Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Épisode 1 · 2 February 2026 · 53 min

Thomas Ertel - CTO bei JUNA

Die digitale Basis für skalierbaren E-LKW-Einsatz

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour apprendre tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

Aujourd'hui, je m'entretiens avec Thomas, CTO de Tuna, la coentreprise entre Sender et Scania. Tuna propose des poids lourds électriques en tant que service – véhicule, entretien, énergie, infrastructure de recharge et logiciel d'une seule main. Nous examinons où les poids lourds électriques sont déjà rentables aujourd'hui, comment la recharge en dépôt et la recharge rapide en déplacement jouent judicieusement ensemble et quelles erreurs d'exploitation on devrait éviter dès le départ. Nous parlons de ce dont dépend vraiment la rentabilité au quotidien – de la charge utile, des fenêtres tarifaires d'électricité appropriées et des fenêtres de recharge soigneusement planifiées dans les postes. Thomas montre comment il amène rapidement de nouveaux sites en ligne avec de la télémétrie préconfigurée,

des listes de contrôle claires et des remises entre flotte, énergie et informatique. Ça devient technique. Il y a aussi un regard sobre sur les tarifs d'électricité dynamiques, la réalité du leasing et la question : qu'est-ce qu'il faut pour que les poids lourds électriques fonctionnent sans problème au quotidien ? C'est parti. Bonjour, Thomas. C'est gentil d'être avec nous aujourd'hui. Comment ça va ? Bonjour. Très bien. Merci pour l'invitation. Oui, avec plaisir. Commençons. Volontiers. N'hésitez pas à vous présenter. Vous pouvez remonter aussi loin dans le passé que vous le souhaitez – un peu, comme vous le feriez habituellement

vous présenter. D'accord. Bonjour. Je suis Thomas. Je suis CTO chez Tuna. Tuna est une entreprise qui vend des poids lourds électriques selon un modèle de service et qui propose également un conseil correspondant. Qui suis-je ? Je suis informaticien diplômé – c'est ainsi qu'on l'appelait autrefois – d'ici de Berlin, de l'école polytechnique, et j'ai ensuite travaillé longtemps comme développeur moi-même, puis à travers différentes étapes également dans la direction de carrière. Mes dernières stations intéressantes étaient dans le domaine de la mobilité partagée. J'ai été CTO chez Free to Move, partiellement aussi – une brève

période – chez Miles et auparavant chez Carpooling. Donc tout ce qui s'est passé dans cette phase expérimentale entière de la mobilité partagée. Et après, je suis passé à la logistique : chez Overfleet, chez Sender et maintenant à la coentreprise entre Sender et Scania, Tuna. Oui, ce sont des étapes passionnantes. En tous les cas. Donc, avant de vraiment parler de Tuna, une question supplémentaire : comment se fait-il que vous vous soyez concentré aussi fortement – en tant qu'informaticien – d'une part : comment l'amour pour l'informatique est-il venu ? C'est aussi une compétence dont nous avons besoin en Allemagne.

C'est bien qu'il y ait des gens comme vous. Et d'autre part : comment se fait-il que vous vous soyez concentré aussi fortement sur le monde de la mobilité ? Eh bien, l'informatique – j'ai autrefois construit moi-même de nombreux appareils électroniques. C'est tombé un jour parce qu'on pouvait les acheter. Le classique : démonter une radio et la remonter. Et en faire une batterie électronique ou d'autres choses. Ce serait cool. Et puis, en continuant : sont venus les premiers ordinateurs personnels que nous avions

à la maison. Et puis c'était plus intéressant de plier les bits et les octets que de souder du matériel sur une planche. Et c'est comme ça que je suis arrivé à l'informatique. Et le monde de la mobilité était au départ plutôt un hasard. J'avais auparavant aussi travaillé chez une plateforme de rencontre à Munich et chez Fintech. D'une certaine façon, j'étais de plus en plus intéressé par le fait que, d'une manière ou d'une autre, ce qu'on faisait, on pouvait aussi l'utiliser soi-même et le toucher. Et c'est ce qui s'est produit chez Free to Move avec cet agrégateur de partage de voitures ou

de mobilité partagée. C'était quelque chose que je pouvais utiliser chaque matin pour aller au travail – je pouvais moi-même jurer quand nous avions fait une erreur. Et c'est comme ça que je suis venu à la mobilité. Et de là à la logistique, ce n'est pas loin. Que vous transportiez des personnes ou des marchandises, c'est bien sûr intéressant pour les gens, mais pas pour le développement. Exactement. Et qu'est-ce que vous retirez de cela ? Qu'avez-vous appris de ces expériences ? Je suppose, genre deux, trois choses qui vous ont marqué

là – ou peut-être aussi une histoire, une anecdote qui vous revient à l'esprit. Eh bien, c'étaient aussi des configurations d'entreprises différentes. Et ça fait une différence, que vous ayez un investisseur financier à vos trousses qui veut voir des résultats pour son argent, ou une grande entreprise comme Stellantis, qui aussi veut déterminer et décider beaucoup de choses et qui change ainsi la direction et exige de la transparence. Chaque modèle a ses avantages et ses inconvénients, mais chacun laisse aussi

un apprentissage commercial qu'on peut bien appliquer au suivant. Et quelles expériences ou rôles aviez-vous dans ces entreprises – juste pour qu'on ait une idée des tâches qui vous occupaient ? Chez Free to Move, j'étais CTO. Je suis arrivé chez Free to Move avant que ça ne s'appelle ainsi – ça s'appelait Car2Jump, c'était un agrégateur relativement petit. Et peu de temps après avoir commencé, Stellantis l'a repris et renommé. Et

en ce qui concerne les tâches de CTO : comment peut-on se l'imaginer, ce que vous faisiez là ? D'abord, on est responsable de toute l'équipe de développeurs, qui peut compter entre trois et 50 personnes. On doit d'abord trouver ces personnes, veiller à ce qu'elles se forment et qu'elles sachent comment développer. Ensuite, il arrive souvent qu'on supervise aussi en partie le développement de produits – c'est-à-dire : on décide et communique ce qui doit être développé, comment c'est testé, le retour des clients

reprendre et passer à l'itération suivante. Donc en tant que CTO, disons au maximum 50 % c'est une position technique et les autres 50 % se répartissent en différentes proportions entre produit, politique d'entreprise, développement des collaborateurs, leadership. Donc avec uniquement du code, c'est difficile. Il y a des gens à diriger, et aussi des informaticiens – ce n'est pas toujours facile non plus, quand ils préfèrent vraiment se concentrer sur le produit plutôt que de coopérer beaucoup ensemble. On l'entend bien clairement. Et ce qui est étonnant aussi, c'est à quelle vitesse le développement

ici ou le développement du développement change. Donc les choses que j'ai apprises, elles ne sont déjà plus du tout enseignées à l'université aujourd'hui. Vous avez un exemple ? Oui. À quoi ressemble l'ordinateur optimal ? Il est rond, parce que toutes les distances sont les plus courtes possibles en moyenne. Pourquoi n'est-il pas rond ? Pour qu'il ne tombe pas de la table – c'était la blague d'un de mes professeurs. Mais simplement comprendre cet arrière-plan, ça n'existe plus aujourd'hui. Et le développement logiciel aussi s'est énormément développé. Donc nous avons encore

appris la programmation orientée objet, où l'on cherche à reproduire le monde réel autant que possible dans des objets et une structure d'héritage. On le fait encore aujourd'hui, mais plus nécessairement et pas partout. Bon, c'est intéressant. Peut-être qu'on y reviendra. Mais maintenant passons à Juna – Juna. Comment est-ce qu'on le prononce ? Juna, comme le nom – Juna. Quel est l'arrière-plan ? Quand nous avons fondé l'entreprise – des collègues de Scania et de Sennder – nous avons cherché un nom

et nous ne voulions pas quelque chose comme « Alify » ou un truc typique de startup, où on pourrait peut-être deviner quelque chose du nom, mais au final ça ne dit rien. Et d'une manière ou d'une autre, nous sommes arrivés à Junno, qui incarne une déesse dans différentes religions. Malheureusement, le nom de domaine était déjà pris, donc nous avons opté pour Juna. D'accord. Donc avec la déesse, on est bien parti. Exactement. Et la fondation – quel était l'arrière-plan pour qu'on se dise chez Sennder qu'il fallait

fonder Juna ? Là, je ne suis pas à 100 % au courant. Mais un grand sujet était la mobilité électrique dans le secteur des transports, et ce n'est pas nécessairement le cœur de métier de Sennder. On voulait y mettre un certain focus, sans se défocaliser soi-même, et dans ce cas, c'est une bonne option de le mettre dans une entreprise propre avec ses propres objectifs. Et c'est ce qu'ils ont fait. Et peut-être, parce que tout le monde ne connaît pas Sennder et que ce serait certainement utile dans le contexte de Juna

que tout le monde comprenne de quoi il s'agit – qu'est-ce que Sennder fait exactement ? Sennder est un freight forwarder numérique. En principe, ils s'assurent que chaque chargement trouve son camion, dit simplement – comme Uber pour un camion plein de trucs. Exactement. Et alors c'était – si j'interprète bien ce que tu viens de dire – maintenant avec la transition vers la mobilité électrique et du fait qu'on transporte des choses, il était logique que ceux qu'on a aussi comme partenaires,

on les accompagne par la main dans cette transition vers la mobilité électrique. C'est bien ça ? Exactement. Donc simplement mettre un camion sur la cour pour un euro de moins, ça ne va pas marcher, mais il s'agit aussi d'adresser les peurs ressenties et réelles et les réticences, de les réduire ou de les écarter avec des mesures appropriées, autant qu'on peut. Le prix joue bien sûr un rôle – il ne faut pas non plus être plus cher que les autres. Mais uniquement là-dessus, les camions électriques ne se vendent pas non plus. Et quelles sont donc les peurs respectivement les problèmes

et les défis que vous avez rencontrés en pratique et qui vous ont donc aussi poussés à dire, bon, proposons une solution ? Donc en principe, ce sont les mêmes que pour les voitures électriques : combien de temps l'autonomie suffit ? Combien de temps faut-il charger ? Que se passe-t-il si je me retrouve au milieu de la forêt ? Comment puis-je l'éviter ? Pour les camions, c'est alors encore un cran au-dessus, parce qu'il n'y a pas seulement les vacances en famille en jeu, mais peut-être une commande importante qui, si on s'arrête trois fois

au milieu de la forêt, s'écroule – et peut-être que toute l'entreprise de transport dépend de ça. Et c'est d'autant plus important de s'assurer que l'exploitation non seulement ne subit pas de dommages, mais performe encore mieux avec les camions électriques. Pour se faire une idée – de quels acteurs parlons-nous ? Je crois que, autant que je le sache, la plupart des logisticiens qui conduisent des camions sont plutôt de très petites entreprises. Ce sont alors 90 % des entreprises que vous visez alors – je ne peux pas donner de chiffres exacts

maintenant. Mais il y a les grandes entreprises, elles peuvent se acheter leurs camions eux-mêmes et peuvent aussi s'assurer qu'ils sont utilisés et exploités de manière appropriée – elles ont les ressources. Parfois, elles ne sont pas encore si avancées ou ont d'autres raisons de repousser ça maintenant, et elles s'intéressent aussi à ce que nous faisons. Ensuite, il y a les transports de taille moyenne, qui ont – je ne sais pas, disons – entre 20 et 100, 200 camions. Là, ça peut déjà devenir intéressant.

Et comme vous l'avez dit, les petits – prenons les entreprises unipersonnelles, bien que nous aimerions aussi les avoir chez nous –, ceux qui ont une petite flotte et pour lesquels l'électrification est souvent demandée par leurs clients et qui n'ont vraiment pas les capacités pour trouver immédiatement une réponse à ça, qui ne peuvent pas non plus l'explorer expérimentalement, mais qui ont besoin d'un partenaire qui rend le tout fiable ou qui les met en mesure de le rendre fiable. Et donc, si je maintenant

Donc si quelqu'un se trouve dans cette situation, quelle est alors la solution que nous pouvons vous proposer ? En gros, ce que nous faisons, c'est que nous examinons votre réseau de transport. Cela signifie que sur une certaine période que vous souhaitez divulguer, nous voyons quelles routes vous empruntez. Et nous analyserions le réseau avec nos outils numériques et commencerions par filtrer les routes qui sont vraiment très bien électrifiables. Ces routes sont ensuite traitées à nouveau. Cela signifie que nous les regroupons, celles qui peuvent être regroupées, selon certains critères que vous pouvez définir, de sorte qu'il y ait le moins de

kilomètres à vide, que vous puissiez recharger autant que possible aux stations de recharge où le prix est bon, où cela correspond aux temps de conduite et de repos. Donc, si vous le souhaitez, nous planifions pour vous soit à titre d'exemple, soit tout la journée exactement pour les camions. La plupart des clients ne veulent pas cela. Ils veulent garder le contrôle de leur planification. Mais ils reçoivent alors une

présentation exemplaire de comment les routes devraient être parcourues. Et bien sûr, nous pouvons aussi aller dans la planification quotidienne à tout moment. Souvent, ce n'est pas nécessaire après cela. Et une grande partie est, si j'ai bien compris, c'est aussi l'acquisition des camions ou aussi des solutions de recharge – après avoir effectué cette analyse d'inventaire, dans l'analyse des routes, que vous l'offrez aussi, n'est-ce pas ? Exactement. Donc, sur la base de l'analyse des routes, nous voyons bien sûr aussi quel camion est commercialement adapté là-bas. Donc ce n'est pas le cas que

chacun a besoin du grand camion d'un fabricant coûteux qui peut faire 600 kilomètres, si avec les arrêts de recharge appropriés, qui correspondent alors aussi aux temps de conduite et de repos, peut-être qu'un avec 300, 400 kilomètres suffit, ce qui bien sûr se reflète aussi dans le prix. Et nous proposons un modèle de paiement à l'usage. Cela signifie qu'à la fin, il n'y a pas non plus d'investissements préalables de la part du client. Nous fixons ensemble un kilométrage, basé sur les analyses que nous avons. Un modèle que le client souhaite. Et puis tout est payé en

taux mensuel. Et cela inclut aussi la recharge ? Qu'est-ce qui est inclus exactement dans le paiement à l'usage ? Donc, la recharge n'est pas incluse. Le chauffeur n'est pas inclus non plus. Tout ce qui appartient au camion lui-même est inclus. Ce sont donc les assurances, les frais, la redevance audiovisuelle et autres, c'est un forfait de pneus pour que les pneus puissent être changés en conséquence, la réparation et la maintenance y sont incluses. Et oui, nous disons que le transporteur paie en principe le chauffeur et l'électricité. Et dans votre planification : combien

est alors rechargé au dépôt et combien en route ? Cela dépend entièrement des prix disponibles à cet endroit. Donc la recharge au dépôt est dans la plupart des cas moins chère, mais ce n'est pas nécessairement le cas. Et nous intégrons ces paramètres à l'algorithme et obtenons alors à la fin où il est plus judicieux de recharger. Donc, si vous avez maintenant 20 camions mais seulement 5 points de charge au dépôt, cela peut être un peu difficile. Et nous regardons ce que les camions doivent conduire

et avec quelle capacité ils doivent partir et où ils doivent ensuite faire une recharge intermédiaire et avec combien ils doivent revenir au dépôt. Et il y a bien des exemples connus et éminents en Allemagne que l'on connaît – l'Electro Trucker ou la société de transport Nano Jansen. Donc c'est un groupe cible comme celui-ci pour vous, ou en quoi cela différerait-il de ce qui constitue votre groupe cible ? Eh bien, je les verrais plutôt comme des partenaires ou des collègues sur la même voie que comme un groupe cible. Nous vendons volontiers aussi un camion ou nous leur donnons des camions de notre côté, mais je pense que

ils n'en ont pas nécessairement besoin. Ils n'ont probablement pas non plus besoin de notre planification dans ce sens, car ils ont déjà accumulé beaucoup d'expérience eux-mêmes. Je pense que la collaboration est plutôt mieux, en ce que nous travaillons des deux côtés pour que le sujet devienne public, que de plus en plus de gens s'y intéressent. À la fin, ce sont les chargeurs, c'est-à-dire les gens qui ont du fret à transporter, qui doivent également demander tout cela. Cela signifie que ces exemples comme une société de transport Nano Jansen

seraient déjà un groupe cible pertinent s'ils en savaient moins, pour ainsi dire. Maintenant, dans ce cas, c'est déjà l'une des rares entreprises en Allemagne qui sont très avancées. Non. Donc, comme je l'ai dit, nous leur donnons volontiers un camion ou aussi cinq ou dix, ce n'est pas comme ça. Je pense que je n'ai encore rien à voir avec eux moi-même. Mais je suppose qu'ils savent comment exploiter des camions électriques. Oui. Et si je leur analyse maintenant le réseau et qu'il en ressort que s'ils font les choses un peu différemment, ils peuvent faire le tout encore plus efficacement, c'est aussi bon pour eux. Mais je suppose qu'ils le savent déjà en grande partie eux-mêmes. Oui, c'est ce que je voulais dire : sont-ils un exemple comme celui-ci, un outlier pour vous, en ce sens que le marché, comme en fait la plupart des gens ne s'y connaissent pas bien – et c'est pourquoi ils ont besoin d'un accompagnement – tandis qu'un Nano Jansen comme celui-ci n'a pas acheté votre service parce qu'ils étaient déjà avancés ?

Mais la plupart ne sont pas si loin en termes de connaissances qu'ils pourraient faire une telle chose seuls. Je ne l'appellerais pas connaissance maintenant, parce que c'était probablement aussi plutôt jusqu'à présent pas le foyer principal. Mais j'ai aussi parlé avec des sociétés de transport qui se sont bien occupées du sujet, qui ont un, deux, trois camions dans leur flotte et qui les exploitent sur des routes simples. Donc, si elles ont un navettage de A à B, cinq fois par jour, sur une courte distance

Donc c'est ce que je voulais dire : sont-ils un exemple comme celui-ci, un outlier pour vous, en ce sens que le marché, comme en fait la plupart des gens ne s'y connaissent pas bien – et c'est pourquoi ils ont besoin d'un accompagnement – tandis qu'un Nano Jansen comme celui-ci n'a pas acheté votre service parce qu'ils étaient déjà avancés ? Mais la plupart ne sont pas si loin en termes de connaissances qu'ils pourraient faire une telle chose seuls. Je ne l'appellerais pas connaissance maintenant, parce que c'était probablement aussi plutôt jusqu'à présent pas le foyer principal. Mais j'ai aussi parlé avec des sociétés de transport qui se sont bien occupées du sujet, qui ont un, deux, trois camions dans leur flotte et qui les exploitent sur des routes simples. Donc, si elles ont un navettage de A à B, cinq fois par jour, sur une courte distance

Mais la plupart ne sont pas si loin en termes de connaissances qu'ils pourraient maîtriser une telle chose seuls. Je ne l'appellerais pas connaissance maintenant, parce que c'était probablement aussi plutôt jusqu'à présent pas le foyer principal. Mais j'ai aussi parlé avec des sociétés de transport qui se sont bien occupées du sujet, qui ont un, deux, trois camions dans leur flotte et qui les exploitent sur des routes simples. Donc, si elles ont un navettage de A à B, cinq fois par jour, sur une courte distance

Alors ils le font là-bas, ils ont eu du succès en quelque sorte et veulent maintenant en faire davantage. Ils ont aussi beaucoup de connaissances sur les camions, sur les camions électriques. Mais nous pouvons ensuite les aider davantage en disant : regardons cela à nouveau pour le reste de votre réseau. D'accord. Ensuite, la cible. Si vous avez des camions, alors je comprends, en termes opérationnels, vous pourriez aussi nous soutenir. Vous pourriez éclaircir un peu comment vous soutenez exactement les opérations.

Pour le moment, nous soutenons avec des rapports, c'est-à-dire des reportages. Nous analysons le comportement de conduite des camions et aussi le comportement en matière de performance, et nous fournissons régulièrement aux clients les rapports correspondants, accompagnés – s'ils le souhaitent – de nos responsables opérationnels ou aussi de personnes de la stratégie commerciale, qui s'assoient avec eux et analysent l'ensemble du contexte. Nous pouvons, si c'est souhaité, analyser le comportement de conduite du chauffeur. Il ne s'agit pas ici de savoir s'il passe au feu rouge, mais de déterminer si la façon dont il conduit le camion est efficace

ou non, si les gains de vitesse qu'il réalise en roulant un peu plus vite le font vraiment arriver plus vite à destination, ou si une conduite plus défensive permet une distance supplémentaire sans arrêt intermédiaire, sans recharge. Ce sont plutôt les choses que nous pouvons transmettre à nos clients. Et bien sûr, nous pouvons aussi aider à la planification quotidienne – numériquement par intégration dans les systèmes de gestion de transport correspondants, si vous le souhaitez. Cela a du sens. Et sur le thème de la recharge ou de la gestion de l'énergie, par exemple

aussi en dépôt ou en route, si vous voulez charger de manière plus efficace ou plus efficiente, tant du point de vue financier qu'énergétique – êtes-vous également actifs sur ces sujets ou s'agit-il de thèmes que vous avez dans votre feuille de route ? Donc sur le prix, nous avons conclu des accords-cadres avec plusieurs fournisseurs. Cela signifie que si quelqu'un charge avec nos camions et fait partie de cet accord-cadre, il obtient d'abord des prix moins chers. Et nous avons aussi mené une expérience qui a été couronnée de succès, où nous avons informé le chauffeur de la disponibilité des bornes de recharge publiques. Cela signifie que nous

avons proposé une petite application via un partenaire, où il est dit : vous devez charger à 13h00, la probabilité qu'il y ait quelque chose de libre là-bas est élevée. Il y va. Et puis nous remarquons que la borne de recharge est occupée à ce moment-là. Et nous l'avons redirigé vers une autre borne de recharge. Donc ce sont des choses que nous faisons actuellement. Nous n'avons pas encore complètement déployé, nous devons voir dans quelle mesure cela comme étape intermédiaire vers une réservation est vraiment un sujet. Et pour les solutions de recharge en dépôt et le thème de la gestion de l'énergie –

pour des choses comme cela, nous avons des partenaires. Nous travaillons également avec des partenaires du réseau Scania, qui aiment offrir cela et qui incluent la gestion de l'énergie. Nous-mêmes ne développons rien là-dedans. Mais nous alimenterions bien sûr ces systèmes avec des données. Cela signifie que si nous savons quand les camions arrivent, les créneaux correspondants peuvent être réservés ou réservés aussi aux bornes de recharge en dépôt – il faut un peu planifier. Et un mot-clé : Scania. Donc Juna est une joint-venture de Sender et Scania. Oui,

50/50 ou ce n'est pas tout à fait ça ? Et Scania est alors pratiquement la seule solution en tant que camion électrique, ou pouvez-vous aussi proposer d'autres camions électriques d'autres fournisseurs ? Non, nous en proposons aussi d'autres. Nous sommes actuellement neutres envers les fournisseurs. Nous avons une série de camions que nous proposons, et si nous voyons d'autres possibilités, nous en intégrons volontiers d'autres. Je ne suis pas du tout fixé là-dessus. Et le directeur technique – j'imagine que c'est surtout beaucoup d'outils numériques ton pain quotidien ? Comment

vous travaillez là-dessus ? Combien faites-vous en développement interne ? Travaillez-vous avec des partenaires ? Où sont les défis dans votre quotidien ? Donc, nous essayons de ne pas développer ce que d'autres ont déjà développé et ce qu'on peut utiliser. Si cela concerne les processus internes, les ventes et ainsi de suite, nous ne développons pas de CRM – cela existe. Là où nous investissons beaucoup d'énergie et d'argent, c'est la planification, donc l'outil de planification avec lequel nous convainquons nos clients, et où nous faisons aussi

une planification d'itinéraires supplémentaire. Donc d'abord ce regroupement, l'analyse du regroupement, puis la planification d'itinéraires – ce sont les sujets où nous créons de la valeur si nous le faisons nous-mêmes. Et bien sûr dans la connectivité des autres systèmes : nous avons pourvu tous les systèmes d'API, pour que nos systèmes soient faciles à intégrer, pour que d'autres systèmes soient faciles à intégrer dans les nôtres, quand nous avons un nouveau fournisseur de véhicules, pour que nous puissions transférer les données de ses unités de bord relativement facilement dans les nôtres. C'est là où nous avons investi et

investirons. Il y a différents systèmes pour cela. Pouvez-vous un peu détailler ? Le TMS est probablement très important ici – de telle sorte qu'on en ait, les systèmes de gestion de transport ont généralement une certaine maîtrise des données en ce qui concerne la planification des itinéraires chez les logisticiens. Et puis les systèmes de télématique, j'imagine, comme deuxième grand élément – des systèmes que vous reliez ensuite en quelque sorte. Et ce sont exactement – donc la télématique, nous l'avons reliée. Nous voyons nos camions sur notre plateforme et voyons ce qu'ils

Le sujet TMS ne nous appartient bien sûr pas. Et bien sûr, il n'existe pas pour chaque point de données dans un tel TMS un intérêt pour nous de devoir y avoir accès, mais dans la plupart des cas, c'est que nous envoyons des données vers ce TMS. Quand nous avons alors planifié complètement un camion ou une flotte avec les itinéraires correspondants, cela se transfère dans le TMS et peut être considéré ou géré de manière autonome là-bas.

C'est vraiment un sujet très innovant. Êtes-vous seuls sur ce marché ou y a-t-il aussi des concurrents ? Et comment vous différenciez-vous ? Donc, le sujet est actuellement examiné par de nombreuses entreprises, et il y a aussi des concurrents. Il y a un grand fournisseur qui réussit de plus en plus. Il y a aussi de nombreuses petites entreprises qui font des choses similaires. Nous avons actuellement l'avantage de provenir de deux mondes : de la gestion du fret de Sennder et du fabricant,

du fabricant de camions Scania. Cela signifie que nous pouvons essentiellement offrir des services autour du camion et du fret, et nous pouvons aussi utiliser en partie la base de données de transport. Nous pouvons par exemple remplir un trajet de retour vide avec du fret de Sennder, si cela est souhaité des deux côtés. Ainsi, on est plus efficace, car beaucoup ne savent peut-être pas que de nombreux camions roulent vides dans la région, parce que

lorsqu'ils ont terminé une commande, ils doivent repartir – sans commande. Et j'ai vu que vous aviez aussi conclu un partenariat avec Eco Movement. Pouvez-vous dire quelques mots à ce sujet ? C'était sur le sujet du chargement, des bornes de recharge publiques ou des données de bornes de recharge. Donc, nous sommes toujours client d'Eco Movement pour obtenir ces données. Je crois personnellement qu'à moyen terme, ces données seront disponibles de manière générale et que la qualité sera également

telle qu'elles puissent être utilisées par de nombreuses parties. Je crois que sur les données elles-mêmes, on ne peut pas monétiser à long terme, mais plutôt sur les services qu'on développe autour de ces données. Et là je vois plutôt le grand intérêt de partenariats comme avec Eco Movement : si cela va dans la direction de la réservation et que les interfaces OCPI sont vraiment toutes utilisées, on peut mieux monétiser les données à travers ces services – des deux côtés, c'est-à-dire de notre côté les utiliser, et de la part d'entreprises

comme Eco Movement, les fournir et ajouter également la réservation ou les facturations centralisées. En ce moment, si tu charges à cinq stations, tu reçois cinq factures. À la fin, c'est quand même pas mal. Oui, pas optimal. Et êtes-vous d'ailleurs aussi intégrés à l'échelle européenne et opérationnels avec votre solution ? Donc, nous sommes opérationnels dans plusieurs pays de l'UE. En ce moment, ce sont l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et l'Italie. Nous avons d'autres pays sur notre feuille de route, où nous ouvrons déjà des succursales.

Et nous le faisons pays par pays. Oui, j'ai compris. Et j'ai aussi vu que vous aviez publié quelque chose avec Transinfo. Pouvez-vous en dire plus sur cette étude de cas ou cette coopération ? Tu veux dire maintenant cette coopération avec le fret de retour – je crois que c'était aussi avec Sennder. Exactement. Donc, nous avions un client dans la région de Neuss qui faisait exactement ce que tu as dit avant : il amenait sa cargaison et revenait vide. Et là

nous avons pu trouver par le réseau de Sennder un autre client, Nestlé, qui a réservé les frais de retour correspondants. Et cela rend le calcul du TCO pour le client complètement différent. Donc si cela valait à peine la peine avant, c'est devenu vraiment rentable après. Et puis il y a encore le sujet de la planification des tournées. Beaucoup craignent de perdre du temps, ce qui est bien sûr très critique en logistique. Cependant, les résultats montrent aussi là où l'E-Trucker, au moins si on regarde les vidéos et

qu'on a aussi parlé avec eux, que ces 45 minutes dont on doit de toute façon prendre une pause suffisent pour charger – les 45 minutes – et que cela fonctionne sans problème. Est-ce aussi votre expérience, qu'on ne devrait pas se soucier de la planification des tournées de perdre du temps si on roule électriquement ? Oui, donc on perd du temps quelque part si on doit prendre une pause. Et si on prend la pause pendant qu'on ne charge pas, alors on a définitivement quelque chose de

mal fait. Je crois que l'essentiel, c'est de vraiment planifier ces arrêts de charge – aussi temporellement, de manière réaliste : Combien d'électricité en sort ? Combien d'électricité arrive ? Combien de temps le camion doit-il rester là ? Et à quel état de charge dois-je le charger là, en fonction de ce qu'il doit faire ensuite ? Si on planifie tout ça correctement avec des outils techniques, sur une base quotidienne ou hebdomadaire, alors on ne perd pas de temps, mais on combine simplement deux activités. Et voyez-vous aussi des opportunités

du fait que les camions électriques ne sont plus aussi bruyants, qu'on roulerait aussi la nuit ? Est-ce un sujet qui vous préoccupe aussi ? Oh, je n'y avais jamais pensé. C'est une question intéressante, qu'on aurait alors plus de degrés de liberté. Mais l'interdiction de circuler la nuit est-elle vraiment uniquement à cause du bruit ? Oui, c'est – je ne suis pas non plus très au courant. Mais c'est en tout cas quelque chose que j'ai vu, ce qui préoccupe un peu l'industrie, que ce pourrait être une opportunité.

C'est vrai oui. Mais ils sont vraiment silencieux, on peut le dire. Cela améliore certainement la qualité de vie d'une certaine manière. Et quels sont les autres sujets ? Vous avez aussi dit que c'était comme un paquet – la maintenance. Avez-vous déjà des points de données ? Par exemple, les réparations ou maintenances, comment les camions électriques se comparent au diesel. Je n'ai pas de données là-dessus. Donc ce qui se passe lors d'un tel lancement, c'est qu'on a bien sûr certaines conditions cadres qui

qu'on doit d'abord satisfaire. Donc il faut probablement un électricien et pas un technicien diesel dans l'atelier. Sinon, je n'ai pas entendu parler d'expériences négatives en matière d'entretien. Au contraire, les camions étaient en révision et ressortaient rapidement. Je n'ai pas regardé les conditions financières. D'un autre côté, l'entretien est inclus dans notre forfait, et nous n'avons pas eu de surprise jusqu'à présent. Donc rien de négatif. Non. Un point qui est intéressant avec votre modèle, c'est certainement,

que les coûts d'acquisition du camion électrique, je crois, sont toujours deux à trois fois plus élevés par rapport au diesel. Du fait que vous le faites par un loyer de location et que les TCO en exploitation sont alors plus bas, on peut gérer ça plus facilement. Comment est-ce que c'est de nos jours? La plupart des logisticiens achètent un camion ou plutôt les louent? Donc je n'ai pas moi-même les statistiques là. Mais ce que j'ai entendu dire, c'est que les camions sont loués ou parfois aussi achetés. Le

grand avantage de leur point de vue pour les camions actuels, c'est qu'on sait en principe déjà à l'acquisition comment va se dérouler la vie de ce camion. Donc on sait : j'achète un nouveau véhicule maintenant, je le conduis trois ans, puis il passe à un autre transporteur, qui ne veut peut-être pas d'un nouveau véhicule, il a là sa deuxième vie, et après un certain nombre d'années, le tout est revendu et va probablement – oui, quelque part, où les exigences techniques ne sont peut-être pas encore si élevées ou les

exigences de sécurité –, et on sait en principe toujours quelle est l'étape suivante. Cela donne bien sûr une sécurité ressentie pour son propre investissement. Avec un camion électrique, c'est maintenant difficile pour un client normal d'obtenir une valeur résiduelle élevée. Donc de dire : « Banque, s'il te plaît, finance ce véhicule à une valeur résiduelle de, je ne sais pas, un tiers du prix d'acquisition. » Je crois que ce sera encore un peu difficile, car la banque ne peut pas encore l'évaluer pour le moment. Et où se situe dans vos calculs le TCO –

diesel par rapport à camion électrique – pour un logisticien? Donc notre objectif pour nos clients est que ce soit toujours mieux en direction du camion électrique. Et ce sont aussi les types de calculs et de planifications que nous offrons actuellement à nos clients. Et c'est super. Si c'est déjà possible aujourd'hui, alors en tant que logisticien, on ne devrait pas hésiter davantage. On économise de l'argent réel et on n'a pas besoin de mettre autant de capital sur la table. Et comment peut-on se l'imaginer? Pour quels cas d'usage est-ce le cas? Les transports de distribution –

où on fait toujours les mêmes itinéraires dans la région – ou déjà aussi des transports longue distance ou les deux? Donc ce sont bien sûr les transports de distribution. Ce sont aussi des trajets groupés avec plusieurs arrêts intermédiaires, donc des tournées, qui ne doivent pas nécessairement appartenir à un seul client.

Et ce sont aussi en partie déjà des trajets longue distance, où bien sûr la grande difficulté est de trouver un fret de retour correspondant. Si on le trouve, ça marche aussi sur longue distance. C'est justement là que les temps de conduite et de repos, comme tu l'as dit, interviennent en fait comme un avantage. S'il doit de toute façon rester immobilisé, il peut aussi charger. Concernant les aires de chargement : Avez-vous des partenaires spécifiques qui sont des fournisseurs d'aires de chargement? Avez-vous un seul partenaire ou plusieurs, ou

plutôt des partenariats avec des cartes de recharge? Donc nous avons tout fait. Nous avons des partenariats ou des accords-cadres avec les CPO correspondants – donc ce qu'on appelait autrefois les stations-service. Exactement. Et nous proposons aussi des solutions de paiement unifiées. Cependant, c'est aussi un domaine de développement, je crois pour tous, pour ajouter d'autres – comment dit-on – fonctionnalités de commodité. Donc rendre ça accessible à la masse et simplifier. Et avez-vous là – il y a justement aussi, ce qui préoccupe beaucoup le secteur,

ce sont des acteurs comme Milence – des exploitants de points de charge, CPO, qui se sont concentrés uniquement sur les camions – et puis la question de savoir si on peut aussi utiliser les points de recharge pour voitures particulières, qui sont aussi des points de 350 kW. Comment vous positionnez-vous? Peut-on utiliser les deux? Devrait-on plutôt se limiter à Milence et à des points de recharge dédiés aux camions électriques? Donc finalement, c'est une question de prix et de disponibilité d'espace. Si je peux bien charger sur le parking du Lidl et que le Lidl n'y voit pas d'inconvénient, on peut le faire.

Mais ce n'est bien sûr pas vraiment un modèle commercial. S'il y a ces grands fournisseurs et que le prix y est juste et que la disponibilité d'espace y est, alors c'est bien sûr le premier choix. Mais il y a aussi des places de recharge pour voitures particulières où un camion sans remorque peut très bien se garer et charger. La question est alors : comment sont-elles disponibles? Qu'est-ce qu'on bloque là si on fait ça? Et qu'est-ce qu'on fait de la remorque pendant ce temps? Elle doit bien sûr aussi rester quelque part. Ça veut dire, ce sont aussi des

choses qu'on aime bien regarder en détail et auxquelles on donne les recommandations correspondantes à nos clients. Et comment voyez-vous le sujet du Megawatt Charging? Est-ce un game changer ou juste une développement qui rend les choses un peu meilleures, mais qui ne fera pas vraiment la grande différence? Donc mon avis personnel est : ça va faire une différence. Mais ça peut aussi être détourné. Ce sera probablement aussi un peu cher, et ça a aussi en certaine partie un impact sur la santé de la batterie. Ça veut dire,

Si vous mettez à fond le camion n'importe quand et que vous le remplissez peut-être tellement que vous n'en avez pas besoin, c'est certainement du gaspillage, on pourrait dire. C'est-à-dire que là où cela a vraiment du sens, où vous avez vraiment besoin rapidement d'une batterie pleine et que c'est régulier, c'est super. Sur le dépôt, je ne pense pas que je le ferais maintenant. Et les prix dynamiques, de sorte que les prix de bourse, qui changent toutes les quinze minutes, soient aussi exploités publiquement à la borne de recharge ou au dépôt – est-ce un sujet que tu vois arriver aussi?

Donc, que cela arrive, ce sont probablement certaines réglementations qui décideront et moins les fournisseurs. Je pense que c'est en tout cas avantageux. Les camions électriques consomment aussi une certaine quantité d'énergie. C'est-à-dire que si vous pouvez contrôler cela par le prix, c'est bon pour le réseau. D'un autre côté, si vous pouvez prendre l'électricité bon marché grâce à une bonne planification anticipée, c'est bon pour le transporteur et

bon pour le réseau. C'est-à-dire qu'à la fin, si c'est possible, c'est certainement un gain pour tous. Et la réservabilité – c'est aussi un sujet. La certitude que les véhicules seront rechargés, c'est un sujet qui préoccupe beaucoup de gens. Les opérateurs de points de charge hésitent encore un peu plus, je pense. Comment tu vois ce sujet? Oui, bon. Je comprends que ce ne soit pas tout à fait simple techniquement et que ce ne soit pas plus facile quand chacun fait sa propre cuisine.

Je pense que d'aborder l'ensemble un peu de manière structurée a tout son sens. Ce sera nécessaire. Nous ne pouvons pas – puisque le chargement prend quand même un peu plus longtemps que le ravitaillement en carburant – disposer d'une quantité de points de charge telle que chaque camion puisse être complètement chargé en une heure. Rien que pour cela, c'est déjà logique. Et puis c'est aussi une certaine plage de temps que vous pouvez planifier à l'avance. Je pense donc que ce sera un sujet, que ce restera un sujet. Et

on parviendra à un accord et on le mettra en œuvre. Et ce n'est pas vraiment votre sujet à vous de manière concrète, parce que vous planifiez plutôt les trajets que vous ne naviguez – et que vous voulez aussi offrir en pratique cette fonction de paiement et de réservation? Non, je ne peux pas dire avec certitude à ce moment-ci si nous voulons l'offrir aussi. Mais c'est en tout cas une partie importante des opérations d'un camion comme celui-ci. Et si nos clients ont besoin d'aide, nous examinerons soigneusement si

le faire ou non. Et si nous ne le faisons pas nous-mêmes, d'autres le feront, avec lesquels nous établirons ensuite un partenariat. Et dans la planification des trajets – à quel point entrez-vous dans les détails ? Quand on regarde la technologie, on peut creuser aussi profondément qu'on veut : Quelle est la puissance de charge d'un point de charge ou la puissance de charge du camion ? En conséquence, il faut aussi tenir compte des pauses ou des heures d'arrivée chez le client. À quel point allez-vous dans les détails ? Donc, notre

outil de planification peut déjà recevoir et calculer cela de manière très détaillée. Nous acceptons volontairement une certaine imprécision, de sorte que cet algorithme de regroupement puisse aussi afficher des éléments auxquels on n'arrive pas à première vue. Si les heures d'ouverture de l'entrepôt sont en quelque sorte toute la journée, nous les incluons également d'abord dans la planification pendant toute la journée. Si à la fin il est important qu'une cargaison arrive avant l'autre, même si l'entrepôt est ouvert, c'est bien sûr une restriction. Nous devons nous en accommoder et nous pouvons

nous en accommoder. Si nous ne les avons pas, nous la laissons libre, car cela offre alors des possibilités de combinaison tout à fait différentes – donc répondre à une question aussi précisément que nécessaire. Et les courbes de charge et ces sujets – ce serait alors déjà trop approfondi à calculer, non ? Pas vraiment. Mais il nous manque actuellement encore les données. Cela signifie que nous devons partir d'un – disons – pire cas évalué positivement. C'est-à-dire que si nous n'avons pas de données, nous devons en quelque sorte faire confiance à ce qui se trouve dans ces données Eco-Movement

et autres données. Dès que nous avons nos propres données d'expérience, nous les prendrons bien sûr aussi en compte : Que savons-nous de ce qui sort de la prise ? Et combien de temps faut-il alors pour charger complètement le camion pour le trajet suivant correspondant ? Donc nous le prenons en compte, mais il nous manque actuellement encore des données vraiment exactes pour planifier cela à la minute près – ce qui n'est de toute façon pas nécessaire dans le cas présent. On peut aussi entrer arbitrairement profondément, avec du préconditionnement ou ce qu'un load management pourrait peut-être encore

avoir disponible en termes de puissance sur place. Si maintenant un point de charge peut fournir 350 kW, mais que beaucoup de points de charge sont occupés à un endroit, alors chaque point de charge ne peut pas nécessairement fournir la puissance complète – ce genre de sujets deviendra certainement pertinent. Exactement. Et sur les points de charge du dépôt, où les clients construisent leur propre parc de recharge, il y a généralement un logiciel inclus qui représente exactement cela. Et alors nous pouvons avoir les données correspondantes et les utiliser pour

la planification. À la station-service du coin, c'est un peu plus difficile. Vous n'avez pas tous les données aussi facilement disponibles. Et sur le sujet – vous l'avez déjà mentionné – au dépôt, il y a le sujet de la puissance de raccordement au réseau. Y a-t-il un risque que vous voyiez, que le déploiement des camions électriques échoue parce qu'on a besoin de tellement de puissance qu'il n'y en a pas disponible pour les parcs de recharge ou aussi pour les dépôts ? Échouer est un mot dur,

C'est clairement un sujet. Et nous avons déjà parlé avec des clients où nous avons proposé un certain nombre de camions et identifié que nous pourrions en offrir plus, en fonction de la planification. On peut aussi charger une flotte plus importante avec des détaillants et ainsi de suite. Cela signifie que si tous les véhicules sont branchés à 18 h 00, cela ne veut pas dire qu'ils reçoivent tous la même quantité d'électricité à 18 h 00, mais cela peut

aussi se faire en tranches. Et il y a beaucoup de potentiel d'optimisation – ce qui n'autoriserait peut-être pas 100 camions, mais peut-être 50. Il y a de la marge de manœuvre. Et le sujet de la charge bidirectionnelle – c'est vraiment intéressant, les opportunités qui pourraient en découler à l'avenir, même pour les logisticiens. Comment voyez-vous ce sujet ? Je le vois en fait comme une chance, particulièrement pour des questions comme la stabilité du réseau et les prix de l'énergie. J'ai déjà entendu plusieurs fois de la part de transporteurs : s'il y a du courant dedans, il y reste

et c'est utilisé pour transporter – c'est comme ça que je gagne mon argent. Je crois que c'est finalement juste un calcul commercial. Ce qui ne signifie pas que nous voulons placer des camions comme réservoirs d'électricité partout. Mais là où cela a vraiment du sens, pour lisser les pics – si le camion n'a vraiment pas besoin de rouler, si on peut planifier les trajets différemment – et d'élargir la planification avec d'autres composants, cela peut avoir du sens. Je crois que le focus pour l'instant doit être sur les camions eux-mêmes et la planification et la planification des trajets. Et le reste

ne se fera pas tout seul – nous y travaillerons après. Et concernant le sujet qui t'occupe en tant que CTO de l'entreprise en ce moment en matière de défis – qu'est-ce qui est pertinent maintenant ou qui sera intéressant dans les prochains mois ? Eh bien, ce qui m'a vraiment impressionné dans le domaine informatique, c'est jusqu'à quel point on peut déjà utiliser l'IA pour écrire du code. Quand j'étais étudiant, les gens disaient toujours : tu n'as pas besoin d'étudier, les ordinateurs

pourront bientôt le faire eux-mêmes. Maintenant j'ai plus de 50 ans et ils commencent à pouvoir le faire. C'est bien sûr aussi une chance pour les petites équipes comme la nôtre de réaliser beaucoup plus que ce qui était possible jusqu'à présent. Je crois que c'est l'un des défis techniquement intéressants pour les deux ou trois prochaines années. Et ce qui me préoccupe concernant les camions électriques, c'est l'énorme influence qu'ils peuvent avoir sur la transition énergétique si nous parvenons à créer une meilleure utilisation et exploitation des ressources avec les camions

– mieux utiliser les camions eux-mêmes. Et je crois que c'est aussi une sorte de préparation à la conduite autonome du transport de marchandises. Ce sont les sujets qui continuent à me rendre intéressé. Vous voyez donc la conduite autonome pour les camions comme quelque chose que vous envisagez pour vous-même à moyen terme ou même à court terme ? Je ne vois pas que nous l'implémentions chez Juna – je crois que cela demande vraiment plus de ressources que nous n'en avons. Mais du fait que nous

rendons l'utilisation et la planification des camions aussi

prévisibles, nous levons aussi un certain nombre d'incertitudes pour la conduite autonome. Et si ce ne sont que des sections partielles – donc si c'est le trajet sur l'autoroute ou de l'entrepôt de marchandises A jusqu'au hub de transbordement B, où la conduite autonome est déjà possible et autorisée, comme Mercedes avec le Level 3 sur l'autoroute par exemple – alors, à la place du processus de chargement, on débraye simplement la tractrice autonome et on boulonne la tractrice Juna à l'avant. Alors je pense que c'est un pas dans cette direction. Et

si quelqu'un a un intérêt à en savoir plus sur Juna – quels sont les moyens de vous contacter ? On peut bien sûr d'abord aller sur notre site web : juna.com. Vous me trouverez sur LinkedIn sous mon nom avec Juna. Et pour ceux qui sont vraiment pressés : mon adresse e-mail est thomas.erl@juna.com. D'accord. Et ensuite – un dernier message que tu aimerais partager avec les auditeurs ? Eh bien, ce que j'ai appris : les conditions cadres changent. Mais j'aime particulièrement l'une des valeurs de Juna – elle s'appelle : Keep on

Tracking. Ce qui pour moi signifie simplement : ne pas abandonner. Dans ce sens – merci pour cette conversation. Avec plaisir, merci à toi. Trois constats clairs de la conversation : Premièrement, le processus prime sur la technologie – des fenêtres de chargement fixes liées aux temps de conduite et de repos rendent les services planifiables et réduisent les arrêts ad hoc. Deuxièmement, lier les données, ne pas seulement les collecter – réunir les systèmes de gestion du transport, la télématique et les données de charge : les temps de trajet du système de gestion du transport, l'état de charge, la consommation et l'odomètre de la télématique, plus la disponibilité et les tarifs par exemple via Eco-Movement – résultat : fiabilité et coûts réduits. Troisièmement, transférer les risques, démarrer plus vite – eTruck-as-a-Service regroupe le véhicule,

l'énergie et le service en OpEx prévisible, accélère le démarrage et met à l'échelle le déploiement. Merci de nous avoir écoutés. Si vous avez aimé cet épisode, abonnez-vous au podcast, laissez une brève évaluation et partagez l'épisode – à la prochaine fois.

Notes de l'épisode

In dieser Folge sprechen wir mit Thomas Ertel, CTO bei JUNA, über die praktischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Einsatz elektrischer LKWs im Logistikalltag. Thomas gibt Einblicke in seinen Werdegang vom Informatiker und Entwickler über Führungsrollen in der Shared-Mobility-Welt (u. a. Free2Move, Miles) bis hin zu Freight-Tech und seiner heutigen Rolle bei JUNA, dem Joint Venture von Sennder und Scania. Im Mittelpunkt steht die Frage, warum E-LKW-Einführung weniger ein Fahrzeugthema ist – und vielmehr eine Planungs-, Daten- und Operations-Aufgabe. Key Topics We Cover - Vom Entwickler zum CTO: warum Technologie nur die halbe Miete ist - Was JUNA ausmacht: E-LKWs als Service kombiniert mit operativer Beratung - Die größten Hemmnisse für Speditionen: Reichweite, Ladezeiten, operative Risiken - Routen- und Netzwerkanalyse zur Identifikation elektrifizierbarer Strecken - Bündelung von Touren und Ausrichtung auf Lenk- und Ruhezeiten - Pay-per-Use-Modelle und was im Service enthalten ist - Integration von Telematik- und TMS-Systemen über APIs - Ladeökosysteme, Datenqualität und die Rolle von Reservierung - Warum Elektrifizierung ein Systemproblem ist – nicht nur ein Batterieproblem - Ausblick: KI-gestützte Planung und Vorbereitung auf autonomes Fahren im Güterverkehr Why This Conversation Matters Thomas macht deutlich: E-LKWs skalieren nicht durch bessere Batterien allein, sondern durch verlässliche Planung, saubere Daten, integrierte Systeme und klare Prozesse. JUNA verbindet OEM-Know-how mit Logistikverständnis und digitalen Tools – und schafft damit einen realistischen Weg für Speditionen, elektrisch zu fahren, ohne ihr Tagesgeschäft zu gefährden.