Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

0:39 Welkom terug bij Smart Charge. Vandaag spreken we met David Demichino, die in Rome is. Hij is spreker van CharIN's Grid Integration Energy Focus Group en werkt voor Enel X Way. Het grote Italiaanse energiebedrijf. We duiken direct in het hoe van vehicle-grid integration, waarbij laadsessies worden omgezet in flexibiliteit - van piekaftopping en timeshift tot ancillary services - en wat echt vandaag werkt met V1G versus wat nog moet gebeuren voor V2G, oftewel bidirectioneel laden. We ontrafelen dynamische tarieven, kleine asset aggregatie, en waarom PV plus opslag plus smart

1:25 charging in één playbook hoort. Een groot onderdeel is interoperabiliteit: de rol van CCS en ISO 15118, de Noord-Amerikaanse connectorverschuiving, en CharIN's drang naar mondiale harmonisatie, inclusief ingewikkelde real-world uitdagingen in Latijns-Amerika waar gemengde invoer de markt fragmenteert. Als u zich bekommert om laadpunten onderdeel te maken van het energiesysteem, niet alleen stopcontacten, dan verbindt dit episode beleid, normen en producten tot een enkele werkende stack. Sluit aan. Hallo David, hoe gaat het vandaag met u? Prima, dank u. Hallo Claudio, fijn dat je het hebt gered. U

2:09 bent in Rome, of waar kan ik u vandaag vinden? Ja, in Rome, in Rome. Dat is ook waar u meestal bent gevestigd, toch? Ja, normaal gezien wel, ja. Oké. Voordat we dieper ingaan op gedetailleerde EV-onderwerpen en energie-onderwerpen, zodat de luisteraars begrijpen wie ze luisteren, kunt u uzelf introduceren, wat achtergrond geven, en ja, hoe u bent aangekomen in de rol waarin u nu bent? Ja, zeker. Dus ik ben David Demichino. Op dit moment ben ik global hoofd productmanagement en energiediensten bij Enel X. Ik heb ook verschillende rollen - bijvoorbeeld vandaag deelneem ik namens CharIN. Ik ben spreker van de Grid Integration Energy Focus Group, maar ik ben ook e-mobiliteit voorzitter binnen de Smart Tian Association. Mijn aankomst bij Enel en CharIN - oké, dat was nog een revolutie. Ik ben in 2006 bij Enel gestart, dus het is bijna 20 jaar dat ik deel uitmaak van de Enel groep, ja - zeer loyaal - met verschillende rollen.

2:45 Ik zou zeggen dat ik een groot gedeelte van deze tijd heb doorgebracht in wat we global trading noemen, wat is de eenheid verantwoordelijk voor de exploitatie en handel van onze energiecentrales in termen van opwekking - trading betekent op energiemarkten. Dus intraday, ancillary services. Min of meer 10 jaar was ik betrokken bij dat soort zaken. Toen verplaatste ik me naar het retail deel van Enel, volgend op het smart home product - eerst het Italiaanse, toen werd Enel X gebouwd. Dus ik

3:35 verplaatste me naar Enel X om smart home op mondiaal niveau te volgen. Toen in 2020 verplaatste ik me naar mobiliteit, eerst als senior productmanager in wat we energy services noemen - dat was onze mooie naam voor vehicle-grid integration services - toen nam ik verantwoordelijkheid voor dat onderdeel, toen nam ik verantwoordelijkheid voor het hele mobiliteitsproduct bij Enel X, en onlangs ook andere producten. Dus min of meer volg ik de beyond-commodity oplossingen, inclusief mobiliteit voor zowel B2C als B2B, en

4:20 andere B2B oplossingen zoals energiemonitoring, PV-opslag, en wat we small asset flexibility noemen. Toen ben ik natuurlijk lid geworden - ik werd spreker van de Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. Dat gebeurde toen ik de leiding nam over het energy services onderdeel in mobiliteit. Mijn vorige baas had die positie verlaten, dus het was natuurlijk voor Enel om mij als kandidaat naar voren te schuiven bij CharIN voor deze rol. Dus het is min of meer 2 of 3 jaar dat ik

5:06 deze groep heb helpen leiden, die alles over vehicle-grid integration gaat - zowel vanuit een verbindingspunt, maar ook vanuit het perspectief van flexibiliteitsdiensten: V1G, vehicle-to-grid, enzovoort. Nou, een behoorlijk breed scala aan expertise dat u heeft - dat is vrij uniek. En dus misschien als een vraag die luisteraars zich afvragen: bent u meer geïnteresseerd in de e-mobiliteit aspecten, meer een mobiliteitspersoon, of meer een energiepersoon? Of zou u zeggen dat u beide gebieden even graag mag?

5:53 Dus zoals ik uitlegde, mijn achtergrond - ik zou zeggen mijn DNA is energie. Maar natuurlijk word ik ook een mobiliteitspersoon, wat betekent dat ik in de loop der jaren binnen moet gaan en moet begrijpen - ik wil niet zeggen de automobielindustrie, misschien dat is te ambitieus - maar in ieder geval om te begrijpen wat mobiliteit is, en ook hoe e-mobiliteit de automobielbusiness verandert in de hele industrie. En

6:34 niet alleen energie, omdat het voor ons als nutsbedrijf een revolutie is, maar ook voor de automobielindustrie - en misschien nog een grotere revolutie daar dan in de utiliteit. Ja, zeker, beide gebieden worden gerevolutioneerd en dan komen ze samen. En wat is uw visie met betrekking tot deze twee gebieden? U bent al tamelijk lang mee, dus u hebt de evolutie gezien en u volgt waarschijnlijk ook langetermijntrends nauwlettend.

7:09 Zijn er trends, is er een visie waarvan u gelooft dat deze zal gebeuren in de energieruimte en de mobiliteitsruimte? Oké, zeker. Ik heb twee werelden die dag na dag meer met elkaar spreken. Ik zou zeggen dat toen ik begon met het volgen van de mobiliteitskant, ik twee industrieën zag die verbonden waren maar niet met elkaar spraken. Nu spreken ze, in wezen vanwege regelgeving maar ook vanwege de kans in termen van flexibiliteit die het voertuig aan de netten kan geven, convergeren zij. Toen ik begon met het volgen van mobiliteitszaken, zag ik twee industrieën die ik zou zeggen verbonden waren maar niet met elkaar spraken. Nu spreken zij, in wezen vanwege regelgeving maar ook vanwege de kans in termen van flexibiliteit die het voertuig aan de netten kan geven,

7:43 convergeren zij.

8:26 Ik zou zeggen sectoren die samenwerken. Ik wil niet zeggen dat ze echt samenwerken, maar ze werken samen omdat beide dezelfde doelstelling hebben. Ook lijkt het dag na dag dat ze ook een beetje met elkaar gaan concurreren - de twee sectoren die elkaar niet aanraakten. Dus misschien niet nu, maar er zijn verschillende voorbeelden van. De automobielindustrie probeert natuurlijk de energiesector in te gaan. Dat is een natuurlijke verschuiving

9:07 omdat er elektrische voertuigen zijn, dus ik denk dat ze in de toekomst een beetje met ons gaan concurreren. Wij, als energiebedrijf, kunnen dit zien als een indringer in ons domein - het is natuurlijk nog in een heel vroeg stadium, maar ja. En denkt u, in termen van de energiesector, zal het vooral hernieuwbare energie zijn en een beetje batterijen? Zou daar misschien kernenergie bij kunnen? Heeft u een mening over waar we heen gaan? En

9:41 dan de mobiliteitssector - zal alles elektrisch zijn, en zullen er hier en daar uitzonderingen zijn? Heeft u daar een visie op? Laten we stap voor stap antwoorden. Dus met betrekking tot energie: ja, hernieuwbare energie zeker. Ik denk niet dat iemand van mening zal veranderen. We zitten in deze revolutie, dus ik denk niet dat iets zal veranderen. Kernenergie is anders. Kernenergie wordt ook in de categorie hernieuwbare technologie geplaatst. Dus dat zal zeker een rol spelen

10:16 in de toekomst. Hoe groot - ik zou zeggen dat hangt ook af van de technologische ontwikkeling. Er gebeuren verschillende dingen in de kernenergiespace. Ik ben geen expert op dat gebied, maar er zijn verschillende technologieën in ontwikkeling die niet alleen de perceptie van kernenergie kunnen veranderen, maar ook het belang ervan in de opwekkingscapaciteit in een specifiek land. In de mobiliteitssector: ja, dat is een beetje interessant. Personenauto's - zeker, hoe dan ook, die zullen

10:55 batterijvoertuigen zijn, daar is geen twijfel over. Het is alleen een kwestie van tijd. Een paar jaar geleden zou ik gezegd hebben dat alleen misschien waterstof op zware voertuigen een kans zou hebben. Eerlijk gezegd, gezien de automobielindustrie en de grote vrachtwagenfabrikanten, lijkt het duidelijk dat ook zware voertuigen op batterijen zullen rijden. Ik denk dat waar nog geen besluit is genomen, scheepsvervoer is. Ik denk dat batterijen een rol kunnen spelen, maar laten we zien. Dus er zijn

11:41 verschillende voorbeelden in Noorwegen, zoals veerponten, die werkelijkheid zijn - geëlektrificeerd. Maar langhauls vrachtvervoer, laten we zien. Nog niet - ik denk dat dat met batterijen lastig wordt. Dus misschien kan waterstof een deel van deze mix voor zijn rekening nemen. Dan luchtvaart, ik weet het niet. Ik zou zeggen dat ik geen groot expert ben. Ik zag onderzoeksprojecten over batterijgestuurde vliegtuigen die in de eerste fase zitten. Laten we zien. Ik weet het niet, eerlijk gezegd.

12:34 Het is echt nog in een heel vroeg stadium. Misschien kan waterstof ook een beetje een rol spelen - wie weet, ja. En in termen van meer alledaagse onderwerpen, hoe kunnen we ons dat voorstellen - wat zijn de onderwerpen die het meest op uw geest liggen, waar u het meest mee bezig bent? Als een bekende referentiepersoon in deze ruimte, denk ik dat er een paar technische punten en een paar regelgevingspunten zijn die normaal gesproken

13:16 op onze agenda staan. Een ervan zijn alle nieuwe wijzigingen van de netcodes met betrekking tot aansluiting van fysieke activa op het elektriciteitsnet. Er zijn de aansluitvereisten voor afnemers en de verzoeken voor opwekkers - dat zijn de twee belangrijkste dossiers die herzien worden, en de hele industrie werkt daar nu al twee jaar aan. Dit zal veel dingen veranderen, vooral voor de rol van opwekkers, waar zij specifieke vereisten stellen aan voertuig-naar-net, het voertuig

13:55 en de lader. Dat is zeker een van de belangrijkste onderwerpen vanuit regelgevingsperspectief. Er is ook - het raakt CharIN momenteel niet, maar ik denk dat dat in de toekomst wel zal - de netcode voor vraagrespons, wat de nieuwe netcode is die de technische specificaties zal bepalen voor hoe vraagresponsdiensten moeten worden geleverd. Er is een specifiek onderdeel over submetering - ik weet niet meer exact hoe ze het noemen - dedicated measurement device, DMD als ik het me goed herinner.

14:39 Dit zal ook veel mogelijkheden openen omdat het de mogelijkheid geeft om submetering te doen, om flexibiliteit te regelen en prestaties alleen op het specifieke apparaat te beheren. Dus u kunt met flexibiliteit spelen alleen met de lader, maar niet met het hele gebouw of de hele ruimte. Dat zou een gamechanger zijn zodra het van toepassing wordt. Ik wil andere regelgeving niet aanraken die ook gevolgen heeft voor mobiliteit. Er is de Data Act. Er is de

15:10 verordening die ook nieuwe vereisten voor de automobielindustrie dekt om gegevens te delen - de SoC in feite, wat een van de belangrijkste gegevenspunten is. In termen van technische onderwerpen, werken we uiteraard nog aan voertuig-naar-net-oplossingen, of zoals we het bij CharIN noemen, bidirectioneel laden. Terwijl we nu steeds meer commerciële pilots zien - laten we het zo noemen - op gelijkstroom, moeten we wat meer druk zetten op wisselstroom bidirectioneel laden. Er is meer waarde voor de

15:56 eindklant in personenauto's, vooral vanwege de lagere kosten van de lader. Er is ook iets waar we aan werken met betrekking tot batterijdegradatie. Wanneer we bidirectioneel laden doen, is er een beetje - ik zou zeggen - misleidende informatie in de industrie, niet van de automobielzijde, wat goed is, maar van andere sectoren, die suggereren dat batterijen hun gezondheid kunnen verliezen als we bidirectioneel laden. Dus ze gaan naar X, ze gaan naar B - dat is waar u heen wilt.

16:35 Dus als laadpartij werken we aan een publicatie daarover. Ik zou zeggen dat dat het belangrijkste punt op de agenda is, ja, klopt. En misschien een stap terug voordat we in meer detail in enkele van deze onderwerpen duiken: wat is CharIN? Kunt u wat achtergrondinformatie geven en hoe het is ontstaan? Ja, dus CharIN is de internationale vereniging die de laadstandaard bevordert, zoals CCS of enige standaardisatie. Het is een vereniging die

17:14 is al heel wat jaren geleden opgericht, wat heel normaal is in de branche, en het heeft in wezen aan het begin autofabrikanten en laadstationfabrikanten samengevoegd, maar nu is het iets groter en heeft ook energiebedrijven erbij, ook DSO's. Ik zou zeggen dat het een vereniging is die verschillende industrieën op één plek samenbrengt, waar het gaat over mobiliteit, over e-mobiliteit. Ik zou zeggen dat het is georganiseerd in verschillende werkgroepen. De werkgroep waar ik voor spreek - ik ben de voorzitter - is die voor netwerkintegratie en energie

17:55 groep, die zich vooral richt op netwerkintegratie in elke vorm, zoals ik eerder zei, over het netwerk, de fysieke verbinding, maar ook over de diensten. Terwijl er andere groepen meer technisch zijn over de laadstation-verbinding, de communicatieprotocollen. Het is een groep van experts die standaardisering in de branche bevordert. Daarnaast is CharIN natuurlijk goed bekend in Brussel, wat betekent dat het regelgevingskantoor in Brussel - ik zou zeggen - een goed inbreng heeft en

18:41 helpt veel bij advocacy voor alle bedrijven die vertegenwoordigd zijn. Ja, dat is min of meer wat CharIN deed op het gebied van advocacy. Dan heb ik nog de zogenaamde "Plugfest"-evenementen om technologieën samen te brengen om van tevoren te testen. Dat is een evenement waar, ja, ook alleen leden aan mee kunnen doen. Het is natuurlijk geen gratis evenement, maar het is een interessant evenement omdat ze twee of drie van deze evenementen per jaar in Europa hebben,

19:20 twee of drie in de VS, enzovoort. Dus ik zou zeggen dat het een interessante mogelijkheid is voor mensen die technologie willen testen, omdat je autofabrikanten vindt, je vindt laadstationfabrikanten, je kunt samen met verschillende merken testen. Dat is mooi. En CharIN - is het de belangrijkste standaard? Ik denk dat het goed bekend is voor CCS. Ik denk dat dat ook de belangrijkste standaard is die CharIN promoot. In welke mate worden CCS en ISO 15118 door CharIN gepromoot, en waar

19:56 stopt CharIN? Ik begrijp - ik bedoel CharIN is niet de - ja, CharIN is niet de regelgevingsinstantie. Het is niet ISO of een standaardisatielichaam. Het is een vereniging van industriespelers die standaardisering bevordert. We zijn dus voor CCS, we zijn voor ISO 15118-20, enzovoort. We bevorderen gewoon de standaardisering en interoperabiliteit van technologie. Natuurlijk zijn de verschillende mensen die in CharIN zitten ook soms aan tafel bij

20:38 de regelgevingsinstanties, ja, zoals ISO, enzovoort. Dus het scala van activiteiten is zowel aan de DC-zijde met CCS, en vooral - ik begrijp het - CHAdeMO zou buiten het bereik vallen, toch? CHAdeMO wordt bevorderd door een andere vereniging, de CHAdeMO-vereniging, en het lijkt erop dat het ten einde loopt. Ik weet dat ze in het verleden hebben gewerkt aan een fusie, ook met de nieuwe Chinese standaard, maar ik heb daar niet veel

21:17 informatie over, dus we zien wel. Nu zou ik zeggen Europa - dat is duidelijk - ja. In de VS is er nu het beroemde verhaal van de Tesla-connector, de Noord-Amerikaanse connector, en ik zou zeggen dat het nog steeds niet duidelijk is wat de toekomst brengt. Het was een groot moment toen ze het aankondigden, omdat alle autofabrikanten dag na dag aankondigden dat ze overgaan op de Noord-Amerikaanse laadconnector. Kijk - ik zie nog steeds laadstationexploitanten die

21:52 nog werken met CCS1, dus het is niet duidelijk of CCS1 dood is. Het lijkt er zo op, maar het is nog steeds niet duidelijk. Dat is een beetje een chaos, en dat is niet goed voor de gebruiker, voor de consument, want als er onzekerheid rond standaarden is, vertraagt dat ook de adoptie van de technologie - in dit geval e-mobiliteit. Ook Latijns-Amerika is nog onder discussie, terwijl in Chili we kunnen zeggen dat dit waar is,

22:30 andere landen zijn niet hetzelfde. En ook CharIN werkt veel - ik zou zeggen in het afgelopen jaar - aan advocacy voor standaardisering in Latijns-Amerika, omdat er enkele landen zijn, de meeste, de belangrijkste is Brazilië, waar ik zou zeggen dat ze een Chinees effect hebben, dus ze hebben veel geïmporteerde elektrische auto's die rommel op de markt veroorzaken. En dus werkt CharIN eraan om CCS2 als de belangrijkste standaard te bevorderen.

23:07 Andere landen - nee, dat is goed - andere landen zijn nog steeds chaotisch, wat betekent dat we aan het einde van de dag in Europa geluk hebben, omdat we CCS2 hebben. Er zijn geen geruchten over dat. Er zijn geruchten over andere dingen, maar niet over de basistechnologie, terwijl in andere landen ze nog steeds in het eerste stadium van e-mobiliteit zitten - je weet wel, wat is de standaard die ze moeten aannemen - terwijl we in Europa voorbij deze discussies zijn.

23:38 dicht. Logisch. En over AC eigenlijk, ik ben niet zeker hoeveel AC-standaarden er daar zijn. Ik denk dat er de Amerikaanse Type 1 is, die wordt zo genoemd, toch? Dan is er Type 2 in Europa. En CharIN richt zich ook op Type 2, toch? Wat betekent dat CharIN zich nu ook richt op de Noord-Amerikaanse laadconnector, dus het bevordert niet één specifieke standaard, het bevordert de standaardisering van CCS2.

24:10 werd gepromoot, en daarna CCS1, omdat het leek dat dat de standaard was. Eerlijk gezegd, ik denk dat het verhaal vergelijkbaar is. We zullen Type 2 in Europa hebben, lijkt het, en de Noord-Amerikaanse connector in de VS - dat is vanuit fysiek oogpunt. Vanuit communicatief oogpunt, ik zou zeggen dat het lijkt erop dat op z'n minst aan die kant we hetzelfde zullen hebben, dus ISO 15118-2, en ISO 15118-20 lijkt de standaard te worden. Dat is

24:44 goed, want op z'n minst qua talen zullen we dezelfde taal spreken. Ja, begrepen. En in de wereld van standaarden waar jij bij betrokken bent - je hebt er al een paar genoemd, zoals netwerkcodices - zijn er nog andere grote standaarden die erg relevant zijn voor laden? Ik denk ook aan inductief laden, bijvoorbeeld, of iets dat met V2G te maken heeft. Ik zou zeggen, ja, op het gebied van inductief laden, ben ik niet degene die

25:19 dit volgt, maar daar zijn gesprekken over. ISO 15118-20 ondersteunt ook draadloos laden - of dat zal gebeuren, weet ik niet. Ik zie alleen de robotaxi van Tesla; die zal dit hebben. Het is een van de technologieën die, je weet wel, of we dat op schaal gaan doen of niet - veel meer, ik denk het ja. Op de gebieden die ik volg: de netwerkcodex is een van de belangrijkste, omdat

25:51 dit heeft veel invloed. ISO 15118-20 is ook, zoals ik zei, de belangrijkste, ook omdat er nu verschillende regelgeving is die op 20 aandringt. Er zijn nieuwe gedelegeerde handelingen van AFIR die ook 20 verplicht stellen vanaf 2027, ook voor privéladen. Dus dat zal ook invloed hebben, omdat 20 een ander technologisch complexiteit en exploitatiekosten met zich meebrengt. En nu hebben we deze IEC 61851 - dat is de pulsbreedte-modulatie, de stroom

26:38 PWM-variant - dat is de historische versie voor AC. Ik zou zeggen dat het in wezen het belangrijkste analoge protocol is, omdat zij geen informatie uitwisselen. Het is degene die, uiteindelijk, AC-laadprocessen overal ter wereld aandrijft. Nu is de inzet dat het lijkt erop dat de druk ook op 20 voor AC ligt, ook privé. Dat zou een uitdagende overgang zijn - ik zou zeggen dat het jaren zal vergen - omdat de lader 20 moet

27:15 spreken, maar ook het voertuig, en de automobielindustrie is niet heel snel in het adopteren van dingen. Het is een complexe industrie, sterk gereglementeerd, dus het zal jaren duren. Dus we zien nu 20 op DC-voertuigen, maar op AC zijn er verschillende andere complexiteiten. 20 vereist nog steeds enkele wijzigingen die nog lopende zijn. Dus het is een complex standaard, een complex ecosysteem, ook omdat we weer verschillende standaarden hebben die naast elkaar moeten bestaan. We hebben standaarden van de automobielindustrie, we hebben

27:58 standaarden van energie, enzovoort - en dat vereenvoudigt de zaken ook niet. En ik denk dat u in de beste positie bent. Er zijn veel mensen die zich afvragen: we spreken al heel lang over V2G en bidirectioneel laden. En ik denk dat dit gesprek ook een beetje verduidelijkt waarom het niet gebeurt. En misschien kunt u ook uw gedachten delen over waarom deze complexe omgeving - omdat de term V2G in 1997 werd bedacht

28:33 door een professor uit Delaware. En dus het is al een tijd geleden; het idee bestaat al, maar we zien nog steeds slechts zeer recente aankondigingen en pilots, en nog steeds geen echte commerciële, grootschalige implementatie. Dus wat is uw mening? Waarom duurt het zo lang? Wat is de complexiteit daar? En wanneer zal het op schaal gebeuren? Misschien voor degenen die ook naar andere gesprekken van mij in het verleden hebben geluisterd, zal ik een beetje herhalen.

29:05 Ik denk dat we als industrie enkele jaren geleden een bubbel hebben gecreëerd, toen er in Europa in wezen twee auto's waren: de Renault Zoe en de Nissan Leaf. De Leaf had CHAdeMO, en CHAdeMO had vanaf het begin bidirectioneel vermogen. Dus - ik kocht er een - niet verrassend, zei in wezen de hele industrie: "Hé, we hebben een enorme kans; we zullen alle auto's met bidirectioneel vermogen uitrollen," en dat zette het toneel. In die periode begonnen ook verschillende pilotprojecten van start te gaan

29:41 voor ons, uiteraard. Het feit dat het voertuig niet zomaar een voertuig is, maar een batterij op wielen kan worden - zelfs voor niet-experts - was informatie die begon door te dringen. Maar toen gebeurde er iets: CHAdeMO stierf min of meer uit. CCS kwam in werking, en aan het begin had CCS geen mogelijkheid voor bidirectioneel laden. Dus we moesten wachten tot het hele standaardisatieproces een punt bereikt waar je het, op zijn minst vanuit een

30:19 technologisch perspectief, op een interoperabele manier kunt doen. Dus ik denk dat de afgelopen 3 of 4 jaar de hele industrie een beetje in standby stond, omdat we op iets wachtten - wachtten op ISO 15118, wachtten op gegevensdeling, enzovoort. Nu, vorig jaar zeiden we: 2026 zal het jaar zijn. Ik denk dat dat nu waar is: 2026 zal het jaar zijn waarin we commerciële oplossingen zullen gaan krijgen.

30:52 Renault is vorig jaar begonnen met de Renault 5 - uiteraard is het een gesloten ecosysteem; u moet alles van Renault kopen. Ik zou zeggen dat dat een goed begin is, omdat het aan het eind een commerciële pilot is, niet iets dat nu al moet schalen, dus dat is goed. Er is ook Octopus Energy in het Verenigd Koninkrijk samen met BYD en Zaptech - ook een gesloten ecosysteem, maar aan het eind iets dat in het Verenigd Koninkrijk vooruitgang boekt. En dan

31:30 vorige week een presentatie over de nieuwe BMW iX3 die ook een DC bidirectionele mogelijkheid heeft, en zij verkopen ook de lader. De eigenaar in Duitsland kondigde samen met BMW het aanbod aan. Dat is goed, omdat het erop lijkt dat het geen gesloten ecosysteem is - als je enkele artikelen en teksten leest, suggereert dat dat het geen gesloten ecosysteem zal zijn. Dat is goed, want dit is wat we nodig hebben om te komen tot een interoperabele V2G. Mercedes

32:14 lanceert ook de nieuwe elektrische GLC, die bidirectionele mogelijkheid lijkt te hebben. Dus, dat betekent dat 2026 significant zal zijn. Ook Volvo lanceert de EX60 met bidirectionele mogelijkheid, ook de EX90 voor zover ik me kan herinneren. Dus ook dat betekent dat premiumautomerken massaler iets gaan doen. Renault ook, in wat ik het instapniveau-segment zou noemen - de Renault 5, Renault 4, en het lijkt ook de Mégane - deze auto's hebben nu bidirectionele mogelijkheid, wat betekent dat de industrie in beweging is. Ik denk dat volgende jaar het

32:59 jaar zal zijn waarin we kunnen beginnen met oplossingen, klanten zullen beginnen te proberen, en ik verwacht veel inzichten, omdat dat het jaar van, ik zou zeggen, grote pilots zal zijn - niet honderden, maar we hebben het over tienduizenden - dus de hele industrie zal inzichten krijgen. Wilt u nog iets toevoegen? Nee, ik wilde vragen: gewoon om het te begrijpen, hoe werkt het standaardisatieproces? U zei dat CHAdeMO dit

33:39 bidirectionele ding had. Het was vanwege Fukushima dat de Japanners - omdat CHAdeMO uit Japan komt - het sneller hebben gebouwd dan wij in Europa met CCS. Desalniettemin lijkt het niet zonder uitdagingen te zijn. Het zou jaren en jaren duren om het aan de gang te krijgen, maar misschien vanuit het perspectief van buiten, vanuit het naïeve perspectief van de EV-bestuurder, kunt u dat uitleggen - gezien het feit dat u zo nauw betrokken bent bij standaardisatieprocessen, bij netcodes, en bij ISO 15118 waar de auto

34:11 communiceert met de laadpaal - waar is die, wat kost dat zoveel tijd? Waar zit de grote werkbelasting, zeg maar? Ik zou zeggen dat om V2X-services live te krijgen, veel ingrediënten nodig zijn. Want je hebt eerst de technologie nodig - voertuig en laadpaal. Zoals ik eerder zei, het is al een paar jaar geleden dat V2G officieel werd gedefinieerd en het vereist nog steeds enkele aanpassingen. En om een auto te ontwikkelen normaal gesproken een nieuw platform, dus een goed

34:55 nieuw automotive platform duurt normaal gesproken ongeveer 8 jaar, zoiets - veel jaren. Dus dat is de timing, terwijl fabrikanten van laadpalen wat sneller zijn, de automobielindustrie niet. Dus dat is het eerste wat je moet weten. Je hebt alleen de technologie, dan moet je deze technologie in het veld zetten. Dit betekent dat de laadpaal aan het net moet worden aangesloten. En om aan het net te worden aangesloten, moet een V2G-laadpaal

35:28 worden beschouwd als een generator. En het is niet als het aansluiten van een televisie of vaatwasser - een generator heeft passende veiligheidseisen nodig, zou ik zeggen. Vereenvoudigd gezegd: de veiligheidsregelgeving voor aansluiting hangt meestal af per land, soms ook per netbeheerder. En je woont in Duitsland, je weet wel, een land waar er zijn - als ik het me goed herinner - 800, 4.000... maar het wordt ingewikkeld. Dat is een probleem, want voor

36:10 een industrie-acteur moet je apparaten of auto's voor verschillende markten of submarkets certificeren. Dat is de complexiteit. Dan koop je gewoon een EV, koop je een laadpaal, en sluit je aan op het net. Dan moet je iets met deze energie doen - je wilt die injecteren, maar wat moet je doen? Dus je hebt een dienstaanbieder nodig die dit moet doen. Terwijl het natuurlijk is om te denken dat de dienstaanbieder het energiebedrijf kan zijn of de auto-industrie, dat is niet

36:47 altijd hetzelfde. Het kan ook een derde partij zijn die met de laadpaal moet communiceren, die bepaalde gegevens van het voertuig moet ontvangen, maar ze moeten de waarde uit deze flexibiliteit, uit deze energie, halen. Dus je moet op de markt werken, of misschien alleen binnen het energiebedrijf qua portefeuillebalans, enzovoort. Dus dat is de complexiteit. Er zijn veel verschillende ingrediënten, elk ervan is complex, en soms moeten de ingrediënten verschillende industrieën aanraken.

37:21 Een meerderheid van deze industrieën zijn sterk gereglementeerd, zoals de automobielindustrie, zoals energiebedrijven, enzovoort. Dus daarom is het niet zo eenvoudig om iets te bereiken dat goed werkt en ook interoperabel is, wat betekent dat ik van operator kan veranderen zoals ik van elektriciteitscontract ben veranderd. Het is niet alleen een contract - het vereist digitale communicatie tussen partijen, dus het vereist normen, enzovoort. Dus veel dingen moeten op verschillende niveaus van de waardeketens

38:01 gebeuren. Ik denk dat dat een erg goede uitleg was. Dank je daarvoor. En je hebt al enkele voorbeelden gegeven - denk je dat er, wanneer '26 aankomt, snel een opschaling zal plaatsvinden, potentieel exponentieel? En is er bijvoorbeeld ook een mogelijkheid om wat van de reeds geïnstalleerde hardware, AC-hardware, achteraf aan te passen, zodat AC-laadpalen - niet alles hoeft wat betreft infrastructuur te worden vervangen - en het gaat goedkoop genoeg zijn, aantrekkelijk genoeg zodat de

38:31 waarde die door dit potentieel wordt vrijgemaakt, kan worden benut? De overgang zal langzaam zijn, omdat er geen mogelijkheid is om achteraf aan te passen. Als de voertuiglaadpaal niet zo was ontworpen dat deze de bidirectionele capaciteit heeft en de -20, is het niet mogelijk om achteraf aan te passen. En de -20, zoals ik eerder zei, heeft enkele technische vereisten die specifieke technologie vereisen. Ik zal het vereenvoudigen, maar het is niet alsof ik - ik zend een update en

39:09 dit werkt, dat is niet het geval. Dus uiteraard verwachtte ik geen snellere opschaling hiervan, of misschien wel een snellere opschaling, ja, maar op nieuwe verkopen, zal er geen mogelijkheid tot natrustificatie zijn. Ik zou zeggen nee, dat zou niet het geval van V2G zijn.

39:32 Dan, qua zin het zou hebben vanuit een economisch perspectief, dat hangt af van het klantsegment versus technologie. Terwijl we momenteel kunnen zeggen dat V2G gelijk gelijk technologie aangelegenheid op DC, DC heeft niet veel zin op het personenauto, niet in het minst omdat de DC-laadpaal €2.000 zal kosten. Dus om €2.000 aan inkomsten uit V2G te hebben, zou ik zeggen dat je enkele jaren nodig hebt. Dus daarom duwen alle industrieën

40:11 er voor om AC te hebben. Maar op AC is de technologie vanuit regelgeving oogpunt niet vastgesteld. We moeten nog als industrie enkele problemen oplossen, in wezen ook rond de netaansluitingsregelgeving. Maar dit zal het game changer zijn, en daarom hebben Octopus en BYD en Zaptec aan het eind een eigen oplossing die niet eigen is, maar die niet voortbouwt op de standaard. Want wanneer ik zie dat er nog steeds geen

40:48 de facto standaard is, niet een goedgekeurde standaard. Maar hier kunnen we opschalen. Dus zoals ik zei, ik denk niet dat volgende jaar het jaar van opschaling zal zijn, het jaar van duizenden, tienduizenden V2G-gebruikers. We zullen veel leren. Maar ik denk dat de standaardisering volgende jaar zal worden afgerond, hoewel uiteraard je moet aanpassen. Dus ik denk dat we nog

41:15 een paar jaar nodig hebben voordat we kunnen bereiken op een moment waarop we als industrie dit serieus kunnen opschalen, wat betekent dat elke auto V2G zal zijn, elke nieuwe gebruiker zal een bidirectionele laadpaal hebben, enzovoort. En uiteraard kan de Europese Commissie, maar ook lidstaten, veel stem hebben qua stimulansen of ander beleid om dit te versnellen. Dat begrijp ik, ja. En alleen om te begrijpen, fysiek gesproken,

41:56 vanuit een first principles-perspectief, is er een groot debat tussen DC en AC bidirectioneel laden. Waarom is AC zoveel goedkoper? Is het omdat de componenten in de voertuigen meer schalen, dus er is gewoon meer schaal aan de voertuigkant als je de bidirectionele inverter daar plaatst? Nee, laten we een ander vooroordeel van de industrie verwijderen. Het is niet V2G dat het voertuig of de laadpaal duurder maakt dan V1G.

42:33 Het is omdat je in het verleden voor V2G met CHAdeMO gelijkstroom nodig had, en natuurlijk heeft een DC-lader een interne converter om AC om te zetten naar DC, en dat kost geld. Dat is de component die alles veranderde. Dus als u de ingebouwde lader kunt gebruiken, de converter die in uw voertuig zit, kunt u natuurlijk een goedkope AC-lader kopen die nog een beetje extra kosten heeft voor V2G, in wezen voor de componenten die, zoals ik eerder zei,

43:10 hebben enkele technische specificaties die iets duurder zijn. Maar dit betekent dat er op laag technisch niveau niet veel verschil is tussen eenrichtings- en bidirectioneel laden. Het zijn al die andere dingen die moeten werken om het mogelijk te maken die de kosten een beetje verhogen. Maar de kosten van DC zijn simpelweg omdat je een converter in DC hebt, dus je moet voor een converter betalen die uiteindelijk een

43:43 inverter is, en dat is duur. Dit is waarom u de BMW V2G-lader voor €2.000 of €1.800 of zo hebt, terwijl de Renault-lader misschien ook rond de €2.000 is met installatie en alles. Dit betekent dat het essentieel om die reden een ander schaal van het aanbod is. Ja, dat klopt. En werkt u samen met andere standaardisatiecomités - er is bijvoorbeeld de IEA met Task 53, of verschillende andere - die

44:28 proberen af te stemmen? Ja, dat betekent dat CharIN uiteraard een historische organisatie is die met verschillende partijen samenwerkt. Ik zou zeggen dat de laatste grote samenwerking de IEA Task 53 is, wat deze nieuwe groep van experts is die interoperabiliteit van V2G bevordert - wat betekent dat u het voertuig tussen laadpalen, tussen DSO's kunt verplaatsen, en alles zal werken. Als CharIN zijn we opgezet in een kader om samen te werken vanwege onze

45:05 DNA om interoperabele oplossingen te hebben. CharIN zit meestal in andere groepen waar associatieparticipatie mogelijk is, omdat in sommige groepen associatieparticipatie niet is toegestaan. Bijvoorbeeld, CharIN is in het Sustainable Transport Forum, wat de groep is in de Europese Commissie, in DG MOVE, die zich bezighoudt met mobiliteit. Dus ja, CharIN is uiteindelijk de unieke organisatie voor

45:48 dat, en er zijn geen andere organisaties op het terrein van e-mobiliteit. Dat klopt. En daarboven hebben we veel gesproken over bidirectioneel laden en V2G, wat, zoals we hebben besproken, niet de kans van nu is, maar het komt eraan. Dus voertuig-net integratieonderwerpen - daar zijn al behoorlijk wat die vandaag relevant zijn. Waar concentreert u zich daar vooral op? Is het de DSO-diensten, of is het meer voor de energiemarktaspecten, of meer voor bijvoorbeeld balanseringsservices? En dat

46:22 Het hangt ervan af, en dat hangt strikt samen met hoe de elektriciteitsmarkt voor een bepaald land is ontworpen. Hoewel er een algemene Europese benadering is wat betreft de elektriciteitsmarkt, zou ik zeggen dat dit van staat tot staat erg verschilt. Er zijn verschillende landen die verschillende dingen doen. Terwijl impliciete flexibiliteit - wat betekent, om het te vereenvoudigen voor degenen die hier niet in zitten, betekent een beetje spelen met de elektriciteitsprijs, een beetje speculeren -

47:03 bij V2G, wat betekent dat ik kan ontladen wanneer de prijs hoog is en deze energie kan gebruiken om mijn huis of mijn gebouwen, mijn bedrijfsgebouw van energie te voorzien, en laden wanneer de elektriciteitsprijs laag is - de echte waarde komt meer voort uit het leveren van hulpdiensten, wat betekent flexibiliteitsservices leveren aan een nutsbedrijf of een DSO. Dat is wanneer de waarde een beetje interessanter kan zijn. Bovendien is de echte grote waarde dat als u dit kunt stapelen - als u kunt

47:41 proberen impliciete waarde te stapelen met bijvoorbeeld een DSO-programma - dat is een derde waarde die in sommige landen, afhankelijk van regelgeving, u kunt stapelen, en dat is waar voor de gebruiker het interessant begint te worden. Misschien op B2C, ja, wat betekent dat ik uiteindelijk één EV en één lader heb. Maar laten we denken aan grote vloten die duizenden voertuigen per dag kunnen laden. Of laten we denken aan zware voertuigen of vrachtwagens die

48:18 een megawattuur batterij per enkel voertuig zullen hebben. Dat is waar de waarde in elk geval interessant wordt, omdat we het hebben over ongelooflijke energieuitwisseling. Dus dat is meer of minder de waarde. Uiteraard is TSO een rijpere markt omdat hulpdiensten aan de TSO-zijde, zou ik zeggen, een van de kernDNA-elementen van de moderne elektriciteitsmarkt zijn. De DSO-markt is iets nieuwers in de Europese Unie. Er zijn verschillende landen die een ander

48:55 rijpheidsniveau hebben. Ik zou zeggen dat de flexibiliteitsmarkt nog in ontwikkeling is, maar er zijn goede voorbeelden en niet-zo-goede voorbeelden. Griekenland, zou ik zeggen, is complex - het is erg locatiegebonden. Alle kleine-asset flexibiliteit, inclusief V2G, heeft alleen zin wanneer u kunt aggregeren. Dit betekent dat u duizenden assets moet aggregeren om iets interessants tot stand te brengen, terwijl DSO-services soms gebaseerd zijn op transformatorhuisaggregatie per meter, wat soms

49:40 erg, erg klein is, dus u hebt geen liquiditeit. U kunt 1.000 gebruikers niet aggregeren; u kunt er 10 aggregeren, maar die kunt u niet goed beheren. Dus daarom zijn DSO's nog niet volwassen genoeg. Er zijn verschillende pilots in de Noord-Europese landen, en er hebben enkele pilots ongeveer een jaar lang in Italië gerund. Frankrijk heeft ook enkele DSO-pilots actief, maar ik zou zeggen dat het nog een vroeg stadium is. Ja, dat klopt. En dan hebt u al

50:12 het rijpheidsniveau aangestipt, en ook een speculatie is dat de meer rijpe markten, zoals de balanseringsservices, minder liquide zijn of er minder potentieel is, en uiteindelijk nu met alle batterijen die komen en steeds meer EV's die deelnemen, zouden ze ook snel verzadigd raken. En dan hebben de spotmarkten meer liquiditeit en zouden dus op lange termijn aantrekkelijker zijn, en de DSO-markt is inderdaad nog te bepalen omdat deze nog zo onvolwassen is, toch?

50:47 Zou je het daarmee eens zijn? Dat hangt ervan af wie dit beheert. Als je denkt aan een grote, verticaal geïntegreerde energiebedrijf dat generatie, distributie, transmissie, en ook retail en wholesale heeft - ja, daar is voldoende liquiditeit, maar dit zijn niet de kleinigheden die van positie wisselen op de groothandelmarkt. Intraday wordt een beetje interessanter in termen van prijspikes; je kunt daar een beetje mee spelen. Maar het echte geld, zoals ik zei, is

51:31 in ancillary services. Waarom ancillary services? Omdat de meerderheid van deze markten een capaciteitsbetaling heeft. Als je capaciteit aanbiedt, ontvang je - normaal gesproken - een interessant bedrag per jaar, en dat is waar het merendeel van de waarde zit. Vervolgens heb je ook waarde wanneer je het actief moet exploiteren - je moet het voertuig laden of ontladen, als we het hebben over een bidirectioneel voertuig. Maar dat is waar

52:06 het vaste deel van dit zit. Vervolgens is er liquiditeit, wat betekent dat het op dit moment nu nog kleinigheden zijn, maar in de toekomst moeten we begrijpen hoe deze technologieën zullen concurreren met elektriciteitscentrales en utilitaire batterijen. Zullen ze competitiever zijn? Want uiteindelijk wordt een V2G-actief door de gebruiker voor een ander doel gekocht - ik heb mijn EV gekocht om me voort te bewegen, en dan kan ik flexibiliteit leveren, dus ik hoef de investering van de EV niet terug te verdienen met de flexibiliteit, misschien, of

52:45 misschien niet, omdat de gebruiker prijsgevoeliger is, dus ze zullen zich gedragen alsof: als je me niet een paar honderd euro per jaar geeft, wil ik niks doen - ik laad mijn auto gewoon op en gebruik het om me voort te bewegen. Dus misschien kunnen utilitaire activa een rol hebben. Niemand weet dit, eerlijk gezegd; in de industrie is het nog steeds een vraagteken. Ja, het is een zeer open vraag. Ik denk dat je geen onderzoek op massale schaal kunt uitvoeren. Het is

53:17 de tijd zal het leren, zodra je het probeert te verkopen, of mensen bereid zijn de beschikbaarheid van het voertuig op te geven voor de waarde die ze krijgen, toch? Dat was jouw punt, toch? Dat is een kwestie van bewustzijn en het vertrouwen van de gebruiker. Ik denk dat we steeds meer goed geïnformeerde gebruikers zullen hebben die het concept begrijpen, die de partner vertrouwen die de ser - de

53:53 diensten verkoopt, dus om deze transitie te starten, maar dat vergt jaren, ja. En ik ben zeker dat jij daar ook een mening over hebt. Ik bedoel, we spreken op een heel hoog niveau en ik denk dat dat ook onze zeepbel is. We zijn ons bewust van deze kansen, maar het is inderdaad ook een uitdaging om de markt uit te leggen en onderwijs te geven en de eindgebruiker betrokken te krijgen bij de kansen als ze zich daar niet van bewust zijn, toch? Dat is ook een grote uitdaging. Ja, dat is de belangrijkste

54:24 uitdaging, en je hebt ook verschillende sub-uitdagingen omdat "gebruikers" zeggen te generiek is. Je hebt een residentiële gebruiker die bepaalde uitdagingen heeft. Je hebt de fleetmanager van een last-mile bezorgbedrijf die andere uitdagingen heeft, andere percepties van dit soort diensten. Je hebt een facilitymanager van grote kantoren die laadservices aan medewerkers moet leveren, met andere behoeften en ander bewustzijn, of misschien andere verwachtingen van de diensten. Je kunt een openbaar vervoerbedrijf hebben met

55:08 elektrische bussen die andere dingen hebben. Dus het is ook complex daarvoor - verschillende klantsegmenten. U kunt ze niet op dezelfde manier beheren. U hebt verschillende dingen en verschillende waardepropositties nodig voor elk segment. En u hebt het privilege - ik denk dat dit de eerste keer is dat we een gast uit Italië op de podcast hebben. Dus zeker moeten we een beetje over Italië praten. Wat is uw beeld van de Italiaanse markt in termen van elektrificatie van

55:41 mobiliteit, vergeleken met andere markten die u waarneemt, en wat zouden enkele verrassende feiten voor het internationale publiek kunnen zijn? Dit betekent dat we niet het eerste land in een Europese grafiek van elektrificatie zijn - het marktaandeel van elektrische voertuigen is nog steeds erg klein. Hoewel we voordelen hebben op openbare laadinfrastructuur, waar we veel openbare laadpunten hebben, is dit uiteraard ook de inspanning van Enel maar ook van

56:22 veel bedrijven in de afgelopen jaren, dus we hebben echt een competitieve markt in termen van CPO's. Vanuit het perspectief van laadpunten zou ik zeggen dat Italië een van de goed gepositioneerde landen is. In termen van EV-adoptie moeten we, zoals ik eerder zei, nog groeien. Vorige maand zag ik enkele rapporten met zeer veelbelovende getallen in termen van nieuwe EV-verkopen, dus dat is een positief teken. Toch zijn er

56:57 enkele golven van stimuleringsmaatregelen die binnenkort in Italië openen, niet voor alle burgers, maar voor specifieke burgers en specifieke bedrijven. Dus laten we zien - ik zou zeggen dat ik goed voelens heb over de toekomst daarvan. Ik denk dat wat nu in Italië gebeurt gewoon een kwestie is van of we willen versnellen, vanuit politiek oogpunt, vanuit het perspectief van stimuleringsmaatregelen of niet. Ik denk dat we nu een beetje beter af zijn dan

57:38 sommige landen enkele jaren geleden, omdat we veel instapmodellen van EV's hebben die toen niet beschikbaar waren. Dus het is niet alleen, zou ik zeggen, het pure Chinese bedrijf BYD dat nu veel verkoopt, maar ook goedkope instapmodellen van bekende automerkmerken - er is Renault met een interessante auto, er is nu Citroën die een instapmodel uitbrengt, er is Fiat - dus er zijn veel mogelijkheden ook voor, zou ik zeggen, een

58:16 klant die niet de directeur van een groot bedrijf is, maar een normale burger die begint met deze reis in het EV-ecosysteem. Er zijn veel mogelijkheden, en nog meer in de toekomst omdat ik enkele aankondigingen van automerken heb gezien. Dus, zoals we aan het begin zeiden, denk ik dat de toekomst elektrisch is voor alle personenauto's, ook in Italië. Ja, absoluut. Nou, we hadden hier een gast -

58:52 misschien kent u hem, Electric Felix, die rond Europa reist. Hij was aan het laden in Italië en daarna in Spanje, en hij noemde dat het jammer was dat in Italië de prijzen zo hoog waren vergeleken met Spanje als CPO. Hebt u een verklaring daarvoor, en denkt u dat het goedkoper zal worden zodat mensen nog meer gestimuleerd zouden zijn om over te stappen naar EV's? En

59:18 dat is een van de problemen die we altijd in Italië hebben - we hebben hoge energiekosten in het algemeen, niet alleen voor EV's. Dat komt door bepaalde specifieke belastingen die we op energie hebben, maar ook de tariefregulering was zo opgezet dat dit resulteert in hogere kosten. En ook wat betreft elektriciteitsopwekking, onze marginale technologie is soms nog steeds kolen of gas. We hebben geen kernenergie in Italië.

1:00:00 Dus de basisbelasting was in het verleden altijd kolen. Nu is het groen, oké, maar in het verleden niet. En ook nu is er een enorm debat in Europa over de systeemmarginalprijs van de markt, die wellicht niet de huidige Europese elektriciteitsopwekking en status weerspiegelt. Maar dat is een feit. Dus momenteel is de elektriciteitsprijs in Italië in het algemeen hoog, niet alleen

1:00:35 voor EV's - overal. Degenen die thuis kunnen laden hebben geen groot probleem omdat u minder dan €0,20 per kilowattuur kunt betalen, wat erg, erg laag is, geen problemen. Maar op openbare laadpunten, en vooral op snelladers, begint de prijs dicht bij de €1 te komen. Nu is het de afgelopen maanden iets lager - €0,60, €0,80, afhankelijk van de CPO, afhankelijk van de MSP. Maar ja, het is een factor - in Italië is de elektriciteit, zou ik zeggen,

1:01:10 duurder in vergelijking met andere landen eigenlijk, maar dat is niet voor EV's of voor specifieke belastingen op EV-laden - het is in het algemeen door de elektriciteitenstructuur die in Italië is gebaseerd. En denkt u dat er een trend is naar spotprijzen of dynamische tarieven, zowel voor particuliere als voor openbare laadpunten, dat dit een kans zou kunnen zijn om mensen in staat te stellen goedkoop te laden, wanneer er veel groene energie beschikbaar is? Dat is een groot

1:01:42 debat in de hele industrie nu, omdat in het verleden iedereen zei: "We hebben dynamische tarieven nodig, we hebben dynamische tarieven op alles nodig. We hebben een dynamisch tarief op energie nodig, een dynamisch tarief op het net, we hebben dynamische tarieven op alles nodig." Toen begonnen volwassen markten, zoals het Verenigd Koninkrijk, te begrijpen: misschien maken we het leven van een normale klant te ingewikkeld. En toen ontstonden andere vormen - ik zou zeggen meer volwassen vormen - wat de industrie "time of use"-tarieven noemt.

1:02:21 Wanneer u een specifiek tarief hebt - zeer, zeer sterk gereduceerd in vergelijking met de normale prijs - alleen voor de specifieke apparaten die u op afstand kunt controleren, en waarvoor de klant toestemming geeft: de klant geeft het energiebedrijf of de dienstverlener toestemming om bijvoorbeeld de EV-lader te controleren. In ruil voor deze controle, wat betekent dat het energiebedrijf het laadproces automatisch zal optimaliseren, krijgt u een sterk gereduceerd tarief op het laadproces.

1:03:03 Dynamische tarieven lijken nu nog veel meer gebruikelijk alleen in de noordse landen, vanwege de rijpheid van de diensten die daar beschikbaar waren. In andere landen - er zijn enkele verplichtingen, of eerder aanbevelingen, van de Europese Commissie om dynamische tarieven te hebben, maar het is niet gebruikelijk deze in alle lidstaten te hebben. Klanten willen ook meer zekerheid over de elektriciteitsprijs die zij betalen, en zijn niet

1:03:42 goed op de hoogte van dit mechanisme. Dus het is opnieuw, zoals ik eerder zei, een mechanisme van bewustzijn dat we moeten opbouwen. Maar misschien hebben we nu meer creatieve oplossingen, zoals time of use in plaats van dynamische tarieven, die een beetje risico voor het nutsbedrijf met zich meebrengen, maar vanuit het perspectief van de klant gemakkelijker te begrijpen en veiliger zijn. Dat is logisch. En u zei dat er enkele dingen zijn

1:04:12 in uw gedachten, zoals de Data Act, die een paar dagen geleden van kracht is geworden, als ik het goed heb. Nou ja, vrijdag. Dus een actueel onderwerp. Ja, dus - we nemen op op 15 september - wat is uw mening daarover? In hoeverre is het echt een gamechanger? Zal de gegevenstoegang en gegevensprijsstelling veel veranderen? Wat is uw mening? Natuurlijk is het nu nog maar het begin.

1:04:43 Zeker, voor degenen die in deze industrie werken, dat is echt een bom. Het is een bom omdat het veel dingen verandert. Het zegt dat elke service, elk apparaat dat gegevens naar de cloud stuurt - wat we IoT-apparaten of services noemen - die gegevens eigendom zijn van de gebruiker. Maar dat was ook al zo in het verleden; de gegevens moeten in real time toegankelijk zijn voor de klant of voor een derde partij die door de klant is gemachtigd. Dat betekent dat

1:05:22 dit veel kansen kan openen voor serviceproviders die aanvullende services op die gegevens willen aanbieden. En het tweede punt opent ook de golf van interoperabiliteit van de services. Misschien heb ik een vaatwasser die gegevens naar de ene cloud stuurt en ik wil de vaatwasser naar een andere cloud migreren - dat moet verplicht gesteld worden. Het is natuurlijk een grote klap. Een van mijn collega's die de regelgevers volgt, zegt altijd dat de wet als de GDPR voor niet-persoonsgegevens is. Dat is de grote

1:06:04 klap. Voor degenen die erbij waren toen de GDPR van kracht werd, was het een chaos - grote veranderingen in alles: in de contracten, op de websites, en alles. Die wet is hetzelfde, maar het is nog groter omdat het alle andere gegevens omvat: gebruiksgegevens, en veel - ik zou zeggen dat er enorme gegevensstromen zijn die gereglementeerd moeten worden, gedeeld moeten worden. Iedereen moet hun systemen aanpassen, enz. Dus het is zeker, ik denk, gewoon

1:06:42 het begin, van kracht op 12 september, maar ik denk dat we jaren nodig zullen hebben om een goede implementatie in de hele industrie - industrieën, ik zou zeggen, omdat de gegevens cross-industrie zijn. Zeker, het is een kans voor startups en serviceproviders die aanvullende, innovatieve services op gegevens willen bouwen. En als startup zelf is een van de dingen die ook onduidelijk is gelaten: is er

1:07:19 een kostenaspect bij betrokken, toch? Voor het beheer van deze gegevens - of het nu gaat om cloudservices, opslag of transmissie van deze gegevens. Uiteraard zal degene die de gegevens heeft beheerd - een voorbeeld nemend - de voertuigfabrikanten zijn. Zij zullen kosten hebben, en het is onduidelijk hoe zij deze gegevenstoegang zullen moeten prijzen. Dat is een ander punt waarover de industrie spreekt, want die wet zegt dat voor

1:07:54 de gebruiker krijgt het gratis, maar voor derden - dus B2B-spelers die B2B2C-services willen leveren - kunt u ook geld vragen. Het is niet duidelijk hoeveel. Het lijkt erop dat de Europese Commissie een paper of veelgestelde vragen zal uitbrengen over hoe groot deze kosten kunnen zijn en hoe ze moeten worden berekend. Maar als we het hebben over automotive en bepaalde gegevens, dan is er ook de rode lijn die zegt dat SOC - dus het batterijniveau - en SOH - gezondheidsstatus, dus hoeveel energie kan ik

1:08:31 laden, ik zal het vereenvoudigen, en de GPS en de locatie waar van toepassing gratis moeten worden gedeeld. Dus niemand weet hoe dit in de toekomst zal werken. Ik heb onlangs een bericht op LinkedIn geschreven daarover, waarin ik een mogelijk model voorstel. Er is een bekend model in digitale diensten, dat is het freemium-model. Misschien zal automotive enkele diensten, ook B2B2C-services, gratis openen, alleen eenvoudige gegevens verplicht vanuit de regelgeving leveren, en misschien zullen meer premium-services geld vragen. Laten we zien, we zijn net

1:09:14 aan het begin. En voor de industrie is er veel om in op te nemen, het is een complex ding. Ja, dat is een interessant punt, en de tijd zal uitwijzen hoe het zich zal ontwikkelen. U noemde ook LinkedIn - u plaatst daar altijd interessante dingen. Ik kan ook aanbevelen u te volgen. En een van de dingen die u zei is dat EV's, laadpalen, aggregators, utilities en netbeheerders dezelfde taal moeten spreken. Dat betekent niet alleen ISO 15118-20 en OCPP, maar ook flexibiliteit-georiënteerde protocollen zoals OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, en helaas veel anderen. Deze maken realtime coördinatie, prognoses en despeching mogelijk. Kunt u uitgebreid toelichten wat uw gevoel was toen u dat plaatste, en wat was uw indruk - wat wilde u mensen laten weten? Mijn gevoel - en ik denk dat het niet alleen het mijne is - is dat het een chaos is, zoals we al zeiden. De lader en het voertuig zijn slechts

1:10:22 één deel van het complexe ecosysteem dat we moeten opbouwen om V2G mogelijk te maken. Er zijn veel aanvullende dingen die moeten worden gestandaardiseerd. Ik noemde bijvoorbeeld communicatie tussen de flexibiliteitsprovider en de flexibiliteitsserviceoperator - de DSO of wie er ook bij betrokken zal zijn. Die verbinding ontbreekt nog steeds. Er is OpenADR, wat een de facto standaard lijkt te worden, maar het is nog niet officieel zo. Zoals ik zeg, het is een beetje

1:11:07 chaotisch omdat er veel dingen moeten gebeuren. We moeten het gehele end-to-end verbinden. Elke partij moet met de anderen communiceren, en voor elk onderdeel heb je één protocol nodig, en soms is dat niet gestandaardiseerd, dus er is veel te doen. Er is de Coalition of the Willing on Bidirectional

1:11:43 Charging, wat een van de industriegroepen is die door het Duitse Ministerie van Economie en Klimaatactie wordt bevorderd en twee jaar geleden is gelanceerd, waar zij hebben besloten alle Europese industrie bij elkaar te brengen om te begrijpen wat we moeten doen om bidirectioneel laden een realiteit te maken. Een van de deliverables daarvan - die iedereen gratis kan downloaden - is precies dit: als we naar het end-to-end van vehicle-to-grid kijken, wat hebben we nodig in termen van data, communicatie, protocollen, enzovoort.

1:12:16 Als u het rapport downloadt, begrijpt u dat het een puinhoop is - niet echt een puinhoop, maar er zijn veel dingen die moeten gebeuren, en veel data die door verschillende organisaties worden gegenereerd en moeten worden uitgewisseld. En daarom, om weer aan te sluiten op wat ik eerder zei, zijn de eerste diensten die we op de markt zien diensten die volledig - ik zou zeggen Apple-stijl, weet u - zoals Renault: u moet alles van Renault kopen; BYD met Octopus: u moet

1:12:48 alles in hetzelfde pakket kopen. Dit vereenvoudigt de dienst omdat zij volledige controle hebben over alles, over alle data. Het is erg gemakkelijk om te ontwikkelen, erg gemakkelijk om te onderhouden, erg gemakkelijk om te testen, terwijl interoperabiliteit uiteraard meer uitdaging biedt. Ja, en ik denk dat deze complexiteit - dat is ook de bedoeling achter het sandboxvoorstel van de Europese Commissie. Ik denk dat u dat ook al hebt aangestipt, en u denkt dat het erg nuttig zal zijn om meer van deze zeer grootschalige sandboxes te hebben. Is dat iets wat nog steeds slechts een post op de agenda van het automotive actieplan is? Laten we kijken - we hebben lidstaten nodig die een vrijwillige V2G-sandbox op Europees niveau implementeren. Verschillende eraan werken, ook ik, samen met de Europese Commissie, om te begrijpen wat het betekent om een sandbox te hebben. Maar mijn

1:13:20 zorg is dat het vrijwillig is. Elke lidstaat moet zelf beslissen of zij er een willen hebben of niet. Dus ik verwacht een zeer gefragmenteerde uitrol hiervan. Maar laten we kijken - er zijn verschillende bijeenkomsten in de komende maanden over dit onderwerp. We zullen zien. Dat is logisch. Terwijl we naar het einde toelopen, kijkend naar de toekomst, wat zijn de trends of innovaties waar u bijzonder enthousiast over bent, hetzij in de mobiliteitsruimte

1:13:55 hetzij in de energieruimte?

1:14:32 Nou, V2G is zeker er een van - het zal een gamechanger zijn wat er ook gebeurt. Dit is iets waar, als iemand luistert en het niet weet, u in de gaten moet houden, ook in termen van investeringen in deze industrie, omdat het een gamechanger zal zijn voor de hele wereld. We zullen een

1:14:38 enorm accucapaciteit hebben die niet gebruikt wordt, voor veel uren - een enorme kans voor de industrie. U noemde AI. Uiteraard denk ik dat iedereen naar AI kijkt, ook degenen die gewoon ChatGPT of zoiets gebruiken. Het is iets dat alles zal veranderen. In de energiesector - die nog steeds geen zeer snelbewegende industrie is - bevindt het zich nog in het begin, maar ik verwacht verstoring in processen en innovatie, maar

1:15:06 In termen van handel en dit soort zaken heeft technologie tot nu toe een menselijke operator geholpen iets te doen. Ik denk dat dit veel dingen in de energiesector zal veranderen. En dan, zoals ik eerder zei, elektrificatie van zware voertuigen zal iets zijn waar u naar moet kijken, omdat het enorm zal zijn. Het gaat niet alleen om vrachtwagens.

1:15:47 Ja, en ik denk dat deze complexiteit - dat is ook de bedoeling achter het sandboxvoorstel van de Europese Commissie. Ik denk dat u dat ook al hebt aangestipt, en u denkt dat het erg nuttig zal zijn om meer van deze zeer grootschalige sandboxes te hebben. Is dat iets wat nog steeds slechts een post op de agenda van het automotive actieplan is? Laten we kijken - we hebben lidstaten nodig die een vrijwillige V2G-sandbox op Europees niveau implementeren. Verschillende eraan werken, ook ik, samen met de Europese Commissie, om te begrijpen wat het betekent om een sandbox te hebben. Maar mijn zorg is dat het vrijwillig is. Elke lidstaat moet zelf beslissen of zij er een willen hebben of niet. Dus ik verwacht een zeer gefragmenteerde uitrol hiervan. Maar laten we kijken - er zijn verschillende bijeenkomsten in de komende maanden over dit onderwerp. We zullen zien.

1:16:27 Het gaat om zware voertuigen. Het gaat om landbouwvoertuigen. Het gaat om afvalverwerkingsvoertuigen. Het is onderdeel van mijnbouw - we hebben een dedicated task force voor mijnbouw, precies omdat zij dat deel van het proces willen elektrificeren, om nog steeds een supply chain component voor de groene batterij te hebben. Dus zware voertuigen zullen echt een enorm onderwerp zijn in de hele industrie, en voor degenen die geïnteresseerd zijn, kijk daar eens naar, want het zal een game

1:17:01 changer zijn. Ik vind het ook fascinerend met deze massieve voertuigen en de capaciteit die zij soms nodig hebben om opnieuw op te laden. Dus wat zou uw laatste boodschap voor de luisteraars zijn, en hoe kunnen mensen u bereiken? Ik zou twee dingen zeggen. CharIN is een erg interessante organisatie met veel experts, dus als u lid wilt worden, ga dan naar de CharIN-website. Als u mij wilt bereiken,

1:17:31 kunt u mij vinden op LinkedIn. Soms vindt u mij ook op openbare evenementen, dus het is erg makkelijk om mij te contacteren en te bereiken. Tot slot denk ik dat V2G een revolutie zal zijn. Het vereist veel dingen en we staan pas aan het begin. Ik denk dat de hele industrie, consumenten, regelgevingsorganen en standardisatieorganen deze revolutie zullen omarmen, omdat het een echt game changer zal zijn voor elektrificatie en voor

1:18:10 het bereiken van een groenere en duurzamere samenleving. Ik kan niet wachten tot dat gebeurt. Dank je wel voor het delen van uw expertise met ons, David, en ik wens u veel succes met uw werk - hopelijk ontmoeten we elkaar snel. Er waren veel onderwerpen die we niet konden behandelen, maar misschien krijgen we nog een kans. Fijne dag verder. Dank je wel, Claudio. Tot ziens, tot ziens. Dit was David Demichino van de Grid Integration Group van CharIN. Korte punten: V1G

1:18:47 nu, V2G later. Time shifting en peak shaving schalen vandaag. V2G heeft duidelijkere regels en AC-economie nodig. Value stack: echt geld in TSO ancillary- en DSO-services - lokaal, pilot-gestuurd; stack alleen wanneer regelgeving dit toestaat. Tarieven vereenvoudigd: pak complexiteit aan met type-of-use opties terwijl u dynamic pricing test. Interoperabiliteit is strategie: denk aan CCS, ISO 15118 plus OCPP, en voeg een flex protocol toe - bijvoorbeeld OpenADR voor dispatch. Combineer het dan: smart charge plus PV plus storage plus EMS - één playbook, geen silo's. Als dit

1:19:37 nuttig was, volg, beoordeel en deel Smart Charge by RiDERgy. Tot volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're talking with David Demichino, who is in Rome. He's a speaker of CharIN's Grid Integration Energy Focus Group and works for Enel X Way. The big Italian utility. We dive straight into the how of vehicle-grid integration, turning charging sessions into flexibility - from peak shaving and time shifting to ancillary services - and what really works today with V1G versus what still needs to happen for V2G, or bidirectional charging. We unpack dynamic tariffs, small asset aggregation, and why PV plus storage plus smart

1:25 charging belongs in one playbook. A big chunk is interoperability: the role of CCS and ISO 15118, the North American connector shift, and CharIN's push for global harmonization, including messy real-world challenges in Latin America where mixed imports fragment the market. If you care about making chargers part of the power system, not just power outlets, this one connects policies, standards and products into a single working stack. Plug in. Hello David, how are you today? Fine, thank you. Hi Claudio, good that you made it. You are

2:09 in Rome, or where do I find you today? Yeah, in Rome, in Rome. That's where you're also based, mostly, right? Yes, normally, yes. OK. Then, before we jump into detailed EV topics and energy topics, so that the listeners understand who they are listening to, can you introduce yourself, give a bit of background, and yeah, how you arrived at the role where you are today? Yes, sure. So I'm David Demichino. Currently I'm the global head of product management and energy services at Enel X. I also have different roles - like today I'm participating on behalf of CharIN. I'm the speaker of the Grid Integration Energy Focus Group, but I'm also the e-mobility chair inside the Smart Tian Association. My arrival at Enel and at CharIN - OK, it was another revolution. I joined Enel in 2006, so it's almost 20 years that I've been part of the Enel group, yes - very loyal - with different roles.

2:45 I would say a good portion of this time I spent inside what we call global trading, which is the unit responsible for the operation and trading of our power plants in terms of generation - trading meaning on energy markets. So intraday, ancillary services. More or less 10 years I was involved in that kind of business. Then I moved into the retail part of Enel, following the smart home product - first the Italian one, then Enel X was built. So I

3:35 moved to Enel X to follow smart home at a global level. Then in 2020 I moved to mobility, first as a senior product manager in what we call energy services - that was our fancy name for vehicle-grid integration services - then I took responsibility for that part, then I took responsibility for the whole mobility product at Enel X, and recently also other products. So more or less I follow the beyond-commodity solutions, including mobility for both B2C and B2B, and

4:20 other solutions for B2B like energy monitoring, PV storage, and what we call small asset flexibility. Then naturally I joined - I became speaker of the Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. That happened when I took charge of the energy services part in mobility. My previous boss had left that position, so it was natural for Enel to put me forward as a candidate in CharIN for this role. So it's more or less 2 or 3 years that I've helped

5:06 to drive this group, which is all about vehicle-grid integration - both from a connection point of view, but also from a flexibility services point of view: V1G, vehicle-to-grid, etc. Well, quite a broad scope of expertise that you have - that's quite unique. And so maybe as a question that listeners might wonder: are you more interested in the e-mobility aspects, more of a mobility person, or more an energy person? Or would you say you like both fields equally?

5:53 So as I explained, my background - I would say my DNA is energy. But naturally I'm also becoming a mobility person, meaning that over the years I needed to enter and understand - I don't want to say the automotive sector, maybe that's too ambitious - but at least to understand what mobility is, and also how e-mobility is changing the automotive role in the entire industry. And

6:34 not only energy, because it's a revolution for us as a utility, but also for the automotive sector - and maybe an even bigger revolution there than in the utility space. Yes, for sure, both spaces are being revolutionized and then they come and merge together. And what's your vision related to those two spaces? You've been around for quite some time, so you've seen the evolution and you're probably also closely monitoring long-term trends.

7:09 Are there trends, is there a vision you believe will happen in the energy space and the mobility space? OK, for sure. I have two worlds that are, day by day, talking more. I would say when I joined to follow the mobility side, I saw two industries that were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

7:43 converging. When I joined to follow the mobility things, I saw two industries that I would say were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

8:26 I would say industries that are working together. I don't want to say that they are collaborating, but they are working together because both have the same goal. Also, day by day it seems that they will also compete a little bit - the two industries that didn't touch each other. So maybe not now, but there are different examples of that. Automotive, you know, is trying to enter the energy space. Obviously it's a natural migration

9:07 since EVs, so I think that in the future they will compete a little bit with us. We, as a utility, can see this as an incumbent on our space - obviously it's at a very early stage, but yes. And do you think, in terms of the energy space, will it be renewables mostly and a bit of batteries? Is there maybe nuclear? Do you have views related to where we are heading? And

9:41 then the mobility space - is it going to be all electric, and are there going to be exceptions here and there? Do you have any beliefs there? Let's respond step by step. So regarding energy, yeah, renewables for sure. I don't think that anyone will change their mind on that. We are inside this revolution, so I don't think anything will change. Nuclear is different. Nuclear is also being placed inside the renewable technology category. So that for sure will have a role

10:16 in the future. How big - I would say that depends also on the technology evolution. There are different things happening in the nuclear space. I'm not an expert on that, but there are different technologies under development that can change, you know, not only the perception of nuclear, but also its value inside the generation fleet in a specific country. Inside mobility, yeah, that's a little bit interesting. Passenger vehicles - sure, no matter what, they will

10:55 be battery vehicles, so there is no doubt on that. It's only a question of time. A couple of years ago I would have said only maybe hydrogen on heavy-duty vehicles will have space. To be honest, seeing the automotive space and the main truck manufacturers, it seems clear that it would also be battery-driven for heavy-duty vehicles. I think where the decision has not been taken is marine. I think battery can have a role, but let's see. So there are

11:41 different examples in Norway, like ferries, that are a reality - electrified. But long-haul cargo, let's see. Not yet - I think that will be challenging to do with batteries. So maybe hydrogen can take a part of this mix. Then aerospace, I don't know. I would say I'm not a big expert. I saw some research projects about battery-powered airplanes that are in the first phase. Let's see. I don't know, to be honest.

12:34 It's something really at the early stage. Maybe hydrogen can also play a little bit of a role on that - who knows, yeah. And in terms of more day-to-day topics, how can we imagine - what are the topics that are mostly on your mind, that you're dealing with most? As a well-known reference person in this space, I think there are a couple of technical points and a couple of regulatory points that are usual

13:16 on our table. One is all the new amendments of the grid codes in terms of connection of physical assets to the electricity grid. There are the demand connection requirements and the requests for generators - those are the two main dossiers under amendment, and the whole industry has been working on them for maybe two years now. This will change a lot of things, especially for the role of generators, where they are putting specific requirements on vehicle-to-grid, the vehicle

13:55 and the charger. That's for sure one of the main topics from a regulatory point of view. There is also - it's not touching CharIN currently, but I think it will in the future - the demand response network code, which is the new network code that will drive the technical specifications on how demand response services need to be provided. There is a specific part on submetering - I don't remember exactly how they call it - dedicated measurement device, DMD if I remember correctly.

14:39 This will also open a lot of opportunities because it gives the capability to do submetering, to do flexibility, managing performance only on the dedicated device. So you can play with flexibility just with the charger, but not with the entire building or the entire room. That would be a game changer as soon as it becomes applicable. I don't want to touch other things that are happening on the regulatory side that also affect mobility. There is the Data Act. There is the

15:10 regulation that also covers the new requirements for automotive to share data - the SOC essentially, which is one of the most important data points. In terms of technical topics, obviously we are still working on vehicle-to-grid solutions, or as we call it in CharIN, bidirectional charging. While now we are seeing more and more commercial pilots - let's call it that way - on DC, we need to push a little bit more on AC bidirectional charging. There is more value for the

15:56 end customer in passenger vehicles, essentially due to the lower cost of the charger. There is also something we are working on regarding battery degradation. When we do bidirectional charging, there is a little bit of - I would say - misleading information in the industry, not from automotive, that's a good point, but from other industries, suggesting that batteries can reduce their health if we do bidirectional charging. So they go to X, they go to B - that's where you want to go.

16:35 So as charging, we are working to have a publication on that. I would say that that's the main point on the table, yes, correct. And maybe one step back before we dive into some of these topics in more detail: what is CharIN? Can you give some background as well, and how it was created? Yeah, so CharIN is the international association that promotes the charging standard, like CCS or any standardization. It's an association that

17:14 was born quite a few years ago, which is quite normal in the industry, and it merged essentially at the beginning automotive and charger manufacturers, but now it's a little bit bigger and also has utilities inside, also DSOs. I would say it's an association that puts together different industries in the same place, talking mobility, talking about e-mobility. I would say it's organized in different working groups. The one I'm speaking for - I'm the speaker - is the grid integration and energy

17:55 group, which is mainly focused on grid integration in each form, as I said before, talking about the grid, the physical connection, but also about the services. While there are other groups more technical about the charger connection, the communication protocols. It's a group of experts that promotes standardization in the industry. In addition, obviously CharIN is well known in Brussels, meaning that the regulatory office in Brussels - I would say - has a good voice and

18:41 Help a lot in terms of advocacy for all the companies that are representing. Yes, that's more or less what CharIN did in terms of advocacy. Then I have all the what they call "Plugfest" events to put together technologies to test in advance. That's an event that, yes, also only members can join. Obviously it's not a free event, but it's an interesting event since they have these two or three events per year in Europe,

19:20 two or three in the US, etc. So I would say it's an interesting opportunity for people that have technology to test, because you find automotive, you find charger manufacturers, you can test together with different brands. That's nice. And CharIN - is it the main standard? I think it's well known for CCS. I think that's also the key standard that CharIN is pushing. To what extent is CCS and ISO 15118 pushed by CharIN, and where

19:56 does CharIN stop? I understand - I mean CharIN is not the - yeah, CharIN is not the regulatory body. It's not ISO or a standardization body. It's an association of industry players that promotes standardization. So obviously we are for CCS, we are for ISO 15118-20, etc. We just promote the standardization and the interoperability of technology. Obviously the different people that are inside CharIN are the ones that are also sometimes at the table of

20:38 The regulatory bodies, yes, like ISO, etc. So the scope of activities is both on the DC side with CCS, and mostly - I understand - CHAdeMO would be out of scope, right? CHAdeMO is promoted by another association, the CHAdeMO association, and it seems like it is coming to an end. I know in the past they were working to merge together, also with the new Chinese standard, but I don't have a lot

21:17 of information on it, so let's see. Now I would say Europe - this is clear - yes. In the US there is now the famous story of the Tesla connector, the North America connector, and I would say it is still not clear what the future holds. It was a big bang when they announced it, because all the automotive manufacturers day by day announced that they are moving to the North America charging connector. Let's see - I still see CPOs that

21:52 are rolling with CCS1, so it's not clear if CCS1 is dead. It seems so, but it's still not clear. That's a little bit of a mess, and it is not good for the user, for the consumer, because when there is uncertainty around standards, it also slows down the adoption of the technology - in this case, e-mobility. Also Latin America is still under discussion, while in Chile we can say this is true,

22:30 Other countries are not the same. And also CharIN is working a lot - I would say in the latest year - to advocate for the standardization in Latin America, because there are some countries, the majority, the main one is Brazil, that I would say have a Chinese effect, so they have a lot of EVs imported cars that create a mess on the market. And so CharIN is working to promote the CCS2 as the main standard.

23:07 Other countries - no, this is good - other countries are still a mess, meaning that at the end of the day, in Europe we are lucky, because we have CCS2. There are no rumors on that. We have rumors on other things, but not on the basic technology, while in the other countries they are still at the first step of electric mobility - you know, what is the standard that they need to adopt - while in Europe we are past these conversations.

23:38 Close. Makes sense. And on AC though, honestly I'm not sure how many AC standards there are out there. I think there's the American Type 1, it's called, right? Then there's Type 2 in Europe. And CharIN is focusing on the Type 2 as well, right? Meaning CharIN is focusing also now on North America's charging connector, meaning that it is not promoting one specific standard, it's promoting the standardization of CCS2.

24:10 was pushed, and then CCS1, because it seems that was the standard. Honestly, I think the story is similar. We will have Type 2 in Europe, it seems, and the North American connector in the US - that's from a physical point of view. From a communication point of view, I would say it seems that at least on that side we will have the same, so ISO 15118-2, and ISO 15118-20 seems that it would be the standard. That's

24:44 good, because at least in terms of languages we will talk the same language. Yeah, got it. And in the world of standards that you are involved in - you already mentioned a few, like grid codes - are there other big standards that are very relevant to charging? I'm also thinking inductive charging, for example, or anything related to V2G. I would say, yeah, in terms of inductive charging, I'm not the one that

25:19 is following this, but there are conversations about that. ISO 15118-20 also supports wireless charging - whether that will happen, I don't know. I just see the robot taxi from Tesla; that will have this. It's one of the technologies that, you know, whether we scale or not - way more, I think, yeah, you're right. In terms of the ones that I follow: the grid code is one of the most important ones, because

25:51 it is impacting a lot. ISO 15118-20 is also, as I said, the main one, also because there are now different regulations that are pushing on 20. There are new delegated acts from AFIR that also mandate 20 from 2027, also in private charging. So that will also be impacting, because 20 brings a different technology complexity and cost to operate. And now we have this IEC 61851 - that's the pulse-width modulation, the current

26:38 PWM one - that is the historical one on AC. I would say it is the main, essentially analogue protocol, because they don't exchange any information. It is the one that, at the end of the day, drives AC charging processes all over the world. Now the bet is that it seems the push is for 20 also on AC, also private. That would be a challenging transition - I would say it will require years - because it's the charger that needs to

27:15 speak 20, but also the vehicle, and automotive is not a super fast industry to adopt things. It is a complex industry, very regulated, so it will take years. So we are now seeing 20 on DC vehicles, but on AC there are different other complexities. 20 still requires some amendments that are ongoing. So it's a complex standard, a complex ecosystem, also because again we have different standards that need to coexist. We have standards from automotive, we have

27:58 standard from energy, etc. - and this is not simplifying things either. And I think you're in the best position. There are many people that wonder: we're talking a lot about V2G and bidirectional charging since many, many years. And I think at this point this conversation also crystallizes a little bit why it's not coming. And maybe you can also share your thoughts on why this complex environment - since the term V2G was coined in 1997

28:33 by a Delaware professor. And so it's been a while; the idea has been around, but we're still just seeing very recent announcements and pilots, and still no real commercial, big scale. So what's your view? Why does it take so long? What's the complexity there? And when will it come at scale? Maybe for those that also listened to other talks I had in the past, I will repeat a little bit.

29:05 I think that as an industry, we created a bubble some years ago, when there were essentially, in Europe, two cars: the Renault Zoe and the Nissan Leaf. The Leaf had CHAdeMO, and CHAdeMO from the beginning had bidirectional capability. So - I bought one - not surprisingly, essentially all the industry said, "Oh guys, we have a huge opportunity; we will deploy all the cars with bidirectional capability," and that set the stage. At that period also different pilot projects started to kick off

29:41 for us, obviously. The fact that the vehicle is not just a vehicle but can become a battery on wheels - even for the non-expert - was information that started to sink in. But then something happened: CHAdeMO more or less died. CCS was entering in force, and at the beginning CCS had no capability for bidirectional charging. So we needed to wait for the entire standardization process to arrive at a point where, at least from a

30:19 technology point of view, you can do it in an interoperable way. So I think that the last 3 or 4 years the whole industry was a little bit on standby, because we were waiting for something - waiting for ISO 15118, waiting for data sharing, etc. Now, last year we said 2026 will be the year. I think that is now true: 2026 will be the year where we will start to have commercial solutions.

30:52 Renault started last year with the Renault 5 - obviously it's a closed ecosystem; you need to buy everything from Renault. I would say that's a good start because at the end it's a commercial pilot, not something that needs to scale right now, so it's good. There is also Octopus Energy in the UK together with BYD and Zaptech - also a closed ecosystem, but at the end something that is moving forward in the UK. And then

31:30 There was last week a presentation on the new BMW iX3 that also has a DC bidirectional capability, and they are selling also the charger. The owner in Germany announced together with BMW the offer. That's good because it seems that it is not a closed ecosystem yet - reading a little bit of articles and text suggests it will not be a closed ecosystem. That's good because this is what we need to arrive at an interoperable V2G. Mercedes

32:14 is also launching the new electric GLC, which seems to have bidirectional capability. So, meaning 2026 will be significant. Also, Volvo is launching the EX60 with a bidirectional capability, also the EX90 if I remember correctly. So also meaning that premium car brands are starting to do something more massively. Renault also, in what I would say is the entry-level segment - the Renault 5, Renault 4, and it seems also the Mégane - these cars are now bidirectional, meaning the industry is moving on. I think next year will be the

32:59 year where we can start to have solutions, customers will start to try, and I expect we will have a lot of learnings, because that will be the year of, I would say, big pilots - not hundreds, but we're talking tens of thousands - so the whole industry will have learnings. You want to add something? No, I was going to ask: just to understand, how does the standardization process work? You said that CHAdeMO had this

33:39 bidirectional thing. It was because of Fukushima that the Japanese - because CHAdeMO comes from Japan - had built it faster than we had in Europe with CCS. Nevertheless, it seems it's not without challenges. It would take years and years to get it going, but maybe from the outside, from the naive perspective of the EV driver, can you just explain - given that you are so closely involved with standardization processes, with grid codes, and with ISO 15118 where the car

34:11 communicates with the charger - where is it, what is taking so much time? Where is the big workload, so to say? I would say that to make V2X services live, a lot of ingredients are needed. Because you need first to have the technology - vehicle and charger. As I said before, it has been a couple of years since V2G was officially defined and it still requires some amendments. And to develop a car normally requires a new platform, so a proper

34:55 new automotive platform normally takes around 8 years, something like that - a lot of years. So that's the timing, while charger manufacturers are a little bit faster, automotive will not be. So that's the first thing to know. You have only the technology, then you need to put this technology in the field. This means the charger needs to be connected to the grid. And to be connected to the grid, a V2G charger needs to

35:28 be considered as a generator. And it's not like connecting a TV or a dishwasher - a generator needs proper safety requirements, I would say. To simplify: the safety regulations to be connected depend, usually, country by country, sometimes also DSO by DSO. And you live in Germany, you know, a country where there are - if I remember correctly - 800, 4,000... but it gets complex. That's a problem, because for

36:10 an industry player, you need to certify devices or cars for different markets or submarkets. That's the complexity. Then you just buy an EV, buy a charger, and connect to the grid. Then you need to do something with this energy - you want to inject it, but what do you need to do? So you need a service provider that needs to do this. While it's natural to think that the service provider can be the utility or can be the automotive, it's not

36:47 always the same. It can also be a third party that needs to communicate with the charger, that needs to receive some data from the automotive part, but they need to extract the value from this flexibility, from this energy. So you need to operate on the market, or maybe just inside the utility in terms of balanced portfolio, etc. So that's the complexity. There are a lot of different ingredients, each one is complex, and sometimes the ingredients need to touch a different industry.

37:21 A majority of these industries are heavily regulated, like automotive, like utility, etc. So that's why it's not so simple to arrive at something that is working properly and also is interoperable, meaning that I can change operator as I did with the electricity contract. It's something that is not only a contract - it's something that requires a digital communication between parties, so it requires standards, etc. So a lot of things need to happen from different levels of the value

38:01 chain. I think that was a very good explanation. Thank you for that. And you already gave some examples - do you think now, once '26 arrives, there will be a quick scaling, potential exponential scale? And is there, for example, also a path to retrofit some of the hardware, AC hardware that has been installed, so that AC chargers - not everything needs to be replaced in terms of infrastructure - and it's going to be cheap enough, attractive enough so that the

38:31 value that is unleashed through this potential can be taken advantage of? The transition will be slow, because there is no possibility to retrofit. If the vehicle charger was not designed to have the bidirectional capability and the -20, it's not possible to retrofit. And the -20, as I said before, has some technical requirements that require specific technology. I will simplify, but it's not like taking one - I will send over the update and

39:09 This work, it's not the case. So obviously I did not expect a faster scale of this, or maybe a faster scale, yes, but on new sales, there will be no retrofit opportunity. I would say no, that would not be the case of V2G.

39:32 Then, in terms of will it make sense from an economic perspective, that depends on the customer segment versus technology. While currently we can say that V2G is a technology matter on DC, DC doesn't make a lot of sense on the passenger vehicle, not least because the DC charger will cost €2,000. So to have €2,000 of earnings from V2G, I would say you will require some years. So this is why all the industries are pushing

40:11 to have AC. But on AC, the technology from a regulatory point of view is not settled. We still need, as an industry, to solve some problems, essentially also on the grid connection regulation. But this will be the game changer, and this is why, at the end, Octopus and BYD and Zaptec had a proprietary solution that is not proprietary, but it's not leveraging the standard. Because when I see there is still no

40:48 de facto standard, not an approved standard. But this is where we can scale. So as I said, I don't think that next year will be the year of scale, the year of thousands, tens of thousands of V2G users. We will have a lot of learnings. But I think the standardization will be closed next year, though obviously you need to adapt. So I think we still

41:15 need a couple of years before we can arrive at a moment when we can, as an industry, scale this seriously, meaning that every car will be V2G, every new user will have a bidirectional charger, etc. And obviously the European Commission, but also member states, can have a lot of voice in terms of incentives or other policies to speed this up. Makes sense, yeah. And just to understand, physically

41:56 speaking, from a first principles perspective, there's a big debate between DC and AC bidirectional charging. Why is AC so much cheaper? Is it because the components in the vehicles scale more, so there's simply more scale at the vehicle side if you put the bidirectional inverter there? No, let's remove another bias of the industry. It is not V2G that makes the vehicle or the charger more expensive than V1G.

42:33 It's because in the past, to do V2G with CHAdeMO you needed DC, and naturally a DC charger has an internal converter to transform AC to DC, and that has a cost. That's the component that changed everything. So if you can leverage the onboard charger, the converter that is on board your vehicle, obviously you can buy a cheap AC charger that will still have a little bit of extra cost for V2G, essentially for the components that, as I said before,

43:10 have some technology specifications that are a little bit more expensive. But meaning that from a low-level technology point of view, there is not a big difference between one-directional charging and bidirectional charging. It's all the other things that need to work to make it happen that increase the cost a little bit. But the cost of DC is simply because you have a converter in DC, so you need to pay a converter cost that is at the

43:43 end an inverter, and it's expensive. This is why you have the BMW V2G charger at €2,000 or €1,800 something like that, while the Renault charger is maybe also around €2,000 with installation and everything. Meaning that it is another scale of the offer, essentially for that reason. Yeah, makes sense. And do you cooperate with other standardization committees - like there's the IEA that has Task 53, or different ones - that

44:28 are trying to align with them? Yeah, meaning that CharIN obviously is a historical association that collaborates with different ones. I would say the latest big collaboration is with the IEA Task 53, which is this new group of experts promoting interoperability of V2G - meaning that you can move the vehicle between chargers, between DSOs, and everything will work. As CharIN, we are set up in a framework to collaborate because of our

45:05 DNA to have interoperable solutions. CharIN is usually inside other groups where it's possible to have association participation, because in some groups association participation is not allowed. For example, CharIN is in the Sustainable Transport Forum, which is the group in the European Commission, in DG MOVE, that deals with mobility. So yes, CharIN is at the end the unique association for

45:48 that, and there are no other associations on the vertical of e-mobility. Makes sense. And beyond that, we talked a lot about bidirectional charging and V2G, which, as we discussed, is not the opportunity right now but it's coming. So vehicle-grid integration topics - there are already quite a few that are relevant today. What are the ones you're looking into mostly? Is it the DSO services, or is it more for the energy markets aspects, or more for, for example, balancing services? And that

46:22 It depends, and that's strictly connected to how the electricity market is designed for a specific country. While there is a general European approach in terms of electricity market, I would say state by state this changes a lot. There are different countries that are doing different things. While implicit flexibility - meaning, to simplify for those who are not inside this, meaning playing a little bit with the electricity price, speculating a little bit -

47:03 for V2G, meaning that I can discharge when the price is high and use this energy to power my home or my buildings, my business building, and charge when the electricity price is low - the real value comes more from providing ancillary services, meaning providing flexibility services to a utility or a DSO. That's when the value can be a little bit more interesting. In addition, the real big value is that if you can stack this - if you can

47:41 try to stack implicit value with, for example, a DSO program - that's a third value that in some countries, depending on regulation, you can stack, and that's where for the user it will start to become interesting. Maybe on B2C, yes, meaning that at the end I have one EV and one charger. But let's think about big fleets that can have thousands of vehicles to charge every day. Or let's think about heavy-duty vehicles or trucks that will

48:18 have a megawatt-hour battery per single vehicle. That's where the value will become interesting in any case, because we are talking about incredible energy exchange. So that's more or less the value. Obviously, TSO is a more mature market because ancillary services on the TSO side are, I would say, one of the core DNA elements of the modern electricity market. The DSO market is something newer across the European Union. There are different countries that have a different

48:55 maturity level. I would say the flexibility market is still developing, but there are good examples and not-so-good examples. Greece, I would say, is complex - it's very locational. All the small-asset flexibility, including V2G, makes sense when you can aggregate. This means that you need to aggregate thousands of assets to make something interesting, while DSO services are sometimes based on substation aggregation per meter, which sometimes

49:40 is very, very small, so you don't have liquidity. You cannot aggregate 1,000 users; you can aggregate 10, but that you cannot manage properly. So that's why DSOs are not yet mature enough. There are different pilots in the Nordic countries, and there have been some pilots running for about a year now in Italy. France also has some DSO pilots up and running, but still I would say it's an early stage. Yeah, makes sense. And then you already hinted

50:12 on the level of maturity, and one speculation as well is that the more mature markets, like the balancing services, are less liquid or there's less potential, and eventually now with all the batteries coming and more and more EVs participating, they would also saturate quickly. And then the spot markets have more liquidity and therefore would be long-term more attractive, and the DSO market is indeed still to be determined as it's so immature, right?

50:47 So, would you agree with that? That depends on who is managing this. If you think about a big, vertically integrated utility that has generation, distribution, transmission, and also retail and wholesale - yes, there is enough liquidity, but these are not the peanuts that are changing positions on the wholesale market. Intraday will become a little bit more interesting in terms of price spikes; you can play a little bit. But the real money, as I said, is

51:31 in ancillary services. Why ancillary services? Because the majority of these markets have a capacity payment. If you offer capacity, you receive - normally - some interesting euro amount per year, and this is where the majority of value is. Then you also have value when you need to operate the asset - you need to charge or discharge the vehicle, if we are talking about a bidirectional vehicle. But that is where there is the

52:06 the fixed part of this. Then there is liquidity, meaning that obviously now it's just peanuts, but in the future we need to understand how these technologies will compete with power plants and utility-scale batteries. Will they be more competitive? Because at the end of the day, a V2G asset is bought by the user for another purpose - I bought my EV to move, and then I can do flexibility, so I don't need to recover the investment of the EV with the flexibility, maybe, or

52:45 maybe not, because the user is more price-sensitive, so they will behave as if: if you are not giving me some hundreds of euros per year, I don't want to do anything - I'll just charge my car and use it to move. So maybe utility-scale assets can have a role. No one knows this, to be honest; in the industry it's still a question mark. Yeah, it's a very open question. I think you cannot run a study at massive scale. It's

53:17 the time will tell, once you try to sell it, whether people are willing to sacrifice the availability of the vehicle for the value they get, right? That's what your point was, right? That is a question of awareness and the trust of the user. I think we will have more and more well-aware users that understand the concept of doing it, that trust the partner that is selling the ser - the

53:53 services, so to start this transition, but we require years, yeah. And I'm sure you also have an opinion on that. I mean, we're talking on a very high level and I think that's sort of also our bubble. We are aware of these opportunities, but indeed it's a challenge as well to transmit and educate the market and have the end user engage with the opportunities if they're not aware, right? That's a big challenge as well. Yeah, that's the main

54:24 challenge, and also you have different sub-challenges because saying "users" is too generic. You have a residential user that has some challenges. You have the fleet manager of a last-mile delivery company that has other challenges, other perceptions of that kind of services. You have a facility manager of big offices that needs to provide the charging services to the employees, with other needs and other awareness, or maybe expectations of the services. You can have a public transportation company with

55:08 electric buses that have other things. So it's complex also for that - different customer segments. You cannot manage them in the same way. You need different things and different value propositions for each segment. And you have the privilege - I think this is the first time we have a guest from Italy on the podcast. So definitely we need to talk a little bit about Italy too. What's your view of the Italian market in terms of electrification of

55:41 mobility, compared to other markets that you observe, and what might be some surprising facts for the international audience as well? Meaning that we are not the first country in a European graph of electrification - the market share of electric vehicles is still very small. While we have advantages on public charging infrastructure, where we have a lot of public charging points, this is obviously also the effort from Enel but also from

56:22 a lot of companies in recent years, so we have a really competitive market in terms of CPOs. From a charging point of view, I would say Italy is one of the well-positioned countries. In terms of EV adoption, as I said before, we still have to grow. Last month I saw some reports showing very promising numbers in terms of new EV sales, so that's a promising sign. Still, there

56:57 are some waves of incentives opening soon in Italy, not for all citizens, but for specific citizens and specific businesses. So let's see - I would say I have good feelings about the future on that. I think what is happening in Italy now is just a question of whether we want to speed up, from a political point of view, from an incentives point of view or not. I think that now we are a little bit luckier than

57:38 some countries were some years ago, because we have a lot of entry-level EVs that were not available back then. So there is not only, I would say, the pure Chinese company BYD that is selling a lot now, but also low entry-level cars from well-known automotive brands - there is Renault with an interesting car, there is now Citroën releasing an entry-level car, there is Fiat - so there are a lot of opportunities also for, I would say, a

58:16 customer who is not the executive of a big company, but is a normal citizen starting to have this journey in the EV ecosystem. There are a lot of opportunities, and even more in the future because I've seen some automotive announcements coming. So, as we said at the beginning, I think that the future is electric for all passenger vehicles, also in Italy. Yeah, totally. Well, we had a guest here -

58:52 maybe you know him, Electric Felix, who is traveling around Europe. He was charging in Italy and then in Spain, and he mentioned that it was a shame that in Italy the prices were so high compared to Spain as a CPO. Do you have an explanation for that, and do you think it will get cheaper so that people would be even more incentivized to switch to EVs? And

59:18 that's one of the problems that we always have in Italy - we have high energy costs in general, not only for EVs. That's due to some specific taxes that we have on energy, but also the tariff regulation was structured in a way that makes it high. And also in terms of electricity generation, our marginal technology is sometimes still coal or gas. We don't have nuclear in Italy.

1:00:00 So the base load in the past was always coal. Now it's green, OK, but in the past, no. And also now there is a huge debate in Europe about the system marginal price of the market, which maybe is not reflecting the current European power plant generation and status. But that's the fact. So currently the electricity price is high in Italy in general, not only

1:00:35 for EVs - everywhere. The ones who can charge at home don't have a big problem because you can pay less than €0.20 per kilowatt-hour, which is very, very low, no problems. But on public charging, and especially on high-power chargers, the price is starting to become close to €1. Now it's a little bit lower in recent months - €0.60, €0.80, depending on the CPO, depending on the MSP. But yes, it's a factor - in Italy the electricity is, I would say,

1:01:10 It's more expensive compared to other countries essentially, but it's not for EV or for particular taxes on EV charging - it's in general for the electricity structure that is based in Italy. And do you think there's a trend to spot tariffs or dynamic tariffs, both for private but also for public chargers, that this could be an opportunity for enabling people to charge when it's cheap, when there is abundant green energy? That's a big

1:01:42 debate in the entire industry now, because in the past everyone was pushing: "We need dynamic rates, we need dynamic rates on everything. We need a dynamic rate on energy, a dynamic rate on grid tariff, we need dynamic rates on everything." Then mature markets, like the UK, started to understand: maybe we are overcomplicating the life of a normal customer. And then other forms - I would say more mature forms - were born, what the industry calls "time of use" tariffs.

1:02:21 When you have a specific tariff - very, very discounted compared to the normal price - just for the specific appliances that you can control remotely, and for which the customer gives consent: the customer gives the utility or the service provider consent to control, for example, the EV charger. In exchange for this control, which means the utility will optimise the charging process automatically, you get a highly discounted rate on the charging process.

1:03:03 Dynamic rates still seem, now, much more common just in the Nordics, because of the maturity of the services that were available there. In other countries, let's see - there are some obligations, or rather suggestions, from the European Commission to have dynamic rates, but it's not common to have them in all member states. Customers also want to be more certain of the electricity price they pay, and are not

1:03:42 well aware of this mechanism. So it's again, as I said before, a mechanism of awareness that we need to build. But maybe now we have more creative solutions, like time of use, rather than dynamic rates, which put a little bit of risk on the utility, but from a customer point of view are easier to understand and safer. Makes sense. And you said there are a few things on

1:04:12 your mind, like the Data Act, which just entered into force a few days ago, if I'm correct. Well, yeah, Friday. So timely topic. Yeah, so - we're recording on September 15th - what's your take on that? To what extent is it really a game changer? Will data access and data pricing change a lot? What's your take? Obviously now it's just the beginning.

1:04:43 For sure, for the ones that are inside this industry, that actually is a bomb. It's a bomb because it changes a lot of things. It says that every service, every device that sends some data on the cloud - so what we call IoT devices or services - those data are property of the user. But that's also in the past; it needs to be accessible in real time to the customer or by a third party authorized by the customer. That means that

1:05:22 this can open a lot of opportunities for service providers that want to provide additional services on that data. And also, the second point opens the wave of interoperability of the services. Maybe I have a dishwasher that sends the data on one cloud and I want to migrate the dishwasher to another cloud - that needs to be mandated. Obviously it's a big bang. One of my colleagues who follows the regulators always says that act is like the GDPR for non-personal data. That's the big

1:06:04 bang. For the ones that were there when GDPR came into force, it was a mess - big changes in everything: in the contracts, in the websites, and everything. That act is the same, but it's even bigger because it covers all the other data: usage data, and a lot of - I would say there are huge data flows that need to be regulated, need to be shared. Everyone needs to adapt their systems, etc. So it's for sure, I think, just

1:06:42 the beginning, taking force on 12 September, but I think we will need years to have a proper deployment in the entire industry - industries, I would say, because the data is cross-industry. For sure, it's an opportunity for startups and service providers that want to build additional, innovative services on data. And as a startup myself, one of the things that is also left unclear is: is there

1:07:19 a cost involved, right? For this data to be managed - be it cloud services, storage, or transmission of this data. Obviously the one that has managed the data - taking one example - is the vehicle OEMs. They will have costs, and it is unclear how they will have to price this data access. That's one other point the industry is talking about, because that act says that to

1:07:54 the user you will provide it for free, but to third parties - meaning B2B players that want to deliver B2B2C services - you can also ask for money. It's not clear how much. It seems that the European Commission will release a paper or some FAQ about how big this cost can be and how it should be calculated. But on automotive, when we talk about some data, there is also the red line that says that SOC - meaning level of battery - and SOH - status of health, meaning how much energy can I

1:08:31 charge, I will simplify, and the GPS and the location when appropriate need to be shared for free. So no one knows how this will work in the future. I recently wrote a post on LinkedIn about that, suggesting a possible model. There's a well-known model in digital services that is the freemium model. Maybe automotive will open some services, also B2B2C services for free, just delivering some simple data mandatory from the regulation, and maybe more premium services will ask for money. Let's see, just

1:09:14 at the beginning. And the industry is a lot to take in, it's a complex thing. Yeah, no, that's a very interesting point, and time will tell how it will develop. You also mentioned LinkedIn - you always post interesting stuff there. I can also recommend following you. And one of the things you said is EVs, chargers, aggregators, utilities, and grid operators must speak the same language. That means not just ISO 15118-20 and OCPP, but also flexibility-oriented protocols like OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, and unfortunately many others. These enable real-time coordination, forecasting, and dispatch. Can you elaborate on what your feeling was when you posted that, and what was your sense - what did you want to let people know? My feeling - and I don't think it's only mine - is that it's a mess, as we said before. The charger and the vehicle is just

1:10:22 one part of the complex ecosystem that we need to build to make V2G happen. There are a lot of additional things that need to be standardised. I mentioned, for example, communication between the flexibility provider and the flexibility services operator - the DSO or whoever will be involved. That connection is still missing. There is OpenADR, which seems to be becoming a de facto standard maybe, but it's still not officially so. As I say, it's a little

1:11:07 bit of a mess because there are a lot of things that need to happen. We need to connect the entire end-to-end. Each party needs to communicate with the others, and for each part you need one protocol, and sometimes it's not standardised, so there are a lot of things to do. There is the Coalition of the Willing on Bidirectional

1:11:43 Charging, which is one of the industry groups promoted by the German Ministry of Economy and Climate Action, launched two years ago, where they decided to bring all European industry together to understand what we need to do to make bidirectional charging a reality. One of the deliverables from that - which everyone can download for free - is exactly this: if we look at the end-to-end of vehicle-to-grid, what do we need in terms of data, communication, protocols, etc.

1:12:16 If you download the report, you understand that it's a mess - not a mess, but there are a lot of things that need to happen, and a lot of data created by different bodies that need to be exchanged. And that's why, just to reconnect to what I said before, the first services we are seeing on the market are services that are completely - I would say Apple-style, you know - like Renault: you need to buy everything from Renault; BYD with Octopus: you need

1:12:48 to buy everything in the same package. This simplifies the service because they have full control of everything, of all the data. It's very easy to develop, very easy to maintain, very easy to test, while interoperability is obviously more challenging. Yeah, and I think this complexity - that's also the intention behind the European Commission sandbox proposal. I think you had also hinted at that, and you think it's going to

1:13:20 be very useful to have more of these very large-scale sandboxes. Is that something that is still just a line item in the automotive action plan? Let's see - we need member states to implement a voluntary V2G sandbox at European level. Different ones are working on that, me too, together with the European Commission, to understand what it means to have a sandbox. But my

1:13:55 concern is that it is voluntary. Each member state needs to decide whether they want to have one or not. So I expect a very fragmented deployment of this. But let's see - there are different meetings in the coming months on that. We will see. Makes sense. As we are coming towards the end, looking again into the future, what are the trends or innovations that you are particularly excited about, be it in the mobility

1:14:32 space or be it in the energy space?

1:14:38 Well, for sure V2G is one of them - it will be a game changer no matter what. So it's something that, if someone is listening and doesn't know about it, you need to keep an eye on it, also in terms of investments in this industry, because it will be a game changer for the entire world. We will have a

1:15:06 huge battery capacity available, idle, for a lot of hours - a huge opportunity for the industry. You mentioned AI. Obviously I think everyone is looking at AI, including those who are just using ChatGPT or something like that. It's something that will change everything. In the energy sector - which is still not a very fast-moving industry - it's still at the beginning, but I expect disruption in processes and innovation, but

1:15:47 In terms of trading and all this kind of stuff, up to now technology just helped a human operator to do something. I think that this will change a lot of things in terms of the energy sector. And then, as I said before, heavy duty vehicle electrification will be something to take a look at, because it will be huge. It's not only about trucks.

1:16:27 It's about heavy duty vehicles. It's about agricultural vehicles. It's about waste management vehicles. It's part of mining - we have a dedicated task force on mining just because they want to electrify that part of the process, to still have a supply chain component for the green battery. So heavy duty vehicles will be a really, really huge topic in the entire industry, and for those who are interested, take a look at that, because it will be a game

1:17:01 changer. I also find it fascinating with these massive vehicles and the capacity they need to repower sometimes. So what is a last message that you would have for the listeners, and how can people reach out to you? I would say two things. CharIN is a very interesting organization with a lot of experts, so if you want to join, please visit the CharIN website. If you want to reach me,

1:17:31 you can find me on LinkedIn. Sometimes you also find me at public events, so it's very easy to contact me and reach me. To close, I think that V2G will be a revolution. It requires a lot of things and we're just at the beginning. I think that all of industry, consumers, regulatory bodies, and standardization bodies will embrace this revolution, because it will be a real game changer for electrification and for

1:18:10 becoming a greener and more sustainable society. I can't wait for that to happen. Thanks for sharing your expertise with us, David, and I wish you lots of success in your work - hopefully we'll meet soon. There were lots of topics we couldn't cover, but maybe there will be another chance. Have a good rest of the day. Thank you, Claudio. Thank you, bye. Bye. This was David Demichino from CharIN's Grid Integration Group. Quick takeaways: V1G

1:18:47 now, V2G later. Time shifting and peak shaving scale today. V2G needs clearer rules and AC economics. Value stack: real money in TSO ancillary and DSO services - local, pilot-driven; stack only when regulations allow. Tariffs simplified: handle complexity with type-of-use options while you test dynamic pricing. Interoperability is strategy: think CCS, ISO 15118 plus OCPP, and add a flex protocol - for example, OpenADR for dispatch. Then bundle it: smart charge plus PV plus storage plus EMS - one playbook, not silos. If this

1:19:37 helped, follow, rate and share Smart Charge by RiDERgy. See you next time.