Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

0:11 Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu podcast para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos e frotas elétricos.

0:39 Olá, Simon. Fico feliz em te ter connosco no Podcast Smart Charge. Olá, Claudio. Como estás hoje? Estou bem, obrigado. Obrigado pelo convite. Sim, com prazer. Fico feliz que tenha funcionado tão em cima da hora. Normalmente estás em Munique e estás aqui em Berlim como convidado – organizaste um ótimo evento ontem. Não sei se ainda gostarias de dizer algumas palavras sobre isso. Bem, basicamente gosto sempre de ir a Berlim e, claro, aproveitei a oportunidade. Ontem foi um evento

1:09 em conjunto com French Tech Berlin, Via Idee e Young Mobility Network – principalmente para reunir a cena de startups de Berlim, mas também e acima de tudo para falar sobre a unidade da Europa, em termos empresariais e tecnológicos. Uma boa plataforma, que também promovemos ontem, é o European Startup Prize for Mobility, onde as startups podem candidatar-se até sete de fevereiro. Para tornar essa ótima oportunidade, de ter uma grande plataforma europeia, conhecida na cena de Berlim, organizámos ontem este evento no

1:49 SAP Dataspace na Rosenthaler Straße. Sim, muito fixe. Tive a oportunidade de estar presente ontem também. Obrigado por estares presente. Obrigado pelo convite. Talvez ainda voltemos a isso. Tendo em conta o tempo, vamos começar por ti, pelo teu background. Como chegaste ao que és agora? Podes alongar-te à vontade – pelo menos começar a estudar, mas se quiseres começar ainda mais cedo, com a escola primária e tal, acho que não preciso entrar nisso. Bem, então,

2:18 sou originário de Nuremberga. Estudei Engenharia de Energia com especialização em Engenharia Mecânica e Engenharia Económica na RWTH Aachen. Trabalhei muito com Termodinâmica e tópicos similares, fui depois assistente de investigação na TU Munique na cátedra de Sistemas de Energias Renováveis. Fiz lá algumas aulas na área de mobilidade sustentável, no fornecimento de energia para edifícios, abastecimento de instalações industriais e estive também meio ano no Brasil, escrevi a minha tese de doutoramento sobre o futuro do sistema energético e o seu potencial. Há potenciais muito grandes lá – condições excelentes para energias renováveis. Sim,

3:04 não apenas por causa do meu trabalho, mas também porque há neste momento um aumento muito forte e acentuado, particularmente em energia solar, mas também em energia eólica. Tradicionalmente, a energia hidrelétrica é já utilizada de forma extremamente intensiva no Brasil e é na verdade muito mais rentável do que tudo o resto. Um importante consumidor de energia é naturalmente o setor da mobilidade, e isso foi sempre um tema de grande importância durante o meu trabalho de investigação. Nesse contexto, é assim que passei a trabalhar no setor da mobilidade como empreendedor. Unternehmertum é o centro de fundação e inovação em Munique. E o que é que faço

3:38 agora? Trabalho com gestão de projetos, com apoio a startups na área da energia e mobilidade. Sim, também vi que estiveste na TUM. Quanto de TUM e quanto de RWTH é que há em ti, para formulá-lo de forma assim tão direta? Bem, tematicamente eu basicamente sempre me mantive no mesmo campo. E aí eu diria que a ciência, a engenharia, na verdade não conhece regiões ou posições políticas. Eu diria que a tecnologia, que é em Aachen e em Munique basicamente

4:11 a mesma. E acredito também que, seja onde for que se estude Física, se deveria aprender a mesma Física em qualquer lado. Claro que numa ou noutra universidade talvez haja diferenças em termos de enfoque ou de rigor. Mas acredito que a RWTH Aachen e a TU Munique não se distinguem muito. E por curiosidade – porque eu também, pessoalmente, como berlinense, decidi mudar-me para o Instituto de Tecnologia de Karlsruhe em Karlsruhe para estudar – o que te motivou a ti, como bávaro por assim dizer, a ir para a RWTH e

4:41 não ficar em Munique? Bem, agora não quero chamar experiência no estrangeiro a ir para a Renânia do Norte-Vestfália, mas basicamente achei interessante sair um pouco de casa. Já na escola o tema da energia me ocupava enormemente, e simplesmente a RWTH Aachen tinha uma quantidade gigantesca de opções de escolha e possibilidades de especialização. Quando me candidatei lá – havia que se candidatar, portanto o meu curso estava sujeito a restrição de vagas – e quando recebi a resposta positiva, assinei lá. Depois ainda recebi

5:17 uma resposta positiva de algumas outras universidades. Mas pronto, já tinha um contrato de arrendamento. E o que é que fala contra a RWTH? Boa reputação. Sim, fiz isso e levei até ao fim. Faz total sentido. Sim. E também vi que tens ainda alguma coisa a ver com o Parlamento Regional da Baviera. Talvez queiras comentar como é que chegaste a isso. Claro. A mobilidade é claro que sempre me ocupou, também a qualidade da mobilidade. E naturalmente também porque a mobilidade, como já mencionei antes, é uma importante

5:49 componente no consumo de energia. E o que é que fiz? No contexto de um evento, o então deputado do Parlamento Regional e posterior Ministro da Educação da Baviera, Michael Piazzolo, aproximou-se de mim. E ele fez-me a pergunta: como é que se poderia melhorar fundamentalmente a situação do trânsito no norte de Munique? Porque o norte de Munique se sente um pouco isolado. Particularmente na direção este-oeste não há ligações assim tão boas. A rede de transportes públicos de Munique orientada radialmente leva basicamente sempre através da Estação Central, através do Sendlinger Tor ou do

6:30 Marienplatz. Bem. E acabámos por fim – juntei-me a um colega de cátedra da altura – de forma independente a escrever um estudo sobre o que seria, digamos segundo o modelo de Berlim, trazer uma linha circular para Munique. Portanto, basicamente propusemos uma linha circular. Em Munique já existem basicamente três anéis rodoviários: o anel da cidade antiga, o anel intermédio, o anel de Frankfurt e também uma A99 parcialmente fechada. Na verdade, isto é apenas três quartos de um anel rodoviário em Munique, esta autoestrada em volta. Mas em linha férrea não há

7:07 nenhuma. Munique tem na verdade já uma linha circular em grande medida utilizada, parcialmente ou exclusivamente, pelo tráfego de mercadorias. E a nossa proposta, simplificando, era que expandíssemos esta linha circular e a utilizássemos para transporte de passageiros, para que Munique tivesse uma linha circular como Berlim já tem desde 1870 ou coisa assim. A linha circular de Berlim existe há bastante tempo. E era isto o que se tinha proposto para Munique. Isto teve muito boa aceitação. Também teve um eco de imprensa extremamente grande, com o qual absolutamente não

7:43 contávamos. Portanto, nos jornais locais no dia seguinte à publicação – fizemos também uma conferência de imprensa – estava na primeira página. Achei isto uma coisa bastante impactante e muito surpreendente. Mas por outro lado, claro, é isto: papel aguenta tudo, especialmente trabalhos de construção nos caminhos de ferro. Vai levar bastante tempo até uma linha circular completa entrar em funcionamento. Embora eu continue a achar que isto é, apesar de toda a alta tecnologia, apesar de Hyperloop e drones de passageiros – o desenvolvimento ferroviário clássico continua a ser extremamente importante, porque

8:22 é um meio de transporte fiável, amigo do ambiente, sustentável – especialmente porque se pode mover um grande número de pessoas relativamente depressa sem necessidade de estacionamento, e não me ocorre à partida outro meio de transporte que conseguisse fazer isto. Um argumento a favor do comboio, sim. Interessante. Vi também: no LinkedIn uma das tuas imagens de perfil principal é com uma estação. Sim, é St. Pancras em Londres, ou Kings Cross, de onde os comboios Eurostar partem para Paris. Ah, fixe. Sim, tirei a foto eu próprio.

8:54 Portanto, não é uma imagem de IA ou assim. O que significa que és um fã dos caminhos de ferro. E Hyperloop também já referiste. Há também um dos principais projetos a nível internacional, creio eu, da TUM, sobre projetos de Hyperloop. Como é que vês esse tema? Bem, era uma equipa de estudantes – TUM Hyperloop Team – que realizaram coisas muito grandes. A Hyperloop Pod Challenge, que foi lançada quatro vezes, foi vencida em cada ocasião pela equipa da Universidade Técnica de Munique. E Gabriele Semino foi o líder deste projeto de estudantes TUM

9:29 Hyperloop. E agora fundaram uma empresa. Chama-se Neowise, e o seu objetivo é comercializar um Hyperloop para transporte de passageiros. Fundamentalmente, acho extremamente sensato que se pense completamente de novo no tema dos caminhos de ferro. E quero dizer, apenas do ponto de vista tecnológico, há muitas razões a favor de colocar um comboio magnético num tubo de vácuo. Evita-se o atrito mecânico, evita-se o atrito do ar, portanto há muitas vantagens. Por outro lado, segundo o meu conhecimento, nunca ninguém viajou com este sistema. Portanto,

10:05 isto significa que até influenciar o planeamento de transportes no dia a dia, ainda vai levar um tempo. Mas fundamentalmente: tivemos ontem à noite no nosso encontro também – o ICE, que agora circula continuamente de Berlim a Paris, demora mais de oito horas. Com o sistema de Neowise de Gabriele Semino seria, segundo o meu conhecimento, possível em pouco mais de duas horas. E duas horas de Berlim a Paris – se se pensar que os tempos de check-in provavelmente seriam muito mais curtos do que num aeroporto, seria naturalmente sensacional.

10:45 Sim, ou em 40, 50 minutos para Colónia. Quero dizer, Colónia tornar-se-ia então uma localidade satélite de Berlim, pode-se dizer. Portanto, isto tem muito potencial. Por outro lado, claro, tem de se ver: se nós, como os franceses fizeram entre Paris e Marselha, expandíssemos o caminho de ferro convencional para o nível francês, também conseguiríamos chegar a Paris em aproximadamente metade do tempo de hoje. Portanto, isto significa que não se pode dizer apenas que isto só é possível se tivermos o Hyperloop – existe ainda muito potencial na tecnologia ferroviária que existe hoje.

11:19 Sim, e aqui neste podcast trata-se muito também de visões prospetivas. Tu és agora especialista em energia e mobilidade. E vamos voltar novamente à visão de energia. Mas isto está conectado – porque também nos importa aqui neste podcast e à RiDERgy – exatamente este acoplamento sectorial muito fortemente. Já que estamos na mobilidade: Quais seriam, na tua opinião, as visões

11:48 para a mobilidade do futuro? Quais são – mencionámos Hyperloop agora – mas o que vai mudar, segundo te vejo, de que talvez ainda não tenhamos tanta consciência? Teremos mais linhas férreas ou menos linhas férreas, mais aviões? Que tendências vês, e que visões tens, para onde isto vai? Bem, pessoalmente acredito numa renaissance dos caminhos de ferro, porque, digamos assim: mesmo com a eletrificação de automóveis convencionais, não vou evitar problemas como engarrafamentos e necessidade de estacionamento. E

12:21 Vê-se já que na Califórnia, de LA para Las Vegas, uma nova linha ferroviária de alta velocidade deverá entrar em funcionamento em 2028. Só se pode esperar que este seja o ponto de partida para uma rede de comboios de alta velocidade nos EUA. Os EUA são, acredito, a única nação industrial líder que realmente não tem uma penetração genuína de comboios de alta velocidade. E se se pensar apenas no potencial que existiria aí. E não é que nos EUA não haja congestionamento – muito pelo contrário.

12:54 Há claramente um potencial gigantesco aí, e acredito que isto não é totalmente reconhecido em alguns casos. Os EUA têm naturalmente os seus desafios incríveis, razão pela qual a implementação de um sistema ferroviário lá também não é tão simples – por exemplo, o urban sprawl extremo, o espalhamento urbano descontrolado. Nos EUA, não se tem assim um centro, onde se possa ir com a mala diretamente para a zona pedonal, como temos por cá, ou uma estação central de comboios que depois esteja conectada em todas as direções

13:23 com transportes públicos. Portanto, digamos assim: a estação central de Austin no Texas – há mais movimento na linha S em Obermenzing em Munique, ou aqui em Hinterwandsee, do que na estação central de Austin, Texas. E Austin, Texas é uma metrópole tecnológica emergente, com uma população aproximadamente como a de Munique, com uma forte tendência de crescimento. Portanto, ainda há muita coisa nos primórdios. Sim, o renascimento do caminho de ferro, vejo-o – ou pelo menos espero que também tenhamos a seriedade de considerar este tema por cá. Acho também animador que algumas start-ups estejam ativas nesta área, sejam comboios autónomos como o Future Rail, ou também ontem estava a fundadora Mina da Panto Health, que faz manutenção preditiva, ou seja, manutenção antecipatória para pantógrafos. Portanto, aí está já a acontecer bastante coisa. Por outro lado, naturalmente – mas isto não é nenhum segredo – a mobilidade elétrica em automóveis de passageiros vai atingir uma grande penetração. A grande questão é naturalmente, especialmente num país que é caracterizado pela

14:04 forte sazonalidade como a Alemanha: como conseguimos, para milhões de veículos elétricos e talvez também para milhões de bombas de calor, em fases de falta de luz e vento, eletricidade suficiente para alimentar tudo? Voltaremos a isto. Mas é, na minha opinião, também um ponto a considerar – ou seja, não dizer: agora o carro elétrico está aqui e está tudo bem – mas teremos grandes desafios do ponto de vista do sistema energético, tanto no lado do consumo como do lado da produção. Portanto, também uma expansão cega de painéis fotovoltaicos causa bastantes

14:44 problemas

15:24 Desafios. Muitas vezes, é claro, geradores inteligentes e procura podem funcionar de forma muito complementar, mas basicamente temos de ter estes desafios em vista para desenvolver soluções adequadas a tempo. E antes de entrarmos no mundo da energia, talvez algumas perguntas rápidas, para resumir o teu universo em dimensões rápidas. Então, carros 100% elétricos – sim ou não? Para carros novos, eu diria: aproximadamente 100%. Para vans – bem, depende. Um autocaravana que circula pelo interior canadiano, onde nem sequer a

16:10 casa de banho no parque de campismo tem luz – aí vejo como muito desafiador eletrificá-lo. Se naturalmente estás num país como a Noruega, talvez consigas viajar bem com uma autocaravana elétrica. Sim, mas regiões como o Brasil têm energia em excesso, aí a eficiência não tem um papel tão importante, e a maior parte do tráfego circula com etanol de cana-de-açúcar. Isso é extremamente intensivo em termos de superfície, e onde é cultivado, há concorrência com a natureza e a agricultura. E

16:50 talvez num país como o Brasil, parte dos carros seja também substituída por um combustível sintético. Portanto, como disse: devido a estes potenciais enormes nas energias renováveis, a questão é se o argumento da eficiência sempre tem um papel tão importante. Sim, vamos chegar a isso já. E camiões elétricos – sim, para distâncias médias é certamente útil, especialmente tendo em conta o aumento da densidade energética e durabilidade e capacidade de carregamento rápido das baterias. Mas aí também é assim: se imaginares o interior dos EUA, uma paragem numa autoestrada, e chegam dez camiões elétricos para carregamento rápido ao mesmo tempo com redes de eletricidade relativamente fracas nos EUA, que já têm dificuldades com as cargas atuais – falta-me um pouco a capacidade de imaginar que funcionará sem problemas com carregadores rápidos. Seja hidrogénio, seja combustível sintético – na minha opinião, a história ainda não terminou. E acho

17:17 que não se devem fechar caminhos tecnológicos. Em relação aos autocarros, na minha opinião, há diferenças regionais. Um autocarro urbano nas nossas latitudes é certamente excelentemente abastecido com eletricidade, portanto, com bateria elétrica. Com autocarros de longa distância, que viajam sobre os Alpes, que circulam em regiões invernais, ou Greyhound nos EUA, que foi aliás adquirido pela empresa muniquense Flixbus, temos naturalmente desafios semelhantes aos dos camiões. No interior e em navios – bem, na Noruega existem já

17:56 várias dezenas de ferries elétricas. Funciona muito bem. Mas a Noruega também tem energia elétrica em excesso. Em navios de alto mar ou navios fluviais, tenho bastante a certeza – especialmente em navios de alto mar: Não há uma possibilidade de carregamento rápido em algum lugar no Atlântico. É necessário ter portadores de energia com elevada densidade energética. Ao mesmo tempo, os navios vivem durante décadas. Existem hoje – pesquisei recentemente – acho que 90.000 navios na Terra. Muitos? 90.000.000? Não tenho a informação bem presente,

18:47 mas em qualquer caso, modernizar toda esta frota para alternativas é uma tarefa massiva que vai levar muito tempo. E se olharmos apenas para a renovação da frota nos próximos 30 anos, isso não vai acontecer com tecnologia elétrica de bateria, especialmente para navios de alto mar. Aqui, portadores de energia com elevada densidade energética como hidrogénio verde ou combustíveis sintéticos fazem mais sentido. E quando pensamos em aviões, é ainda mais claro. Um avião de bateria para voos transatlânticos – não, simplesmente não funciona com as tecnologias que temos hoje e que provavelmente vamos ter nos próximos 15 a 20 anos.

19:27 se cada jangada é contabilizada ou se é principalmente a categoria de navios porta-contentores, fragatas e similares ou navios de cruzeiro. Mas vi este número recentemente numa publicação da Agência Federal do Ambiente Alemã. Devido à longevidade dos navios, consigo a descarbonização mais através do combustível do que através da mudança da tecnologia de propulsão. Isto significa, por exemplo, que reconverto motores diesel em metanol, amoníaco ou metano – tudo isto já foi feito, metanol e metano já foram testados – e robustos motores diesel de dois tempos conseguem tolerar bem isto.

20:16 Consigo a descarbonização mais através do combustível do que através do sistema de propulsão. Naturalmente, também se pode pensar em navios de hidrogénio e coisas assim. Mas claro que isso requer mudar completamente a propulsão, instalar tanques de gás, tanques criogénicos e afins. Poderia simplesmente comprar um navio novo. Para uma reconversão, isto não é uma opção. Mas posso operar navios existentes com combustíveis renováveis. E não vamos conseguir substituir o mundo inteiro por causa do objetivo de descarbonização. E

20:49 por fim, os aviões. Para voos de curta distância, em breve também haverá aviões a bateria – aviões de curta distância que, por exemplo, ligam pequenas cidades na Noruega, onde talvez não haja sequer ligação rodoviária, o mesmo na Canadá. Para voos transatlânticos, para voos intercontinentais, não há – o que se pode demonstrar matematicamente com bastante facilidade – nenhuma opção de que isto funcione com bateria. A densidade energética é simplesmente demasiado baixa. A menos que se volte a um sistema onde talvez seja preciso fazer escalas na Islândia e no Canadá,

21:33 como era nos anos 1960 na era dos aviões de motor com hélice. Mas acho que os passageiros não aceitem isso. Então terminamos o tema mobilidade e passamos para energia. Como vês o desenvolvimento das tendências autónomas e também das tendências de partilha na mobilidade, e como é que isso vai influenciar a energia – como é que a condução autónoma vai influenciar a procura de energia? Sim, é muito difícil de dizer. Há alguns argumentos que sugerem que se precisa de menos energia. Por exemplo, um veículo autónomo

22:11 naturalmente não tem tanta gasolina no sangue, ou seja, não conduz de forma tão emocional, não acelera e não trava bruscamente no semáforo. Se tenho um padrão de condução mais suave, então preciso tendencialmente de menos energia. Um veículo autónomo conduz de forma mais antecipada – isto poupa tudo. Ao mesmo tempo, se através da condução autónoma as frotas de partilha de carros se tornarem extremamente atrativas – isto significa que sou apanhado à porta e deixado no meu destino, de forma confortável, talvez até mais confortável do que um táxi, mas ao mesmo tempo a preços pouco acima dos custos variáveis

22:52 de um carro próprio – então haverá naturalmente menos carros próprios, e menos carros significa menos consumo de energia na fabricação. E isso é também um bloco bastante significativo. Estes são naturalmente aspetos que poderiam levar a uma procura decrescente através da condução autónoma. A questão é naturalmente: Os computadores que permitem a condução autónoma – quanto consumo de eletricidade têm? Ouvi números muito diferentes sobre isto, que alguns têm de instalar um ar condicionado extra atrás, onde o computador fica, para que

23:28 o veículo não sobreaquça. E o computador de condução também reduz a autonomia de um veículo autónomo tão significativamente que em algumas zonas se acaba por conduzir mais com motor de combustão. Isso é naturalmente mau. Ao mesmo tempo – estava a falar agora sobre como a partilha autónoma e elétrica pode ficar fundamentalmente tão barata, ou seja, pouco mais cara do que os custos variáveis do carro próprio, o que também seria mais barato do que o transporte público. Isto foi calculado uma vez, e todos conseguiam acompanhar a conta – há também uma série de publicações sobre isto –, que

24:08 posso fundamentalmente viajar aqui para o aeroporto de Berlim-Brandeburgo num táxi-robô de alta qualidade por 6, 7 €. Não conheço bem o preço aqui, mas em qualquer caso seria mais barato em Munique do que uma passagem do comboio regional. E se então claro que ocorre uma grande mudança do transporte público para carros – ou se eu digo, até agora usei o comboio porque não tinha de conduzir eu mesmo, e agora o veículo autónomo também me permite esta possibilidade, e então as pessoas em massa

24:44 já não viajam de comboio, ou seja, centenas de milhares, milhões. Então em países como o nosso, onde se tem na verdade um sistema ferroviário bastante bom, ou na Europa em geral, se há um retrocesso do transporte ferroviário para veículos autónomos, então naturalmente a procura de tráfego de automóveis pode explodir e com isso também o consumo de energia aumentar. Portanto, como isto se desenvolve é dinâmico. É difícil para mim dizer. Há, como mencionei, uns efeitos e também os outros. Depois vemos também há uns dias só assim de passagem, como uma

25:17 empresa como DeepSeek simplesmente muda muitos pressupostos, porque muito menos GPUs são utilizadas para treinar modelos. E continua interessante. Portanto é por isso que tento apresentar os efeitos e mostrar ambos os desenvolvimentos possíveis. Mas sim, como se diz frequentemente: Prognósticos são particularmente difíceis quando se referem ao futuro. Exatamente. Tentamos ainda assim com a energia – e energia não apenas como eletricidade. Eletricidade já atingimos 60 % de renováveis na Alemanha, no ano passado. Contudo

25:53 temos de observar e considerar a energia juntamente com a mobilidade, o aquecimento e os processos industriais como um todo. Como é que tu vês isto? Como é que a Alemanha consegue 100 % de energia renovável? Quais são os maiores desafios que nos permanecem, ou talvez também os que são subestimados, onde tu pensas que se deveria olhar mais para? Bem, tu já disseste muito corretamente. Na eletricidade, temos cerca de metade de energia renovável. E porque frequentemente se confunde uma transição energética com uma transição de energia elétrica, para muitos parece como se

26:31 metade da transição energética já tivesse sido alcançada. Mas nós produzimos na Alemanha – não quero agora entrar em detalhes, mas sim falar por cada ano – aproximadamente 600 TWh de eletricidade. E a necessidade de energia total da Alemanha é de aproximadamente, ou seja, a chamada energia primária é de cerca de 3.000 TWh, ou seja, cinco vezes mais. E se agora olharmos para o bolo inteiro da procura de energia, ou seja, onde em particular está o óleo de aquecimento para aquecedores, para a produção de combustíveis, o gás natural para aquecimento de habitações, para processos industriais, o carvão para a produção de eletricidade

27:15 e assim por diante – se olharmos para este bolo inteiro da energia primária, então as energias renováveis representam apenas cerca de 20 %. E consequentemente, 80 % do caminho para uma transição energética ainda está à nossa frente. E acho que este é um ponto que se deve ter em mente, e que no fim não pode haver um ou-ou nas soluções, mas sim um e-também. Portanto, temos de usar todos os mecanismos. Temos de fazer uma transição energética local. Mas, tendo em conta que cerca de 70 % da energia primária

27:51 é importada, também temos de construir infraestruturas de importação para energias renováveis, ou seja, para portadores de energia renovável, seja eletricidade através de parques eólicos do Mar do Norte, talvez de painéis solares das regiões do sul, mas naturalmente também gasodutos de hidrogénio. E sim, tu perguntaste agora qual é o aspecto que não é tão considerado na transição energética. Bem, indiretamente, muita gente fala naturalmente sobre a questão de saber se agora gostam ou não de aerogeradores ou painéis solares. Mas o todo é praticamente uma consequência do facto de as energias renováveis precisarem de bastante espaço. E se

28:40 pensarmos agora que no total temos apenas 20 % de energias renováveis na Alemanha e temos de chegar a 100 %, isto significa, em cálculos simples: Temos de aumentar a capacidade de produção de energias renováveis pelo menos cinco vezes. E é importante saber que nestes 20 % de energias renováveis há também uma percentagem significativa de portadores de energia biogénica, ou seja, portadores de energia que nunca estão relacionados com eletricidade, ou seja, processamento de madeira, percentagem biogénica de lixo, aproveitamento de resíduos e gases de compostagem e assim por diante. E o

29:29 enorme consumo de espaço num país relativamente pequeno como a Alemanha – claro, a Alemanha é maior do que os Países Baixos, mas o Brasil é 24 vezes maior do que a Alemanha, ou até à Europa cabe no Saara sem bater na borda. Portanto, o que quero dizer é que não somos exatamente abençoados com espaço. Mas muito espaço é exatamente o que as energias renováveis precisam. Globalmente, por sua vez, não falta espaço. Portanto, a transição energética também depende muito de acordos internacionais. Mas isto também não é um futuro completamente diferente. Já é assim

30:04 hoje. Portanto, já importamos hoje 70 % dos nossos portadores de energia. Que carvão vem da Alemanha? Bem, talvez o linhito, mas a extração de carvão de pedra foi interrompida há mais de dez anos. Acho que até 2017 carvão de pedra era extraído, se estou bem informado. Mas faz já um tempo. E petróleo e gás não são extraídos na Alemanha em volumes significativos. Portanto, isto significa que se agora importarmos eletricidade e hidrogénio de outros países, não é uma diferença fundamental em relação a hoje. O que naturalmente não quer dizer em nenhum caso que seja mau colocar painéis solares nos telhados ou construir aerogeradores em locais adequados. Tudo bem, mas isto não será suficiente. Sim. Interessante. Acho que este é definitivamente um tópico não discutido o suficiente, que não recebe muita atenção. Mas agora também há bons planos de desenvolvimento de rede, acho eu, da agência federal de redes. Há boas simulações. No entanto, a população ainda não está completamente consciente de que será ainda

30:42 muito esforço. Sim, mas direi agora que em muitos círculos de especialistas é bastante claro. Quero dizer, foi desenvolvida uma Coluna Vertebral de Hidrogénio Europeia, onde uma rede de gasodutos para a Europa foi definida, onde se podem conduzir enormes quantidades de várias regiões para nós. Acabei agora também de conversar com um senhor competente, com o Manuel Löw da Dena, há poucos dias – ou seja, hoje na minha visita a Berlim. E ele trabalha no fim para o Ministério Federal da Economia e Tecnologia. Está-se já a trabalhar nos temas certos, mas tem-se de ter o quadro inteiro em vista. Muita coisa tem de andar muito mais rápido, e também não é um ou-ou. Especialmente agora, quando estamos a converter centrais de calor e eletricidade que funcionam com gás natural para hidrogénio, então temos consumidores de hidrogénio muito grandes. Se o hidrogénio se tornar praticamente um produto de massa, então já não é assim – se agora talvez um camião difícil de eletrificar funciona com hidrogénio, então também não é um veículo que consome o champanhe da transição energética. Sim, porque –

31:22 muito aufwand sein wird.

32:04 muito aufwand sein wird.

32:47 Deixa-me dizer de outra forma. O Champanhe apenas pode vir de Champanhe, enquanto eu tenho o Saara, todos os desertos da Terra e praticamente todo o oceano, além de muitos telhados de casas, para produzir energia renovável. Portanto, não é assim que isto apenas pode vir de uma região. Nesse sentido, a comparação com Champanhe não me convence totalmente. E vê-se à volta, hoje em dia, alguma crítica à transição energética. Creio que ambos somos apoiantes do projeto e desta visão de futuro – talvez também para apresentar aos ouvintes as oportunidades

33:24 desta mudança toda de forma mais clara: O que vês, então, como oportunidade, fundamentalmente para a Alemanha, se assumermos este esforço e depois atingirmos também esta visão? Bem, já hoje, quando sopra o vento e brilha o sol, a energia eólica e solar são os fornecedores de eletricidade mais baratos. Esse é um ponto. O fornecimento de eletricidade pode ser barato com renováveis, o que naturalmente apresenta um desafio para a energia eólica e solar cá entre nós, porque o vento e o sol chegam de forma bastante irregular – não se pode contar com isso,

34:05 ao contrário de uma central hidroelétrica num rio ou de uma central nuclear ou de uma central a carvão, que funcionam praticamente conforme a procura. Mas fundamentalmente, existe a possibilidade de produzir eletricidade de forma muito barata. Refiro-me a um proprietário de uma casa unifamiliar ou a um grande parque de estacionamento coberto com painéis fotovoltaicos, ou um painel solar na casa – com um painel fotovoltaico de telhado consegue-se produzir eletricidade por 10, 12 cêntimos,

34:50 com uma instalação muito grande até por menos de 5 cêntimos. Isto significa, por outras palavras: consigo conduzir um carro elétrico por menos de 2 euros em 100 quilómetros. E onde é que se abastece por 2 euros em 100 quilómetros? Nem na Arábia Saudita. E isso é naturalmente uma grande oportunidade. Especialmente quando em verões quentes a necessidade de ar condicionado continua a aumentar, faz naturalmente sentido usar eletricidade solar para climatização, porque frequentemente há uma coincidência entre radiação solar e calor e ondas de calor. E isto

35:25 é naturalmente uma combinação perfeita. É preciso fazer a transição energética de forma inteligente – isso significa incluir sempre a perspetiva de sistema. Porque se não se fizer de forma inteligente, geram-se custos de infraestrutura tão elevados para integração, expansão da rede e muito mais, ou promovem-se projectos absurdos que são caros mas trazem pouco. E depois todos os custos são transferidos para o consumidor final. Talvez a eletricidade produzida inicialmente seja barata da turbina eólica ou do painel solar, mas se houver taxas de utilização de rede enormes ou se se promoverem coisas absurdas e

36:08 isso for repartido por todos os consumidores, então o conjunto fica muito caro. E infelizmente nem sempre foi feito o correto no passado. Temos na Alemanha alguns dos preços de eletricidade mais altos da Europa. E quando se têm afirmações na cabeça como «O sol não envia faturas» ou «A transição energética custa um sorvete por mês numa casa», muitas pessoas pensam que aquela não foi uma previsão muito correta quando agora comparam a conta de eletricidade de França e Alemanha uma com a outra. Sim, e falando em oportunidades e aspetos de sistema,

36:48 que se devem considerar – e oportunidades no carregamento. O podcast chama-se realmente Smart Charge by RiDERgy. Como vês o tema do carregamento inteligente de veículos elétricos? Quais são as oportunidades e desafios, e em particular em que é que o consumidor final em casa ou também uma empresa deve prestar atenção? Existem cada vez mais tarifas de eletricidade variáveis – a Tibber e muitos outros são fornecedores aqui. E é naturalmente muito sensato não operar ou carregar consumidores flexíveis como carros elétricos e bombas de calor de acordo com um horário rígido, especialmente quando

37:30 uma casa não arrefece imediatamente quando a bomba de calor não está a funcionar, e um carro que tipicamente está parado 23 horas por dia ou mais, com o seu depósito oferece uma carga flexível. Portanto, faz absolutamente sentido aproveitar a eletricidade excedentária e assim evitar outra capacidade de armazenamento – utilizar a flexibilidade dos automóveis, tal como das bombas de calor. E os automóveis têm ainda a propriedade excelente de que podem ser operados fundamentalmente também na outra direção, ou seja, injeção de corrente na rede. E algo assim é naturalmente –

38:15 Ouvi dizer que nos EUA alguns acham isto muito bom porque lá há falhas de energia com mais frequência do que cá. Então pode-se usar o carro praticamente como sistema de alimentação de emergência. Consegue-se abastecer uma casa americana durante vários dias a partir de um carro completamente carregado. A grande bateria de um carro é suficiente para uma casa durante vários dias. Os meus pais, por exemplo, mudaram agora completamente para eletricidade, especialmente no aquecimento, mas ainda não têm um carro elétrico.

38:51 Mas precisam aproximadamente de 30 kWh num dia de janeiro para tudo. E se se tiver em conta que um automóvel tem 100 kWh na bateria, isso duraria bem três dias para abastecer a casa. Portanto, power-to-heat, ou seja, geração de calor com eletricidade excedentária, é um tópico super importante, que já é fortemente praticado por muitos fornecedores de energia. Desta forma consegue-se naturalmente alívio da rede, poupança em picos de carga e muito mais. E as soluções digitais como as que tu

39:37 desenvolvesapara orquestrar o consumo de forma sensata, são naturalmente um ponto muito importante. Por outro lado, também não é tudo. Quando se passam 14 dias sem vento nem sol a fornecer eletricidade, então não consigo chegar ao meu destino apenas descarregando carros elétricos. Intrigante. Agora temos em conta os teus aspectos em matéria de mobilidade e energia. E agora, para terminar, gostaria de analisar as tuas experiências em matéria de startups e empreendedorismo. Creio que o empreendedorismo tem tanto em startups

40:19 bem como Corporates como um dos focos principais. Qual é a tua perspetiva sobre atores inovadores? Há Corporates ou start-ups que te ocorrem, que o fazem particularmente bem? Talvez possas dar alguns exemplos, mas não é obrigatório. O que observaste sobre o que torna estes atores especialmente bons? O que caracteriza as start-ups e Corporates inovadores bem-sucedidos na mobilidade e energia? O primeiro passo, claro, é já ter a abertura para se envolver com novas ideias e com fundadores, com pessoas que trazem estas

40:54 ideias. Portanto, quando se chega a um local como aqui o Future Energy Lab ou simplesmente à cena de empreendedorismo – esse já é um primeiro passo muito importante. E empresas como a Deutsche Bahn, BMW, SAP e muitas outras fazem isso muito bem, participando em centros de startups como este e descobrem, obviamente no processo, também os fornecedores do futuro ou até possíveis alvos de aquisição, para que talvez incorporem a startup e deste modo

41:36 integrem uma boa solução na empresa. E o fundador tem, idealmente, um exit bem-sucedido.

41:44 Sim, obrigado por isso. Talvez como última questão, considerando o tempo – poderíamos ter aprofundado muito mais, com prazer no podcast outra vez. Se quiseres dar uma dica a pessoas sobre como entrar em contacto contigo ou saber mais sobre as tuas atividades. LinkedIn, Simon Herzog – é aí que me encontram com bastante facilidade e sou bastante ativo também. Acho que é um caminho sensato. E para conhecer pessoalmente, podem enviar-me uma mensagem, ou eu também escrevo

42:23 particularmente no LinkedIn de vez em quando, quando estou em eventos, como por exemplo ontem no SAP Dataspaces em Berlim. Muito obrigado, Simon. Fascinante tudo aquilo que te motiva – e esperemos que nos vejamos em breve de novo. Obrigado. Obrigado pelo convite.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hallo, Simon. Schön, dich bei uns im Smart Charge Podcast zu haben. Hallo, Claudio. Geht's dir gut heute? Mir geht's gut, danke. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Schön, dass es auch so kurzfristig noch geklappt hat. Du bist ja normalerweise in München und hier in Berlin zu Gast – hast da ein tolles Event gestern organisiert. Ich weiß nicht, ob du noch ein paar Wörter dazu verlieren möchtest. Also, grundsätzlich komme ich immer gern nach Berlin und habe natürlich die Gelegenheit da genutzt. Gestern war eine Veranstaltung

1:09 zusammen mit French Tech Berlin, Via Idee und dem Young Mobility Network – in erster Linie, um die Berliner Gründerszene zusammenzubringen, aber vor allem auch, um über die Einigkeit von Europa zu sprechen, in unternehmerischer und technologischer Hinsicht. Eine gute Plattform, was wir gestern auch beworben haben, ist der European Startup Prize for Mobility, wo sich Startups noch bis zum siebten Februar bewerben können. Um diese tolle Gelegenheit, eine große europäische Bühne zu bekommen, in der Berliner Szene publik zu machen, haben wir gestern diese Veranstaltung im

1:49 SAP Dataspace in der Rosenthaler Straße gemacht. Ja, sehr cool. Ich durfte ja auch gestern dabei sein. Danke, dass du dabei warst. Danke für die Einladung. Vielleicht kommen wir ja noch mal dazu, dazu zu sprechen. Im Sinne der Zeit, lass uns erst mal bei dir anfangen, in deinem Hintergrund. Wie bist du zu dem gekommen, was du jetzt bist? Du kannst ja gerne auch ausholen – Studium zumindest angefangen, aber wenn du noch früher anfangen möchtest, mit Grundschule und so, glaube ich, brauche ich nicht einzusteigen. Also gut,

2:18 ich bin ursprünglich aus Nürnberg. Ich habe an der RWTH Aachen Energietechnik als Schwerpunkt im Maschinenbau Wirtschaftsingenieurwesen studiert. Habe mich da viel mit Thermodynamik und ähnlichen Themen befasst, war dann wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU München am Lehrstuhl für erneuerbare Energiesysteme. Habe dort einige Vorlesungen gemacht im Bereich nachhaltige Mobilität, im Bereich Gebäudeenergieversorgung, Versorgung von Industrieanlagen und war auch ein halbes Jahr in Brasilien, habe über die Zukunft des Energiesystems und dessen Potenziale meine Doktorarbeit geschrieben. Sehr große Potenziale gibt es dort – hervorragende Bedingungen für erneuerbare Energien. Ja,

3:04 nicht nur wegen meiner Arbeit, aber da gibt es im Moment auch einen sehr starken, steilen Anstieg von insbesondere Photovoltaik, aber auch Windkraft. Traditionell wird ja auch schon Wasserkraft extrem intensiv in Brasilien genutzt und ist eigentlich viel wirtschaftlicher als alles andere. Ein wichtiger Verbraucher von Energie ist natürlich der Mobilitätssektor, und das war eben während meiner Forschungsarbeit immer ein großes Thema. In dem Zuge bin ich dann in den Mobilitätsbereich an die Unternehmertum gekommen. Unternehmertum ist das Gründungs- und Innovationszentrum in München. Und was mache ich

3:38 da jetzt? Ich befasse mich mit Projektleitung, mit Startup-Unterstützung im Bereich Energie und Mobilität. Ja, ich habe auch gesehen, dass du an der TUM warst. Wie viel TUM und wie viel RWTH steckt in dir, um das mal so lapidar zu formulieren? Also, ich bin ja thematisch eigentlich immer im gleichen Feld geblieben. Und da würde ich mal sagen, die Wissenschaft, die Ingenieurwissenschaft, kennt da eigentlich keine Region oder keine politische Haltung. Da würde ich mal sagen, die Technik, die ist in Aachen und in München eigentlich

4:11 die gleiche. Und ich glaube auch, egal wo man Physik studiert, man sollte eigentlich überall die gleiche Physik lernen. Sicherlich ist es an der einen Hochschule vielleicht etwas anders vom Schwerpunkt her oder vom Anspruch anders. Aber ich glaube, die RWTH Aachen und die TU München geben sich da nicht viel. Und aus Neugierde – weil ich ja auch persönlich als Berliner mich entschieden habe, zum Karlsruher Institut für Technologie nach Karlsruhe fürs Studium zu ziehen – was hat dich dann als Bayer sozusagen bewegt, zur RWTH zu gehen und

4:41 nicht in München zu bleiben? Ja, ich will es jetzt nicht Auslandserfahrung nennen, nach Nordrhein-Westfalen zu gehen, aber grundsätzlich mal ein bisschen rauszukommen fand ich natürlich interessant. Mich hat schon in der Schule das Thema Energie wahnsinnig beschäftigt, und da hatte schlicht und einfach die RWTH Aachen wahnsinnig viele Wahlmöglichkeiten und Vertiefungsmöglichkeiten. Als ich mich dann dort beworben habe – man musste sich bewerben, also mein Studiengang war zulassungsbeschränkt – und als ich da eine Zusage gekriegt habe, hatte ich dort unterschrieben. Ich hatte dann danach auch noch

5:17 von einigen anderen Unis eine Zusage bekommen. Aber gut, dann hatte ich schon einen Mietvertrag. Und was spricht denn gegen die RWTH? Guter Ruf. Ja, habe ich das gemacht und durchgezogen. Ergibt total Sinn. Ja. Und ich habe auch gesehen, du hast mit dem Bayerischen Landtag noch was am Hut. Vielleicht willst du da noch mal kommentieren, wie du dazu kamst. Gut. Mobilität hat mich natürlich auch schon immer beschäftigt, also auch die Qualität der Mobilität. Und natürlich auch, weil Mobilität, wie ich schon vorhin erwähnte, eine wichtige

5:49 Komponente im Energieverbrauch ist. Und was habe ich da gemacht? Im Kontext von einer Veranstaltung kam mal der damalige Landtagsabgeordnete und spätere Bildungsminister von Bayern, Michael Piazzolo, auf mich zu. Und der hatte eben die Frage: Wie könnte man denn im Münchner Norden die Verkehrssituation grundlegend verbessern? Weil der Münchner Norden sich eben etwas abgeschnitten fühlt. Gerade in Ost-West-Richtung gibt es da keine so guten Anbindungen. Das radial ausgerichtete ÖV-Netz von München führt eigentlich immer über den Hauptbahnhof, über das Sendlinger Tor oder den

6:30 Marienplatz. Gut. Und wir sind dann letzten Endes – ich habe mich dann mit einem damaligen Lehrstuhlkollegen zusammengetan – freiberuflich dazu gekommen, eine Studie zu schreiben, was denn quasi nach Berliner Vorbild eine Ringbahn für München bringen würde. Also wir haben quasi eine Ringbahn vorgeschlagen. Es gibt in München bereits quasi drei Ringstraßen: den Altstadtring, den Mittleren Ring, den Frankfurter Ring und eben auch eine teilweise geschlossene A99. Also das ist eigentlich nur ein Dreiviertelring in München, dieser Autobahnring außen herum. Aber auf der Schiene gibt es gar

7:07 keinen. München hat aber eigentlich schon eine weitgehend, teilweise oder eben ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Ringlinie. Und unser Vorschlag, vereinfacht gesagt, war eben, dass wir diese Ringlinie ausbauen und für den Personenverkehr nutzen, sodass München eine Ringbahn hätte, wie das Berlin schon seit 1870 oder so hat. Die Berliner Ringbahn gibt es ja schon eine ganze Weile. Und sowas hat man eben für München vorgeschlagen. Das ist sehr gut angekommen. Das hat auch ein extremes Presseecho erreicht, womit wir überhaupt

7:43 nicht gerechnet haben. Also in den Lokalzeitungen am Tag nach der Veröffentlichung – wir haben da auch eine Pressekonferenz gemacht – war das auf der ersten Seite. Das fand ich einen ziemlichen Kracher und auch sehr überraschend. Aber auf der anderen Seite ist natürlich so: Papier ist geduldig, gerade Baumaßnahmen bei der Bahn. Das wird eine ganze Weile dauern, bis ein vollständiger Ring in Betrieb geht. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass sowas bei aller High-Tech, bei allem Hyperloop und Passagierdrohnen – ganz klassischer Bahnausbau nach wie vor enorm wichtig ist, weil

8:22 es ein zuverlässiges, umweltfreundliches, nachhaltiges Verkehrsmittel ist – insbesondere weil man da auch ohne Parkplatzbedarf relativ schnell eine große Anzahl von Menschen bewegen kann, wofür mir auf Anhieb kein anderes Verkehrsmittel bekannt ist, das das auch könnte. Ein Plädoyer für die Bahn, ja. Spannend. Ich habe auch gesehen: auf LinkedIn ist eines deiner Hauptprofilbilder mit so einem Bahnhof. Ja, das ist London St. Pancras, also Kings Cross, wo die Eurostar-Züge nach Paris abfahren. Ah, cool. Ja, habe ich selbst gemacht, das Bild.

8:54 Also das ist kein KI-Bild oder so. Das heißt, du bist ein Fan von der Bahn. Und Hyperloop hast du auch schon angedeutet. Da gibt es ja auch von der TUM, glaube ich, eines der führenden Projekte, was Hyperloop-Projekte international angeht. Wie stehst du da zu dem Thema? Also, es war ein Studententeam – TUM Hyperloop Team – die ganz Großes geleistet haben. Die Hyperloop Pod Challenge, die viermal ausgeschrieben wurde, hatte jeweils das Team von der TU München gewonnen. Und Gabriele Semino ist der Leiter von diesem Studentenprojekt TUM

9:29 Hyperloop gewesen. Und die haben jetzt eine Firma ausgegründet. Neowise heißt sie, und deren Ziel ist, einen Hyperloop für den Personentransport zu kommerzialisieren. Grundsätzlich finde ich es enorm sinnvoll, dass man das Thema Bahn mal völlig neu denkt. Und ich meine, rein aus technologischer Sicht spricht ja vieles dafür, eine Magnetbahn in eine Vakuumröhre zu legen. Man vermeidet mechanische Reibung, man vermeidet Luftreibung, hat also eine Menge Vorteile. Auf der anderen Seite ist nach meinem Kenntnisstand noch nie eine Person mit diesem System gefahren. Also

10:05 das heißt, bis es in die alltägliche Verkehrsplanung Einfluss nimmt, wird es noch ein bisschen dauern. Aber grundsätzlich: wir hatten es ja gestern bei unserem Abend auch – der ICE, der jetzt durchgängig von Berlin nach Paris fährt, der braucht über acht Stunden. Mit dem System von Neowise von Gabriele Semino wäre das nach meinem Kenntnisstand in gut zwei Stunden möglich. Und zwei Stunden von Berlin nach Paris – wenn man überlegt, dass die Check-in-Zeiten wahrscheinlich wesentlich kürzer wären als an einem Flughafen, wäre das natürlich der Knaller.

10:45 Ja, oder in 40, 50 Minuten nach Köln. Ich meine, da wird dann Köln zum Vorort von Berlin, kann man sagen. Also insofern hat das eine Menge Potenzial. Auf der anderen Seite muss man natürlich sehen: wenn wir, so wie es die Franzosen zwischen Paris und Marseille gemacht haben, die konventionelle Bahn auf das französische Level ausbauen würden, könnte man auch in etwa der Hälfte der heutigen Zeit nach Paris fahren. Also das heißt, man muss nicht sagen, das ist nur

11:19 dann möglich, wenn wir den Hyperloop haben – auch in der heute existierenden Bahntechnik ist noch eine Menge Potenzial drin. Ja, und hier geht es ja viel auch in dem Podcast um zukunftsgerichtete Visionen. Du bist ja jetzt Experte in Energie und Mobilität. Und wir kommen noch mal auf die Energievision zu sprechen. Aber die hängt ja dann – weil uns auch hier in dem Podcast und RiDERgy umtreibt – genau diese Sektorenkopplung ganz stark zusammen. Da wir gerade bei der Mobilität sind: Was wären denn deines Erachtens Visionen

11:48 für die Mobilität der Zukunft? Was sind – Hyperloop haben wir gerade erwähnt – aber was wird sich verändern, deines Erachtens, was wir vielleicht noch nicht so ganz auf dem Schirm haben? Inwiefern werden wir beispielsweise mehr Schiene oder weniger Schiene, mehr Flugzeuge? Was sind Trends, die du siehst, und Visionen, wo du denkst, wo es langgehen wird? Also ich glaube persönlich an eine Renaissance der Schiene, weil ich sage mal: auch mit Elektrifizierung der konventionellen Pkw werde ich solche Probleme wie Stau und Parkplatzbedarf nicht vermeiden. Und

12:21 man sieht ja auch schon, dass in Kalifornien von LA nach Las Vegas jetzt 2028 eine neue Bahnstrecke, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, in Betrieb gehen soll. Man kann nur hoffen, dass das der Startschuss für ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen in den USA ist. Die USA sind ja, ich glaube, die einzige führende Industrienation, die wirklich keine echte Durchdringung von Hochgeschwindigkeitszügen haben. Und wenn man sich allein überlegt, was da für ein Potenzial vorhanden wäre. Und es ist ja nicht so, dass es in den USA keine Staus gäbe – ganz im Gegenteil.

12:54 Da steckt natürlich noch ein Megapotenzial drin, und ich glaube, sowas wird teilweise nicht so gesehen. Die USA haben natürlich auch ihre unglaublichen Herausforderungen, warum die Implementierung eines Bahnsystems dort auch nicht so einfach ist – zum Beispiel die extreme Zersiedlung, der Urban Sprawl. Man hat in den USA nicht so das Zentrum, wo man mit dem Rollkoffer gleich in die Fußgängerzone gehen kann, was es bei uns gibt, oder einen Hauptbahnhof, der dann wiederum in alle Richtungen

13:23 mit dem ÖV angebunden ist. Also ich sage jetzt mal: der Hauptbahnhof von Austin in Texas – da ist an der S-Bahn in Obermenzing in München mehr los, oder hier in Hinterwandsee, als am Hauptbahnhof in Austin, Texas. Und Austin, Texas ist ja eine aufkommende Tech-Metropole, ungefähr von der Einwohnerzahl wie München, mit einem starken Wachstumstrend. Also da steckt noch vieles in den Kinderschuhen. Ja, die Renaissance der Schiene, die sehe ich – beziehungsweise ich hoffe auch drauf, dass

14:04 wir dieses Thema bei uns ernst nehmen. Ich finde auch erfreulich, dass einige Start-ups in dem Bereich aktiv sind, ob das jetzt fahrerlose Züge sind wie Future Rail, oder auch gestern war Gründerin Mina von Panto Health da, die Predictive Maintenance, also vorausschauende Wartung für Stromabnehmer machen. Also da tut sich schon einiges. Auf der anderen Seite natürlich – aber das ist kein Geheimnis – wird die Elektromobilität beim Pkw eine große Durchdringung erreichen. Die große Frage ist natürlich gerade in einem Land, das geprägt ist von der

14:44 starken Saisonalität wie Deutschland: Wie bekommen wir für Millionen von Elektrofahrzeugen und dann auch vielleicht für Millionen von Wärmepumpen in Phasen der Dunkelflaute genügend Elektrizität her, um alles zu versorgen? Da kommen wir noch drauf. Aber das ist aus meiner Sicht auch ein Punkt, den man mitdenken sollte – also nicht sagen: jetzt ist das Elektroauto da und alles ist gut – sondern man wird aus Energiesystemsicht große Herausforderungen haben, sowohl auf der Verbraucherseite als auch auf der Erzeugerseite. Also auch ein blinder Ausbau von Photovoltaik verursacht allerhand

15:24 Herausforderungen. Oft können natürlich intelligente Erzeuger und Nachfrage sehr komplementär ineinandergreifen, aber grundsätzlich muss man diese Herausforderungen schon auf dem Schirm haben, um rechtzeitig sinnvolle Lösungen zu entwickeln. Und bevor wir dann in die Energiewelt kommen, vielleicht so Rapid-Fire-Questions, um deine Welt in schnellen Dimensionen runterzubrechen. Also Pkw elektrisch 100 % – ja, nein? Bei Neuwagen würde ich sagen: annähernd 100 %. Bei Vans – na gut, da kommt es darauf an. Also ein Wohnmobil, das im kanadischen Hinterland rumfährt, wo noch nicht mal die

16:10 Toilette am Campingplatz ein Licht hat – da sehe ich es sehr herausfordernd, das zu elektrifizieren. Wenn man natürlich in einem Land wie Norwegen unterwegs ist, kann man vielleicht auch mit dem elektrischen Wohnmobil gut unterwegs sein. Ja, aber Regionen wie Brasilien haben Energie im Überschuss, da spielt die Effizienz auch keine so große Rolle, und der Großteil des Verkehrs fährt mit Ethanol aus Zuckerrohr. Das ist äußerst flächenintensiv, und dort, wo es angebaut wird, steht man auch in Konkurrenz zu Natur und Landwirtschaft. Und

16:50 vielleicht wird in einem Land wie Brasilien auch ein Teil der Pkws mal durch einen synthetischen Kraftstoff ersetzt. Also wie gesagt: aufgrund dieser enormen Potenziale bei den Erneuerbaren ist halt die Frage, ob das Effizienzargument da immer so eine gewichtige Rolle spielt. Ja, da kommen wir auch noch gleich drauf. Und E-Lkws – ja, für mittlere Strecken sicherlich sinnvoll, gerade auch vor dem Hintergrund der

17:17 steigenden Energiedichte und Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit von Batterien. Aber auch da ist es wieder so: wenn man sich das Hinterland der USA vorstellt, einen Autobahnrasthof, und es kommen zehn E-Lkws zum Schnellladen bei gleichzeitig relativ schwachen Stromnetzen in den USA, die unter den heutigen Lasten schon ihre Schwierigkeiten haben – da fehlt mir stellenweise etwas die Vorstellungskraft, dass es ohne Weiteres mit Schnellladern gehen wird. Sei es Wasserstoff, sei es synthetischer Kraftstoff – da ist nach meiner Auffassung die Messe noch nicht gelesen. Und ich finde

17:56 Man sollte sich auch keine technologischen Wege verbauen. Bei Bussen meine ich, da gibt es aus meiner Sicht regionale Unterschiede. Ein Stadtbus in unseren Breitengraden ist sicherlich hervorragend mit Strom versorgt, also batterieelektrisch. Bei Langstreckenbussen, die über die Alpen fahren, die in winterlichen Regionen unterwegs sind, oder Greyhound in den USA, was im Übrigen vom Münchner Unternehmen Flixbus übernommen wurde, da hat man natürlich ähnliche Herausforderungen wie bei LKW. Im Hinterland und bei Schiffen – gut, in Norwegen gibt es bereits

18:47 jetzt schon mehrere Dutzend elektrische Fähren. Das funktioniert ganz gut. Norwegen hat aber auch elektrische Energie im Überfluss. Bei Hochseeschiffen oder Binnenschiffen bin ich mir ziemlich sicher – also gerade bei Hochseeschiffen: Es gibt ja nicht irgendwo draußen am Atlantik eine Schnellademöglichkeit. Da braucht man Energieträger mit hoher Energiedichte. Gleichzeitig leben Schiffe Jahrzehnte. Es gibt heute – ich habe kürzlich mal recherchiert – glaube ich 90.000 Schiffe auf der Erde. Viele? 90.000.000? Ich habe gerade keine Info im Kopf,

19:27 ob da jede Jolle mit gerechnet ist oder ob das eher nur das Kaliber Containerschiff, Fregatte und dergleichen oder Kreuzfahrtschiff ist. Aber die Zahl habe ich kürzlich in einer Publikation vom Umweltbundesamt gesehen. Durch die Langlebigkeit der Schiffe erreiche ich dort eine Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über die Änderung der Antriebstechnologie. Das heißt zum Beispiel, dass ich Dieselmotoren auf Methanol, auf Ammoniak oder auf Methan umrüste – das wurde alles schon gemacht, Methanol und Methan wurden schon gemacht – und robuste Zweitaktdieselmotoren können so etwas auch ganz

20:16 gut vertragen. Und da erreiche ich die Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über das Antriebssystem. Sicherlich kann man da auch über Wasserstoffschiffe und so weiter nachdenken. Aber da muss man natürlich komplett den Antrieb ändern, muss Gastanks, Kryotanks und so weiter verbauen. Da kann ich gleich ein neues Schiff kaufen. Für eine Umrüstung ist so etwas kein Thema. Aber existierende Schiffe kann ich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben. Und man wird ja nicht die ganze Welt mal eben austauschen können wegen dem Ziel der Dekarbonisierung. Und

20:49 zu guter Letzt die Flugzeuge. Bei Kurzstreckenflugzeugen wird es sicherlich auch bald Batterieflieger geben – Kurzstreckenflugzeuge, die zum Beispiel kleine Städte in Norwegen miteinander verbinden, wo es vielleicht gar keine Straßenverbindung gibt, genauso in Kanada. Für transatlantische Flüge, für Interkontinentalflüge, gibt es – was man rechnerisch recht leicht zeigen kann – keine Option, dass so etwas mit Batterie funktionieren wird. Die Energiedichte ist schlicht und einfach zu niedrig. Es sei denn, man geht zurück zu einem System, wo man vielleicht in Island und in Kanada mal zwischenlanden muss,

21:33 so wie es in den 1960ern war im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Aber ich glaube, da machen die Passagiere nicht mit. Dann schließen wir das Thema Mobilität kurz ab und gehen zu Energie rüber. Wie siehst du, wie sich autonome Tendenzen und auch geteilte Tendenzen der Mobilität entwickeln werden, und wie das dann auch die Energie beeinflusst – wie autonomes Fahren die Energienachfrage beeinflusst? Ja, das ist sehr schwierig zu sagen. Es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass man weniger Energie braucht. Also beispielsweise, dass ein autonomes Fahrzeug

22:11 natürlich nicht so viel Benzin im Blut hat, also nicht so emotional fährt, nicht Gas gibt und hart abbremst an der Ampel. Wenn ich einen sanfteren Fahrverlauf habe, dann brauche ich tendenziell weniger Energie. Ein autonomes Fahrzeug fährt vorausschauender – das spart alles. Gleichzeitig, wenn durch autonomes Fahren Carsharing-Flotten extrem attraktiv werden – das heißt, dass ich vor der Tür abgeholt werde und bei meinem Ziel wieder abgeliefert werde, komfortabel, vielleicht noch komfortabler als ein Taxi, aber gleichzeitig zu Preisen kaum über den variablen Kosten

22:52 eines eigenen Autos – dann wird es natürlich weniger eigene Autos geben, und weniger Autos heißt weniger Energieverbrauch für die Herstellung. Und das ist ja auch ein ganz erheblicher Block. Das sind natürlich Aspekte, die zu einer sinkenden Nachfrage durch autonomes Fahren führen könnten. Die Frage ist natürlich: Die Rechner, die das autonome Fahren ermöglichen – wie viel Strom verbrauchen die? Da habe ich sehr unterschiedliche Zahlen gehört, dass manche hinten, wo der Rechner sitzt, noch eine extra Klimaanlage einbauen müssen, damit sich

23:28 das Fahrzeug nicht überhitzt. Und der Fahrcomputer reduziert auch bei einem autonomen Fahrzeug die Reichweite so stark, dass man in manchen Ecken dann doch eher wieder mit Verbrenner fährt. Das ist natürlich schlecht. Gleichzeitig – ich habe gerade davon gesprochen, dass grundsätzlich autonomes elektrisches Sharing so günstig werden kann, also kaum teurer als die variablen Kosten des eigenen Autos, was ja auch günstiger wäre als der ÖV, also der Nahverkehr. Das hat man mal ausgerechnet, und alle konnten die Rechnung nachvollziehen – es gibt auch eine Reihe Publikationen dazu –, dass

24:08 ich prinzipiell mit einem hochwertigen Robotaxi hier zum Flughafen Berlin Brandenburg für 6, 7 € fahren kann. Ich kenne jetzt den Preis hier nicht genau, aber auf jeden Fall wäre es in München günstiger als die Fahrkarte mit der S-Bahn. Und wenn dann natürlich ein großer Wechsel vom öffentlichen Verkehr auf die Autos stattfindet – oder wenn ich sage, bisher habe ich den Zug genutzt, weil ich nicht selbst fahren musste, und mir diese Möglichkeit nun auch das autonome Fahrzeug erlaubt, und dann die Leute reihenweise

24:44 nicht mehr Zug fahren, also hunderttausendfach, millionenfach. Also in Ländern wie bei uns, wo man eigentlich ein ganz gutes Bahnsystem hat, oder in Europa im Allgemeinen, wenn es eine Rückentwicklung von Bahnverkehr auf autonome Fahrzeuge gibt, dann kann natürlich die Nachfrage für den Pkw-Verkehr explodieren und damit auch der Energieverbrauch steigen. Also das, wie sich das entwickelt, ist dynamisch. Mir schwer zu sagen. Also es gibt, wie erwähnt, die einen Effekte und auch die anderen. Dann sehen wir auch vor einigen Tagen nur so am Rand, wie so eine

25:17 Firma wie DeepSeek auch viele Annahmen einfach so über einen Haufen wirft, dadurch dass viel weniger GPUs benutzt werden, um Modelle zu trainieren. Und es bleibt spannend. Also deswegen versuche ich eben die Effekte darzustellen und beide möglichen Entwicklungen aufzuzeigen. Aber ja, wie man so häufig sagt: Prognosen sind besonders schwer, wenn sie die Zukunft betreffen. Ja, genau. Wir versuchen es trotzdem noch mit der Energie – und Energie nicht nur als Strom. Strom haben wir in Deutschland schon 60 % Erneuerbare erreicht, letztes Jahr. Allerdings

25:53 müssen wir die Energie mit der Mobilität, der Wärme und industriellen Prozessen als Ganzes beobachten oder betrachten. Wie siehst du das? Wie schafft Deutschland 100 % erneuerbare Energie? Was sind die größten Herausforderungen, die uns bleiben, oder die vielleicht auch unterschätzt werden, wo du denkst, da müsste man noch mal mehr draufschauen? Also, du hast es ja ganz richtig schon gesagt. Bei der Elektrizität haben wir die gute Hälfte Erneuerbare. Und weil man eine Energiewende häufig mit einer Stromwende verwechselt, klingt es für viele so, als wenn

26:31 die Hälfte der Energiewende schon geschafft wäre. Aber wir produzieren in Deutschland – ich möchte jetzt nicht auf die Details, sondern auf jedes Jahr eingehen – ungefähr 600 TWh Strom. Und der gesamte Energiebedarf von Deutschland liegt ungefähr, also die sogenannte Primärenergie liegt bei 3.000 TWh, also beim Fünffachen. Und wenn wir uns jetzt den gesamten Kuchen der Energienachfrage angucken, also wo insbesondere auch das Heizöl für Heizungen, für die Herstellung von Kraftstoffen drin ist, das Erdgas für Wohnungsheizung, für industrielle Prozesse, die Kohle für die Stromerzeugung

27:15 und so weiter – wenn wir uns diesen gesamten Kuchen der Primärenergie angucken, dann machen da die Erneuerbaren knapp 20 % aus. Und demnach liegt 80 % der Strecke für eine Energiewende noch vor uns. Und das ist, glaube ich, ein Punkt, den man sich vor Augen halten muss, und dass letzten Endes es kein Entweder-oder bei Lösungen geben darf, sondern ein Sowohl-als-auch. Also wir müssen alle Register ziehen. Wir müssen eine Energiewende vor Ort machen. Aber vor dem Hintergrund, dass von der Primärenergie rund 70 %

27:51 importiert werden, müssen wir auch Importinfrastrukturen für Erneuerbare aufbauen, also für erneuerbare Energieträger, sei es Strom über Windparks aus der Nordsee, vielleicht von Solaranlagen aus den südlichen Gefilden, aber natürlich auch Wasserstoff-Pipelines. Und ja, du fragtest gerade, welcher Aspekt bei der Energiewende noch nicht so berücksichtigt ist. Also indirekt reden natürlich viele über die Frage, ob sie jetzt Windräder oder Solaranlagen schön finden oder nicht. Aber das Ganze ist ja quasi eine Konsequenz aus der Tatsache, dass erneuerbare Energien ziemlich viel Fläche brauchen. Und wenn

28:40 wir jetzt mal überlegen, dass wir insgesamt nur 20 % Erneuerbare in Deutschland haben und wir ja auf 100 % kommen müssen, dann heißt das ganz simpel gerechnet: Wir müssen die erneuerbare Erzeugungsleistung mindestens verfünffachen. Und bei diesen 20 % Erneuerbaren ist auch noch wichtig zu wissen, dass da ein signifikanter Anteil an biogenen Energieträgern drin ist, also Energieträger, die nie mit dem Strom in Verbindung kommen, also Holzverwertung, biogener Anteil vom Müll, Reststoffverwertung und Kompostgase und so weiter. Und der

29:29 enorme Flächenverbrauch in einem vergleichsweise kleinen Land wie Deutschland – klar, Deutschland ist größer als die Niederlande, aber Brasilien ist 24 Mal so groß wie Deutschland, oder auch Europa passt in die Sahara rein, ohne anzuecken. Also ich will sagen, wir sind jetzt nicht unbedingt mit Fläche gesegnet. Aber viel Fläche ist genau das, was die Erneuerbaren brauchen. Global wiederum mangelt es nicht an Fläche. Also von daher hängt die Energiewende auch stark ab von internationalen Abkommen. Das ist aber auch keine völlig andere Zukunft. Das ist ja

30:04 heute auch schon so. Also wir importieren ja heute auch schon 70 % unserer Energieträger. Welche Kohle kommt aus Deutschland? Gut, die Braunkohle vielleicht, aber die Steinkohleförderung ist seit gut zehn Jahren eingestellt. Ich glaube, bis 2017 wurde Steinkohle gefördert, wenn ich richtig informiert bin. Aber schon ein bisschen her. Und Öl und Gas wird in Deutschland überhaupt nicht in nennenswertem Umfang gefördert. Also das heißt, wenn wir jetzt Strom und Wasserstoff aus anderen Ländern importieren, ist es kein

30:42 grundlegender Unterschied zu heute. Was natürlich in keinster Weise heißt, dass es jetzt schlecht wäre, Solaranlagen auf Dächer zu legen oder an geeigneten Standorten Windräder zu bauen. Alles gut, nur das wird nicht reichen. Ja. Spannend. Ich glaube, das ist auf jeden Fall ein nicht genug diskutiertes Thema, was nicht so viel Aufmerksamkeit hat. Jetzt allerdings gibt's auch gute Netzentwicklungspläne, glaube ich, von der Bundesnetzagentur. Da gibt es gute Simulationen. Allerdings ist die Bevölkerung sich noch nicht ganz bewusst dessen, dass es noch so

31:22 viel Aufwand sein wird. Ja, aber ich sage jetzt mal, in vielen Expertenkreisen ist es durchaus klar. Ich meine, es wurde ja ein European Hydrogen Backbone entwickelt, wo ein Pipeline-Netzwerk für Europa definiert ist, wo man eben enorme Mengen aus verschiedenen Regionen zu uns leiten kann. Da habe ich gerade auch mit einem kompetenten Herrn gesprochen, mit dem Manuel Löw von der Dena, vor wenigen – also heute bei meinem Besuch in Berlin. Und er arbeitet da letzten Endes für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Man arbeitet

32:04 schon an den richtigen Themen, nur man muss das ganze Bild vor Augen haben. Es muss vieles viel schneller gehen, und es ist auch kein Entweder-oder. Gerade jetzt, wenn wir Heizkraftwerke, die mit Erdgas laufen, auf Wasserstoff umstellen, dann haben wir ja sehr große Wasserstoffverbraucher. Wenn Wasserstoff quasi ein Massenprodukt wird, dann ist es auch nicht mehr so – wenn jetzt vielleicht ein schwer zu elektrifizierender Laster mit Wasserstoff fährt, dann ist das auch kein Fahrzeug, das den Champagner der Energiewende konsumiert. Ja, weil –

32:47 ich sage es mal anders. Champagner darf ja nur aus der Champagne kommen, während ich die Sahara, alle Wüsten dieser Erde und quasi den ganzen Ozean habe und viele Hausdächer, um Erneuerbare zu produzieren. Also es ist nicht so, dass das nur aus einer Region kommen darf. Von daher hinkt für mich ein bisschen der Vergleich, dass das Champagner wäre. Und man sieht ja drumherum heutzutage ein bisschen Kritik an die Energiewende. Wir sind, glaube ich, beide Befürworter des Projekts und dieser Zukunftsvision – vielleicht auch, um den Zuhörern die Chancen

33:24 dieser ganzen Veränderung noch mal besser vor Augen zu führen: Was siehst du denn als Chance, letztendlich für Deutschland, wenn wir diesen Aufwand auf uns nehmen und dann auch diese Vision erreicht haben? Also grundsätzlich: schon heute, wenn der Wind weht und die Sonne scheint, sind Wind- und Solarenergie die günstigsten Stromlieferanten. Das ist mal der eine Punkt. Stromversorgung kann günstig sein mit Erneuerbaren, was natürlich Wind und Sonne bei uns vor eine

34:05 Herausforderung stellt, dass Wind und Sonne eben recht unregelmäßig kommen – man kann nicht damit rechnen, anders als bei einem Wasserkraftwerk an einem Fluss oder einem Kernkraftwerk oder einem Kohlekraftwerk, die quasi nach Bedarf laufen. Aber grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, sehr günstig Strom zu produzieren. Ich meine, ein Einfamilienhausbesitzer oder ein großer Parkplatz, der mit Photovoltaik überdacht wird, oder eine Photovoltaikanlage auf dem Haus – da kann man schon heute mit der Aufdach-Photovoltaikanlage für 10, 12 Cent den Strom produzieren, mit einer sehr

34:50 großen Anlage sogar für weniger als 5 Cent. Das heißt in anderen Worten: Ich kann für weniger als 2 Euro auf 100 Kilometer Elektroauto fahren. Und wo tankt man denn für 2 Euro auf 100 Kilometer? Also nicht einmal in Saudi-Arabien. Und das ist natürlich eine große Chance. Gerade auch wenn in heißen Sommern der Klimatisierungsbedarf weiter steigt, ist es natürlich naheliegend, mit Photovoltaikstrom zu klimatisieren, weil sehr häufig eine Gleichzeitigkeit zwischen Solarstrahlung und Wärme und Hitze eintritt. Und da passt das

35:25 natürlich perfekt zusammen. Man muss die Energiewende intelligent machen – das heißt, immer die Systemsicht mit einbeziehen. Denn wenn man sie nicht intelligent macht, erzeugt man so hohe Infrastrukturkosten für Integration, Netzausbau und vieles mehr, oder fördert irgendwelche unsinnigen Projekte, die teuer sind, aber wenig bringen. Und dann werden die Kosten alle auf die Endverbraucher umgelegt. Dann mag vielleicht der erzeugte Strom zunächst günstig vom Windrad oder von der Solaranlage kommen, aber wenn man enorme Netznutzungsentgelte hat oder unsinnige Dinge fördert und

36:08 das auf alle Verbraucher umlegt, dann wird das Ganze sehr teuer. Und leider ist da in der Vergangenheit nicht immer das Richtige passiert. Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise in Europa. Und wenn man Aussagen im Hinterkopf hat wie „Die Sonne schickt keine Rechnung" oder „Die Energiewende kostet im Haushalt eine Kugel Eis im Monat", dann sagen sich halt viele Menschen, das war keine ganz richtige Prognose, wenn sie jetzt die Stromrechnung von Frankreich und Deutschland miteinander vergleichen. Ja, und Stichwort Chancen und Systemaspekte,

36:48 die man beachten sollte – und Chancen beim Laden. Der Podcast heißt ja auch Smart Charge by RiDERgy. Wie blickst du auf das Thema intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen? Was sind Chancen und Herausforderungen, und insbesondere worauf der Endverbraucher im Haushalt oder auch ein Unternehmen achten sollte? Es gibt ja zunehmend variable Stromtarife – Tibber und viele andere sind hier Anbieter. Und das ist natürlich sehr sinnvoll, dass man flexible Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen nicht nach einem starren Fahrplan betreibt oder lädt, zumal ein

37:30 Haus nicht sofort auskühlt, wenn die Wärmepumpe mal nicht läuft, und ein Auto, das typischerweise 23 Stunden am Tag steht oder mehr, mit seinem Speicher eine flexible Last bietet. Da macht es natürlich absolut Sinn, überschüssigen Strom zu nutzen und damit andere Speicherkapazität zu vermeiden – die Flexibilität von Pkws zu nutzen, genauso wie von Wärmepumpen. Und Pkws haben noch die hervorragende Eigenschaft, dass man sie grundsätzlich auch in der anderen Richtung betreiben kann, nämlich Rückspeisung ins Netz. Und sowas ist natürlich –

38:15 Ich habe gehört, in den USA finden das manche ganz toll, weil es dort etwas häufiger Stromausfälle gibt als bei uns. Dann kann man quasi sein Auto als Notstromversorgung verwenden. Selbst einen US-Haushalt kann man mehrere Tage aus einem vollgeladenen Auto mit Strom versorgen. Die große Batterie eines Autos reicht für einen Haushalt mehrere Tage. Meine Eltern beispielsweise haben jetzt seit kurzem komplett auf Strom umgestellt, insbesondere beim Heizen, haben aber noch kein Elektroauto.

38:51 Aber sie brauchen ungefähr 30 kWh an einem Januartag, für alles. Und wenn man bedenkt, dass ein Pkw 100 kWh in der Batterie hat, dann würde das gut drei Tage reichen, um das Haus zu versorgen. Dann ist natürlich Power-to-Heat, also Wärmeerzeugung bei Überschussstrom, ein super wichtiges Thema, das auch schon stark von vielen Energieversorgern praktiziert wird. So kann man natürlich Netzentlastung erreichen, Spitzenlast einsparen und vieles mehr. Und da sind natürlich digitale Lösungen, wie du

39:37 sie entwickelst, um den Verbrauch sinnvoll zu orchestrieren, ein ganz wichtiger Punkt. Auf der anderen Seite ist es auch nicht alles. Wenn mal 14 Tage weder Wind noch Sonne Strom liefert, dann komme ich mit dem Entladen von E-Autos nicht mehr ans Ziel. Spannend. Wir haben jetzt deine Aspekte in Sachen Mobilität und Energie berücksichtigt. Und jetzt zu guter Letzt wollte ich nochmal deine Erfahrungen in Sachen Start-ups und Unternehmertum durchleuchten. Ich glaube, Unternehmertum hat sowohl Start-ups

40:19 als auch Corporates als einen der Kernfoki. Was ist dein Blickwinkel auf innovative Player? Gibt es Corporates oder Start-ups, die dir einfallen, die das besonders gut machen? Vielleicht kannst du ein paar Beispiele nennen, aber musst ja nicht. Was hast du beobachtet, was solche Player besonders gut macht? Was macht erfolgreiche innovative Mobilitäts- und Energie-Start-ups oder Corporates aus? Der erste Schritt ist natürlich schon mal, dass man die Offenheit hat, sich mit neuen Ideen und mit Gründern, mit Leuten, die diese

40:54 Ideen liefern, zu beschäftigen. Also, wenn man mal bei einer Einrichtung wie hier beim Future Energy Lab aufschlägt oder eben bei der Unternehmerszene – das ist schon mal der erste wichtige Schritt. Und Firmen wie die Deutsche Bahn, BMW, SAP und viele mehr machen das natürlich schon sehr richtig, dass sie eben in solchen Gründerzentren mit dabei sind und entdecken natürlich auf dem Weg auch die Lieferanten der Zukunft oder auch Akquiseziele, dass sie sich das Startup vielleicht einverleiben können und damit eben

41:36 eine gute Lösung ins Unternehmen integriert haben. Und der Gründer hat dann im Idealfall einen erfolgreichen Exit.

41:44 Ja, danke dir dafür. Vielleicht als letzte Frage noch mal im Sinne der Zeit – wir hätten noch vieles vertiefen können, gerne noch mal im Podcast. Wenn du noch mal Leute auf etwas hinweisen möchtest, wie sie mit dir in Kontakt kommen oder wie sie mehr über deine Aktivitäten erfahren können. LinkedIn, Simon Herzog – da bin ich recht leicht zu finden und auch recht aktiv. Das fände ich einen sinnvollen Weg. Und für das persönliche Kennenlernen kann man mir mal schreiben, oder ich schreibe

42:23 insbesondere auch bei LinkedIn immer mal wieder, wenn ich auf Veranstaltungen bin, wie zum Beispiel gestern beim SAP Dataspaces in Berlin. Vielen Dank, Simon. Spannend, was dich alles so umtreibt – und hoffentlich bis bald wieder. Danke schön. Danke für die Einladung.