Thomas Ertel - CTO bei JUNA

0:11 欢迎收听由RiDERgy推出的《Smart Charge by RiDERgy》播客。我是RiDERgy的创始人兼CEO Claudio Geyken。这是你学习关于电动汽车和车队能源管理以及智能充电创新的节目。

0:37 今天我和Thomas谈话，他是Tuna的首席技术官。Tuna是Sender和斯堪尼亚的合资企业。Tuna以服务模式提供电动卡车，车辆、维护、能源、充电基础设施和软件一站式服务。我们来看看电动卡车在哪些地方已经具有经济效益，停泊地充电和沿途快速充电如何有效协作，以及从一开始应该避免哪些运营错误。我们讨论经济效益在日常运营中真正依赖的因素，运力利用率、合适的电价时段和班次中精心规划的充电窗口。Thomas展示了他如何通过预配置的远程信息处理快速将新站点接入网络，

1:19 使用清晰的检查清单和车队、能源和IT之间的固定交接。内容会很技术性。此外还有对动态电价、租赁现实情况的清醒看待，以及这样一个问题：需要什么才能让电动卡车在日常运营中顺利运行？让我们开始吧。你好，Thomas。很高兴你今天来这里。你今天怎么样？你好。非常好。谢谢邀请。好的，让我们开始吧。你也可以介绍一下自己。你可以随意回顾过去，就像你通常介绍自己的那样

1:53 就可以了。好的。你好。我是Thomas。我是Tuna的首席技术官。Tuna是一家以服务模式销售电动卡车并提供相应咨询的公司。我是谁呢？我学的是外交信息学，那时候就是这么叫的，来自柏林这边的一所应用技术大学，之后长期做开发工作，然后通过各种不同的岗位也朝着管理层发展。我最近有趣的岗位是在共享出行领域。我是Free to Move的首席技术官，有一段时间也是，很短的时间，在Miles，之前还在Carpooling。所以是这个共享出行试验阶段发生的所有事情。之后我转向物流：去了Overfleet、Sender，现在在Sender和斯堪尼亚之间的合资企业Tuna。是的，这些是令人兴奋的岗位。当然了。所以在我们真正谈到Tuna之前，我还想问一下：你是如何对信息学如此热情的，一方面：你对信息学的热爱是怎么来的？这在德国也是我们需要的一项能力。很高兴有你这样的人。另一方面：你是如何如此专注于出行领域的？好吧，对于信息学，我以前自己制造了很多电子设备。后来这逐渐消失了，因为人们可以购买现成的。这是典型的：拆开收音机再重新组装。然后用它制造电鼓或其他东西。那会很酷。然后当我继续学习时：我们家里有了第一台家用电脑。那时弯曲比特和字节比在面包板上焊接硬件更有趣。所以我就这样进入了信息学领域。而出行世界最初是个巧合。我以前在慕尼黑的一个约会平台和一家金融科技公司工作。不知怎的，我越来越对那些我能自己使用和接触的东西感兴趣。在Free to Move使用这个汽车共享或共享出行聚合器时，出现了机会。这是一个我每天早上都可以用来上班的东西，如果我们出了错，我可以自己骂人。就这样我进入了出行领域。从那里到物流并不远。无论你运输的是人还是货物，这对人来说当然很有趣，但对开发来说并不重要。完全同意。那你学到了什么？你从这些经历中学到了什么？我想可能有两三件事还在影响你，或者也许有一个故事、一个轶事还在你脑子里。是的，这些是不同的公司设置。是否有一个财务投资者在盯着你，希望看到他的投资回报，或者像Stellantis这样的大公司，他们也必须和想要确定很多事情，因此改变方向并要求透明度，这确实会有所不同。每种模式都有其优点和缺点，但每种都会留下一些商业经验，你可以在下一个地方很好地应用。那么你在这些公司中担任过哪些职位或角色，这样人们就能了解什么样的任务在占据你的注意力？在Free to Move，我是首席技术官。我在它被这样命名之前就加入了Free to Move，当时它叫Car2Jump，是一个相对较小的聚合器。在我开始工作后不久，Stellantis接手了它并将其更名为Free to Move。那么在首席技术官的工作方面：你可以如何想象你在那里做的事情？首先，你要对整个开发团队负责，这个团队可能在三到五十人之间。你首先必须找到这些人，确保他们能够入职并知道应该如何开发。然后通常还有你还要参与产品开发，这意味着：决定并沟通应该开发什么、如何测试、如何获取客户反馈

2:34 今天我和Thomas谈话，他是Tuna的首席技术官。Tuna是Sender和斯堪尼亚的合资企业。Tuna以服务模式提供电动卡车，车辆、维护、能源、充电基础设施和软件一站式服务。我们来看看电动卡车在哪些地方已经具有经济效益，停泊地充电和沿途快速充电如何有效协作，以及从一开始应该避免哪些运营错误。我们讨论经济效益在日常运营中真正依赖的因素，运力利用率、合适的电价时段和班次中精心规划的充电窗口。Thomas展示了他如何通过预配置的远程信息处理快速将新站点接入网络，

3:07 使用清晰的检查清单和车队、能源和IT之间的固定交接。内容会很技术性。此外还有对动态电价、租赁现实情况的清醒看待，以及这样一个问题：需要什么才能让电动卡车在日常运营中顺利运行？让我们开始吧。你好，Thomas。很高兴你今天来这里。你今天怎么样？你好。非常好。谢谢邀请。好的，让我们开始吧。你也可以介绍一下自己。你可以随意回顾过去，就像你通常介绍自己的那样

3:39 就可以了。好的。你好。我是Thomas。我是Tuna的首席技术官。Tuna是一家以服务模式销售电动卡车并提供相应咨询的公司。我是谁呢？我学的是外交信息学，那时候就是这么叫的，来自柏林这边的一所应用技术大学，之后长期做开发工作，然后通过各种不同的岗位也朝着管理层发展。我最近有趣的岗位是在共享出行领域。我是Free to Move的首席技术官，有一段时间也是，很短的时间，在Miles，之前还在Carpooling。所以是这个共享出行试验阶段发生的所有事情。之后我转向物流：去了Overfleet、Sender，现在在Sender和斯堪尼亚之间的合资企业Tuna。是的，这些是令人兴奋的岗位。当然了。所以在我们真正谈到Tuna之前，我还想问一下：你是如何对信息学如此热情的，一方面：你对信息学的热爱是怎么来的？这在德国也是我们需要的一项能力。很高兴有你这样的人。另一方面：你是如何如此专注于出行领域的？好吧，对于信息学，我以前自己制造了很多电子设备。后来这逐渐消失了，因为人们可以购买现成的。这是典型的：拆开收音机再重新组装。然后用它制造电鼓或其他东西。那会很酷。然后当我继续学习时：我们家里有了第一台家用电脑。那时弯曲比特和字节比在面包板上焊接硬件更有趣。所以我就这样进入了信息学领域。而出行世界最初是个巧合。我以前在慕尼黑的一个约会平台和一家金融科技公司工作。不知怎的，我越来越对那些我能自己使用和接触的东西感兴趣。在Free to Move使用这个汽车共享或共享出行聚合器时，出现了机会。这是一个我每天早上都可以用来上班的东西，如果我们出了错，我可以自己骂人。就这样我进入了出行领域。从那里到物流并不远。无论你运输的是人还是货物，这对人来说当然很有趣，但对开发来说并不重要。完全同意。那你学到了什么？你从这些经历中学到了什么？我想可能有两三件事还在影响你，或者也许有一个故事、一个轶事还在你脑子里。是的，这些是不同的公司设置。是否有一个财务投资者在盯着你，希望看到他的投资回报，或者像Stellantis这样的大公司，他们也必须和想要确定很多事情，因此改变方向并要求透明度，这确实会有所不同。每种模式都有其优点和缺点，但每种都会留下一些商业经验，你可以在下一个地方很好地应用。那么你在这些公司中担任过哪些职位或角色，这样人们就能了解什么样的任务在占据你的注意力？在Free to Move，我是首席技术官。我在它被这样命名之前就加入了Free to Move，当时它叫Car2Jump，是一个相对较小的聚合器。在我开始工作后不久，Stellantis接手了它并将其更名为Free to Move。那么在首席技术官的工作方面：你可以如何想象你在那里做的事情？首先，你要对整个开发团队负责，这个团队可能在三到五十人之间。你首先必须找到这些人，确保他们能够入职并知道应该如何开发。然后通常还有你还要参与产品开发，这意味着：决定并沟通应该开发什么、如何测试、如何获取客户反馈

4:14 所以在我们真正谈到Tuna之前，我还想问一下：你是如何对信息学如此热情的，一方面：你对信息学的热爱是怎么来的？这在德国也是我们需要的一项能力。很高兴有你这样的人。另一方面：你是如何如此专注于出行领域的？好吧，对于信息学，我以前自己制造了很多电子设备。后来这逐渐消失了，因为人们可以购买现成的。这是典型的：拆开收音机再重新组装。然后用它制造电鼓或其他东西。那会很酷。然后当我继续学习时：我们家里有了第一台家用电脑。那时弯曲比特和字节比在面包板上焊接硬件更有趣。所以我就这样进入了信息学领域。而出行世界最初是个巧合。我以前在慕尼黑的一个约会平台和一家金融科技公司工作。不知怎的，我越来越对那些我能自己使用和接触的东西感兴趣。

4:44 在Free to Move使用这个汽车共享或共享出行聚合器时，出现了机会。这是一个我每天早上都可以用来上班的东西，如果我们出了错，我可以自己骂人。就这样我进入了出行领域。从那里到物流并不远。无论你运输的是人还是货物，这对人来说当然很有趣，但对开发来说并不重要。完全同意。那你学到了什么？你从这些经历中学到了什么？我想可能有两三件事还在影响你，或者也许有一个故事、一个轶事还在你脑子里。是的，这些是不同的公司设置。是否有一个财务投资者在盯着你，希望看到他的投资回报，或者像Stellantis这样的大公司，他们也必须和想要确定很多事情，因此改变方向并要求透明度，这确实会有所不同。每种模式都有其优点和缺点，但每种都会留下一些商业经验，你可以在下一个地方很好地应用。

5:22 那么你在这些公司中担任过哪些职位或角色，这样人们就能了解什么样的任务在占据你的注意力？在Free to Move，我是首席技术官。我在它被这样命名之前就加入了Free to Move，当时它叫Car2Jump，是一个相对较小的聚合器。在我开始工作后不久，Stellantis接手了它并将其更名为Free to Move。那么

5:59 在首席技术官的工作方面：你可以如何想象你在那里做的事情？首先，你要对整个开发团队负责，这个团队可能在三到五十人之间。你首先必须找到这些人，确保他们能够入职并知道应该如何开发。然后通常还有你还要参与产品开发，这意味着：决定并沟通应该开发什么、如何测试、获取客户反馈

6:38 获得反馈并进行下一次迭代。所以说作为首席技术官，顶多50%是技术职位，另外50%分配到产品、公司政策、员工发展、领导力等不同方面。仅靠编码是不够的。你需要带领团队，还有计算机科学家，这也不总是那么容易，因为他们往往更希望深入产品工作，而不一定想要更多地相互协作。你听得出来这一点。令人惊讶的是，软件开发进展的速度有多快

7:18 也就是说，软件开发本身的演变速度有多快。我学过的东西，如今在大学里根本就不再教了。你有例子吗？有的。最优的计算机是什么样的？它是圆形的，因为这样所有的路径之间的平均距离尽可能短。为什么它不是圆形的？这样它就不会从桌子上掉下去，这是我一位教授讲的笑话。但仅仅理解这个背景，现在已经不存在了。软件开发也极大地发展了。我们那时候学的是面向对象编程，尽可能地用对象和继承结构来模拟现实世界。现在还是这样做，但不是必然的，也不是到处都这样。嗯，有意思。也许我们稍后还会谈到。不过现在先说说切换到Juna的事，Juna。怎么发音？Juna，就像这个名字，Juna。背景是什么？

7:52 我们在创建公司时，来自Scania和Sennder的同事们，开始寻找一个名字，不想要什么"Alify"这样的典型创业公司名字，那种从名字里你也许能猜到点什么，但最后什么都没说清楚的。不知怎的，我们想到了Junno，在不同宗教中代表一位女神。可惜域名已经被占用了，所以我们选择了Juna。好的。那女神确实是个不错的选择。没错。那么创办公司，背景是什么，为什么Sennder说要创办

8:23 Juna？我现在不是100%了解情况。但一个主要议题是运输行业的电动化，这不一定是Sennder的核心业务。他们想在这方面投入一定的关注，同时不想让自己分心，在这种情况下，把它放在一个独立的公司里，有自己的目标，是个不错的选择。他们就是这样做的。也许正因为不是每个人都认识Sennder，在Juna的背景下，让每个人理解我们在做什么也是有意义的，Sennder到底做什么？

9:00 Sennder是一家数字货运代理公司。基本上，他们确保每一批货物都能找到自己的卡车，简单地说，就像Uber，但是针对装满东西的整辆卡车。没错。那么就像你最后说的那样，如果我正确理解的话，随着向电动化的转变，既然你们也有合作伙伴运输东西，那么陪伴这些合作伙伴度过向电动化的转变就变得有意义了。

9:38 是这样吗？完全同意。仅仅只给别人提供一辆便宜一欧元的卡车是行不通的，而是要解决、消除或通过相应措施消除人们感受到的和实际存在的恐惧和顾虑，尽可能地排除障碍。价格当然起作用，也不应该比其他人贵。但仅仅靠价格也卖不出电动卡车。那么你们在实践中遇到了什么样的恐惧或问题

10:11 和挑战，促使你们说好吧，让我们提供一个解决方案？基本上，这些都是电动小车面临的相同问题：电池能撑多久？充电需要多长时间？如果我困在树林中间会怎样？我怎样才能避免这种情况？对于卡车来说，还要更进一步，因为这不仅仅关乎家庭假期，可能还关乎一个重要订单，如果困在树林里三次，订单就泡汤了，这可能关系到整个货运公司的前景。

10:47 因此，确保业务运营不仅不受损害，而且用电动卡车表现得更好，就更加重要了。为了让大家了解情况，我们在谈的是什么样的利益相关者？我的了解是，大多数经营卡车的物流公司都是相当小的企业。你们服务的大约90%的企业，我现在无法给出确切的百分比。但也有大公司，他们可以自己购买卡车，也可以自己确保卡车得到充分利用和运营，他们有这些资源。有时他们也还没那么做，或者有其他原因想推迟，然后他们也对我们所做的感兴趣。

11:18 然后是中型货运公司，他们有，我不知道，比如说，20到100、200辆卡车。这对他们来说可能会很有趣。

11:51 就像你说的那样，小公司，暂且不算一人运营的，尽管我们也很乐意看到他们加入我们，那些有小车队的公司，他们现在往往因为客户的需求而被迫采用电动化，但他们真的没有能力立即找到答案，也不能通过试验自己摸索出来，而是需要一个合作伙伴来让整个事情变得可靠，或者让他们有能力可靠地做这件事。所以如果我现在

12:23 那么，根据你之前说的，这些小公司往往因为客户的推动而被要求实现电气化，他们真的没有能力立即找到解决方案，也不能通过试验来自己摸索，而是需要一个合作伙伴来使整个事情变得可靠，或者让他们有能力可靠地做这件事。

12:56 所以如果有人是这样的情况，那么我们能提供给你什么解决方案呢？好吧，我们做的是，我们来看一下你的运输网络。也就是说，在你愿意披露的一定时间内，你运行哪些路线。我们会用我们的数字工具来分析这个网络，首先过滤出那些真正很容易电气化的路线。这些路线随后还会再经过处理。也就是说，我们会根据某些可以设置的标准把它们合并在一起，这样能尽可能少地产生空驶

13:38 公里，让你能在电价便宜的充电站补充电量，并且要符合驾驶和休息时间的要求。所以，如果你愿意，我们可以为你的卡车规划一个示范方案，或者甚至整个一天的详细规划。但大多数客户不想要这样。他们想要掌握自己的规划。但是他们会得到一份

14:03 示范性的说明，说明路线应该如何运行。当然，我们随时也可以参与日常规划。但通常根本不需要这样做。还有一个重要的方面，如果我理解正确的话，就是卡车的采购或充电解决方案，在进行完车队现状分析和路线分析后，你们也提供这方面的服务，对吧？完全同意。是的，基于路线分析，我们当然也能看出哪种卡车在商业上是合适的。也就是说，并不是

14:39 每个人都需要那种来自昂贵制造商的大卡车，它能跑600公里。如果加上相应的充电停靠，这符合驾驶和休息时间的要求，也许一辆续航300、400公里的卡车就足够了，这当然也会反映在价格上。我们提供一个按使用付费的模式。也就是说，最后客户根本不需要预先投资。我们根据我们拥有的分析数据一起确定一个里程数。客户想要的一个车型。然后所有这一切都通过

15:22 月度费率来支付。这也包括充电吗？按使用付费到底包含什么？所以充电不包括在内。驾驶员也不包括在内。所有属于卡车本身的东西都包括在内。也就是保险、费用、广播电视费等等，还有轮胎套餐，这样轮胎可以相应地更换，维修和保养也都包括在内。是的，我们说，运输公司基本上要支付驾驶员和电费。那么在你们的规划中：有多少

16:02 电量会在车队基地充，有多少会在路上充？这完全取决于那里的电价是多少。通常车队基地充电会便宜一些，但不一定总是这样。我们把这些参数纳入算法，最后就能得出在哪里充电最明智。所以，比如你现在有20辆卡车，但车队基地只有5个充电点，那可能会有点困难。我们来看一下这些卡车运行的路线

16:40 他们应该以什么容量出发，以及他们应该在哪里进行中途充电，以及他们应该用多少电量返回仓库。在德国有一些众所周知的、著名的例子，Electro Trucker或Nano Jansen物流公司。这是你们的目标客户群，还是说这与你们的目标客户群有什么区别呢？我更倾向于把他们看作是合作伙伴或同事，而不是目标客户。当然了

17:12 我们也很乐意把卡车卖给他们，或者给他们提供我们的卡车，但我认为

17:22 他们不一定需要这些。他们可能也不一定需要我们的规划，因为他们自己已经积累了很多经验。我认为这里的合作方式可能会更好，我们可以从双方共同努力，让这个话题变得更为人所知，让越来越多的人对此感兴趣。说到底，是货主，就是那些有货物需要运输的人，他们必须提出这样的需求。这意味着，像Nano Jansen这样的物流公司

17:57 如果他们了解得较少的话，确实会是一个相关的目标客户群。但现在的情况是，它已经是德国为数不多的进展非常快的企业之一。不是。所以，就像我说的，我们很乐意给他们一辆卡车，或者五辆、十辆，不是这样的问题。我现在个人还没有和他们接触过。但我猜测他们知道如何运营电动卡车。对。现在如果我给他们分析这个网络，结果表明如果他们改变一点做法，能让整个事情更加高效，那对他们也是好事。但我猜测他们自己很大程度上已经知道这些了。好的，我想问的是：他们对你们来说是这样一个异常值，即市场上大多数人对此了解不够，因此他们需要我们的陪伴，而像Nano Jansen这样的公司没有购买你们的服务，因为他们已经进展很快了？

18:30 但大多数人的知识水平远达不到能独自处理这些事情的程度。我现在不会称之为知识，因为这可能到目前为止还不是重点。但我也和一些物流公司谈过，他们在这个话题上下足了功夫，在他们的车队中有一两三辆卡车，在简单的路线上运营。所以，如果他们有一个从A到B的班车运输，一天五次，短距离

19:03 大多数人的知识水平还远不足以独自应对这类事情。我现在不会把这称为知识，因为这可能迄今为止还不是关注的重点。但我也和一些物流公司谈过，他们在这个话题上下了很多功夫，在他们的车队中有一两三辆电动卡车，在简单的路线上运营。所以，如果他们有一个从A到B的班车运输，一天五次，短距离

19:38 那么他们就在那里做了,基本上已经尝到了甜头,现在想做更多。他们也积累了很多关于卡车、电动卡车的知识。但我们可以进一步帮助他们,比如说:让我们看看你们网络其他地方的情况。好的。那关于目标客户。如果他们有卡车,那我能理解,在运营方面你们也能提供支持。你能再详细说明一下,你们具体是如何在运营中提供支持的。

20:13 目前我们通过报告来提供支持。我们分析卡车的行驶行为和性能表现,并定期向客户提供相应的报告,如果他们需要的话,还会配合我们的运营经理或商业战略团队一起坐下来进行分析。如果需要,我们可以分析司机的行驶行为。这里不是说他是否闯红灯,而是他驾驶卡车的方式是否高效

20:56 ,他通过加速获得的时间优势是否真的能让他更快到达目的地,还是说防守型驾驶能让他在不需要中途停靠、不需要充电的情况下完成更长的路程。这些是我们能给客户的建议。当然我们也可以帮助日常规划，通过数字方式将数据导入相应的运输管理系统,如果他们需要的话。这是有意义的。在充电或能源管理方面,比如

21:41 在车辆基地或路线上,如果想更高效或更经济地充电,无论是从价格还是能源角度，你们也在这方面开展工作,还是这些是你们路线图上的主题?在价格方面,我们已经与多个供应商签订了框架协议。也就是说,如果有人使用我们的卡车在那里充电,并且是这个框架协议的一部分,首先他们会获得更便宜的价格。我们还做了一个实验,效果很不错,我们向司机告知公共充电站的可用情况。也就是说,我们

22:22 通过一个合作伙伴提供了一个小应用程序,可以告诉司机:你应该在下午1点去那里充电,那里有位置的概率很高。司机就开过去了。然后我们发现该充电站那时候已经被占用了。所以我们把他路由到另一个充电站。这些是我们目前在做的事情。我们还没有完全推出,需要看看这个中间步骤是否真的能在预订前发挥作用。至于车辆基地充电解决方案和能源管理方面，

22:59 对于这样的事情,我们有合作伙伴。我们也与沃尔沃卡车网络中的合作伙伴合作,他们很乐意提供这些服务,并且包含能源管理功能。我们自己不开发这些。但当然我们会用数据来支持这些系统。也就是说,如果我们知道卡车什么时候到达,可以预留或预订相应的充电时段,包括在车辆基地充电站，毕竟需要有一些规划。还有一个话题:沃尔沃卡车。所以,尤纳是森德和沃尔沃卡车的合资企业。是

23:34 50:50的股份,还是不完全是这样?沃尔沃卡车是唯一的电动卡车解决方案,还是你们也能提供其他供应商的电动卡车?不,我们也提供其他的。我们目前是厂商中立的。我们提供一套卡车,如果我们看到其他可能性,我们也很乐意引入其他品牌。我对此不固执。作为首席技术官,我假设你的日常工作主要是处理许多数字工具?

24:09 你们是如何开展工作的?有多少是你们自己开发的?你们是否与合作伙伴合作?你日常工作中面临的挑战是什么?我们的策略是不重新开发其他人已经开发过且可以使用的东西。当涉及内部流程、销售等方面时,我们不会重新开发CRM，市场上已经有了。我们投入大量精力和资金的领域是规划,也就是规划工具,通过它我们能说服客户,我们也进行进一步的

24:51 路线规划。首先是这个打包,打包分析,然后是路线规划，这些是我们如果自己做的话能增加价值的领域。当然还有其他系统的连接:我们为所有系统提供了API接口,这样人们可以轻松集成我们的系统,也可以轻松将其他系统集成到我们的系统中,当我们有新的车辆供应商时,我们可以相对无缝地将其车载单元数据转移到我们的系统中。这是我们已经投资过且将继续投资的领域

25:28 在这方面有各种系统。你能稍微详细说明一下吗?运输管理系统TMS可能非常重要，物流公司的运输管理系统通常拥有路线规划的数据权限。然后第二个主要组件应该是远程信息处理系统，你们基本上连接的系统。这正是，所以我们连接了远程信息处理。我们在我们的平台上可以看到我们的卡车,看到它们在做什么

26:01 TMS当然不属于我们。当然,运输管理系统中并非每个数据点我们都有兴趣获得访问权,大多数情况下,我们是向这个TMS发送数据。当我们对一辆卡车或一支车队进行了规划并有了相应的路线后,数据就会进入TMS,然后可以在那里独立地进一步处理或管理。

26:40 这是一个非常创新的话题。你们其实是独自运营还是也有竞争对手？你们如何区分自己？这个话题目前被很多企业关注，也确实有竞争对手。有一个大的供应商越来越成功。也有很多小公司在做类似的事情。我们目前的优势是我们来自两个世界：来自Sennder的货运管理和制造商，

27:25 来自卡车制造商Scania。这意味着我们基本上可以提供围绕卡车和货运的服务，也可以部分利用运输数据库。例如，如果双方都同意的话，我们可以用Sennder的货运来填充空的回程。这样一来效率会更高，因为很多人可能不知道，许多卡车空跑，因为

27:59 它们完成一个任务后必须返回，没有新任务。我看到你们也与Eco Movement建立了合作关系。你能对此说几句吗？这与充电、公共充电站或充电站数据有关。所以，我们仍然是Eco Movement的客户，以获取这些数据。我个人认为，从中期来看，这些数据将普遍可用，质量也会相应

28:37 提高，这样可以被许多方使用。我认为从长远来看，不能通过数据本身实现货币化，而是通过围绕这些数据开发的服务。所以我也看到了与Eco Movement这样的合作伙伴的重大价值：当涉及预订方向时，OCPI接口真正被全部调用，这样可以通过这些服务更好地将数据货币化，从我们这一方使用它，以及从

29:19 Eco Movement这样的公司提供数据，并额外添加预订或集中计费。目前，如果你在五个充电站充电，你会得到五张发票。那最终数量也不少。是的，并不理想。你们其实也已经在整个欧洲集成并运营你们的解决方案了吗？所以，我们在欧盟的一些国家运营。目前包括德国、比利时、荷兰和意大利。我们还有其他国家在我们的路线图上，我们也正在开设分支机构。

29:58 我们按国家逐一进行。是的，我明白。我也看到你们与Transinfo发布了一些内容。你能对这个案例研究或合作说更多吗？你是指与回程货运的这个合作，我认为这也是与Sennder有关。正是。所以，我们有一个客户在诺伊斯附近，他做了你之前说的事：他运送了他的货物，然后空手返回。而且

30:37 我们可以通过Sennder的网络找到另一个客户，雀巢，他们预订了相应的回程。这样一来，客户的总拥有成本计算就完全不同了。所以如果之前勉强有利可图，之后就会真正盈利。然后还有路线规划的话题。很多人担心他们会失去时间，这在物流中当然是非常关键的。不过，E-Trucker也表明，至少从视频来看，

31:12 我也和他们谈过，在必须休息后的45小时内，充电45分钟是足够的，而且实际上进展顺利。这也是你们的经验吗，即使电动驾驶时，在路线规划上也不应该担心浪费时间？是的，所以当你必须休息时，你确实会失去一些时间。如果你在不充电的时候休息，那么你肯定做错了什么。

31:46 我认为关键是你真的必须将这些充电停靠点纳入计划，也要在时间上现实地考虑：有多少电流输出？有多少电流输入？卡车需要停多久？我需要将其充电到什么状态级别，取决于它接下来要做什么？如果你用技术工具妥善地规划整个过程，按每日或每周的基础，那么你不会浪费时间，而是组合两项活动。你是否还看到了机会

32:30 因为电动卡车不再那么吵闹，所以可能也能在夜间行驶？这是让你们也困扰的话题吗？哦，我还没想过这个。这是个有趣的问题，这样一来你会有更多自由度。但夜间行驶禁令真的只是因为噪音吗？是的，那个，我也没有那么深入了解。但至少这是我看到的行业有些关注的东西，这可能是个机会。

32:57 那当然是的。但它们确实非常安静，这可以说。这肯定会提高一些生活质量。那么还有其他话题呢？你也说过这是一个整体，维护。你们在这方面已经有数据了吗？例如维修或保养，电动卡车与柴油卡车的表现如何对比。对此我没有数据。所以在这样的快速增长中发生的是，你当然有某些框架条件，

33:31 首先必须满足的要求。所以工作室里必须要有电工，而不是柴油技师。不过，我还没听说过任何负面的维护经验。恰恰相反，这些卡车去做维护，很快就能回到路上。我现在还没有看过具体的财务框架条件。另一方面，维护已经包含在我们的套餐里了，到目前为止我们还没遇到任何意外。也就是说没有负面的情况。不是。你们模式中有一个有趣的地方，肯定是

34:07 电动卡车的采购成本，我觉得仍然是柴油卡车的两到三倍。因为你们通过租赁费的方式来做，而且运营中的总成本较低，所以就容易承受得住。那现在情况怎么样呢？大多数物流公司是购买卡车还是更倾向于租赁？我本身现在没有统计数据。但从我听说的情况来看，卡车是被租赁的，或者部分也被购买。大

34:44 优势是对当前的卡车来说，在购买时你基本上就知道这辆卡车的生命周期是什么样的。也就是说：我现在买一辆新车，开三年，然后卖给另一个运输公司，他可能不想要新车，那辆车就有了它的第二次生命，经过一定年数后，整个车还会被继续转卖，然后可能去某个地方，嗯，就是某个技术要求可能还不那么高或者

35:24 安全要求，的地方，基本上你总是知道下一步是什么。这当然给了你对自己投资的一种安全感。但对于电动卡车来说，对于普通客户来说现在很难实现高的残值。也就是说："银行，请以我不知道的采购价格的三分之一作为残值来为这辆车融资。"我觉得这现在还是有点困难，因为银行目前也还无法对此进行评估。那在你们的计算中，总成本，

36:03 柴油卡车对电动卡车，对物流公司来说是怎样的？我们的目标是让客户看到电动卡车的总成本总是更有利的。这也是我们目前向客户提供的那种计算和规划。这太棒了。如果这在今天就已经可能了，那么物流公司就不必再犹豫了。他们省的是实实在在的钱，还不用投入那么多资本。那你怎么想象这一点呢？在哪些应用场景中是配送运输，

36:42 在该地区总是开同样的路线，或者已经有远程运输，或两者都有？当然是配送运输。还有捆绑路线，有多个中间站点，也就是圆形路线，不一定只属于一个客户。

37:07 还有一些已经是长途运输了，当然主要的困难是要找到相应的回程货。如果找到了，长途运输也能运作。特别是在这种情况下，驾驶和休息时间就像你说的那样，实际上成了一个优势。如果他无论如何都要停下来，他也可以充电。关于充电站：你们有特定的合作伙伴是充电站运营商吗？你们有一个还是很多，或者

37:44 更多是通过充电卡建立的合作关系？我们什么都做过。我们与相应的CPO建立了合作关系或框架协议，也就是人们过去常说的加油站。没错。我们还提供统一的支付解决方案。不过这两方面也仍然是一个发展领域，我认为对所有人来说，还需要进一步，怎么说呢，加入便利性功能。也就是让大众能够使用并简化它。你们在这方面，现在特别是困扰整个行业的是像Milence这样的，充电点运营商、CPO，他们只专注于卡车，然后就有一个问题，是否也可以使用汽车充电点，比如也有350千瓦充电点的。你们对此怎么看？两者都能用吗？是应该更多地限制在Milence和专用电动卡车充电点上？

38:30 最后这是一个价格和位置可用性的问题。如果我在Lidl停车场能很好地充电，而Lidl没有反对，那就可以做。但这当然不是一个商业模式。如果有这些大型运营商，那里的价格也合适，位置可用性也在那里，那么当然这是第一选择。但也有汽车充电位置，一辆没有拖车的卡车可以很好地停放和充电。那么问题是：这些位置怎么可用？如果这样做，会阻塞什么？在这段时间里，拖车怎么办？当然，它也必须停在某个地方。这意味着这些

39:08 也是我们喜欢详细查看的东西，并向客户提出相应建议的事情。你怎么看待兆瓦充电这个话题？这是一个游戏规则改变者还是只是一个能做更好事情的发展，但不会真正产生很大差异？我的个人观点是：它确实会产生差异。但它也可能被滥用。它可能也会有点贵，在某种程度上它对电池健康也有影响。这意味着，

39:41 这些也是我们喜欢详细查看的事情，并为客户提出相应建议的。那你怎么看待兆瓦充电这个话题？这是一个游戏规则改变者还是只是一个能做更好事情的发展，但不会真正产生很大差异？

40:16 如果你总是以最大功率给卡车充电，甚至充满到根本用不了，那肯定是一种浪费。这意味着，在真正有意义的地方，真正需要快速获得满电池的地方，而且是定期需要的地方，这是很好的。在停车场我现在可能不会考虑。那么动态价格，比如交易所价格每十五分钟变化一次，在充电桩、公共场所或仓库也被利用，这是你看到会来的一个话题吗？

40:48 好吧，这是否会来可能取决于某些法规，而不是运营商。我认为这肯定有优势。电动卡车确实消耗一定量的能量。这意味着，如果你能通过价格来控制它，对电网是有好处的。另一方面，如果通过聪明的提前规划也能利用便宜的电力，这对运输公司和电网都是有好处的。

41:25 这意味着，最后，如果这是可能的，这肯定对所有人都是一个双赢。还有预订能力，这也是一个话题。车辆能被充电的安全性是困扰很多人的一个问题。充电点运营商我认为还有点不情愿。你怎么看这个话题？是的，好的。我理解从技术上讲这并不完全简单，而且如果每个人都自己搞一套的话，也不会变得更简单。

41:59 我认为以一种有点结构化的方式来处理这一切是很有意义的。这会是必要的。我们不能，因为充电确实比加油花的时间长一些，提供那么多充电点，使得每辆卡车能在一小时内充满电。单独因为这个原因就很有意义。而且这本身就是一个可以提前规划的时间段。因此我认为，这将是一个话题，这将是一个持续的话题。而且

42:38 人们会在那里达成协议并执行它。但这不是你们具体的话题，因为你们更多的是规划路线，而不是导航，而且在实践中也想提供这种支付和预订功能？不，我现在不能准确地说我们是否想提供这个。但这肯定是这样一辆卡车运营的一个重要部分。如果我们的客户需要这方面的支持，我们会仔细考虑是否

43:09 做这个。如果我们不自己做，其他人会做，然后我们与他们合作。那么在路线规划中，你们深入到什么程度？如果你看一下这项技术，你可以任意深入：充电点的充电功率或卡车的充电功率是多少？相应地，还要考虑暂停或客户的到达时间。你们深入到什么程度？所以，我们的

43:43 规划工具确实可以非常详细地接收和计算这些。我们有意留下一定的模糊性，这样我们的捆绑算法也可以显示那些乍一看想不到的东西。如果仓库开放时间是全天，我们也会首先在规划中纳入全天。如果最后重要的是一批货物要在另一批之前到达，尽管仓库已经开放，那么这当然是一个限制。我们必须处理这个问题，并且能够处理这个问题。

44:25 如果我们没有这个限制，我们就放任自由，因为这样就有完全不同的组合可能性，也就是说，尽可能准确地回答问题。那么充电曲线这样的话题，那就太深入计算了，对吧？不完全是。但我们目前缺少数据。这意味着，我们必须假设一个，比如说，正向评估的最坏情况。这意味着，如果我们没有数据，我们必须在某种程度上相信这些生态运动，

45:01 和其他数据中的内容。一旦我们有了自己的经验数据，我们当然也会考虑到：我们知道从插座出来的是什么？那么为了让卡车为相应的下一段路程充满电需要多长时间？所以我们确实考虑了这一点，但我们目前仍然缺少精确的数据来精确到分钟地规划这个，这在目前的情况下也不是必要的。你可以任意深入，涉及预处理或者也许负载管理在现场实际上还能提供的功率。

45:36 如果一个充电点虽然能提供350 kW，但一个站点有很多充电点被占用，那么不是每个充电点都能提供全部功率，这样的话题肯定会变得相关。完全同意。而且在那些客户建设自己的充电站的仓库充电点上，通常会包含一个能准确映射这一点的软件。这样我们就能获得相应的数据并用于

46:16 规划。在转角的加油站就会有点困难。那里你没有那么容易获得所有数据。还有这个话题，你已经提到过了，在仓库的网络连接功率。这是你看到一个风险的话题吗，即电动卡车的快速增长可能会因此失败，因为需要那么多功率而没有可用的功率用于充电站或仓库？失败是一个激烈的词，

46:48 这绝对是一个话题。我们已经与客户进行过沟通,我们为他们提供了一定数量的卡车,并识别出基于规划我们可以提供更多的卡车。你也可以通过详细安排等方式为更大的车队充电。也就是说,如果所有车辆都在下午6点接上充电器,这并不意味着它们都会在下午6点获得相同数量的电力,而是可以分批进行。这方面有很大的优化潜力，这可能不允许100辆卡车,但也许50辆。这里有很大的调整空间。还有双向充电的话题，这也非常有趣,未来对物流公司来说也会有很多机会。你们怎么看待这个话题?我实际上也把它看作是一个机会,特别是对于电网稳定性和能源价格等问题。我也经常从货运公司听到:如果电池里有电,那就会一直保留着

47:19 这样就可以分批进行了。这方面有很大的优化潜力，也许不能允许100辆卡车,但也许50辆。这里有调整空间。关于双向充电的话题，这也非常令人兴奋,未来对物流公司也会有很多机会。你们如何看待这个问题?我实际上也把它看作是一个机会,特别是对于电网稳定性和能源价格等问题。我也经常从货运公司听到:如果电池里有电,那就会一直保留着

47:55 并按相应的方式进行 – 这就是我赚钱的方式。我认为，最后这只是一个商业计算。这并不意味着我们想在任何地方都把卡车作为储能装置。但在确实有意义的地方 – 用来平抑峰值 – 如果卡车真的不需要行驶，如果可以用不同方式规划路线 – 并扩展规划以包含其他组件，这可能是有意义的。我认为现在首先要关注卡车本身以及规划和路线规划。其他的将会

48:33 不会自动出现 – 我们之后会为此而努力。至于作为公司 CTO 的你现在面临的挑战 – 什么现在相关或在接下来的几个月内令人兴奋？那么，在 IT 技术领域给我留下深刻印象的是，人工智能已经可以用来编写代码到什么程度。当我还在读书时，人们总是说：你不需要读书，计算机很快就能自己做。现在我已经 50 多岁了，他们开始能做到这一点。当然，这对像我们这样的小团队来说也是一个机会，能够实现远比以前可能的更多的东西。我认为，从技术角度来看，这是接下来两到三年最有趣的挑战之一。而让我在电动卡车方面感到重视的是，如果我们能通过卡车创造更好的资源利用率和使用，它们能对能源转型产生多大的影响

49:10 可能的话。我相信，这在技术上是接下来两到三年最有趣的挑战之一。对我来说关于电动卡车的事情是，当我们通过卡车创造更好的资源利用率和使用时，它们对能源转型可能产生的巨大影响

49:57 能够让卡车本身得到更好的利用。我认为这在某种程度上也是为自动驾驶货运做准备。这些话题对我来说也继续很有意思。那么你认为卡车自动驾驶对你们来说是中期甚至短期内就要面对的课题吗？我认为我们不会在Juna中实现这一点，我相信这需要比我们拥有的资源多得多。但正因为我们

50:36 也使卡车的利用率和规划具有前瞻性，

50:46 我们也消除了自动驾驶的一些不确定因素。即使只是部分路段，比如高速公路上的路段，或者从货仓A到中转站B，自动驾驶已经可行且被允许，比如梅赛德斯的第三级自动驾驶在高速公路上，那么代替装卸作业，只需将自动驾驶牵引车卸下来，然后将Juna牵引车装上去。我认为这是朝着这个方向迈出的一步。那么

51:28 如果有人有兴趣了解更多关于Juna的信息，有哪些途径可以联系到你？当然，你可以先访问我们的网站：juna.com。你可以在LinkedIn上找到我，用我的名字加Juna就行。如果时间很紧张的话，我的电邮地址是thomas.erl@juna.com。好的。那么，你想和听众分享的最后一个信息是什么？我学到的是：框架条件会改变。但我特别喜欢Juna的一个价值观，它叫：Keep on

52:09 Tracking。对我来说这就是：不放弃。在这个意义上，感谢这次对话。不客气，谢谢你。这次对话的三个明确收获：第一，流程胜过技术，固定的充电时间与驾驶员和休息时间相结合使班次可规划，减少临时停靠。第二，关联数据而不只是收集数据，运输管理系统、车队管理和充电数据整合：来自运输管理系统的行程时间、来自车队管理的电池电量、油耗和里程表读数，加上可用性和费率，比如通过Eco-Movement，结果是可靠性和更低的成本。第三，转移风险，更快启动，电卡车即服务将车辆、

52:57 能源和服务捆绑为可规划的运营成本，加快了启动速度并扩展了推出。感谢收听。如果你喜欢这一集，请订阅播客，留下简短评价并分享这一集，下期见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Thomas, CTO von Tuna, dem Joint Venture von Sender und Scania. Tuna bietet E-Lkw als Service – Fahrzeug, Wartung, Energie, Ladeinfrastruktur und Software aus einer Hand. Wir schauen uns an, wo E-Lkws heute schon wirtschaftlich sind, wie Depotladen und Schnellladen unterwegs sinnvoll zusammenspielen und welche Betriebsfehler man von Anfang an vermeiden sollte. Wir sprechen darüber, woran die Wirtschaftlichkeit im Alltag wirklich hängt – an Auslastung, passenden Strompreisfenstern und sauber geplanten Ladefenstern in den Schichten. Thomas zeigt, wie er neue Standorte zügig ans Netz bringt mit vorkonfigurierter Telemetrie,

1:19 klaren Checklisten und festen Übergaben zwischen Fuhrpark, Energie und IT. Es wird technisch. Dazu gibt es einen nüchternen Blick auf dynamische Strompreise, Leasing-Realität und die Frage: Was braucht es, damit E-Lkws im Alltag reibungslos laufen? Los geht's. Hallo, Thomas. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo. Sehr gut. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Lass uns durchstarten. Gerne. Stell dich auch gerne vor. Du kannst gerne beliebig weit in die Vergangenheit gehen – ein bisschen, wie du dich so meistens

1:53 vorstellen würdest. Okay. Hallo. Ich bin Thomas. Ich bin der CTO bei Tuna. Tuna ist eine Firma, die elektrische Lkws in einem Service-Modell vertreibt und entsprechende Beratung mit anbietet. Wer bin ich? Ich bin studierter Diplominformatiker – so hieß das früher – von hier aus Berlin, von der Fachhochschule, und habe danach lange Zeit selber als Entwickler gearbeitet und dann über verschiedene Stationen auch in Richtung Führungslaufbahn. Meine letzten interessanten Stationen waren im Bereich der Shared Mobility. Ich war CTO bei Free to Move, teilweise dann auch – eine kurze

2:34 Zeit – bei Miles und davor noch bei Carpooling. Also alles, was so in diesem ganzen Experimentierstadium von Shared Mobility passiert ist. Und danach habe ich zur Logistik gewechselt: zu Overfleet, zu Sender und jetzt bei dem Joint Venture zwischen Sender und Scania, Tuna. Ja, das sind spannende Stationen. Auf jeden Fall. Also, bevor wir dann wirklich zu Tuna kommen, noch mal nachgefragt: Wie kam es dazu, dass du dich so stark auch – als Informatiker – also zum einen: Wie kam die Liebe zur Informatik? Das ist ja in Deutschland auch so

3:07 eine Fähigkeit, die wir brauchen. Gut, dass es so Leute wie dich gibt. Und zum anderen: Wie kam es, dass du dich so stark auf die Mobilitätswelt fokussiert hast? Also, Informatik – ich habe früher sehr viele elektronische Geräte selber gebaut. Das fiel dann irgendwann weg, weil man sie kaufen konnte. Das Klassische: Radio auseinandernehmen und wieder zusammenbauen. Und daraus ein elektrisches Schlagzeug bauen oder andere Sachen. Wäre ja cool. Und dann, wo es weiterging: dann kamen die ersten Heimcomputer, die wir

3:39 zu Hause hatten. Und dann war es interessanter, die Bits und Bytes zu verbiegen, als Hardware aufs Brett zu löten. Und so bin ich dann bei der Informatik gelandet. Und die Mobilitätswelt war am Anfang eher ein Zufall. Ich war vorher auch bei einer Dating-Plattform in München beschäftigt und bei Fintech. Irgendwie hat mich das immer mehr interessiert, wenn man in irgendeiner Form das, was man macht, auch selber nutzen und anfassen kann. Und da hat sich halt bei Free to Move mit diesem Car-Sharing- oder

4:14 Shared-Mobility-Aggregator etwas ergeben. Das war etwas, das ich jeden Morgen benutzen konnte, um zur Arbeit zu fahren – konnte selber fluchen, wenn wir einen Fehler gemacht hatten. Und da bin ich dann halt zur Mobilität gekommen. Und von da zur Logistik ist es nicht weit. Ob du nun Leute oder Waren transportierst, ist für die Leute natürlich interessant, aber nicht für die Entwicklung. Genau. Und was nimmst du so mit? Was hast du aus diesen Erfahrungen gelernt? Ich nehme an, so zwei, drei Sachen, die dich

4:44 da noch mal bewegt haben – oder vielleicht auch eine Geschichte, eine Anekdote, die dir noch mal in den Sinn kommt. Ja, also das waren jetzt auch verschiedene Setups von Unternehmen. Und es macht schon einen Unterschied, ob man einen Finanzinvestor im Nacken hat, der für sein Geld Ergebnisse sehen möchte, oder eine große Firma, wie es Stellantis ist, die halt auch sehr viel mitbestimmen muss und möchte und dadurch die Richtung dreht und Transparenz einfordert. Jedes Modell hat seine Vor- und Nachteile, aber jedes lässt auch

5:22 ein Business-Learning zurück, das man beim nächsten gut anwenden kann. Und welche Erfahrungen beziehungsweise Rollen hattest du in diesen Unternehmen – nur damit man so eine Vorstellung hat, was für Aufgaben dich da beschäftigt haben? Also bei Free to Move war ich CTO. Ich bin zu Free to Move gekommen, bevor es so hieß – da hieß es Car2Jump, war ein relativ kleiner Aggregator. Und kurz nachdem ich angefangen hatte, hat Stellantis das dann übernommen und umbenannt. Und

5:59 was CTO-mäßige Aufgaben angeht: Wie kann man sich das vorstellen, was du da so gemacht hast? Man ist erst mal verantwortlich für das gesamte Entwicklerteam, das zwischen drei und 50 Leuten groß sein kann. Man muss diese Leute erst mal finden, dafür sorgen, dass sie sich einarbeiten und wissen, wie sie entwickeln sollen. Dann kommt oft noch dazu, dass man zum Teil die Produktentwicklung mitbetreut – das heißt: entscheidet und kommuniziert, was entwickelt werden soll, wie es getestet wird, Kundenfeedback

6:38 einholt und die nächste Iteration macht. Also CTO ist, sag mal maximal zu 50 % eine technische Position und die anderen 50 % teilen sich in unterschiedlichen Größen auf Produkt, Firmenpolitik, Mitarbeiterentwicklung, Führung. Also nur mit Coden wird es schwer. Da gibt es ja Leute zu führen, und auch Informatiker – das ist auch nicht immer so einfach, wenn die dann lieber stark im Produkt sind, als dass sie unbedingt viel miteinander kooperieren wollen. Das hört man so genau. Und das Erstaunliche ist auch, wie schnell sich die Entwicklung

7:18 hier oder die Entwicklung der Entwicklung ändert. Also Sachen, die ich gelernt habe, die werden heute schon gar nicht mehr an der Universität gelehrt. Hast du da ein Beispiel? Ja. Wie sieht der optimale Computer aus? Er ist rund, weil da sind alle Wege zueinander möglichst kurz im Durchschnitt. Warum ist er nicht rund? Damit er nicht vom Tisch fällt – das war der Witz von einem meiner Professoren. Aber allein diesen Hintergrund zu verstehen, das gibt es heute nicht mehr. Und auch Softwareentwicklung hat sich extrem weiterentwickelt. Also wir haben noch

7:52 objektorientiert gelernt, dass man möglichst die reale Welt in Objekten und einer Vererbungsstruktur nachbildet. Macht man heute auch noch, aber nicht mehr zwangsläufig und nicht überall. Na ja, interessant. Vielleicht kommen wir noch mal dazu. Aber jetzt erst mal zu Juna gewechselt – Juna. Wie spricht man das aus? Juna, wie der Name – Juna. Was ist da der Hintergrund? Wir haben, als wir die Firma gegründet haben – Kollegen von Scania und von Sennder – uns auf die Suche nach einem Namen

8:23 gemacht und wollten jetzt nicht irgendwas wie „Alify" oder so ein typisches Startup, wo man aus dem Namen vielleicht schon was raten kann, aber am Ende doch nichts gesagt hat. Und irgendwie sind wir auf Junno gekommen, das in verschiedenen Religionen eine Göttin verkörpert. Leider war der Domainname schon vergeben, also haben wir uns für Juna entschieden. Okay. Also mit der Göttin ist man gut unterwegs. Genau. Und die Gründung – was war da der Hintergrund, dass man von Sennder aus gesagt hat, man muss

9:00 Juna gründen? Da bin ich jetzt nicht 100 % im Bild. Aber ein großes Thema war die Elektromobilität in der Transportbranche, und das ist jetzt was, was nicht unbedingt Sennders Kerngeschäft ist. Man wollte da auch einen gewissen Fokus drauf setzen, ohne sich selber zu defokussieren, und in dem Fall ist es eine gute Option, das in ein eigenes Unternehmen zu packen mit eigenen Zielen. Und das haben sie dann auch gemacht. Und vielleicht, weil nicht jeder Sennder kennt und es sicherlich im Kontext von Juna

9:38 dann auch sinnvoll ist, dass jeder versteht, worum es geht – was macht Sennder genau? Sennder ist ein digitaler Freight Forwarder. Im Prinzip sorgen die dafür, dass jede Ladung ihren Lkw findet, mal ganz einfach gesagt – wie Uber für einen vollen Truck voll Sachen. Genau. Und dann war es dann – wenn ich das, was du zuletzt gesagt hast, gut interpretiere – jetzt mit dem Wandel zur E-Mobilität und dadurch, dass man Sachen transportiert, sinnvoll, dass man diejenigen, die man auch als Partner hat, an

10:11 der Hand begleitet in diesem Wandel zur E-Mobilität. Ist das richtig? Genau. Also nur jemandem einen Truck auf den Hof stellen für einen Euro weniger wird nicht funktionieren, sondern es geht auch darum, gefühlte und tatsächliche Ängste und Vorbehalte zu adressieren, abzubauen oder mit entsprechenden Maßnahmen aus dem Weg zu räumen, soweit man das kann. Preis spielt natürlich eine Rolle – teurer sein als die anderen sollte man auch nicht. Aber nur allein darüber verkaufen sich elektrische Trucks auch nicht. Und was sind da so Ängste beziehungsweise Probleme

10:47 und Herausforderungen, die ihr dann in der Praxis begegnet seid und die euch dann auch dazu bewogen haben, okay, lass uns eine Lösung anbieten? Also im Prinzip sind es die gleichen wie bei elektrischen Pkws: Wie lange reicht die Batterie? Wie lange muss ich laden? Was passiert, wenn ich mitten im Wald stehen bleibe? Wie kann ich das verhindern? Bei Lkws geht es dann halt noch eine Stufe höher, weil da hängt ja dann nicht bloß der Familienurlaub dran, sondern vielleicht ein wichtiger Auftrag, der, wenn man dreimal im

11:18 Wald stehen bleibt, flöten geht – woran dann vielleicht die halbe Spedition dranhängt. Und da ist es umso wichtiger, dafür zu sorgen, dass das operative Geschäft nicht nur keinen Schaden nimmt, sondern auch besser performt mit den elektrischen Trucks. Damit man sich ein Bild machen kann – was sind das für Stakeholder, von denen wir sprechen? Ich glaube, meines Wissens sind die meisten Logistiker, die Lkws fahren, eher ganz kleine Unternehmen. Das sind dann 90 % der Unternehmen, die ihr dann – genaue Prozentzahlen

11:51 kann ich jetzt nicht sagen. Aber es gibt die großen Firmen, die können sich ihre Trucks selber kaufen und können auch selber dafür sorgen, dass sie entsprechend ausgelastet und betrieben werden – die haben die Ressourcen. Manchmal sind sie auch da noch nicht so weit oder haben andere Gründe, das jetzt zu verschieben, und interessieren sich dann auch für das, was wir tun. Dann gibt's die mittelgroßen Speditionen, die halt – weiß nicht, sagen wir mal – zwischen 20 und 100, 200 Lkws haben. Da kann es schon interessant werden.

12:23 Und wie du gesagt hast, die Kleinen – nehmen wir mal die Einmannbetriebe raus, obwohl wir die auch gerne bei uns sehen –, die halt eine kleine Flotte haben, von denen jetzt oft auch durch ihre Kunden getrieben die Elektrifizierung nachgefragt wird und die wirklich nicht die Kapazitäten haben, darauf sofort eine Antwort zu finden, die es auch nicht experimentell rausfinden können, sondern die brauchen einen Partner, der das Ganze verlässlich macht oder sie in die Lage versetzt, es verlässlich zu machen. Und also, wenn ich jetzt dann

12:56 So jemand bin, was ist dann eure Lösung, die ihr mir anbieten könnt? Also, was wir dann tun, ist, dass wir uns dein Transportnetzwerk angucken. Das heißt, über einen gewissen Zeitraum, den du offenlegen möchtest, welche Routen du fährst. Und wir würden das Netzwerk mit unseren digitalen Tools analysieren und erst mal die Routen rausfiltern, die wirklich sehr gut elektrifizierbar sind. Diese Routen werden dann noch mal bearbeitet. Das heißt, wir fassen die zusammen, die man zusammenfassen kann, nach gewissen Kriterien, die man einstellen kann, sodass möglichst wenig leere

13:38 Kilometer rauskommen, dass du möglichst an Ladestationen nachladen kannst, wo der Preis günstig ist, wo das mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmt. Also, wenn du das möchtest, planen wir dir entweder exemplarisch oder auch genau den ganzen Tag für die Lkws. Die meisten Kunden wollen das nicht. Sie wollen selber Herr über ihre Planung sein. Aber sie kriegen dann eine

14:03 beispielhafte Darlegung, wie die Routen zu fahren wären. Und dann können wir natürlich auch gerne jederzeit in die tägliche Planung gehen. Oft braucht es das dann aber gar nicht mehr. Und ein großer Teil ist, wenn ich das auch richtig verstanden hatte, ist auch die Beschaffung der Lkws oder auch die Ladelösungen – in einem, nachdem man diese Bestandsanalyse gemacht hat, in der Routenanalyse, dass man das dann auch noch anbietet, oder? Genau. Also, basierend auf der Routenanalyse sehen wir natürlich auch, welche Lkw dort kommerziell geeignet ist. Also nicht

14:39 jeder braucht den großen Lkw von einem teuren Hersteller, der 600 Kilometer fahren kann, wenn mit entsprechenden Ladestopps, die dann auch mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmen, vielleicht einer mit 300, 400 Kilometern ausreicht, was sich natürlich dann auch im Preis widerspiegelt. Und wir bieten ein Pay-per-use-Modell an. Das heißt, am Ende gibt es auch keine Vorabinvestitionen vom Kunden. Wir legen zusammen eine Laufleistung fest, basierend auf den Analysen, die wir haben. Ein Modell, was der Kunde haben möchte. Und dann wird das Ganze in einer

15:22 monatlichen Rate bezahlt. Und das beinhaltet auch das Laden? Was beinhaltet Pay-per-use alles genau? Also, das Laden ist nicht mit drin. Der Fahrer ist auch nicht mit drin. Alles, was zum Lkw selber gehört, ist dabei. Also das sind Versicherungen, das sind Gebühren, GEZ und dergleichen, das ist ein Reifenpaket, dass die Reifen entsprechend ausgewechselt werden können, Repair and Maintenance ist mit dabei. Und ja, wir sagen, der Spediteur zahlt im Prinzip den Fahrer und die Elektrizität. Und in eurer Planung: wie

16:02 viel wird dann geladen am Depot und wie viel unterwegs? Das kommt ganz darauf an, welche Preise dort abzurufen sind. Also Depotladen ist ja in den meisten Fällen günstiger, muss es aber nicht sein. Und wir tun diese Parameter mit in den Algorithmus und kriegen dann am Ende raus, wo es am gescheitesten ist, dass geladen wird. Also, wenn du jetzt 20 Lkws hast, aber nur 5 Ladepunkte im Depot, wird es vielleicht auch ein bisschen schwierig. Und wir schauen uns an, was die Lkws fahren

16:40 sollen und mit welcher Kapazität sie losfahren sollen und wo sie dann am Ende zwischenladen sollen und mit wie viel sie zurück ins Depot kommen. Und da gibt es ja auch bekannte, prominente Beispiele in Deutschland, die man so kennt – den Electro Trucker oder die Spedition Nano Jansen. Ist das dann so eine Zielgruppe von euch, oder inwiefern würde sich sowas unterscheiden von dem, was als eure Zielgruppe gilt? Also ich würde sie eher als Partner oder Kollegen auf dem gleichen Weg sehen als als Zielgruppe. Gerne

17:12 verkaufen wir ihnen auch einen Lkw oder geben ihnen Lkws von uns, aber ich glaube,

17:22 dass sie das gar nicht unbedingt brauchen. Sie brauchen wahrscheinlich auch unsere Planung in dem Sinne nicht, weil sie ja selber schon sehr viel Erfahrung gesammelt haben. Ich glaube, hier ist die Zusammenarbeit eher besser, als dass wir auch von beiden Seiten daran arbeiten, dass das Thema publik wird, dass sich mehr und mehr Leute dafür interessieren. Am Ende sind es die Shipper, also die Leute, die Fracht haben, die transportiert werden sollen, die das Ganze auch nachfragen müssen. Das heißt, diese Beispiele wie eine Spedition Nano Jansen

17:57 wären schon eine relevante Zielgruppe, wenn sie weniger wüssten, sozusagen. Jetzt in dem Fall ist es schon eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, die sehr weit vorangeschritten sind. Nein. Also, wie gesagt, wir geben ihnen gerne einen Truck oder auch fünf oder zehn, so ist es nicht. Ich glaube, mit denen habe ich jetzt selber noch nichts zu tun gehabt. Aber ich vermute mal, sie wissen, wie man elektrische Trucks betreibt. Ja. Und wenn ich denen jetzt das Netzwerk analysiere und dabei rauskommt, dass sie, wenn sie es noch ein

18:30 bisschen anders machen, das Ganze noch effektiver machen können, ist das auch gut für sie. Ich vermute aber, dass sie das selber schon zu einem sehr großen Teil wissen. Ja, worauf ich hinaus wollte: sind die so ein Beispiel, die so ein Outlier sind für euch, in dem Sinne, dass der Markt, wie eigentlich die meisten sich nicht so gut auskennen – und deshalb brauchen sie eine Begleitung –, wohingegen so ein Nano Jansen eure Dienstleistung nicht gekauft hat, weil sie einfach schon vorangeschritten waren?

19:03 Aber die meisten sind nicht so weit vom Wissen, dass sie so etwas alleine stemmen könnten. Ich würde es jetzt nicht Wissen nennen, weil es wahrscheinlich auch eher bisher nicht der Fokus gewesen ist. Ich habe aber auch mit Spediteuren gesprochen, die sich mit dem Thema sehr gut beschäftigt haben, die ein, zwei, drei Trucks in ihrer Flotte haben und auf einfachen Strecken betreiben. Also, wenn sie einen Shuttling von A nach B haben, fünfmal am Tag, kurze Strecke

19:38 Dann machen sie das dort, haben dort Blut geleckt im Prinzip und wollen jetzt mehr machen. Die haben auch eine ganze Menge Wissen über die Trucks, über die elektrischen Trucks. Aber denen können wir dann noch eher weiterhelfen im Sinne von: Lass uns das noch mal für den Rest deines Netzwerks angucken. Okay. Dann die Zielgruppe. Wenn sie dann LKW hat, dann verstehe ich, im Operativen könntet ihr dann auch noch unterstützen. Das könntest du das nochmal ein bisschen beleuchten, wie ihr dann genau im Betrieb unterstützt.

20:13 Im Moment unterstützen wir mit Reports, also Berichten. Wir analysieren das Fahrverhalten der Trucks und auch das Leistungsverhalten und stellen den Kunden dann in regelmäßigen Abständen entsprechende Berichte zur Verfügung, zusammen mit – wenn sie das möchten – unseren Operations Managern oder auch Leuten von der Commercial Strategy, die sich mit denen hinsetzen und das Ganze analysieren. Wir können, wenn das gewünscht wird, das Fahrverhalten des Fahrers analysieren. Hier geht es nicht darum, ob er bei Rot über die Ampel fährt, sondern ob die Art und Weise, wie er den Truck fährt, effektiv

20:56 ist, ob die Geschwindigkeitsgewinne, die er dort erzielt, wenn er mal ein bisschen schneller fährt, wirklich dazu führen, dass er schneller am Ziel ist, oder ob ein defensiveres Fahren eine zusätzliche Strecke ermöglicht ohne Zwischenstopp, ohne Laden. Das sind eher die Sachen, die wir unseren Kunden dann mitgeben können. Und natürlich können wir auch bei der täglichen Planung helfen – digital per Einspielung in die entsprechenden Transportmanagementsysteme, wenn sie das möchten. Das macht Sinn. Und beim Thema Laden oder Energiemanagement, beispielsweise

21:41 auch im Depot oder auf der Route, wenn man effektiver oder effizienter laden möchte, sowohl preislich wie energetisch – seid ihr da auch unterwegs oder sind das Themen, die ihr in der Roadmap habt? Also beim Preis haben wir mit mehreren Anbietern Rahmenverträge vereinbart. Das heißt, wenn jemand mit unseren LKWs dort lädt und Teil dieses Rahmenvertrags ist, kriegt er erstmal die günstigeren Preise. Und wir haben auch ein Experiment gemacht, was auch erfolgreich war, wo wir die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen dem Fahrer mitgeteilt haben. Das heißt, wir haben

22:22 dann über einen Partner eine kleine App angeboten, wo dann gesagt wird: Du sollst um 13:00 Uhr dort laden, die Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas frei ist, ist hoch. Der fährt dorthin. Und dann merken wir, dass die Ladestation in der Zeit besetzt ist. Und da haben wir ihn zu einer anderen Ladestation geroutet. Also solche Sachen machen wir gerade. Wir haben es noch nicht komplett ausgerollt, müssen halt sehen, inwieweit das als Zwischenschritt zur Reservierung wirklich ein Thema ist. Und bei den Depot-Ladelösungen und dem Thema Energiemanagement –

22:59 für sowas haben wir Partner. Wir arbeiten auch mit Partnern aus dem Scania-Netzwerk zusammen, die das gerne anbieten und das Energiemanagement mit drin haben. Wir selber entwickeln dort nichts. Wir würden aber natürlich diese Systeme mit Daten füttern. Das heißt, wenn wir wissen, wann die LKWs ankommen, können entsprechende Slots vorbehalten oder reserviert werden, auch an Depot-Ladestationen – man muss ja ein bisschen planen. Und ein Stichwort: Scania. Also, Juna ist ein Joint Venture von Sender und Scania. Ja,

23:34 50:50 oder ist das nicht ganz so? Und Scania ist dann quasi auch als E-LKW die einzige Lösung, oder könnt ihr auch andere E-LKWs von anderen Anbietern anbieten? Nein, wir bieten auch andere an. Wir sind im Moment anbietersoffen. Wir haben einen Satz von LKWs, die wir anbieten, und wenn wir andere Möglichkeiten sehen, nehmen wir auch andere gerne rein. Ich bin da gar nicht fixiert. Und der CTO – nehme ich an, sind vor allem viele digitale Tools dein tägliches Brot? Wie

24:09 seid ihr da unterwegs? Wie viel macht ihr in Eigenentwicklung? Arbeitet ihr da mit Partnern? Wo sind die Herausforderungen in deinem Alltag? Also, wir versuchen nicht neu zu entwickeln, was andere schon entwickelt haben und was man benutzen kann. Wenn es in Richtung interne Abläufe, Verkauf und so weiter geht, entwickeln wir kein CRM neu – das gibt es. Wo wir selber viel Energie und Geld reinstecken, ist die Planung, also das Planungstool, mit dem wir unsere Kunden überzeugen, und wo wir auch weitere

24:51 Routenplanung machen. Also erst mal dieses Bundling, die Analyse des Bundlings und dann die Routenplanung – das sind die Themen, wo wir Mehrwert stiften, wenn wir es selber machen. Und natürlich in der Connectivity der anderen Systeme: dass wir alles mit APIs versehen haben, dass man unsere Systeme leicht integrieren kann, dass man andere Systeme in unsere leicht integrieren kann, wenn wir einen neuen Fahrzeuganbieter haben, dass wir dessen Onboard-Unit-Daten relativ schmerzlos in unsere überführen können. Das ist, wo wir investiert haben und

25:28 investieren werden. Da gibt es ja verschiedene Systeme. Kann man das ein bisschen runterbrechen? TMS ist ja da wahrscheinlich sehr wichtig – dass man die hat, die Transportmanagementsysteme haben meistens so eine Datenhoheit, was die Routenplanung bei Logistikern angeht. Und dann die Telematiksysteme, nehme ich an, als zweite große Komponente – Systeme, die ihr dann quasi verknüpft. Und das sind genau – also die Telematik haben wir verknüpft. Da sehen wir unsere Trucks auf unserer Plattform und sehen, was sie gemacht

26:01 Das Thema TMS gehört uns natürlich nicht. Und klar, es gibt nicht für jeden Datenpunkt in so einem TMS ein Interesse für uns, dass wir da Zugriff haben sollten, sondern in den meisten Fällen ist es so, dass wir Daten in Richtung dieses TMS schicken. Wenn wir dann einen Lkw durchgeplant haben oder eine Flotte mit den entsprechenden Routen, dass das ins TMS rübergeht und dort selbstständig weiter betrachtet oder verwaltet werden kann.

26:40 Es ist ja ein sehr innovatives Thema. Seid ihr eigentlich alleine unterwegs oder gibt es auch Wettbewerber? Und wie unterscheidet ihr euch? Also, das Thema wird im Moment von sehr vielen Unternehmen betrachtet, und es gibt auch Wettbewerber. Es gibt den großen Anbieter, der immer mehr erfolgreich ist. Es gibt auch viele kleine Firmen, die ähnliche Dinge machen. Wir haben im Moment den Vorteil, dass wir aus den zwei Welten kommen: aus dem Frachtmanagement von Sennder und dem Hersteller,

27:25 dem Lkw-Hersteller Scania. Das heißt, wir können im Prinzip die Dienstleistungen rund um den Lkw und um die Fracht anbieten und zum Teil auch die Transportdatenbank nutzen. Wir können zum Beispiel eine leere Rückfahrt auch mit Fracht von Sennder füllen, wenn das von beiden Seiten gewünscht ist. Damit ist man dann effizienter unterwegs, denn viele wissen vielleicht nicht, dass viele Lkw leer durch die Gegend fahren, weil

27:59 sie, wenn sie einen Auftrag erledigt haben, wieder zurück müssen – ohne Auftrag. Und ich habe gesehen, ihr habt mit Eco Movement auch mal eine Partnerschaft gemacht. Kannst du dazu ein paar Worte sagen? Das war zum Thema Laden, öffentliche Ladesäulen oder Daten von den Ladesäulen. Also, wir sind immer noch Kunde von Eco Movement, um diese Daten zu bekommen. Ich persönlich glaube, dass mittelfristig diese Daten allgemein verfügbar sind und dass auch die Qualität entsprechend

28:37 ist, sodass sie von vielen Parteien benutzt werden können. Ich glaube, auf den Daten selbst kann man langfristig nicht monetarisieren, sondern auf den Diensten, die man um diese Daten herum entwickelt. Und da sehe ich dann auch eher den großen Nutzen von Partnerschaften wie mit Eco Movement: wenn es in Richtung Reservierung geht und die OCPI-Schnittstellen dann wirklich mal alle angesprochen werden, dass man über solche Dienstleistungen die Daten besser monetarisieren kann – von beiden Seiten, also von uns, sie zu benutzen, und von Firmen

29:19 wie Eco Movement, sie bereitzustellen und zusätzlich noch die Reservierung oder zentralisierte Abrechnungen drauf zu setzen. Im Moment, wenn du bei fünf Stationen lädst, kriegst du fünf Rechnungen. Das ist dann irgendwann auch eine Menge. Ja, nicht optimal. Und seid ihr eigentlich auch europaweit schon integriert und unterwegs mit eurer Lösung? Also, wir sind in einigen Ländern der EU unterwegs. Im Moment sind das Deutschland, Belgien, Niederlande und Italien. Wir haben weitere Länder auf unserer Roadmap, wo wir auch jetzt schon Niederlassungen aufmachen.

29:58 Und wir machen das Land für Land. Ja, verstehe. Und ich habe auch gesehen, dass ihr mit Transinfo etwas veröffentlicht habt. Kannst du zu dieser Case Study oder zu der Kooperation mehr sagen? Du meinst jetzt diese Kooperation mit der Rückfracht – ich glaube, das war auch mit Sennder. Genau. Also, wir hatten einen Kunden in der Gegend um Neuss, der genau das gemacht hat, was du vorher gesagt hast: Er hat seine Ladung hingefahren und ist leer zurück. Und da

30:37 konnten wir über das Netzwerk von Sennder einen anderen Kunden, Nestlé, finden, der die entsprechenden Rückfrachten gebucht hat. Und damit sieht die TCO-Berechnung für den Kunden schon ganz anders aus. Also wenn es sich vorher gerade so gelohnt hat, wird es danach richtig profitabel. Und dann gibt es ja noch das Thema Tourenplanung. Viele machen sich Sorgen, dass sie da Zeit verlieren, was in der Logistik natürlich sehr kritisch ist. Allerdings zeigt auch da der E-Trucker, zumindest wenn man sich die Videos so anguckt und

31:12 auch mit denen gesprochen hat, dass es eigentlich diese 45 Stunden, nachdem man eh eine Pause machen muss, zum Laden ausreichen – die 45 Minuten – und dass das eigentlich problemlos klappt. Ist das auch eure Erfahrung, dass man sich bei der Tourenplanung keine Sorgen machen sollte, dass man Zeit verliert, wenn man elektrisch fährt? Ja, also man verliert irgendwo Zeit, wenn man Pause machen muss. Und wenn man die Pause macht, während man nicht lädt, dann hat man definitiv etwas falsch

31:46 gemacht. Ich glaube, das Entscheidende ist, dass man diese Ladestopps wirklich mitplant – auch zeitlich, realistisch: Wie viel Strom kommt da raus? Wie viel Strom kommt an? Wie lange muss der Lkw da stehen? Und zu welchem Ladezustand muss ich ihn dort aufladen, abhängig davon, was er als Nächstes machen soll? Wenn man das Ganze mit technischen Tools ordentlich plant, auf täglicher oder wöchentlicher Basis, dann verliert man dort keine Zeit, sondern verbindet halt zwei Aktivitäten. Und siehst du auch Chancen

32:30 dadurch, dass die E-Lkw nicht mehr so laut sind, dass man auch nachts fährt? Ist das ein Thema, das euch auch umtreibt? Oh, darüber habe ich noch gar nicht nachgedacht. Das ist eine interessante Fragestellung, dass man dann auch mehr Freiheitsgrade hätte. Aber ist das Nachtfahrverbot wirklich nur wegen der Lautstärke? Ja, das – ich bin auch nicht ganz so tief drin. Aber das ist zumindest etwas, was ich gesehen hatte, was die Branche ein bisschen umtreibt, dass das eine Chance sein könnte.

32:57 Das ist aber ja. Aber sie sind wirklich schön leise, das kann man sagen. Das macht auf jeden Fall ein Stück Lebensqualität. Und was sind denn da so andere Themen? Du hast auch gesagt, das ist so ein Paket – die Wartung. Habt ihr da auch schon Datenpunkte? Also beispielsweise Reparaturen oder Wartungen, wie die E-Lkws im Vergleich zum Diesel abschneiden. Dazu habe ich keine Daten vorliegen. Also was bei so einem Hochlauf passiert, ist, dass man dann natürlich gewisse Rahmenbedingungen hat, die

33:31 man erst mal erfüllen muss. Also es muss dann wahrscheinlich ein Elektriker und kein Dieseltechniker in der Werkstatt sein. Ansonsten habe ich jetzt aber nicht von irgendwelchen negativen Wartungserfahrungen gehört. Im Gegenteil, die Lkws waren zur Wartung und waren zügig wieder draußen. Ich habe mir jetzt die finanziellen Rahmenbedingungen nicht angeschaut. Auf der anderen Seite ist die Wartung mit inkludiert in unserem Paket, und da haben wir jetzt noch keine Überraschung erlebt. Also keine negativen. Nein. Ein Punkt, der interessant ist bei eurem Modell, ist auf jeden Fall,

34:07 dass die Anschaffungskosten vom E-Lkw, glaube ich, immer noch zwei- bis dreimal so hoch sind im Vergleich zum Diesel. Dadurch, dass ihr das über eine Leasinggebühr macht und die TCOs dann im Betrieb niedriger sind, kann man das ja einfacher verkraften. Wie ist denn das heutzutage? Die meisten Logistiker kaufen einen Lkw oder leasen sie eher? Also ich habe jetzt selber nicht die Statistiken da. Aber so was ich gehört habe, ist, dass die Lkws geleast werden oder zum Teil auch gekauft. Der

34:44 große Vorteil aus deren Sicht für die aktuellen Lkws ist, dass man im Prinzip schon bei Anschaffung weiß, wie das Leben dieses Lkws aussieht. Also man weiß: Ich kaufe mir jetzt ein neues Fahrzeug, fahre das drei Jahre, dann geht es an einen anderen Carrier, der vielleicht kein neues Fahrzeug will, hat dort sein Second Life, und nach einer gewissen Anzahl von Jahren wird das Ganze noch weiter verkauft und geht dann wahrscheinlich in – ja, irgendwo weg, wo dann vielleicht die technischen Anforderungen noch nicht so hoch sind oder die

35:24 Sicherheitsanforderungen –, und man weiß im Prinzip immer, was der nächste Schritt ist. Das gibt natürlich eine gefühlte Sicherheit für den eigenen Invest. Bei einem E-Lkw ist es jetzt schwierig für einen normalen Kunden, einen hohen Restwert zu erzielen. Also zu sagen: „Bank, bitte beleihe dieses Fahrzeug zu einem Restwert von, ich weiß nicht, einem Drittel des Anschaffungspreises." Ich glaube, das wird noch ein bisschen schwierig, weil die Bank das im Moment auch noch nicht bewerten kann. Und wie liegt denn in euren Berechnungen die TCO –

36:03 Diesel zu E-Lkw – für einen Logistiker? Also unser Ziel ist es für unsere Kunden, dass es immer in Richtung E-Lkw besser zu machen ist. Und das sind auch die Art von Berechnungen und Planungen, die wir unseren Kunden im Moment anbieten. Und das ist super. Wenn das schon heute möglich ist, dann müsste man nicht mehr zögern als Logistiker. Man spart bares Geld und muss gar nicht so viel Kapital in die Hand nehmen. Und wie kann man sich das vorstellen? In welchen Anwendungsfällen sind das Verteilerverkehre –

36:42 wo man in der Region immer die gleichen Routen fährt – oder auch schon Fernverkehre oder beides? Also es sind natürlich die Verteilerverkehre. Es sind auch gebündelte Strecken mit mehreren Zwischenstopps, also Rundläufer, die nicht zwangsläufig nur zu einem Kunden gehören müssen.

37:07 Und es sind zum Teil auch schon Langstrecken, wo dann natürlich die Hauptschwierigkeit ist, eine entsprechende Rückfracht zu finden. Wenn die gefunden ist, dann klappt das auch auf der Langstrecke. Gerade da kommen dann auch die Lenk- und Ruhezeiten, wie du gesagt hast, eigentlich als Vorteil mit rein. Wenn er sowieso stehen muss, kann er auch laden. Was die Ladeparks angeht: Habt ihr da spezifische Partner, die Ladeparkanbieter sind? Habt ihr einen oder viele, oder

37:44 eher mit den Ladekarten Partnerschaften gemacht? Also wir haben alles gemacht. Wir haben Partnerschaften bzw. Rahmenverträge mit den entsprechenden CPOs – also was man früher immer Tankstellen genannt hat. Genau. Und wir bieten auch vereinheitlichte Zahlungslösungen an. Allerdings ist das beides auch noch ein Entwicklungsfeld, ich glaube für alle, dort noch weitere – wie sagt man – Convenience-Features reinzubauen. Also das für die breite Masse zugreifbar zu machen und zu vereinfachen. Und habt ihr da – da gibt es ja auch gerade, was die

38:30 Branche sehr stark umtreibt, sind so Milence – Ladepunktbetreiber, CPOs, die sich allein auf Lkws fokussiert haben – und dann die Fragestellung, ob man auch Pkw-Ladepunkte, die auch so 350-kW-Ladepunkte sind, benutzen kann. Wie steht ihr dazu? Kann man beides nutzen? Sollte man sich eher auf so Milence und dedizierte E-Lkw-Ladepunkte beschränken? Also am Ende ist es eine Frage vom Preis und der Platzverfügbarkeit. Wenn ich beim Lidl auf dem Parkplatz gut laden kann und der Lidl nichts dagegen hat, kann man es

39:08 machen. Aber das ist natürlich eigentlich kein Geschäftsmodell. Wenn es diese großen Anbieter gibt und dort der Preis genauso stimmt und die Platzverfügbarkeit da ist, dann ist das natürlich die erste Wahl. Es gibt aber auch Pkw-Ladeplätze, wo ein Truck ohne Trailer sehr gut parken und laden kann. Dann ist die Frage: Wie sind die verfügbar? Was blockiert man dort, wenn man das macht? Und was macht man mit dem Trailer in der Zeit? Der muss natürlich dann auch irgendwo stehen. Das heißt, das sind dann

39:41 auch Sachen, die wir uns gerne im Detail angucken und die entsprechenden Empfehlungen an die Kunden rausgeben. Und wie schaust du das Thema Megawatt Charging? Ist das ein Gamechanger oder nur eine Entwicklung, die noch bessere Sachen macht, aber nicht wirklich den großen Unterschied machen wird? Also meine persönliche Meinung ist: Es wird schon einen Unterschied machen. Es kann aber auch missbraucht werden. Es wird wahrscheinlich auch ein bisschen teuer sein, und es hat auch zum gewissen Teil Auswirkung auf die Batteriegesundheit. Das heißt,

40:16 wenn man den Truck jederzeit mit voller Pulle volldröhnt und dann vielleicht auch so voll macht, dass man es gar nicht braucht, ist das sicherlich auch ein Stück weit Verschwendung, würde man sagen. Das heißt, da, wo es wirklich Sinn macht, wo man wirklich schnell wieder eine volle Batterie braucht und das Ganze regelmäßig, da ist das super. Auf dem Hof stellen würde ich es mir jetzt wahrscheinlich nicht. Und dynamische Preise, so dass die Börsenpreise, die sich ja fünfzehnminütig ändern, auch mal an der

40:48 Ladesäule öffentlich oder im Depot verwertet werden – ist das so ein Thema, was du auch kommen siehst? Also, ob es kommt, werden wahrscheinlich gewisse Regularien entscheiden und weniger die Anbieter. Ich denke mal, das hat auf jeden Fall Vorteile. Die Elektro-Lkws saugen ja auch eine gewisse Menge Energie. Das heißt, wenn man das über den Preis steuern kann, ist es gut fürs Netz. Auf der anderen Seite, wenn man durch geschickte Vorausplanung auch den günstigen Strom nehmen kann, ist es gut für den Carrier und

41:25 gut fürs Netz. Das heißt, am Ende, wenn das möglich ist, ist das auf jeden Fall ein Gewinn für alle. Und die Reservierbarkeit – das ist auch ein Thema. Die Sicherheit, dass die Fahrzeuge dann wieder geladen werden, ist ja ein Thema, was viele umtreibt. Die Ladepunktbetreiber sträuben sich, glaube ich, noch ein bisschen mehr. Wie siehst du das Thema? Ja, gut. Ich verstehe, dass es technisch nicht ganz einfach ist und dass es nicht einfacher wird, wenn jeder seine eigene Suppe dort kocht.

41:59 Ich glaube, das Ganze ein bisschen strukturiert anzugehen macht durchaus Sinn. Es wird nötig sein. Wir können nicht – da das Laden ja doch ein bisschen länger dauert als das Tanken – die Menge an Ladepunkten vorhalten, dass jeder Truck innerhalb einer Stunde vollgeladen sein kann. Allein deshalb macht das schon Sinn. Und dann ist es ja auch eine gewisse Zeitspanne, die man vorausplanen kann. Daher denke ich mal, wird das ein Thema sein, wird das ein Thema bleiben. Und

42:38 man wird dort zu einer Einigung kommen und die umsetzen. Und das ist aber nicht euer Thema dann konkret, weil ihr mehr die Routen plant, als dass ihr dann navigiert – und in der Praxis sozusagen auch dieses Bezahlen und diese Reservierungsfunktion anbieten wollt? Nein, das kann ich im Moment nicht so genau sagen, ob wir das mit anbieten wollen. Es ist aber auf jeden Fall ein wichtiger Teil der Operations von so einem Truck. Und wenn unsere Kunden darin Unterstützung brauchen, dann werden wir uns genau überlegen, ob

43:09 wir das machen oder nicht. Und wenn wir es nicht selber machen, werden es andere machen, mit denen wir dann partnern. Und in der Tourenplanung – wie tief geht ihr da rein? Wenn man sich die Technik anschaut, kann man ja beliebig tief schauen: Was ist die Ladeleistung eines Ladepunkts oder die Ladeleistung des Trucks? Dementsprechend dann auch noch die Pausen mit berücksichtigen oder Ankunftszeiten beim Kunden. Wie tief steigt ihr da ein? Also, unser

43:43 Planungstool kann das schon sehr detailliert entgegennehmen und berechnen. Wir lassen bewusst eine gewisse Unschärfe zu, damit dieser Bündelungs-Algorithmus auch Sachen anzeigen kann, auf die man jetzt nicht auf den ersten Blick kommt. Wenn die Lagerhausöffnungszeiten irgendwie den ganzen Tag sind, dann nehmen wir auch den ganzen Tag erst mal mit rein in die Planung. Wenn es am Ende wichtig ist, dass eine Ladung vor der anderen ankommt, trotz dass das Lagerhaus offen hat, dann ist das natürlich eine Einschränkung. Damit müssen wir umgehen und können damit

44:25 umgehen. Wenn wir sie nicht haben, lassen wir es frei, weil das dann ganz andere Kombinationsmöglichkeiten gibt – also eine Frage so genau beantworten wie nötig. Und Ladekurven und solche Themen – das wäre dann schon zu tief gerechnet, oder? Nicht wirklich. Aber da fehlen im Moment noch die Daten. Das heißt, da müssen wir von einem – sagen wir mal – positiv bewerteten schlechtesten Fall ausgehen. Das heißt, wenn wir keine Daten haben, müssen wir ein Stück weit glauben, was in diesen Eco-Movement-

45:01 und sonstigen Daten drin steht. Sobald wir eigene Erfahrungsdaten haben, werden wir die natürlich auch mit berücksichtigen: Was wissen wir denn, was dort aus der Steckdose rauskommt? Und wie lange braucht es dann, um den Truck für die entsprechende nächste Strecke vollzuladen? Also berücksichtigen wir das schon, aber es fehlen uns im Moment noch wirklich exakte Daten, um das auf die Minute zu planen – was im jetzigen Fall auch nicht nötig ist. Da kann man auch beliebig tief einsteigen, mit Präkonditionierung oder was dann vielleicht ein

45:36 Lastmanagement noch mal vor Ort an Leistung wirklich parat hat. Wenn jetzt ein Ladepunkt zwar 350 kW geben kann, aber viele Ladepunkte an einem Standort belegt sind, dann kann nicht unbedingt jeder Ladepunkt die volle Leistung rauskommen – solche Themen werden auf jeden Fall relevant sein. Genau. Und auf den Depot-Ladepunkten, wo die Kunden sich ihren eigenen Ladepark aufbauen, da ist meistens eine Software mit inkludiert, die genau das abbildet. Und dann können wir die entsprechenden Daten auch haben und sie für

46:16 die Planung benutzen. Bei der Tankstelle um die Ecke wird es ein bisschen schwieriger. Da hat man nicht alle Daten so einfach zur Verfügung. Und beim Thema – du hast es schon erwähnt – beim Depot ist das Thema Netzanschlussleistung. Ist das ein Thema, wo ihr ein Risiko seht, dass der Hochlauf der E-LKWs daran scheitern könnte, weil man so viel Leistung braucht, dass nichts zur Verfügung ist für die Ladeparks oder auch für die Depots? Scheitern ist ein hartes Wort,

46:48 es ist auf jeden Fall ein Thema. Und wir haben auch schon mit Kunden gesprochen, wo wir eine gewisse Anzahl von LKWs angeboten haben und identifiziert haben, dass wir mehr anbieten könnten, basierend auf der Planung. Man kann ja auch mit Detailladen und so weiter eine größere Flotte laden. Das heißt, wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr am Stecker hängen, bedeutet das nicht, dass sie auch alle um 18:00 Uhr die gleiche Menge an Strom bekommen, sondern das kann ja

47:19 dann auch in Raten passieren. Und da ist viel Optimierungspotenzial – was dann vielleicht nicht 100 Trucks erlaubt, aber vielleicht 50. Da gibt es Spielraum. Und das Thema bidirektionales Laden – das ist ja auch sehr spannend, was sich da in Zukunft an Chancen ergibt, auch für Logistiker. Wie schaut ihr auf das Thema? Ich sehe es eigentlich auch als Chance, gerade für Themen wie Netzstabilität und Energiepreise. Ich habe von Spediteuren auch schon öfter gehört: wenn da Strom drin ist, dann bleibt der drin

47:55 und wird verfahren – so verdiene ich mein Geld. Ich glaube, es ist am Ende einfach eine kaufmännische Rechnung. Was nicht heißt, dass wir überall LKWs als Stromspeicher hinstellen wollen. Aber da, wo es wirklich Sinn macht, Spitzen abzufedern – wenn der LKW wirklich nicht fahren muss, wenn man die Routen anders planen kann – und die Planung um weitere Komponenten zu erweitern, kann es Sinn machen. Ich glaube, jetzt erst mal der Fokus auf die LKWs selber und die Planung und Routenplanung. Und das Weitere wird sich

48:33 nicht von selbst ergeben – daran arbeiten wir danach. Und beim Thema, was dich als CTO der Firma gerade umtreibt in Sachen Herausforderungen – was jetzt relevant ist oder in den kommenden Monaten spannend ist? Also, was mich im IT-technischen Bereich sehr beeindruckt hat, ist, wie weit man KI schon benutzen kann, um Code zu schreiben. Als ich studiert habe, haben die Leute immer gesagt: du brauchst nicht zu studieren, das können die

49:10 Computer bald selber. Jetzt bin ich über 50 und sie fangen an, es zu können. Das ist natürlich auch eine Chance für kleine Teams wie wir es haben, wesentlich mehr zu bewegen, als das bisher möglich ist. Ich glaube, das ist technisch gesehen eine der interessanten Herausforderungen für die nächsten zwei bis drei Jahre. Und was mich im Sinne der elektrischen LKWs bewegt, ist, welchen großen Einfluss sie auf die Energiewende haben können, wenn wir mit den LKWs eine bessere Auslastung und Nutzung von Ressourcen erzeugen

49:57 können – die LKWs selber besser auslasten. Und ich glaube, das ist auch ein Stück weit eine Vorbereitung für autonomes Fahren im Lastverkehr. Das sind die Themen, die es für mich auch weiterhin interessant machen. Siehst du autonomes Fahren für LKWs also auch als etwas, was ihr für euch als Thema mittelfristig oder sogar kurzfristig schon seht? Ich sehe nicht, dass wir das bei Juna implementieren – ich glaube, das braucht dann doch ein paar mehr Ressourcen als wir haben. Aber dadurch, dass wir

50:36 die Auslastung und die Planung der LKWs auch

50:46 vorausschaubar machen, nehmen wir auch einiges an Unsicherheiten für das autonome Fahren. Und wenn es nur Teilstrecken sind – also wenn es dann die Strecke auf der Autobahn ist oder vom Warenlager A bis zum Umschlagplatz B, wo autonomes Fahren schon möglich und erlaubt ist, so wie Mercedes beim Level 3 auf der Autobahn zum Beispiel – dann, anstelle des Ladevorgangs, wird einfach die autonome Zugmaschine abgekoppelt und die Juna-Zugmaschine vorne drangeschraubt. Dann denke ich, ist das ein Schritt in diese Richtung. Und

51:28 wenn jemand Interesse hat, mehr über Juna zu erfahren – was sind die Wege, wie man dich erreichen kann? Man kann natürlich erstmal auf unsere Webseite gehen: juna.com. Ich bin bei LinkedIn zu finden unter meinem Namen mit Juna. Und wer es ganz eilig hat: meine E-Mail-Adresse ist thomas.erl@juna.com. Alles klar. Und dann – letzte Botschaft, die du mit den Zuhörenden teilen möchtest? Also, was ich gelernt habe: Rahmenbedingungen ändern sich. Aber ich mag einen der Werte von Juna besonders – der heißt: Keep on

52:09 Tracking. Was für mich einfach bedeutet: nicht aufgeben. In diesem Sinne – danke fürs Gespräch. Gerne, danke dir. Drei klare Erkenntnisse aus dem Gespräch: Erstens, Prozess schlägt Technik – feste Ladefenster an Lenk- und Ruhezeiten gekoppelt machen Schichten planbar und reduzieren Ad-hoc-Stopps. Zweitens, Daten verknüpfen, nicht nur sammeln – Transportmanagementsysteme, Telematik und Ladedaten zusammenführen: Tourenzeiten aus dem Transportmanagementsystem, SOC, Verbrauch und Odometer aus der Telematik, plus Verfügbarkeit und Tarife zum Beispiel über Eco-Movement – Ergebnis: Zuverlässigkeit und niedrigere Kosten. Drittens, Risiken verlagern, schneller starten – eTruck-as-a-Service bündelt Fahrzeug,

52:57 Energie und Service zu planbaren OpEx, beschleunigt den Einstieg und skaliert den Rollout. Danke fürs Zuhören. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine kurze Bewertung und teilt die Episode – bis zum nächsten Mal.