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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 10 October 2025 · 1 hr 20 min

Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender sobre tudo o que se relaciona com gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Bem-vindos de volta ao Smart Charge. Hoje estamos a conversar com David Demichino, que está em Roma. Ele é orador do Grupo de Foco de Integração com a Rede e Energia da CharIN e trabalha para Enel X Way. A grande empresa de utilities italiana. Mergulhamos diretamente em como funciona a integração veículo-rede, transformando sessões de carregamento em flexibilidade - desde a redução de picos e deslocação temporal até serviços auxiliares - e o que realmente funciona hoje com V1G versus o que ainda precisa de acontecer para V2G, ou carregamento bidirecional. Desmembramos tarifas dinâmicas, agregação de pequenos ativos, e por que armazenamento com painéis solares mais carregamento inteligente devem estar num mesmo plano.

Uma grande parte é interoperabilidade: o papel do CCS e ISO 15118, a mudança de conector na América do Norte, e o esforço da CharIN por harmonização global, incluindo desafios complexos do mundo real na América Latina onde importações mistas fragmentam o mercado. Se vos importa fazer dos carregadores parte do sistema de energia, e não apenas tomadas de corrente, este episódio conecta políticas, normas e produtos numa única stack de funcionamento. Liguem-se. Olá David, como estão hoje? Bem, obrigado. Olá Claudio, fico feliz que tenha conseguido chegar. Estão

em Roma, ou onde vos encontro hoje? Sim, em Roma, em Roma. É aí que estão também baseados, maioritariamente, certo? Sim, normalmente, sim. OK. Então, antes de saltarmos para tópicos detalhados sobre VE e energia, para que os ouvintes compreendam a quem estão a ouvir, conseguem apresentar-se, dar um pouco de contexto, e sim, como chegaram ao cargo em que estão hoje? Sim, claro. Sou David Demichino. Atualmente sou responsável global de gestão de produtos e serviços de energia na Enel X. Tenho também papéis diferentes - como hoje estou a participar em nome da CharIN. Sou orador do Grupo de Foco de Integração com a Rede e Energia, mas sou também presidente da mobilidade elétrica dentro da Associação Smart Tian. A minha chegada à Enel e à CharIN - OK, foi outra revolução. Juntei-me à Enel em 2006, portanto já se passaram quase 20 anos que faço parte do grupo Enel, sim - muito leal - com papéis diferentes.

Direi que passei uma boa parte deste tempo dentro do que chamamos de trading global, que é a unidade responsável pela operação e trading das nossas centrais de energia em termos de geração - trading significando nos mercados de energia. Portanto, intradiário, serviços auxiliares. Mais ou menos 10 anos estive envolvido nesse tipo de negócio. Depois mudei para a parte de retalho da Enel, acompanhando o produto smart home - primeiro o italiano, depois Enel X foi criada. Portanto

mudei-me para Enel X para acompanhar smart home a nível global. Depois em 2020 mudei-me para mobilidade, primeiro como gestor sénior de produtos no que chamamos de serviços de energia - esse era o nosso nome elegante para serviços de integração veículo-rede - depois assumi responsabilidade por essa parte, depois assumi responsabilidade por todo o produto de mobilidade da Enel X, e recentemente também outros produtos. Portanto mais ou menos sigo as soluções além de commodities, incluindo mobilidade para B2C e B2B, e

outras soluções para B2B como monitorização de energia, armazenamento solar e o que chamamos de flexibilidade de pequenos ativos. Depois naturalmente entrei - tornei-me porta-voz do Grupo de Foco de Integração de Rede e Energia na CharIN. Isso aconteceu quando assumi responsabilidade pela parte de serviços de energia na mobilidade. O meu antigo chefe tinha deixado esse cargo, portanto era natural que a Enel me apresentasse como candidato na CharIN para este papel. Portanto é mais ou menos há 2 ou 3 anos que tenho ajudado

a impulsionar este grupo, que se trata toda de integração veículo-rede - tanto do ponto de vista de ligação, como também do ponto de vista de serviços de flexibilidade: V1G, vehicle-to-grid, etc. Bem, é uma amplitude bastante única de conhecimento que tem. E então talvez como pergunta que os ouvintes possam ter: está mais interessado nos aspetos de mobilidade elétrica, mais como pessoa de mobilidade, ou mais como pessoa de energia? Ou diria que gosta igualmente dos dois campos?

Portanto, como expliquei, o meu background - eu diria que meu DNA é energia. Mas naturalmente também estou a tornar-me uma pessoa de mobilidade, o que significa que ao longo dos anos precisei de entrar e compreender - não quero dizer o setor automóvel, talvez isso seja demasiado ambicioso - mas pelo menos compreender o que é mobilidade, e também como a mobilidade elétrica está a mudar o papel do setor automóvel em toda a indústria. E

não apenas energia, porque é uma revolução para nós como empresa de distribuição de energia, mas também para o sector automóvel - e talvez até uma revolução ainda maior lá do que no espaço das utilities. Sim, com certeza, ambos os espaços estão a ser revolucionados e depois convergem. E qual é a sua visão relativamente a esses dois espaços? Tem estado por lá há bastante tempo, portanto viu a evolução e provavelmente também está a monitorizar de perto as tendências de longo prazo.

Existem tendências, existe uma visão em que acredita que vai acontecer no espaço da energia e no espaço da mobilidade? OK, com certeza. Tenho dois mundos que estão, dia após dia, a comunicarem mais. Eu diria que quando comecei a acompanhar o lado da mobilidade, vi duas indústrias que estavam ligadas mas não conversavam entre si. Agora, essencialmente devido à regulação mas também devido à oportunidade em termos de flexibilidade que o veículo pode dar às redes, elas estão

a convergir. Quando comecei a acompanhar as coisas da mobilidade, vi duas indústrias que eu diria estavam ligadas mas não conversavam entre si. Agora, essencialmente devido à regulação mas também devido à oportunidade em termos de flexibilidade que o veículo pode dar às redes, elas estão

Eu diria que indústrias que estão a trabalhar em conjunto. Não quero dizer que estão a colaborar, mas estão a trabalhar em conjunto porque ambas têm o mesmo objetivo. Além disso, dia após dia parece que também vão competir um pouco - as duas indústrias que nunca se tocaram. Talvez não agora, mas há diferentes exemplos disso. A indústria automóvel, sabe, está a tentar entrar no espaço da energia. Obviamente é uma migração natural

uma vez que os VEs, portanto acho que no futuro vão competir um pouco connosco. Nós, como concessionária de energia, podemos ver isto como um incumbente no nosso espaço - obviamente está ainda numa fase muito inicial, mas sim. E acha que, em termos do espaço da energia, será principalmente energias renováveis e um pouco de baterias? Será que talvez haja nuclear? Tem opiniões sobre para onde estamos a ir? E

depois no espaço da mobilidade - vai ser tudo elétrico, e haverá excepções aqui e ali? Tem alguma crença sobre isso? Respondamos passo a passo. Então relativamente à energia, sim, energias renováveis com certeza. Não acho que ninguém mude de ideias sobre isso. Estamos dentro desta revolução, portanto não acho que nada mude. A energia nuclear é diferente. A energia nuclear também está a ser colocada dentro da categoria de tecnologias renováveis. Portanto isso com certeza terá um papel

no futuro. Quão grande - eu diria que depende também da evolução tecnológica. Há diferentes coisas a acontecer no espaço nuclear. Não sou um especialista nisso, mas há diferentes tecnologias em desenvolvimento que podem mudar, sabe, não apenas a perceção sobre a energia nuclear, mas também o seu valor dentro da frota de geração num país específico. Dentro da mobilidade, sim, isso é um pouco interessante. Veículos de passageiros - claro, independentemente do que for, serão

veículos com bateria, portanto não há dúvida sobre isso. É apenas uma questão de tempo. Há alguns anos atrás teria dito que apenas talvez o hidrogénio em veículos pesados teria espaço. Para ser honesto, vendo o espaço automóvel e os principais fabricantes de camiões, parece claro que seria também alimentado por bateria para veículos pesados. Acho que onde a decisão ainda não foi tomada é no transporte marítimo. Acho que as baterias podem ter um papel, mas vamos ver. Portanto há

diferentes exemplos na Noruega, como ferries, que são uma realidade - eletrificadas. Mas para carga de longo curso, vamos ver. Ainda não - acho que será desafiante fazer isso com baterias. Portanto talvez o hidrogénio possa fazer parte desta mistura. Depois a aviação, não sei. Eu diria que não sou um grande especialista. Vi alguns projectos de investigação sobre aviões movidos a bateria que estão na fase inicial. Vamos ver. Não sei, para ser honesto.

É algo realmente numa fase muito inicial. Talvez o hidrogénio possa também ter um papel pequeno nisso - quem sabe, sim. E em termos de tópicos mais do dia a dia, como podemos imaginar - quais são os tópicos que mais lhe ocupam a mente, com que está mais a lidar? Como uma pessoa de referência bem conhecida neste espaço, acho que há alguns pontos técnicos e alguns pontos regulatórios que são habituais

na nossa mesa. Um é todas as novas alterações dos códigos de rede em termos de ligação de ativos físicos à rede eléctrica. Há os requisitos de ligação de consumo e os pedidos para geradores - esses são os dois principais dossiês em alteração, e toda a indústria tem estado a trabalhar neles talvez há dois anos. Isto vai mudar muitas coisas, especialmente para o papel dos geradores, onde estão a colocar requisitos específicos sobre vehicle-to-grid, o veículo

e o carregador. Isso é com certeza um dos principais tópicos do ponto de vista regulatório. Há também - não está a tocar CharIN atualmente, mas acho que tocará no futuro - o código de rede de resposta à procura, que é o novo código de rede que vai guiar as especificações técnicas sobre como os serviços de resposta à procura precisam ser fornecidos. Há uma parte específica sobre submeterização - não me lembro exactamente como chamam - dispositivo de medição dedicado, DMD se me lembro bem.

Isto também vai abrir muitas oportunidades porque dá a capacidade de fazer submeterização, de fazer flexibilidade, gerindo a performance apenas no dispositivo dedicado. Portanto pode brincar com flexibilidade apenas com o carregador, mas não com todo o edifício ou toda a sala. Isso seria uma mudança de jogo assim que se torne aplicável. Não quero tocar noutras coisas que estão a acontecer no lado regulatório que também afectam a mobilidade. Há o Data Act. Há o

regulamento que também cobre os novos requisitos para o sector automóvel partilhar dados - o SOC essencialmente, que é um dos pontos de dados mais importantes. Em termos de tópicos técnicos, obviamente ainda estamos a trabalhar em soluções vehicle-to-grid, ou como chamamos em CharIN, carregamento bidirecional. Enquanto agora estamos a ver cada vez mais pilotos comerciais - chamemos assim - em DC, precisamos de pressionar um pouco mais no carregamento bidirecional AC. Há mais valor para o

cliente final em veículos de passageiros, essencialmente devido ao custo mais baixo do carregador. Há também algo em que estamos a trabalhar relativamente à degradação da bateria. Quando fazemos carregamento bidirecional, há um pouco de - eu diria - informação enganadora na indústria, não da área automóvel, isso é um bom ponto, mas de outras indústrias, sugerindo que as baterias podem reduzir a sua saúde se fizermos carregamento bidirecional. Portanto vão para X, vão para B - é para aí que querem ir.

Portanto como carregamento, estamos a trabalhar para ter uma publicação sobre isso. Eu diria que esse é o ponto principal na mesa, sim, correcto. E talvez um passo atrás antes de mergulharmos em alguns destes tópicos em mais detalhe: o que é CharIN? Pode dar um pouco de contexto também, e como foi criado? Sim, portanto CharIN é a associação internacional que promove o padrão de carregamento, como CCS ou qualquer padronização. É uma associação que

nasceu há bastante tempo, o que é bastante normal na indústria, e essencialmente uniu no início fabricantes automóveis e de carregadores, mas agora é um pouco maior e também tem utilitários dentro, também DSOs. Eu diria que é uma associação que reúne diferentes indústrias no mesmo lugar, falando de mobilidade, falando de e-mobilidade. Eu diria que está organizada em diferentes grupos de trabalho. Aquele por que falo - sou o porta-voz - é o da integração na rede e energia

grupo, que se centra principalmente na integração na rede em todas as formas, como disse antes, falando da rede, da conexão física, mas também dos serviços. Enquanto há outros grupos mais técnicos sobre a conexão do carregador, os protocolos de comunicação. É um grupo de peritos que promove a normalização na indústria. Além disso, obviamente a CharIN é bem conhecida em Bruxelas, o que significa que o gabinete regulador em Bruxelas - eu diria - tem uma boa voz e

ajuda muito em termos de advocacy para todas as empresas que representa. Sim, é mais ou menos o que a CharIN fez em termos de advocacy. Depois tenho todos os chamados eventos "Plugfest" para reunir tecnologias para testar antecipadamente. É um evento que, sim, também apenas os membros podem participar. Obviamente não é um evento gratuito, mas é um evento interessante porque têm estes dois ou três eventos por ano na Europa,

dois ou três nos EUA, etc. Portanto, eu diria que é uma oportunidade interessante para pessoas que têm tecnologia para testar, porque encontra fabricantes automóveis, encontra fabricantes de carregadores, pode testar em conjunto com diferentes marcas. Isso é bom. E a CharIN - é o padrão principal? Acho que é bem conhecida pelo CCS. Acho que esse é também o padrão-chave que a CharIN está a impulsionar. Até que ponto é que o CCS e o ISO 15118 são impulsionados pela CharIN, e onde

é que a CharIN para? Eu compreendo - quer dizer, a CharIN não é - sim, a CharIN não é o órgão regulador. Não é ISO ou um organismo de normalização. É uma associação de atores da indústria que promove a normalização. Portanto, obviamente estamos a favor do CCS, estamos a favor do ISO 15118-20, etc. Apenas promovemos a normalização e a interoperabilidade da tecnologia. Obviamente as diferentes pessoas que estão dentro da CharIN são as que estão também às vezes na mesa dos

órgãos reguladores, sim, como ISO, etc. Portanto, o âmbito de atividades é tanto no lado DC com CCS, e principalmente - eu compreendo - CHAdeMO estaria fora do escopo, certo? CHAdeMO é promovido por outra associação, a associação CHAdeMO, e parece que está a chegar ao fim. Eu sei que no passado estavam a trabalhar para se fundir, também com o novo padrão chinês, mas não tenho muita

informação sobre isso, portanto vamos ver. Agora eu diria que a Europa - isto é claro - sim. Nos EUA há agora a famosa história do conector Tesla, o conector da América do Norte, e eu diria que ainda não é claro qual é o futuro. Foi um grande acontecimento quando o anunciaram, porque todos os fabricantes automóveis dia após dia anunciaram que estão a mudar para o conector de carregamento da América do Norte. Vamos ver - ainda vejo CPOs que

funcionam com CCS1, portanto não é claro se o CCS1 está morto. Parece estar, mas ainda não é claro. Isto é um pouco caótico, e não é bom para o utilizador, para o consumidor, porque quando há incerteza em torno de padrões, também abranda a adoção da tecnologia - neste caso, e-mobilidade. Também a América Latina ainda está em discussão, enquanto no Chile podemos dizer que isto é verdade,

Outros países não são iguais. E também a CharIN está a trabalhar muito - eu diria no último ano - para defender a normalização na América Latina, porque há alguns países, a maioria, o principal é o Brasil, que eu diria têm um efeito chinês, portanto têm muitos carros EV importados que criam caos no mercado. E assim a CharIN está a trabalhar para promover o CCS2 como o padrão principal.

Outros países - não, isto é bom - outros países ainda são um caos, o que significa que no final, na Europa temos sorte, porque temos CCS2. Não há rumores sobre isso. Há rumores sobre outras coisas, mas não sobre a tecnologia base, enquanto noutros países ainda estão no primeiro passo da mobilidade elétrica - sabe, qual é o padrão que precisam de adotar - enquanto na Europa já passámos estas conversas.

Claro. Faz sentido. E no AC porém, honestamente não tenho a certeza de quantos padrões AC há por aí. Acho que há o American Type 1, é assim que se chama, certo? Depois há o Type 2 na Europa. E a CharIN está a focar-se também no Type 2, certo? O que significa que a CharIN também está agora a focar-se no conector de carregamento da América do Norte, o que significa que não está a promover um padrão específico, está a promover a normalização do CCS2.

foi impulsionado, e depois o CCS1, porque parecia que era o padrão. Honestamente, acho que a história é semelhante. Teremos Type 2 na Europa, parece, e o conector da América do Norte nos EUA - isso é do ponto de vista físico. Do ponto de vista da comunicação, eu diria que parece que pelo menos nesse lado teremos o mesmo, portanto ISO 15118-2, e ISO 15118-20 parece que seria o padrão. Isso é

bom, porque pelo menos em termos de linguagens falaremos a mesma linguagem. Sim, compreendi. E no mundo de padrões em que está envolvido - já mencionou alguns, como códigos de rede - há outros grandes padrões que são muito relevantes para carregamento? Estou também a pensar em carregamento indutivo, por exemplo, ou qualquer coisa relacionada com V2G. Eu diria, sim, em termos de carregamento indutivo, não sou eu quem

está a seguir isto, mas há conversas sobre isso. ISO 15118-20 também suporta carregamento sem fios - se isso acontecerá, não sei. Apenas vejo o robot taxi da Tesla; esse terá isto. É uma das tecnologias que, sabe, se escalaremos ou não - muito mais, acho que sim, está certo. Em termos dos que sigo: o código de rede é um dos mais importantes, porque

está a ter um grande impacto. O ISO 15118-20 é também, como disse, o principal, também porque existem agora diferentes regulamentos que estão a pressionar pelo 20. Há novos actos delegados da AFIR que também mandatam o 20 a partir de 2027, também no carregamento privado. Portanto, isso também vai ter impacto, porque o 20 traz uma complexidade tecnológica diferente e custos de operação. E agora temos o IEC 61851 - isto é a modulação por largura de pulso, a corrente

PWM - que é o protocolo histórico em AC. Eu diria que é o protocolo essencialmente analógico principal, porque não trocam qualquer informação. É aquele que, no final do dia, conduz processos de carregamento AC em todo o mundo. Agora o que se aposta é que parece que o impulso é pelo 20 também em AC, também privado. Seria uma transição desafiante - eu diria que vai requerer anos - porque é o carregador que precisa de

falar 20, mas também o veículo, e a indústria automóvel não é uma indústria super rápida a adoptar coisas. É uma indústria complexa, muito regulada, por isso vai levar anos. Portanto, estamos agora a ver o 20 em veículos DC, mas em AC há diferentes outras complexidades. O 20 ainda requer algumas emendas que estão em curso. Portanto, é um padrão complexo, um ecossistema complexo, também porque novamente temos diferentes padrões que precisam coexistir. Temos padrões da indústria automóvel, temos

padrões da energia, etc. - e isto também não está a simplificar as coisas. E penso que está na melhor posição. Há muitas pessoas que se perguntam: temos falado muito sobre V2G e carregamento bidirecional há muitos, muitos anos. E penso que neste ponto esta conversa também cristaliza um pouco o porquê de isto não estar a acontecer. E talvez possa também partilhar o seu ponto de vista sobre porque é que este ambiente complexo - já que o termo V2G foi cunhado em 1997

por um professor de Delaware. E portanto já lá vai um tempo; a ideia tem estado por aí, mas ainda estamos apenas a ver anúncios muito recentes e projectos piloto, e ainda nenhum comercial real em grande escala. Qual é a sua perspectiva? Porque é que demora tanto? Qual é a complexidade? E quando é que vai chegar em escala? Talvez para aqueles que também ouviram outras conversas que tive no passado, vou repetir um bocado.

Penso que como indústria, criámos uma bolha há alguns anos, quando havia essencialmente, na Europa, dois carros: o Renault Zoe e o Nissan Leaf. O Leaf tinha CHAdeMO, e o CHAdeMO desde o início tinha capacidade bidirecional. Portanto - comprei um - não surpreendentemente, essencialmente toda a indústria disse, "Rapazes, temos uma oportunidade enorme; vamos implantar todos os carros com capacidade bidirecional," e isso criou o cenário. Nessa altura também diferentes projectos piloto começaram a acelerar

para nós, obviamente. O facto de o veículo não ser apenas um veículo, mas poder tornar-se uma bateria sobre rodas - mesmo para o não-especialista - foi uma informação que começou a sedimentar-se. Mas depois aconteceu algo: o CHAdeMO mais ou menos desapareceu. O CCS estava a entrar em força, e no início o CCS não tinha capacidade para carregamento bidirecional. Então precisávamos de esperar por todo o processo de normalização para chegar a um ponto em que, pelo menos do ponto de vista da

tecnologia, se pudesse fazer de forma interoperável. Portanto, acho que nos últimos 3 ou 4 anos toda a indústria esteve um pouco em espera, porque estávamos à espera de algo - à espera da ISO 15118, à espera da partilha de dados, etc. Agora, no ano passado disse-se que 2026 será o ano. Acho que isso é agora verdade: 2026 será o ano em que começaremos a ter soluções comerciais.

A Renault começou no ano passado com o Renault 5 - obviamente é um ecossistema fechado; é preciso comprar tudo à Renault. Eu diria que é um bom começo porque, no fim, é um piloto comercial, não algo que precise de escalar neste momento, portanto é bom. Há também a Octopus Energy no Reino Unido juntamente com a BYD e Zaptech - também um ecossistema fechado, mas no fim algo que está em movimento no Reino Unido. E depois

houve na semana passada uma apresentação do novo BMW iX3 que também tem capacidade bidirecional DC, e estão também a vender o carregador. O proprietário na Alemanha anunciou juntamente com a BMW a oferta. Isso é bom porque parece que ainda não é um ecossistema fechado - lendo alguns artigos e textos sugere que não será um ecossistema fechado. Isso é bom porque é isto que precisamos para chegar a um V2G interoperável. A Mercedes

está também a lançar o novo GLC elétrico, que parece ter capacidade bidirecional. Ou seja, 2026 será significativo. Também a Volvo está a lançar o EX60 com capacidade bidirecional, e também o EX90 se me recordo bem. Ou seja, também significa que as marcas de automóveis premium estão a começar a fazer algo de forma mais massiva. A Renault também, no que eu diria ser o segmento de entrada - o Renault 5, Renault 4, e parece também o Mégane - estes carros são agora bidirecionais, o que significa que a indústria está a evoluir. Acho que no próximo ano será o

ano em que podemos começar a ter soluções, os clientes começarão a experimentar, e espero que tenhamos muitos aprendizados, porque será o ano dos, digamos, grandes pilotos - não centenas, mas estamos a falar dezenas de milhares - portanto toda a indústria terá aprendizados. Queres acrescentar algo? Não, eu ia perguntar: apenas para perceber, como funciona o processo de normalização? Disseste que o CHAdeMO tinha isto

da bidirecionalidade. Foi por causa de Fukushima que os Japoneses - porque o CHAdeMO vem do Japão - o construíram mais depressa do que nós na Europa com o CCS. Apesar disso, parece que não é sem desafios. Levaria anos e anos para o colocar em funcionamento, mas talvez de fora, da perspetiva ingénua do condutor de veículo elétrico, possas explicar - dado que estás tão envolvido nos processos de normalização, com os códigos de rede, e com a ISO 15118 onde o carro

comunica com o carregador - onde está, o que é que está a levar tanto tempo? Onde está a grande carga de trabalho, por assim dizer? Eu diria que para colocar os serviços V2X em funcionamento, são necessários muitos ingredientes. Porque primeiro precisa de ter a tecnologia - o veículo e o carregador. Como disse antes, já faz alguns anos que V2G foi oficialmente definido e ainda requer algumas alterações. E desenvolver um carro normalmente requer uma nova plataforma, por isso uma

nova plataforma automóvel normalmente leva cerca de 8 anos, algo assim - muitos anos. Por isso é essa a questão do timing, enquanto os fabricantes de carregadores são um pouco mais rápidos, a indústria automóvel não será. Portanto esse é o primeiro ponto a saber. Tem apenas a tecnologia, depois precisa de colocar esta tecnologia em funcionamento. Isto significa que o carregador precisa de estar conectado à rede. E para estar conectado à rede, um carregador V2G precisa de

ser considerado como um gerador. E não é como ligar uma televisão ou uma máquina de lavar loiça - um gerador precisa de requisitos de segurança apropriados, eu diria. Para simplificar: as regulações de segurança para estar conectado dependem, normalmente, país por país, por vezes também DSO por DSO. E você vive na Alemanha, sabe, um país onde existem - se me lembro bem - 800, 4.000... mas fica complexo. Isso é um problema, porque para

um player da indústria, precisa de certificar dispositivos ou carros para diferentes mercados ou submercados. Essa é a complexidade. Depois simplesmente compra um VE, compra um carregador, e conecta à rede. Depois precisa de fazer algo com esta energia - quer injetá-la, mas o que precisa de fazer? Portanto precisa de um fornecedor de serviços que precise de fazer isto. Enquanto é natural pensar que o fornecedor de serviços pode ser a distribuidora ou pode ser a indústria automóvel, nem sempre é igual. Pode também ser uma terceira parte que precisa de comunicar com o carregador, que precisa de receber alguns dados da parte automóvel, mas precisa de extrair valor desta flexibilidade, desta energia. Portanto precisa de operar no mercado, ou talvez apenas dentro da distribuidora em termos de portfolio equilibrado, etc. Por isso é que há tanta complexidade. Há muitos ingredientes diferentes, cada um é complexo, e por vezes os ingredientes precisam de tocar uma indústria diferente.

A maioria destas indústrias é fortemente regulada, como a indústria automóvel, como a distribuidora, etc. Por isso é que não é tão simples chegar a algo que funcione adequadamente e que também seja interoperável, significando que consigo mudar de operador como fiz com o contrato de eletricidade. É algo que não é apenas um contrato - é algo que requer uma comunicação digital entre as partes, portanto requer padrões, etc. Portanto muitas coisas precisam de acontecer de diferentes níveis da cadeia de valor.

Acho que foi uma explicação muito boa. Obrigado por isso. E já deu alguns exemplos - acha que agora, uma vez que 2026 chega, haverá um dimensionamento rápido, potencialmente de escala exponencial? E há, por exemplo, também um caminho para retrofit de algum hardware, hardware AC que foi instalado, para que os carregadores AC - nem tudo precisa de ser substituído em termos de infraestrutura - e vai ser barato o suficiente, atrativo o suficiente para que o

valor que é libertado através deste potencial possa ser aproveitado? A transição será lenta, porque não há possibilidade de retrofit. Se o carregador do veículo não foi concebido para ter a capacidade bidirecional e o -20, não é possível fazer retrofit. E o -20, como disse antes, tem alguns requisitos técnicos que requerem tecnologia específica. Vou simplificar, mas não é como levar um - vou enviar uma atualização e

isto funciona, não é o caso. Portanto obviamente não esperava um dimensionamento mais rápido disto, ou talvez um dimensionamento mais rápido, sim, mas nas vendas novas, não haverá oportunidade de retrofit. Eu diria que não, isso não seria o caso de V2G.

Depois, em termos de se fará sentido do ponto de vista económico, depende do segmento de cliente versus tecnologia. Enquanto atualmente podemos dizer que V2G é uma questão tecnológica em DC, DC não faz muito sentido no veículo de passageiros, não menos porque o carregador DC vai custar €2.000. Portanto para ter €2.000 de ganhos com V2G, eu diria que precisará de alguns anos. Portanto é por isso que todas as indústrias estão a empurrar

para ter AC. Mas em AC, a tecnologia do ponto de vista regulatório não está estabelecida. Ainda precisamos, como indústria, de resolver alguns problemas, essencialmente também sobre a regulação da conexão à rede. Mas isto vai ser o mudador de jogo, e é por isso que, no final, Octopus e BYD e Zaptec tinham uma solução proprietária que não é proprietária, mas não está a aproveitar o padrão. Porque quando vejo que ainda não há

um padrão de facto, não um padrão aprovado. Mas é aqui que conseguimos dimensionar. Por isso como disse, não acho que o próximo ano seja o ano do dimensionamento, o ano de milhares, dezenas de milhares de utilizadores de V2G. Teremos muitos aprendizados. Mas acho que a padronização será concluída no próximo ano, embora obviamente precise de adaptar. Portanto acho que ainda

precisamos de alguns anos antes de conseguirmos chegar a um momento em que conseguimos, como indústria, dimensionar isto seriamente, significando que cada carro será V2G, cada novo utilizador terá um carregador bidirecional, etc. E obviamente a Comissão Europeia, mas também os Estados-membros, podem ter muita palavra a dizer em termos de incentivos ou outras políticas para acelerar isto. Faz sentido, sim. E apenas para compreender, fisicamente

falando, de uma perspetiva de primeiros princípios, há um grande debate entre carregamento bidirecional DC e AC. Porque é que AC é muito mais barato? É porque os componentes nos veículos dimensionam melhor, portanto há simplesmente mais escala no lado do veículo se colocar o inversor bidirecional lá? Não, vamos remover outro preconceito da indústria. Não é V2G que torna o veículo ou o carregador mais caro do que V1G.

komunika s nabíjačkou - kde je, čo tak dlho trvá? Kde je veľké zaťaženie, povedal by som? Povedal by som, že na to, aby boli služby V2X živé, je potrebných veľa zložiek. Pretože najprv musíte mať technológiu - vozidlo a nabíjačku. Ako som povedal predtým, už pár rokov, čo bol V2G oficiálne definovaný a stále vyžaduje niektoré zmeny. A vývoj auta zvyčajne vyžaduje novú platformu, takže správnu

É porque no passado, para fazer V2G com CHAdeMO era necessário DC, e naturalmente um carregador DC tem um conversor interno para transformar AC em DC, e isso tem um custo. Esse é o componente que mudou tudo. Portanto, se conseguires aproveitar o carregador a bordo, o conversor que está a bordo do teu veículo, obviamente podes comprar um carregador AC barato que ainda terá um pequeno custo adicional para V2G, essencialmente pelos componentes que, como disse antes,

têm algumas especificações técnicas um pouco mais caras. Mas significa que, de um ponto de vista de tecnologia de baixo nível, não há uma grande diferença entre carregamento unidirecional e carregamento bidirecional. É tudo o resto que precisa funcionar para que isso aconteça que aumenta um pouco o custo. Mas o custo do DC é simplesmente porque tens um conversor em DC, portanto precisas pagar o custo de um conversor que é, no

final, um inversor, e é caro. É por isso que tens o carregador BMW V2G a €2.000 ou €1.800 qualquer coisa assim, enquanto o carregador Renault é talvez também à volta de €2.000 com instalação e tudo. Significando que é uma outra escala da oferta, essencialmente por esse motivo. Faz sentido. E colaboram com outros comités de normalização - como há o IEA que tem a Task 53, ou diferentes - que

tentam alinhar com eles? Sim, significando que o CharIN obviamente é uma associação histórica que colabora com diferentes. Eu diria que a colaboração grande mais recente é com o IEA Task 53, que é este novo grupo de especialistas promovendo interoperabilidade de V2G - significando que consegues mover o veículo entre carregadores, entre DSOs, e tudo funcionará. Como CharIN, estamos configurados num quadro para colaborar porque é a nossa

DNA ter soluções interoperáveis. CharIN costuma estar dentro de outros grupos onde é possível ter participação de associação, porque em alguns grupos a participação de associação não é permitida. Por exemplo, CharIN está no Fórum de Transportes Sustentáveis, que é o grupo na Comissão Europeia, no DG MOVE, que lida com mobilidade. Portanto sim, CharIN é, no final, a associação única para

isso, e não há outras associações na vertical de e-mobilidade. Faz sentido. E para além disso, falámos muito sobre carregamento bidirecional e V2G, que, como discutimos, não é a oportunidade agora mas está a chegar. Portanto, tópicos de integração veículo-rede - já há bastantes que são relevantes hoje. Quais são os que mais vos interessam? É os serviços de DSO, ou é mais os aspetos dos mercados de energia, ou mais, por exemplo, serviços de balanceamento? E isso

Depende, e isso está estritamente conectado a como o mercado de eletricidade é concebido para um país específico. Enquanto há uma abordagem europeia geral em termos de mercado de eletricidade, diria que país a país isto muda muito. Há países diferentes que estão a fazer coisas diferentes. Enquanto a flexibilidade implícita - significando, para simplificar para quem não está dentro disto, significando jogar um pouco com o preço da eletricidade, especulando um pouco -

para V2G, significando que posso descarregar quando o preço está alto e usar essa energia para alimentar a minha casa ou os meus edifícios, o meu edifício de negócios, e carregar quando o preço da eletricidade está baixo - o valor real vem mais de fornecer serviços auxiliares, significando fornecer serviços de flexibilidade a um utilitário ou um DSO. Isso é quando o valor pode ser um pouco mais interessante. Além disso, o valor grande real é que se conseguires empilhar isto - se conseguires empilhar valor implícito com, por exemplo, um programa de DSO - esse é um terceiro valor que em alguns países, dependendo da regulação, consegues empilhar, e é aí que para o utilizador começará a ser interessante. Talvez em B2C, sim, significando que, no final, tenho um EV e um carregador. Mas pensa em frota de negócios grande que podem ter milhares de veículos para carregar cada dia. Ou pensa em veículos de transporte pesado ou camiões que terão

uma bateria de megawatt-hora por veículo individual. Isso é onde o valor será interessante de qualquer forma, porque estamos a falar de troca de energia incrível. Portanto, é mais ou menos o valor. Obviamente, TSO é um mercado mais maduro porque os serviços auxiliares no lado do TSO são, eu diria, um dos elementos DNA core do mercado de eletricidade moderno. O mercado de DSO é algo mais novo em toda a União Europeia. Há países diferentes que têm um

nível de maturidade diferente. Eu diria que o mercado de flexibilidade ainda está em desenvolvimento, mas há bons exemplos e exemplos não tão bons. A Grécia, eu diria, é complexa - é muito locacional. Toda a flexibilidade de pequeno ativo, incluindo V2G, faz sentido quando consegues agregar. Isto significa que precisas agregar milhares de ativos para fazer algo interessante, enquanto os serviços de DSO são às vezes baseados em agregação por subestação por medidor, que às vezes

é muito, muito pequeno, portanto não tens liquidez. Não consegues agregar 1.000 utilizadores; consegues agregar 10, mas isso não consegues gerir adequadamente. Portanto, é por isso que DSOs ainda não estão maduras o suficiente. Há diferentes pilotos nos países nórdicos, e houve alguns pilotos a decorrer durante cerca de um ano agora em Itália. França também tem alguns pilotos de DSO a decorrer, mas ainda eu diria que está numa fase inicial. Sim, faz sentido. E então já tinhas sugerido

no nível de maturidade, e uma especulação também é que os mercados mais maduros, como os serviços de balanceamento, têm menos liquidez ou há menos potencial, e eventualmente agora com todas as baterias a vir e cada vez mais EVs a participar, também saturariam rapidamente. E então os mercados spot têm mais liquidez e portanto seriam a longo prazo mais atraentes, e o mercado de DSO é efetivamente ainda a ser determinado uma vez que é tão imaturo, certo?

É porque no passado, para fazer V2G com CHAdeMO era necessário DC, e naturalmente um carregador DC tem um conversor interno para transformar AC em DC, e isso tem um custo. Esse é o componente que mudou tudo. Portanto, se conseguires aproveitar o carregador a bordo, o conversor que está a bordo do teu veículo, obviamente podes comprar um carregador AC barato que ainda terá um pequeno custo adicional para V2G, essencialmente pelos componentes que, como disse antes,

Portanto, concorda com isso? Isso depende de quem está a gerir isto. Se pensar numa grande empresa integrada verticalmente que tem geração, distribuição, transmissão, e também varejo e grosso - sim, há liquidez suficiente, mas estas não são as migalhas que mudam de posição no mercado grossista. O intraday vai tornar-se um pouco mais interessante em termos de picos de preço; pode-se brincar um pouco. Mas o dinheiro real, como disse,

está nos serviços auxiliares. Porquê serviços auxiliares? Porque a maioria destes mercados têm um pagamento de capacidade. Se oferecer capacidade, recebe - normalmente - um montante interessante em euros por ano, e é aí que está a maioria do valor. Depois também há valor quando é preciso operar o ativo - precisa carregar ou descarregar o veículo, se estamos a falar de um veículo bidirecional. Mas é aí que está a

parte fixa disto. Depois há a liquidez, significando que obviamente agora são apenas migalhas, mas no futuro precisamos compreender como estas tecnologias vão competir com centrais elétricas e baterias em escala de serviço público. Serão mais competitivas? Porque no final, um ativo V2G é comprado pelo utilizador para outro propósito - comprei o meu VE para me deslocar, e depois posso fazer flexibilidade, portanto não preciso recuperar o investimento do VE com a flexibilidade, talvez, ou

talvez não, porque o utilizador é mais sensível ao preço, portanto vão-se comportar como se: se não me está a dar algumas centenas de euros por ano, não quero fazer nada - vou apenas carregar o meu carro e usá-lo para me deslocar. Portanto talvez os ativos em escala de serviço público possam ter um papel. Ninguém sabe isto, para ser honesto; na indústria ainda é um ponto de interrogação. Sim, é uma questão muito aberta. Acho que não consegue fazer um estudo em escala massiva. É

o tempo dirá, uma vez que tenta vender, se as pessoas estão dispostas a sacrificar a disponibilidade do veículo pelo valor que recebem, certo? Era esse o seu ponto, certo? É uma questão de consciência e confiança do utilizador. Acho que vamos ter cada vez mais utilizadores bem informados que compreendem o conceito de o fazer, que confiam no parceiro que está a vender o ser - os

serviços, portanto para começar esta transição, mas precisamos de anos, sim. E tenho a certeza que também tem uma opinião sobre isto. Quer dizer, estamos a falar a um nível muito elevado e acho que é também um pouco a nossa bolha. Somos conscientes destas oportunidades, mas de facto é um desafio transmitir e educar o mercado e ter o utilizador final envolvido com as oportunidades se não estiverem conscientes, certo? É um grande desafio também. Sim, é o principal

desafio, e também tem sub-desafios diferentes porque dizer "utilizadores" é demasiado genérico. Tem um utilizador residencial que tem alguns desafios. Tem o gestor de frota de uma empresa de entrega de última milha que tem outros desafios, outras perceções deste tipo de serviços. Tem um gestor de instalações de grandes escritórios que precisa fornecer os serviços de carregamento aos funcionários, com outras necessidades e outra consciência, ou talvez expectativas dos serviços. Pode ter uma empresa de transportes públicos com

autocarros elétricos que têm outras coisas. Portanto é complexo também por isso - segmentos de clientes diferentes. Não consegue geri-los da mesma forma. Precisa de coisas diferentes e propostas de valor diferentes para cada segmento. E tem o privilégio - acho que esta é a primeira vez que temos um convidado de Itália no podcast. Portanto definitivamente precisamos falar um pouco também sobre Itália. Qual é a sua visão do mercado italiano em termos de eletrificação da

mobilidade, comparado com outros mercados que observa, e quais podem ser alguns factos surpreendentes para o público internacional também? Significando que não somos o primeiro país num gráfico europeu de eletrificação - a quota de mercado de veículos elétricos é ainda muito pequena. Enquanto temos vantagens na infraestrutura de carregamento público, onde temos muitos pontos de carregamento público, isto é obviamente também o esforço da Enel mas também de

muitas empresas nos últimos anos, portanto temos um mercado realmente competitivo em termos de CPOs. Do ponto de vista de carregamento, diria que Itália é um dos países bem posicionados. Em termos de adoção de VE, como disse antes, ainda temos de crescer. No mês passado vi alguns relatórios mostrando números muito promissores em termos de vendas de VE novos, portanto é um sinal promissor. Ainda assim, há

ondas de incentivos a abrir em breve em Itália, não para todos os cidadãos, mas para cidadãos específicos e empresas específicas. Portanto vamos ver - eu diria que tenho boas sensações sobre o futuro nesse aspecto. Acho que o que está a acontecer em Itália agora é apenas uma questão de se queremos acelerar, de um ponto de vista político, de um ponto de vista de incentivos ou não. Acho que agora somos um pouco mais sortudos do que

alguns países foram há alguns anos, porque temos muitos VEs de entrada que não estavam disponíveis na altura. Portanto não é apenas, eu diria, a pura empresa chinesa BYD que está a vender muito agora, mas também carros de entrada de marcas automóveis conhecidas - há a Renault com um carro interessante, há agora a Citroën a lançar um carro de entrada, há a Fiat - portanto há muitas oportunidades também para, eu diria, um

cliente que não é o executivo de uma grande empresa, mas é um cidadão normal começando esta jornada no ecossistema de VE. Há muitas oportunidades, e ainda mais no futuro porque vi alguns anúncios automóveis chegando. Portanto, como dissemos no início, acho que o futuro é elétrico para todos os veículos de passageiros, também em Itália. Sim, totalmente. Bem, tivemos um convidado aqui -

talvez o conheça, Electric Felix, que está a viajar pela Europa. Estava a carregar em Itália e depois em Espanha, e mencionou que era uma pena que em Itália os preços fossem tão altos comparado com Espanha como um CPO. Tem uma explicação para isto, e acha que ficará mais barato para que as pessoas ficassem ainda mais incentivadas a mudar para VE? E

esse é um dos problemas que temos sempre em Itália - temos custos de energia elevados em geral, não apenas para veículos elétricos. Isso é devido a alguns impostos específicos que temos sobre energia, mas também a regulação tarifária foi estruturada de forma a torná-la elevada. E também em termos de geração de eletricidade, a nossa tecnologia marginal é às vezes ainda carvão ou gás. Não temos nuclear em Itália.

Portanto, a carga base no passado era sempre carvão. Agora é verde, OK, mas no passado, não. E também agora há um debate enorme na Europa sobre o preço marginal do sistema do mercado, que talvez não esteja a refletir a geração atual das centrais elétricas europeias e a situação. Mas é o facto. Portanto, atualmente o preço da eletricidade é elevado em Itália em geral, não apenas

para veículos elétricos - em todo o lado. Os que conseguem carregar em casa não têm um grande problema porque se consegue pagar menos de €0,20 por quilowatt-hora, o que é muito, muito baixo, sem problemas. Mas em carregamento público, e especialmente em carregadores de alta potência, o preço está a começar a aproximar-se de €1. Agora é um pouco mais baixo nos últimos meses - €0,60, €0,80, dependendo do CPO, dependendo do MSP. Mas sim, é um fator - em Itália a eletricidade é, eu diria,

é mais cara em comparação com outros países essencialmente, mas não é para veículos elétricos ou para impostos específicos sobre carregamento de veículos elétricos - é em geral pela estrutura de eletricidade que se baseia em Itália. E achas que há uma tendência para tarifas pontuais ou tarifas dinâmicas, tanto para carregadores privados como públicos, que isto poderia ser uma oportunidade para permitir às pessoas carregar quando é barato, quando há energia verde abundante? Esse é um grande

debate em toda a indústria agora, porque no passado toda a gente estava a pressionar: "Precisamos de tarifas dinâmicas, precisamos de tarifas dinâmicas em tudo. Precisamos de uma tarifa dinâmica na energia, uma tarifa dinâmica na rede, precisamos de tarifas dinâmicas em tudo." Depois mercados maduros, como o Reino Unido, começaram a compreender: talvez estejamos a complicar demasiado a vida de um cliente normal. E depois outras formas - diria que formas mais maduras - nasceram, o que a indústria chama tarifas de "time of use".

Quando tens uma tarifa específica - muito, muito mais barata comparada com o preço normal - apenas para os eletrodomésticos específicos que consegues controlar remotamente, e para os quais o cliente dá consentimento: o cliente dá consentimento à concessionária ou ao fornecedor de serviços para controlar, por exemplo, o carregador do veículo elétrico. Em troca deste controlo, que significa que a concessionária vai otimizar o processo de carregamento automaticamente, obténs uma tarifa muito mais barata no processo de carregamento.

As tarifas dinâmicas ainda parecem, agora, muito mais comuns apenas nos países Nórdicos, por causa da maturidade dos serviços que estavam disponíveis lá. Noutros países, vamos ver - há algumas obrigações, ou melhor, sugestões, da Comissão Europeia para ter tarifas dinâmicas, mas não é comum tê-las em todos os estados-membros. Os clientes também querem ter mais certeza do preço de eletricidade que pagam, e não estão

bem conscientes deste mecanismo. Portanto, é novamente, como disse antes, um mecanismo de consciência que precisamos construir. Mas talvez agora tenhamos soluções mais criativas, como time of use, em vez de tarifas dinâmicas, que colocam um pouco de risco na concessionária, mas do ponto de vista do cliente são mais fáceis de compreender e mais seguras. Faz sentido. E disseste que há algumas coisas que

te estão na cabeça, como o Data Act, que entrou em vigor há apenas alguns dias, se me corrijo. Bem, sim. Sexta-feira. Portanto, tema oportuno. Sim, portanto - estamos a gravar no dia 15 de setembro - qual é a tua opinião sobre isso? Até que ponto é realmente uma mudança de jogo? O acesso a dados e a precificação de dados vão mudar muito? Qual é a tua opinião? Obviamente agora é apenas o início.

Com certeza, para os que estão dentro desta indústria, isso é realmente uma bomba. É uma bomba porque muda muita coisa. Diz que cada serviço, cada dispositivo que envia alguns dados na nuvem - portanto, o que chamamos dispositivos IoT ou serviços - esses dados são propriedade do utilizador. Mas isso também foi no passado; precisa ser acessível em tempo real ao cliente ou por um terceiro autorizado pelo cliente. Isso significa que

isto pode abrir muitas oportunidades para fornecedores de serviços que querem fornecer serviços adicionais nesses dados. E também, o segundo ponto abre a onda de interoperabilidade dos serviços. Talvez eu tenha uma máquina de lavar louça que envia os dados para uma nuvem e quero migrar a máquina para outra nuvem - isso precisa ser obrigatório. Obviamente é um grande impacto. Um dos meus colegas que acompanha os reguladores sempre diz que este ato é como o GDPR para dados não pessoais. Esse é o grande

impacto. Para os que estavam lá quando o GDPR entrou em vigor, foi uma confusão - grandes mudanças em tudo: nos contratos, nos websites, e tudo. Este ato é o mesmo, mas é ainda maior porque cobre todos os outros dados: dados de utilização, e muita coisa - eu diria que há fluxos de dados enormes que precisam ser regulados, precisam ser partilhados. Toda a gente precisa adaptar os seus sistemas, etc. Portanto, é com certeza, penso, apenas

o início, entrando em vigor no dia 12 de setembro, mas penso que vamos precisar de anos para ter um desplo­yment adequado em toda a indústria - indústrias, eu diria, porque os dados são entre indústrias. Com certeza, é uma oportunidade para startups e fornecedores de serviços que querem construir serviços adicionais e inovadores em dados. E como uma startup eu mesmo, uma das coisas que também ficou pouco clara é: há

um custo envolvido, certo? Para estes dados serem geridos - seja em serviços em nuvem, armazenamento, ou transmissão destes dados. Obviamente o que gerenciou os dados - tomando um exemplo - são os OEMs dos veículos. Eles terão custos, e é pouco claro como é que eles terão de precificar este acesso a dados. Esse é outro ponto sobre o qual a indústria está a falar, porque este ato diz que

o utilizador terá gratuitamente, mas para terceiros - ou seja, atores B2B que querem entregar serviços B2B2C - também se pode cobrar. Não está claro quanto. Parece que a Comissão Europeia vai publicar um documento ou algumas perguntas frequentes sobre qual pode ser este custo e como deve ser calculado. Mas no setor automóvel, quando falamos em alguns dados, há também uma linha vermelha que diz que o SOC - significando nível da bateria - e o SOH - estado de saúde, significando quanta energia posso

carregar, vou simplificar, e o GPS e a localização quando apropriado precisam ser partilhados gratuitamente. Portanto, ninguém sabe como isto vai funcionar no futuro. Recentemente escrevi um post no LinkedIn sobre isso, sugerindo um possível modelo. Existe um modelo bem conhecido nos serviços digitais que é o modelo freemium. Talvez o setor automóvel abra alguns serviços, também serviços B2B2C gratuitamente, apenas entregando alguns dados simples obrigatórios pela regulação, e talvez serviços mais premium cobrem dinheiro. Vamos ver, apenas

no início. E a indústria tem muito para absorver, é uma coisa complexa. Sim, não, é um ponto muito interessante, e o tempo dirá como evoluirá. Também mencionou o LinkedIn - publica sempre coisas interessantes lá. Posso também recomendar segui-lo. E uma das coisas que disse é que veículos elétricos, carregadores, agregadores, utilities e operadores de rede precisam falar a mesma língua. Isso significa não apenas ISO 15118-20 e OCPP, mas também protocolos orientados para flexibilidade como OpenADR, IEEE

2030.5, e infelizmente muitos outros. Estes permitem coordenação em tempo real, previsão e despacho. Pode elaborar sobre qual foi o seu sentimento quando fez esse post, e qual era o seu sentido - o que queria que as pessoas soubessem? Meu sentimento - e não acho que seja apenas meu - é que é uma bagunça, como dissemos antes. O carregador e o veículo é apenas

uma parte do ecossistema complexo que precisamos construir para que V2G aconteça. Há muitas coisas adicionais que precisam ser padronizadas. Mencionei, por exemplo, a comunicação entre o fornecedor de flexibilidade e o operador de serviços de flexibilidade - o DSO ou quem quer que esteja envolvido. Essa conexão ainda está em falta. Existe o OpenADR, que parece estar a tornar-se um padrão de facto talvez, mas ainda não é oficialmente assim. Como digo, é um pouco

uma bagunça porque há muitas coisas que precisam acontecer. Precisamos conectar o fim ao fim. Cada parte precisa comunicar com as outras, e para cada parte você precisa de um protocolo, e às vezes não é padronizado, então há muitas coisas a fazer. Existe a Coligação de Dispostos sobre Carregamento Bidirecional,

que é um dos grupos da indústria promovidos pelo Ministério da Economia e Ação Climática alemão, lançado há dois anos, onde decidiram trazer toda a indústria europeia junto para entender o que precisamos fazer para tornar o carregamento bidirecional uma realidade. Um dos resultados desse trabalho - que todos podem descarregar gratuitamente - é exatamente isto: se olharmos para o fim ao fim de veículo-para-rede, o que precisamos em termos de dados, comunicação, protocolos, etc.

Se descarregar o relatório, compreende que é uma bagunça - não é uma bagunça, mas há muitas coisas que precisam acontecer, e muitos dados criados por diferentes entidades que precisam ser trocados. E é por isso que, apenas para reconectar ao que disse antes, os primeiros serviços que estamos a ver no mercado são serviços que são completamente - diria ao estilo Apple, sabe - como Renault: precisa comprar tudo à Renault; BYD com Octopus: precisa

comprar tudo no mesmo pacote. Isto simplifica o serviço porque têm controlo total de tudo, de todos os dados. É muito fácil de desenvolver, muito fácil de manter, muito fácil de testar, enquanto a interoperabilidade é obviamente mais desafiante. Sim, e acho que esta complexidade - isso também está por trás da intenção da proposta de sandbox da Comissão Europeia. Também tinha insinuado isso, e pensa que vai

ser muito útil ter mais desses sandboxes em larga escala. É algo que ainda é apenas um item de linha no plano de ação automóvel? Vamos ver - precisamos que os estados-membros implementem um sandbox V2G voluntário a nível europeu. Diferentes estão a trabalhar nisso, eu também, juntamente com a Comissão Europeia, para entender o que significa ter um sandbox. Mas minha

preocupação é que é voluntário. Cada estado-membro precisa decidir se quer ter um ou não. Portanto, espero um desembarque muito fragmentado disto. Mas vamos ver - há diferentes reuniões nos próximos meses sobre isso. Veremos. Faz sentido. Conforme chegamos ao final, olhando novamente para o futuro, quais são as tendências ou inovações que o entusiasmam particularmente, seja no espaço da mobilidade

seja no espaço da energia?

Bem, com certeza V2G é uma delas - será uma mudança de jogo não importa o quê. Portanto, é algo que, se alguém está a ouvir e não sabe sobre isso, precisa de estar atento, também em termos de investimentos nesta indústria, porque será uma mudança de jogo para o mundo inteiro. Teremos uma

capacidade de bateria enorme disponível, ociosa, durante muitas horas - uma oportunidade enorme para a indústria. Mencionou IA. Obviamente acho que toda a gente está a olhar para IA, incluindo aqueles que estão apenas a usar ChatGPT ou algo assim. É algo que vai mudar tudo. No setor de energia - que ainda não é uma indústria muito dinâmica - ainda está no início, mas espero disrupção em processos e inovação, mas

em termos de trading e tudo este tipo de coisas, até agora a tecnologia apenas ajudava um operador humano a fazer algo. Acho que isto vai mudar muitas coisas em termos do setor de energia. E depois, como disse antes, a eletrificação de veículos pesados será algo a observar, porque será enorme. Não é apenas sobre camiões.

Trata-se de veículos pesados. Trata-se de veículos agrícolas. Trata-se de veículos de gestão de resíduos. Faz parte da mineração - temos uma força-tarefa dedicada à mineração apenas porque querem eletrificar essa parte do processo, para ainda manter uma componente de cadeia de abastecimento para a bateria verde. Portanto, os veículos pesados serão realmente um tema enorme em toda a indústria, e para aqueles que estão interessados, vejam isso, porque será um

mudador de jogo. Também acho fascinante com estes veículos massivos e a capacidade que precisam de recarregar por vezes. Então, qual é a última mensagem que teria para os ouvintes, e como é que as pessoas o podem contactar? Eu diria duas coisas. A CharIN é uma organização muito interessante com muitos especialistas, então se quiser aderir, por favor visite o website da CharIN. Se quer contactar-me,

pode encontrar-me no LinkedIn. Por vezes também me encontra em eventos públicos, portanto é muito fácil contactar-me e chegar até mim. Para concluir, acho que V2G será uma revolução. Requer muitas coisas e estamos apenas no início. Acho que toda a indústria, consumidores, organismos reguladores e organismos de normalização vão abraçar esta revolução, porque será realmente um mudador de jogo para a eletrificação e para

se tornar uma sociedade mais verde e sustentável. Não posso esperar que isso aconteça. Obrigado por partilhar a sua experiência connosco, David, e desejo-lhe muito sucesso no seu trabalho - esperemos que nos encontremos em breve. Havia muitos tópicos que não pudemos cobrir, mas talvez haja outra oportunidade. Que tenha um bom resto do dia. Obrigado, Claudio. Obrigado, adeus. Adeus. Este foi David Demichino do Grid Integration Group da CharIN. Pontos-chave rápidos: V1G

agora, V2G depois. Deslocação temporal e corte de picos em escala hoje. V2G precisa de regras mais claras e economia CA. Pilha de valor: dinheiro real em serviços auxiliares TSO e DSO - local, orientado por pilotos; pilha apenas quando os regulamentos permitirem. Tarifas simplificadas: lidar com a complexidade com opções de tipo de utilização enquanto testa preços dinâmicos. Interoperabilidade é estratégia: pense em CCS, ISO 15118 mais OCPP, e adicione um protocolo de flexibilidade - por exemplo, OpenADR para despacho. Depois agrupe: smart charge mais PV mais armazenamento mais EMS - um único plano de ação, não silos. Se isto

o ajudou, siga, classifique e partilhe Smart Charge by RiDERgy. Até à próxima.

Notas do episódio

Enel X manages 200,000+ charge points across 20+ countries, and Davide De Michino, Global Head of Product Management and Energy Services, says the next scale jump isn't more chargers, it's the energy services layer on top. From V2G pilots in Italy to demand response aggregation in the US, he explains why the charger is just the edge device and the real value is in the flexibility stack. Claudio and Davide discuss grid integration at utility scale, the ISO 15118-20 rollout, and why interoperability beats proprietary networks. We explore his two-decade journey at Enel - from energy trading and smart home solutions to leading e-mobility and V2G innovation worldwide. Davide explains how vehicle-grid integration (VGI) is evolving, why CCS and ISO 15118-20 are critical for interoperability, and how standards, regulation and industry coordination will shape the next phase of electrification. Key topics include: - His evolution from trading and retail energy to global e-mobility leadership at Enel X - CharIN’s role in defining global charging standards such as CCS and ISO 15118-20 - The complexity behind V2G adoption: from grid codes to DSO and TSO flexibility markets - The Data Act, RED III and the future of vehicle data access and interoperability - AC vs DC bidirectional charging and why 2026 could mark the commercial breakthrough - Italy’s EV market: strong public infrastructure, high prices and a wave of new EV models - Why AI and heavy-duty vehicle electrification will define the next energy era Davide shares how new European grid codes, flexibility protocols such as OpenADR and IEEE 2030.5, and initiatives like the EU’s Vehicle-to-Grid sandbox proposal will accelerate the transition. He also discusses the cultural shift needed to engage end users - from fleets to households - and why trust, awareness, and simplicity will decide who wins in the new energy ecosystem.