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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到由RiDERgy推出的Smart Charge播客节目。我是RiDERgy的创始人兼首席执行官Claudio Geyken。这是您的节目，用来了解电动汽车和车队能源管理与smart charging创新的所有相关内容。

今天的嘉宾是：Nano Jansen，同名家族企业的执行总经理，这家企业已有将近130年的历史。公司运营大约70辆车，并且有意地抓住了电动交通高速发展的机遇。到2026年1月，计划采购58辆电动卡车。这相当于车队的70到80%。公司在全国范围内进行配送，经常送到市中心，主要专注于敏感和高价值货物。公司是一家专业供应商，行业覆盖面很广，从植物到汽车，再到危险品和电气工程。多元化是稳定的锚点。战略上很早就投资了电动交通：来自七个制造商的车辆，以及计划中的

4兆瓦的接入容量、800千瓦的光伏峰值和130万千瓦时的储存容量。通过负载管理和动态电价，成本大幅下降。自身太阳能电力的利用率高达90%，通常比柴油便宜得多，也远低于公共充电站的价格。CPO框架协议和E-Tracker芯片确保了价格和避免了错误预订。漫游服务应该被取消。我们讨论了车辆基地和路上的成本控制、流程瓶颈比如在发货人那边的等待时间、通过政策保证计划安全性，涉及里程税和补贴逻辑，以及从300千瓦充电到双向充电的技术决策，还有对人工智能和自动驾驶的看法。我看了很多

Electrotrucker的视频，E-Trucker应用和这个芯片的联合创始人Michael Clark已经上过这个播客节目了。这次对话是对那个令人印象深刻的故事的完美补充。戴上耳机，我们开始吧。你好，Nano。很高兴你能来。你今天好吗？嗨，Claudio。谢谢你的邀请。我们在德国铁路上确实有点延误。他们没有让我们失望。你是怎么从富尔达过来的？是的，没错。我是从富尔达来的。原本大约三小时的车程，最后花了五个半小时。不过没关系。我也经历过乘坐火车比原计划提前得多的情况。所以反过来也能行。当你出差的时候，当然是为了工作，你偶尔会开卡车在德国或国际路线上行驶，你更多是乘坐火车或飞机，而不是汽车吧？

火车当然舒适一点，因为我可以在车上工作

没错。当然，我也时不时会开汽车或卡车出门。是的，对于那些不认识你的人，请你自我介绍一下吧。好的，我是Nano Jansen，现在是我们家族企业的第五代，同时还管理富尔达的另一家企业Sievers Logistics，我三年前接手了这家公司。总的来说，我是四年前在攻读硕士学位期间进入家族企业的。正是那时，我们自问：我们的企业未来应该如何发展

然后我们就非常坚定地投资了电动交通，这也正是我们今天在这里的原因。在我们深入讨论电动交通之前，为了进一步理解：Nano基本上是一个已经存在五代，现在是五代，的公司，而Sievers是你接手的，这是怎样发生的呢？没错，Sievers Logistics在这种情况下是一个外部继承。很多中型企业现在正在寻找继承人，我应该说，因为

他们在家族或企业内部找不到。而这家公司的情况类似，我的前任在寻找继承人。然后我们意见一致了，是的，这是一个拥有20名员工的企业，我认为对于入门来说相当不错，这样我也能积累自己的领导经验。这就是一些背景原因。当然，富尔达位置也不错，因为富尔达位于德国中部，所以我们也能从那里为全国各地的客户提供服务

没错。我们在那里也大量投资了仓库物流和这种综合服务，从货物入库、包装、入库、分拣，也就是较少的运输，到最终客户，特别是在餐饮业。我们真的开着小型车辆从富尔达进入市中心，进入步行街。是的，我们更多地专注于敏感和高价值货物，这些货物只被装载一次到车上，不需要转运就能到达最终客户。有趣。对你来说呢？

作为第五代，你总是很清楚自己会接手公司吗？或者，你也上过大学，你曾经有过其他想法吗？基本上这一直是一个计划。当然，在大学期间它变得具体了。我当时实际上在Krone进行了双元制学位，他们是一个挂车制造商。这在一方面是很好的结合：好吧，我

想对这个行业有所了解。同时，客户都来自物流领域，实际上是两全其美，即对两个领域都有了解，这对我来说非常有趣。所以基本上我的计划一直都很有针对性地指向最终接手家族企业。那么，对于那些可能对物流不太了解的人来说，你对物流的哪些方面感到兴奋呢？

是的，有趣的是，物流确实将所有流程和所有行业联系在一起。我们了解来自各种行业的技术进展。这使物流非常有趣，因为你是所有行业之间的纽带。当然，我们也是某种意义上的问题解决者，我认为这是我的优势之一，我能够相对快速地想出解决方案。至于这些方案是否总是好的，那就由别人来评判了。

好的，很酷。那你还学到了什么？我也看到你在亚马逊和GLS工作过，除了库恩之外。你从这些经历中学到了什么或获得了什么？是的，看看其他行业或其他公司如何组织自己总是很有趣的。我是说，亚马逊也是一个很有趣的公司，他们如何构建流程。我自己肯定会用很多不同的方式

来做他们所做的事情。能举个例子让人更好地理解吗？是的，我不会在德国建立20个仓库或物流中心，而是专注于几个关键地点，因为从德国的每个地点，我实际上一晚上就能到达任何地方。所以我其实不需要这么多分散的货物，然后还要在仓库之间运输，因为最后客户需要的货物通常不在他那里，而可能在慕尼黑或柏林。但好吧，这当然最后是一个企业战略问题，作为实习生我无法影响。还没有。

是的，但能够影响和塑造自己的企业就更美妙了。Nano Jansen公司背后的故事是什么？它是怎么来的？你的老祖父，如果我理解正确的话，当时是怎么创立的？你碰巧知道吗？是的，事情确实是这样开始的，

大约130年前，我的曾曾祖父买下了一个驭车执照，这样他就可以在城市内或地区内运输货物，当时是在埃姆登。当然，所有东西都是用马车运输的。这种方式持续了很长时间。当时有这些特许经营权，它们确实把所有货运公司都限制在特定地区内。

而远距离运输最后是通过铁路进行的。我会说，这种模式在德国一直持续到90年代还很强劲。然后当特许经营权被取消后，所有物流公司才开始扩大，因为他们可以大幅扩展业务和扩张。从监管角度来看，不再有地域限制。因此，大多数物流公司在

过去30、40年里变得非常庞大。你们公司的情况是什么样的呢？这个时刻来临之前公司是怎样的，现在是什么样的，如果你能说一些关于公司规模的具体数字？是的，我现在也不能说得完全准确，但那时应该是大约23辆卡车，那是我父亲接手业务的时候。然后相对快速地增长到40、50

辆卡车。然后就保持在这个水平，当然每年都在缓慢增长，但基本保持稳定。现在在过去两三年里，我们又有了明显的扩张，以便推进这项新技术。目前我们大约有70辆车，到1月份我们总共会有58辆电动卡车。那时我们总共会有58辆电动卡车，当然车队中还会有一些柴油车。

但我可以说，几个月内70%到80%就已经电气化了。这确实很令人兴奋。是的，我也很期待待会做一个深入探讨。不过让我回到一个问题：这意味着你们也因为电动出行而扩张，还是说电动出行现在导致增长在这个稳定阶段之后加速？是的，我们

实际上有一个优势，那就是我们推测动力转变即将到来。因此，在过去几年里，我们几乎没有再购买新的柴油卡车，所以现在我们的卡车都相对较旧了，这样我们就可以快速更换它们。当然，如果我们能完全改装车队，这是一个巨大的优势。

这样我们反正可以淘汰一些卡车。如果我们一直持续购买新的柴油车，那我们就不会在12年后就淘汰它们。而且这就是我们这种推测策略的优势所在。我们也想以更大的规模来处理这个问题，因为要么你做一个测试项目，要么你就彻底做好。所以我们决定了

要彻底贯彻这一点。好的，很酷。柴油卡车的典型寿命通常是多长，你们假设电动卡车也会是这样吗？我想说，取决于使用、目的和持续时间，至少六到八年。我认为大多数货运公司就是这样长期使用卡车的。之后它们进入二手市场，通常是在欧洲之外。是的，这些是以前的情况。对于电动卡车，好吧，有理论假设，但没人确切知道

我认为没人相信这个。制造商肯定会对电池提供很大的保修。那是8年还是什么的？是的，我相信MAN甚至能达到13年，相应地也是很高的公里数，我认为大约是100万公里。确实。这些当然已经是与柴油不相上下的数值了。是的。这样的车辆在你们那里每年跑多少公里？大概10到12万公里，我会这样说。

但这也总是取决于使用目的。所以我们有非常多层次的客户。是的，确实。那是我的后续问题。太好了。那你们服务的是什么样的客户，或者说是什么样的应用场景？确实。所以我们的定位相对比较广泛，但同时也服务很多细分领域。我们经常做别人停止做的事情。确实，还有很多东西也是在我们地区生产的，或者说是在最北边的东弗里斯兰。确实。所以我们例如

为植物物流做了很多工作，这可能你也经常看到托拜厄斯·瓦格纳做的事。然后我们用叉车运输整个花园小屋，在汽车工业领域也做很多，也是因为靠近埃姆登的大众工厂。他们相应地更需要体积挂车。然后我们在危险品运输领域也做很多，确实，还有第1类细分。第1类，那是爆炸性物质，比如烟火和类似的东西。确实，然后当然还有经典的东西，还有很多与

电力有关的东西，比如风车零件。是的，这很好。我也看过。变压器、充电桩，几乎就是天造地设的搭配，或者太阳能电池板等等。所以我们确实在电动出行和可再生能源方面做了很多工作，特别是因为我们的地区在这方面有很强的特色，比如说通过Enerkon，他们也，对，在东弗里斯兰有总部。确实。而且我们的覆盖面很广，这总体上总是很好的，因为

是的，当一个行业基本上陷入危机时，另一个行业就开始上升，所以总体上看起来总是很不错的。确实，最后当然我们也非常重视质量和可靠性。这是我们的主要关注点，即为客户最终交付最好的质量。如果你说是相当小众的话题，很多其他人都说不，那其他人为什么要拒绝这些话题呢，或者说为什么呢？是的，有时候你确实需要特殊的

设备。确实，所以这里的艺术实际上是不断地找到新的细分领域，让自己在运输领域有所突出。因为纯粹从技术上讲，市场已经很相似了。从A到B的纯粹运输通常一点都不复杂，很多人都能提供。我们总是在寻找某些细分领域，其他人在这些领域会真正地

遇到限制，比如把什么服务器运到三楼并通过窗户推进去或类似的事情。确实。所以这些也确实是很多专业应用，当然这样也能要求一个更合理的价格。而且这也很国际化。所以你们不只留在你们的地区和德国，而是，至少从我看到的来说，一直到土耳其和葡萄牙。这还真不少。是的，确实。所以通过欧盟，当然没有边界限制，

至少在欧洲经济区内部。

确实，虽然这实际上总是取决于我们的客户，他们想把东西运到哪里。所以我们的大多数客户当然在德国市场的关注点非常强，我会说80%的运输在德国境内进行。但当然我们在欧洲以外也有很多项目业务。是的。这些订单，它们实际上是怎样产生的？有没有现货市场，让你能接收一些短期订单呢？而且

可能有些框架协议是你多年以来就签署的。是这样，你可以这样想象。是的，确实。所以很多询问实际上是通过电子邮件进来的。确实，我们通常总是直接为工业企业或终端客户运输，因为我们在市场上已经有多年的经验，因此当然也能赢得很多客户关系。那么

像Sennder这样的平台的作用，进行配对工作，那不起作用吗？确实。所以我们实际上是专注于直接的终端客户业务。因为我认为像Sennder这样的家伙最后不过是一个经纪人，最后也提取他的佣金。因此对我们来说，实际上是这样，我们做直接的客户业务，也就是说与订单方直接签订合同。而且

与发货人或收货人，取决于最后谁来支付货运费。通常客户直接来找我们。这些也有时候是大公司，但也有来自地区的小中型企业。确实，所以大部分事情是通过长期合同进行的，这样我们也真的有这样的班线业务，有时又是临时性的，即简单地通过电子邮件或电话进来一个询问。是的，确实。然后我们给出报价。而且

是的,通过这样交易就达成了。现在，我不是物流专家,如果这是一个基础问题,请原谅我,但我想我可能不是唯一有点困惑的人。在整个物流行业,有货运代理,也有承运人。你们可以说属于两者。那么是否也存在货运代理,他们从发货人和收货人那里接受订单,然后再转给你们?因为据我所知存在这样的情况

货运代理根本不是承运人。然后还有这种混合角色。然后还有只是承运人的货运代理。是的。所以,我们是自身参与的货运代理,这就是它的名字。所以我们基本上从最终客户那里接收货物,并自己进行运输。是的,这正是我说的:我们通常，除了通过各种货运交易所来最小化空驶，总是直接为最终客户服务

最终客户。我们只在其他货运代理的订单很好地适应我们的计划时才接受,但当然在这种情况下,价格压力甚至比其他货运代理更大。这样就产生了分包订单。那么这些路线规划基本上都是你们自己做的?你们有特定的软件来规划路线吗?是的,没错。我们在这种情况下使用Solo Plan。这是一个物流软件,用它来

相应地确定装卸顺序和卸货站点。除此之外,司机对详细的路线规划本身负责。所以我们现在不会规定他必须走哪条高速公路，顺便说一下,充电过程也是这样。我们给司机推荐他们可以在哪里充电,但最后他应该自己选择。因为如果有绕行或堵车,他应该能

自己想办法解决。否则以我们目前有35辆卡车的规模,如果我们必须告诉每个卡车司机何时开始休息或充电,我们就会忙不过来。说到司机:这个行业存在严重的司机短缺。对你们来说如何?是否也是一个巨大的障碍,很难找到足够的司机?或者由于你们现在已经有了一定的知名度,反而没有问题?是的,没错。这总是

有点波动。当然,由于我们的扩张,我们对司机的需求也高得多。总体而言,我们也收到很多求职申请,但同时当然也有司机紧缺的阶段。特别是当很多订单同时新开始时,尤其是大订单,那么我们当然必须突然找到六到十名司机。是的,没错,这样的话确实有点更费力。但总的来说,

我认为如果你创造公平的框架条件,司机其实还是能找到的。好的,再说说电动出行,现在深入探讨一下电动出行。你说过你们在这方面进行了推测,这意味着你们曾经有过计划或真正对电动出行感兴趣。这是怎么产生的?是的。一方面,这有点与童年有关,因为我基本上是在风车旁边长大的

是的。所以我一直对风能和类似的主题非常感兴趣。然后我爸爸也和我说起了这个KSNE项目,还有莱尔市，我们参与了他们的招标，希望运输变得更加可持续。然后我们仔细研究了KSNE项目,然后决定当时确实订购了20辆

车辆及基础设施。是的,在这种情况下,大多数人可能比我们更保守一些。所以我们说:好的,如果我有20辆车,那么我也可以雇一名员工来专门处理电动出行事务。如果我作为一个中型企业只有12辆车,那从工作量和成本上来说肯定会高得多,比我们完全专注于此的成本要高得多。你们是否

为了有勇气这样做,也进行了基础的TCO分析,它强烈说服了你们这值得冒险，这个新事物,电动出行,这不是很了解的东西,而且会改变流程，也值得尝试?总的来说,很明显电动出行将来肯定会起重要作用。因此框架条件当然非常好。当然,车辆最终会比当时便宜得多,基础设施也许也会便宜一点。但当时的补贴当然，我认为是超成本的80%和基础设施投资成本的80%，已经很有吸引力。因此我们，当然你可以无限计算,把最后一位小数点算出来,但我们当然在某个地方做了计算，最后

车辆最终会比当时便宜得多,基础设施也许也会便宜一点。但当时的补贴，我认为是80%的额外成本和基础设施80%的投资成本，已经非常有吸引力。因此我们，当然你可以无限计算,把最后一位小数点精确计算出来,但我们当然在某处进行了计算，最终

这些也只是理论值,因为我们当时也不知道这是否能运行得这么好。如我所说,我们主要也是用这些车辆进行远程运输。突然间,电动出行成了一个话题，当我们提交资助申请时,我们当时假设必须订购某种形式的20辆沃尔沃FH电动车。但它们的续航里程只有大约300公里,相应的充电功率也比较慢。因此,我们实际上假设

只能进行近程运输,主要必须用我们自己的基础设施运营。没错,在申请被批准的那几个月里,我们联系了其他车辆制造商,因为在这项资助范围内,我们需要比较报价,然后我们发现他们实际上拥有更有趣的车辆。正因为如此,我们在续航里程方面做出了调整，20辆车中,我们订购了8辆DAF和10辆斯堪尼亚。这些车型

确实更适合远程运输。然后当依维柯推出净容量550千瓦时的产品时,我们也询问了该公司,他们通过其租赁公司当时提交了这些资助申请,这样也能以可接受的成本订购。然后我们就直接试验,逐步在远程运输中测试。当然,托比亚斯·瓦格纳当时

来到我们这里时,是一个重要因素。我们就直接给他分配了那些远得多的路线。正因为我们发现它运行得这么好,我们就进一步推进了扩展。现在,如我所说,很快就有80%的车辆将以电动方式运行。这太牛了。对于物流业中的怀疑者来说，已经有不少声音在电动出行方面还是持保守态度的,

可以说血液里还有柴油。那么是什么说服了你们呢?你刚才说:电动出行即将到来,这对我们来说很清楚。我不需要被说服,但为什么对你们来说,电动出行的到来是那么清楚的呢?这当然首先与整体气候平衡有关,因为你必须考虑:欧盟例如制定了明确的限值,到2030年和2050年要大幅减少二氧化碳,甚至实现气候中立。

这些目标实际上只能通过电动出行来实现，至少就目前市场上的技术而言。没有其他技术能与电动卡车的减排相比。它也是唯一一项技术,最终，由于能源生成正在转向可再生能源，可以做到几乎完全碳中立。与此同时,当我们看起来像氢气这样的技术时:它们实际上还很遥远,或在经济可行性方面差得很远,而且由于驱动模型的能源效率,我也看不到能够非常接近这个目标的可能性。

对电动出行，我们在这一点上是一致的。托比亚斯·瓦格纳,也被称为电动卡车手或他自己这样自称，我也是粉丝,虽然我没有看过所有视频,但已经看了大部分。当他向你们走来时,你第一印象如何?这对你来说是立即的yes,就是录用,还是带着怀疑?哦,这是谁,从巴伐利亚来?因为这个南德意志人想要北方的一切,他真的会来吗?其实我父亲那天晚上打电话给我,说:是的,有人申请了,或者他给我打了电话。

他想以某种方式在媒体上陪伴这整个事情,并且想从卡车司机开始。然后我就说:好的,当然,我们做吧。我的意思是,如果有人准备好和我们测试新东西,我们也没什么可失去的。这在媒体上是否能产生轰动效应,这对我们来说起初是次要的。我们的重点主要是这些远程运输路线,这是我们客户群目前的主要方向,只是想看看这在电动方面是否也可行。我们发现这非常有趣。能有一位司机准备好并愿意

就直接出发,并且愿意接受这些困难和挑战,这当然可以说是中了彩票。而这在媒体上也能产生如此大的影响力,更是价值巨大。是的,这意味着我理解得没错,在他之前,你们没有进行过远程运输。他基本上是那个开始做这件事的人。关键是,这些车辆实际上是在他询问时才到来的。他似乎看到了我们充电站的一张图片,

那是在一月份左右开放的。我想他也从我发布的小新闻稿中看到了。但上面只有一辆7.5吨重的车。不过他还是直接打电话问他们是否对这个项目有兴趣。然后正好那时，是的,现在大约一年半前,我想那是在四月，

是的,然后我们邀请托比亚斯去依维柯。我们在那里接受了新eWay的司机培训和驾驶员培训。是的,然后我们说:由于他靠近,或者说离慕尼黑旁边的英恩河畔米尔多夫不太远,我们就邀请他去那里。是的,然后他就能进行了第一次卡车试驾。没错。然后他于2024年7月1日开始。他后来

我们邀请托比亚斯去依维柯。那时我们获得了对新eWay电动车的司机培训和驾驶员教学。是的,那时我们说:因为他靠近,或者说离英恩河畔米尔多夫不太远,我们就邀请他去那里。是的,然后他就能进行第一次卡车试驾。没错。然后从2024年7月1日开始就是他的工作了。他后来

首先在本地运输开始，以学习如何操作车辆和装货安全。然后我们在2-3周后就把他派去了长途运输。长途运输对你们来说也是可行的，因为可以在现有的MCS/HPC充电桩处快速充电，没错。所以这就是，没错，我们当然对这整个话题进行了非常深入的研究，然后我的父亲有时也会去

一些充电站看看，检查一下是否有可能用卡车在那里充电。所以也是事先准备。从理论上讲，这样，我们的想法是：好的，这应该也以某种方式是可能的。但它是否真的有效，当时我们还有疑问。至少更远的本地运输路线，我们是想用电动车来跑的。这就是为什么我们采购了

eWay，举例来说。然后当我们看到它有效时，我们又订购了更多的车辆。是的，在本地运输中，你们基本上总是计划好，这样你们可以不断地回来充电，这样一趟行程就不需要在客户那里或途中充电就能完成。是的，没错。或者我们其实还得在我们的区域寻找新的客户，因为我们，如我所说的，其实更偏向于长途运输。如我所说的，

我们已经和一些卡车充电站运营商有过接触，他们距离我们有100公里左右。即使在那儿，我们也知道：好的，我们可以把我们的范围再扩大100公里。所以这就很清楚了。而且那样继续扩大，我认为，也是在我们的展望中。但具体是否总是有效，我们在这个过程中真正证实了。那么其他司机是否也向托比

学习的？他们也很快就能独立地出车了吗？没错，所以我们很快就派其他司机也去长途运输了。我自己那时也跟车去过。没错，我们当时一起去了西班牙马德里。是的，没错。很多其他司机也很快就转到了电动卡车上，然后相应地这样做了。没错。在行程规划中：

与柴油车相比，现在有区别吗？需要考虑什么，比如由于充电需要更长时间？你们做过这么多行程之后的结论是什么？基本上没有。当然，你需要确保班次时间最后不会太长。问题在于，充电休息本质上对司机来说确实是休息时间，因为他只需要插上插头，然后

有时间休息。当然，如果有客户那里等待时间很长，司机有时会利用这些时间，严格来说应该是待命时间，但实际上有时还是被当作休息时间来用。那么在这种情况下，这些充电停靠自然就是一个附加项了，我可以这么说。这就是为什么我们一直很在意降低客户那边的等待时间，也就是说我们与客户一起优化流程，这样司机可以直接开始

装卸货物。问题在于，基本上卸货坡道没有足够的空间，或者到底是什么原因导致实际中要等这么久呢？这是一种企业哲学。从我的角度看，发货人其实应该更加积极主动，让他们的装货流程更适应卡车，因为最后我在卡车司机和车辆上的成本更高，而不是我

用员工采用更灵活的装卸方式。问题只是发货人不是直接支付这些等待时间，而是通过运费间接支付。当然，有些行业等待时间很长是常见的，那里通常会要求更高的运费，因为物流公司或货运公司知道会有长等待时间。所以他们是间接支付，但不是直接支付。然后他们尝试通过时间窗口预订来全天均匀分配发货人的负载。问题只是

交通当然不是那么均匀的。总是可能出现堵车和延误。

这意味着最后我就规划进去一个缓冲，以满足这个时间窗口。这样最后我仍然会遇到更多的等待时间，而不是如果装卸部门就说：我安排我的员工足够灵活，这样当卡车司机到达时我总是有足够的坡道或人员可用。当然可以有所限制，我是说，如果我整体有空间限制，我当然可以有所限制。

但一般来说，发货人应该更加灵活。我是说，我们已经有点面临一个问题，就是难以找到优秀的新司机。然后让这些司机还是在前面的地点等上漫长的时间，我认为这不是正确的办法。是的，完全同意。这非常有道理。我想你们中有些人已经意识到这些问题，可能需要以不同的方式调整激励机制。而且你们

各种各样的电动卡车，你已经说过了。我想我读到过某个地方提到有七个制造商品牌。这是最新的吗？正是。你们怎么决定与这么多制造商合作，或者只与一个制造商合作，实际操作中是怎样的？正是。嗯，通常是这样的：比如说，我们很早以前有过纯粹的梅赛德斯-奔驰车队，后来我们改用曼恩和达夫，主要是有这两个品牌。现在在电动出行领域，确实是这样的，

那就是。

各个制造商在不同的领域还是有很大的专业化分工的。比如一家专注于大功率充电和

续航里程。另一家则在上装高度方面降低了。还有的在服务和维护方面好得多，但续航方面就不太好，所以只能用于短途运输。还有的处于中间位置，什么都有点涉及。正因为如此，我们实际上决定使用六个或七个制造商，就是为了能够为我们不同的客户选择最适合该用途的车辆

，同时这对我来说当然也是一个动力，就是所有制造商都能度过这个向电动出行转变的阶段。因为我认为作为物流业，如果最后只剩下两三个制造商，这对我们也没有什么好处。这最后会导致寡头垄断。因此，这确实也是我的一个关切，就是所有制造商都要继续专注于这个课题，并继续进行必要的开发步骤。为此

我们也很乐意支持他们。而且在这方面，不仅应该是纳诺·詹森这样的公司在电动出行方面发挥领导作用，其他类似的企业也应该这样。据你了解，有很多公司也在走你们的路，像你们这样类似的公司吗？是的，正是。基本上，有一些物流企业已经走得很远了。大多数情况是：那些决定走这条路的公司，就像我们一样也倾向于

扩大规模并不断增加购置。因为我多购置一辆卡车，最后也会降低成本。为了更清楚，德国实际上有多少家这样规模的公司呢？有数百家、数千家这样的量级吗？是的，但你们当然也是，也许我们应该换个方式问这个问题，就是说：你们是某个规模的货运公司，

也许不完全是，我想大概有十家左右的运输公司在

你们这样的企业规模上做这样的事情。你认为他们大多数现在也会转向电动出行吗？到目前为止还是少数。我确实注意到很多公司都在关注这个话题，但在具体实施方面，我认为仍然只是个位数百分比的公司真正购置了哪怕一辆电动卡车。是的，很有意思。关于噪音防护，电动出行有一个优势，就是噪音非常低

。你认为这方面会改变吗？或者在监管方面能否有新的切入点，使得你们的商业模式也会改变，比如也能进行夜间配送？你在这个方向上看到什么发展和创新吗？是的，比如他们已经在荷兰和伦敦这样做了。我认为在伦敦，现在只有零排放车辆才能进入城市。因此英国公司在电动出行方面也特别积极。尽管

那边的充电价格比这里还要贵。我们稍后再谈价格。在荷兰，他们确实用特别低排放的车辆，也就是低噪音车辆进行夜间配送。比如有这个绿色L标签。那就是荷兰夜间配送的标志。我可以想象类似的东西对德国也是有益的，特别是对那些想要为居民

和环境做些事情的城市和社区。那肯定是一个很好的方法，就是说：超市或类似地方的夜间配送只能用，是的，正是，用在这种情况下可能是电动的车辆。充电价格你已经提到过了。那是我想问的一个问题。公共充电站的充电价格差异很大。你们如何应对这个问题，以便不被价格差异所困扰，并优化成本呢？正是，所以我们

实际上与各个充电运营商签订了合同，我们在其中协商了个性化价格，这些价格也会根据购买量有所不同。因为我们有这么大的车队，当然也能采购其他的量。也就是说，你们只去这些充电运营商？正是，所以一开始我们看到我们能在任何地方充电，这样我们的配送路线

就能完全用电来进行。现在重点更多是我们告诉司机：请主要在这些充电站运营商处充电，这样最后我们能保持成本较低。那么你们是否有移动服务提供商的充电卡，通过它你们只去这些充电运营商呢？是的，这仍然是一个讨论。其实我不想要漫游服务。但并非所有充电运营商和移动服务提供商都能

这种漫游实际上也确实要关闭。是的，我实际上给每个人都留了个功课，就是要他们想办法让这些卡真的只能在各自的运营商那里使用。因为最后对我们没有帮助，如果突然我们某处要支付0.80€净额，因为司机拿错了卡。所以这实际上仍然是个问题。我是说，如果供应商不关闭这个的话，

现在有那么多新的卡车充电站正在建设中。最后我们也不再依赖单个供应商了。我们最后根本就不需要。

是的，最后我们甚至可以完全不要任何MSP。我想最迟明年我们也会把这一点作为条件，让他们相应地取消卡上的漫游。除此之外，对于较小的充电站，我们最近推出了这个E-Tracker芯片，托比亚斯在他的视频中已经介绍过几次了。我们把我们的EVID号码发送给运营商，运营商就把它

输入进去，然后司机可以用芯片在现场启动充电过程。这导致司机不再需要随身携带八张不同的充电卡，只需要主MSP卡和E-Tracker芯片。有意思。那E-Tracker芯片，我实际上还没有深入了解过，那是某种MSP吗？是的，完全正确。实际上那只是一个在充电站运营商那里注册的EVID标识。

运营商然后就知道：好的，这是我们，然后就启动充电过程。我明白了。然后充电站运营商也直接和我们结算。有意思。那价格方面的差异，这样你就能想象一下：如果做错了和做对了的话，这对你们实际操作意味着什么？是的，完全正确。所以如果有时候真的收取0.80、0.90€净额，那已经，那已经是上限了

可以说。那可能就是两倍多。是的，那当然完全不同，我们讨论的不只是百分之一，而是。如果他们那里再充200、300千瓦时的话，那当然会很伤。是的。而且他现在为电卡车支付的价格。也许我应该再提一下：对听众来说，KsNI是一个曾经存在的促进计划，我想现在已经不存在了。

用于采购电卡车。这意味着，今天你们只需要在市场上，已经没有促进计划了。是的。现在一辆电卡车相比柴油车贵多少？

是的，粗略估计仍然是两到两倍半。这意味着，从总成本所有权的角度，你们可以通过较低的运营成本来弥补。正确，回本周期大约是两年这样？不，是在整个使用寿命期间了。我想说成本的主要区别最后是路税。在德国普通柴油卡车的路税是每公里0.50€。迄今为止电卡车还

完全免税。欧盟委员会已经允许将这个豁免继续到2031年。不过实施是各成员国自愿的，德国，德国交通部现在如果想的话可以实施。是的，这现在还在德国交通部那里悬而未决，路税豁免是否会继续。在联盟协议中写的是路税豁免会超过2026年。如果交通部真的能创造一个长期解决方案，这样所有企业都能有一定的可规划性，那确实是值得欢迎的。因为这种

等待和犹豫，这种政治决策者的突然决定最后实际上对电动出行和那些想投资的企业反而是不利的。我实际上也把这看作是我们现在经济的一个大问题，就是规划安全性根本没有得到保证。在这方面，政治应该提供更多稳定的框架条件。而不是开始说：好的，也许明天我们也会采取不同的做法。这最后会让所有企业都感到不安

最后也不会导致一个决定。如果我清楚地知道，好的，没有促进计划，但这些框架条件就在这里，那就一切都好。那我就能据此做出决定。如果我作为政治人物宣布：是的，也许明年我们还会再推出一个促进计划，某种补购贴或者什么的，那所有人都会等到明年，看是否也许会有购车补贴。然后事后预算中就发现，根本没有，或者他们没有资金。那就又取消了。但所有人还是都等了。所以这种促进计划的宣布实际上对电动出行是有毒的。实际上更好的办法是说：好的，我们不再做促进计划，而是通过路税豁免来促进，比如对卡车，也比如通过降低公共充电桩的电力税或者充电站运营商或运输公司的电力税。这当然也会帮助总体上降低私家车的运营成本。是的，网络使用费也是这样看的。

也是这样。那肯定也有某处可以节省，这样公共充电价格也会在某处有所下降，特别是对于私家车驾驶者。那现在从运营角度来说电力，能源成本，相比柴油便宜多少？大差不差？是的，但柴油价格当然波动很大。我们实际上每天都会得到一个新的柴油价格。实际电力价格的情况也一样。所以在我们自己的

也是这样看的网络费用。肯定在某处也有某种可能的节省，这样公共充电价格也会在某处有所下降，特别是对私家车驾驶者。那现在从运营来说电力的成本，能源成本，与柴油相比便宜多少？差不多？是的，但柴油价格当然波动很大。我们实际上每天都会得到一个新的柴油价格。实际电力价格的情况也是这样。所以在我们自己的

我们在基础设施上也处理动态电价。这意味着我们每15分钟支付不同的价格。但在公共充电站，通常都是固定费用，至少到目前为止是这样。确切地说，取决于柴油是否变便宜了，电价是否有点贵，有区别，但总的来说，我会说它们基本上在同一个水平上。我认为柴油价格波动不会那么大，或

，比如上下波动10%或大概有多少？基本上这是按月计算的。那么有时会有五到十美分甚至更大的波动。但按单一天数计算，那就是几美分的差异。那么电价，尤其是在公众中，你会说它和柴油类似吗？但我想你们在仓库里应该能获得更好的价格，

如果你们也有动态电费的话。你们还有太阳能电池板，那么我想这会便宜得多，对吧？当然，通过我们的自发电，我们最终可以非常便宜地生产电力。是的。当然，充电站的利用率非常关键。我有某些固定成本，比如网络费和设备的投资成本。我最终一天内或一年内充电的卡车越多，成本就越低。

那么最后按单位千瓦时计算。如果我能获得良好的利用率，那么这里的价格也可能明显低于公共充电站。你知道大概有多少比例是在公共充电站充电，有多少是在你们的场地充电吗？我想可能是50:50。有意思。那大概是多少，我不知道你是否知道，

这是一个非常详细的问题，但大概按卡车计算或总共按兆瓦时计算。每辆卡车一年大约需要10万千瓦时。有意思。我大概计算每公里1千瓦时。根据型号可能会有所不同。如果我们行驶10万到12万公里，我们可以假设每辆卡车大约10万千瓦时。相应地，以目前的35辆卡车，我们达到350万千瓦时，以58辆卡车则达到

580万或600万千瓦时。太阳能电池板有多大？你们能利用多少？你们能做到吗，因为卡车可能白天都在外面？你们也许有电池？是的，完全正确。我们有一个800千瓦峰值太阳能电池板和一个130万千瓦时的储能系统。三辆卡车后它就已经空了。我们已经能够在很大程度上使用太阳能，特别是现在在

春季和秋季，我们完全使用自己生产的能源。夏季当然有些阶段可能会有过剩，比如中午时没有卡车在的时候，不过由于我们的数量，我们现在已经能够利用至少80、90%的电力。在电动卡车这个话题中，网络连接功率总是一个很大的话题。配电网运营商在这方面有点过载，

对于你们来说怎么样，确保为你们的场地有足够的功率的经验如何？我们实际上能够获得我们想要的一切。这真是太好了。我们也直接在离岸风电线路旁边，来自AchsoNord或类似的。所以所有这些离岸风电场都在我们这里直接有它们的电力线路，因此。而且城市或市镇很早就关注了

工业园区的大连接功率，所以不仅高压功率，而且中压也相应很好。因此我们最终决定了一个14兆瓦的连接，但我们目前还没有完全利用。目前我们只使用其中大约700千瓦，也因为当然我们不想要那么高的峰值功率。即使我们有更多卡车，我们最终只是简单地降低充电功率，以避免负载峰值

太高。这是有道理的。你们也很早，因为许多运输公司或其他企业犯的一个错误是：你买了车，然后意识到哦，网络连接功率不够，你们从一开始就进行了全面规划吗？即：现在我们需要太阳能，现在我们需要电池储能系统，当然还需要网络连接变压器和能量管理软件。或者你们的过程是怎样的？我们从一开始就

把所有东西都一起考虑了，也总是着眼于我们还能进一步扩展。因此我们也选择了4兆瓦的连接。很清楚，我们在最初的20辆卡车时不会需要它，但如果我们最终电气化或在仓库充电80、90辆车，我们当然需要扩展潜力。因此选择一个较大的连接功率从一开始就规划是值得的。那个

计算基础是什么，如果你还记得的话？当你有这么多充电点时，每辆车一个充电点，那么你大致要这样想：100辆车，它们充什么功率？在最低功率20千瓦还是，最低功率是多少？我认为它们可以充20到40千瓦，取决于型号。然后你基本上，即使在最低充电功率，乘以100

，那么大致来说，你可以这样想象：40千瓦乘以100正好是4兆瓦。是的，完全正确。基本上那时我们为最初的10个充电站规划的最大功率也是这样。但最终我们还是降到了300千瓦的充电站，因为我们对400千瓦充电站是否在我们建立时已经成熟还不确定。因此我们最终选择了300千瓦

kW充电桩。当时的想法是，理论上我们可以让整个充电站在满负荷下运行，就电力而言。如我所说，我们目前没有让负荷峰值那么高。那你们也会根据动态电价进行优化吗，当你们有这样的电价的话？是的，完全同意。当我们进入更高价格的时段时，我们已经在调低充电功率。这通常发生在傍晚，

的时候，这样我们可以在晚上加载更多，或者拉长充电过程。然后在晚上我们再增加充电功率。是的，很酷。你们计划进行双向充电吗？这对你们来说是一个话题吗？基本上这确实是一个话题。我认为我们也会做一个项目。但具体来说，这最终对车辆有多大帮助，还需要看。我是说，

我们想在整个卡车使用寿命期间利用电池。当然，如果我将其用于双向充电而缩短了电池寿命，我们当然需要考虑这是否值得。关于在仓库也共享充电基础设施的话题，这是否对你们有意义...这确实是一个热门话题，运输公司或其他类型的企业相互共享基础设施的程度如何。这是一个与你们相关的话题吗？目前的情况是，

我们仅为自己使用基础设施。但这也与CSD计划有关，因为CSD计划规定充电基础设施不是公开的。但四年后，我们也可以公开提供。这样做的目的是防止公共充电运营商获取补助金，而是真正为运输公司提供支持。完全同意。你也认为动态电价在公共充电点，你们也可以朝着成本优化的方向发展吗

，也在公共充电点，根据路线和这些价格，这也可能会反映出来？这至少对充电运营商来说总是一个话题，动态电价。你怎么看？好吧，我实际上会区分那些在我们这儿四处奔波的司机和那些只进行定线运输的司机。当然，如果他们进行定线运输，那么我

实际上相当清楚司机何时在哪里。那么当然我也可以优化这一点，与充电运营商协议：好的，他总是在中午太阳照耀时充电。我认为这也可以融入每日工作流程中。对于项目类业务，这当然会有点困难，因为这些总是临时发生的。但基本上我可以想象，最终会有新的商业模式，也会改变价格

特别是，最大的波动实际上发生在傍晚和早上。当然，人们也可以通过在晚上购买，比如说，50 kW的充电器，在这些时间段为卡车充电更多，这当然也使其更便宜。现在如果你想从我这里听到关于实践的轶事，事情没有按计划进行或期望进行的事情，以及你希望更好处理的事情，如果你现在向充电运营商或政治发出信息，你会说什么...你想到什么？是的，首先当然是驾驶和休息时间的法律框架仍然是一个问题。因为如果我释放充电桩让其他人充电，这将被视为日常休息时间的中断。这当然需要有某种规定，比如说，

这不会在最后惩罚司机的这种积极行为。完全同意。特别是因为司机，也就是说，如果他们在晚上进行休息，比如说，他们不会立即睡觉，而是洗澡或吃晚饭。当充电过程完成时，这需要时间，充电过程可能甚至在他睡觉前就已经完成了，那么他也可以短时间重新停车。

不是说司机在这段时间内没有得到休息，或者最后不能按他想要的方式享受这个休息时间。我认为这里应该进行某种调整，因为最终这整个规定也是为了司机。它应该支持司机，使他们基本上不被剥削，准确地说，他们在日常生活中有足够的休息时间。而且

当然，如果规定导致工作日变得更困难，这肯定不是司机的意愿，最后也不会对任何人有帮助。因此，人们应该在这方面想到别的办法，特别是在这个电动交通领域，以某种方式适应它，使其对所有人都有意义。我是说，休息时间和休息时间对司机很重要，也是为了促进道路交通安全，当然也是为了

保持司机的健康。但这里那里我认为确实需要一些灵活性，符合所有参与方的利益。然后有预订功能。这是一个目前非常热门的话题。你怎么看待这个话题？我总是很...这类似于这种时间窗口预订。我实际上反对这样的模式。我总是认为通过这种透明度会更好，通过应用程序等等

使情况变得更好。

已经能看到。好的，那还有多少司机或者还有多少充电位置空闲呢？这也总是一个很好的提示，告诉我我现在是否能立即找到充电位置。而且到目前为止，我只经历过一次必须等待充电桩空出来的情况。

其他时候我总是能立即使用。首先，这根本没有必要，因为还有很多空位。其次，正如我所说的，交通是如此不可预测。如果我前面发生了某个事故或者有禁行，那我就可以忘记这个预订了。所以我根本不认为这是必要的。是的，这总是在某处暗示一种安全感，但最后，是的，我不是预订的粉丝。明白了。这是有道理的。那巨瓦充电这个话题。这在电动卡车上也是

一个很热门的话题。你们已经展示了它也能用 CCS 和 350 千瓦工作。你也认为这是必要的吗？好吧，肯定有一些应用场景是有意义的，比如这种双司机配置的情况。是的，如果你现在真的把主要充电时间塞到午餐休息时间里，我是说，而不是补充充电，那也许这会是一个话题。但从根本上讲，当然总是一个成本问题。所以我现在要

再建设一个新的基础设施，这当然在某些方面更昂贵且更容易出故障，因为确实有巨大的电流流经。或者我更倾向于坚持，我是说，300 到 400 千瓦。所以如果我有一个覆盖面广、运行良好且也能稳定运行的 400 千瓦基础设施，我认为最后已经赢得了很多。以及除了 CCS 之外是否还需要其他插头或类似的东西，最后必须由其他人来决定。但是的，所以电动出行也能

在没有 MCS 的情况下工作。尽管如此，当然可能是，我认为这个话题肯定值得继续观察。那电动卡车的电动出行会与电动乘用车分开吗？现在这几乎还是，你们和 Milence 以及其他专为电动卡车的充电桩一起做这个吗？你怎么看待这个问题？好吧，我认为这些模块化解决方案确实是有意义的，以便更好地利用基础设施。

正是因为这些峰值负荷和固定成本，在卡车充电站和乘用车充电站之间共享网络连接肯定是有意义的。因为乘用车通常是在卡车不行驶时行驶的。特别是星期天，我认为这是 CPO 的主要日子之一。而对于卡车来说，则存在驾驶禁令，所以上路的卡车要少得多。这意味着我当然最后能创造更均匀的利用率。

这当然最后也对经济效益有所贡献。因此我现在不一定认为彻底的分离是有意义的，而是也许，是的，当然也可以这样说，好吧，你可以在星期天为乘用车打开卡车充电站。或者有一个共同的电源连接，虽然物理上是分开的，但充电连接本身不是。是的。对于你们作为一个企业，现在再说一次，我们来到了最后冲刺。三年或五年后你们在哪里？如果你现在

想象一下，你想去哪里？你的愿景是什么？好吧。所以我们确实想进一步增长，也是给其他企业提供机会，为可持续发展做出积极贡献。正是，所以我们现在在电动出行话题上已经相当先进了，如我所说，已经改造了车队的大部分，我们在那里进一步扩大规模。正是，未来几年还会发展成什么样，世界是如此充满活力。已经可能

发生很多事情。正是。然后谈到：有哪些创新让你感到不安呢？在日常工作中，人工智能、OpenAI、自动驾驶这些关键词。你怎么看？自动卡车会到来吗？在卡车行业，这完全不切实际吗，还是？有哪些话题让你感到不安？特别是在自动驾驶方面，当然还有很多监管障碍。这意味着总是有一个问题：车辆到底会完全

无人驾驶吗？或者总是还需要有人在那里，就像飞机的自动驾驶仪一样，以便在紧急情况下进行干预？正是，所以当然对于，我是说，特别是在我们老龄化的社会中，很多卡车司机现在就快要退休了。他们当然在接下来的五到十年里某个时刻会逐渐消失。这意味着新司机的短缺当然最终可能会产生更广泛的影响。

但如我所说，在那里还有技术和监管问题悬而未决。就人工智能而言，当然人工智能在物流中也会发挥一定的，总体上也很重要的，作用。

同时，当然对于这样的炒作话题也经常是这样，技术有时也会被有点高估，然后所有东西都被扔进这个人工智能话题，最后有时根本不是人工智能，而只是线性优化或类似的东西。正是。所以当然，人工智能以某种方式对日常生活有影响，在物流中也会产生影响，特别是在行政领域。但正是，所以我对这个话题本身相当放松。

好的，看看通过人工智能和类似应用有什么优化潜力，之后我们会相应地评估其应用。是的，那最后一个问题：你还有什么话想对听众说的吗？人们怎样才能联系到你？好的。我在LinkedIn上很活跃。另外，如果你们有任何询问，如果你们也想要电动运输，请访问我们的

网站，然后随时联系我们。我们总是对新项目持开放态度。我感谢大家的收听。那么非常感谢你，Nano，也感谢你的投入。我认为你们为德国和世界各地的电动卡车所做的贡献意义重大。所以是的，脱帽致敬，并继续祝你们成功。是的，谢谢你的邀请。最终，我们也无法单独完成这一切。所以我们总是依赖于许多因素和

许多人。但非常感谢你的邀请。很乐意。下次见。下次见。这是Nano Jansen。这里令人信服的不是一个数字，而是一种态度。电气化是日常工作，不是特殊项目。在运营中，这意味着要有清晰的指导框架、简单的流程、稳定的调度。司机在路线和充电站选择上有决策空间。充电休息时间算作休息。这也提高了接受度并减少了压力。最大的难题在停车场外：在发货人那里的等待时间。这里，客户接口决定了生产力。更好的装货窗口时间、灵活的时段规划、

和对停留时间的真正责任会立即产生效果，在成本和司机满意度上。为了让投资发挥作用，需要规划安全性。稳定的规则比不断变化的资金来源更重要，充电时间不应在驾驶和休息时间方面造成劣势。展望未来的方向很清楚：与客户简化流程、进一步完善load management、审查像双向充电这样的试点项目，以及在人工智能能够减轻行政和调度负担的地方部署它。我对Nano Jansen的领导角色印象深刻。我也不是唯一这样认为的。感谢收听Smart Charge by RiDERgy。如果你们喜欢这一期：

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节目笔记

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.