Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en slimme ladinnovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Vandaag gast: Nano Jansen, directeur van het gelijknamige familiebedrijf dat al bijna 130 jaar bestaat. Het bedrijf exploiteert ongeveer 70 voertuigen en heeft de opschaling van e-mobiliteit bewust benut. Tot januari 2026 waren 58 elektrische vrachtwagens gepland. Dit komt overeen met 70 tot 80 procent van de vloot. Landelijk wordt alles bezorgd, vaak tot in de binnensteden, met focus op gevoelige en hoogwaardige goederen. Het bedrijf is een nicheraanbieder met brede branchadekkering – van planten via automotive tot gevaarlijke stoffen en elektrotechniek. Diversificatie als stabiliteitsanker. Strategisch werd vroeg in e-mobiliteit geïnvesteerd: voertuigen van zeven fabrikanten, een beoogde

4-megawattaansluitingsvermogen, 800 kW piekzonnepanelen en 1,3 megawattuur opslag. Met lastmanagement en dynamische tarieven dalen de kosten. Tot 90 procent van de eigen zonnestroom wordt gebruikt, vaak goedkoper dan diesel en aanzienlijk onder openbare laadpalen. CPO-raamcontracten en de E-Tracker-chip verzekeren prijzen en voorkomen onjuiste boekingen. Roaming moet vervallen. We spreken over kostenbeheersing in het depot en onderweg, procesproblemen zoals wachttijden bij de verlader, planzekerheid door politiek – aandachtspunten maut, subsidiologica – en over technische beslissingen van 300 kW laden tot bidirectionaliteit, plus een blik op kunstmatige intelligentie en autonoom rijden. Ik heb veel

Electrotrucker-video's bekeken, de medeoprichter van de E-Trucker-app en deze chip, Michael Clark, al in de podcast gehad. En dit gesprek is een perfecte aanvulling op dat indrukwekkende verhaal. Koptelefoon op, laten we gaan. Hallo, Nano. Fijn dat je er bent. Hoe gaat het met je vandaag? Moin, Claudio. Dank je wel voor de uitnodiging. Het gaat goed met me. We hadden een beetje vertraging met de Deutsche Bahn. Ze heeft niet teleurgesteld. Hoe ben je vanuit Fulda aangekomen? Ja, precies. Ik kom uit Fulda. In plaats van ongeveer drie

uur waren het nu vijfenhalf uur. Maar goed. Daarvoor heb ik ook al meegemaakt dat ik veel eerder aankwam dan oorspronkelijk gepland met de trein. Dus het gaat ook andersom. En als je onderweg bent – dus natuurlijk voor werk, als je af en toe een vrachtwagen neemt en door Duitsland rijdt of internationaal – dan eerder niet met de auto, maar met de trein of het vliegtuig? De trein is natuurlijk aangenaam omdat ik daar ook in kan werken

Precies. Maar natuurlijk ben ik ook af en toe met de auto of vrachtwagen onderweg. Ja, voor degenen die je niet kennen: stel jezelf alstublieft even kort voor. Ja, ik ben Nano Jansen, inmiddels de vijfde generatie van ons familiebedrijf, en ik leid ook nog een bedrijf in Fulda, de Sievers Logistics, dat ik drie jaar geleden heb overgenomen. In totaal ben ik vier jaar geleden, tijdens mijn masterstudium, in het familiebedrijf ingestapt. En toen hebben we onszelf afgevraagd: hoe stellen we ons bedrijf in de toekomst op

in? En hebben we toen sterk op e-mobiliteit ingezet, waarom we ook vandaag, denk ik, hier zijn. En voordat we ingaan op het onderwerp e-mobiliteit, nogmaals voor begrip: Nano is zogezegd het bedrijf dat al vijf – of nu vijf – generaties bestaat, en de Sievers, die je hebt overgenomen, hoe gebeurde dat dan? Precies, Sievers Logistik was in dit geval eigenlijk een externe opvolging. Dus veel middelstandsbedrijven zoeken nu naar opvolging, omdat

zij zelf in de familie of in het bedrijf geen opvolger vinden. En die was vergelijkbaar in die zin dat mijn voorganger daar een opvolger zocht. En toen zijn we het eens geworden, en ja, precies, dat is een bedrijf met 20 medewerkers, wat ik denk prima is voor een insteek, om dan ook eigen leidinggevingservaring op te doen. Dat was zogezegd de beweging erachter. En Fulda schadde natuurlijk ook niet, omdat Fulda natuurlijk in het midden van Duitsland ligt, zodat we onze klanten vandaar ook landelijk kunnen bedienen

uit kunnen bedienen. Precies. Daar zetten we ook veel in op magazijnlogistiek en deze completeservice, dus van ontvangst van goederen over verpakking, opslag, orderverzameling – dus minder transport – tot aan de eindklant, dan ook veel in de horecabranche. Dus daar rijden we echt de binnensteden in, in de winkelstraten, met kleinere voertuigen vanuit Fulda. Ja, we hebben ons daar meer gespecialiseerd in gevoeliger en hoger waardig goed, dat dan maar eenmaal in het voertuig wordt geladen en zonder omslag naar de eindklant komt. Spannend. En hoe was het

voor jou? Was het voor jou altijd al duidelijk dat je het bedrijf zou overnemen, ook als deze vijfde generatie? Of had je – je hebt ook gestudeerd – andere ideeën wel eens gehad? Ja, eigenlijk was dat altijd al een plan. Echt concreet werd het dan natuurlijk tijdens mijn studie. Ik heb destijds eigenlijk een duale studie bij Krone gedaan, dat een voertuigfabrikant voor de opleggers is. En dat was zogezegd aan de ene kant een goede mix: oké, ik

wil een inzicht in de industrie krijgen. En tegelijk waren de klanten juist uit de logistiek – eigenlijk best of both worlds, dus inzicht in beide sectoren –, wat ik toen erg interessant vond. Dus eigenlijk was mijn plan al zeer gericht daarop, het familiebedrijf ooit over te nemen. En wat vind je interessant aan logistiek, als je hart opgaat in logistiek, voor degenen die logistiek misschien wat meer afstand voelen?

Ja, het spannende ervan is eigenlijk dat de logistiek op de een of andere manier alle processen en alle branches met elkaar verbindt. We krijgen van alle mogelijke branches mee wat daar technisch gebeurt. Dat maakt logistiek super spannend, omdat je het verbindingsstuk bent tussen alle branches. Tegelijkertijd zijn we natuurlijk ook ergens de probleemoplosser, wat ik denk dat een van mijn sterke punten is – dat ik relatief snel oplossingsconcepaten heb. Of die altijd goed zijn, beoordelen anderen.

Ja, cool. En wat heb je nog meer meegenomen? Ik heb ook gezien dat je naast Kühne ook ervaring hebt opgedaan bij Amazon en GLS. Wat heb je uit deze ervaringen voor jezelf meegenomen of geleerd? Ja, het was in ieder geval altijd spannend om in andere branches te kijken of hoe andere bedrijven dat aanpakken. Ik bedoel, ook bij Amazon was het een spannend bedrijf – hoe zij hun processen hebben gestructureerd. Ik zelf zou zeker veel dingen anders hebben gedaan dan zij.

gedaan dan zij. Valt daar een voorbeeld in te bedenken, zodat je je dat beter kunt voorstellen? Nou, ik zou niet 20 magazijnen of distributiecentra in Duitsland hebben gehad, maar me op enkele weinige hebben gericht, aangezien ik vanuit elke locatie in Duitsland eigenlijk binnen één nacht overal ben. Daarom heb ik eigenlijk niet zoveel goederen in spreiding nodig en moet ik dan weer verkeer tussen de magazijnen trekken, omdat aan het eind het goed dat de klant nodig heeft, toch niet

rechtstreeks bij hem ligt, maar eerder misschien in München of in Berlijn. Maar goed, dat is natuurlijk uiteindelijk een bedrijfsstrategie die je als stagiair niet kunt beïnvloeden. Nog niet. Ja, maar hoe mooier is het om je eigen bedrijf te kunnen en mogen beïnvloeden. Wat is eigenlijk het verhaal achter Nano Jansen als bedrijf? Hoe kwam dat? Hoe heeft jouw oerurenkel – als ik dat goed heb ingeschat – dat destijds opgericht? Weet jij dat toevallig? Precies, dus destijds is het eigenlijk begonnen,

dus bijna 130 jaar geleden, dat mijn oerurenkel een voermanskantoor, eigenlijk een vergunning, heeft gekocht, zodat hij waren binnen de stad of binnen de regio mocht vervoeren – dus destijds in Emden. En dat werd natuurlijk alles met koetsen en wagens vervoerd. Dat ging ook nog heel lang zo door. Destijds waren er deze concessies die alle goederenvervoersbedrijven echt altijd op de regio beperkt hebben.

En via het spoor werd dan uiteindelijk het langeafstandsvervoer gestalte gegeven. Dat was tot in de jaren negentig, zou ik zeggen, nog erg sterk ingeburgerd in Duitsland. Toen door de afschaffing van de concessies zijn eerst alle logistiekbedrijven zo groot geworden, omdat zij toen sterk in de breedte konden gaan en konden expanderen. Vanuit regelgevingsperspectief waren er dan geen grenzen meer gesteld. Daarom zijn de meeste logistiekbedrijven in

de afgelopen 30, 40 jaar erg groot geworden. En hoe kun je dat persoonlijk bij jullie voorstellen? Hoe was het bedrijf ingericht voordat dit moment aanbrak, en hoe zijn jullie nu – als je een paar kerngegevens over de bedrijfsgrootte noemt? Precies, honderd procent kan ik dat nu niet zeggen, maar destijds moeten het zo'n 23 vrachtwagens zijn geweest, toen mijn vader het bedrijf overnam. En dan groeide dat relatief snel naar 40, 50

vrachtwagens. Op dit niveau is dat toen gebleven – natuurlijk altijd lichtelijk gegroeid, elk jaar, maar wel stabiel gebleven. En nu in de afgelopen twee, drie jaar expanderen we nog veel sterker, om deze nieuwe technologie voort te kunnen brengen. Ondertussen hebben we ongeveer 70 voertuigen, en tot januari komen in totaal 58 e-vrachtwagens. Dan hebben we in totaal 58 e-vrachtwagens, en een paar diesel

zullen zeker ook nog in de vloot blijven. Maar ik zeg maar, 70 tot 80 procent zijn dan over een paar maanden al geëlektrificeerd. Dat is al spannend. Ja, ik ben ook benieuwd om straks een deep dive te doen. Alleen nog even terug naar de vraag: dat betekent dus dat jullie hebben geëxpandeerd ook vanwege e-mobiliteit – of leidt e-mobiliteit nu tot groei die nog sneller expandeert na deze stabiele fase? Precies, dus we

hebben inderdaad ook het voordeel gehad dat we erop hebben gspeculeerd dat de aandrijfverandering snel op handen zou zijn. Daarom hebben we in de afgelopen jaren nauwelijks nog nieuwe diesel-vrachtwagens aangeschaft – zodat de vrachtwagens nu allemaal weer relatief oud zijn, zodat we die nu ook snel kunnen vervangen. En dat is natuurlijk een enorm voordeel als we de vloot volledig kunnen ombouwen.

die toch al een paar vrachtwagens kunnen uitsorteren. Als we nu voortdurend steeds weer nieuwe dieselvoertuigen hadden aangeschaft, dan zouden we die niet na 12 jaar al weer afstoten. En dat was juist het voordeel dat we daar een beetje op hebben gspeculeerd. En we wilden het hele onderwerp dan ook wat groter aanpakken, want ja, ofwel je doet zo'n soort testobject ofwel je doet het goed. Dan hebben we ons ervoor besloten

dat consequent door te zetten. Nou ja, cool. Wat is eigenlijk de levensduur van een vrachtwagen typisch in diesel geweest, en gaan jullie ervan uit dat het bij elektrisch hetzelfde zal zijn? Dus ik zou zeggen, afhankelijk van inzet, doel en duur, minstens zes tot acht jaar. Zo lang houden de meeste spedities, geloof ik, de vrachtwagens. En daarna gaan die dan naar de tweede-handmarkt, meestal ook buiten Europa. Precies, dat waren de vorige tijdkaders. Bij de elektrische vrachtwagen – nou, daar zijn theoretisch aannames, maar exact weet het

dat geloof ik niemand. De fabrikanten geven in ieder geval grote garanties op de batterijen. Wat zijn dat, 8 jaar of zo? Ja, ik geloof dat MAN zelfs nog verder gaat naar 13 jaar, en dienovereenkomstig ook op een groot aantal kilometers, dus ik geloof rond de een miljoen. Precies. En dat zijn natuurlijk al waarden die de diesel niets hoeven te onderdoen. Ja. Hoeveel kilometer legt zo'n voertuig per jaar af bij jullie? Rond de 100 tot 120.000, zou ik zeggen,

maar het hangt natuurlijk ook altijd af van het inzetdoel. Dus wij hebben erg uiteenlopende klanten. Ja, precies. Dat was mijn vervolgvraag. Super. Wat zijn dat voor klanten die jullie bedienen, of zulke toepassingsgebieden? Precies. Dus we hebben ons relatief breed opgesteld, bedienen tegelijkertijd echter ook veel niche-segmenten. We doen erg vaak de dingen waar anderen ophouden. Precies, en inderdaad veel dingen die ook in onze regio worden geproduceerd, of helemaal in het noorden in Oost-Friesland. Precies. Dus wij rijden bijvoorbeeld

veel voor plantenlogistiek, wat je waarschijnlijk ook regelmatig van Tobias Wagner hebt gezien. Dan transporteren we complete tuinhuizen met meeneemstaplers, doen veel in de automotive-sector, ook door de nabijheid van de VW-fabriek in Emden. Die hebben dan dienovereenkomstig eerder de volumeopleggers nodig. Dan doen we in het gevaarlijkgoedsvervoer nog erg veel, precies, ook in het klasse-1-segment. Klasse 1, dat zijn explosieve dingen zoals vuurwerklichamen en soortgelijke dingen. Precies, en dan natuurlijk ook klassieke dingen en veel dingen die ook met

elektriciteit te maken hebben, zoals bijvoorbeeld windmolenonderdelen. Ja, dat is geweldig. Dat heb ik ook gezien. Transformatoren, laadpalen – bijna als gegoten – of zonnepanelen en zo. Dus we hebben al veel met elektrische mobiliteit en hernieuwbare energieën te maken, vooral ook omdat onze regio daar sterk door wordt gekenmerkt, bijvoorbeeld door Enerkon, die ook – klopt – hun hoofdzetel in Oost-Friesland hebben. Precies. En daar zijn we breed opgesteld, wat eigenlijk altijd heel goed uitkomt, want als

ja, als een branche eigenlijk in crisis zit, gaat het in een ander vakgebied juist bergopwaarts, en zo ziet het geheel er altijd heel goed uit. En precies, zetten we uiteindelijk erg veel in op kwaliteit en betrouwbaarheid. Dat is ons belangrijkste aandachtspunt, dat we de best mogelijke kwaliteit voor de klant uiteindelijk afleveren. En als je zegt, eerder zulke niche-onderwerpen waar veel anderen nee tegen zeggen – waarom zeggen die anderen nee bij deze onderwerpen, of waarom eigenlijk? Ja, soms heb je daarvoor al speciaal

materieel nodig. Precies, dus de kunst is eigenlijk altijd ook om weer nieuwe niche-segmenten te vinden waarin je in het vervoersvak je een beetje kunt onderscheiden. Want zuiver technisch is de markt al erg vergelijkbaar. Het puur vervoer van A naar B is meestal helemaal niet zo complex, dat kunnen heel veel bedrijven aanbieden. En wij zijn dan ook altijd weer op zoek naar bepaalde niche-segmenten waar anderen echt

tegen de grenzen aanlopen, bijvoorbeeld bepaalde servertransporten in de derde verdieping door het raam naar buiten duwen of soortgelijke dingen. Precies. Dus dat zijn dan al veel speciale toepassingen, waarmee je dan natuurlijk wel een eerlijkere prijs kunt betalen. En het gaat ook erg internationaal. Dus jullie blijven niet alleen in jullie regio en Duitsland, maar, althans wat ik zo heb gezien, tot in Turkije en naar Portugal. Dat gaat redelijk wat. Ja, precies. Dus door de EU zijn natuurlijk geen grenzen gesteld,

in ieder geval niet binnen de Europese Economische Ruimte.

Precies, hoewel dat eigenlijk altijd afhangt van onze klant, waar die hun dingen heen willen vervoeren. Dus de meeste klanten van ons zijn natuurlijk ergens op de Duitse markt erg gericht, ik zou zeggen dat 80 % van de transporten ergens binnen Duitsland zich afspelen. Maar we hebben natuurlijk ook veel projectwerk buiten Europa. Ja. Hoe ontstaan die opdrachten eigenlijk? Is er zoiets als een spotmarkt waar je dan heel kortfristig opdrachten kunt aannemen? En

dan zijn er waarschijnlijk zulke raamcontracten die je al jaren hebt. Kan je dat zo voorstellen. Ja, precies. Dus veel vragen komen inderdaad klassiek per e-mail binnen. En precies, we rijden normaliter altijd rechtstreeks voor de industriebedrijven of voor de eindklant, omdat we al jarenlang op de markt zijn en daardoor natuurlijk ook veel klantrelaties hebben kunnen opbouwen. Welke rol spelen dan

zulke platforms als Sennder of zoiets, waar je matchmaking bedrijft – speelt dat geen rol? Precies. Dus we concentreren ons inderdaad rechtstreeks op het eindklantbedrijf. Want ik geloof dat iemand als Sennder uiteindelijk niets anders is dan een makelaar die uiteindelijk ook zijn provisies krijgt. En daarom is dat bij ons eigenlijk zo dat we rechtstreekse klantenzaken doen, dus rechtstreekse contracten sluiten met zeg maar de opdrachtgever. En

met de verzender of met de ontvanger, afhankelijk van wie uiteindelijk de vracht betaalt. En normaal komen de klanten dan rechtstreeks naar ons toe. Dat zijn ook soms grote concerns, maar ook kleine middelstandbedrijven uit de regio. En precies, dus het meeste loopt deels via langetermijncontracten, zodat we ook echt deze lijnverkeren hebben, en deels is dat dan ad-hoc, dat gewoon een aanvraag per e-mail of per telefoon binnenkomt. Ja, precies. En dan geven we een offerte. En

Inderdaad, op die manier komt de opdracht dan tot stand. En nu – ik ben geen logisticus, vergeef me als het een fundamentele vraag is, maar ik denk dat ik misschien niet de enige ben die soms wat in de war is. In de hele logistiekbranche zijn er dan ook de expediteurs en er zijn de vrachtvoerders. Jullie zouden jezelf als allebei classificeren. En zijn er dan ook expediteurs die quasi opdrachten van afzenders en ontvangers aannemen en deze dan aan jullie doorsturen? Want er zijn naar mijn weten zulke

expediteurs die helemaal geen vrachtvoerders zijn. En dan zijn er deze hybride rollen. En dan zijn er vrachtvoerders die alleen vrachtvoerders zijn. Precies. Dus we zijn expediteur in eigenregie, zo heet dat dan. We nemen dus quasi de vrachten van de eindklanten aan en voeren de transporten ook zelf uit. Precies, en dat is dus wat ik zei: we nemen normaliter, behalve via vrachtbeurzen om zo lege ritten te minimaliseren, eigenlijk altijd rechtstreeks voor de

eindklanten. En van andere expediteurs nemen we eigenlijk alleen transporten aan als dat goed in het plan past, maar daar is natuurlijk de prijsdruk nog groter dan bij de andere expediteurs. Dan zijn er dus onderuitbestedingen zeg maar. En deze routeplanning doen jullie zelf eigenlijk alles? En hebben jullie dan een specifieke software die jullie gebruiken om zo'n route in te plannen? Ja, precies. We gebruiken in dit geval Solo Plan. Dat is een logistieksoftware waarmee we

dan overeenkomstig de volgorden en de aflaasstations bepalen. En daarnaast is de bestuurder dan zelf verantwoordelijk voor de gedetailleerde routeplanning. We geven hem dus niet voor welke snelweg hij moet rijden – en dat geldt trouwens ook voor de laadprocessen. We geven de bestuurders aanbevelingen waar zij kunnen laden, maar dat moet hij uiteindelijk zelf uitzoeken. Want als daar een omleiding of file is, dan moet hij

zich zelf ook kunnen redden. Anders zouden we met momenteel, ik geloof 35 vrachtwagens, al behoorlijk druk hebben, als we elke vrachtwagenchauffeur moeten zeggen wanneer hij de pauze of het laadproces moet starten. En het trefwoord bestuurder: er is veel chauffeurstekort in de branche. Hoe is het voor jullie? Is het ook een enorme belemmering voor jullie om genoeg bestuurders te vinden? Of hebben jullie daardoor dat jullie nu ook een zekere bekendheid hebben, eerder geen probleem? Ja, precies. Het wisselt altijd

een beetje. We hebben natuurlijk door onze expansies ook een veel hogere behoefte aan bestuurders. Over het algemeen krijgen we veel sollicitaties die naar ons toe willen, maar tegelijkertijd hebben we natuurlijk ook steeds fasen waarin bestuurders schaars zijn. Vooral als veel opdrachten tegelijk nieuw starten, vooral de grotere, dan moeten we natuurlijk ad hoc ineens zes tot tien bestuurders vinden. Ja, precies, en dat is dan nog wat zeg ik maar, ingewikkelder. Maar over het algemeen,

denk ik, als je eerlijke voorwaarden schept, zijn bestuurders nog steeds te vinden. En ja, nog een keer het onderwerp e-mobiliteit, nu een diepgaande duik in de e-mobiliteit. Jullie hebben – jij hebt gezegd dat jullie daar al hebben gespeculeerd, wat betekent dat jullie daar al een plan voor hadden of al echt zin hadden in e-mobiliteit. Hoe kwam dat eigenlijk bij jullie tot stand? Precies. Nou, aan de ene kant ook al een beetje door de jeugd, doordat ik quasi ook naast de windmolens ben opgegroeid

ben. En precies. Ik ben me altijd erg interessant geweest voor windenergie en soortgelijke onderwerpen. En toen kwam mijn vader ook eraan en zei dat er dit KSNE-programma bestaat en ook dat de stad Leer, waar we een aanbesteding aan meedeed, graag wil dat het geheel duurzamer wordt vervoerd. En toen hebben we ons het KSNE-programma goed bekeken en toen besloten, destijds toen eigenlijk 20

voertuigen inclusief infrastructuur te bestellen. Precies, waar dan waarschijnlijk de meesten eerder wat voorzichtiger waren dan wij in dit geval. We hebben dus gezegd: oké, als ik dan echt 20 voertuigen heb, dan kan ik ook een medewerker aannemen die zich met dit e-mobiliteitsonderwerp bezighoudt. Als ik als midden- staander daar ergens maar 12 voertuigen had, dan zou dat natuurlijk qua inspanning veel hoger zijn, veel kostbaaarder, dan als we daar volledig op inzetten. En hadden

jullie, om die moed dan ook te hebben, ook een fundamentele TCO-analyse gedaan die jullie dan ook zo sterk had overtuigd dat het zinvol is dit risico – dit nieuwe, de e-mobiliteit die je niet zo kent en die de processen verandert – ook aan te durven? Over het algemeen was al duidelijk dat e-mobiliteit in elk geval een belangrijke rol in de toekomst zal spelen. En daarom waren de randvoorwaarden natuurlijk al erg goed. Natuurlijk is het zo dat de voertuigen ooit veel goedkoper worden dan ze destijds waren, en ook de infrastructuur wordt misschien een beetje goedkoper. Maar de subsidie was natuurlijk destijds – ik geloof 80% van de meerkosten en 80% van de investeringskosten voor de infrastructuur – al erg aantrekkelijk. En daarom hebben we – je kunt daar natuurlijk eindeloos over doorrekenen en het laatste decimaaltje eruit rekenen, maar we hebben de berekening natuurlijk ergens gedaan – uiteindelijk

natuurlijk ergens gedaan – uiteindelijk

zijn dat ook alleen maar theoretische waarden, want we wisten ook niet of dat zo goed zou functioneren. Zoals gezegd, we rijden voornamelijk ook in het internationale vervoer met de voertuigen. En e-mobiliteit werd ineens een onderwerp – toen we de subsidieaanvraag hadden ingediend, gingen we ervan uit dat we op de een of andere manier 20 Volvo FH Electric moesten bestellen. En die hadden alleen maar een bereik van circa 300 kilometer met entsprechend ook langzamer laadvermogen. En daarom gingen we eigenlijk ervan uit dat we

alleen in het streekvervoer konden rijden en hoofdzakelijk met onze eigen infrastructuur op de een of andere manier moeten opereren. Precies, in de maanden nadat de aanvraag was goedgekeurd, hebben we dan andere voertuigfabrikanten benaderd, omdat we ook binnen deze subsidie vergelijkingsoffertes nodig hadden, en hebben toen vastgesteld dat ze eigenlijk nog veel interessantere voertuigen hadden. Precies daarom hebben we dan – wat het bereik betreft – van de 20 voertuigen ook 8 DAF en 10 Scania besteld. En die waren dan

al aanzienlijk geschikter voor het internationale vervoer. En we hebben ook de Iveco benaderd, toen die destijds uitkwam met 550 kWh netto capaciteit, en zij hebben dat toen via hun leasingmaatschappij gedaan, zodat ze destijds ook subsidieaanvragen hebben ingediend, zodat het ook tegen aanvaardbare kosten bestelbaar was. En toen hebben we het gewoon getest, dat naar en naar ook in het internationale vervoer uit te testen. En daar was natuurlijk ook Tobias Wagner, toen

hij bij ons kwam, een belangrijke factor. We hebben hem toen gewoon routes meegegeven die veel verder weg gingen. En doordat we toen hebben vastgesteld dat het zo goed functioneert, hebben we de expansie ook verder voortgestuwd. En ondertussen rijden, zoals gezegd, binnenkort ook 80 % van de voertuigen elektrisch. Dat is fantastisch. En voor de skeptici in de logistiek – er zijn al veel stemmen die eerder nog wat conservatiever

staan tegenover e-mobiliteit, die zeg maar diesel nog in het bloed hebben. Wat heeft jullie dan zo overtuigd? Je zei net: e-mobiliteit komt, dat was voor ons duidelijk. Mij hoef je niet te overtuigen, maar waarom is het voor jullie zo duidelijk dat e-mobiliteit komt? Dat hangt natuurlijk enerzijds samen met de gehele klimaatbalans, want je moet bedenken: de EU heeft bijvoorbeeld duidelijke grenswaarden vastgesteld, tot 2030 en tot 2050 CO2 aanzienlijk besparen of zelfs klimaatneutraliteit bereiken.

En deze doelstellingen zijn eigenlijk alleen met e-mobiliteit bereikbaar – in elk geval, wat nu aan technologieën op de markt is. Geen komt in de buurt van de besparing van de elektrische vrachtwagen. En het is ook de enige technologie die uiteindelijk – doordat de energieopwekking wordt omgesteld op hernieuwbare energieën – nagenoeg volledig CO2-neutraal kan zijn. En tegelijkertijd, als we naar technologieën als waterstof kijken: die zijn helemaal niet, of van de economische haalbaarheid zeer

ver verwijderd, en ook vanwege de energie-efficiëntie van het aandrijfmodel zie ik daar ook niet zo de mogelijkheden om heel dicht in de buurt te komen. Van de e-mobiliteit – daar zijn we het eens over. Tobias Wagner, die ook Electro Trucker wordt genoemd of zichzelf zo heeft genoemd – ik ben ook fan, heb ook niet alle video's gekeken, maar wel een groot deel. Wat was jouw eerste indruk toen hij op jullie afkwam? Was dat meteen voor jou zo'n ja, ben

je aangesteld of meer een twijfel. Oh, wie komt daar uit Beieren? Want de Zuid-Duitser die het hele Noorden wil, zal hij daar überhaupt komen? Dus mijn vader had me eigenlijk 's avonds gebeld en zei: ja, daar heeft zich iemand aangemeld, of hij belde me. Die wil het geheel, zeg ik maar, ook mediaal begeleiden en zou graag als vrachtwagenchauffeur willen beginnen. En dan zei ik zo: ja, natuurlijk, doen we. Ik bedoel, daar hebben we niks te

verliezen, als daar iemand is die bereid is om nieuwe dingen met ons uit te testen. Of dat dan mediaal doorslaat of niet, dat was voor ons op dat moment secundair. Het ging ons er vooral om, deze internationale vervoersroutes, op die we op het moment vooral gericht zijn van onze klantenbestand, gewoon te kijken of dat ook elektrisch kan. En dat vonden we echt super interessant. En dan daar een chauffeur te hebben die daar bereid voor is en bereid is om

gewoon te gaan rijden en ook de tegenspoed en moeilijkheden voor lief te nemen, dat was natuurlijk, zeg ik maar, een loterijwinst. En dat dat dan natuurlijk mediaal ook nog zo doorslaat, is des te meer waard. Ja, en dat betekent, ik heb dat al goed begrepen, dat jullie voor hem geen internationaal vervoer hadden gedaan. Hij was zeg maar degene die daarmee is begonnen. Het ding is, de voertuigen kwamen eigenlijk pas toen hij vroeg. Hij zag zeker een foto van ons laadpark,

dat was in januari zeg maar geopend. En daar gaf hij me toen ook, geloof ik, mijn klein persartikel uit. En dat heeft hij zeker gezien. Maar daar stond ook maar een 7,5-tonner op. Toen belde hij toch zomaar op en vroeg of we misschien interesse in het project hadden. En precies toen hebben we – dat was dan ja, precies, nu anderhalf jaar geleden, ik geloof dat was in april –

precies, en toen hadden we Tobias naar Iveco uitgenodigd. Want daar kregen we namelijk een chauffeuropleiding respectievelijk een chauffeurinstructie in de nieuwe eWay. Precies, daar zeiden we dan: omdat hij dus dicht bij, dus niet zo ver weg van Mühldorf am Inn is, hebben we hem daar toen uitgenodigd. En precies, toen kon hij daar ook de eerste testrit met de vrachtwagen maken. Precies. En toen ging het op 1 juli 2024 voor hem van start. Hij is toen

eerst in het lokale vervoer begonnen, om te leren hoe je met de voertuigen en met de ladingbeveiliging omgaat. En dan hebben we hem na 2-3 weken al naar het internationale vervoer gestuurd. En internationaal vervoer was voor jullie ook al voorstelbaar, omdat het mogelijk is om snel te laden bij bestaande MCS/HPC-laadpalen, precies. Dus dat was – ja – we hebben ons daar natuurlijk heel intensief met het hele onderwerp beziggehouden en toen ook hier en daar af en toe, dus mijn vader is dan soms ook naar

een paar laadparken gereden, heeft daar rondgekeken of het daar op de een of andere manier mogelijk is om met de vrachtwagen te laden. Dus ook al van tevoren. Van de theorie was het zo – dat waren gedachten waar we zeiden: oké, dat zou eigenlijk ook op de een of andere manier mogelijk moeten zijn. Maar of het dan werkelijk functioneert, daar hadden we nog vraagtekens bij. Minstens de wat verder weg gelegen lokale vervoersroutes wilden we dan al elektrisch rijden. Daarom hadden we dan ook de

eWay bijvoorbeeld aangeschaft. En ja, toen we merkten dat het werkt, hebben we toen nog meer voertuigen besteld. Ja, en in het lokale vervoer hebben jullie dan eigenlijk altijd zo gepland dat je bij jezelf altijd weer kunt bijladen, zodat de route zonder de noodzaak om bij de klant of onderweg te laden werkt. Ja, precies. Ofwel we hadden ons dan eigenlijk ook nieuwe klanten moeten zoeken in ons gebied, omdat we, zoals gezegd, eigenlijk meer internationaal vervoer hebben. Zoals gezegd,

we hadden al contact met een paar vrachtwagen-laadparkbeheerders die ongeveer 100 km van ons vandaan waren. Zelfs daar wisten we: oké, dan kunnen we ons bereik met nog eens 100 km uitbreiden. Dus dat was al duidelijk. En dat het ooit ook nog verder gaat, dat was ook, zeg ik maar, in het vooruitzicht. Maar of dat dan altijd goed functioneert, dat hebben we in dat verband echt uitgetest. En hebben de andere chauffeurs zich dan eigenlijk van Tobi

laten trainen? Waren zij dan ook heel snel zelfstandig onderweg? Ja, dus we hebben al vrij snel andere chauffeurs ook in het internationale vervoer gestuurd. Ik ben destijds zelf ook meegereden. Ja, precies. We zijn destijds samen naar Spanje, naar Madrid gereden. Ja, precies. En veel andere chauffeurs zijn ook al heel snel op de elektrische vrachtwagen overgestapt en hebben het dan dienovereenkomstig zo gedaan. Precies. En bij de routeplanning:

Zijn daar nu verschillen in vergelijking met diesel met dingen die je in acht moet nemen, of het nu langer duurt vanwege het laden? Hoe luidt het eindoordeel, nadat jullie al zoveel routes hebben gereden? Eigenlijk niet. Je moet natuurlijk opletten dat de werktijden aan het eind niet te lang worden. Het ding is dat de laadpauzes eigenlijk echt rustpauzes voor de chauffeur zijn, omdat hij gewoon de stekker erin hoeft te steken en dan de

tijd voor zichzelf heeft. Als er natuurlijk klanten zijn waar lange wachttijden zijn, die de chauffeurs dan soms ook gebruiken – eigenlijk zou het bereikbaarheidstijd zijn, maar in de praktijk wordt het dan soms toch als pauzetijd gebruikt. En dan zou dat natuurlijk in dat geval inderdaad een extra voordeel zijn, zeg ik maar. En daarom hebben we altijd de insteek gehad dat we de wachttijden bij de klant zo klein mogelijk houden, dus dat we met de klant samen de processen zo optimaliseren dat de chauffeur meteen kan beginnen met

het laden en lossen van het voertuig. Het probleem is daar dat het eigenlijk niet genoeg ruimte bij de laadkades is, of waar hangt het anders aan dat je in de praktijk zo lang moet wachten? Dat is een bedrijfsfilosofie. Naar mijn mening zouden de verladers daar veel actiever moeten zijn en hun verladingsproces wat meer aan de vrachtwagens moeten aanpassen, want uiteindelijk heb ik natuurlijk bij de vrachtwagenchauffeur en het voertuig hogere kosten dan wanneer ik de

aflevering flexibeler inricht met de medewerkers daar. Het probleem is alleen dat de verlader deze wachttijden niet rechtstreeks betaalt, maar alleen indirect via de vrachtprijs. Natuurlijk zijn er bepaalde branches waar heel lange wachttijden gebruikelijk zijn, en daar worden dan normaal gesproken ook hogere vrachttarieven gevraagd, omdat de logistici of spediteurs weten dat daar lange wachttijden optreden. Dus indirect betalen ze dat, maar niet rechtstreeks. En dan proberen ze via tijdslotboeking de verladers gedurende de dag gelijkmatig in te zetten. Het probleem is alleen dat

het verkeer natuurlijk helemaal niet zo homogeen is. Er kunnen altijd files en vertragingen optreden.

Dat wil zeggen, aan het eind plan ik daar eenmaal een buffer in, om dat tijdslot dan te behalen. En daardoor kom ik aan het eind natuurlijk toch op meer wachttijden uit, dan wanneer de verladingsplek gewoon zei: ik zet mijn personeel zo flexibel in dat ik altijd genoeg laadkades of personeel dan ook beschikbaar heb als de vrachtwagenchauffeur komt. Je kunt dat natuurlijk wat inperken – ik bedoel, als ik totaal een plaatslimitering heb, kan ik dat natuurlijk wat inperken.

Maar in het algemeen zouden de verladers daar veel flexibeler moeten worden. Ik bedoel, we hebben ergens al een probleem om goede nieuwe chauffeurs te vinden. En deze chauffeurs dan toch allemaal nog uren op die plaatsen laten wachten, dat denk ik niet dat dat de juiste aanpak is. Ja, helemaal. Dat maakt totaal zin. En ik neem aan dat sommigen van deze problemen zich bewust zijn, en dan moet je misschien de prikkels wat anders vormgeven. En jullie hebben

verschillende e-vrachtwagens, heb je al gezegd. Ik geloof dat ik ergens zeven merken heb gelezen. Is dat actueel? Precies. Hoe beslissen jullie, zo veel fabrikanten of slechts één fabrikant – hoe gaat dat in de praktijk? Precies. Dus normaal gesproken is het zo: we zouden bijvoorbeeld veel eerder een zuiver Mercedes-Benz wagenpark hebben gehad, en toen zijn we overgegaan op MAN en DAF, hadden dus hoofdzakelijk beide modellen. En nu in de e-mobiliteit is het inderdaad zo,

dat de.

dat de individuele fabrikanten zich nog op zeer verschillende gebieden hebben gespecialiseerd. Dus de ene heeft zich gericht op grote laadcapaciteiten en

bereik. De ander is naar lager uitgaan met de opbouwhoogtes. Dan zijn er ook die met service en onderhoud duidelijk beter zijn, maar daarvoor niet zo goed in bereik, zodat ze dan in het lokale vervoer kunnen worden ingezet. En dan zijn er ook die ertussenin zitten, die alles een beetje doen. En daarom hebben we ons inderdaad besloten om zes respectievelijk zeven fabrikanten in te zetten, simpelweg om voor onze verschillende klanten altijd het beste voertuig voor de inzet

te nemen, en tegelijkertijd is dat natuurlijk ook al een motivatie voor mij dat ook alle fabrikanten deze stap in de e-mobiliteit doorkomen. Want ik geloof dat ons als logistieke branche daar nu niets mee opschiet, als er uiteindelijk maar twee of drie fabrikanten overblijven. Dat leidt uiteindelijk eerder tot een oligopolie. En daarom is het ook echt een wens van mij dat iedereen in dit onderwerp gefocust blijft en de nodige ontwikkelingsstappen verder gaat. En daar

ondersteunen we ze daar graag mee. En daarbij zou het eigenlijk ook belangrijk zijn dat niet alleen Nano Jansen, zeg maar, deze leiding overneemt in zaken e-mobiliteit, maar ook anderen die op dezelfde manier zijn ingesteld. Weet jij of er veel bedrijven zijn die nu ook jullie weg gaan, soortgelijke bedrijven als jullie? Ja, precies. In principe zijn er enkele logistiekbedrijven die daar al erg ver zijn. Meestal is het inderdaad zo: degenen die zich hebben besloten om deze weg te gaan, die gaan net als wij dan eerder

in de schaalvergroting en halen dan ook steeds meer aan. Want elke verdere vrachtwagen die ik meer aanschaft, verlaagt uiteindelijk ook de kosten. En om het even duidelijk te maken: hoeveel bedrijven zijn er eigenlijk zo in Duitsland die op dezelfde manier zijn als jullie? Zijn het dan honderden, duizenden – zo'n orde van grootte? Ja, maar jullie zijn natuurlijk ook – misschien moet men de vraag anders stellen, in de zin van: jullie zijn spediteurs in een bepaalde grootte –

misschien niet direct, daar zijn er al zo'n tien spediteurs, denk ik echt in het

in de bedrijfsgrootte, zal ik maar zeggen, die zoiets doen. Denk je dat de meesten nu ook overgaan op e-mobiliteit? Tot nu toe zijn het nog maar weinigen. Dus ik merk al dat zich heel veel met het onderwerp bezighouden, maar in de concrete uitvoering – dat zijn, geloof ik, nog steeds eencijferige percentages, die zich überhaupt al, zal ik maar zeggen, minstens één e-vrachtwagen hebben aangeschaft. Ja, interessant. En wat betreft geluidsbescherming, daar is er in de e-mobiliteit natuurlijk het voordeel dat je zeer weinig geluid

hebt. Zou dat ook iets veranderen in jouw ogen? Of zou men daar ook regelgevend opnieuw kunnen inzetten, zodat jullie bedrijfsmodel ook verandert – dat men ook 's nachts bezorgingen doet? Zie je daar ontwikkelingen en innovaties in die richting? Ja, dat hebben ze bijvoorbeeld al in Nederland en Londen gedaan. Dus in Londen kom je, geloof ik, alleen nog met een zero-emission-voertuig de stad in. Daarom zijn de Engelse bedrijven daar ook erg achter bij e-mobiliteit. Hoewel

de laadprijzen daar ook duurder zijn dan hier. Daar komen we nog op in op de prijzen. En in Nederland hebben ze inderdaad deze nachtbezorging met bijzonder emissievrije voertuigen, dus ook met stille voertuigen. Daar is bijvoorbeeld deze groene L. Dat is dan juist voor de nachtbezorging in Nederland. Soortgelijke dingen kan ik me ook voorstellen dat die voor Duitsland zinvol zouden zijn, vooral voor de steden en gemeenten die dan ook iets voor hun bewoners

en de omgeving aan het eind willen doen. Dat zou zeker een goed uitgangspunt zijn om te zeggen: oké, de nachtbezorgingen naar supermarkten of soortgelijk komen dan alleen nog met – ja, precies – met voertuigen, die in dat geval waarschijnlijk elektrisch zijn. Laadprijzen heb je al genoemd. Dat was een vraag die ik had. Er zijn veel verschillen bij de openbare laadpalen wat betreft laadprijzen. Hoe gaan jullie daarmee om zodat jullie niet verrast worden, respectievelijk kosten optimaliseren? Precies, dus we

hebben in dat geval eigenlijk contracten met individuele CPO's gesloten, waar we dan individuele prijzen hebben onderhandeld, die zich ook een beetje richten op de afnamehoeveelheid. Dus doordat we zo'n groot wagenpark hebben, kunnen we natuurlijk ook ander volume afnemen. En dat betekent dat jullie alleen naar deze CPO's gaan? Precies, dus in het begin hebben we gezien dat we overal ergens kunnen laden, zodat we de ritten

überhaupt elektrisch kunnen rijden. En inmiddels is de focus meer erop gericht dat we de chauffeurs zeggen: laadt alstublieft vooral bij de laadpaaloperatoren, om de kosten uiteindelijk laag te kunnen houden. En hebben jullie dan een laadkaart van de MSP waarmee jullie dan alleen naar deze CPO's gaan? Ja, dat is nog steeds een discussie. Dus ik wil daar eigenlijk geen roaming in hebben. Maar niet alle CPO's en MSP's kunnen

deze roaming ook werkelijk uitschakelen. Ja, dat geef ik eigenlijk iedereen als huiswerk mee, dat zij een oplossing creëren zodat deze kaarten ook werkelijk alleen bij de betreffende exploitant kunnen worden gebruikt. Want het levert ons uiteindelijk niets op als we ineens 0,80 € netto ergens moeten betalen, omdat de chauffeur de verkeerde kaart ervoor heeft gehouden. Dus dat is inderdaad nog een onderwerp. En ik bedoel, als de aanbieders dat dan niet uitschakelen –

er worden net zoveel nieuwe vrachtwagenlaadrpark gebouwd. Uiteindelijk zijn we ook niet meer afhankelijk van één enkele aanbieder. We zouden uiteindelijk helemaal niet.

Dus precies, we zouden zonder enige MSP uiteindelijk ook kunnen uitkomen. Spätestens volgende jaar zullen we dat, denk ik, ook als voorwaarde stellen, dat zij deze roaming overeenkomstig afschaffen bij hun kaarten. En verder hebben we net voor de kleinere laadrparken onlangs deze E-Tracker-chip, die Tobias in zijn video's al een paar keer heeft gepresenteerd, ingevoerd. Daarbij sturen we de EVID-nummers naar de exploitant en deze voert die in

en vervolgens kan de chauffeur ter plaatse met de chip het laadproces starten. Dit leidt ertoe dat chauffeurs niet meer acht verschillende laadkaarten bij zich hoeven dragen, maar alleen nog de hoofd-MSP-kaarten en de E-Tracker-chip. Interessant. En is de E-Tracker-chip – ik heb me daar eerlijk gezegd nog niet zo mee verdiept – is dat dan een soort MSP, of? Ja, precies. Dus dat is eigenlijk alleen maar een EVID-code die bij de laadparkexploitant is opgeslagen.

Die weet dan: oké, dat zijn wij, en geeft het laadproces vrij. Begrepen. En de laadparkexploitant rekent dan ook rechtstreeks met ons af. Interessant. En wat is het verschil in prijs – zodat je je dat eens voor ogen kunt stellen: als je het verkeerd doet en als je het goed doet, wat betekent dat voor jullie in de praktijk? Ja, precies. Dus als daar soms werkelijk 0,80, 0,90 € netto wordt berekend, dan is dat al – dus dat zijn al aan het

bovenste eind zogezegd. Dat kan dan het dubbele zijn. Ja, dat is natuurlijk heel anders – we hebben het niet alleen over een procent, maar. En als ze dan natuurlijk nog ergens 200, 300 kWh laden, dan doet dat natuurlijk pijn. Ja. En de prijzen die hij dan ook voor de e-vrachtwagens nu betaalt. Misschien had ik dat nog moeten vermelden: voor de luisteraars – KsNI was een subsidieregeling geweest, die er was, die er, geloof ik, niet meer is.

voor de aanschaf van e-vrachtwagens. Dat wil zeggen, vandaag de dag moeten jullie je gewoon op de markt – er is geen subsidieregeling meer. Ja. Hoeveel duurder is nu zo'n e-vrachtwagen in vergelijking met een diesel?

Ja, grof geschat nog steeds het twee- tot tweetenhalf keer zoveel. En dat betekent dat je de TCO's via de lagere bedrijfskosten weer kunt terugverdienen. Precies – een paybacktijd van hoeveel, bijvoorbeeld twee jaar of zo? Nee, al over de hele levensduur aan het einde. Het belangrijkste verschil in kosten is, zou ik zeggen, aan het einde de wegenbelasting. In Duitsland is die bij de normale diesel-vrachtwagen 0,50 € per kilometer. En die is tot nu toe voor vrachtwagens nog

volledig vrijgesteld. De EU-Commissie heeft toestemming gegeven deze vrijstelling tot 2031 voort te zetten. De implementatie is echter vrijwillig van de lidstaten – Duitsland, het Duitse verkeersministerium kan dat nu implementeren, als ze willen. Precies, dat hangt daar net nog in het Duitse verkeersministerium of de wegenbelastingvrijstelling doorgaat. In het coalitieakkoord staat dat de wegenbelastingvrijstelling na 2026 doorgaat. En het zou inderdaad toejuichingswaarding zijn als het Verkeersministerium ook werkelijk een langetermijnoplossing creëert, zodat er een zekere planbaarheid voor alle bedrijven is. Want dit

afwachten en talmen – dit spontane besluiten van politieke beleidsmakers is dan inderdaad eerder belemmering aan het einde voor de e-mobiliteit en ook voor de bedrijven die willen investeren. En dat zie ik inderdaad ook als een groot probleem van onze economie die we nu hebben, dat de planningsveiligheid daar gewoon niet zo aanwezig is. En daar zouden politici veel meer stabiele randvoorwaarden moeten stellen. En niet beginnen te zeggen: oké, misschien doen we het morgen ook weer anders. Dat maakt aan het einde alle bedrijven onzeker

en leidt dan aan het einde ook niet tot een beslissing. Als ik precies weet, oké, er zijn geen subsidiereglingen, maar de en de randvoorwaarden zijn daar, dan is alles goed. Dan kan ik daarop een beslissing nemen. Als ik als politicus aankondig: ja, misschien doen we volgende jaar nog een keer een subsidieregeling, ergens een aankoopsubsidie of zo, dan wachten allemaal tot volgende jaar of er misschien de aankoopsubsidie komt. En dan blijkt in de begroting dat die helemaal niet gaat komen, of ze hebben

geen geld daarvoor. Dan valt die weer weg. Maar iedereen heeft toch gewacht. En daarom is deze aankondiging van subsidie eigenlijk gif aan het einde voor de e-mobiliteit. Veel beter zou eigenlijk zijn te zeggen: oké, we doen geen subsidiereglingen meer, maar bevorderen eerder door de wegenbelastingvrijstelling, bijvoorbeeld bij de vrachtwagens, en ook bijvoorbeeld met een energiebelastingverlaging voor openbare laadpalen of ook laadparkexploitanten of expediteurs. Dat zal natuurlijk ook helpen om de operationele kosten in het geheel ook voor privé-auto's te verlagen. Precies, zo ziet het

er ook uit met de netwerk- en systeemkosten. Ook daar zou zeker ergens een besparing mogelijk zijn, zodat ook de openbare laadprijzen ergens een beetje dalen, vooral voor de automobilisten. En hoeveel goedkoper is nu vanuit bedrijfsoogpunt de stroom – de energiekosten zogezegd – in vergelijking met diesel? Ongeveer hetzelfde? Ja, maar de dieselprijs schommelt natuurlijk erg sterk. We krijgen eigenlijk dagelijks een nieuwe dieselprijs. Net zo ziet het er ook met de werkelijke stroomprijs uit. Dus bij onze eigen

We handle infrastructure with dynamic electricity prices too. That means we pay different prices every quarter hour. But at public charging stations, there are usually fixed amounts, at least for now. And yes, depending on whether diesel becomes cheaper and electricity a bit more expensive – there is a difference, but overall I would say it's relatively on the same level. The diesel price doesn't fluctuate that much, I assume, or

– like 10 % maybe up and down or how much, roughly? Well, that's more calculated over a month. There are sometimes fluctuations of, let's say, five to ten cents or even more. But calculated for a single day, those are cent ranges that make a difference. And the electricity price is especially in the public sector – would you say similar to diesel? But I assume at your depot you can achieve even better prices,

if you also have dynamic electricity tariffs. You also have a solar system – so I assume it's significantly cheaper, right? Through our own generation, we can of course produce electricity much cheaper in the end. Exactly. So the utilization of the charging park is very important. I have certain fixed costs like grid fees and also the investment costs of the system. And the more trucks I charge there at the end of the day or over the course of the year, the cheaper it becomes.

then in the end the individual kilowatt hour is calculated. If I manage good utilization, I can achieve significantly cheaper prices than at public charging stations. Do you know off the top of your head how much you charge publicly and how much at your site? I think it could even be 50:50. Interesting. And how much is that roughly – I don't know if you know –

it's a very detailed question, but per truck or in total in megawatt hours. So each truck needs roughly 100,000 kilowatt hours per year. Interesting. I calculate roughly with 1 kilowatt hour per kilometer. Depending on the model, that can vary. If we then drive 100 to 120,000 kilometers, we can assume roughly 100,000 kilowatt hours per truck. Accordingly, with the current 35, we get to 3.5 million kilowatt hours and with the 58 then to

5.8 or 6 million kilowatt hours. And how big is the solar system? And how much of it can you utilize? Can you even manage that, because the trucks might be on the road during the day? Do you perhaps have a battery? Yes, exactly. We have an 800 kW peak solar system and a 1.3 megawatt hour storage. That's empty again after three trucks though. We can use the solar energy for the most part, especially now in

spring and autumn we use the energy completely from our own production. In summer there are of course phases where there might be surplus, when there's no truck there in the afternoon, although due to our volume we now utilize at least 80, 90 % of the electricity in the end. A topic that always comes up big in this e-truck subject is the topic of grid connection capacity. The distribution network operators are somewhat overloaded,

when it comes to that. How was that for you, the experience, to secure enough capacity for your site? We could actually get everything we wanted. That's nice. We're also right next to the offshore transmission line – from Achtso Nord or something. So all those offshore wind farms have their power lines right next to us, that's why. And also the city or municipality took care very early of large connection capacities

in the industrial estate, so that not only the high-voltage power but also the medium voltage was appropriate. That's why we ultimately decided on a 14-megawatt connection, which we're currently not even using. Currently we're using about 700 kilowatts of it, also because we naturally don't want such high peak loads. Even if we have more trucks connected, we ultimately just reduce the charging power to avoid pushing the load peaks too

high. That makes sense. And you also planned that very early on – because a mistake that many forwarding companies or other businesses make is: you get the vehicles and then you realize, oh, the grid connection capacity isn't sufficient – did you plan that holistically from the start? So: now we need solar, now we need battery storage, then of course we need grid connection with transformer and energy management software. Or how was the process for you? We already

thought it all together, always with a view to being able to expand further. That's why we also chose a 4 MW connection. It was clear that we wouldn't need it at the start with 20 trucks, but when we eventually electrify 80, 90 vehicles or charge them at the depot, we naturally need expansion potential. That's why it's worthwhile to plan a larger connection capacity right from the start. What was the

calculation basis for that, if you remember? If you have so many charging points – one charging point per vehicle – then you have to think roughly: with 100 vehicles, what do they charge anyway? At the lowest power of 20 kW or – what's the lowest power? I think they can charge 20 to 40 kW, depending on the model. And then you basically have, even if you charge at the lowest, that times 100

times – then that would be roughly, you can think of it like this: 40 kW times 100 is exactly 4 MW. Yes, exactly. Basically that was also the maximum power we had planned back then for our first 10 charging stations. In the end, though, we did go down to 300 kW stations, because with the 400 kW stations we didn't know yet if they would be production-ready when we set them up. So in the end we went for the 300-

kW-zuilen beslist. Het was toen echt bedoeld dat we theoretisch de volledige laadpark onder volbelasting zouden kunnen laten draaien, wat de stroom betreft. Zoals gezegd, we houden op dit moment de piekbelastingen niet zo hoog. En optimaliseren jullie ook op basis van dynamische elektriciteittarieven, als jullie zo'n tarief hebben? Ja, precies. We regelen het laadvermogen al naar beneden als we in hogere prijsfases terechtkomen. En dat is meestal eerder 's avonds –

het geval, om dan 's nachts gewoon nog meer te laden of het laadproces dan meer te spreiden. En dan 's nachts verhogen we dan weer het laadvermogen. Ja, cool. En hebben jullie het voornemen bidirectioneel laden te doen? Is dat een onderwerp voor jullie? Dus eigenlijk is dat wel een onderwerp. Ik geloof dat we daar nog wel eens een project mee zullen doen. Maar ja, in hoeverre dat uiteindelijk voordelig is voor de voertuigen, dat zal zich nog moeten uitwijzen. Dus ik bedoel,

we willen de batterij echt over de volledige levensduur van de vrachtwagen gebruiken. Als de batterijlevensduur natuurlijk wordt verkort doordat ik het voor bidirectioneel laden gebruik, zouden we natuurlijk moeten overwegen of dat dan rendabel is. En wat betreft gedeelde laadinfrastructuur ook op het depot – is dat iets waar... dat is ook een heet onderwerp, in hoeverre spediteurs of ook andere soorten bedrijven elkaar infrastructuur delen. Is dat een onderwerp dat relevant zou zijn voor jullie? Op dit moment is het eigenlijk zo,

dat we de infrastructuur alleen voor onszelf gebruiken. Dat hangt ook een beetje samen met het CSD-programma, omdat het CSD-programma voorzien had dat de laadinfrastructuur niet openbaar is. Maar na vier jaar mochten we dat ook openbaar aanbieden. Daarmee wilde men voorkomen dat de openbare laadoperators de subsidies zouden grijpen, maar dat het ook echt voor de spediteurs aan het einde is. Precies. En zie jij ook dat dynamische elektriciteittarieven op openbare laadpunten – dat jullie daar ook in die richting kosten zouden kunnen optimaliseren

ook op openbare laadpunten, dat je op basis van de route en ook deze prijzen dat dat zich ook zou kunnen weerspiegelen? Dat is eigenlijk ook minstens bij CPO's steeds weer een onderwerp, dynamische elektriciteittarieven. Hoe kijk jij daarop? Ja, daar zou ik eigenlijk onderscheid maken tussen, zeg ik maar, de chauffeurs die nu alle kanten op rijden bij ons, en degenen die alleen de lijndiensten rijden. Dus als die natuurlijk een lijndienst doen, dan weet ik

eigenlijk best precies wanneer de chauffeur waar is. En dan kan ik natuurlijk ook daarin optimaliseren dat we met de CPO afspreken: oké, hij laadt dan altijd op het middaguur, als de zon schijnt. Dat kan je dan ook in het dagritme, geloof ik, zo integreren. Bij zulke projectzaken wordt dat natuurlijk wel wat moeilijker, omdat die dan altijd ad hoc gebeuren. Eigenlijk kan ik me daar wel voorstellen dat er op een gegeven moment nieuwe bedrijfsmodellen zijn, die dan ook de prijzen variëren

en juist – dus de grootste schommelingen zijn eigenlijk ook in die avondtijden en 's ochtends. Daar kan je natuurlijk ook door 's nachts gewoon, zeg ik maar, 50-kW-laaders aan te schaffen veel meer in die periodes bij de vrachtwagens laden, wat dat natuurlijk ook weer goedkoper maakt. En als je nu nog naar de praktijk wilt luisteren naar anekdotes van jou – dingen die niet zoals gepland of gehoopt zijn gegaan met e-mobiliteit, en dingen die jij daar

ook beter zou willen hebben – als je nu een boodschap richt aan CPO's of ook aan de politiek, wat zou je je... wat schiet je te binnen? Precies, ten eerste zijn de wettelijke randvoorwaarden bij de rij- en rusttijden natuurlijk altijd een onderwerp. Want als ik de laadpaal vrijmaak zodat anderen kunnen laden, geldt dat als een onderbreking van de dagelijkse rusttijd. En daar zou toch echt ergens een regeling voor moeten zijn, die nu, zeg ik maar,

dit positieve gedrag van de chauffeurs dan niet nog straft aan het einde. Precies. Juist ook omdat de chauffeurs – dus als die 's avonds, zeg ik maar, hun pauze nemen, dan slapen ze niet meteen, maar dan douchen ze of eten ze nog 's avonds. En als het laadproces voorbij is – dat kost ook zo veel tijd, waarbij waarschijnlijk het laadproces al voorbij is voordat hij gaat slapen – dan zou hij ook nog even kort kunnen omparken.

Het is niet zo dat de chauffeur in die tijd niet uitgerust was of deze pausetijd aan het einde niet kon genieten, zoals hij dat wilde. Ik denk dat daar echt ergens wel een aanpassing moet komen, want uiteindelijk is deze hele regeling ook voor de chauffeurs bedoeld. Dus die moet de chauffeurs ondersteunen, dat ze zeg maar niet uitgebuit worden, precies, dat ze ook voldoende rusttijden hebben in hun dagelijks leven. En

als de regelgeving er natuurlijk toe leidt dat het de werkdag eerder bemoeilijkt, is het natuurlijk niet in het belang van de chauffeurs of brengt het uiteindelijk niemand wat. Daarom zou men daar echt in die zin wat anders moeten bedenken, hoe je juist in dit e-mobiliteitsgebied dat een beetje kan aanpassen, zodat het voor alle kanten zinnig is. Dus ik bedoel, rusttijden en pausetijden zijn belangrijk voor de chauffeurs, ook om de veiligheid in het verkeer te bevorderen en natuurlijk ook om

de gezondheid van de chauffeurs te behouden. Maar hier en daar is dan toch wel wat flexibiliteit, geloof ik, in het belang van alle betrokkenen. Dan is er de reserveringsfunctie. Dat is zo'n onderwerp wat juist ook erg actueel is. Hoe kijk je op dat onderwerp? Daar ben ik altijd erg... Dat is vergelijkbaar met deze tijdvensterboekingen. Daar ben ik eigenlijk tegenstander van zulke modellen. Dus ik denk altijd dat het veel beter is door deze transparantie, dat ik door de apps en zo

al kan zien. Oké, hoeveel chauffeurs zijn er, of hoeveel laadplaatsen zijn nog vrij? Dat is altijd ook een goed teken of ik nu meteen een laadplaats vind of niet. En ik heb dat zelf tot nu toe maar één keer meegemaakt dat ik moest wachten tot een laadpaal vrijkwam.

Anders kon ik altijd meteen aan de beurt. Het is ook in de eerste plaats helemaal niet nodig, omdat er nog erg veel plaatsen zijn. En ten tweede is, zoals gezegd, het verkeer zo onvoorspelbaar. Dus als er dan voor mij ergens een ongeluk gebeurt, een afsluiting is, dan kan ik de reservering daarna ook vergeten. Daarom zie ik dat ook gewoon niet als nodig. Ja, dat moet ergens veiligheid suggereren, maar uiteindelijk – ja, ik ben geen fan van reservering. Begrepen. Dat geeft zin. En het onderwerp megawatt-charging. Dat was ook

een heel heet onderwerp bij de e-vrachtwagen. Jullie hebben aangetoond dat het ook met CCS en 350 kW werkt. Zie jij dat ook als nodig? Nou, er zijn zeker een paar gebruiksscenario's waar dat zinvol is, bij zulke tweemansbemanning. Ja, als je nu echt de hoofdlaadtijd zo in de middagpauze schuift, zeg maar, in plaats van bij te laden, dan zou dat misschien ook nog een onderwerp zijn. Maar in principe is het natuurlijk altijd een kostenkwestie. Dus bouw ik daar nu

nog een nieuwe infrastructuur op, die natuurlijk ook ergens nog duurder is en gevoeliger, omdat daar natuurlijk reusachtige stromen doorheen gaan. Of hou ik het liever bij, ja, zeg maar, 300–400 kW. Dus als ik een dekkende, goed functionerende en ook stabiel lopende 400-kW-infrastructuur heb, dan heb ik volgens mij al heel veel gewonnen uiteindelijk. En in hoeverre dan een ander stekkertype of iets dergelijks nodig is, naast CCS – dat moeten anderen uiteindelijk beslissen. Maar precies, dus de e-mobiliteit werkt

ook zonder MCS. Desondanks kan het natuurlijk zijn, of is het, denk ik, zinvol om het onderwerp in ieder geval goed in het oog te houden. En zal e-mobiliteit voor e-vrachtwagens gescheiden worden van e-personenauto's? Nu gebeurt dat eigenlijk nog – doen jullie dat dan met Milence en andere e-vrachtwagen-specifieke laadpalen? Hoe zie jij dat? Nou, ik denk dat die modulaire oplossingen al zinvol zijn om de infrastructuur beter te benutten.

Precies, en door al die lastpieken en vaste kosten heeft het zeker zin om op de een of andere manier de netaansluiting tussen vrachtwagenladepark en personenauto-ladepark te delen. Want de personenauto's zijn meestal eerder onderweg als de vrachtwagens niet onderweg zijn. Vooral op zondag – dat is, denk ik, een van de hoofddagen bij de CPO's. En bij de vrachtwagens geldt dan een rijverbod, dus dan zijn aanzienlijk minder vrachtwagens onderweg. Dat betekent dat ik natuurlijk een meer gelijkmatige benutte kan creëren uiteindelijk.

Wat natuurlijk uiteindelijk ook weer bijdraagt aan de economische haalbaarheid. Daarom zie ik nu niet per se een consequente scheiding als zinvol, maar eerder – ja, dus je kunt natuurlijk ook zeggen: oké, je opent het vrachtwagenladepark bijvoorbeeld op zondag voor personenauto's. Of je hebt juist een gemeenschappelijke stroomaansluiting die fysiek gescheiden is, maar de laadaansluiting zelf niet. Ja. En voor jullie als bedrijf – nou, laten we naar de eindstreep gaan. Waar staan jullie over drie of vijf jaar? Als je jezelf daar nu

in verplaatst – waar wil je heen? Wat is jouw visie? Oké. Nou, we willen zeker verder groeien en ook ja verdere bedrijven de mogelijkheid geven om een positieve bijdrage aan duurzaamheid te leveren. Precies, dus we zijn, zoals gezegd, nu al relatief ver qua e-mobiliteitskwesties, hebben, zoals gezegd, al het grootste deel van het wagenpark omgesteld, gaan daar verder in schaalvergroting. Precies, en wat zich in de komende jaren nog verder ontwikkelt – de wereld is zo dynamisch. Daar kan al

erg veel gebeuren. Precies. En dan het sleutelwoord: wat zijn innovaties die je bezig houden? Zo in het dagelijks leven – het sleutelwoord AI, OpenAI, autonoom rijden. Hoe zie je dat? Gaat autonoom vrachtwagen rijden echt komen? In de vrachtwagenbedrijfstak – is dat volkomen onrealistisch, of? Wat zijn daar onderwerpen die je bezig houden? Wat autonoom rijden betreft zijn er natuurlijk nog erg veel regelgevingshurdles. Dat betekent dat er altijd de vraag is: hoe ver wordt het voertuig echt helemaal

zonder chauffeur? Of moet daar altijd nog iemand zijn, zoals bij de autopiloot in een vliegtuig, die dan op de een of andere manier in geval van nood kan ingrijpen? Precies, dus het is natuurlijk voor, zeg maar, vooral voor onze vergrijzende maatschappij – veel vrachtwagenchauffeurs die nu net voor hun pensioen staan. Die verdwijnen natuurlijk dan op de een of andere manier in de komende vijf tot tien jaar uiteindelijk wel. Dat betekent dat dit tekort aan nieuwe chauffeurs zich natuurlijk inderdaad uiteindelijk ook breder zou kunnen uitspreiden.

Maar zoals gezegd, daar zijn nog zowel technische als regelgevingsvragen open. Wat AI betreft, zal AI in de logistiek natuurlijk ook enige – en ook overall belangrijke – rol spelen.

Tegelijkertijd is het natuurlijk bij zulke hyped onderwerpen in aanhalingstekens ook vaak zo dat de technologie deels ook een beetje overschat wordt en ergens alles in dit AI-onderwerp wordt gegooid, wat uiteindelijk deels helemaal geen AI is, maar gewoon maar lineaire optimalisatie of dergelijke. Precies. Dus oké, AI heeft ergens invloed op het dagelijks leven en zal ook zijn invloed in de logistiek hebben, vooral in het administratieve gebied. Maar precies, dus ik ben daar op zich heel relaxed wat dat onderwerp betreft.

Precies, kijken wat er daar voor optimalisatiepotenties door AI en soortgelijke toepassingen zijn, en daarna zullen we dan overeenkomstig het inzet beoordelen, zeg ik nu zo. Ja, dan tot slot: heb je voor de luisteraars nog een boodschap die je nog kwijt wilt? Hoe kan men je bereiken? Precies. Dus ik ben onder meer actief op LinkedIn. Precies, anders, als jullie vragen zouden hebben, als jullie ook iets elektrisch vervoerd willen hebben – kijk gerust op onze

website en neem dan gerust contact met ons op. We staan altijd open voor nieuwe projecten. En ik dank je voor het luisteren. Hartelijk dank, Nano, ook voor jouw inzet. Ik geloof dat het mega veel waard is wat jullie daar nu voor de e-vrachtwagens in Duitsland en in de wereld bereiken. Dus ja, hoed af en veel sterkte nog. Ja, dank u voor de uitnodiging. En alleen kunnen we het uiteindelijk ook niet doen. Daarom zijn we daar ook altijd afhankelijk van veel factoren en

veel mensen. Maar dank u wel voor de uitnodiging. Heel graag. Tot volgende keer. Tot volgende keer. Dit was Nano Jansen. Wat hier overtuigt, is minder een getal dan de houding. Elektrificatie is dagelijkse praktijk, geen speciaal project. In bedrijf betekent dat duidelijke richtlijnen, eenvoudig proces, rustige planning. De chauffeurs krijgen ruimte voor de route en laadstop. Laadpauzes tellen als rust. Dit verhoogt ook de acceptatie en verlaagt stress. De grootste werkplaats ligt buiten het depot: wachttijden bij de verlader. Hier bepaalt de klanteninterface de productiviteit. Betere ramptijdvakken, flexibele slotplanning,

en echte verantwoordelijkheid voor standtijden zouden onmiddellijk effect hebben – op kosten en chauffeurstevredenheid. Opdat investeringen effect hebben, is planningszekerheid nodig. Stabiele regels zijn belangrijker dan wisselende subsidiepotten, en laadtijden mogen niet nadelig zijn in de rij- en rusttijden. De blik naar voren is helder: processen met klanten stroomlijnen, lastbeheer verder verscherpen, pilotprojecten zoals bidirectionaal laden onderzoeken en AI inzetten waar zij administratie en planning ontlasten. Ik ben onder de indruk van de leiderschapsrol van Nano Jansen. En ik ben niet de enige. Dank u voor het luisteren bij Smart Charge by RiDERgy. Als jullie deze

aflevering leuk vonden: abonneer, geef een beoordeling, deel het. Tot volgende keer.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.