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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Episodio 1 · 2 February 2026 · 53 min

Thomas Ertel - CTO bei JUNA

Die digitale Basis für skalierbaren E-LKW-Einsatz

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto sulla gestione dell'energia e sull'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

Oggi parlo con Thomas, CTO di Tuna, la joint venture tra Sender e Scania. Tuna offre camion elettrici come servizio – veicolo, manutenzione, energia, infrastruttura di ricarica e software, tutto da un'unica fonte. Vediamo dove i camion elettrici sono già economicamente vantaggiosi oggi, come la ricarica in deposito e la ricarica rapida in viaggio si combinano in modo sensato e quali errori operativi bisogna evitare fin dall'inizio. Parliamo di cosa dipende realmente la redditività nella pratica quotidiana – dall'utilizzo, dalle finestre di prezzo dell'elettricità appropriate e dalle finestre di ricarica ben pianificate nei turni. Thomas mostra come mette in rete rapidamente nuovi siti con telemetria preconfigurata,

checklist chiare e passaggi di consegne definiti tra parco veicoli, energia e IT. Diventerà tecnico. Inoltre, uno sguardo sobrio sui prezzi dinamici dell'elettricità, la realtà del leasing e la domanda: cosa serve perché i camion elettrici funzionino senza problemi nella quotidianità? Iniziamo. Ciao Thomas. È bello averti qui oggi. Come stai oggi? Ciao. Molto bene. Grazie per l'invito. Sì, molto volentieri. Iniziamo pure. Volentieri. Presentati pure. Puoi andare indietro nel tempo quanto vuoi – un po', come ti presenteresti di solito.

Okay. Ciao. Sono Thomas. Sono il CTO di Tuna. Tuna è un'azienda che distribuisce camion elettrici in un modello di servizio e offre anche consulenza appropriata. Chi sono io? Sono un informatico diplomato – così si chiamava una volta – qui di Berlino, dalla Fachhochschule, e dopo ho lavorato a lungo io stesso come sviluppatore e poi attraverso varie tappe anche verso una carriera manageriale. Le mie ultime tappe interessanti sono state nell'ambito della shared mobility. Ero CTO di Free to Move, in parte poi anche – per un breve

periodo – da Miles e prima ancora da Carpooling. Quindi tutto quello che è successo in questa fase sperimentale della shared mobility. E dopo sono passato alla logistica: a Overfleet, a Sender e ora nella joint venture tra Sender e Scania, Tuna. Sì, sono tappe interessanti. Assolutamente. Allora, prima di arrivare davvero a Tuna, un'altra domanda: come mai ti sei concentrato così tanto anche – come informatico – dunque prima di tutto: come è nato l'amore per l'informatica? Questa è anche in Germania

una competenza di cui abbiamo bisogno. Bene che ci siano persone come te. E poi: come mai ti sei concentrato così tanto sul mondo della mobilità? Dunque, informatica – in passato costruivo io stesso molti dispositivi elettronici. Poi è venuto a mancare, perché si potevano comprare. Il classico: smontare la radio e rimontarla. E da lì costruire una batteria elettrica o altre cose. Sarebbe bello. E poi, dove è andato avanti: poi sono arrivati i primi computer domestici che avevamo

a casa. E poi è diventato più interessante manipolare i bit e byte piuttosto che saldare hardware su una scheda. E così sono approdato all'informatica. E il mondo della mobilità all'inizio è stato più un caso. Prima ero anche impiegato in una piattaforma di dating a Monaco e nel fintech. In qualche modo mi interessava sempre di più quando in qualche forma quello che fai puoi anche usarlo e toccarlo tu stesso. E così si è presentata un'opportunità con Free to Move con questo aggregatore di car-sharing o

shared mobility. Era qualcosa che potevo usare ogni mattina per andare al lavoro – potevo imprecare io stesso quando avevamo fatto un errore. E da lì sono arrivato alla mobilità. E dalla mobilità alla logistica non è lontano. Che tu trasporti persone o merci è interessante per le persone, naturalmente, ma non per lo sviluppo. Esatto. E cosa ti porti dietro? Cosa hai imparato da queste esperienze? Immagino un paio di cose che ti hanno

mosso – o forse anche una storia, un aneddoto che ti viene in mente. Sì, dunque erano anche configurazioni diverse di aziende. E fa differenza se hai un investitore finanziario che ti sta col fiato sul collo e vuole vedere risultati per i suoi soldi, oppure una grande azienda come Stellantis che deve e vuole anche decidere molto e quindi cambia direzione ed esige trasparenza. Ogni modello ha i suoi pro e contro, ma ognuno lascia anche

un insegnamento di business che puoi applicare bene al prossimo. E quali esperienze o ruoli hai avuto in queste aziende – solo per avere un'idea di che tipo di compiti ti hanno impegnato? Dunque da Free to Move ero CTO. Sono arrivato a Free to Move prima che si chiamasse così – si chiamava Car2Jump, era un aggregatore relativamente piccolo. E poco dopo che ho iniziato, Stellantis l'ha acquisita e rinominata. E

per quanto riguarda i compiti da CTO: come si può immaginare cosa facevi lì? Prima di tutto sei responsabile dell'intero team di sviluppatori, che può essere grande tra le tre e le cinquanta persone. Devi prima trovare queste persone, assicurarti che si ambientino e sappiano come devono sviluppare. Poi spesso si aggiunge che segui in parte anche lo sviluppo del prodotto – cioè: decidi e comunichi cosa deve essere sviluppato, come deve essere testato, il feedback dei clienti

e fa la prossima iterazione. Quindi il ruolo di CTO è, diciamo, al massimo per il 50% una posizione tecnica e l'altro 50% si divide in proporzioni diverse tra prodotto, politica aziendale, sviluppo dei collaboratori, leadership. Quindi solo con il coding diventa difficile. Ci sono persone da guidare, e anche gli informatici – non è sempre così semplice, quando preferiscono concentrarsi molto sul prodotto piuttosto che collaborare necessariamente tra loro. Si sente proprio così. E la cosa sorprendente è anche quanto velocemente cambia lo sviluppo

qui o lo sviluppo dello sviluppo. Cioè, cose che ho imparato io, oggi non vengono più insegnate all'università. Hai un esempio? Sì. Com'è fatto il computer ottimale? È rotondo, perché così tutte le distanze tra i punti sono il più brevi possibile in media. Perché non è rotondo? Per non cadere dal tavolo – era la battuta di uno dei miei professori. Ma solo capire questo background, oggi non c'è più. E anche lo sviluppo software si è evoluto enormemente. Noi abbiamo ancora

studiato la programmazione orientata agli oggetti, che bisognava riprodurre il più possibile il mondo reale in oggetti e in una struttura di ereditarietà. Lo si fa ancora oggi, ma non più necessariamente e non ovunque. Beh, interessante. Magari ci torniamo. Ma ora prima di tutto il passaggio a Juna – Juna. Come si pronuncia? Juna, come il nome – Juna. Qual è il background? Quando abbiamo fondato l'azienda – colleghi di Scania e di Sennder – ci siamo messi alla ricerca di un nome

e non volevamo qualcosa tipo "Alify" o una startup tipica, dove dal nome forse si può già intuire qualcosa, ma alla fine non dice nulla. E in qualche modo siamo arrivati a Junno, che in diverse religioni incarna una dea. Purtroppo il nome di dominio era già occupato, quindi abbiamo optato per Juna. Okay. Quindi con la dea si viaggia bene. Esatto. E la fondazione – qual è stato il background per cui da Sennder si è detto che bisognava

fondare Juna? Su questo non sono informato al 100%. Ma un grande tema era la mobilità elettrica nel settore dei trasporti, e questo non è necessariamente il core business di Sennder. Si voleva dare anche un certo focus su questo, senza perdere il proprio focus, e in quel caso è una buona opzione metterlo in un'azienda separata con obiettivi propri. E così hanno fatto. E forse, siccome non tutti conoscono Sennder ed è sicuramente rilevante nel contesto di Juna

poi abbia anche senso che tutti capiscano di cosa si tratta – cosa fa esattamente Sennder? Sennder è un freight forwarder digitale. In pratica si occupano di far trovare a ogni carico il suo camion, per dirla in modo semplice – come Uber per un camion pieno di roba. Esatto. E poi è stato – se interpreto bene quello che hai detto per ultimo – ora con il passaggio alla mobilità elettrica e dal momento che si trasportano merci, sensato accompagnare per mano in questo passaggio alla mobilità elettrica quelli che si hanno anche come partner. È corretto?

Esatto. Quindi semplicemente piazzare un camion nel piazzale per un euro in meno non funzionerà, ma si tratta anche di affrontare, ridurre o rimuovere con misure appropriate paure e riserve percepite ed effettive, per quanto possibile. Il prezzo gioca naturalmente un ruolo – non si dovrebbe nemmeno essere più cari degli altri. Ma i camion elettrici non si vendono solo attraverso quello. E quali sono quindi le paure rispettivamente i problemi

e le sfide che avete incontrato nella pratica e che vi hanno poi anche spinto a dire, okay, offriamo una soluzione? In pratica sono le stesse delle auto elettriche: quanto dura la batteria? Quanto devo caricare? Cosa succede se rimango fermo in mezzo al bosco? Come posso evitarlo? Con i camion poi si sale ancora di un livello, perché non dipendono solo le vacanze di famiglia, ma magari un incarico importante che, se rimani fermo tre volte nel

bosco, va a farsi benedire – e da cui dipende magari mezza la ditta di trasporti. E lì è ancora più importante garantire che l'attività operativa non solo non subisca danni, ma performa anche meglio con i camion elettrici. Per farsi un'idea – di che tipo di stakeholder stiamo parlando? Credo, per quanto ne so, che la maggior parte dei logistici che guidano camion siano piuttosto piccole imprese. Sono quindi il 90% delle aziende che voi poi – numeri percentuali esatti

non posso dirli ora. Ma ci sono le grandi aziende, che possono comprarsi i loro camion da sole e possono anche provvedere autonomamente a che siano utilizzati e gestiti di conseguenza – hanno le risorse. A volte anche loro non sono ancora così avanti o hanno altri motivi per rimandare ora, e si interessano quindi anche a quello che facciamo noi. Poi ci sono le medie imprese di trasporto che hanno – non so, diciamo – tra i 20 e i 100, 200 camion. Lì può già diventare interessante.

E come hai detto, i piccoli – togliamo le ditte individuali, anche se le vediamo volentieri da noi –, che hanno una piccola flotta, per cui ora spesso su spinta dei loro clienti viene richiesta l'elettrificazione e che davvero non hanno le capacità per trovare subito una risposta, che non possono nemmeno scoprirlo sperimentalmente, ma hanno bisogno di un partner che renda il tutto affidabile o li metta in condizione di renderlo affidabile. E quindi, se io adesso poi

Se io sono quel tipo di persona, qual è la vostra soluzione che potete offrirmi? Quello che facciamo è analizzare la tua rete di trasporto. Cioè, per un certo periodo di tempo che tu vuoi rendere disponibile, quali rotte percorri. E noi analizzeremmo la rete con i nostri strumenti digitali e per prima cosa filtreremmo le rotte che sono davvero molto elettrificabili. Queste rotte vengono poi rielaborate. Cioè, le raggruppiamo secondo certi criteri che si possono impostare, in modo da ridurre al minimo i chilometri

a vuoto, che tu possa ricaricare presso stazioni di ricarica dove il prezzo è conveniente, dove questo coincide con i tempi di guida e di riposo. Quindi, se lo desideri, ti pianifichiamo o in modo esemplificativo o anche esattamente l'intera giornata per i camion. La maggior parte dei clienti non lo vuole. Vogliono mantenere il controllo della propria pianificazione. Ma poi ricevono una

rappresentazione esemplificativa di come percorrere le rotte. E poi naturalmente possiamo anche entrare nella pianificazione quotidiana in qualsiasi momento. Spesso però non è più necessario. E una grande parte, se ho capito bene, è anche l'approvvigionamento dei camion o anche le soluzioni di ricarica – in uno, dopo aver fatto questa analisi dell'esistente, nell'analisi delle rotte, che poi si offre anche questo, giusto? Esatto. Quindi, sulla base dell'analisi delle rotte vediamo naturalmente anche quale camion è commercialmente adatto. Quindi non

tutti hanno bisogno del grande camion di un produttore costoso che può percorrere 600 chilometri, quando con soste di ricarica appropriate, che coincidono anche con i tempi di guida e di riposo, forse ne basta uno con 300, 400 chilometri, il che si riflette naturalmente anche nel prezzo. E offriamo un modello pay-per-use. Cioè, alla fine non ci sono investimenti anticipati da parte del cliente. Stabiliamo insieme un chilometraggio, basato sulle analisi che abbiamo. Un modello che il cliente desidera. E poi il tutto viene pagato in una

rata mensile. E questo include anche la ricarica? Cosa include esattamente il pay-per-use? Allora, la ricarica non è inclusa. Anche l'autista non è incluso. Tutto ciò che appartiene al camion stesso è compreso. Quindi sono le assicurazioni, sono le tasse, canone televisivo e simili, è un pacchetto pneumatici, che gli pneumatici possano essere sostituiti di conseguenza, repair and maintenance è incluso. E sì, diciamo che lo spedizioniere paga in pratica l'autista e l'elettricità. E nella vostra pianificazione: quanto

viene caricato al deposito e quanto in viaggio? Dipende completamente da quali prezzi sono disponibili lì. Quindi la ricarica al deposito è nella maggior parte dei casi più economica, ma non deve esserlo per forza. E inseriamo questi parametri nell'algoritmo e alla fine otteniamo dove è più conveniente che venga caricato. Quindi, se ora hai 20 camion ma solo 5 punti di ricarica nel deposito, sarà forse anche un po' difficile. E analizziamo cosa devono percorrere i camion

e con quale capacità devono partire e dove poi devono ricaricare nel frattempo e con quanto devono tornare al deposito. E ci sono anche esempi noti e prominenti in Germania che si conoscono – l'Electro Trucker o la Spedizione Nano Jansen. È questo il vostro gruppo target, o in che modo si differenzierebbe da quello che vale come vostro gruppo target? Allora li vedrei più come partner o colleghi sullo stesso percorso piuttosto che come gruppo target. Volentieri

vendiamo loro anche un camion o diamo loro camion nostri, ma credo

che non ne abbiano necessariamente bisogno. Probabilmente non hanno bisogno nemmeno della nostra pianificazione in quel senso, perché hanno già accumulato molta esperienza. Credo che qui la collaborazione sia migliore, nel senso che entrambe le parti lavoriamo affinché il tema diventi pubblico, che sempre più persone si interessino. Alla fine sono gli shipper, cioè le persone che hanno merce da trasportare, che devono richiederlo. Cioè, questi esempi come una Spedizione Nano Jansen

sarebbero già un gruppo target rilevante se sapessero di meno, per così dire. Ora in questo caso è già una delle poche aziende in Germania che sono molto avanzate. No. Come ho detto, diamo loro volentieri un camion o anche cinque o dieci, non è quello il problema. Credo che con loro non abbia ancora avuto a che fare personalmente. Ma suppongo che sappiano come gestire camion elettrici. Sì. E se ora analizzo la loro rete e ne risulta che, se facessero le cose ancora un

po' diversamente, potrebbero rendere il tutto ancora più efficace, va bene anche per loro. Suppongo però che lo sappiano già in gran parte da soli. Sì, quello che volevo dire: sono un esempio di outlier per voi, nel senso che il mercato, come in realtà la maggior parte, non si conosce così bene – e quindi ha bisogno di accompagnamento –, mentre un Nano Jansen non ha acquistato il vostro servizio perché erano già avanzati?

Ma la maggior parte non è così avanti con le conoscenze da poter affrontare una cosa del genere da sola. Non lo chiamerei conoscenza, perché probabilmente finora non è stato il focus. Però ho anche parlato con spedizionieri che si sono occupati molto bene del tema, che hanno uno, due, tre camion nella loro flotta e li gestiscono su rotte semplici. Quindi, se hanno un servizio navetta da A a B, cinque volte al giorno, tratta breve

Poi lo fanno lì, in pratica hanno assaggiato il sangue e ora vogliono fare di più. Hanno anche parecchia conoscenza sui truck, sui truck elettrici. Ma noi possiamo aiutarli ulteriormente nel senso di: diamo un'occhiata insieme al resto della tua rete. Okay. Quindi il gruppo target. Se hanno già i camion, capisco che potreste supportare anche a livello operativo. Puoi spiegare un po' meglio come supportate esattamente nell'operatività?

Al momento supportiamo con report, quindi con relazioni. Analizziamo il comportamento di guida dei truck e anche le prestazioni e forniamo ai clienti a intervalli regolari i relativi report, insieme – se lo desiderano – ai nostri Operations Manager o anche a persone della Commercial Strategy, che si siedono con loro e analizzano il tutto. Possiamo, se richiesto, analizzare il comportamento di guida del conducente. Non si tratta di vedere se passa col rosso, ma se il modo in cui guida il truck è efficace,

se i guadagni di velocità che ottiene quando va un po' più veloce portano davvero ad arrivare prima a destinazione, o se una guida più difensiva permette di fare un tragitto aggiuntivo senza sosta, senza ricaricare. Questi sono più i temi che possiamo fornire ai nostri clienti. E naturalmente possiamo anche aiutare nella pianificazione quotidiana – digitalmente attraverso l'integrazione nei relativi sistemi di gestione dei trasporti, se lo desiderano. Ha senso. E sul tema della ricarica o gestione dell'energia, ad esempio

anche nel deposito o sul percorso, se si vuole ricaricare in modo più efficace o efficiente, sia in termini di prezzo che energetici – siete attivi anche lì o sono temi che avete nella roadmap? Quindi sul prezzo abbiamo stipulato accordi quadro con diversi fornitori. Questo significa che se qualcuno ricarica con i nostri camion lì ed è parte di questo accordo quadro, ottiene subito i prezzi più convenienti. E abbiamo anche fatto un esperimento, che ha avuto successo, dove abbiamo comunicato al conducente la disponibilità delle stazioni di ricarica pubbliche. Cioè, abbiamo

offerto tramite un partner una piccola app dove viene detto: dovresti ricaricare lì alle 13:00, la probabilità che ci sia qualcosa di libero è alta. Lui va lì. E poi ci accorgiamo che la stazione di ricarica in quel momento è occupata. E lì lo abbiamo instradato verso un'altra stazione di ricarica. Quindi facciamo cose del genere adesso. Non l'abbiamo ancora completamente implementato, dobbiamo vedere quanto questo come passo intermedio verso la prenotazione sia davvero un tema rilevante. E per le soluzioni di ricarica nel deposito e il tema gestione dell'energia –

per queste cose abbiamo dei partner. Lavoriamo anche con partner della rete Scania, che offrono volentieri questo servizio e hanno inclusa la gestione dell'energia. Noi stessi non sviluppiamo nulla in questo ambito. Ma naturalmente alimenteremmo questi sistemi con i dati. Cioè, se sappiamo quando arrivano i camion, si possono prenotare o riservare gli slot corrispondenti, anche alle stazioni di ricarica nel deposito – bisogna pianificare un po'. E una parola chiave: Scania. Quindi, Juna è una joint venture di Sender e Scania. Sì,

50:50 o non è proprio così? E Scania è quindi quasi l'unica soluzione come e-truck, o potete offrire anche altri e-truck di altri fornitori? No, offriamo anche altri. Al momento siamo aperti ai fornitori. Abbiamo un set di camion che offriamo, e se vediamo altre possibilità, le includiamo volentieri. Non sono affatto fissato su questo. E il CTO – immagino, sono soprattutto molti strumenti digitali il tuo pane quotidiano? Come

vi muovete in questo ambito? Quanto fate in sviluppo proprio? Lavorate con dei partner? Quali sono le sfide nel tuo quotidiano? Quindi, cerchiamo di non sviluppare da zero ciò che altri hanno già sviluppato e che si può usare. Quando si tratta di processi interni, vendite e così via, non sviluppiamo un nuovo CRM – esiste già. Dove investiamo noi stessi molta energia e denaro è nella pianificazione, quindi lo strumento di pianificazione con cui convinciamo i nostri clienti, e dove facciamo anche ulteriore

pianificazione di percorsi. Quindi prima questo bundling, l'analisi del bundling e poi la pianificazione dei percorsi – questi sono i temi dove creiamo valore aggiunto quando lo facciamo noi stessi. E naturalmente nella connettività degli altri sistemi: che abbiamo dotato tutto di API, che si possono integrare facilmente i nostri sistemi, che si possono integrare facilmente altri sistemi nei nostri, quando abbiamo un nuovo fornitore di veicoli, che possiamo trasferire relativamente senza problemi i dati della loro unità di bordo nei nostri. È qui che abbiamo investito e

investiremo. Ci sono diversi sistemi. Si può scomporre un po'? Il TMS è probabilmente molto importante – che si abbiano i sistemi di gestione dei trasporti, che hanno di solito una sorta di sovranità sui dati per quanto riguarda la pianificazione dei percorsi presso i logisti. E poi i sistemi telematici, immagino, come seconda grande componente – sistemi che poi voi collegate. E questi sono esattamente – quindi abbiamo collegato la telematica. Lì vediamo i nostri truck sulla nostra piattaforma e vediamo cosa hanno fatto.

Il tema TMS naturalmente non è nostro. E certo, non c'è interesse da parte nostra ad avere accesso a ogni singolo dato in un TMS, ma nella maggior parte dei casi è così che inviamo dati verso questo TMS. Quando abbiamo pianificato completamente un camion o una flotta con i relativi percorsi, che questo passi nel TMS e possa essere considerato o gestito lì autonomamente.

È un tema molto innovativo. Siete soli sul mercato o ci sono anche concorrenti? E come vi differenziate? Beh, il tema è attualmente considerato da moltissime aziende e ci sono anche concorrenti. C'è il grande fornitore che ha sempre più successo. Ci sono anche molte piccole imprese che fanno cose simili. Al momento abbiamo il vantaggio di provenire da due mondi: dalla gestione del trasporto merci di Sennder e dal costruttore,

dal costruttore di camion Scania. Ciò significa che in pratica possiamo offrire i servizi intorno al camion e al carico e in parte utilizzare anche il database dei trasporti. Possiamo, ad esempio, riempire un viaggio di ritorno vuoto anche con merci di Sennder, se è desiderato da entrambe le parti. In questo modo si viaggia in modo più efficiente, perché molti forse non sanno che molti camion girano a vuoto, perché

quando hanno completato un incarico devono tornare indietro – senza incarico. E ho visto che avete anche fatto una partnership con Eco Movement. Puoi dire qualcosa a riguardo? Riguardava la ricarica, le colonnine di ricarica pubbliche o i dati delle colonnine di ricarica. Quindi, siamo ancora clienti di Eco Movement per ottenere questi dati. Personalmente credo che a medio termine questi dati saranno disponibili pubblicamente e che anche la qualità sarà adeguata

affinché possano essere utilizzati da molte parti. Credo che sui dati stessi non si possa monetizzare a lungo termine, ma sui servizi che si sviluppano intorno a questi dati. E lì vedo anche il grande valore di partnership come quella con Eco Movement: quando si va verso la prenotazione e le interfacce OCPI vengono finalmente tutte implementate, si possono monetizzare meglio i dati attraverso tali servizi – da entrambe le parti, quindi da noi che li utilizziamo e da aziende

come Eco Movement che li forniscono e in più ci aggiungono la prenotazione o la fatturazione centralizzata. Al momento, se ricarichi presso cinque stazioni, ricevi cinque fatture. A un certo punto diventano anche molte. Sì, non è ottimale. E siete già integrati e operativi a livello europeo con la vostra soluzione? Dunque, siamo operativi in alcuni paesi dell'UE. Al momento sono Germania, Belgio, Paesi Bassi e Italia. Abbiamo altri paesi sulla nostra roadmap, dove stiamo già aprendo filiali.

E lo facciamo paese per paese. Sì, capisco. E ho anche visto che avete pubblicato qualcosa con Transinfo. Puoi dire di più su questo case study o sulla collaborazione? Intendi questa collaborazione con il carico di ritorno – credo che fosse anche con Sennder. Esatto. Dunque, avevamo un cliente nella zona di Neuss che faceva esattamente ciò che hai detto prima: portava il suo carico e tornava vuoto. E lì

siamo riusciti attraverso la rete di Sennder a trovare un altro cliente, Nestlé, che ha prenotato i corrispondenti carichi di ritorno. E così il calcolo del TCO per il cliente appare già completamente diverso. Quindi se prima conveniva appena, dopo diventa davvero redditizio. E poi c'è ancora il tema della pianificazione dei percorsi. Molti si preoccupano di perdere tempo, il che nella logistica è ovviamente molto critico. Tuttavia anche lì l'E-Trucker mostra, almeno guardando i video e

avendo parlato con loro, che in realtà questi 45 minuti, dopo i quali bisogna comunque fare una pausa, sono sufficienti per la ricarica – i 45 minuti – e che funziona senza problemi. È anche la vostra esperienza, che nella pianificazione dei percorsi non ci si dovrebbe preoccupare di perdere tempo quando si guida elettrico? Sì, dunque si perde tempo da qualche parte quando si deve fare una pausa. E se si fa la pausa mentre non si ricarica, allora si è decisamente fatto qualcosa di sbagliato.

Credo che la cosa decisiva sia pianificare davvero queste soste di ricarica – anche temporalmente, in modo realistico: Quanta elettricità esce? Quanta elettricità arriva? Quanto tempo deve stare lì il camion? E a quale stato di carica devo ricaricarlo, in base a quello che deve fare dopo? Se si pianifica il tutto con strumenti tecnici in modo corretto, su base giornaliera o settimanale, allora non si perde tempo lì, ma si combinano semplicemente due attività. E vedi anche opportunità

dal fatto che i camion elettrici non sono così rumorosi, per cui si potrebbe guidare anche di notte? È un tema che vi interessa? Oh, non ci avevo ancora pensato. È una questione interessante, che si avrebbero più gradi di libertà. Ma il divieto di circolazione notturna è davvero solo a causa del rumore? Sì, quello – non sono nemmeno così dentro. Ma è comunque qualcosa che avevo visto, che preoccupa un po' il settore, che potrebbe essere un'opportunità.

Ma sì. Ma sono davvero piacevolmente silenziosi, questo si può dire. Questo rappresenta sicuramente un pezzo di qualità della vita. E quali sono gli altri temi? Hai anche detto che è un pacchetto – la manutenzione. Avete già dati a riguardo? Ad esempio riparazioni o manutenzioni, come si comportano i camion elettrici rispetto al diesel. Su questo non ho dati disponibili. Quindi, quello che succede con un tale ramp-up è che ovviamente si hanno certe condizioni quadro che

che si devono prima soddisfare. Quindi probabilmente deve esserci un elettricista e non un tecnico diesel nell'officina. Per il resto però non ho sentito parlare di esperienze di manutenzione negative. Al contrario, i camion sono stati in manutenzione e sono tornati rapidamente in servizio. Non ho esaminato nel dettaglio le condizioni finanziarie. D'altra parte, la manutenzione è inclusa nel nostro pacchetto, e finora non abbiamo avuto sorprese. Nessuna negativa, no. Un punto interessante del vostro modello è sicuramente

che i costi di acquisto di un camion elettrico, credo, sono ancora due o tre volte più alti rispetto al diesel. Dato che voi lo fate tramite un canone di leasing e i TCO durante l'esercizio sono più bassi, si può gestire più facilmente. Come stanno le cose oggi? La maggior parte dei logistici compra un camion o li prende in leasing? Allora, non ho io stesso le statistiche. Ma da quello che ho sentito, i camion vengono presi in leasing oppure in parte anche acquistati. Il

grande vantaggio dal loro punto di vista per i camion attuali è che in pratica si sa già al momento dell'acquisto come sarà la vita di quel camion. Quindi si sa: ora mi compro un veicolo nuovo, lo utilizzo per tre anni, poi passa a un altro vettore che magari non vuole un veicolo nuovo, lì ha la sua seconda vita, e dopo un certo numero di anni viene venduto ulteriormente e va probabilmente – sì, da qualche parte dove magari i requisiti tecnici non sono ancora così elevati o i

requisiti di sicurezza –, e in pratica si sa sempre quale sarà il prossimo passo. Questo dà naturalmente una sicurezza percepita per il proprio investimento. Per un camion elettrico è difficile per un cliente normale ottenere un alto valore residuo. Cioè dire: "Banca, per favore finanzia questo veicolo a un valore residuo di, non so, un terzo del prezzo di acquisto." Credo che sia ancora un po' difficile, perché la banca al momento non può ancora valutarlo. E come stanno nei vostri calcoli i TCO –

diesel contro camion elettrico – per un logistico? Allora, il nostro obiettivo è rendere sempre più conveniente per i nostri clienti la soluzione del camion elettrico. E sono anche il tipo di calcoli e pianificazioni che offriamo ai nostri clienti al momento. Ed è fantastico. Se è già possibile oggi, allora non bisognerebbe più esitare come logistico. Si risparmia denaro contante e non bisogna nemmeno investire tanto capitale. E come ci si può immaginare tutto questo? In quali casi d'uso si tratta di traffico di distribuzione –

dove si percorrono sempre le stesse rotte nella regione – oppure già anche traffico a lunga distanza o entrambi? Quindi sono naturalmente i traffici di distribuzione. Sono anche percorsi aggregati con più fermate intermedie, quindi giri circolari, che non devono necessariamente appartenere solo a un cliente.

E in parte sono già anche lunghe distanze, dove naturalmente la difficoltà principale è trovare un carico di ritorno adeguato. Se lo si trova, allora funziona anche sulla lunga distanza. Proprio lì entrano in gioco anche come vantaggio i tempi di guida e riposo, come hai detto tu. Se deve comunque fermarsi, può anche ricaricare. Per quanto riguarda i ladepark: avete partner specifici che sono gestori di ladepark? Ne avete uno o molti, oppure

avete fatto partnership più con le carte di ricarica? Quindi abbiamo fatto tutto. Abbiamo partnership o contratti quadro con i rispettivi CPO – cioè quello che una volta si chiamava stazioni di servizio. Esatto. E offriamo anche soluzioni di pagamento unificate. Tuttavia, entrambe le cose sono ancora un campo in sviluppo, credo per tutti, per integrare ulteriori – come si dice – funzionalità di convenienza. Quindi per renderlo accessibile e semplificarlo per la massa. E avete là – c'è anche proprio ora, quello che

muove molto il settore, sono quelli come Milence – gestori di punti di ricarica, CPO, che si sono concentrati solo sui camion – e poi la questione se si possono usare anche punti di ricarica per auto, che sono anche da 350 kW. Cosa ne pensate? Si possono usare entrambi? Bisognerebbe limitarsi piuttosto a Milence e punti di ricarica dedicati ai camion elettrici? Allora, alla fine è una questione di prezzo e di disponibilità di spazio. Se posso ricaricare bene nel parcheggio della Lidl e la Lidl non ha nulla in contrario, si può

fare. Ma naturalmente non è un modello di business. Se ci sono questi grandi fornitori e lì il prezzo è giusto allo stesso modo e c'è disponibilità di spazio, allora quella è naturalmente la prima scelta. Ci sono però anche punti di ricarica per auto dove un camion senza rimorchio può parcheggiare e ricaricare molto bene. Allora la questione è: come sono disponibili? Cosa si blocca lì, se lo si fa? E cosa si fa col rimorchio nel frattempo? Naturalmente deve anche stare da qualche parte. Questo significa che sono

anche cose che guardiamo volentieri nel dettaglio e diamo le relative raccomandazioni ai clienti. E come vedi il tema Megawatt Charging? È un gamechanger o solo uno sviluppo che migliora le cose, ma non farà veramente la grande differenza? Allora, la mia opinione personale è: farà già una differenza. Però può anche essere abusato. Sarà probabilmente anche un po' costoso, e ha anche in una certa misura un impatto sulla salute della batteria. Questo significa,

se si carica il camion sempre a piena potenza e magari lo si riempie anche così tanto da non averne nemmeno bisogno, questo è sicuramente in una certa misura uno spreco, si potrebbe dire. Cioè, dove ha davvero senso, dove si ha davvero bisogno rapidamente di una batteria piena e questo avviene regolarmente, lì è perfetto. Non lo installerei probabilmente in un piazzale. E i prezzi dinamici, in modo che i prezzi di borsa, che cambiano ogni quindici minuti, vengano utilizzati anche

alla colonnina di ricarica pubblica o nel deposito – è un tema che vedi arrivare anche tu? Allora, se arriverà, lo decideranno probabilmente certe normative e meno i fornitori. Penso che abbia sicuramente dei vantaggi. I camion elettrici assorbono anche una certa quantità di energia. Questo significa che, se si può gestire questo attraverso il prezzo, è un bene per la rete. D'altra parte, se attraverso un'intelligente pianificazione anticipata si può sfruttare anche l'energia a basso costo, è un bene per il vettore e

un bene per la rete. Questo significa che alla fine, se è possibile, è sicuramente un vantaggio per tutti. E la prenotabilità – anche questo è un tema. La certezza che i veicoli vengano poi ricaricati è un tema che preoccupa molti. Gli operatori dei punti di ricarica si oppongono ancora un po', credo. Come vedi tu questo tema? Sì, beh. Capisco che tecnicamente non sia del tutto semplice e che non diventi più facile se ognuno cucina la propria minestra.

Credo che affrontare il tutto in modo un po' più strutturato abbia senso. Sarà necessario. Non possiamo – dato che la ricarica dura un po' più a lungo del rifornimento – avere a disposizione una quantità di punti di ricarica tale che ogni camion possa essere completamente carico in un'ora. Solo per questo ha già senso. E poi è anche un certo lasso di tempo che si può pianificare in anticipo. Quindi penso che sarà un tema, rimarrà un tema. E

si arriverà a un accordo e lo si implementerà. Ma questo non è specificamente il vostro tema, perché voi pianificate più le rotte che navigare – e nella pratica offrire anche questa funzione di pagamento e prenotazione? No, al momento non posso dire con precisione se vogliamo offrire anche questo. Ma è sicuramente una parte importante delle operazioni di un camion del genere. E se i nostri clienti hanno bisogno di supporto in questo, allora valuteremo attentamente se

lo facciamo o no. E se non lo facciamo noi stessi, lo faranno altri, con i quali poi collaboreremo. E nella pianificazione dei tour – quanto andate in profondità? Se si guarda la tecnologia, si può andare in profondità quanto si vuole: qual è la potenza di ricarica di un punto di ricarica o la potenza di ricarica del camion? Di conseguenza considerare anche le pause o gli orari di arrivo dal cliente. Quanto approfonditamente entrate in questi aspetti? Allora, il nostro

strumento di pianificazione può già recepirlo e calcolarlo in modo molto dettagliato. Lasciamo consapevolmente una certa indeterminatezza, in modo che questo algoritmo di aggregazione possa anche mostrare cose a cui non si pensa subito. Se gli orari di apertura del magazzino sono praticamente tutto il giorno, allora includiamo anche tutto il giorno nella pianificazione inizialmente. Se alla fine è importante che un carico arrivi prima dell'altro, nonostante il magazzino sia aperto, allora quella è naturalmente una restrizione. Dobbiamo gestirla e possiamo

gestirla. Se non ce l'abbiamo, la lasciamo libera, perché questo offre possibilità di combinazione completamente diverse – quindi rispondere a una domanda con la precisione necessaria. E le curve di ricarica e temi simili – quello sarebbe già calcolato troppo in profondità, o no? Non proprio. Ma al momento mancano ancora i dati. Questo significa che dobbiamo partire da un caso peggiore – diciamo – valutato positivamente. Questo significa che, se non abbiamo dati, dobbiamo in una certa misura credere a ciò che c'è in questi dati di Eco-Movement

e simili. Non appena avremo dati di esperienza propri, li considereremo naturalmente: cosa sappiamo effettivamente di ciò che esce dalla presa? E quanto tempo ci vuole poi per caricare completamente il camion per il prossimo tratto? Quindi lo consideriamo già, ma al momento ci mancano ancora dati davvero precisi per pianificare al minuto – cosa che nel caso attuale non è neanche necessaria. Si può anche entrare in profondità quanto si vuole, con il precondizionamento o ciò che poi magari un

load management ha effettivamente a disposizione sul posto in termini di potenza. Se ora un punto di ricarica può erogare 350 kW, ma molti punti di ricarica in un sito sono occupati, allora non necessariamente ogni punto di ricarica può erogare la piena potenza – temi del genere saranno sicuramente rilevanti. Esatto. E sui punti di ricarica del deposito, dove i clienti si costruiscono il proprio parco di ricarica, di solito è incluso un software che rappresenta esattamente questo. E poi possiamo avere i dati corrispondenti e usarli per

la pianificazione. Alla stazione di servizio dietro l'angolo sarà un po' più difficile. Lì non si hanno tutti i dati così facilmente a disposizione. E sul tema – lo hai già menzionato – nel deposito c'è il tema della potenza di allacciamento alla rete. È un tema in cui vedete un rischio, che il ramp-up dei camion elettrici possa fallire perché serve così tanta potenza che non ce n'è disponibile per i parchi di ricarica o anche per i depositi? Fallire è una parola forte,

è sicuramente un tema. E abbiamo già parlato con clienti dove abbiamo offerto un certo numero di camion e abbiamo identificato che potremmo offrirne di più, basandoci sulla pianificazione. Si può caricare una flotta più grande anche con ricarica dettagliata e così via. Cioè, se tutti i veicoli sono collegati alla presa alle 18:00, non significa che tutti ricevano la stessa quantità di energia alle 18:00, ma può avvenire

anche a scaglioni. E lì c'è molto potenziale di ottimizzazione – che forse non permetterà 100 camion, ma magari 50. C'è margine di manovra. E il tema della ricarica bidirezionale – è davvero molto interessante, quali opportunità si apriranno in futuro, anche per i logistici. Come vedete questo tema? Io lo vedo effettivamente come un'opportunità, soprattutto per temi come la stabilità della rete e i prezzi dell'energia. Ho sentito spesso anche da spedizionieri: se c'è energia dentro, quella rimane dentro

e viene consumata – così guadagno i miei soldi. Credo che alla fine sia semplicemente un calcolo economico. Il che non significa che vogliamo mettere camion come accumulatori di energia ovunque. Ma dove ha davvero senso attenuare i picchi – quando il camion non deve davvero viaggiare, quando si possono pianificare i percorsi diversamente – e ampliare la pianificazione con ulteriori componenti, può avere senso. Credo che ora l'attenzione sia prima di tutto sui camion stessi e sulla pianificazione e pianificazione dei percorsi. E il resto non si

materializzerà da solo – ci lavoreremo dopo. E sul tema di ciò che ti preoccupa come CTO dell'azienda in termini di sfide – cosa è rilevante ora o sarà interessante nei prossimi mesi? Allora, ciò che mi ha molto impressionato in ambito IT è quanto si possa già usare l'IA per scrivere codice. Quando studiavo, la gente diceva sempre: non hai bisogno di studiare, presto i

computer lo faranno da soli. Ora ho più di 50 anni e stanno iniziando a saperlo fare. Questa è naturalmente anche un'opportunità per piccoli team come il nostro, di ottenere molto di più di quanto fosse possibile finora. Credo che questa sia tecnicamente una delle sfide interessanti per i prossimi due o tre anni. E ciò che mi muove nel senso dei camion elettrici è quale grande impatto possano avere sulla transizione energetica, se con i camion riusciamo a creare un migliore utilizzo e sfruttamento delle risorse

– utilizzare meglio i camion stessi. E credo che questo sia anche in parte una preparazione per la guida autonoma nel trasporto merci. Questi sono i temi che lo rendono interessante anche per me in futuro. Vedi quindi la guida autonoma per i camion come qualcosa che considerate un tema a medio termine o addirittura già a breve termine? Non vedo che lo implementeremo in Juna – credo che ci vogliano comunque un po' più di risorse di quelle che abbiamo. Ma grazie al fatto che rendiamo

l'utilizzo e la pianificazione dei camion anche

prevedibili, eliminiamo anche molte incertezze per la guida autonoma. E se si tratta solo di tratti parziali – quindi se poi c'è il tratto in autostrada o dal magazzino A al piazzale di smistamento B, dove la guida autonoma è già possibile e permessa, come Mercedes con il livello 3 in autostrada per esempio – allora, al posto del processo di ricarica, viene semplicemente sganciato il trattore autonomo e quello Juna viene agganciato davanti. Allora penso che sia un passo in questa direzione. E

se qualcuno è interessato a saperne di più su Juna – quali sono i modi per raggiungerti? Si può naturalmente andare prima sul nostro sito web: juna.com. Si può trovarmi su LinkedIn con il mio nome e Juna. E chi ha molta fretta: il mio indirizzo email è thomas.erl@juna.com. Perfetto. E poi – ultimo messaggio che vuoi condividere con gli ascoltatori? Allora, quello che ho imparato: le condizioni quadro cambiano. Ma mi piace particolarmente uno dei valori di Juna – si chiama: Keep on

Tracking. Che per me significa semplicemente: non mollare. In questo senso – grazie per la conversazione. Volentieri, grazie a te. Tre conclusioni chiare dalla conversazione: primo, il processo batte la tecnologia – finestre di ricarica fisse collegate ai tempi di guida e riposo rendono i turni pianificabili e riducono le soste improvvisate. Secondo, collegare i dati, non solo raccoglierli – unire sistemi di gestione del trasporto, telematica e dati di ricarica: tempi di percorrenza dal sistema di gestione del trasporto, SOC, consumo e contachilometri dalla telematica, più disponibilità e tariffe per esempio tramite Eco-Movement – risultato: affidabilità e costi inferiori. Terzo, spostare i rischi, partire più velocemente – eTruck-as-a-Service raggruppa veicolo,

energia e servizio in OpEx pianificabili, accelera l'ingresso e scala il rollout. Grazie per l'ascolto. Se vi è piaciuto questo episodio, iscrivetevi al podcast, lasciate una breve recensione e condividete l'episodio – alla prossima volta.

Note dell'episodio

In dieser Folge sprechen wir mit Thomas Ertel, CTO bei JUNA, über die praktischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Einsatz elektrischer LKWs im Logistikalltag. Thomas gibt Einblicke in seinen Werdegang vom Informatiker und Entwickler über Führungsrollen in der Shared-Mobility-Welt (u. a. Free2Move, Miles) bis hin zu Freight-Tech und seiner heutigen Rolle bei JUNA, dem Joint Venture von Sennder und Scania. Im Mittelpunkt steht die Frage, warum E-LKW-Einführung weniger ein Fahrzeugthema ist – und vielmehr eine Planungs-, Daten- und Operations-Aufgabe. Key Topics We Cover - Vom Entwickler zum CTO: warum Technologie nur die halbe Miete ist - Was JUNA ausmacht: E-LKWs als Service kombiniert mit operativer Beratung - Die größten Hemmnisse für Speditionen: Reichweite, Ladezeiten, operative Risiken - Routen- und Netzwerkanalyse zur Identifikation elektrifizierbarer Strecken - Bündelung von Touren und Ausrichtung auf Lenk- und Ruhezeiten - Pay-per-Use-Modelle und was im Service enthalten ist - Integration von Telematik- und TMS-Systemen über APIs - Ladeökosysteme, Datenqualität und die Rolle von Reservierung - Warum Elektrifizierung ein Systemproblem ist – nicht nur ein Batterieproblem - Ausblick: KI-gestützte Planung und Vorbereitung auf autonomes Fahren im Güterverkehr Why This Conversation Matters Thomas macht deutlich: E-LKWs skalieren nicht durch bessere Batterien allein, sondern durch verlässliche Planung, saubere Daten, integrierte Systeme und klare Prozesse. JUNA verbindet OEM-Know-how mit Logistikverständnis und digitalen Tools – und schafft damit einen realistischen Weg für Speditionen, elektrisch zu fahren, ohne ihr Tagesgeschäft zu gefährden.