Ep. 14: Andreas Jahn of RAP – How Regulation Shapes the Future of Smart Charging & Flexibility

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Bem-vindos ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou o Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para ficarem a saber tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindos a um novo episódio do Smart Charge. Hoje contamos com a presença de Andreas Jahn, senior associate no Regulatory Assistance Project, RAP, um dos principais especialistas europeus em regulação de energia inteligente, reforma do mercado elétrico e redes. Tem mais de 20 anos de experiência, tendo passado pela Lichtblick, uma das primeiras utilities na Alemanha, depois pelo governo, pelos ministérios e associações, e agora no RAP, onde é responsável por vários temas a nível internacional. Ele leva-nos a bastidores da política energética. Porque é que a flexibilidade continua frequentemente por explorar?

Como é que as tarifas de rede desatualizadas e os quadros regulatórios se interpõem no caminho da inovação? E o que precisa de mudar para que a flexibilidade do lado da procura, o armazenamento e o smart charging de veículos elétricos e frotas possam verdadeiramente escalar? Analisamos também boas práticas internacionais, os estrangulamentos regulatórios na Alemanha e como poderia ser um sistema elétrico verdadeiramente preparado para o futuro. Vamos a isso.

Muito bem, Andreas, é um prazer tê-lo connosco hoje. Como está? É um prazer estar aqui. Estou bem e aguardo com expectativa este podcast. Ótimo. Antes de começarmos a falar de tópicos mais técnicos sobre sistemas de energia e regulação, pode apresentar-se aos ouvintes, para que saibam quem é Andreas Jahn? Claro. Estou no setor da energia há mais de 20 anos. Comecei numa empresa de

comercialização de energia e acabei nas autoridades regulatórias - durante algum tempo no ministério na Alemanha, em associações, e agora no Regulatory Assistance Project. Tudo isto aconteceu porque o quadro regulatório não estava devidamente definido na altura e foi evoluindo ao longo do tempo, sendo necessários recursos humanos para o abordar. É por isso que estou agora no RAP - para melhorar esse quadro, porque há benefícios em todo o mundo

com a sua melhoria e, no fim de contas, isso beneficia os consumidores, e a oferta pode contribuir para o sistema e para um futuro mais limpo nesse sentido. Faz sentido. Recuando um passo - como é que entrou no setor da energia? O que o atraiu para esta área? Na verdade, foi o mercado liberalizado. Havia muitos empregos disponíveis e eu não sabia bem o que fazer com

os meus estudos depois de os terminar, por isso disse: vamos experimentar o setor da energia - e aqui estou ainda. Foi claramente uma boa abertura de mercado. Então estamos a falar por volta do ano 2000? Sim, por volta de 2000. Porque 1997 foi quando a UE tomou a decisão de liberalização, mas talvez possa desenvolver um pouco sobre quanto tempo

demorou para isso chegar à Alemanha, ou em que ponto entrou e qual era a situação aqui. Exato. Foi de facto um processo. Os mercados de energia que temos hoje foram impulsionados sobretudo pelo Reino Unido, porque eles liberalizaram primeiro e a sua indústria obteve preços de eletricidade mais baixos. A indústria alemã estava interessada nisso e disse: bem, nós também queremos

mercados competitivos, para baixar os preços. Havia pressão da indústria, e com isso - enquanto o Reino Unido ainda fazia parte da UE - foi desenvolvido principalmente em Bruxelas o mercado interno de energia para a Europa, com todas as diretrizes e regulamentos que temos atualmente em vigor. Isso foi de facto no século passado. Mas inicialmente, na Alemanha, as coisas foram um pouco diferentes.

Não havia nenhuma autoridade designada para regular o mercado de energia. Era gerido por acordos entre os participantes, entre associações de redes e associações da indústria, e isso era bastante fraco. Não havia regulação ex-ante propriamente dita - era apenas ex-post, o que significa que se podia ir a tribunal se não concordasse com o que tinham decidido ou com a situação contratual na altura. E não correu

bem durante alguns anos. Depois a maioria ao nível da UE decidiu: não, precisamos de uma regulação mais rigorosa, precisamos de uma autoridade que defina o quadro ex-ante. Esse quadro abrange o acesso de terceiros à rede, assim como os custos - a regulação das tarifas de rede e a metodologia por detrás delas. Por volta de 2001 ou 2002, o regulador - que até então tinha sido apenas a

Autoridade das Telecomunicações e Ferroviária - foi designado para se tornar também o regulador de energia, passando assim a ser responsável pelas redes de gás e eletricidade. Essa é a Agência Federal de Redes, ou Bundesnetzagentur em alemão. Certo. E assim o seu primeiro emprego foi numa nova utility elétrica - qual foi? Foi a Lichtblick. Quando lá comecei foi como

saltar para águas desconhecidas, mas ao fim de poucas semanas já estava à frente de todas as utilities de rede e energia estabelecidas, porque queríamos ter acesso e elas nunca tinham dado acesso a nenhum outro fornecedor. Foi uma experiência de aprendizagem fantástica. Depois de algum tempo disse: está bem, já sei como isto funciona, e então surgiu a oportunidade de ir para Berlim com

o Ministério da Economia, que estava em funcionamento na altura - havia uma espécie de task force para o acesso de terceiros porque não existia uma autoridade regulatória, e é por isso que ainda estou em Berlim. Foi nessa altura, como disse, que a BNetzA foi designada. E durante quanto tempo trabalhou no ministério? Ah, foi apenas um ano, mas também aprendi muito, porque era altamente político. No final, esta

task force foi encerrada porque - bem, questões políticas, digamos. Fomos postos de lado, por isso não fui só eu. Éramos 5 ou 6 pessoas da indústria a ajudar o ministério com isso, e mais tarde houve investigações sobre se isso tinha sido lobbying, etc., e tudo o mais. Por isso diria que foi algo intermédio. Foi porque a Alemanha não estava realmente a avançar para ter uma autoridade. Sim, digamos que a Alemanha

por vezes está entusiasmado com os benefícios, mas não tão empenhado em estabelecer realmente o enquadramento necessário para os alcançar. E esse foi provavelmente o período de 2 ou 3 anos que foi necessário. E quais foram as outras responsabilidades principais que teve antes da atual na RAP? Bom, trabalhei com associações e retalhistas, e depois passei mais para o lado regulatório, porque sempre existiram questões relacionadas com o acesso e com a regulação das tarifas

e tudo o que daí adveio. Foi com retalhistas e com as associações do lado regulatório - a falar com o ministério, com o regulador, e também publicamente. Muito bem, portanto impulsionou esse processo. Abordou o tema das regulações tanto do ponto de vista de um ministério, depois de uma associação, e agora como uma ONG, por assim dizer - pelo que tem diferentes perspetivas sobre

o tema das regulações, certo? Sim, de facto, e esse foi precisamente o ponto de partida quando comecei a pensar - bem, só conseguimos alcançar uma transformação eficiente do sistema se o enquadramento estiver bem definido, se os incentivos para a economia existirem, e isso não era o caso na altura. E foi então que conheci os meus atuais colegas. Eles disseram: sim, claro que sabemos que qualquer regulação cria incentivos. A outra questão é se

esses são os incentivos que se pretende. Muito bem, então vamos aprofundar essa questão daqui a pouco. Antes disso, pode dar algum contexto sobre a RAP - a sua história, a missão e as suas responsabilidades concretas? Claro, com prazer. A RAP foi fundada há já 30 anos, creio eu, nos EUA. Foi mesmo antes de os mercados nos EUA terem sido liberalizados. Nos EUA é um pouco diferente

no sentido em que os reguladores são nomeados ou eleitos apenas por um determinado período. E quando esse período termina, o conhecimento vai-se embora com a pessoa. Foi por isso que dois reguladores começaram a pensar em como manter o conhecimento no sistema, no mercado. Foi então que encontraram outras pessoas para financiar isso, e foi assim que a RAP se tornou um projeto - e é por isso que ainda hoje temos esse nome. Funcionamos de uma forma um pouco diferente

a nível global. Nos EUA são sobretudo antigos comissários a trabalhar, enquanto na Europa, por exemplo, a nossa equipa tem uma experiência mais variada, e até transversal a vários setores - não todos provenientes do sistema elétrico e não todos com uma perspetiva regulatória. Há também a perspetiva dos transportes, do aquecimento, e da indústria, que adicionámos à equipa, porque tudo isso está do lado da eletrificação. Por isso

a Europa é um pouco diferente. Trabalhamos também na Índia e na China, mas esses sistemas estão muito mais afastados - pelo menos do sistema europeu - e infelizmente também dentro da nossa organização. Muito bem, e como se pode imaginar o papel de uma organização assim? O que pretendem alcançar? Quais são os principais objetivos e razões de existir, por assim dizer? Bem, na verdade diria que tornar-me

dispensável. A ideia é, naturalmente, descarbonizar o sistema ao menor custo possível. Isso significa eletrificar, definir os incentivos certos para que todos caminhem na mesma direção. Infelizmente ainda não estamos a fazer isso. É para isso que somos financiados - maioritariamente por fundações, por vezes através de contratos com autoridades, mas não pelo setor privado, embora claro que estamos em contacto com o setor privado,

com outras ONG, e ajudamos a tornar as coisas públicas numa determinada jurisdição. O que verificámos é que os mercados de energia e até a regulação são muito fragmentados em todo o mundo, e que é muito útil ter exemplos de outros contextos - de como as coisas funcionam - e explicar o que podemos fazer e o que já foi comprovado noutros locais. No contexto alemão, diria que a Alemanha faz 10 estudos antes de mudar

um ponto numa frase, enquanto outros simplesmente lançam projetos-piloto e vão descobrindo as coisas - e é por isso que existe uma fertilização cruzada entre ambos. Faz sentido. Portanto tenta também disseminar essas diferentes boas práticas pelo mundo, nas regiões que mencionou e onde operam especialmente. Sim, e é isso que gosto de fazer - aprender e pensar em como isto pode ser adaptado a outras jurisdições. Isso é verdadeiramente ótimo. E vamos então aprofundar

alguns exemplos, ou temas regulatórios que considera fundamentais neste novo mundo para permitir a eletrificação e a descarbonização. Pode dar alguns exemplos que lhe ocorram? Claro, sim, acho que o primeiro é que sabemos que a descarbonização passa pela eletrificação. Esta é provavelmente uma das maiores conquistas da última década, porque isso não estava claro quando comecei nesta área. Portanto isso é definitivamente

positivo, mas como alcançar isso ao menor custo - isso, diria eu, ainda não está claro. E, por exemplo, ainda - e aqui entramos em muito mais detalhe - precisamos de redes para servir os clientes em todas as suas necessidades. É pelo menos assim que o sistema energético foi construído ao longo do último século: para servir a carga, pelo que precisamos de fornecimento flexível. Mas isso mudou. Com a eletrificação, com a

diminuição do custo do fornecimento, sobretudo do fotovoltaico e da eólica, e agora também do armazenamento e das baterias, há uma enorme oportunidade para transformar o sistema. Se continuarmos à moda antiga, provavelmente não será tão vantajoso. Portanto, como todos sabemos, temos flexibilidade, mas ainda não estamos a usar essa flexibilidade da melhor forma. Hum. Quais são então os obstáculos para libertar a flexibilidade, e que boas práticas regulatórias identificou? O pensamento, na verdade, ainda não chegámos

a esse ponto. Explorei isso várias vezes - bastantes pessoas com responsabilidade pelas operações, ou mesmo nas políticas de regulação, ainda têm em mente que existe uma necessidade e que temos de a satisfazer a partir de uma perspetiva centralizada. Mas o sistema do futuro é muito diferente. É muito mais descentralizado, é flexível e bidirecional, e podemos ajudar-nos mutuamente com isso - mas nem a prática nem o enquadramento estão ainda em vigor. Têm de ser desenvolvidos; em parte

é, em algumas jurisdições, mas tem de ser combinado com as necessidades locais em primeiro lugar. Por outro lado, é por isso que a eletricidade é tão especial: temos um enorme benefício ao partilhá-la em grandes regiões. Para o calor, por exemplo, não abastecemos um bolsão de carga a 1.600 quilómetros de distância, mas com eletricidade isso pode fazer sentido até certo ponto. Até certo ponto, é bom ter ativos locais e

flexibilidade também, e essa é a dificuldade do sistema - tem mais dimensões do que o sistema antigo e do que outros sistemas também. Talvez um passo atrás: existem diferentes sistemas regulatórios em todo o mundo. Podemos criar bolsões? Há mercados liberalizados e mercados não liberalizados. É essa uma boa forma de olhar para os diferentes ambientes regulatórios de energia nos países do mundo? Sim, definitivamente, é uma excelente pergunta, obrigado por isso. Portanto, sim, e

para começar por aí - a Europa, por exemplo, tem enormes diferenças, mas ainda assim é muito homogénea. Os EUA, por exemplo, são muito diferentes a este respeito: têm mercados liberalizados, mas também têm mercados totalmente regulados. E com isso podemos aprender uns com os outros. A China, claro, é totalmente regulada - há mais ou menos nenhuma concorrência. Olhando para os mercados de energia a nível global, diria que há três etapas. Na primeira, pode-se

liberalizar o lado da oferta e estabelecer acesso de terceiros por produtores independentes de energia - essa é normalmente a primeira etapa. Depois, como segunda etapa, podem-se criar mercados grossistas competitivos, e a terceira - o topo do gelado - é o mercado retalhista competitivo. Temos isso na Europa. Mas se viermos de um mercado totalmente regulado, não devemos olhar diretamente para isso numa primeira

fase. Tem os seus problemas, mas estes são os três passos, e para cada um deles é necessário um tipo diferente de enquadramento regulatório. Será justo dizer que o Reino Unido está entre os sistemas mais avançados em termos de um enquadramento regulatório muito favorável ao novo mundo da energia? Sim, pelo menos na Europa, em alguns aspetos - e na verdade, é por isso que é uma

pena que o Reino Unido tenha saído da UE. Tinham sido eles a impulsionar esse desenvolvimento na Europa. Agora, bem, continuam na Europa geograficamente, mas já não fazem parte da máquina regulatória e de formulação de políticas. Mas sim, por exemplo, na Europa o Reino Unido foi o primeiro estado a estabelecer uma regulação baseada em incentivos para os operadores de rede. É a 2.ª ou 3.ª edição que estabeleceram agora, definindo

incentivos detalhados para o que os operadores de rede devem fazer. Isso é definitivamente útil - não basta ter um enquadramento que prevê incentivos aos quais, no final, não se age. Mas há outros lugares também que fizeram as coisas bem na Europa, e claro, noutros lugares do mundo também. Certo, vamos entrar um pouco mais nos detalhes. Só para nomear algumas das dimensões de que tenho conhecimento e sobre as quais gostaria que comentasse ou

talvez acrescentasse algo. Há as redes, há o lado da produção e há a parte retalhista nos enquadramentos regulatórios. Na parte das redes, por exemplo, ter tarifas de rede mais dinâmicas seria muito proveitoso. Ainda temos uma falta de tarifas dinâmicas na estrutura de tarifas de rede que reflitam a disponibilidade de congestionamento nas redes ou a disponibilidade de renováveis - e, portanto, a capacidade dessas redes. Haverá

um tema interessante, se puder desenvolver: depois o segundo é até que ponto as tarifas retalhistas estão a tornar-se dinâmicas, a passarem para tarifas spot em que há alterações de tarifas de eletricidade de 15 em 15 minutos. Alguns mercados têm-nas, outros não. Portanto, como isso afeta as coisas e como se vai disseminar - vemos que a UE, com o Pacote de Energia Limpa desde 2021, tornou obrigatório que as tarifas dinâmicas têm de chegar. Até que ponto têm de ser de 15 em 15 minutos,

e irão todos implementá-las, ou ainda estamos em processo de as implementar? E outros países do mundo vão tomar nota e copiar isso? Portanto, só para dar dois exemplos, e talvez um terceiro seja a carga bidirecional, onde vemos que existem tarifas de rede ou impostos associados à carga e descarga de uma bateria num veículo, e muitas vezes isso é um obstáculo fundamental para que esse valor seja libertado. Portanto,

há outros que destacaria, ou comentaria os que mencionei? Sim, claro, gostaria muito de o fazer. Portanto, sobre o primeiro: as redes no passado tinham sido construídas para a carga e não cobradas com base no momento em que a rede era utilizada, e isso ainda é verdade em muitos lugares. O que isso significa é que os proprietários de ativos - e na verdade esse é o incentivo

para construir ativos, ou seja, para expandir a sua base de ativos - no final, o que a regulação muitas vezes prevê é construir uma placa de cobre. Mas sabemos que com a flexibilidade que temos do lado da procura, que podemos usar - ou se não tivermos incentivos, talvez não usemos - e se todos ligarmos o nosso carro à tomada à noite ao regressar do trabalho, isso significa que construir essas redes é algo que ninguém quer fazer.

No final, não podemos dar-nos ao luxo de o fazer. É por isso que temos de pensar em flexibilidade. E inicialmente, a flexibilidade entrou em jogo através dos preços do mercado grossista, porque sabemos que o sol não brilha de noite, obviamente. O vento também é variável, e isso precisa de ser refletido nas tarifas para ajustar a procura à carga. Mas como a indústria energética, diria eu, tinha ficado bastante confortável com os seus antigos fluxos de receita

e com as suas vacas leiteiras, e com a regulação não havia muita inovação - é por isso que a UE estabeleceu o enquadramento e disse com esta obrigação que têm de oferecer uma tarifa dinâmica baseada no preço do mercado grossista, que é mais influenciado pelas renováveis. Portanto, é bom que agora tenhamos isso em toda a Europa, mas isso é apenas do lado da produção. As redes ainda estão em discussão, ou em desenvolvimento, digamos. Algumas das

Os países europeus já têm esses preços - ou digamos que a maioria tem: cerca de 20 dos 22 Estados-membros já dispõem de tarifas de rede variáveis no tempo. A Alemanha introduziu isso este ano para alguns clientes - de facto - e não é obrigatório. Por isso estamos um pouco atrasados, e depois temos a discussão na Alemanha sobre como gerir o sistema se não se consegue medir, se não se consegue registar, se não se consegue cobrar. Bem, esperemos que possamos acelerar. Claro que precisamos de contadores inteligentes,

de digitalização. Diria que podemos aprender muito com os outros. E os países que não estão tão avançados como outros - como o Reino Unido ou outros mercados liberalizados - estão a ajustar-se? Há uma tendência de harmonização regulatória a nível mundial, por exemplo nos países em desenvolvimento? A nível global, diria que talvez haja uma tendência, mas não é assim tão evidente. Digamos que ao nível da UE primeiro, diria que

sim. Vimos, por exemplo, que existem muitas diretrizes e regulamentação ao nível europeu, mas por exemplo a regulação de redes ou as metodologias de conceção tarifária ficam todas ao critério dos Estados-membros. Felizmente, a Alemanha transferiu isso agora para a BNetzA, para o regulador, ao passo que antes era apenas da competência do governo - portanto isso é um passo em frente. E agora constatamos que a Europa ainda é muito diversa pela tradição: o que alguns países fizeram ou o que

apresentaram como justificação, outros nem sequer explicaram, ou o que seja. Precisamos de mais harmonização. Temos um mercado grossista que interage e, diria, na maioria dos casos de forma positiva, mas os mercados retalhistas em toda a Europa são tão diferentes - e é por isso que as empresas têm dificuldades. Porque estás estabelecido no Reino Unido e depois entras no mercado alemão e perguntas: como é que isso funciona? O que preciso de saber para estabelecer um negócio? Onde está

uma fonte de receita nisso? O que posso aprender com isso? Isso é no Reino Unido, mas mesmo da Dinamarca para a França há enormes diferenças, e é por isso que a Comissão está agora a pressionar para a harmonização. Por exemplo, espera-se que publiquem este mês - creio que prometeram - orientações sobre tarifas de rede. Interessante. Sim, há também uma boa visão geral pelo SMARD, e penso que também têm boas

visões gerais sobre os enquadramentos regulatórios de diferentes países em matéria de tarifas de rede. Sim, de facto. E desculpem - uma coisa: não é uma orientação oficial da Comissão, é primeiro uma sugestão, mas disseram publicamente: bem, se ninguém ouvir esta sugestão, podemos pensar mais além. Faz sentido. E falando de tarifas de rede, existe também um obstáculo para os veículos elétricos em particular no que diz respeito a ter capacidade suficiente para carregar? Em

diferentes locais, e há também tarifas de rede elevadas relacionadas com a ligação à rede. É algo que acha que vai mudar, ou há algo em preparação também do ponto de vista regulatório? Qual é a sua opinião sobre qual deveria ser a melhor forma de permitir que mais empresas passem para os veículos elétricos sem serem forçadas a pagar estes montantes elevados de taxas de reforço de rede? Sim, e nesse sentido a Alemanha está na vanguarda. A Alemanha tem muitos estudos

sobre o que poderemos enfrentar em investimentos em rede se quisermos cumprir os nossos objetivos de transição, e aprendemos que isso poderá - ou deverá - ser cerca de 700 mil milhões de euros nos próximos 20 anos que teremos de investir apenas nas redes. E é, diria, demasiado. Mas a questão é: de onde vêm estes números? E diria que há uma enorme oportunidade de nos ficarmos por muito menos do que isso. Mas temos de pensar sobre

como podemos ser mais inteligentes e usar o que temos de uma forma melhor. Por exemplo, alguns locais têm regulamentação em vigor onde a utilização da rede faz parte do incentivo dado aos operadores. E penso que isso é muito positivo - que o operador de rede possa dizer: bem, antes de investir numa nova subestação, talvez possa dar um incentivo aos utilizadores para evitarem as horas de ponta e assim evitar os investimentos. E ao fazê-lo,

podemos provavelmente reduzir muito esses investimentos previstos. E já mencionou as tarifas de rede a tornarem-se mais dinâmicas, a entrar em vigor na Alemanha com o §14a EnWG - isso é mais para a tensão muito baixa do que para a média tensão. Existe também na Alemanha a chamada atypische Netznutzung e o StromNEV §19. Haverá muitas mudanças também relacionadas com a média tensão? Estamos a falar de frotas - serão cada vez mais

camiões elétricos que também terão esse incentivo. Sim, definitivamente. E em relação à sua pergunta anterior sobre o custo de construir a ligação ao sistema - o Baukostenzuschuss, por exemplo, que é o que temos na Alemanha - diria que isso vem ainda do sistema antigo em que se cobra às pessoas pela ligação. Mas do meu ponto de vista, esse não é o problema crucial; é a forma como utilizamos o sistema.

Devemos ligar todos os que querem ser ligados ao custo do que é a interligação, mas todo o resto é pelo uso do sistema. Se quero usar o sistema nas horas de ponta, claro que tenho de pagar por isso. E no final, obtém-se valor real ao fazê-lo se se evitar a procura que existe habitualmente na Europa ou na Alemanha nas noites de inverno. Ao passo que é

bastante barato usar uma rede ao meio-dia quando o sol está a brilhar, e não devemos penalizar a procura cobrando muito nesse momento. Faz sentido. Portanto, está a referir-se também à estrutura tarifária que penaliza com base no pico que se gera, mas não determina a que horas - não importa a que horas se gera o pico. Mas devíamos medir a que horas o pico foi gerado:

Se a rede não estiver congestionada nesse momento, não é um grande problema, ao passo que se estivesse congestionada, já seria um problema maior, certo? Exatamente. E o ponto é que a regulação deve fornecer os incentivos com antecedência. É por isso que precisamos de preços definidos com antecedência, e não é útil para os clientes se os informarmos no dia seguinte que o carregamento que fizeram ontem lhes custou as férias anuais porque era um período de pico. Devem receber algum tipo de incentivo ou

informação antes disso para o evitar. E é isso que precisamos de facto. Uma vez que o sistema futuro é impulsionado sobretudo pelas condições meteorológicas - vento, sol e temperaturas - e claro pelo nosso comportamento, ou seja, se é feriado ou dia de semana, isso também importa, e isso é conhecido com 24 horas de antecedência. Exatamente. Vi que publicou alguns estudos de caso interessantes com a RAP. Um chama-se "The Savings for Smart

Charging Electric Cars and Trucks in Europe", um estudo de caso para França, e outro é "Unlocking Flexibility: No-Regret Actions to Remove Barriers to Demand Response", dirigido às NRAs - os reguladores na Europa. E acho que também se encontrou com Habeck no evento sobre carregamento bidirecional, que foi há algum tempo. De todo este trabalho, há alguns destaques que gostaria de partilhar com a audiência? Quais são as suas conclusões? Eu diria que o destaque é: estamos

no caminho certo. E é bom ouvir, por exemplo, que Habeck tinha consciência de que isto não é apenas carregamento - é carregamento bidirecional, o que representa uma enorme oportunidade, e devemos estender o tapete vermelho para isso. Ainda não está lá, pelo menos não em todos os lugares, mas continuo a ver que estamos a avançar. E temos falado sobre carregamento bidirecional há bastante tempo, por isso talvez

um encontro como aquele que viu com Habeck - onde um político muito poderoso, pelo menos alguém num papel de poder, colocou esse tema bem alto na sua agenda - tenha sido significativo. Ainda assim, não estamos a ver progressos tão rápidos como gostaríamos. Qual é a sua opinião sobre o porquê de demorar tanto? Eu diria que ainda estamos presos ao pensamento antigo, com os operadores de rede, com

as utilities, a forma como foram estabelecidas e quais são os seus fluxos de receita - e isso é até parcialmente impulsionado pela regulação. Por isso, estão a olhar primeiro para aqueles que regulam, sem ter em mente como um sistema futuro poderia ou deveria parecer, e como podemos atingir os custos mais baixos. Portanto, isso ainda não está sempre presente. E para voltar a esse ponto - o carregamento bidirecional - é definitivamente complexo, porque temos responsabilidades no sistema.

Não queremos enfrentar um apagão, como aconteceu recentemente em Espanha e Portugal. E, portanto, precisamos de responsabilidade por todos estes pequenos ativos ligados ao sistema, tornando-o grande, útil e benéfico para todos. Mas temos de saber quando carrega o seu carro, pelo menos parcialmente. E precisamos de estruturas de TI para isso. Precisamos de coordenação, de informação, de transparência - tudo isso. E acho que ainda é - quando

comecei o meu trabalho - o mesmo: olhar para além das fronteiras é útil. É no negócio da energia, mas é para toda a nossa vida - é útil ver algo diferente do que estamos habituados. Sim, isso remete para um dos conceitos que gosto de usar. Existe o software-defined vehicles, e acho que o setor energético também é software-defined energy. E como também destacou no início, o mundo do software não estava tão integrado na forma como o sistema energético operava no passado como está hoje, e isto exige uma forma completamente nova de operar por parte dos players tradicionais. E é quando, digamos, os operadores de rede pensam: bem, há um enorme potencial dos VEs, de todo este armazenamento em baterias que podemos usar para equilibrar o sistema. O seu pensamento é: quero operar estes recursos para tornar o meu sistema mais barato, mas não estão a perguntar aos clientes. Eu não diria que

não integrado na forma como o sistema energético operava no passado tanto quanto está hoje, e isto exige uma forma completamente nova de operar por parte dos players tradicionais. E é quando, digamos, os operadores de rede pensam: bem, há um enorme potencial dos VEs, de todo este armazenamento em baterias que podemos usar para equilibrar o sistema. O seu pensamento é: quero operar estes recursos para tornar o meu sistema mais barato, mas não estão a perguntar aos clientes. Eu não diria que temos

de perguntar primeiro aos clientes, mas temos de definir os preços certos. Por isso, se dissermos, sim, se custar muito agora, então haverá fornecedores de mercado, agregadores, comercializadores - eles virão com ofertas para os clientes, e têm de convencer os clientes sobre os seus produtos. E depois podem ajudar o sistema, os operadores de rede, a chegar à solução mais barata. Mas com isso, fica ao critério do cliente

e do mercado. Por isso, às vezes ainda fico surpreendido ao ver o que os mercados fazem quando têm os preços certos - e isso é ótimo. Quando me perguntaram como isso poderia parecer, digo: bem, tenho aplicações no meu telemóvel. Não sei como funcionam, mas se me disserem as coisas certas, posso decidir, ou posso ajustá-las para que façam as coisas certas, em vez de olhar para o meu telemóvel a cada 5 minutos. E é isso que precisamos

também, e não tenho de configurar isso sozinho. A única coisa que sei é que temos de definir os preços corretamente. Se criarmos os incentivos de preço errados, as pessoas não farão o melhor que poderiam fazer. Sim, ou seja, por outras palavras, precisamos que os operadores de rede e as utilities definam uma certa estrutura de preços e depois deixem o mercado fazer o resto - exatamente, essa é a verdade na minha perspetiva. Mas a Alemanha tem

quase 900 operadores de redes de distribuição. E eu não diria que estão realmente digitalizados ainda. Não têm contadores inteligentes implementados, e quando se lhes pergunta sobre tarifação variável no tempo das redes - dizem: oh wow, isso soa a algo sofisticado. E quanto a tarifação dinâmica? Meu Deus.

Por isso podemos acelerar um pouco por aí. Sim, concordo. E quanto às frotas elétricas - uma vez que isto também tem muito a ver com frotas elétricas e smart charging - existe algum desafio que preveja nos próximos anos para eletrificar as nossas frotas, e o que sugeriria como formas de enfrentar esses desafios? Bem, primeiro, acho que as frotas são muito mais fáceis do que um carro privado numa habitação particular. As frotas são muito mais fáceis porque se sabe

normalmente quando e onde estão a conduzir. Há determinados pontos onde se pode carregar, e é possível ajustar primeiro a infraestrutura de carregamento e depois a otimização de preços com o mercado grossista ou retalhista e as redes. Portanto, existe um enorme potencial, e mesmo aí é muito mais fácil começar com carregamento bidirecional. A ligação à rede é normalmente o investimento mais dispendioso em termos de flexibilidade, e é por isso que muitos estão

hesitantes em instalar uma ligação maior ao sistema. Mas eu digo que sou a favor de torná-la tão grande quanto possível, desde que se estabeleçam os preços certos para a operação. E com isso, o carregamento bidirecional de frotas é o primeiro passo - e depois, eventualmente, também com habitações privadas ou, digamos, apartamentos e carregamento de veículos na rua. Faz sentido. E distingue entre tipos de frotas onde vê mais

potencial do que noutros tipos de frotas? Bem, eu diria que é uma questão de economias de escala. As maiores são as mais fáceis de começar. Se estiver a operar uma DHL ou alguém dessa dimensão, é claro que é algo diferente de ter 3 carros para qualquer tipo de entrega na minha vizinhança. E está ligado ao nível de carregamento em depósito que se tem disponível. Se for possível, pelo menos parcialmente, contar com o carregamento noturno,

isso significa que se tem mais flexibilidade do que se tiver uma frota que opera em longas distâncias e depende de carregamento rápido. Por isso, o que vemos é que será muito mais caro carregar um camião após 4 ou 5 horas a circular a toda a velocidade numa autoestrada e depois recarregar em mais 35 minutos - isso é mais caro e não oferece muita flexibilidade. Mas a combinação de ambos - é aí que os benefícios, mesmo para as empresas,

Faz sentido. E atualmente, um grande tema em destaque são os camiões elétricos, que estão a surgir cada vez mais e a crescer muito rapidamente, embora tenham começado com uma quota muito pequena nos últimos anos. Mas estão realmente a ganhar impulso. Penso que o objetivo é ter, em 2030, um terço dos camiões recém-vendidos a serem elétricos na Europa. Tem alguma opinião sobre os desafios que se avizinham, ou também sobre as oportunidades, para os

camiões elétricos? Sim, penso que o desenvolvimento será mais direto do que no setor dos automóveis privados. Temos visto tantos altos e baixos com isso, mas os camiões - isso é um negócio comercial, por isso depende do TCO, o custo total de propriedade. E é isso que ouvimos dos fabricantes. Os camiões vão estar lá, vão ser vendidos ao mercado, vão ser usados, e ninguém quer que os seus morangos acabem em Colónia por falta

de carregamento e não possam ser entregues em Munique, por exemplo. Portanto, isso é algo que podemos prever para o futuro. Mas o que também podemos ver é que a ligação à rede, tal como a temos feito nas últimas décadas, exige quase uma década para implementar um ponto de carregamento rápido que tem de ser ligado ao nível de alta tensão. E eu diria que os fabricantes de automóveis ou de camiões são um pouco mais rápidos. Sim, portanto, as linhas de alta

tensão precisam de ser aceleradas para conseguir suportar toda essa capacidade, certo? Exato, exato. E os mercados conseguem lidar mesmo com infraestruturas limitadas e congestionamento, mas é muito importante ter estes incentivos em vigor para que se construa nos locais certos, para que se use a capacidade quando está disponível ou quando é mais barata. E sim, tirar o máximo partido do que temos, para evitar investimentos desnecessários ou evitáveis. Faz sentido. Há

alguma última mensagem que gostaria de deixar aqui no podcast para os ouvintes - que considere importante ter em conta, abrangendo o vasto conjunto de temas que abordámos? Bem, penso que: participem no sistema, porque é diferente do passado, quando o consumidor tinha de ser abastecido. Agora o consumidor pode agir - seja com um painel solar de varanda, com o seu carro, com uma bomba de calor, com uma bateria, seja o que for. Penso que

é, antes de mais, mais independência, resiliência para o sistema - para alguns pode simplesmente ser divertido, seja o que for. Experimentem. Sim, ótimo. Definitivamente - o prosumidor, como também é chamado, pode ter um papel muito mais relevante do que no passado, onde talvez fosse aborrecido. Há desafios, mas também grandes oportunidades. Sim. E por fim, como podem as pessoas saber mais sobre si ou sobre o seu trabalho, ou entrar em contacto caso tenham perguntas? Bem, claro, estou nas redes

sociais, por exemplo no LinkedIn ou no Bluesky. Podem encontrar-me lá, ou em raponline.org. Lá está toda a informação sobre o que estamos a fazer globalmente, localmente, etc. - mesmo do lado da indústria, sobre descarbonização, que tem os seus próprios desafios também, do lado do calor, etc. Excelente. Obrigado, Andreas, e desejo-lhe um ótimo resto de dia. Sim, muito obrigado, foi um prazer estar aqui. E este foi um excelente episódio com Andreas Jahn da RAP, o Regulatory Assistance Project. As minhas principais conclusões são que existem

várias diferenças entre mercados e regiões. Vemos mercados liberalizados e mercados não liberalizados - o Reino Unido estando na vanguarda, os EUA tendo um sistema misto, e a UE sendo bastante harmonizada, mas alguns mercados com aspetos regulatórios mais ou menos favoráveis. Vemos que as tarifas de rede são uma questão muito importante e como a sua estrutura, ou o carregamento bidirecional, está a ser dificultado pela forma como os impostos e as tarifas de rede estão estruturados. Há players tradicionais que carecem de competências em software para viabilizar estes tipos de modelos de negócio. Vemos que

o mundo está cada vez mais harmonizado, e também está a mudar rapidamente - considerando que há 25 anos praticamente não havia mercados liberalizados na Europa, e isso mudou devido às vantagens de custo que daí resultam. E que a palavra-chave flexibilidade é também muito moldada pela regulação - e esse foi o principal objetivo da RAP desde o início: garantir que temos uma transição económica através de quadros regulatórios sólidos. E fazem isso globalmente, o que é fascinante, uma vez que

pode ser uma das poucas organizações com uma compreensão tão profunda dos quadros regulatórios e que tenta partilhar as melhores práticas entre diferentes mercados. Ele também identificou as frotas como uma fonte planeável de flexibilidade, tanto para o smart charging numa direção como para o carregamento bidirecional. E a sua mensagem final foi mesmo esta: envolva-se e tente melhorar o sistema como prosumer ou como participante ativo. Obrigado por nos acompanharem - por favor deixem uma avaliação, sigam-nos, deem-nos 5 estrelas, seria fantástico, e

partilhem isto com alguém que possa gostar de ouvir este episódio. Até breve.

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Welcome to a new episode of Smart Charge. Today we're joined by Andreas Jahn, senior associate at the Regulatory Assistance Project, RAP, one of Europe's leading experts when it comes to smart energy regulation and power market reform and grids. He has over 20 years of experience, joining Lichtblick, one of the first utilities in Germany, then the government, the ministries and associations, and then with RAP, being responsible for several topics internationally. He takes us behind the curtain of energy policy. Why does flexibility often remain untapped?

How do outdated network tariffs and regulatory frameworks stand in the way of innovation? And what needs to change so that demand-side flexibility, storage, and smart EV and fleet charging can truly scale? We also take a look at international best practices, Germany's regulatory bottlenecks, and what a truly future-proof electricity system could look like. Let's dive in.

All right, Andreas, nice to have you today. How are you doing? Great to be here. I'm doing well and looking forward to that podcast. Awesome. Before we start talking about geeky energy systems topics and regulations, can you introduce yourself for the listeners, so that they know who Andreas Jahn is? Sure. I've been in the energy business for more than 20 years now. I started with an energy

retailer and ended up with regulatory authorities - with the ministry in Germany for a while, with associations, and now with the Regulatory Assistance Project. All of that happened because the framework wasn't properly set by then and developed over time, and human resources were required to address that. That's why I'm now with RAP - to improve the framework, because there are benefits across the world

to improving it, and in the end it benefits consumers, and supply can contribute to the system and to a clean future in this regard. Makes sense. One step back - how did you get into the energy sector? What drew you to it? Actually, it was the liberalized market. There were plenty of jobs on offer and I didn't know exactly what to do with

my studies once I finished, so I said let's try the energy business - and I'm still here. It was clearly a good market opening. So we're talking around 2000? Yes, around 2000. Because 1997 was when the EU decision for liberalization was made, but then maybe you can elaborate a bit on how long

it took for that to arrive in Germany, or at which point you entered and what the situation was here. Right. It was indeed a process. The energy markets we have today were actually driven mostly by the UK, because they liberalized first and their industry got cheaper electricity prices. The German industry was keen on that and said, well, we want

competitive markets too, to get prices down. There was pressure from industry, and with that - while the UK was still part of the EU - they developed mostly in Brussels the internal energy market for Europe, with all the guidelines and regulations we have in place now. That was indeed in the last millennium. But initially, in Germany, it was a bit different.

There was no authority appointed to regulate the energy market. It was driven by agreements among participants, among network associations and industry associations, and that was quite weak. There wasn't really any ex-ante regulation - it was only ex-post, meaning you could go to court if you didn't agree with what they had figured out or what the contract situation was by then. And it didn't work out

well for a couple of years. Then the majority at EU level decided: no, we need stricter regulation, we need an authority setting the framework ex-ante. That framework covers third-party access to the network, and also the costs - the regulation of network fees and the methodology behind them. Around 2001 or 2002, the regulator - until then it had only been the

Telecommunications and Railway Authority - was appointed to become the energy regulator as well, and with that they became responsible for the gas and electricity grids. That is the Federal Network Agency, or Bundesnetzagentur in German. Right. And so your first job was at a new electric utility - which one was it? It was Lichtblick. When I started there it was like

jumping into unknown waters, but after just a few weeks I was ahead of all the established network and energy utilities, because we wanted to get access and they had never provided access to any other supplier. That was a great learning experience. After a while I said, OK, I can do this, and then I got the opportunity to come to Berlin with

The Ministry of Economics, which had been operating by then - it has been called a task force for third-party access because there wasn't a regulatory authority, and that's why I'm in Berlin still. That was the time, as I said, when the BNetzA has been appointed. And for how long did you work at the ministry then? Oh yeah, that was only a year, but that was much more learning as well, because it was highly political. At the end, this

task force has been quit because - well, political issues, let's say. We've been kicked out, so it wasn't just me. There have been 5 or 6 from the industry helping the ministry with that, and there have been investigations on that later - even if that has been lobbying, etc. and all that. So I would say it was in between. It was because Germany wasn't really driving that forward to have an authority. Yeah, let's say Germany

is sometimes keen about the benefits but not that keen about really establishing the framework to achieve them. And that was probably the 2 or 3 year time period that has been required. And what were the other key responsibilities you had before your current one with RAP? Well, I've been with associations and retailers, and then it became more to be on the regulatory side, because there have always been issues on the access and on the regulation of the tariffs

and what came with all of that. That has been with retailers and with the associations on the regulatory side - talking with the ministry, with the regulator, in public as well. OK, so you drove that forward. You saw the topic of regulations both from a ministry, then from an association, and then now as an NGO, one could say - so you have different viewpoints on

the topic of regulations, right? Yes, indeed, and actually that was the initial point when I've been thinking about - well, we can only achieve an efficient transformation of the system if the framework is set right, if the incentives for the economy are there, and that wasn't the case back then. And that was when I met my today's colleagues. They said, yeah, of course we know that every regulation sets incentives. The other question is if

these are the incentives you're after. OK, then we'll dive into that question in a second. Before doing that, maybe you can give some background on RAP - the history behind it, the mission, and your concrete responsibilities? Sure, thanks. RAP has been founded already 30 years ago, I think, in the US. That was even before the markets in the US had been liberalized. In the US it's a bit different in

that way that the regulators are appointed or elected for a period of time only. And when the time ends, the knowledge is gone with the person. That's why two regulators had been thinking about how to keep the knowledge in the system, in the market. That's when they found some other people to finance that, and that's when RAP became a project - and that's what we are still named for. We are operating in a bit different way

globally. In the US it's more that they are former commissioners working, while in Europe, for example, there is more varied experience in our team as well, and even cross-sectoral - not all from the power system and not all from the regulatory perspective. It is as well from a transport perspective, from a heat perspective, and from industry, which we added to the team, because it's all on the electrification side. So that is

why Europe is a bit different. We are working in India and China as well, but those systems are much further away - at least from the European system - and within our organization, unfortunately too. OK, and how can one imagine the role of such an organization? What do you aim to achieve? What are the main goals and reasons to exist, so to say? Well, actually I would say to make

myself useless. The idea is of course to decarbonize the system at the lowest cost. That means to electrify, setting the right incentives so that all folks are running in the same direction. Unfortunately we are not doing that yet. So that is what we are financed for - by foundations mostly, sometimes by contracts from authorities, but not from the private sector, though of course we are engaging with the private

sector, with other NGOs, and helping to make things public in one jurisdiction. What we found out is that energy markets and even regulation are very fragmented across the world, and that it is very helpful to have examples from elsewhere - how things work - and to explain what we can do and what has been proven elsewhere. In the German context, I would say Germany is running 10 studies before they are changing

a dot in a sentence, while others are just running pilot projects and figuring things out - and that's why it is a cross-fertilization of that. Makes sense. So you try to spread these different best practices across the world as well, in the regions you named and operate in especially. Yes, and actually this is what I like to do - to learn and to think about how this can be adapted to other jurisdictions. That is actually great. And let's dive

into some examples, or topics of regulations that you think are key in this new world to enable electrification and decarbonisation. Maybe you can give some examples that come to mind. Sure, so yeah, I think the first is that we know that decarbonization works through electrification. This is probably one of the biggest achievements over the last decade, because that wasn't clear when I started in that field. So that is definitely

good, but how to achieve that at lowest cost - that is, I would say, unclear. And, for example, still - and then we're diving much more into the details - we need grids to serve the customers for all the needs they have. That is at least how the energy system has been built over the last century: to serve the load, so we need flexible supply. But that has changed. With the electrification, with the

decreasing cost of supply, mostly of PV and of wind, and now of storage and batteries as well, that is a huge chance to change the system. If we continue in the old fashion, it is probably not that beneficial. So, as we all know, we have flexibility, but we are not yet using that flexibility in the best manner. Mhm. So what are the hurdles for unleashing flexibility, and what regulatory best practices have you identified? The thinking, actually, we are not there

yet. I explored that a couple of times - quite a lot of people with responsibility for operations, or even policies on regulation, still have in mind there is a need and we have to serve that need from a central perspective. But the system of the future is so different. It is much more decentralized, it is flexible and bidirectional, and we can help each other with that - but neither the practice nor the framework is there yet. It has to be developed; partially it

is, in some jurisdictions, but it has to be combined for local needs in the first instance. On the other hand, that is why electricity is so special: we have a huge benefit by sharing across huge regions. For heat, for example, we don't supply a load pocket 1,000 miles away, but with electricity that might make sense to some extent. To some extent it is good to have local assets and

flexibility as well, and that is the difficulty of the system - it has more dimensions than the old system and other systems too. Maybe one step back: there are different regulatory systems across the world. Can we create pockets? There are liberalized markets and non-liberalized markets. Is that a good way to look at the different energy regulatory environments across countries in the world? Yes, definitely, that is a very good question, thanks for that. So, yeah, and

to start with that - Europe, for example, has huge differences, but it is still very homogeneous. The US, for example, is very different in this regard: they have liberalized markets, but they have fully regulated markets as well. And with that we can learn from each other. China, of course, is totally regulated - there is more or less no competition at all. Looking at energy markets globally, I would say there are three steps. In the first, you can

liberalize the supply side and set up third-party access by independent power producers - that is usually the first step. Then as the second step you can set up competitive wholesale markets, and the third - the top of the ice cream - is the competitive retail market. We do have that in Europe. But if you're coming from a totally regulated market, you shouldn't look straight up at that in the first

instance. It has its issues, but these are the three steps, and for each of them you need a different kind of regulatory framework. Is it fair to say that the UK is among the most advanced systems in terms of a regulatory framework that is very favorable to the new energy world? Yeah, at least in Europe, in some regards - and actually, that's why it's a

pity that the UK left the EU. They had been driving that development in Europe. Now, well, they're still in Europe geographically but no longer part of the regulatory and policy-making machine. But yeah, for example, in Europe the UK was the first state to establish incentive-based regulation for network operators. It's the 2nd or 3rd edition they have established now, setting detailed

incentives for what the network operators should do. That is definitely helpful - not just having a framework that provides incentives you ultimately don't act on. But there are other places as well that have done things well in Europe, and of course elsewhere in the world too. Right, let's get a bit more into the details. Just to name a few of the dimensions that I'm aware of that I would love to have you comment on or

perhaps add to. There are the grids, there is the production side, and there is the retail part in the regulatory frameworks. In the grids part, for example, having more dynamic grid fees would be very fruitful. We still have a lack of dynamic tariffs in the grid fee structure that reflect congestion availability in the grids or the availability of renewables - and therefore the capacity of those grids. There will be

One interesting topic, if you can elaborate: then the second is to what extent the retail tariffs are going dynamic, going to the spot tariffs where you have 15-minute changes of electricity tariffs. Some markets have them, some don't. So how that impacts things and how it will spread - we see that the EU has, with the Clean Energy Package since 2021, mandated that dynamic tariffs need to come. To what extent do they have to be every 15 minutes,

and will everybody implement them, or are we still in the process of implementing them? And will other countries in the world take notice as well and copy that? So just to give two examples, and then a third one maybe is bidirectional charging, where we see that there are grid fees or taxes involved with charging and discharging a battery in a vehicle, and oftentimes this is a fundamental hurdle for that value to be unleashed. So

are there others that you would highlight, or would you comment on the ones I mentioned? Yeah, sure, I'd definitely like to. So on the first one: the networks in the past had been built for the load and not charged based on the time when the network has been used, and that is in quite a lot of places still the truth. What that means is that the asset owners - and actually that is the incentive

to build assets, so to extend their asset base - at the end, what regulation quite often provides is building a copper plate. But we know that with the flexibility we do have on the demand side, which we can use - or if we are not incentivized, maybe we are not using - and if we are all plugging in our car in the evening when returning back home from work, that means building these networks is something no one is up for.

We can't afford it in the end. That is why we have to think about flexibility. And initially, flexibility came into play through wholesale market prices, because we know the sun is not shining at night, obviously. Wind is fluctuating as well, and that needs to be reflected in tariffs to adjust demand to the load. But since the energy industry, I would say, had been quite comfortable with their former revenue streams

and their cash cows, and with regulation there was not much innovation - that is why the EU set up the framework and said with this obligation you have to offer a dynamic tariff based on the wholesale market price, which is driven more by renewables. So it is good that we now have that across Europe, but that is only on the generation side. The networks are still in discussion, or in the making, let's say. Some of the

European countries do have that pricing already - or let's say it is a majority: about 20 out of 22 member states have time-varying network fees in place. Germany just introduced this year for some customers - indeed - and it is not mandatory. So we are a bit behind, and then we have the discussion in Germany about how you can deal with the system if you can't meter, if you can't measure, if you can't charge. Well, hopefully we are speeding up. Of course we need smart meters,

digitalization. I would say we can learn a lot from others. And are the countries that are not as advanced as others - like the UK or other liberalized markets - adjusting? Is there a trend for the world to harmonize regulatory environments, say developing countries for example? If it's globally, I would say there is maybe a trend, but it is not so obvious. Let's say on the EU level first, I would say

yes. We have seen, for example, that there are a lot of guidelines at the EU level and regulation, but for example the network regulation or the methodologies of tariff design are all with the member states. Luckily Germany moved that now to the BNetzA, to the regulator, whereas before it was with the government only - so that is a step forward. And now we are finding that Europe is still so diverse by tradition: what some countries did or what they

explained as their reasoning, others didn't even explain, or whatever. We need more harmonization. We have a wholesale market that is interacting and, I would say, in most places in a good way, but the retail markets across Europe are so different - and that is why businesses are struggling with it. Because you are established in the UK and then you step into the German market and wonder: how is that working? What do I have to know to establish a business? Where is

a revenue stream within that? How can I learn from that? That is the UK, but even from Denmark to France there are huge differences, and that is why the Commission is pushing for harmonization now. For example, they are expected to come out this month - I think they promised - with guidelines on network tariffs. Interesting. Yeah, there is also a good overview by SMARD, and I think they also have good

overviews on the regulatory frameworks of different countries regarding network tariffs. Yeah, indeed. And sorry - one thing: it is not an official guideline by the Commission, it is a suggestion first, but they said publicly: well, if no one is listening to this suggestion, we might think further. Makes sense. And talking about grid tariffs, is there also a hurdle for electric vehicles in particular in having high enough capacity to charge? At

different sites, and there are also huge grid fees related to connecting to the grid. Is that something that you see will change, or is there something in the making as well from a regulatory standpoint? What's your view on what should be the best way to enable more companies to move to electric vehicles without being forced to pay these massive amounts of grid reinforcement fees? Yes, and in this regard Germany is at the forefront. Germany has a lot of studies

about what we might face in grid investments if we want to fulfill our transitional targets, and we learned this might - or it should be - about €700 billion in the next 20 years that we have to invest in the networks only. And it's, I would say, too much. But the question is: where are these numbers coming from? And I would say there's a huge chance to deal with much less than that. But we have to think about

how we can be smarter and use what we have in a better way. For example, some places do have regulations in place where the utilization of the network is part of the incentive given to the operators. And I think this is a very good thing - that the network operator can say, yeah, before I'm investing into a new substation, maybe I can give an incentive to the users to avoid the peak hours and thereby avoid the investments. And by doing so,

we can probably cut a lot of these predicted investments. And you already mentioned the grid fees becoming more dynamic, coming in in Germany with the §14a EnWG - that's more for the very low voltage than for the medium voltage. There's also in Germany the so-called atypische Netznutzung, and the StromNEV §19. Is there going to be a lot of change related also to medium voltage? We're talking fleets - it's going to be more

and more electric trucks that will also have that incentive. Yeah, definitely. And to your previous question about the cost to build up the interconnection to the system - the Baukostenzuschuss, for example, which is what we have in Germany - I would say this is all still from the old system where we charge people to connect. But from my perspective, that is not the crucial issue; it is how we use the system.

We should connect everyone who wants to be connected at the cost of what the interconnection is, but everything else is for the use of the system. If I want to use the system at peak times, of course I have to be charged for that. And at the end, you get real value by doing so if you avoid the demand that is usually in Europe or in Germany in the winter evenings. Whereas it is

quite cheap to use a network at noon when the sun is shining, and we shouldn't penalize the demand by charging a lot at that moment in time. Makes sense. So you're referring as well to the fee structure that penalizes based on the peak you generate, but doesn't determine which time - it doesn't matter which time you generate the peak. But we should measure at which time the peak was generated:

if the network is not congested at that time, it's not a big problem, whereas if it was congested, it's a bigger problem, right? Right. And the point is regulation should provide the incentives ahead of time. That is why we need pricing ahead of time, and it's not helpful for the customers if we inform them the day after that the charging they did yesterday cost them their annual vacation because it was a peak time. They should get some kind of incentive or

information ahead of that to avoid it. And that's actually what we need. Since the future system is driven mostly by weather conditions - wind, sun, and temperatures - and of course by our behaviors, so whether it's a holiday or a weekday, that matters as well, and that is known 24 hours ahead. Exactly. I've seen you published a few interesting case studies with RAP. One is called "The Savings for Smart

Charging Electric Cars and Trucks in Europe," a case study for France, and another one is "Unlocking Flexibility: No-Regret Actions to Remove Barriers to Demand Response," addressed to NRAs - the regulators in Europe. And I think you also met Habeck at the bidirectional charging event, which was a while back. Out of all this work, are there a few highlights you would like to share with the audience? What are your takeaways? I would say the highlight is: we're

on the right track. And it is good to hear, for example, that Habeck has been aware that this is not just charging - it is bidirectional charging, which is a huge opportunity, and we should roll out the red carpet for that. It isn't there yet, at least not in all places, but I'm still seeing that we are moving forward. And we have been talking about bidirectional charging for quite some time, so perhaps

a meeting like the one you saw with Habeck - where a very powerful politician, at least someone in a powerful role, took that topic high up on his agenda - was significant. But still, we are not seeing progress as fast as we would like. What's your take on why it takes so long? I would say we are still locked into the old thinking, with the network operators, with

The utilities, how they have been established and what their revenue streams are - and that is even partially driven by regulation. So they are looking at the ones they are regulating first, and not having in mind how a future system could look like or should look like, and how we can achieve the lowest costs. So that is not always there yet. And to come back to that - the bidirectional charging - that is definitely complex, because we have responsibilities in the system.

We don't want to face a blackout, as it happened recently in Spain and Portugal. And therefore we need responsibility for all these tiny assets connected to the system, making it big and useful and beneficial to all. But we have to know when you charge your car, at least partially. And we need IT structures for that. We need coordination, we need information, transparency - all of that. And I think it is still - when

I started my job - the same: looking across borders is helpful. It is in the energy business, but it is for our entire life - it is helpful to see something else than the things you're used to. Yeah, that goes back to one of the concepts I like to use. There's software-defined vehicles, and I think the energy sector is also software-defined energy. And as you also highlighted in the beginning, the software world was

not ingrained in the way the energy system operated in the past as much as it is today, and this requires a completely new way of operating from traditional players. And it is when, let's say, network operators are thinking: well, there's a huge potential of the EVs, of all this battery storage we can use to balance the system. Their thinking is: I want to operate these resources to make my system cheaper, but they are not asking the customers. I wouldn't say that we

have to ask the customers first, but we have to put the right prices in place. So if we say, yeah, if it costs a lot right now, then there will be market providers, aggregators, suppliers - they will come up with offers to the customers, and they have to convince the customers on their products. And then they can help the system, the network operators, to come up with the cheapest solution. But with that, it is up to the customer

and to the market. So sometimes I'm still surprised by learning what markets are doing if they have the right prices - and that is great. When I've been asked how that could look like, I say: well, I have apps on my phone. I don't know how they work, but if they are telling me the right things, I can decide, or I can adjust them so that they are doing the right things, instead of looking every 5 minutes at my phone. And that's what we need

as well, and I don't have to set that up by myself. The only thing I know is we have to set the prices right. If we come up with the wrong price incentives, people will not do the best that they could do. Yeah, so in other words, we need the grid operators and the utilities to set a certain price structure and then let the market do the rest - exactly, that's the truth from my perspective. But Germany has

almost 900 distribution network operators in place. And I wouldn't say that they are really digitalized yet. They don't have smart meters implemented, and asking them about time-varying pricing of networks - they say: oh wow, that sounds fancy. How about dynamic pricing? Oh my God.

So we can speed up a bit on that end. Yeah, no, I agree. And then for the electric fleets - as this is also a lot about electric fleets and smart charging - is there any challenge you foresee in the upcoming years to electrify our fleets, and what would you suggest are ways to tackle those challenges? So first, I think fleets are much easier than a private car in a private household. Fleets are much easier because you know

usually when and where they're driving. You have certain points where you can charge, and you can adjust first the infrastructure for charging and then the price optimization with a wholesale or retail market and the networks. So there is a huge potential, and even there it is much easier to start with bidirectional charging. The grid connection to the system is usually the most cost-intensive investment for flexibility, and that's why quite a lot are

hesitating to install a bigger connection to the system. But I say I'm in favour of making it as big as possible, but putting the right prices for the operation in place. And with that, bidirectional charging of fleets is the initial step - and then eventually even with private households or, let's say, apartments and car charging on the streets. Makes sense. And do you distinguish between types of fleets where you see more

potential than other types of fleets? Well, I would say it's economies of scale. The biggest are easiest to start with. If you're operating a DHL or someone of that size, of course it's something else than having 3 cars for whatever kind of delivery in my neighbourhood. And it is connected to how much depot charging you have in place. If you can, at least partially, rely on nighttime charging,

that means you're more flexible than if you have a fleet that operates on long distances and relies on fast charging. So what we see is that it will be much more expensive to charge a truck after 4 or 5 hours of running full speed on a highway and then recharge in another 35 minutes - that is more expensive and doesn't have a lot of flexibility. But the combination of both - that is where the benefits even for businesses

Makes sense. And for nowadays, a big hot topic is electric trucks that are coming more and more and growing very fast, even though they started with a very small share in the last few years. But they're really picking up momentum. I think the goal is in 2030 to have a third of newly sold trucks be electric in Europe. Do you have any views on the challenges ahead, or the opportunities as well, for

electric trucks? Yeah, I think the development will be more straightforward than the private car sector. We have seen so many ups and downs with it, but trucks - that is a commercial business, so it depends on the TCO, the total cost of ownership. And that's what we heard from the manufacturers. The trucks will be there, they will be sold to the market, they will be used, and no one is up for their strawberries ending up in Cologne because of lack

of charging and can't be delivered to Munich, for example. So that is what we can predict for the future. But what we can see on the other hand is that the network connection, as we've done it for the last decades, requires almost a decade to implement a fast charging point that has to be connected to the high-voltage level. And I would say the car manufacturers or truck manufacturers are a bit faster. Yeah, so the high-

voltage lines need to be sped up to be able to cope with all that capacity, right? Right, right. And the markets can deal even with limited infrastructures and congestion, but it is so important to have these incentives in place so that they are building at the right spot, that they're using capacity when it's available or when it's cheap. And yeah, making the most of what we do have, to avoid unnecessary or avoidable investments. Makes sense. Is

there any other last message you would like to leave here in the podcast for the listeners - that you feel is important to consider across the wide array of topics that we touched? Well, I think: participate in the system, because it is different from the past when the consumer had to be supplied. Now the consumer can act - if it starts with a balcony solar panel, with your car, with a heat pump, with a battery, whatever. I think

it is, first and foremost, more independency, resilience to the system - to some it might just be fun, whatever it is. Check it out. Yeah, nice. Definitely - the prosumer, as it's also called, can have a big role compared to the past where it was maybe boring. There are challenges but also great opportunities. Yeah. And finally, how can people learn more about you or about your work, or connect in case they have questions? Well, sure, I'm on social

media, for example on LinkedIn or Bluesky. You can find me there, or on raponline.org. There is all the information about what we are doing globally, locally, etc. - even on the industry side, on decarbonization, which has its own challenges as well, on the heat side, etc. Excellent. Thanks, Andreas, and wish you still a great day. Yeah, thanks a lot, pleasure to be here. And this was a great episode with Andreas Jahn from RAP, the Regulatory Assistance Project. My key takeaways are that there are

several differences between markets and regions. We see liberalized markets and unliberalized markets - the UK being at the forefront, the US having a mixed system, and the EU being quite harmonized, but some markets having more or less great regulatory aspects. We see grid fees being a very important issue and how their structure, or bidirectional charging, is being impeded by how taxes and grid fees are structured. There are traditional players that lack software skills to enable these types of business models. We see that

the world gets more and more harmonized, and it is also changing fast - considering that 25 years ago there were nearly no liberalized markets in Europe, and it changed due to the cost advantages that come from that. And that the keyword flexibility is also very much shaped by regulations - and that was the key objective of RAP from the get-go as well: to make sure that we have a cost-effective transition through great regulatory frameworks. And they do this globally, which is fascinating, as they

might be one of the very few organizations having such a deep understanding of regulatory frameworks and trying to share best practice across different markets. He also identified fleets as a plannable source of flexibility for both smart charging in one direction or bidirectional charging. And really his final take was to be engaged and try to improve the system as a prosumer or as an active participant. Thanks for tuning in - please leave a review, follow us, give us 5 stars, that would be great, and

share this with somebody who could enjoy listening to this episode. See you soon.

Transcrição

Notas do episódio