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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. C'est Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en apprendre davantage sur tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

Aujourd'hui, notre invité : Nano Jansen, directeur général de l'entreprise familiale du même nom, qui existe depuis près de 130 ans. L'entreprise exploite environ 70 véhicules et a sciemment tiré parti du démarrage de la mobilité électrique. Jusqu'en janvier 2026, 58 camions électriques sont prévus. Cela représente 70 à 80 % de la flotte. Les livraisons se font à l'échelle nationale, souvent jusqu'au cœur des villes, en mettant l'accent sur les marchandises sensibles et de haute valeur. L'entreprise est un prestataire de niche avec une large couverture sectorielle – des plantes à l'automobile, en passant par les matières dangereuses et l'électrotechnique. La diversification comme ancre de stabilité. Une stratégie d'investissement précoce en mobilité électrique : des véhicules de sept fabricants, une puissance de raccordement visée de

4 mégawatts, 800 kW de PV de pointe et 1,3 mégawattheures de stockage. Grâce au load management et aux tarifs dynamiques, les coûts diminuent. Jusqu'à 90 % du courant solaire produit sont utilisés, souvent moins cher que le diesel et bien en dessous des bornes publiques. Les contrats-cadres CPO et la puce E-Tracker sécurisent les prix et évitent les erreurs de facturation. Le roaming devrait disparaître. Nous parlons du contrôle des coûts au dépôt et en route, des freins processus tels que les temps d'attente chez le chargeur, de la sécurité de la planification par la politique – points clés : péage, logique de subventions – et des choix technologiques allant de la charge à 300 kW à la bidirectionnalité, ainsi que de la perspective sur l'IA et la conduite autonome. J'ai regardé beaucoup de

vidéos Electrotrucker, j'ai déjà eu le co-fondateur de l'application E-Trucker et de cette puce, Michael Clark, dans le podcast. Et cette conversation est une parfaite complémentarité avec cette histoire impressionnante. Mettez vos écouteurs, c'est parti. Bonjour, Nano. Content que tu sois là. Comment ça va aujourd'hui ? Salut, Claudio. Merci beaucoup pour l'invitation. Ça va bien. On a eu un petit retard avec la Deutsche Bahn. Elle n'a pas déçu. Tu as voyagé depuis Fulda comment ? Oui, c'est ça. Je viens de Fulda. Au lieu d'environ trois

heures, c'était cinq heures et demie. Mais bon. En contrepartie, j'ai aussi connu le cas où je suis arrivé beaucoup plus tôt que prévu avec le train. Donc ça marche aussi dans l'autre sens. Et quand tu te déplaces – bien sûr pour le travail, si tu prends occasionnellement un camion et que tu parcours l'Allemagne ou à l'international – tu n'utilises plutôt pas ta voiture, mais le train ou l'avion ? Le train est bien sûr agréable parce que je peux aussi travailler dedans

Exactement. Mais bien sûr, il m'arrive aussi de voyager en voiture ou en camion de temps en temps. Oui, pour ceux qui ne te connaissent pas : présente-toi brièvement s'il te plaît. Oui, je suis Nano Jansen, maintenant la cinquième génération de notre entreprise familiale, je dirige aussi une entreprise à Fulda, la Sievers Logistics, que j'ai reprise il y a trois ans. Au total, je suis entré dans l'entreprise familiale il y a quatre ans, pendant mes études de master. Et c'est là qu'on s'est demandé : comment orienter notre entreprise pour l'avenir

? Et alors on a vraiment misé sur la mobilité électrique, c'est pourquoi je pense qu'on est ici aujourd'hui. Et avant d'entrer dans le sujet de la mobilité électrique, pour clarifier : Nano, c'est pour ainsi dire l'entreprise qui existe depuis cinq – ou maintenant cinq – générations, et la Sievers, que tu as reprise, comment ça s'est passé ? Exactement, la Sievers Logistik a été en quelque sorte une succession externe. Beaucoup de petites et moyennes entreprises cherchent justement, disons, une succession parce qu'elles ne trouvent pas de reprenant

en interne ou dans la famille. Et c'était similaire avec mon prédécesseur qui cherchait un successeur. Et on s'est mis d'accord, et oui, c'est une entreprise de 20 salariés, qui je pense est un bon point de départ pour acquérir aussi sa propre expérience de direction. C'était un peu la raison derrière ça. Et Fulda n'est bien sûr pas un désavantage, parce que Fulda est évidemment au centre de l'Allemagne, ce qui nous permet aussi de desservir nos clients à l'échelle nationale à partir de là

depuis là-bas. Exactement. On mise beaucoup sur la logistique d'entrepôt et ce service complet, donc de la réception des marchandises à l'emballage, au stockage, à la préparation de commandes – donc moins de transport – jusqu'au client final, puis beaucoup aussi dans le secteur de la restauration. On livre vraiment dans le cœur des villes, dans les zones piétonnes, avec des véhicules plus petits au départ de Fulda. Oui, on s'est plutôt spécialisés sur des marchandises plus sensibles et de plus haute valeur, qui ne sont chargées qu'une fois dans le véhicule et arrivent chez le client final sans transbordement. C'est passionnant. Et comment ça a été

pour toi ? Ça a toujours été clair que tu reprendrais l'entreprise, étant cette cinquième génération ? Ou avais-tu – tu as aussi étudié – d'autres idées à un moment ? Oui, c'était globalement toujours un plan. C'est devenu vraiment concret pendant les études. J'ai effectivement fait une formation duale chez Krone, qui est un fabricant de véhicules pour les remorques. Et c'était d'un côté un bon mélange : bon, je

veux avoir un aperçu de l'industrie. Et en même temps, les clients venaient de la logistique – c'était vraiment le meilleur des deux mondes, avoir un aperçu des deux secteurs – ce que je trouvais très intéressant. Donc globalement, mon plan était très orienté vers la reprise à terme de l'entreprise familiale. Et qu'est-ce que tu trouves intéressant dans la logistique, si ton cœur s'emballe pour la logistique, pour ceux qui sont peut-être un peu moins familiarisés avec la logistique ?

Oui, ce qui est vraiment intéressant, c'est que la logistique relie en quelque sorte tous les processus et tous les secteurs d'activité. Nous apprenons de tous les secteurs possibles ce qui se passe techniquement. Cela rend la logistique très passionnante, car on est le lien entre tous les secteurs. Parallèlement, bien sûr, nous sommes aussi d'une certaine manière des résolveurs de problèmes, ce que je pense être l'une de mes forces – à savoir que j'ai relativement rapidement des concepts de solutions. Si c'est toujours bon, d'autres en jugeront.

Oui, sympa. Et qu'as-tu encore retenu ? J'ai aussi vu que tu as eu des expériences chez Amazon et GLS en plus de chez Kühne. Qu'as-tu tiré de ces expériences ou appris ? Oui, c'était en tout cas toujours passionnant de regarder dans d'autres secteurs ou dans d'autres entreprises, comment ils les façonnent. Je veux dire, même chez Amazon, c'était une entreprise passionnante – comment ils ont structuré leurs processus. Moi-même, j'aurais certainement fait beaucoup de choses différemment de la manière dont ils l'ont fait.

Peux-tu donner un exemple pour mieux visualiser ? Eh bien, je n'aurais pas eu 20 entrepôts ou centres logistiques en Allemagne, mais me serais concentré sur quelques-uns seulement, car depuis chaque site, je peux en réalité atteindre partout en Allemagne en une nuit. Donc, je n'ai vraiment pas besoin de disperser les marchandises de cette façon et je ne dois pas ensuite créer des transports entre les entrepôts, car à la fin, la marchandise dont le client a besoin n'est de toute façon pas

directement chez lui, mais plutôt peut-être à Munich ou à Berlin. Mais bon, c'est bien sûr une stratégie d'entreprise à la fin, qu'on ne peut pas influencer en tant que stagiaire. Pas encore. Oui, mais d'autant plus beau qu'on puisse influencer et avoir le droit d'influencer sa propre entreprise. Quelle est en fait l'histoire derrière Nano Jansen en tant qu'entreprise ? Comment ça s'est passé ? Comment ton arrière-arrière-grand-père – si je l'ai bien compris – l'a-t-il fondée à l'époque ? Tu le sais par hasard ? Exactement, donc ça a commencé à l'époque,

il y a presque 130 ans, mon arrière-grand-père a acheté une licence de charretier, pour pouvoir transporter des marchandises à l'intérieur de la ville ou dans la région – à Emden à l'époque. Et bien sûr, tout cela s'est fait avec des diligences et des charrettes. Cela a aussi continué très longtemps. À cette époque, il y avait ces concessions qui limitaient vraiment tous les entreprises de transport de marchandises à une région.

Et le transport longue distance s'est finalement fait par le chemin de fer. Cela s'est poursuivi jusqu'aux années quatre-vingt-dix environ, je dirais, et restait très marqué en Allemagne. Ensuite, avec la suppression des concessions, toutes les entreprises de logistique ont grandi parce qu'elles ont pu se développer très largement et s'étendre. Du point de vue réglementaire, il n'y avait plus de limites. C'est pourquoi la plupart des entreprises de logistique

ont grandi énormément au cours des 30 à 40 dernières années. Et comment cela se concrétise-t-il chez vous personnellement ? Comment l'entreprise était-elle constituée avant ce moment, et comment êtes-vous maintenant – si tu donnes quelques chiffres clés sur la taille de l'entreprise ? Exactement, je ne peux pas le dire avec une certitude de 100 % maintenant, mais à l'époque, ça devait être autour de 23 camions, quand mon père a repris l'entreprise. Et puis ça a grandi relativement rapidement à 40, 50

camions. À ce niveau-là, ça a eu tendance à rester – bien sûr, en croissance légère chaque année, mais déjà stabilisé. Et maintenant, au cours des deux ou trois dernières années, nous nous développons considérablement davantage pour pouvoir faire progresser cette nouvelle technologie. Nous avons maintenant environ 70 véhicules, et d'ici janvier, 58 camions électriques arrivent. Nous aurons alors au total 58 camions électriques, et quelques diesel

resteront définitivement dans la flotte. Mais je dirais que 70 à 80 % seront déjà électrifiés dans quelques mois. C'est déjà passionnant. Oui, j'ai aussi hâte de faire un deep dive. Mais revenons à la question : cela signifie que vous avez aussi grandi grâce à la mobilité électrique – ou la mobilité électrique conduit-elle maintenant à une croissance qui s'accélère encore après cette phase stable ? Exactement, donc nous

avons effectivement eu l'avantage d'avoir spéculé sur le fait que le changement de motorisation était imminent. C'est pourquoi nous avons à peine acheté de nouveaux camions diesel ces dernières années – de sorte que les camions sont maintenant tous relativement vieux à nouveau, ce qui signifie que nous pouvons les remplacer rapidement maintenant. Et c'est bien sûr un énorme avantage si nous pouvons refondre complètement la flotte.

nous pouvons de toute façon mettre hors service certains camions. Si nous avions continuellement acheté de nouveaux véhicules diesel à titre continu, nous ne les aurions bien sûr pas revendus après 12 ans. Et c'était justement l'avantage d'avoir un peu spéculé sur cela. Et nous avons également voulu aborder tout ce sujet un peu plus largement, car soit on fait une sorte d'objet test, soit on le fait correctement. Alors nous avons décidé de

poursuivre cela de manière cohérente. Eh bien, cool. Quelle est en fait la durée de vie typique d'un camion diesel, et supposez-vous que ce sera la même pour l'électrique ? Eh bien, je dirais que selon l'utilisation, l'objectif et la durée, au moins six à huit ans. C'est à peu près combien de temps la plupart des sociétés de transport, je crois, conservent les camions. Et ensuite ils vont sur le marché secondaire, généralement aussi en dehors de l'Europe. Exactement, c'était les délais précédents. Avec le camion électrique – bon, il y a des hypothèses théoriques, mais exactement, personne ne sait

je ne crois personne. Les fabricants donnent en tout cas de grandes garanties sur les batteries. C'est quoi, 8 ans ou quelque chose comme ça ? Oui, je crois que MAN va même encore plus loin avec 13 ans, et correspondamment aussi sur un kilométrage élevé, donc je crois autour d'un million. Exactement. Et ce sont bien sûr déjà des valeurs qui ne sont pas inférieures au diesel. Oui. Combien de kilomètres fait un tel véhicule par an chez vous ? Environ 100 à 120 000, je dirais,

mais cela dépend aussi toujours de l'usage prévu. Donc nous avons des clients très variés. Oui, exactement. C'était ma question de suivi. Super. Quels sont ces clients que vous servez, ou quels sont les cas d'usage ? Exactement. Donc nous nous sommes positionnés relativement largement, mais servons aussi en même temps beaucoup de niches. Nous faisons très souvent les choses où les autres s'arrêtent. Exactement, et ensuite beaucoup de choses qui sont aussi produites dans notre région, ou tout au nord en Frise-Orientale. Exactement. Donc nous transportons par exemple

beaucoup pour la logistique de plantes, ce qu'on a probablement souvent vu chez Tobias Wagner. Ensuite, nous transportons des serres complètes avec des transpalettes embarqués, nous en faisons beaucoup dans le secteur automobile, notamment du fait de la proximité avec l'usine VW à Emden. Ils ont alors plutôt besoin de semi-remorques volumétriques. Ensuite, nous faisons aussi beaucoup dans le domaine du transport de matières dangereuses, exactement, aussi le segment classe 1. Classe 1, ce sont des choses explosives comme les feux d'artifice et des choses similaires. Exactement, et puis bien sûr aussi des choses classiques et aussi beaucoup de choses qui ont aussi à voir avec

l'électricité, comme par exemple des pièces d'éoliennes. Oui, c'est super. Je l'ai aussi vu. Des transformateurs, des bornes de recharge – presque comme un coup de poing au visage – ou des modules solaires et cetera. Donc nous avons déjà aussi beaucoup à voir avec la mobilité électrique et les énergies renouvelables, notamment parce que notre région en est très marquée, par exemple par Enerkon, qui a aussi – c'est vrai – son siège principal en Frise-Orientale. Exactement. Et nous sommes très largement positionnés là-dedans, ce qui est finalement aussi toujours assez bien, parce que

oui, quand une branche est quasi en crise, ça va mieux dans une autre branche, et dans l'ensemble, ça a toujours l'air assez bien. Et exactement, nous misons finalement beaucoup sur la qualité et la fiabilité. C'est notre principal objectif, livrer au client la meilleure qualité possible à la fin. Et quand vous dites des sujets plutôt de niche, où beaucoup d'autres disent non – en quoi les autres disent-ils non sur ces sujets, ou pourquoi exactement ? Oui, parfois il faut déjà aussi un équipement spécial

pour ça. Exactement, donc l'art c'est toujours aussi de trouver à nouveau de nouvelles niches dans lesquelles on peut un peu se démarquer dans le secteur du transport. Car d'un point de vue purement technique, le marché est déjà très similaire. Le pur transport de A à B n'est généralement pas si complexe, beaucoup peuvent l'offrir. Et nous sommes donc toujours à la recherche de certaines niches où les autres atteignent réellement

leurs limites, qu'il s'agisse de transports de serveurs au troisième étage en les poussant par la fenêtre ou quelque chose de similaire. Exactement. Donc ce sont déjà aussi beaucoup d'applications spécialisées, avec lesquelles on peut certes facturer un prix plus juste. Et ça se passe aussi très internationalement. Donc vous ne restez pas seulement dans votre région et en Allemagne, mais au moins ce que j'avais vu, jusqu'en Turquie et au Portugal. Ça va assez bien. Oui, exactement. Donc avec l'UE, bien sûr, il n'y a pas de frontières,

du moins au sein de l'espace économique européen.

Exactement, mais ça dépend finalement toujours de nos clients, où ils veulent faire transporter leurs choses. Donc la plupart de nos clients sont bien sûr très focalisés sur le marché allemand, je dirais que 80 % des transports se font quelque part en Allemagne. Mais bien sûr, nous avons aussi beaucoup de projets en dehors de l'Europe. Oui. Ces commandes – comment se font-elles exactement ? Y a-t-il un marché au comptant où on peut accepter des commandes très à court terme ? Et

puis il y a probablement des contrats-cadres que vous avez depuis des années. C'est comme ça, on peut se l'imaginer comme ça. Oui, exactement. Donc, beaucoup de demandes nous arrivent effectivement par courrier électronique classiquement. Et exactement, nous travaillons normalement toujours directement pour les entreprises industrielles ou pour le client final, parce que nous sommes déjà depuis des années sur le marché et avons donc pu construire naturellement aussi beaucoup de relations clients. Quel rôle jouent alors

des plates-formes comme Sennder ou quelque chose comme ça, où on fait du matchmaking – ça ne joue aucun rôle ? Exactement. Donc nous nous concentrons effectivement directement sur le secteur des clients finaux. Parce que je crois qu'un truc comme Sennder n'est au final rien d'autre qu'un courtier qui perçoit aussi ses commissions à la fin. Et c'est pourquoi chez nous, c'est comme ça, que nous faisons des affaires clients directes, c'est-à-dire que nous concluyons des contrats directs avec, disons, le donneur d'ordre. Et

avec l'expéditeur ou le destinataire, selon qui finit par payer la marchandise. Et normalement, les clients viennent directement nous trouver. Ce sont aussi parfois de grands groupes, mais aussi des petits et moyens entrepreneurs de la région. Et exactement, donc la plupart fonctionne en partie par des contrats à long terme, de sorte que nous avons vraiment ces services réguliers, et parfois c'est alors ad hoc, qu'une demande nous arrive simplement par courrier électronique ou par téléphone. Oui, exactement. Et ensuite nous faisons une offre. Et

Exactement, c'est ainsi que la commande est conclue. Et maintenant – je ne suis pas logisticien, pardonnez-moi si c'est une question fondamentale, mais je crois que je ne suis peut-être pas le seul qui est parfois un peu confus. Dans toute l'industrie logistique, il y a les transitaires et il y a les transporteurs. Vous vous classeriez comme étant les deux. Et y a-t-il aussi des transitaires qui prennent en quelque sorte les commandes des expéditeurs et des destinataires et les vous transmettent ? Parce qu'il y a à ma connaissance

des transitaires qui ne sont pas du tout des transporteurs. Et puis il y a ce rôle hybride. Et puis il y a les transporteurs qui ne sont que des transporteurs. Exactement. Donc, nous sommes transitaire au compte propre, c'est comme ça qu'on l'appelle. Donc, nous prenons en quelque sorte les marchandises directement de la part des clients finaux et nous effectuons nous-mêmes les transports. Exactement, et c'est justement ce que j'ai dit : nous prenons normalement, sauf via certaines bourses de fret pour minimiser les trajets à vide, toujours directement pour les

clients finaux. Et d'autres transitaires, nous ne prenons leurs transports que si cela s'intègre bien dans notre plan, mais évidemment là, la pression sur les prix est encore plus grande que chez les autres transitaires. Il y a alors des sous-traitances pour ainsi dire. Et cette planification d'itinéraire, vous la faites vous-même complètement ? Et utilisez-vous un logiciel spécifique pour planifier une telle route ? Oui, exactement. Nous utilisons dans ce cas Solo Plan. C'est un logiciel de logistique avec lequel

nous déterminons alors les ordres et les points de décharge en conséquence. Et au-delà de cela, le chauffeur est alors responsable de la planification détaillée de l'itinéraire lui-même. Donc, nous ne lui prescrivons pas quelle autoroute il doit emprunter – et d'ailleurs, c'est la même chose avec les opérations de charge. Donc, nous donnons des recommandations aux chauffeurs sur les endroits où ils peuvent charger, mais c'est à lui de les trouver lui-même à la fin. Car s'il y a une déviation ou un embouteillage, il devrait

aussi pouvoir se débrouiller tout seul. Sinon, avec actuellement, je crois, 35 camions, nous serions déjà pas mal occupés si nous devions dire à chaque chauffeur quand il doit commencer la pause ou l'opération de charge. Et en parlant des chauffeurs : il y a beaucoup de pénurie de chauffeurs dans l'industrie. Comment c'est pour vous ? Est-ce aussi un énorme obstacle de trouver suffisamment de chauffeurs ? Ou est-ce que grâce au fait que vous avez une certaine notoriété maintenant, vous n'avez pas vraiment de problème ? Oui, exactement. C'est toujours

un peu fluctuant. Bien sûr, nos expansions créent aussi une demande beaucoup plus élevée de chauffeurs. Donc en général, nous avons aussi beaucoup de candidatures qui veulent venir nous rejoindre, mais en même temps bien sûr aussi des phases où les chauffeurs deviennent rares. Surtout quand beaucoup de commandes commencent simultanément, en particulier les plus grandes, nous devons alors d'un coup trouver ad hoc six à dix chauffeurs. Oui, exactement, et c'est alors un peu plus, disons, exigeant. Mais en général,

je pense que si on crée des conditions équitables, les chauffeurs se trouvent finalement encore. Et oui, revenons à la mobilité électrique, maintenant un vrai approfondissement dans la mobilité électrique. Vous avez – tu as dit que vous aviez déjà spéculé là-dessus, ce qui veut dire que vous aviez déjà un plan ou une vraie envie de mobilité électrique. Comment cela s'est-il passé chez vous ? Exactement. Eh bien, d'un côté un peu aussi par l'enfance déjà du fait que j'ai grandi pour ainsi dire à côté des moulins à vent

. Et exactement. Donc je me suis toujours très fortement intéressé à l'énergie éolienne et des sujets similaires. Et ensuite mon père est arrivé avec ça et m'a dit qu'il existait ce programme KSNE et aussi que la ville de Leer, pour laquelle nous avons participé à un appel d'offres, voulait que les transports se fassent de manière plus durable. Et nous avons alors examiné de près le programme KSNE et décidé à l'époque d'effectivement commander

20 véhicules y compris l'infrastructure. Exactement, où la plupart auraient probablement été un peu plus réservés que nous l'avons été dans ce cas. Donc nous avons dit : d'accord, si j'ai vraiment 20 véhicules, je peux aussi embaucher un collaborateur qui s'occupe de ce sujet de la mobilité électrique. Si j'étais une petite ou moyenne entreprise et que j'avais seulement 12 véhicules, ce serait bien sûr beaucoup plus exigeant et beaucoup plus coûteux en termes d'effort que si nous nous concentrions complètement là-dessus. Et aviez-vous,

pour avoir aussi ce courage, effectué une analyse TCO fondamentale qui vous avait aussi tellement convaincus que cela valait la peine de prendre ce risque – cette nouveauté, la mobilité électrique, qu'on ne connaît pas bien et qui change les processus – aussi à le relever ? En général, c'était déjà clair que la mobilité électrique jouerait définitivement un rôle important à l'avenir. Et c'est pourquoi les conditions-cadres étaient bien sûr très bonnes. Bien sûr,

c'est vrai que les véhicules deviendront beaucoup moins chers qu'ils ne l'étaient à l'époque, et l'infrastructure sera peut-être aussi un peu moins chère. Mais l'aide était bien sûr à l'époque – je crois 80 % des surcoûts et 80 % des coûts d'investissement pour l'infrastructure – déjà très attrayante. Et c'est pourquoi nous avons – bien sûr, on peut toujours faire des calculs là-dessus et calculer la dernière décimale, mais nous avons bien sûr fait le calcul quelque part – à la fin

ce n'étaient aussi que des valeurs théoriques, car nous ne savions pas non plus si cela fonctionnerait vraiment bien. Comme je l'ai dit, nous circulions principalement en transport longue distance avec les véhicules. Et la mobilité électrique est soudainement devenue un sujet – quand nous avions déposé la demande de subvention, nous supposions à l'époque que nous devions commander environ 20 Volvo FH Electric. Et ceux-ci n'avaient qu'une autonomie d'environ 300 kilomètres avec une puissance de charge correspondamment lente. Et c'est pourquoi nous supposions réellement que nous

devrions circuler uniquement en transport de proximité et fonctionner principalement avec notre propre infrastructure. Exactement, dans les mois suivant l'approbation de la demande, nous avons alors contacté d'autres constructeurs automobiles, car nous avions également besoin d'offres comparatives dans le cadre de cette subvention, et nous avons découvert qu'ils avaient en fait des véhicules bien plus intéressants. C'est exactement pourquoi nous avons alors commandé 8 DAF et 10 Scania au lieu des 20 véhicules en termes d'autonomie. Et ceux-ci étaient alors

déjà nettement plus adaptés au transport longue distance. Et nous avons également contacté Iveco, quand il est arrivé à l'époque avec une capacité nette de 550 kWh, et il a alors soumis ces demandes de subvention par l'intermédiaire de sa société de location, de sorte que cela pouvait aussi être commandé à des coûts raisonnables. Et puis nous avons simplement essayé de le tester progressivement aussi en transport longue distance. Et bien sûr, Tobias Wagner a également joué un rôle important quand

il nous a rejoints. Nous lui avons alors simplement donné des trajets qui s'étendaient beaucoup plus loin. Et du fait que nous avons découvert que cela fonctionnait si bien, nous avons également continué à accélérer l'expansion. Et aujourd'hui, comme je l'ai dit, environ 80 % des véhicules circulent déjà bientôt électriquement. C'est énorme. Et pour les sceptiques dans la logistique – il y a déjà beaucoup de voix qui sont plutôt un peu plus conservatrices

par rapport à la mobilité électrique, ceux qui ont en quelque sorte le diesel dans le sang. Qu'est-ce qui vous a alors convaincus ? Vous venez de dire : la mobilité électrique arrive, c'était clair pour nous. Tu n'as pas besoin de me convaincre, mais pourquoi est-ce tellement clair pour vous que la mobilité électrique arrive ? Cela tient bien sûr en partie au bilan climatique global, car il faut réfléchir : l'UE a par exemple fixé des limites claires, d'ici 2030 et 2050 pour réduire considérablement les émissions de CO2 ou même atteindre la neutralité climatique.

Et ces objectifs ne sont en réalité réalisables qu'avec la mobilité électrique – du moins en ce qui concerne les technologies actuellement disponibles sur le marché. Aucune n'approche l'économie du camion électrique. Et c'est aussi la seule technologie qui, à la fin – parce que la production d'énergie est convertie en énergies renouvelables – peut être presque complètement neutre en CO2. Et en même temps, si nous regardons des technologies comme l'hydrogène : elles ne sont pas du tout, ou en termes d'économie très

éloignées, et aussi en raison de l'efficacité énergétique du modèle de propulsion, je ne vois pas vraiment les possibilités de s'en rapprocher beaucoup. À la mobilité électrique – nous sommes d'accord sur ce point. Tobias Wagner, qu'on appelle aussi l'Electro Trucker ou qui s'appelle lui-même ainsi – je suis aussi un fan, je n'ai pas regardé toutes les vidéos, mais déjà une grande partie. Quelle a été ta première impression quand il s'est adressé à toi ? Était-ce immédiatement un oui pour toi, es-tu embauché

ou plutôt du scepticisme ? Oh, qui arrive là de Bavière ? Parce que ce Sudiste qui veut tout le nord, est-ce qu'il viendra vraiment ? Mon père m'avait en réalité appelé un soir et m'a dit : Oui, quelqu'un a postulé, ou il m'a appelé. Il veut accompagner le tout, disons, médiatiquement et aimerait bien alors commencer comme chauffeur de poids lourd. Et alors j'ai dit : Oui, bien sûr, on le fait. Je veux dire, nous n'avons rien à

perdre s'il y a quelqu'un qui est prêt à tester de nouvelles choses avec nous. Que ce soit un succès médiatique ou non, c'était secondaire pour nous au départ. Pour nous, il s'agissait principalement de vérifier si les trajets en transport longue distance sur lesquels nous nous concentrons actuellement principalement selon notre base de clients peuvent aussi se faire électriquement. Et nous avons trouvé cela super intéressant. Et puis d'avoir un chauffeur prêt à cela et disposé à

simplement partir et aussi à accepter les difficultés et les problèmes, c'était bien sûr, disons-le, un coup de chance. Et le fait que cela réussisse aussi médiatiquement est d'autant plus précieux. Oui, et cela signifie que j'ai bien compris que vous ne faisiez pas de transport longue distance avant lui. Il était en quelque sorte celui qui a commencé. C'est que les véhicules sont en réalité arrivés seulement quand il a demandé. Il aurait apparemment vu une photo de notre parc de charge,

qui a alors ouvert en janvier en quelque sorte. Et il m'a alors aussi, je crois, donné mon petit article de presse. Et il aurait vu cela. Mais il n'y avait que sur un 7,5-tonnage. Mais il a quand même simplement appelé et a demandé s'ils seraient peut-être intéressés par le projet. Et exactement alors nous avons – c'était alors oui, exactement, maintenant il y a environ dix-huit mois, je crois que c'était en avril –

exactement, et alors nous avions invité Tobias à Iveco. Nous avions en effet reçu une formation de conducteur ou une instruction de conducteur dans le nouvel eWay. Exactement, alors nous avons dit : Puisqu'il se trouve près de, donc pas si loin de Mühldorf am Inn, nous l'avons invité là-bas. Et exactement, alors il a aussi pu faire son premier essai avec le poids lourd. Exactement. Et alors c'était parti pour le 1er juillet 2024 pour lui. Il a alors

d'abord commencé dans le transport local, pour apprendre à manier les véhicules et à sécuriser le chargement. Et puis nous l'avons envoyé en transport longue distance après 2 à 3 semaines déjà. Et le transport longue distance était aussi envisageable pour vous, parce qu'il est possible de charger rapidement aux bornes MCS/HPC existantes, exactement. Donc c'était – exactement – nous nous sommes bien sûr penchés très intensément sur toute la question et puis ici et là toujours un peu, donc mon père s'est rendu à plusieurs reprises à

quelques parcs de recharge, il a regardé ça sur place, pour voir s'il était possible de charger le camion là-bas. Donc aussi en amont. D'un point de vue théorique, c'était comme ça – c'étaient des idées où nous nous disions : OK, ça devrait être possible d'une manière ou d'une autre. Mais si ça fonctionnerait réellement, il y avait encore des points d'interrogation. En tout cas, nous voulions déjà conduire les trajets de transport local plus éloignés de façon électrique. C'est pourquoi nous avons acheté l'

eWay par exemple. Et exactement, quand nous avons vu que ça fonctionnait, nous avons commandé d'autres véhicules. Oui, et dans le transport local, vous aviez alors prévu en quelque sorte de toujours pouvoir vous recharger chez vous, de sorte que la tournée fonctionne sans la nécessité de charger chez le client ou en route. Oui, exactement. Ou plutôt, nous aurions dû chercher de nouveaux clients dans notre région, parce que, comme dit, nous sommes plutôt spécialisés dans le transport longue distance. Comme dit,

nous avions déjà des contacts avec quelques exploitants de parcs de recharge pour camions, qui étaient à environ 100 km de nous. Même là, nous savions : OK, nous pouvons alors étendre notre rayon de 100 km supplémentaires. Donc c'était déjà clair. Et que ça continue à progresser à un moment, c'était aussi, disons, en perspective. Mais si ça fonctionnerait toujours à chaque fois, c'est ce que nous avons vraiment constaté au cours de ce processus. Et les autres chauffeurs se sont alors fait former en quelque sorte par Tobi

? Étaient-ils alors déjà très rapidement autonomes en route ? Exactement, nous avons envoyé d'autres chauffeurs en transport longue distance assez rapidement. Je suis moi-même monté à bord à l'époque. Exactement, nous avons roulé ensemble en Espagne, à Madrid à l'époque. Oui, exactement. Et beaucoup d'autres chauffeurs ont aussi très rapidement basculé vers le camion électrique et ont fait pareil en conséquence. Exactement. Et dans la planification des tournées :

Y a-t-il maintenant des différences par rapport au diesel en termes de choses à prendre en compte, que ce soit parce que ça prend plus longtemps à cause de la recharge ? Quel est le bilan, après avoir déjà réalisé autant de tournées ? Pas vraiment. Bien sûr, il faut veiller à ce que les temps d'équipe ne deviennent pas trop importants à la fin. Le truc, c'est que les pauses de recharge sont vraiment des pauses de repos pour le chauffeur, parce qu'il doit juste brancher la prise et puis il a du

temps pour lui. Bien sûr, s'il y a des clients où il y a de longues attentes, que les chauffeurs utilisent alors parfois – en théorie ce serait du temps d'attente, mais en pratique c'est parfois quand même utilisé comme temps de pause. Et alors naturellement dans ce cas ces arrêts de recharge seraient vraiment un plus, disons. Et c'est pourquoi nous avons toujours à cœur de garder les temps d'attente chez le client aussi réduits que possible, c'est-à-dire que nous optimisions les processus ensemble avec le client, afin que le chauffeur puisse commencer directement avec

le chargement et le déchargement du véhicule. Le problème, c'est qu'il n'y a quasi pas assez de place aux quais, ou d'où vient-il que l'on doit attendre aussi longtemps en pratique ? C'est une philosophie d'entreprise. De mon point de vue, les chargeurs devraient être beaucoup plus actifs et adapter un peu plus leur chargement aux camions, car en fin de compte j'ai des coûts plus élevés avec le chauffeur de camion et le véhicule, que si je

rends la livraison plus flexible avec les collaborateurs. Le problème, c'est que le chargeur ne paie pas directement ces temps d'attente, mais seulement indirectement via le prix du fret. Bien sûr, il y a certains secteurs où les temps d'attente très longs sont habituels, et là on demande normalement aussi des tarifs de fret plus élevés, parce que les logisticiens ou les transporteurs savent qu'il y a de longs temps d'attente. Donc indirectement ils paient ça, mais pas directement. Et alors ils essaient d'équilibrer les chargeurs uniformément sur la journée par la réservation de créneaux horaires. Le problème, c'est que

bien sûr, le trafic n'est pas du tout aussi homogène. Il peut toujours y avoir des embouteillages et des retards.

Ça veut dire qu'en fin de compte je dois prévoir une marge une fois, pour respecter ce créneau horaire. Et du coup, j'arrive finalement quand même à plus de temps d'attente, que si le chargeur disait simplement : Je déploie mon personnel de manière flexible, de sorte que j'ai toujours assez de quais ou de personnel disponible quand le chauffeur de camion arrive. Bien sûr, on peut un peu limiter ça – je veux dire, si j'ai une limitation d'espace globale, je peux bien sûr le limiter un peu.

Mais en général, les chargeurs devraient être beaucoup plus flexibles. Je veux dire, nous avons déjà un problème quelque part, trouver de bons nouveaux chauffeurs. Et faire attendre ensuite ces chauffeurs éternellement sur les places devant, je ne pense pas que c'est la bonne approche. Oui, tout à fait. Ça a vraiment du sens. Et j'imagine que certains de ces problèmes en sont conscients, et il faut peut-être concevoir les incitations différemment. Et vous

diverses camions électriques, tu l'as déjà mentionné. Je crois avoir lu quelque part qu'il y avait sept marques de fabricants. Est-ce que c'est à jour ? Exactement. Comment décidez-vous de travailler avec autant de fabricants ou seulement un seul – comment cela fonctionne-t-il dans la pratique ? Exactement. Bon, normalement c'est comme ça : nous aurions eu par exemple autrefois un parc de véhicules exclusivement Mercedes-Benz, puis nous sommes passés à MAN et DAF, nous avions donc principalement ces deux modèles. Et maintenant dans la mobilité électrique, c'est vraiment le cas que

que les.

que les différents fabricants se sont spécialisés dans des domaines très différents. L'un s'est concentré sur les grandes puissances de charge et

les autonomies. L'autre a opté pour des hauteurs de structure plus basses. Puis il y en a qui offrent un meilleur service et entretien, mais qui ne sont pas aussi bons en autonomie, de sorte qu'ils sont utilisables dans le transport local. Et puis il y en a qui sont entre les deux, qui font un peu de tout. Et c'est pourquoi nous avons décidé d'utiliser six ou sept fabricants, simplement pour toujours pouvoir proposer le meilleur véhicule pour l'utilisation à nos clients très diversifiés

et en même temps, c'est bien sûr aussi une motivation pour moi que tous les fabricants réussissent ce pas vers la mobilité électrique. Car je crois que cela ne nous apporte rien, en tant que secteur logistique, si à la fin seuls deux ou trois fabricants subsistent. Cela conduirait plutôt à un oligopole à la fin. C'est pourquoi c'est aussi une préoccupation pour moi que tous restent concentrés sur ce sujet et que les étapes de développement nécessaires se poursuivent. Et là

nous les soutenos volontiers. Et il serait aussi important que non seulement Nano Jansen, pour ainsi dire, assume ce rôle en matière de mobilité électrique, mais aussi d'autres qui sont structurés de manière similaire. À ta connaissance, y a-t-il beaucoup d'entreprises qui suivent maintenant le même chemin que vous, des entreprises similaires à la vôtre ? Oui, exactement. Fondamentalement, il y a plusieurs entreprises logistiques qui sont déjà très avancées. La plupart du temps, c'est vraiment comme ça : celles qui ont décidé de suivre cette voie, elles vont comme nous dans

la montée en échelle et en acquièrent toujours plus. Car chaque camion supplémentaire que j'achète réduit aussi les coûts à la fin. Et pour clarifier : combien y a-t-il vraiment d'entreprises de ce type en Allemagne ? Y en a-t-il des centaines, des milliers – quel est l'ordre de grandeur ? Oui, mais vous êtes bien sûr aussi – peut-être faudrait-il poser la question différemment, dans le sens : vous êtes des transporteurs d'une certaine taille –

peut-être pas exactement, il y a environ dix transporteurs routiers, je dirais, dans la

dans la taille d'entreprise, disons, qui font ce genre de choses. Penses-tu que la plupart vont maintenant aussi passer à la mobilité électrique ? Pour l'instant, c'est encore peu. Je remarque déjà que beaucoup s'intéressent au sujet, mais dans la mise en œuvre concrète – ce sont, je crois, toujours des chiffres à un seul chiffre en pourcentage, qui ont au moins acheté un camion électrique une fois. Oui, c'est intéressant. Et concernant la protection contre le bruit, il y a bien sûr l'avantage dans la mobilité électrique que le bruit est très faible

. Pensez-vous que cela changerait aussi selon vous ? Ou pourrait-on aussi intervenir au niveau réglementaire pour que votre modèle économique change aussi – pour que vous fassiez aussi des livraisons la nuit ? Voyez-vous des développements et des innovations dans cette direction ? Oui, par exemple, les Pays-Bas et Londres l'ont déjà fait. À Londres, je crois qu'on ne peut vraiment entrer dans la ville qu'avec un véhicule à zéro émission. C'est pourquoi les entreprises anglaises rattrapent beaucoup de retard en matière de mobilité électrique. Bien que

là les prix de charge soient aussi plus élevés qu'ici. Nous en reparlerons pour les prix. Et aux Pays-Bas, ils ont réellement cette livraison de nuit avec des véhicules particulièrement à faibles émissions, donc aussi avec des véhicules silencieux. Il y a par exemple ce label vert. C'est pour la livraison de nuit aux Pays-Bas. Je pourrais bien imaginer que des choses similaires seraient judicieuses pour l'Allemagne, en particulier pour les villes et communes qui veulent faire quelque chose pour leurs habitants

et l'environnement à la fin. Ce serait certainement une bonne approche de dire : OK, les livraisons de nuit dans les supermarchés ou similaire arrivent alors uniquement avec – oui, exactement – avec des véhicules qui seraient probablement électriques dans ce cas. Tu as déjà mentionné les prix de charge. C'était une question que j'avais. Il y a beaucoup de différences aux bornes de recharge publiques concernant les prix. Comment gérez-vous cela pour ne pas être surpris et pour optimiser les coûts ? Exactement, donc nous

avons en fait conclu des contrats avec différents CPO, où nous avons négocié des prix individuels qui dépendent un peu du volume acheté. Donc, du fait que nous disposons d'un parc de véhicules aussi important, nous pouvons bien sûr aussi acheter d'autres volumes. Et cela signifie que vous ne travaillez qu'avec ces CPO ? Exactement, donc au début nous avons vu que nous pouvions charger partout pour que nous puissions

faire les tournées en tout électrique. Et maintenant, l'accent est plutôt mis sur le fait que nous disons aux conducteurs : veuillez charger principalement chez les gestionnaires de bornes de recharge pour maintenir les coûts bas. Et avez-vous alors une carte de recharge du MSP, avec laquelle vous allez uniquement chez ces CPO ? Oui, c'est encore une discussion. Je ne veux vraiment pas y avoir de roaming. Mais pas tous les CPO et MSP peuvent

ce roaming aussi véritablement. Oui, c'est en fait une tâche que je donne à tout le monde – créer une solution pour que ces cartes ne puissent être utilisées que chez l'opérateur respectif. Car cela ne nous sert à rien à la fin si nous devons soudainement payer 0,80 € net quelque part parce que le chauffeur a présenté la mauvaise carte. Donc c'est vraiment encore un sujet. Et je veux dire, si les fournisseurs ne désactivent pas cela –

on construit actuellement tellement de nouveaux parcs de recharge pour camions. À la fin, nous ne dépendons plus d'un seul fournisseur. Nous n'aurions finalement pas besoin.

Donc exactement, nous pourrions finalement nous passer de tout MSP. Au plus tard l'année prochaine, je pense que nous allons aussi faire la condition que ceux-ci suppriment ce roaming correspondant sur leurs cartes. Et sinon, nous avons récemment introduit cette puce E-Tracker pour les plus petits parcs de recharge, que Tobias a déjà présentée quelques fois dans ses vidéos. Nous envoyons nos numéros EVID à l'opérateur et il les

rentre, et ensuite le chauffeur peut avec la puce sur place démarrer le processus de recharge. Cela signifie que les chauffeurs n'ont plus besoin de traîner huit cartes de recharge différentes avec eux, mais seulement les cartes MSP principales et la puce E-Tracker. Intéressant. Et la puce E-Tracker – je ne me suis pas vraiment penché sur cela en fait – c'est une sorte de MSP alors ? Oui, exactement. C'est en fait juste une identification EVID qui est enregistrée chez l'opérateur du parc de recharge.

Celui-ci sait alors : OK, c'est nous, et active le processus de recharge. D'accord. Et ensuite l'opérateur du parc de recharge nous facture aussi directement. Intéressant. Et quelle est la différence de prix – pour que vous puissiez vous représenter cela – si on fait cela mal et si on le fait bien, qu'est-ce que cela signifie pour vous dans la pratique ? Oui, exactement. Donc si parfois vraiment 0,80, 0,90 € net sont appliqués, c'est déjà – donc c'est déjà à

l'extrémité supérieure en quelque sorte. Cela peut être le double. Oui, c'est bien sûr très différent – nous ne parlons pas juste d'un pour cent, mais. Et si ensuite ils chargent quelque part 200, 300 kWh, cela fait mal bien sûr. Oui. Et les prix qu'il paie ensuite aussi pour les camions électriques. Je devrais peut-être mentionner cela de nouveau : pour les auditeurs – KsNI était un programme de subvention qui existait, qui je crois n'existe plus.

pour l'acquisition de camions électriques. Cela signifie qu'aujourd'hui vous devez simplement vous tourner vers le marché – il n'y a plus de programme de subvention. Oui. Combien coûte maintenant un camion électrique par rapport à un diesel ?

Oui, à vue de nez toujours entre deux et deux fois et demie plus cher. Et cela signifie que vous pouvez récupérer cela avec les TCOs par les réductions de coûts d'exploitation. Exactement – une durée d'amortissement de combien, environ deux ans ? Non, sur toute la durée de vie à la fin. La principale différence de coûts serait je dirais la péage à la fin. En Allemagne, c'est 0,50 € par kilomètre pour un camion diesel normal. Et c'est jusqu'à présent pour les camions toujours

complètement exonéré. La Commission européenne a donné l'autorisation de poursuivre cette exonération jusqu'en 2031. La mise en œuvre est cependant volontaire pour les États membres – l'Allemagne, le ministère des Transports allemand peut maintenant mettre cela en œuvre s'il le souhaite. Exactement, c'est actuellement en suspens au ministère allemand des Transports, si l'exonération de péage continue. Dans le contrat de coalition, il est indiqué que l'exonération de péage au-delà de 2026. Et ce serait vraiment à souhaiter que le ministère des Transports crée également une solution à long terme, de sorte qu'il existe une certaine planification prévisible pour toutes les entreprises. Car cette

attente et l'hésitation – cette prise de décision spontanée des décideurs politiques est finalement plutôt nuisible à la mobilité électrique et aussi aux entreprises qui veulent investir. Et je vois cela aussi comme un gros problème de notre économie en ce moment, que la certitude de planification n'est simplement pas donnée. Et là, la politique devrait donner beaucoup plus de conditions cadres stables. Et ne pas commencer à dire : d'accord, peut-être que nous ferons autrement demain aussi. Cela crée de l'incertitude finalement pour toutes les entreprises

et ne conduit finalement pas non plus à une décision. Si je sais exactement : d'accord, il n'y a pas de programmes de subvention, mais les conditions sont ces conditions-ci et ces conditions-là, alors tout va bien. Ensuite je peux prendre une décision en fonction de cela. Si en tant que politicien j'annonce : oui, peut-être que nous allons faire un programme de subvention l'année prochaine, une prime d'achat ou quelque chose comme ça, alors tout le monde attend jusqu'à l'année prochaine pour voir si la prime d'achat vient peut-être. Et ensuite il s'avère au budget que ce n'est finalement pas le cas, ou ils n'ont

pas d'argent pour cela. Alors cela disparaît de nouveau. Mais tout le monde a attendu de toute façon. Et c'est pourquoi cette annonce de subvention est finalement du poison pour la mobilité électrique. Ce serait beaucoup mieux de dire : d'accord, nous ne faisons plus de programmes de subvention, mais plutôt soutenir par l'exonération de péage, par exemple pour les camions, et aussi par exemple par une réduction de la taxe sur l'électricité pour les bornes de recharge publiques ou aussi les opérateurs de parcs de recharge ou les transporteurs. Cela va bien sûr aussi aider à réduire globalement les coûts d'exploitation aussi pour les voitures particulières privées. Exactement, c'est comme ça aussi

avec les frais d'accès au réseau. Là aussi, il y aurait certainement une économie possible quelque part, de sorte que les prix de recharge publics baissent un peu, surtout pour les conducteurs de voitures particulières. Et maintenant, du point de vue de l'exploitation, l'électricité est moins chère – les coûts énergétiques en gros – par rapport au diesel ? À peu près identique ? Oui, mais le prix du diesel fluctue bien sûr beaucoup. Nous recevons en fait un nouveau prix du diesel quotidiennement. C'est la même chose aussi avec le prix réel de l'électricité. Donc à notre propre

Pour l'infrastructure, nous traitons aussi avec des prix d'électricité dynamiques. Cela signifie que nous payons des prix différents tous les quarts d'heure. Mais aux bornes de recharge publiques, il y a généralement plutôt des tarifs fixes, du moins jusqu'à présent. Et effectivement, selon que le diesel devient moins cher en ce moment et que l'électricité soit un peu plus chère – il y a une différence, mais globalement je dirais que c'est relativement au même niveau. Le prix du diesel ne fluctue pas tant que ça, j'imagine, ou

– comme 10 % peut-être de variation ou combien, à peu près ? Donc c'est plutôt calculé sur un mois. Il y a alors parfois déjà des fluctuations de, disons, cinq à dix centimes ou même plus fortes. Mais calculé sur un seul jour, ce sont alors des variations de centimes qui font la différence. Et le prix de l'électricité est surtout auprès du public – dirais-tu que c'est similaire au diesel ? Mais j'imagine que dans votre dépôt, vous pouvez obtenir de meilleurs prix encore,

si vous avez aussi des tarifs d'électricité dynamiques. Vous avez aussi une installation solaire – alors j'imagine que c'est encore beaucoup moins cher, non ? Bien sûr, grâce à notre production propre, nous pouvons finalement produire l'électricité beaucoup moins cher. Exactement. Donc bien sûr, l'utilisation du parc de recharge est très décisive. J'ai certains coûts fixes comme les redevances de réseau et aussi les coûts d'investissement de l'installation. Et plus je charge de camions à la fin de la journée ou au cours de l'année, moins ça coûte.

alors à la fin le kilowattheure individuel est calculé. Si j'arrive à une bonne utilisation, il y a aussi des prix considérablement moins chers possibles qu'aux bornes de recharge publiques. Sais-tu d'emblée combien vous chargez publiquement et combien à votre emplacement ? Je pense que ça pourrait être du 50:50. Intéressant. Et combien c'est à peu près – je ne sais pas si tu le sais –

c'est une question très détaillée, mais soit par camion soit en total en mégawattheures. Donc chaque camion a besoin d'environ 100 000 kilowattheures par an. Intéressant. Je calcule maintenant à peu près avec 1 kilowattheure par kilomètre. Selon le modèle, cela peut encore varier. Si nous parcourons alors 100 à 120 000 kilomètres, nous pouvons déjà compter sur environ 100 000 kilowattheures par camion. En conséquence, avec les 35 actuels, nous arrivons à 3,5 millions de kilowattheures et avec les 58 alors à

5,8 ou 6 millions de kilowattheures. Et l'installation solaire, quelle est sa taille ? Et combien pouvez-vous en utiliser ? Vous réussissez à le faire vraiment, parce que les camions sont peut-être en route pendant la journée ? Vous avez peut-être une batterie ? Oui, exactement. Nous avons une installation solaire de 800 kW crête et un stockage de 1,3 mégawattheures. Mais il est déjà vide après trois camions. Nous pouvons déjà utiliser la majorité de l'énergie solaire, particulièrement maintenant au

printemps et en automne, nous utilisons alors complètement l'énergie de notre propre production. En été, bien sûr, il y a des phases où il peut y avoir un excédent, si à midi il n'y a justement pas de camion, alors qu'en raison de notre volume nous utilisons finalement déjà au moins 80, 90 % de l'électricité. Un sujet qui revient toujours très gros dans cette thématique des camions électriques, c'est le sujet des puissances de raccordement réseau. Les gestionnaires de réseaux de distribution sont un peu surchargés,

à ce sujet. Comment ça a été pour vous, l'expérience, de sécuriser suffisamment de puissance pour votre emplacement ? Nous avons effectivement pu obtenir tout ce que nous voulions. C'est bien sympa. Nous sommes aussi directement à côté de la ligne offshore – d'AchsoNord ou quelque chose comme ça. Donc tous ces parcs d'éoliennes offshore ont alors leur ligne électrique directement chez nous, c'est pour ça. Et aussi la ville ou la commune s'est très tôt occupée de grandes puissances de raccordement

dans la zone artisanale, de sorte que non seulement la puissance haute tension, mais aussi la moyenne tension était correctement développée. C'est pourquoi nous avons finalement opté pour un raccordement de 14 mégawatts, que nous n'utilisons pas vraiment à plein régime pour l'instant. Actuellement, nous en utilisons environ 700 kilowatts, aussi parce que bien sûr nous ne voulons pas avoir de pics de puissance si élevés. Même si nous avons plus de camions, nous réduisons finalement simplement la puissance de charge, pour ne pas faire monter les pics de charge trop haut.

Ça a du sens. Et vous vous êtes aussi organisés très tôt – parce qu'une erreur que beaucoup de transporteurs ou autres entreprises font, c'est : on se procure les véhicules et ensuite on réalise, oh, la puissance de raccordement réseau ne suffit pas – vous aviez planifié ça de manière holistique dès le départ ? Alors : maintenant nous avons besoin du solaire, maintenant nous avons besoin du stockage par batterie, puis bien sûr nous avons besoin du raccordement réseau avec transformateur et un logiciel de gestion de l'énergie. Ou comment s'est déroulé le processus pour vous ? Nous avons déjà

pensé à tout ensemble, toujours en gardant à l'esprit que nous pourrions encore nous développer davantage. C'est pourquoi nous avons aussi choisi un raccordement de 4 MW. C'était clair que nous n'en aurions pas besoin au début avec 20 camions, mais si nous électrifions un jour 80, 90 véhicules ou chargeons au dépôt, nous avons bien sûr besoin d'un potentiel d'expansion. C'est pourquoi ça vaut la peine de prévoir d'emblée une plus grande puissance de raccordement. Quelle était là

la base de calcul, si tu te souviens ? Quand on a autant de points de charge – un point de charge par véhicule – alors il faut penser à peu près comme ça : avec 100 véhicules, combien chargent-ils au juste ? À la puissance la plus basse avec 20 kW ou – quelle est la plus basse puissance ? Je crois qu'ils peuvent charger à peu près 20 à 40 kW, selon le modèle. Et puis on a grosso modo, même si on charge au minimum, on multiplie ça par 100

– alors ce serait à peu près, on peut se l'imaginer comme ça : 40 kW fois 100, c'est exactement 4 MW. Oui, exactement. Fondamentalement, c'était aussi à l'époque la puissance maximale que nous avions prévue pour nos 10 premières bornes de recharge. Finalement, nous sommes descendus à des bornes de 300 kW, parce que nous ne savions pas encore si les bornes de 400 kW étaient déjà prêtes pour la production en série au moment où nous les installions. C'est pourquoi nous avons finalement opté pour les 300-

colonnes de kW. C'était vraiment prévu à l'époque que nous puissions théoriquement faire fonctionner le parc de recharge complet à pleine charge en ce qui concerne l'électricité. Comme je l'ai dit, nous ne maintenons pas les pics de charge aussi élevés en ce moment. Et vous faites aussi une optimisation basée sur les tarifs d'électricité dynamiques, si vous avez un tel tarif ? Oui, exactement. Nous régulons déjà la puissance de recharge à la baisse quand nous entrons dans des phases plus chères. Et c'est généralement plutôt le soir –

le cas, pour alors charger davantage la nuit ou étirer davantage le processus de recharge. Et puis la nuit, nous augmentons à nouveau la puissance de recharge. Oui, super. Et avez-vous l'intention de faire de la recharge bidirectionnelle ? C'est un sujet pour vous ? Eh bien, en principe, c'est déjà un sujet. Je crois que nous allons aussi faire un projet là-dessus. Mais oui, dans quelle mesure ce sera vraiment bénéfique pour les véhicules, cela se verra aussi. Je veux dire,

nous voulons aussi utiliser la batterie sur toute la durée de vie du camion. Si bien sûr la durée de vie de la batterie est réduite parce que je l'utilise pour la recharge bidirectionnelle, nous devrions bien sûr réfléchir à savoir si cela en vaut la peine. Et sur le sujet de l'infrastructure de recharge partagée aussi au dépôt – c'est quelque chose où... c'est aussi un sujet brûlant, la question de savoir dans quelle mesure les transporteurs ou aussi d'autres types d'entreprises partagent mutuellement l'infrastructure. C'est un sujet qui serait pertinent pour vous ? Actuellement, c'est le cas

que nous n'utilisons l'infrastructure que pour nous. Cela dépend aussi un peu du programme CSD, car le programme CSD a prévu que l'infrastructure de recharge ne soit pas publique. Mais après quatre ans, nous pourrions aussi l'offrir publiquement. On voulait ainsi éviter que les opérateurs de recharge publics ne se s'approprient les fonds de subvention, mais que ce soit vraiment pour les transporteurs à la fin. Exactement. Et voyez-vous aussi que les tarifs d'électricité dynamiques aux points de recharge publics – que vous pourriez aussi optimiser les coûts dans cette direction

aussi aux points de recharge publics, que cela pourrait aussi se refléter en fonction de l'itinéraire et aussi de ces prix ? C'est aussi au moins chez les CPO toujours un sujet, les tarifs d'électricité dynamiques. Comment voyez-vous cela ? Eh bien, je distinguerais effectivement entre les chauffeurs, disons, qui conduisent un peu partout chez nous, et ceux qui ne font que les trajets réguliers. Eh bien, si bien sûr ils font un service régulier, alors je sais

à peu près exactement quand le chauffeur est où. Et bien sûr, je peux alors optimiser de manière à ce que nous convenions avec le CPO : d'accord, il recharge toujours à midi, quand le soleil brille. On peut intégrer cela aussi dans l'emploi du temps quotidien, je crois. Avec les projets ponctuels, c'est bien sûr un peu plus difficile, car ils se font toujours au cas par cas. En principe, je peux bien imaginer qu'il y aura à un moment donné de nouveaux modèles commerciaux qui varient aussi les prix

et justement – c'est-à-dire que les plus grandes fluctuations se font même pendant ces heures du soir et le matin. Bien sûr, on pourrait aussi, en achetant simplement, disons, des chargeurs 50 kW pendant la nuit, charger beaucoup plus les camions pendant ces périodes, ce qui bien sûr rend aussi les choses moins chères. Et si maintenant, en revenant à la pratique, tu veux entendre des anecdotes de ta part – des choses qui n'ont pas fonctionné comme prévu ou comme espéré avec la mobilité électrique, et des choses que tu

aimerais aussi avoir mieux – si tu adressais maintenant un message aux CPO ou aussi à la politique, qu'est-ce que tu... qu'est-ce qui te vient à l'esprit ? Exactement, une fois c'est bien sûr les conditions cadre légales concernant les temps de conduite et les temps de repos qui restent toujours un sujet. Car si je libère la colonne de recharge pour laisser d'autres charger, cela sera considéré comme une interruption du repos quotidien. Et bien sûr, il devrait y avoir une réglementation qui, disons,

ne punisse pas à la fin ce comportement positif des chauffeurs. Exactement. D'autant plus que les chauffeurs – eh bien, si le soir, disons, ils prennent leur pause, alors ils ne s'endorment pas tout de suite, mais ils prennent une douche ou mangent encore le soir. Et quand le processus de recharge est terminé – cela prend aussi du temps, où probablement le processus de recharge est déjà terminé avant qu'il ne s'endorme – alors il pourrait aussi se garer un peu ailleurs.

Ce n'est pas comme si le chauffeur n'était pas reposé pendant ce temps ou ne pouvait pas profiter du temps de pause comme il le voulait. Je pense qu'il devrait certainement y avoir un ajustement, car à la fin, tout ce règlement est fait pour les chauffeurs. Cela devrait soutenir les chauffeurs pour qu'ils ne soient pas exploités, disons, et exactement, pour qu'ils aient aussi suffisamment de temps de repos dans leur quotidien. Et

bien sûr, si les réglementations rendent la vie professionnelle plus difficile, ce n'est bien sûr pas dans l'intérêt des chauffeurs ou n'aide personne à la fin. C'est pourquoi on devrait vraiment réfléchir à quelque chose d'autre dans ce domaine, comment adapter un peu tout cela particulièrement dans le domaine de la mobilité électrique, pour que ce soit sensé pour tous les côtés. Je veux dire, les temps de repos et les temps de pause sont importants pour les chauffeurs, aussi pour promouvoir la sécurité routière et bien sûr aussi pour

maintenir la santé des chauffeurs. Mais ici et là, un peu de flexibilité, je crois, est dans l'intérêt de tous les participants. Il y a ensuite la fonction de réservation. C'est un sujet qui est en ce moment aussi très brûlant. Comment regardez-vous ce sujet ? Je suis toujours très... C'est similaire à cette réservation par créneau horaire. Je suis en fait un adversaire de tels modèles. Je pense toujours que c'est beaucoup mieux grâce à cette transparence, que j'aie par les applications et ainsi

on peut déjà voir. D'accord, combien de conducteurs ou combien de places de recharge sont encore libres ? C'est aussi toujours un bon indicateur pour savoir si je vais trouver immédiatement une place ou pas. Et personnellement, je n'ai vécu qu'une seule fois d'avoir dû attendre qu'une borne se libère.

Sinon, j'ai toujours pu y accéder immédiatement. D'ailleurs, ce n'est pas du tout nécessaire, car il y a encore très beaucoup de places. Et deuxièmement, comme je l'ai dit, le trafic est tellement imprévisible. Si par exemple un accident se produit devant moi, ou qu'il y a une fermeture de route, je peux alors oublier la réservation. C'est pourquoi je ne vois pas vraiment cela comme nécessaire. Oui, c'est censé offrir une certaine sécurité quelque part, mais au final – oui, je ne suis pas fan des réservations. C'est compris. Cela a du sens. Et le sujet du Megawatt-Charging. C'était aussi

un sujet très brûlant pour les camions électriques. Vous avez montré que cela fonctionne aussi avec le CCS et 350 kW. Vois-tu cela aussi comme nécessaire ? Bon, il y a certainement quelques cas d'usage où c'est judicieux, dans les cas d'équipages à deux conducteurs. Oui, si vraiment on peut caser le temps de recharge principal pendant la pause déjeuner, disons, au lieu de recharger, ce serait peut-être un sujet à repenser. Mais fondamentalement, c'est bien sûr aussi toujours une question de coûts. Donc, dois-je maintenant

construire une nouvelle infrastructure supplémentaire, qui est bien sûr aussi plus coûteuse quelque part et plus fragile, parce que d'énormes courants y circulent. Ou est-ce que je préfère rester à, disons, 300–400 kW. Si j'ai une infrastructure de 400 kW qui fonctionne bien sur l'ensemble du territoire et qui fonctionne de façon stable, j'ai déjà gagné beaucoup à la fin. Et dans quelle mesure une autre prise ou quelque chose de similaire est nécessaire, en plus du CCS – ce seront d'autres qui devront en décider à la fin. Mais oui, exactement, la mobilité électrique fonctionne

aussi sans MCS. Néanmoins, il peut bien sûr être, ou je pense que c'est judicieux de, continuer à surveiller le sujet en tout cas. Et la mobilité électrique des camions électriques sera-t-elle séparée de celle des voitures électriques ? Maintenant, c'est quasi encore – le faites-vous alors avec Milence et d'autres bornes dédiées aux camions électriques ? Comment vois-tu cela ? Bon, je pense que ces solutions modulaires sont déjà judicieuses pour mieux utiliser l'infrastructure.

Exactement, et à cause de ces pics de charge et des coûts fixes, il y a certainement du sens à partager la connexion réseau entre le parc de recharge pour camions et le parc de recharge pour voitures. Car les voitures sont généralement en circulation quand les camions ne le sont pas. Particulièrement le dimanche – c'est, je pense, l'un des jours principaux pour les CPO. Et pour les camions, il y a une interdiction de circuler, donc beaucoup moins de camions sont en circulation. Cela signifie que je peux bien sûr créer une utilisation plus homogène à la fin.

Ce qui bien sûr contribue aussi à la viabilité économique. C'est pourquoi je ne vois pas vraiment une séparation stricte comme judicieuse, mais plutôt – oui, on peut bien sûr aussi dire, d'accord, on ouvre le parc de recharge pour camions le dimanche par exemple aux voitures. Ou on a une connexion électrique commune, qui est physiquement séparée, mais la borne elle-même ne l'est pas. Oui. Et pour vous en tant qu'entreprise – maintenant, revenons à la fin. Où en serez-vous dans trois ou cinq ans ? Si tu te projettes

là-dedans – où veux-tu aller ? Quelle est ta vision ? D'accord. Donc nous voulons continuer à grandir et aussi donner la possibilité à d'autres entreprises de contribuer positivement à la durabilité. Exactement, donc nous sommes déjà, comme je l'ai dit, assez avancés en matière de mobilité électrique, avons, comme je l'ai dit, déjà converti la majeure partie de notre flotte, continuerons à l'augmenter à grande échelle. Exactement, et ce qui se développera encore au cours des prochaines années – le monde est tellement dynamique. Beaucoup de choses peuvent déjà

se produire. Exactement. Et ensuite, la question : quelles sont les innovations qui te préoccupent ? Au quotidien – le mot-clé IA, OpenAI, conduite autonome. Comment vois-tu cela ? La conduite de camions autonome va-t-elle arriver ? Dans l'industrie du camionnage – est-ce complètement irréaliste, ou ? Quels sont les sujets qui te préoccupent ? En particulier concernant la conduite autonome, il y a bien sûr encore beaucoup d'obstacles réglementaires. Cela signifie que la question se pose toujours : jusqu'à quel point le véhicule sera-t-il vraiment complètement

sans conducteur ? Ou faut-il que quelqu'un soit toujours là, comme avec l'autopilote dans un avion, pour pouvoir intervenir en cas d'urgence ? Exactement, donc c'est bien sûr pour, disons, particulièrement dans notre société vieillissante – beaucoup de chauffeurs de camion qui sont maintenant proches de la retraite. Ils vont évidemment disparaître à un moment donné au cours des cinq à dix prochaines années. Cela signifie que cette pénurie de nouveaux conducteurs pourrait bien sûr devenir plus généralisée à un moment donné.

Mais comme je l'ai dit, il y a encore des questions techniques et réglementaires ouvertes. En ce qui concerne l'IA, l'IA en logistique aura bien sûr un rôle certain – aussi dans l'ensemble important.

En même temps, il est bien sûr souvent le cas avec de tels sujets à la mode, entre guillemets, que la technologie est parfois aussi un peu surévaluée et que tout est jeté dans ce sujet d'IA, ce qui n'est finalement parfois pas de l'IA du tout, mais juste une optimisation linéaire ou similaire. Exactement. Donc clairement, l'IA a une certaine influence sur le quotidien et aura aussi ses influences en logistique, particulièrement dans le domaine administratif. Mais oui, exactement, je suis plutôt détendu sur ce sujet.

Exactement, regarder quel potentiel d'optimisation existe grâce à l'IA et des applications similaires, et ensuite nous jugerons en conséquence du déploiement, disons-le ainsi. Oui, alors en dernier lieu : as-tu encore un message pour les auditeurs que tu aimerais transmettre ? Comment peut-on te joindre ? Exactement. Donc, je suis actif notamment sur LinkedIn. Exactement, sinon, si vous aviez des demandes, si vous vouliez aussi faire transporter quelque chose électriquement – consultez volontiers notre

site web et contactez-nous avec plaisir. Nous sommes toujours ouverts à de nouveaux projets. Et je remercie les auditeurs de m'avoir écouté. Alors merci beaucoup, Nano, aussi pour ton engagement. Je crois que c'est immensément précieux ce que vous réalisez en ce moment pour les camions électriques en Allemagne et dans le monde. Donc oui, chapeau bas et continuez vos succès. Oui, merci pour l'invitation. Et à la fin, nous ne pouvons pas le faire seuls non plus. C'est pourquoi nous dépendons toujours de nombreux facteurs et

de beaucoup de gens. Mais merci beaucoup pour l'invitation. Avec plaisir. À la prochaine fois. À la prochaine fois. C'était Nano Jansen. Ce qui convainc ici, c'est moins un chiffre que l'attitude. L'électrification est le quotidien, pas un projet spécial. En exploitation, cela signifie des balises claires, un processus simple, une distribution calme. Les conducteurs obtiennent de la marge de manœuvre pour l'itinéraire et l'arrêt de recharge. Les pauses de recharge comptent comme du repos. Cela augmente aussi l'acceptation et réduit le stress. Le plus gros chantier se situe en dehors du dépôt : les temps d'attente au chargeur. Ici, l'interface client décide de la productivité. De meilleures fenêtres de quai, une planification flexible des créneaux,

et une véritable responsabilité pour les temps d'attente montreraient immédiatement des effets – sur les coûts et la satisfaction des conducteurs. Pour que les investissements aient un impact, il faut de la sécurité de planification. Des règles stables sont plus importantes que des appels d'offres changeants, et les temps de recharge ne doivent pas être un inconvénient dans les temps de conduite et de repos. Le regard vers l'avant est clair : rationaliser les processus avec les clients, affiner davantage le load management, examiner des projets pilotes comme la recharge bidirectionnelle et déployer l'IA où elle soulage l'administration et la disposition. Je suis impressionné par le rôle de leader de Nano Jansen. Et je ne suis pas le seul. Merci de nous avoir écoutés sur Smart Charge by RiDERgy. Si l'épisode vous a plu :

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Notes de l'épisode

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.