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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Episódio 4 · 13 April 2026 · 1 hr 14 min

Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy - Smart Charging, Pragmatismus und E Flotten für die Energiewende

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Para ser honesto.

Quando aos 11 anos crias basicamente um mercado negro de barras de chocolate no recreio da escola, hoje falas nove línguas fluentemente e otimizas frotas de veículos elétricos para empresas de milhares de milhões, então apercebes-te de que tens à tua frente um verdadeiro empreendedor. Há poucas pessoas que trabalham pela transição energética com tanta – eu diria – paixão e um otimismo absolutamente incrível como o meu convidado de hoje, e para mim é também simplesmente um bom lembrete de porque é que gravo este podcast. A conversa inspirou-me de verdade de forma extrema. E espero que gostem da edição tanto quanto eu.

Olá a todos e bem-vindos a um novo episódio da Zona de Energia – o vosso podcast onde tornamos a transição energética compreensível e analisamos os modelos de negócio da indústria. O meu co-anfitrião Alex Graf não está comigo hoje, por isso têm-me só a mim. Sou o Ilan, Dr. Ilan Momba, um dos três diretores executivos da O Energy. Para dizer rapidamente: o que fazemos na O Energy? Somos uma empresa de software, agora com três anos, fundada há quase exatamente três anos em abril. E simplificamos massivamente a

aquisição de energia para empresas industriais na Alemanha. E como fazemos isto enquanto empresa de software? Bem, desenvolvendo software que faz exatamente isto – soluções que permitem aos nossos clientes ver a – digamos – volatilidade dos mercados, tanto em preços como em procura, não necessariamente como um risco, mas como uma verdadeira vantagem competitiva. E está a resultar bastante bem. Hoje gerimos energia no valor de vários centenas de milhões de euros e mais de um terawatt-hora de eletricidade e gás. Exato. A propósito, sobre este tema de como se aproveita inteligentemente a volatilidade de preços:

Em breve, vamos organizar novamente um webinar interessante a 23 de abril às 13:00. Se vos querem inscrever, mandem-me simplesmente uma mensagem no LinkedIn e conseguimos inscrever-vos. E – ah é verdade – o mesmo se aplica ao pequeno-almoço de energia na OMR. Voltamos também com gestão de recursos. Os detalhes chegam ainda. Mas exato, agora sobre o nosso convidado de hoje. Tive a oportunidade de usar os microfones num espaço elegante, o Dena Future Energy Lab em Berlim – um local realmente muito interessante para

startups de energia. Defronte de mim estava o Claudio Geyken, o fundador da RiDERgy. Um pequeno aviso pessoal: conheço o Claudio há já algum tempo. A nossa história remonta ao KTH em Estocolmo há quase 15 anos. Chamou-me a atenção na altura porque iniciou uma equipa de futebol internacional. Jogámos juntos e ambos éramos – se me lembro bem – enormes fãs do Elon Musk numa altura em que o Tesla ainda não era assim tão conhecido e

era mais ainda de nicho. Ele já não é bem uma startup, mas era claramente muito menos conhecido naquela época, e simplesmente só se podia admirar o Elon pelo seu desempenho empresarial. Sim, ainda não tinha derivado. E o mundo era talvez ainda não tão politicamente acalorado. Mas porque é que o Claudio está aqui na Zona de Energia? Desde Estocolmo fez uma história bastante impressionante. Participou muito cedo na Northvolt. E eu diria que hoje admiro principalmente o Claudio como empresário. Criou com a RiDERgy uma

empresa muito interessante, completamente financiada de forma autónoma, extremamente enxuta, mas com clientes realmente de renome como HelloFresh e Audi, e está agora a expandir-se para a China – naturalmente que também fala Chinês, como prova no podcast. Parece-me que é exatamente as coisas certas a construir e no momento certo. Agora que estamos a olhar para este futuro de IA com agentes autónomos, para mim pessoalmente a abordagem pragmática e focada do Claudio é realmente um modelo – impulsionada pelo ecossistema. E o que podemos aprender para nós na O Energy:

Falamos sobre Smart Charging, porque é que precisamos de pragmatismo na regulação e como podemos aprender com a velocidade de implementação na China. Até aqui a longa introdução. Desejo-vos muito, muito prazer neste episódio com o Claudio Geyken da RiDERgy. Vamo-nos lá, lá vamos.

Tá bem, segunda tentativa. Temos de contar rapidamente: acabámos de gravar 25 minutos e esquecemo-nos de carregar no botão de gravação. Mas talvez seja também culpa da tecnologia – não sabemos. Vamos atribuir à tecnologia. Claudio, muito obrigado pelo convite. Com prazer. Agora conseguimos fazer isto muito mais fluido na segunda tentativa e ainda muito melhor e muito mais divertido e mais inteligente. Muito obrigado pelo convite aqui para o Dena Future Energy Lab. Se pronunciei isto corretamente –

uma volta por Berlim Ocidental, ao lado da Manufatura Real de Porcelana. Correto, uma estrutura antiga de tijolos muito elegante, que foi renovada de forma interessante. E depois mesmo ao lado um escritório incrível em três andares. Fizeste-me uma visita e fiquei impressionado e muito positivamente entusiasmado. Estamos também a gravar num estúdio de podcast de muito alta profissão, que tem a melhor tecnologia que a Zona de Energia alguma vez viu. Mas exato – talvez possas dizer rapidamente: Onde

estamos exatamente aqui? Que espaço incrível é este? Sim, exato. Acho também que a tecnologia aqui é excelente. Também fico sempre feliz em gravar aqui o meu podcast. Smart Charge by RiDERgy, onde falamos principalmente sobre carregamento inteligente. Onde estamos? Isto é basicamente a Dena – uma organização que é apoiada pelo Ministério Federal da Economia. E aqui trata-se principalmente de temas como: Como consegues levar para o governo federal os obstáculos regulatórios ou abordagens que o mercado necessita?

E também se trata de promover inovação, por exemplo, como as startups aqui neste laboratório, onde cada startup que se dedica à energia também tem acesso a um espaço que se consegue gratuitamente durante alguns meses e depois se conecta também com a comunidade na área de energia. Klaus Müller da Agência Federal de Redes esteve aqui há pouco tempo, e muitos outros representantes da economia. Diretores executivos também aparecem aqui de vez em quando. E políticos, naturalmente. E isso também vale muito, especialmente quando se tem uma startup de energia e se quer

acelerar as coisas e ter acesso. E quantas startups é que há aqui? Eu acho que na comunidade são cerca de 100, mas não sei o número exato. De qualquer forma, algumas dezenas. E é que todas estão aqui sentadas? Não, não, as que estão aqui no local, eu diria que uma dúzia. E depois rodeia, certo? Sim. Bem, existe também uma área de eventos com um grande palco e eventos profissionais, bastante aberta também para pessoas que trabalham na área de energia

e que se dedicam. Portanto, recomendo que consultem também a página de internet para verem os eventos. Certo, e não apenas para pessoal de Berlim, mas na verdade em toda a Alemanha – exatamente, há também eventos que realmente têm um carácter nacional. Tenho aqui na mão a revista SET ou a revista Future Energy. E aí aparecem também algumas caras conhecidas da cena de startups de energia de Berlim, mas também alemã – de alguma forma Eolian Energy, Grupo Adventures, não sei, um monte de players tão importantes, realmente muitos investidores também.

Sim, muito bom. E há quanto tempo é que estás aqui? Como é que é o teu envolvimento com a Dena? Bem, eu já estou aqui há mais de um ano. Já tive um histórico com a Dena. Antes disso, também tive palestras interessantes e eventos em questões regulatórias, contactos, e também um programa de mentoria onde se analisou especificamente o nosso modelo de negócio. Na RiDERgy. Muito bem. Sim, quero dizer, podemos ser franco

e honesto. Nós conhecemo-nos há bastante tempo. Tu és um veterano neste negócio. Conheci-te – foi há uns 15 anos ou coisa assim. 2012, 2013 ou por aí. Estávamos no KTH em Estocolmo. Tu fizeste um mestrado e eu fiz uma parte do meu trabalho de doutoramento lá. E tu criaste um time de futebol que era tão incrível e internacional. E é daí que te conheço. Mas

temos também, se olharmos para os nossos CVs, de alguma forma bastantes – vou dizer – sobreposições. Ou seja, tu também és de Berlim. Tu também não és um alemão de pura raça, mas tens um background bem colorido. E tu estiveste no KIT, ou seja, no Instituto de Tecnologia de Karlsruhe, antes. Ou seja – estás a acompanhar-me? Sim, estou a tentar. Acho que sou alguns anos mais novo. Então, naturalmente, tenta acompanhar-me ao máximo como grande irmão. Mas brincadeiras à parte. Sim, interessantes

coincidências. Eu também me sinto muito multicultural, e nesse sentido, porque a minha mãe é italiana e o meu pai é alemão. Ele nasceu em Paris e teve depois uma carreira francesa. Estas três culturas. E tive então também, no decurso deste programa de mestrado que mencionaste, muito contacto com 80 nacionalidades, ou seja, pessoas de todo o mundo. E achei que esta mistura torna o mundo muito mais interessante. E isso especialmente também me transmitiu esta experiência com o KTH

e este programa de mestrado em Nanoenergia. Sim. O KIT não era assim tão colorido – a área de captação era sobretudo a Alemanha, mas também uma boa universidade e de alguma forma uma universidade de élite e um farol. Tive uma boa formação base em Engenharia Mecânica lá. Exatamente. Mas depois talvez esta comunidade Two Hearts – sou parte dela aqui em Berlim – também fosse algo para ti, para pessoas com um background um pouco mais diverso. Mas tu tens pelo menos três corações, se é que te compreendi corretamente. Certo, mas conta-me

lá. Ou seja, tu estudaste algo relacionado com engenharia e depois fizeste algo com energia, ou? Exatamente, num outro podcast – algo com energia. Brincadeira à parte. Ou seja, acompanho a transição energética desde 2004. Comecei então – ainda estava na escola – a ocupar-me realmente disso como adolescente, porque o projeto e a visão eram simplesmente interessantes. E quando ainda tínhamos menos de 5% de energia renovável na rede, muitos eram céticos de que conseguíssemos mais. E de

assim de muitos aspetos é que podemos na verdade beneficiar. Também particularmente muito relevante – agora sem guerra. Acho que os aspetos geopolíticos da energia são essenciais, também para compreender o quão importante é a energia neste contexto e que as energias renováveis nos dão muito mais flexibilidade. E também vejo um mundo pacífico com energias renováveis. Isso também me motivou muito – mais barato, mais verde e assim por diante. O projeto é simplesmente interessante. E é por isso que decidi também, no meu curso, primeiro uma boa formação base em Engenharia Mecânica, mas

depois também rapidamente me aprofundar. E depois a inovação também me agradou muito. Na Inu Energy tratava-se sobretudo – talvez ainda um breve contexto porque é interessante neste contexto –, ou seja, a Inu Energy foi criada pela Comissão Europeia para conectar melhor a investigação e os negócios e sobretudo a educação. E uma das manifestações foram estes programas de mestrado, mas também programas de educação de doutoramento e sobretudo investimentos em startups e

conectá-las então também, já relativamente cedo, para ter engenheiros que não só são entusiastas de tecnologia, mas que também conseguem entrar no mundo dos negócios. E isso é completamente diferente. Gostei muito disso. E então decidi também construir uma comunidade durante os estudos – com empresários e estudantes de vários tipos. Também te convidei uma vez como orador durante esse tempo. E sim, era realmente uma comunidade muito interessante.

E lá não estavas só em Estocolmo, mas de alguma forma também em vários locais. Sim, andei meio que por todo o lado. Estávamos presentes em toda a Europa e tínhamos 60 eventos por ano. No fim, tinha construído isso em, acho que, 20 cidades em toda a Europa. E exatamente. Comecei basicamente a fazer isso durante os estudos, só assim pro bono, e depois pitchhei a ideia ao CEO da Inu Energy. E ele contratou-me. Okay, continua com isso. E isso não era a carreira clássica de engenheiro. E assim tinha

mais ideias e coisas concretas que poderia ter feito. Mas depois fiz isso. E também me deu muito boas perspetivas sobre toda a cena regulatória de inovação e de startups em toda a Europa na energia. E fiz isso durante cinco anos, até vir para a RiDERgy. Sim. Okay. Portanto, nota-se que tiveste um espírito empreendedor relativamente cedo. Pitchavas ideias e tal. Portanto, de

qualquer forma, co-iniciaste esse time de futebol, acho eu. E também sei que em algum momento iniciaste plataformas de troca muito interessantes – esse Renewable Energy Group no LinkedIn. Sempre estavas a iniciar algo. Uma anedota muito engraçada, que talvez – talvez saia do âmbito – tinha da escola. Sim, conta lá. Okay. Sim, essa talvez não seja a que normalmente se conta em público. Mas de qualquer forma, nós

vimos – sim, estamos entre nós. Tinha descoberto na escola que havia muitos colegas de turma que compravam snacks – por exemplo, Snickers. Eu também comia. E era relativamente caro. Como estudante, se gastasses 2 € num Snickers. E então oferecia isso a preço mais baixo durante o intervalo da escola do que a cantina.

E tinha sempre uma mesada que tinha de me pagar a mim mesmo – 40 €. Isso ajudou-me bastante com o tempo. Qual era a tua margem? Bastante boa. Sim, a palavra "margem". Também aprendi muito sobre negócios com isso. Tinha 11 anos de idade. Portanto, basicamente vendia marcas comerciais. E depois percebi: As marcas próprias da Aldi também têm bastante aceitação junto dos colegas. E a margem é significativamente mais alta. Portanto

depois vendia essas marcas próprias. E depois podes imaginar: Vinha sempre para a escola com uma quantidade enorme de Snickers e bebidas – relativamente muito. A minha mochila estava completamente cheia. Depois também armazenava relativamente muito na escola. Mas certas coisas tinham de ser armazenadas no frio. Isso significa que tinha de encher o frigorífico da família e trazer as bebidas refrigeradas respetivamente para a escola. Ganhei bastante bem. Depois alguém também

contratou – de facto alguém que vendia comigo. Também recebeu o seu corte do negócio. Eras um traficante de açúcar. Estavas a fazer flipping de coisas. Heuristicamente é preciso ter cuidado com açúcar. E bem, a história teve um final triste, porque alguém arrombou o meu armazém. E depois não conseguia realmente exigir que me pagasse de volta, porque estava com a sua clique ainda um pouco mais. E depois fui até à

diretora da escola. E depois ela não reagiu da forma que eu queria – ou seja, castigá-lo de alguma forma – mas sim castigou-me a mim: "Porque é que estás aqui a vender essas coisas na escola?" E depois foi o fim do negócio. Que anedota fixe. Isso não sabia sobre ti. Mas basicamente – e acho que é algo interessante em relação a ti – já estás há bastante tempo nisto com um bom panorama geral e também uma certa profundidade técnica na indústria energética e na economia energética.

E também, uma das primeiras memórias que tenho: Portanto, lá por 2012, 2013, quando estava aqui em Estocolmo e jogávamos futebol. Por tua iniciativa, com um time muito internacional. Cumprimentos para Afsal, meu prof na altura. Era realmente um tempo muito fixe. Mas que também estavas um bocado assim, como eu também era fã de Elon Musk na altura. Era essa a época. Naquela altura ainda não muita gente o conhecia. Tinhas de estar um bocado dentro de...

Conheci em 2009, quando estava na Plug-in America. Estava em Berkeley, foi lá que escrevi a minha tese de diplomatura. Ou seja, tenho essa idade – na altura ainda se chamava Diploma. E estava lá na Plug-in. E Tesla tinha um stand. Mas Tesla era tipo ninguém naquela altura. Tinham tipo 30, 40, 50 pessoas ou coisa assim, e também este empresário de alguma forma genial e um bocado maluco chamado Elon Musk. E tu também já conhecias. E já

estavas totalmente envolvido e conhecias o Master Plan One. E também te ocupavas com os detalhes disso, também acompanhavas os pitches e coisa assim. Isso também teve bastante apoio com isso. Sim, Elon Musk foi definitivamente um ídolo meu – com ênfase em "ídolo" e ênfase em "foi". Tinha-me entusiasmado muito cedo por ele e pela mobilidade elétrica. Quer dizer, tinha lido milhares de coisas sobre isso. De cada vez que

Sempre que havia algo novo, eu dedicava-me a isso. E acho também que a visão se encaixa tão bem com a transição energética: mobilidade elétrica – essa é uma interseção interessante. E a Tesla fez muito pelo mundo nessa direção. E acho que também devemos ser gratos por isso. Mas claro, a pessoa infelizmente colocou-se numa luz muito negativa nos últimos anos, e eu também me afastei bastante. Sim, com certeza – do ponto de vista empresarial é totalmente impressionante o que ele

conseguiu alcançar, mas noutros níveis é completamente diferente. E depois li que tiveste alguma coisa a ver com a Northvolt, relativamente cedo – ou seja, que ajudaste na sua construção, digamos assim. Sim, exatamente. A Northvolt foi uma história interessante. Eram antigos colaboradores da Tesla que tinham construído a Gigafactory em Nevada, a primeira, e depois vieram para a Europa. E acima de tudo, a Ino Energy foi um dos primeiros investidores e também abriu as portas da Comissão Europeia, e também os primeiros fundos do banco de investimento e por aí fora.

Foram então 40 milhões, com a ideia e o argumento principal: "Ei, precisamos de muitíssimas gigafactories na Europa" – acho que 30 no total, mais ou menos. E isso não deveria ser feito apenas pela Tesla e pelos chineses ou asiáticos, mas nós também deveríamos ter know-how na Europa. E depois os custos de energia no norte da Suécia eram significativamente mais baratos. E então ele disse, vamos construir a primeira lá. E depois

sim, em resumo: ajudei principalmente com a aquisição de talentos – encontrar os talentos de que precisavam nas várias redes da Europa que existem. E esse foi também um dos principais problemas, deve-se dizer, porque não era tão simples encontrar talentos que tivessem suficiente know-how na construção de células e baterias. E aí, se podemos tirar uma conclusão de tudo isto, é principalmente: Como conseguimos adquirir talentos estrategicamente

– seja através de joint ventures ou de outra forma, por exemplo com os chineses – para que pelo menos no início tenhamos know-how suficiente rapidamente, e para que isso não falhe. Isso por um lado. E por outro lado está o tema da energia: Se isso teria realmente sido o mais importante, aí no norte da Suécia? Trazer os talentos também para o norte da Suécia – claro, os custos de energia são mais baixos lá, mas é isso o mais importante no início? E por fim, os fundadores não estavam focados o suficiente – ou seja,

viram tantas oportunidades no início que tentaram fazer demasiado ao mesmo tempo e depois não fizeram primeiro os trabalhos de casa. Ou seja, a fase de escalabilidade de uma startup – aí deve-se fazer os trabalhos de casa no início e garantir que certas coisas estejam em ordem antes de escalar demasiado rápido. E isso foi também um exemplo disso em escala muito, muito grande. Eles receberam, acho eu, milhares de milhões. Ainda me lembro de quando a Gigafactory em Nevada foi anunciada: "The Machine that builds the Machine." Era já. Era

já muito bom. Sim, estes lançamentos de tecnologia e os lançamentos de produtos – sempre foram de alguma forma interessantes de ver. Mas ok, então basicamente também levaste uma perspectiva um pouco de comunidade e financiamento. Mas agora estás de volta em Berlim. E o que fazes? Sim, decidi, depois de estar principalmente em Barcelona na Ino Energy, voltar com a startup para Berlim – porquê Berlim? Berlim é a capital das startups da Europa. Espero que se torne ainda mais mundial. Isso seria bom ver.

E em segundo lugar: a Alemanha é a potência económica mais importante da Europa, e em particular a indústria automóvel e a transição energética estão muito avançadas. Claro está, na Europa há outros países que têm a transição energética, mas todos estes fatores em conjunto – penso que foi um bom ponto para também voltar aqui e depois construir a RiDERgy. E o que a RiDERgy faz, posso explicar já. Sim, talvez mais um ponto: tens também um teu próprio podcast, Smart Charge by RiDERgy, e

estamos agora a falar disso. Quantas gigafactories existem afinal? Agora temos 30 no mundo ou na Europa? Na Europa – ou quantas? Bem, é sempre um pouco complicado dizer exatamente quantas há agora. Há algumas que estão anunciadas em construção. Mas eu diria que as que estão conretamente em construção agora, já são bastantes – talvez uma dúzia. Não sei de cor. Mas as que estão agora operacionais, aí estamos a falar de. E seria

isso também um tema que têm no vosso podcast? Ou é mais impulsionado por modelo de negócio e estratégia, o que discutem? Ou vão realmente para fabricação e, não sei, as especificações técnicas de hardware certos e assim? Não, isso seria um pouco fora do escopo, acho eu. Portanto, o podcast, porque tentamos fazer carregamento inteligente de frotas elétricas e veículos elétricos. E consequentemente novas inovações interessantes em baterias, como as da Finlândia, que agora está a ser promovida – pode ser que

gostássemos de ter um fundador no podcast. Mas os técnicos de fabrico de baterias – isso seria um pouco fora do tema principal. Ou seja, quem os conhece: por favor conectem. Tínhamos interesse numa entrevista. Ok. Mas então deixa-me – acharia bem se conseguíssemos, neste episódio, cobrir tanto a tua perspectiva macro, a tua visão geral da indústria e quais são as tendências. Vens mesmo agora da China. Estiveste na Slush. E todas estas

Tópicos – tu és também muito ativo no LinkedIn, onde crias conteúdo. Mas eu acharia bom também aprofundarmos-nos em ti e no teu startup e o que fazem lá. Então, talvez comecemos por aí. A história do empresário, já explorámos um bocado – do vendedor no recreio ao startup de energia de Berlim. Mas exatamente, conta-me: O que é RiDERgy? O que fazem lá? Qual é o vosso produto? Bem, um dos desafios fundamentais da transição energética – para quem nos ouve há mais tempo, isto não é novidade, mas mesmo assim faz sentido realçar – é a flexibilidade. É a nova moeda e o novo grande desafio. Manifesta-se de várias formas.

Precisamos de flexibilidade, ou seja, do momento certo e de como abordamos a potência, especialmente no lado da procura e também na produção. Mas sobretudo o lado da procura e as baterias: Como conseguimos que isto seja bem regulado, para que as redes não se nos coloquem como um obstáculo –

por assim dizer – e conseguirmos depois os 100 % de energia renovável. Ora, as redes estão definitivamente limitadas, a instalação elétrica está limitada. Portanto, precisamos, apenas para carregar veículos elétricos a partir de uma determinada dimensão, de um sistema que gerencie isto – um chamado sistema de gestão de energia ou software de gestão de energia. E depois, em segundo lugar: existem vários níveis de inteligência, por assim dizer, no software de gestão de energia. Uma coisa é simplesmente garantir que um certo

limite não seja ultrapassado – uma gestão de carga bem simples. Mas assim que isto se torna um pouco mais complexo, separa-se o trigo do joio. Ali temos de ter muito mais compreensão de dados, processamento de dados em tempo real. E depois trata-se muito mais também de complexidades de software e sistemas interoperáveis, que precisamos – ou seja, otimização do autoconsumo de solar em conjunto com a bateria: Como se carrega uma frota? E sobretudo também mercados de eletricidade e redes de distribuição e transmissão, se quisermos também considerá-las

e todo o tema de carregamento bidirecional. Há relativa atividade e muita complexidade envolvida. E as soluções que vi no mercado ainda não chegavam nem perto disso – por várias razões. Na minha opinião, foi sobretudo timing, e timing é o fator mais importante principalmente em inovações e startups. Por isso nos focamos na RiDERgy sobretudo em trazer um elemento essencial aos stakeholders do mercado – sejam os fabricantes de hardware, mas também fornecedores de energia, etc., que

precisam igualmente de um software que permita, como uma camada, criar principalmente perfis de carregamento de veículos, para que os veículos carreguem o mais barato e fiável possível e a transição energética também tenha sucesso. Essa é, digamos, a ideia principal. E depois claro que há muitos outros aspetos, como já temos o produto no mercado agora e para onde queremos ir, sobre os quais gostaria de falar novamente. Sim, totalmente. Então eu informei-me um bocado

antes e pesquisei no LinkedIn o que tu escreveste lá. E tu escreves entre outras coisas de um abismo na mobilidade elétrica – ou seja, os primeiros a adotar já estão um bocado passados, mas a massa ainda hesita um pouco. E o que dirias: Qual é o maior obstáculo, o maior estrangulamento, o que falta ainda, por assim dizer, para impulsionar a transição energética com mobilidade elétrica e gestão de frotas em pleno? Acho que uma das coisas foram realmente até agora os custos das baterias, que depois também levaram a custos mais elevados dos veículos elétricos

Mas a boa notícia é, sobre isso também fiz um post hoje. Conseguimos reduzir 99 % dos custos das baterias na minha vida, ou seja, desde 1991. Os custos das baterias foram reduzidos em 91 %. Isto é relativamente fixe, semelhante à energia solar. E isto era necessário, porque especialmente a maior fatia de custos num veículo elétrico é a bateria, ou seja, no capex, digamos, na aquisição. Isso é uma coisa. Mas claro, isto é também um sistema. A mobilidade elétrica não é

apenas o carro, mas como se carrega. E isto é uma mudança. E com cada mudança, e especialmente com esta mudança, acho que para os consumidores, que têm de participar, é uma das maiores mudanças do seu quotidiano – diria eu – em comparação com outras medidas de transição energética. Portanto, um certificado a 100 %, que a eletricidade é verde, às vezes os custos são os mesmos. Não precisa de muito. Mas na mudança da própria mobilidade é

novamente, acho, a barreira maior na mudança de comportamento, mas também é onde os alavancas são mais elevados. Por isso acho que isto vai mudar relativamente depressa, assim que os custos forem realmente atraentes o suficiente. Vemos isto já na crise do diesel, como de repente toda a gente se informa: Como é que é com a mobilidade elétrica? Estamos a registar – qual é hoje, 10 de abril? – portanto, em pleno conflito do Médio Oriente, a guerra do Irão, a volatilidade do mercado de energia que vemos lá

Quarta-feira desceu um bocado e quinta-feira, porque se viu que se adivinhavam negociações de paz. E agora está outra vez acima, porque não se confia muito no assunto. E toda a gente que ainda coloca gasolina ou diesel, claro que sente isto muito mais no bombas de gasolina do que os condutores de veículos elétricos. Mas, o que é que fazem vocês exatamente

e acima de tudo, como é que ganham dinheiro? Ou seja, vocês desenvolvem software para smart charging para frotas. Se der um exemplo concreto – acho que é um exemplo fixe, porque estamos aqui em Berlim – um cliente nosso é HelloFresh. Eles estão agora também a eletrificar bastante a sua frota para a entrega das suas caixas de receitas. Isto significa que haverá vários depósitos, de onde

eles entregarem estas caixas, e estas serão equipadas com infraestrutura de carregamento. Este processo ainda não terminou. Têm atividades em 20 países globalmente, principalmente nos EUA, e aqui na Alemanha confiaram em nós, principalmente para a gestão de energia. O que fazemos concretamente? Têm instalações eléctricas nestes depósitos, que têm uma potência reduzida. Ou seja, não se pode carregar todos os postos de carregamento ao mesmo tempo. Este é um grande problema que têm.

Talvez se conheça um apagão local quando em casa se queima um fusível. Claro que querem evitar isto quando têm de entregar as caixas. Este é um grande problema, razão pela qual precisam da nossa solução. Medimos em tempo real quanto de potência exatamente existe, e depois reduzimos ou aumentamos com base neste valor. E em segundo lugar, claro que é o custo. A potência de ligação à rede é um fator. Mas os picos de carga também geram custos nas taxas de rede, e também na aquisição de energia

funciona em intervalos de 15 minutos. Para os que conhecem este podcast, a maioria sabe: a cada 15 minutos o preço muda. Entretanto, é comum em muitas empresas. Há contadores RLM, e com base nisso são faturados. E nós carregamos quando os 15 minutos são mais baratos. E por estes serviços que prestamos e que não conseguiam prestar sem nós – ou seja, não conseguem construir sozinhos este software –, também é preciso integrações com os

pontos de carregamento et cetera. Usam a nossa solução para isto. E ganhamos dinheiro, clássico Software-as-a-Service, um modelo de subscrição, como se conhece da Netflix. E as economias ultrapassam em muito a nossa prestação. E pagam isto por ponto de carregamento? Já sim, mas no futuro fica em aberto se também pode ser por veículo. Está bem. E HelloFresh é um dos clientes. A partir de quando é que alguém se qualifica

como cliente vosso? Vos dirigem-se mais às grandes frotas logísticas? Ou funciona também para, não sei, a oficina de reparações ali na minha volta em Berlim-Neukölln? O mais importante para nós é um grande consumo de energia através da frota elétrica. Claro que queremos, numa perspetiva, escalar para frotas muito pequenas, ou inclusive para condutores elétricos individuais. Contudo, o foco está agora já em frotas maiores. HelloFresh é definitivamente uma grande empresa, a partir de 20, 30 veículos elétricos começa, é interessante para nós e claro que também para o cliente. Mas

pensamos também agora no início, onde talvez ainda sejamos menos escaláveis do que no futuro, em abordar as empresas maiores. Talvez não as muito grandes, porque isso seria novamente demasiado, mas as médias – esse é o sweet spot perfeito para nós. Está bem. E o que é que o cliente recebe? Ou seja, prometem – vi em algum sítio – até 80% de redução de custos, isso é claro uma grande quantidade. Talvez possamos calcular um exemplo

20 veículos elétricos, que percorrem assim e assado quantos quilómetros. Não sei, quanto é que percorre assim – 100 por dia? Ou seja, dependendo do que for a longa distância, mas pode ser mais ou menos. Podemos calcular assim: 100 quilómetros. Depois paga-se por 100 quilómetros – precisa-se de qualquer coisa de 20 kWh ou assim? Ou mais, ou seja, para os veículos grandes também com os pacotes e tal 30 a 40. Sim, algo de 25 a 30. Está bem, digamos 30. E o quilowatt-hora para uma empresa custa o quê, 0,20

€, tudo incluído 20, 30? Exatamente. Ou seja, agora temos de fazer uma estimativa: 30 kWh vezes 0,20 € = 6 € por dia, mais ou menos. Mas isso é um preço médio. E se se carregar num bom momento e se evitar o pico de carga e tal, então provavelmente se desce dos 20 € para, em média, não sei, 10, 12 € ou assim? Sim, exatamente. E depois também se otimiza ainda a aquisição de energia, onde se consegue também com custos zero – agora estamos nos tempos da primavera no início

também se consegue fazer. E o que se tem de dizer: estes até 80% estão definitivamente no âmbito do possível, quando temos todas as alavancas. Ou seja, não apenas as duas agora mencionadas, mas aquelas que já estamos a fazer com HelloFresh, mas também a palavra-chave direcionalidade e o fornecimento de potência de regulação nas taxas de rede, as taxas dinâmicas de rede, que haverá também, cada vez mais nas redes de distribuição. E otimização de auto-consumo esqueci. Sim,

otimização de auto-consumo. Podes ainda dizer algo sobre – não sei – o vosso desenvolvimento? Volume de negócios, colaboradores, o que for um bom indicador digamos. Onde estão? Há quanto tempo existem? Acho que estão – temos 22 – ou seja, estão um bocadinho mais tempo. RiDERgy existe desde 23, ou seja, estão um ano mais velhos digamos. Ou seja, somos principalmente bootstrapped, o que se vê – um startup assim. Temos recolhido um pouco de capital externo, mas não muito, mas também subsídios, mas principalmente bootstrapped, dois fundadores, e

fundámos em 22. Temos agora alguns clientes – o maior até agora é Audi. E em volumes de negócios e números de colaboradores na verdade não falamos sobre isto, tão publicamente. Mas estão a desenvolver-se bem, muito bem. De tal forma que pelo menos continuo muito motivado. E no crescimento temos de ser honestos: sofreu-se também com a e-mobilidade. Imaginei também vários temas um bocado mais depressa. Acho que todos na indústria imaginaram assim quando se posicionaram nos primeiros anos 20. Está bem, e-mobilidade, 15 milhões de veículos elétricos era um objetivo do governo federal. Pode-se dizer agora: com 2,6 milhões de novas matrículas que há por ano na Alemanha, não chegamos, a menos que as vendas se multipliquem exponencialmente. Ou seja, esse era um tema. E o segundo tema é bem, no que diz respeito à energia – temos de dizer, esse tema talvez como nerd de energia –

Okay, e-mobilidade, 15 milhões de veículos elétricos era um objetivo do governo federal. Pode-se dizer agora: com 2,6 milhões de novas matrículas que há por ano na Alemanha, não chegamos, a menos que as vendas se multipliquem exponencialmente. Ou seja, esse era um tema. E o segundo tema é bem, quando se trata de energia – temos de dizer, talvez como nerd de energia eu tenha –

Pensei que chegaria mais depressa, também nas mentes das pessoas, qual é o potencial. E a aceitação da inovação não é assim tão fácil, é preciso ser honesto. Quando se fala com gestores de frotas e pessoas que estão no dia-a-dia, estão completamente afastadas destes temas de que estamos a falar. Portanto, os que vêm da prática, é preciso primeiro trazê-los para bordo. E há alguns, como aqueles que já mencionei, que são extremamente

entusiastas com isto. Posso também referir a HelloFresh – gravamos uma folha interessante recentemente com o gestor de frotas, também um berlim. Exatamente. Sempre bem. Portanto, é bastante notável: HelloFresh e Audi. E temos a certeza de que poderias agora mencionar mais algumas marcas. Mas como é que funciona? Como é que encontram os clientes? Aquisição de clientes, porque disseste que também delimitaste um pouco o ICP.

Não as muito grandes, nem as muito pequenas. Portanto, o meu serralheiro ali na esquina, se tem apenas dois veículos e ainda não estão eletrificados, então não é assim tão interessante. Portanto, como é que encontram? Como? Bem, temos diferentes estratégias e abordagens. Uma delas é vendas diretas ou pessoas que nos procuram. Eu também crio conteúdo, como já disseste – as pessoas já me procuram no LinkedIn. É realmente uma boa

plataforma, e agora também o nosso podcast. Isto ainda assim leva a que as pessoas me procurem. Mas também – e isto seria também a minha estratégia principal – como fornecedor de software de infraestrutura, queremos posicionar-nos de forma a trabalharmos muito com parceiros, porque dependemos de tantos stakeholders que é importante ter bons parceiros que tragam também os projetos. Portanto, como é o caso de uma Charge Cloud, que gosto de ter como parceiro central, que é praticamente em todas as empresas de serviços públicos que existem na

Alemanha, mas também na região DACH, backend líder para estações de carregamento. E aí somos o parceiro de software de gestão de energia. Com este tipo de parcerias podemos ambos beneficiar muito. E há também mais parcerias no lado da mobilidade – também uma que ainda está em construção, mas que é muito interessante, por exemplo com fornecedores de leasing como BNP Paribas Arval. Há diferentes tipos de stakeholders com os quais podemos combinar bem o nosso

software de gestão de energia. E de onde vem a concorrência? É então sobretudo estes EMPs, ou seja, os prestadores de serviços de eletromobilidade? Tenho um passado na EWE, sabes, e EWE Go, a empresa que construí na EWE. Essa, portanto, transformamo-la, primeiro como empresa irmã, depois como subsidiária, transferindo-a para a EWE Go e toda a equipa. Por isso consigo mencionar mais alguns termos técnicos, umas poucas combinações de três e quatro letras. Ou é mais os CPOs, ou seja, os operadores de pontos de carregamento? Ou há também fornecedores de software de gestão de frotas dedicados?

Não sei – a Gridx, por exemplo. Portanto, não quero agora estar a promover os teus concorrentes, mas é: De onde vem a concorrência? E como é que te diferenciarias? Bem, vejo o mercado como muito dinâmico e ainda não no estado final. Há – penso que nenhum ecossistema está alguma vez no estado final. Mas a eletromobilidade e a transição energética estão ainda num estado tão dinâmico que não se consegue esclarecer completamente quem pode ser parceiro potencial ou concorrente. E às vezes é também o caso de alguns stakeholders serem parceiros e outros serem mais concorrentes. Nos EMPs vejo que alguns se estão a mover na direção da gestão de energia, controlo, análise e inteligência. Mas poucos estão dispostos a falar sobre isto. Seria relaxante. Sim, claro.

Embora sem entrar muito no buraco de coelho – não sei se esse papel vai existir. É também uma grande questão na indústria neste momento. Há abordagens como se tivéssemos apenas os operadores de pontos de carregamento, um bocadinho como numa estação de combustível, e depois eles definem o preço, sem intermediários. Em termos de transparência para o utilizador final seria mais fácil, mas também tem as suas desvantagens. Portanto, o nosso foco não é necessariamente controlar toda a faturação e os processos de pagamento, mas para nós o lado da energia é mais interessante.

Por isso é que às vezes não estou tão profundamente envolvido como outros stakeholders veem as coisas. Mas estamos abertos para falar com EMPs e também abertos para falar com CPOs. De qualquer forma. Os CPOs são o nosso parceiro preferido. Penso que é ainda mais próximo, porque estão ainda mais perto do processo de carregamento – ou seja, mais perto do controlo do carregamento. Os CPOs são mais relevantes para nós do que os EMPs.

Através da Charge Cloud chegamos depois aos CPOs, que por sua vez têm também a ver com as frotas. Portanto, vê-se que a cadeia é um bocado comprida. E exatamente. Quanto à concorrência: Os concorrentes vêm de diferentes cantos. Às vezes são para certas funcionalidades também players de eletromobilidade. Frequentemente são também mais players de energia que tentam seguir uma abordagem holística, mas depois novamente não

estão tão profundamente envolvidos no que é que uma frota precisa. Portanto, talvez sejam mais fortes num cenário de eletricidade doméstica, onde é sempre a mesma coisa: uma pessoa tem uma casa unifamiliar e é então relativamente simples de representar. Mas uma frota com autocarros, camiões e assim por diante são mundos completamente diferentes. E é aí que também vejo os nossos pontos diferenciadores únicos, razão pela qual nos focamos nisso: Esta complexidade precisa de um papel que compreenda essa complexidade e depois também em

termos de software

A situação é que precisamos resolvê-la. Já tivemos uma ou outra empresa e uma ou outra start-up na zona de energia que têm algo a ver com mobilidade elétrica, algo com smart charging. Por exemplo, pessoalmente lembro-me da Voltfang, que originalmente começou a construir armazenamento comercial estacionário a partir de baterias de carros antigos, o que provavelmente fazem de forma diferente agora. Mas tu lançaste, acho eu, uma tese de que talvez não fosse necessário armazenamento estacionário,

ou pelo menos não armazenamento comercial behind the meter, porque a mobilidade elétrica poderia cobrir uma grande parte disso. Manténs-te nessa posição? Ou seja, é ainda uma afirmação que queres fazer? Bem, a minha ideia central – e acho que continuo com ela. Mesmo que as baterias de armazenamento fiquem tão baratas: pensando desde os primeiros princípios – acho que isso é o que se deveria fazer sempre – é o facto de termos baterias nos carros que já foram pagas, que estão lá e não são utilizadas,

é na verdade muito ineficiente. Precisamos apenas de ativar a eletrónica de potência e os modelos de negócio para que essa bateria seja utilizável. E então temos um enorme pool de baterias disponível. Mesmo que se pense sempre apenas na casa unifamiliar, se se pensar em bidirecionalidade: há flexibilidade suficiente também nos casos de uso de frotas e também na área pública. Há exemplos interessantes em Utreque e na China. Ou seja, é sempre pensado de forma demasiado simplista, a bidirecionalidade apenas com a

casa unifamiliar. É aí onde toca a maior parte da música, porque os veículos lá estão estacionados ainda mais tempo. Mas ainda assim pode-se utilizar os outros. E quando se considera o tamanho da bateria, são já ordens de grandeza que cobririam pelo menos a necessidade de flutuação diária a nível macro. Portanto, se agora 15 milhões – bem, até em 20, 30 anos. Digamos que alcançamos 10 milhões. Ainda é realista, ou?

Estamos agora perto de dois até 2030. Agora vai tudo. Mas diz pelo menos cinco. Aí eu definitivamente me manteria. Cinco. E todos estão ligados a um carregador de 11 kW ou a um de 7 kW, ou seja, 7,2 kW 32 A. Como é que calculas isso? Sim, vamos fazer isso de forma simples. 11 kW, digamos 10 kW, vezes 5 milhões – seria então 50...

50 GW, se me não enganei agora. E então já tens uma ordem de grandeza. Ou seja, a procura – especialmente agora, estado atual, são 80 GW. Claro que precisas de ajustar as energias novamente. Uma capacidade de 50 kWh – com isso podes contornar algumas horas. Sim, quatro horas, vamos dizer assim, simplicidade. E temos também automóveis de passageiros, e há também camiões e assim por diante. Mas

digamos grosso modo 50 milhões, veículos que podem ser utilizados, agora no estado final, quando todos forem elétricos. E são mais dez vezes. E depois há camiões – esses têm baterias e potências ainda maiores. Não há apenas os carregadores para camiões, mas também os carregadores DC. Se juntasses tudo de forma integrada, criava-se uma bateria gigante de cerca de dois terawatts-hora – no mínimo. Depois tens definitivamente

dias. Conseguimos contornar o dia. Mas há que dizer, para ser mais nuançado: Claro que tenho consciência das complexidades, das probabilidades – quanto tempo estão sempre ligados e tal – e especialmente também que há ainda muitos obstáculos. Mas vamos lidar com eles passo a passo, porque é simplesmente uma bateria muito barata que fica disponível. E por fim: a distribuição dessa bateria é claro que é ainda um tópico.

Mas também é assim com baterias estacionárias que se diz, neste momento não nos serve nada nesta área de rede. Ou seja, na verdade deveria ver-se ao nível da rede de distribuição: onde estão os estrangulamentos? E isso – sim, exatamente. Escreveste no LinkedIn, estiveste no Slush, a grande conferência de start-ups em novembro em Helsínquia. Eu também estive lá há dois anos. Mas acho que também nos vimos. Sim, sim, foste basicamente – vi agora um artigo teu no LinkedIn

sobre o Slush. Passaste algum tempo com Greg Jackson da Octopus Energy. Sim, foi inspirador. Octopus é uma empresa que também tivemos aqui no podcast muitas vezes e que celebramos extremamente. Temos sempre o Bastian Giro – enviam-se cumprimentos – o diretor da Alemanha. Greg – ainda não falei diretamente com ele, mas sim. O que foi tão inspirador? O que achaste da história toda da Octopus? O que levaste disso? Bem, Octopus é para mim realmente uma empresa inspiradora. Pena que não seja alemã, mas não se quer ser nacionalista.

Greg Jackson e a sua história de origem e como ele aborda isso – é simplesmente uma pessoa muito carismática que compreendeu exatamente onde estão os problemas, que é também muito hands-on. Vem da indústria de software, mas ao longo dos anos adquiriu muito conhecimento na indústria energética. E combina muito bem, acho eu, este pensamento de software com o mundo da energia e também este pensamento verdadeiramente empresarial

E nota-se que ele traz essa velocidade. Isso é praticamente único na sua dimensão no mundo da energia. Achei muito inspiradora uma declaração sua, por exemplo: que ele conscientemente – já tinha vendido uma empresa bem-sucedida nos EUA, e então teria sido de esperar que começasse de novo nos EUA. Não – o sistema energético dos EUA não é tão bom para inovar como a Europa. Por isso decidiu conscientemente: vamos fazer isto na Europa. Isso nunca funcionaria assim nos EUA, disse ele

disse. E este constante desafio e esta velocidade que esta empresa tem, e também as inovações que trazem e já fazem em escala massiva – isso é em parte também como fundador, tenho de dizer, algo desalucinante ou intimidante na cena, como são fortes, mas também admirável. Há muito a aprender aí, acredito. E isso é algo que se deve fazer. O meu credo é: não haverá apenas uma empresa que

domina tudo. Há pessoas suficientemente leais na cena, e por muitas outras razões muitas estruturas vão manter-se assim. Outras também têm de inovar e precisam então de outros atores, onde nos queremos definitivamente posicionar. Exatamente. E acabei de fazer um post sobre o Smart Meter, onde Bastian Giro realmente fez um ponto muito bom, como o rollout do Smart Meter deveria ser melhor – nesse outro podcast. Never

Ending Story. Mas na Slush também estiveste com Philipp Schröder. Sim, e ele é realmente um convidado bem-vindo aqui na zona de energia. Também um empresário super interessante. Às vezes problemático, o que publica no LinkedIn – às vezes grita bem alto – mas não precisamos de entrar nisso agora, acho que já critiquei o suficiente. Ele praticamente processa o nosso governo federal, porque diz que subsídios para

centrais a gás são disparate. Prefere promover a flexibilidade do lado da procura – no seu caso, de forma próxima dos consumidores, dirias tu. Ele tem razão. Devemos promover mais frotas B2B ou B2C? Sim, isso surpreendeu-me muito. Também que Habeck já tenha impulsionado estas centrais a gás tão fortemente para o primeiro plano. E fala-se sempre de ser agnóstico em relação à tecnologia. E aí foi muito claro. Praticamente não se debateu muito esta flexibilidade que também acabámos de calcular há pouco. Portanto

estamos a falar de vários gigawatts. Arranja-se isso de algum lado, se também se habilitarem as outras tecnologias. E seria possível. Conseguimos transações descentralizadas em escala massiva, se quiséssemos. E se também os capacitarmos, não precisamos de ser sempre centralistas e impulsionar apenas uma tecnologia. Achei a abordagem bastante boa, criticá-la muito fortemente ou até ir tão longe. E sim, o foco deveria ser muito mais colocado nesta flexibilidade granular

do lado da procura. Bem, entendi. E depois ainda um outro fundador que citas, o da Way, que estava em Hamburgo, mas foi em direção a Las Vegas – simplesmente por causa da regulação de condução autónoma e afins. E tu também tens sempre posições relativamente fortes, politicamente de energia, industrialmente, em política de startups e inovação. Como vês a Europa em relação a outras regiões ou zonas com regulação menos forte? Sim, aqui talvez tenha uma opinião controversa, porque a regulação é sempre muito criticada por todos os lados. Acho que

A regulação também pode capacitar. A boa regulação pode realmente possibilitar um modelo de negócio. E esta ideia, quase anarquista, de que não deveria haver regras, acho um bocado ingénua – que muitas pessoas, quando falam de redução de burocracia, geralmente desejam que não houvesse burocracia nenhuma. Eu acho que a burocracia eficiente e bem-feita é o que importa. Mas estamos a perder um bocado a corrida, especialmente na mobilidade. Portanto, se olhares para os EUA ou para a China – as inovações ainda estão a vir?

Conseguimos criar um clima favorável à inovação na Europa, na Alemanha? Acho que pelo menos está muito presente na agenda política, que a regulação deva melhorar definitivamente. É uma resposta muito diplomática. Como digo? Há várias dimensões neste tema. Acho que um bom exemplo de mudanças regulatórias que recentemente permitiram que startups prosperassem foi a história da FlixBus, que foi

fundada precisamente por causa dessa mudança regulatória. Particularmente no mundo da energia, a ideia de viver sem regulação seria impensável. Ao mesmo tempo, acho que a Lei da Energia também está tão repleta – que temos de atacar alguns pontos mais rapidamente ou repensar as coisas do zero. Há muitos matizes em toda esta história. A Europa é, na minha opinião, apresentada um bocado demasiado sob uma luz negativa. E pode-se também inovar muito, mesmo neste

contexto. Talvez não haja tantas startups numa situação de êxodo. Antes, creio – as últimas estatísticas também mostram que Trump não fez nada de favor a si mesmo com o seu curso de "America First". Tanto os indianos, que agora vêm para a Alemanha – estatísticas incrivelmente grandes –, como também americanos que vêm para a Europa. Então simplesmente temos um ambiente interessante aqui, com talentos, pessoas muito bem formadas, e um tratamento respeitoso, felizmente ainda,

com migrantes de todas as partes. Essa é, creio, a força da Europa. Isso é algo que deveria ser muito mais promovido. Se olhares nos EUA para quem são os principais gestores e talentos em todos os laboratórios de IA – apenas migrantes, apenas pessoas que são muito bem formadas e depois foram para os EUA. Devíamos captar isso e dizer: Ok, então não é mais um Sundar Pichai e como todos se chamam – os indianos que agora estão nos americanos –, mas

estão aqui na Europa. Sim, bem-vindo, bem-vindo. Portanto, estava preso na Ásia por causa da guerra no Irão e do caos de voos que houve. E então, porque sou um bocado poupado e não queria gastar muito dinheiro no voo de regresso, escolhi uma combinação selvagem de voos que incluía, entre outros, uma paragem em Guangzhou, na China. A primeira pessoa que contactei foste naturalmente tu, porque

Sei que és um perito em China. Até falas chinês, creio eu. Sim, sim.

Mas exatamente. De alguma forma tens um historial com a China. Já estiveste lá, já viveste lá durante algum tempo, falas chinês. E estiveste recentemente numa missão de delegação na China com pessoal de startups e inovação. Como foi? O que se passa lá? O que podemos aprender com eles? O que nos falta? O que fazem melhor? Conta-nos tudo. Sim, China – um país extremamente interessante, especialmente para a transição energética e a mobilidade elétrica – está a moldar como nenhum outro país. Portanto, levo muito comigo

daquele país. Podemos também aprender muito com a China. O que se move lá continua a ser muito. Talvez o mais relevante que surgiu agora foi o plano quinquenal. Isso é sempre muito importante. Na China pensam-se muito a longo prazo. Há estes planos quinquenais, mas pensam ainda mais a longo prazo. O plano quinquenal atual não tinha nada a ver com energia e mobilidade elétrica – era o plano quinquenal anterior. Mas isso não significa que não continue a ser impulsionado, antes

é visto que a tecnologia funciona e continuará a funcionar. Mas já têm um RiDERgy, por exemplo? Ou seja, o que fazes já existe lá? Uma coisa interessante que se pode dizer sobre a China no contexto energético é que não é liberalizada como aqui. Nós começámos aqui já em 97. Eles estão agora a começar de verdade e estão a copiar-nos. Ou seja, isso é na verdade o fixe. E também a razão pela qual acho a China muito interessante para mim com RiDERgy é porque está agora a haver uma introdução de mercados spot, por exemplo. Antes não havia.

Eu nem sabia disso. Sim, e curiosamente, porque mencionámos Octopus: entraram há um mês porque há agora uma oportunidade interessante. A China é naturalmente o país de mobilidade número um – dez milhões de veículos elétricos são vendidos lá todos os anos. É simplesmente um número completamente diferente. E por isso ainda não existe lá algo como o que queremos fazer, pelo menos. Há certas coisas, já existem.

Existem usinas virtuais, por exemplo, para os operadores de redes de transmissão. Isso já existe, certas coisas, mas muitas ainda não – e não baseadas em merchant. São sempre empresas estatais. Sim, exatamente. Há a State Grid, que é uma das maiores empresas do mundo, o maior fornecedor de energia da China. E exatamente lá existem agora potenciais, porque também existem estas mudanças, por razões regulatórias. E aí vemos muito potencial. E de resto – porque também falamos muito sobre inovação e empreendedorismo – creio que o que é muito subestimado

e o que podemos aprender é o seguinte. Tem-se sempre esta ideia: a China apoia com muito dinheiro, e depois funciona sozinho. Não, é realmente uma coisa cultural. Os chineses têm uma mentalidade muito empreendedora. Já vendem no recreio da escola. Trabalham da mesma forma que tu. Portanto, nunca fui recrutado tão intensamente como na China. Nunca experienciámos isto em nenhum mercado. Mas não é isso que quero dizer. Mas eles, mas eles, mas

mesmo assim – eles realmente trabalham muito e têm sobretudo uma cena de negócios intensa. Pragmatismo, sobretudo, de que creio que podemos aprender muito. Nós somos claro muito bons – e experienciei isto de perto – em engenharia mecânica, este perfeccionismo, entrar em profundidade nos problemas e querer resolvê-los perfeitamente. Isso é ótimo. Mas mesmo assim, é também limitante, porque se tentares ter logo a melhor solução no passo um e não fazes nada antes de ter a solução mais perfeita – particularmente no contexto de construir uma empresa – tens de estar mais rápido no mercado e iterar e iterar. E eles têm isso de certa forma bem dentro deles, e então escalam rapidamente também, quando já iteraram o suficiente. E podemos realmente ver que adotamos isto e agimos mais como parceiros também com os chineses. Até agora temos sempre visto como um mercado de vendas, e eles simplesmente produzem coisas para nós – isso era

um pouco a história da Alemanha com a China. E creio que agora é necessário repensar, pelas novas lideranças de empresas alemãs, que vejamos a China mais como parceiro, mais em pé de igualdade, e vejamos: O que trazes? O que trazemos? E isso também em conjunto para o mundo. Penso que a China certamente tem uma ambição de ser líder de mercado – não apenas para si, mas de fornecer o mundo inteiro com renováveis e mobilidade elétrica

e outras tecnologias. E creio que isso combina bem com a Alemanha e a Europa, se colaborarmos e não nos separarmos completamente. Está bem. E o que exatamente fizeste lá? Estiveste lá apenas algumas semanas e viste vários locais e estabeleceste parcerias? Para simplificar: estivemos como convidados em muitos governos, organizações de investigação e inovação, bem como empresas muito inovadoras – especialmente na região de Xangai, no delta do Yangtze, como se chama, com Hangzhou, que é muito marcado por Alibaba –

onde Elon Musk, aliás, esteve duas semanas antes de nós e viu uma das principais empresas de robótica. Isso foi também um grande tema. A delegação de Musk, que claro era muito mais proeminente do que a nossa. E exatamente isso – isso disse-me muito concretamente: agora fui muito bem integrado com alguns parceiros e consegui validar muito melhor o meu modelo de negócio, obter compreensão do mercado e saber que tipo de apoio também há no local.

Onde também Elon Musk, aliás, esteve duas semanas antes de nós e viu uma das principais empresas de robótica. Isso foi também um grande tema. A delegação de Musk, que claro era muito mais proeminente do que a nossa. E exatamente isso – isso disse-me muito concretamente: agora fui muito bem integrado com alguns parceiros e consegui validar muito melhor o meu modelo de negócio, obter compreensão do mercado e saber que tipo de apoio também há no local.

para start-ups. Qual é a situação? Quais são as complexidades quando se entra nesse mercado? E quais são as histórias do sistema energético que ainda existem por lá? Tu mencionaste o plano quinquenal. E isso talvez não seja mais tão proeminente. Mas agora, através da crise do Irão, e pelo facto de eu também ter estado na Ásia nessa altura, compreendi de forma muito mais intensa qual é também a motivação estratégica e a componente de estratégia de eletrificação da China, que é que eles têm, que

é extremamente difícil para eles. Ou seja, uma dependência extrema do petróleo como importadores de petróleo e também geoestrategicamente. Agora estamos sempre a falar sobre estreitos, Ormuz e Malaca, certo? Singapura, exatamente,

Malaca. Mas era verdade. Sim. E que eles têm, por assim dizer, uma motivação completamente diferente para sairem dessa dependência. Ou seja, mega interessante. Mas na China há também que dizer, absolutamente um grande tema climático. E acho que é importante mencionar que acredito que nem todos são apenas egoístas e tentam tornar-se independentes de acordo com os seus próprios interesses, claro. Acredito

que isto é verdade tanto para os chineses como para muitos europeus: Deveríamos resolver a crise climática. E claro que também temos um interesse próprio em não importar tanto agora. De todos os lados. Bem, então mega interessante, a tua perspectiva sobre isto. A minha impressão, em qualquer caso, foi também: De certa forma, quando se está nestas megacidades asiáticas, seja no Vietnã ou na Coreia, mas especialmente na China, é de certa forma que

Berlin então às vezes parece de certa forma não tão dinâmica e não tão moderna, não tão jovem. E é totalmente impressionante o que lá emerge do chão em pouco tempo e com que tipo de energia às vezes se perseguem objetivos. Achei isso de certa forma bastante inspirador e impressionante. Ou seja, a Manufactura Real de Porcelana em Berlin talvez também tivesse tido uma dinâmica assim, mas fica de certa forma um pouco mais no passado. E ali sente-se extremamente as

tendências e assim por diante. Estamos a chegar lentamente ao fim. Eu queria fazer ainda uma volta para regressar ao teu modelo de negócio e aos temas de política energética e regulação energética que talvez também te afetem a ti e ao teu modelo de negócio. Ou seja, Vehicle-to-Grid, tanto Bastian Girol, diretor da Alemanha da Octopus, como Benjamin Merle, o CPO da Empower, disseram-nos no podcast que isso é de certa forma um grande tema que vem agora – não apenas Grid-to-Vehicle, mas também Vehicle-to-Grid. Como é que

vês a regulação? Os fabricantes de automóveis ainda estão a bloquear? Sim, G2V já funciona, V2G ainda não. É um tema com muitos obstáculos. Quanto mais se investe, mais se veem todos os obstáculos. Mas eles estão sendo, dito de forma positiva, também removidos passo a passo. O bom também neste atual governo federal – mas também os anteriores já fizeram muito. Deixa-me dizer agora algo positivo sobre o governo federal: As taxas de rede foram, quando se carregou bidirecionalmente, praticamente cobradas duas vezes. Isso desapareceu. Os impostos e taxas de rede – isso é também um grande obstáculo, que foi

agora removido. Mas ainda há incertezas na tecnologia de medição e regulação e certas outras coisas. E acima de tudo, tem de ser feito de forma mais simples para os operadores de rede e a venda de mercado desta eletricidade – isso ainda não está 100% regulamentado. É diferente para cada um

dos mais de 800 operadores de rede de distribuição. E isso é mais normas, mas também vai na direção da regulação. Os Grid Codes de que se precisa, especialmente quando se descarrega – tecnicamente falando, os componentes têm de se adaptar às diferentes regulações e requisitos das redes. Isso é mais um tema. Mas está a ser abordado passo a passo. Portanto, tenho boas esperanças. Já há certas coisas que foram colocadas no mercado, produtos que foram colocados no mercado. Talvez alguém também tenha visto: fabricantes de automóveis conceituados que já estão a vender coisas na Alemanha, Reino Unido e outros países. Mesmo? Sim. Já se pode comprar tais serviços, mas é um bocado limitado. Precisa-se de um poste de carregamento compatível, que seja compatível com o veículo, que venha apenas de um fornecedor de energia. Essas coisas, basicamente. O mundo interoperável que precisamos ainda não existe. Esse seria

o meu maior desejo. Aliás, admiro-te. Tu és sempre muito positivo e de alguma forma manténs-te sempre otimista. Tenho de ser honesto, já o disse muitas vezes aqui no podcast, mas às vezes é-me difícil manter-me otimista. Estou a fazer algo com transição energética e carros elétricos desde 2008, 2009. E agora estamos em 2026. E continuamos a falar sobre este Smart Meter. E continuamos

a falar. Ou seja, basicamente o conceito de como Grid. Compreendi isso como um pequeno estudante que ainda não tinha tanta capacidade de pensar de forma criativa. E de alguma forma, pode desiludir completamente pessoas como eu quando demora tanto tempo até avançarmos nisso. Como é que tu fazes? Onde tens a energia? Bem, a minha abordagem é simplesmente dizer: Vamos tentar o que funciona, onde funciona. Estou contigo, claro que sinto isso ainda mais porque é o meu dia a dia, impulsionar isto. Apesar de tudo, se todos desistirem, então definitivamente não vai funcionar. É apenas um tema complexo, parece um tema complexo. O que eu tentei fazer – com o exemplo do Smart Meter, agora fiz um post onde penso: Deixa-nos fazer isto de forma

a que

funcione

ser simplesmente um pouco mais pragmático. Em tantas coisas, é preciso tentar trazer um pouco de pragmatismo para a sociedade. Isso é o importante: não encontrar razões pelas quais algo não deveria funcionar, mas simplesmente ver como funcionaria. Apenas dar o primeiro passo, e mesmo que não seja perfeitamente calibrado – o que é, por exemplo, às vezes um tema, como a regulação de medição aqui na Alemanha – não é nada de grave.

Pode-se perder um pouco de energia e não ter aqui um ou outro cêntimo, mas em troca consegue-se 700 € ou algo que vale a pena. Portanto, um pouco deste pragmatismo, onde às vezes nos perdemos nos detalhes. E eu ganho energia simplesmente porque, como tu dizes, compreendi imediatamente. E vejo muito potencial. E irrita-me que não possamos fazer isto todos os dias – com dois milhões de carros elétricos, estamos basicamente a desperdiçar

a flexibilidade, já na própria carregamento. Nem sequer precisamos ser bidirecionais, mas já no carregamento. E acho que é louco que isto ainda não seja a norma. E fico feliz que, na nossa pequena parte, estejamos a contribuir para que seja pelo menos a norma em certas frotas. Mas isto deveria ser acelerado. E para isso só ajuda que a mensagem seja passada às pessoas, porque estes temas ainda estão tão afastados do dia a dia

das pessoas. Noto isto repetidamente. E é definitivamente um tema: manter-se firme, que todos se mantenham envolvidos cooperativamente e não pensem em pequenez, porque são sistemas. Apenas o pensamento sistémico e o partilhar de sistemas ajuda, caso contrário não funcionará. Muito bem. Portanto, realmente um tipo bastante inspirador. Obrigado pela tua energia positiva e por todas as coisas boas que estás a promover na indústria. Onde é que as pessoas te encontram? No LinkedIn, claro. Estás

também no X? Ou noutras redes sociais? Claro que têm um website e tal. Em que eventos vos podemos encontrar? Estás na feira em Munique? Sim, claro, essa seria a próxima. E depois: Smart Charge by RiDERgy – caso os temas de alguma forma ressoem. Temos realmente projetos incríveis e stakeholders lá que foram entrevistados. Apenas ouve ou subscreve. Portanto, somos zero

em competição. Estamos a impulsionar-nos mutuamente para que criem o podcast de mobilidade elétrica ainda mais aprofundado e ainda mais detalhado – convidados incríveis lá dentro. Alguma edição que já tenha gravado ou que venha em breve, e que as pessoas possam esperar? Sim, portanto a melhor que gravei agora – talvez a que foi também bem divertida – talvez o director nacional

de mobilidade elétrica, o director executivo estava lá. Uau, foi muito boa. Ele lembra-me um pouco o teu co-anfitrião, porque provavelmente é a pessoa privada com mais pontos de carregamento em toda a Alemanha. Tem dez pontos de carregamento para a sua aldeia aqui em Brandenburgo. Mesmo? E opera-os para a sua aldeia como uma espécie de mini-CPO. Um tipo apaixonado. Behind the Meter ou com os seus próprios pontos de medição? Acho que não fomos tão fundo

nos detalhes porque ele surpreendeu-me completamente com o tema e eu tinha na verdade outros temas em mente. Sim, ele – nem sequer sei se o deveria convidar, porque tentamos sempre ser mais ou menos apolíticos, não – sim, seja como for – mais praticantes, empresários, decisores. Mas está bem. Sim, senão, o que ainda não está fechado, mas o que seria muito bom: talvez ainda venha um operador de rede de distribuição, porque isso é

sempre um tema, como também percebi do Alex. Temos agora alguns na pipeline. Temas de aprovação na mobilidade elétrica e como acelerar isto, e o tema das taxas de rede – estes são os dois que são muito relevantes para a e-mobilidade, especialmente agora também no contexto ELK. Portanto, para todos os logistas, para todas as pequenas empresas com frotas, para os EMPs, para os CPOs –

Para os talentos que têm vontade de RiDERgy e da missão pela qual tu estás: basta escrever a Claudio no LinkedIn, certo? É o mais simples. E ouve o podcast, e encontrar-te-ão. Sou uma pessoa muito aberta. Há mais alguma coisa com a qual te esteja a ansiar nos próximos, não sei, doze meses ou assim? O que vos espera? O que é mais interessante agora é principalmente continuar a seguir estas parcerias com a China e continuar a explorar a entrada no mercado lá. E França, porque

eu falo francês. Quantas línguas falas? Li apenas nove. Sim, exato. Não, está certo. Falas nove línguas? Sim, fluentemente. Caramba. Mas nem todas no mesmo nível. Portanto, alemão com o

o Ocidente algumas vezes. E depois temos Mov Lab. É como uma rede de mobilidade em França, onde agora fico mais frequentemente em Paris. E Station F, que já tinha mencionado, é um local de inovação fixe. Station F é como um espaço de coworking, ou? Sim, mas muito maior. É enorme. Era uma estação de comboios antiga. Energy Lab ainda maior, XL. Sim, é uma antiga estação de comboios que completamente

a transformaram de forma muito fixe. Portanto, mais de 300 metros e tal, apenas com startups e inovações para vários temas. E estamos lá regularmente também com este Mob Lab, para impulsionar o ecossistema de mobilidade em França. Portanto, esses são os nossos temas basicamente em França, que é um mercado muito atrativo. Fixe. Muito bem. Então muito sucesso. Muito obrigado pelo convite. De bom grado. Sempre que necessário. Faremos um follow-up num ano ou ano e meio, ou algo assim, para ver como está. Com prazer.

Até logo, Claudio. Obrigado a ti. Tchau. Tchau. Sim. Foi o episódio com o Claudio da RiDERgy. A conversa motivou-me pessoalmente de forma extrema. Numa indústria em que se perde facilmente em burocracia e preocupações, é bastante refrescante ver alguém com tanta paixão simplesmente a construir, a fazer bootstrap, a escalar. Sim, se vos apetece mais Deep Dives sobre mobilidade elétrica, oiçam definitivamente o podcast próprio do Claudio, Smart Charge by RiDERgy. Vale muito a pena. E sim

Não se esqueçam: Café da Energia novamente na OMR e o nosso webinar que se aproxima sobre aquisição de energia no dia 23 de abril, às 13:00. Inscrição diretamente comigo por DM no LinkedIn. Se vos agradou este episódio da Energiezone, deixem-nos uma avaliação – uma avaliação de 5 estrelas, claro, no Spotify ou Apple Podcasts. Ou simplesmente discutam comigo no LinkedIn, partilhem o episódio e passem por www.energiezone.org. Ou se têm feedback ou sugestões de convidados, sempre com prazer em team@energiezone.org. Obrigado por ouvirem. Mantenham-se cheios de energia e até à próxima.

Por enquanto é isto do vosso Ilan. Tchau, tchau.

Notas do episódio

In dieser Folge spricht Ilan von Onu Energy mit Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy im Energiezone Podcast. Die beiden kennen sich seit ihrer Zeit an der KTH in Stockholm und sprechen über Claudios Weg vom internationalen Macher mit großem Unternehmergeist hin zum Aufbau von RiDERgy. Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist. Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann. Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.