Thomas Ertel - CTO bei JUNA

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en slimme laadoplossingen voor elektrische voertuigen en vloten.

0:37 Vandaag spreek ik met Thomas, CTO van Tuna, het joint venture van Sender en Scania. Tuna biedt elektrische vrachtwagens als service – voertuig, onderhoud, energie, laadinfrastructuur en software uit één hand. We kijken waar elektrische vrachtwagens vandaag al economisch rendabel zijn, hoe depot-laden en snelladen onderweg zinvol samenwerken en welke bedrijfsfouten u van meet af aan moet vermijden. We spreken erover waarvan de economische rendabiliteit in de praktijk echt afhangt – van capaciteitsbezetting, passende stroomprijs-vensters en goed geplande laad-vensters in de shifts. Thomas laat zien hoe hij nieuwe locaties snel aan het net brengt met vooraf geconfigureerde telemetrie,

1:19 duidelijke checklisten en vaste overdrachten tussen vlootbeheer, energie en IT. Het wordt technisch. Daarbij een nuchtere blik op dynamische elektriciteitsprijzen, lease-realiteit en de vraag: wat is nodig om elektrische vrachtwagens in de praktijk soepel te laten werken? Laten we beginnen. Hallo, Thomas. Fijn dat je vandaag hier bent. Hoe gaat het met je? Hallo. Heel goed. Dank je voor de uitnodiging. Ja, graag. Laten we van start gaan. Graag. Stel jezelf ook gerust voor. Je kunt gerust een stukje in het verleden gaan – een beetje, hoe je jezelf normaal gesproken

1:53 zou voorstellen. Oké. Hallo. Ik ben Thomas. Ik ben de CTO bij Tuna. Tuna is een bedrijf dat elektrische vrachtwagens in een servicemodel verkoopt en daarbij ook passend advies biedt. Wie ben ik? Ik ben afgestudeerd diplomabeheer informatica – zo heette dat vroeger – van hier uit Berlijn, van de hogeschool, en heb daarna lang zelf als ontwikkelaar gewerkt en ben daarna via verschillende stations ook in de richting van een leidinggevende loopbaan gegaan. Mijn laatste interessante stations waren op het gebied van shared mobility. Ik was CTO bij Free to Move, deels ook – een korte

2:34 tijd – bij Miles en daarvoor nog bij Carpooling. Dus alles wat in dit hele experimenteerstadium van shared mobility gebeurde. En daarna ben ik naar logistiek overgestapt: naar Overfleet, naar Sender en nu naar het joint venture tussen Sender en Scania, Tuna. Ja, dat zijn zeker interessante stations. Zeker. Dus, voordat we echt naar Tuna gaan, nog een vraag: hoe kwam het dat je je als informaticus zo sterk op dit focuste – aan de ene kant: hoe kwam je tot liefde voor informatica? Dat is in Duitsland ook zo

3:07 een vaardigheid die we nodig hebben. Goed dat er mensen zoals jij zijn. En aan de andere kant: hoe kwam het dat je je zo sterk op de mobiliteitssector hebt gefocust? Nou, informatica – ik bouwde vroeger veel elektronische apparaten zelf. Dat viel uiteindelijk weg, omdat je ze kon kopen. Het klassieke: een radio uit elkaar halen en weer in elkaar zetten. En daarvan een elektronisch drumstel maken of andere dingen. Dat zou cool zijn. En toen het doorging: toen kwamen de eerste thuiscomputers die we

3:39 thuis hadden. En toen was het interessanter om bits en bytes te manipuleren dan hardware op het bord te solderen. En zo ben ik bij informatica terechtgekomen. En de mobiliteitssector was in het begin eerder toeval. Ik werkte daarvoor ook voor een datingplatform in München en bij fintech. Het interesseerde me steeds meer als ik op de een of andere manier wat ik deed, ook zelf kon gebruiken en aanraken. En bij Free to Move met deze car-sharing- of

4:14 shared-mobility-aggregator deed zich dat voor. Dat was iets wat ik elke ochtend kon gebruiken om naar het werk te rijden – kon zelf vloeken als we een fout hadden gemaakt. En zo ben ik dan naar mobiliteit gekomen. En van daar naar logistiek is het niet ver. Of je nu mensen of goederen vervoert, is voor de mensen natuurlijk interessant, maar niet voor de ontwikkeling. Precies. En wat neem je mee? Wat heb je van die ervaringen geleerd? Ik neem aan dat er zo twee, drie dingen zijn die je

4:44 daar nog hebben bewogen – of misschien ook een verhaal, een anekdote die je nog te binnen schiet. Ja, dat waren dan ook verschillende bedrijfsstructuren. En het maakt zeker verschil of je een financiële belegger in je nek hebt die voor zijn geld resultaten wil zien, of een groot bedrijf, zoals Stellantis, dat ook veel mee moet en wil bepalen en daardoor de richting verandert en transparantie eist. Elk model heeft zijn voor- en nadelen, maar elk laat ook

5:22 een zakelijk leermoment achter dat je bij het volgende goed kunt toepassen. En welke ervaringen en rollen had je in deze bedrijven – alleen zodat men zich een beeld kan vormen van welke taken je daar hebben beziggehouden? Dus bij Free to Move was ik CTO. Ik ben naar Free to Move gekomen voordat het zo heette – toen heette het Car2Jump, was een relatief kleine aggregator. En kort nadat ik begon, heeft Stellantis het overgenomen en hernoemd. En

5:59 wat CTO-achtige taken betreft: hoe kun je je dat voorstellen, wat je daar deed? Je bent eerst verantwoordelijk voor het gehele ontwikkelingsteam, dat tussen de drie en 50 personen groot kan zijn. Je moet die mensen eerst vinden, zorgen dat ze inwerken en weten hoe ze moeten ontwikkelen. Dan komt er vaak nog bij dat je gedeeltelijk de productontwikkeling begeleidt – dat wil zeggen: bepaalt en communiceert wat er ontwikkeld moet worden, hoe het wordt getest, feedback van klanten

6:38 eenmaals en de volgende iteratie doet. Dus als CTO ben je, zeg maar maximaal 50% in een technische positie en de andere 50% verdelen zich in verschillende groottes over product, bedrijfsbeleid, personeelsontwikkeling, leiding. Dus alleen met coderen wordt het lastig. Dan zijn er mensen om aan te sturen, en ook informatici – dat is ook niet altijd zo makkelijk, als ze liever sterk in het product willen werken, dan dat ze per se veel met elkaar willen samenwerken. Dat hoort men zo precies. En het opvallende is ook hoe snel de ontwikkeling

7:18 hier of de ontwikkeling van de ontwikkeling verandert. Dus dingen die ik heb geleerd, die worden vandaag de dag al helemaal niet meer aan de universiteit onderwezen. Heb jij daar een voorbeeld van? Ja. Hoe ziet de optimale computer eruit? Hij is rond, want dan zijn alle wegen naar elkaar zo kort mogelijk gemiddeld. Waarom is hij niet rond? Zodat hij niet van tafel valt – dat was de grap van een van mijn professoren. Maar alleen deze achtergrond begrijpen, dat gebeurt vandaag de dag niet meer. En ook softwareontwikkeling heeft zich enorm verder ontwikkeld. Dus wij hebben nog

7:52 objectgeoriënteerd geleerd, dat je de reale wereld zo veel mogelijk in objecten en een erfenisstructuur nabeeldt. Dat doet men vandaag nog steeds, maar niet meer noodzakelijk en niet overal. Nou ja, interessant. Misschien komen we daar nog op terug. Maar nu eerst even naar Juna gewisseld – Juna. Hoe spreek je dat uit? Juna, zoals de naam – Juna. Wat is daar de achtergrond van? Wij hebben, toen wij het bedrijf oprichtten – collega's van Scania en van Sennder – zijn we op zoek gegaan naar een naam

8:23 en wilden nu niet zomaar iets zoals 'Alify' of zo'n typische startup, waaruit je misschien al iets uit de naam kunt raden, maar uiteindelijk toch niets hebt gezegd. En ergens zijn wij op Junno gekomen, dat in verschillende religies een godin belichaamt. Helaas was de domeinnaam al bezet, dus hebben wij voor Juna gekozen. Oké. Dus met de godin ben je goed op weg. Precies. En de oprichting – wat was daar de achtergrond van dat men van Sennder uit gezegd heeft, men moet

9:00 Juna oprichtten? Ik zit nu niet 100% in het plaatje. Maar een groot thema was elektromobiliteit in de transportsector, en dat is nu iets wat niet per se Sennders kernactiviteit is. Men wilde daar ook een zekere focus op leggen, zonder jezelf uit te fokussen, en in dit geval is het een goed optie om dat in een eigen bedrijf onder te brengen met eigen doelstellingen. En dat hebben zij dan ook gedaan. En misschien, omdat niet iedereen Sennder kent en het zeker in de context van Juna

9:38 dan ook zinvol is dat iedereen begrijpt waar het om gaat – wat doet Sennder precies? Sennder is een digitale vrachttransporteur. In principe zorgen zij ervoor dat elke lading zijn vrachtwagen vindt, heel simpel gezegd – als Uber voor een volle vrachtwagen vol spullen. Precies. En toen was het dan – als ik goed interpret wat je zojuist hebt gezegd – nu met de overgang naar e-mobiliteit en doordat je dingen transporteert, zinvol dat je degenen die je ook als partner hebt, aan

10:11 de hand begeleidt in deze overgang naar e-mobiliteit. Klopt dat? Precies. Dus alleen iemand een vrachtwagen op het erf zetten voor een euro minder zal niet werken, maar het gaat ook om gevoelde en werkelijke angsten en voorbehouden aan te spreken, af te bouwen of met passende maatregelen uit de weg te ruimen, voor zover dat kan. Prijs speelt natuurlijk een rol – duurder zijn dan de anderen hoort ook niet. Maar alleen daarover verkopen elektrische vrachtwagens zich ook niet. En wat zijn dat dan voor angsten respectievelijk problemen

10:47 en uitdagingen die je dan in de praktijk bent tegengekomen en die je ook hebben aangezet, oké, laten we een oplossing bieden? Dus in principe zijn het dezelfde als bij elektrische personenauto's: Hoe lang gaat de batterij mee? Hoe lang moet ik laden? Wat gebeurt er als ik midden in het bos stilsta? Hoe kan ik dat voorkomen? Bij vrachtwagens gaat het dan nog een treetje hoger, omdat daar niet alleen de familievakantie aan hangt, maar misschien ook een belangrijke opdracht die, als je driemaal in het

11:18 bos stilstaat, eraan gaat – waaraan dan misschien de halve transporteur hangt. En daar is het des te belangrijker voor te zorgen dat het operationele bedrijf niet alleen geen schade oploopt, maar ook beter presteert met de elektrische vrachtwagens. Opdat je je er een beeld van kunt maken – wat zijn dat voor belanghebbenden waarover wij spreken? Ik geloof, naar mijn weten zijn de meeste logistici die vrachtwagens rijden, eerder hele kleine bedrijven. Dat zijn dan 90% van de bedrijven die je dan – exacte percentages

11:51 kan ik nu niet zeggen. Maar er zijn de grote bedrijven, die kunnen hun vrachtwagens zelf kopen en kunnen ook zelf voor zorgen dat ze voldoende gebruikt en gerund worden – die hebben de middelen. Soms zijn ze ook daar nog niet zo ver of hebben andere redenen dat nu uit te stellen, en interesseren zich dan ook voor wat wij doen. Dan zijn er de middelgrote expediteurs, die nou – weet niet, zeg maar – tussen 20 en 100, 200 vrachtwagens hebben. Daar kan het al interessant worden.

12:23 En zoals jij gezegd hebt, de kleinen – laten we de eenmanszaken buiten beschouwing laten, hoewel we die ook graag bij ons zien –, die een klein wagenpark hebben, waarvan nu vaak ook door hun klanten de elektrificatie wordt gevraagd en die echt niet de capaciteiten hebben om daar meteen een antwoord op te vinden, die het ook niet experimenteel kunnen uitvogelen, maar die een partner nodig hebben die het geheel betrouwbaar maakt of hen in staat stelt het betrouwbaar te doen. En dus, als ik nu dan

12:56 Dus als iemand bent die dat wil, wat is dan uw oplossing die u mij kunt aanbieden? Nou, wat wij dan doen, is dat we uw vervoersnetwerk bekijken. Dat wil zeggen, over een bepaalde periode die u openbaar wilt maken, welke routes u rijdt. En wij zouden het netwerk met onze digitale tools analyseren en eerst eens de routes eruit filteren die echt heel goed geëlektrificeerd kunnen worden. Deze routes worden dan nog een keer bewerkt. Dat wil zeggen, we voegen ze samen, de routes die je samen kunt voegen, volgens bepaalde criteria die je kunt instellen, zodat je zo weinig mogelijk lege

13:38 kilometers hebt, zodat je op laadstations kunt bijladen waar de prijs goedkoop is, en waar dat aansluit bij de rij- en rusttijden. Dus als u dat wilt, plannen wij voor u ofwel exemplarisch ofwel ook precies de hele dag voor de vrachtwagens. De meeste klanten willen dat niet. Ze willen zelf de baas over hun planning zijn. Maar dan krijgen ze wel een

14:03 voorbeeldige uiteenzetting van hoe de routes gereden zouden moeten worden. En dan kunnen we natuurlijk ook graag op elk moment in de dagelijkse planning gaan. Maar vaak is dat dan niet meer nodig. En een groot onderdeel is, als ik dat goed begrepen heb, ook de aankoop van de vrachtwagens of ook van de laadoplossingen – nadat je deze inventarisanalyse hebt gedaan, in de routeanalyse, dat je dat dan ook nog aanbiedt, of? Precies. Dus, gebaseerd op de routeanalyse zien we natuurlijk ook welke vrachtwagen daar commercieel geschikt is. Dus niet

14:39 niet iedereen heeft een grote vrachtwagen van een dure fabrikant nodig die 600 kilometer kan rijden, als met de juiste laadstops, die dan ook aansluiten op de rij- en rusttijden, misschien een met 300, 400 kilometer volstaat, wat zich natuurlijk ook in de prijs weerspiegelt. En we bieden een pay-per-use-model aan. Dat betekent dat aan het eind geen voorafgaande investeringen van de klant nodig zijn. We stellen samen een aantal gereden kilometers vast, op basis van de analyses die we hebben. Een model dat de klant wil hebben. En dan wordt het geheel in een

15:22 maandelijkse rata betaald. En omvat dat ook het laden? Wat omvat pay-per-use precies allemaal? Nou, het laden zit er niet in. De chauffeur zit er ook niet in. Alles wat bij de vrachtwagen zelf hoort, is inbegrepen. Dus dat zijn verzekeringen, dat zijn heffingen, GEZ en dergelijke, dat is een bandenpakket zodat de banden op passende manier kunnen worden vervangen, Repair and Maintenance is inbegrepen. En ja, we zeggen dat de spediteur in principe de chauffeur en de elektriciteit betaalt. En in jullie planning: hoeveel

16:02 wordt er dan op het depot geladen en hoeveel onderweg? Dat hangt helemaal af van welke prijzen daar beschikbaar zijn. Dus depot laden is in de meeste gevallen goedkoper, hoeft dat maar niet te zijn. En we brengen deze parameters in het algoritme en krijgen dan aan het eind eruit waar het het verstandigst is dat geladen wordt. Dus, als je nu 20 vrachtwagens hebt, maar slechts 5 laadpunten op het depot, wordt het misschien ook een beetje lastig. En we kijken naar wat de vrachtwagens rijden

16:40 hoeveel capaciteit ze mee moeten gaan en waar ze onderweg bij moeten laden en met hoeveel ze terug naar het depot moeten komen. En daar zijn ook wel bekende, prominente voorbeelden in Duitsland die iedereen kent – de Electro Trucker of de expediteur Nano Jansen. Is dat dan zo een doelgroep van jullie, of waarin zou zoiets verschillen van wat als jullie doelgroep geldt? Nou, ik zou ze eerder als partners of collega's op dezelfde weg zien dan als doelgroep. Graag

17:12 verkopen we hun ook een vrachtwagen of geven we hun vrachtwagens van ons, maar ik geloof

17:22 dat ze dat eigenlijk helemaal niet nodig hebben. Ze hebben waarschijnlijk ook onze planning in die zin niet nodig, omdat ze zelf al heel veel ervaring hebben opgedaan. Ik geloof dat de samenwerking hier beter is, dan dat we van beide zijden eraan werken dat het onderwerp bekend wordt, dat steeds meer mensen zich ervoor interesseren. Uiteindelijk zijn het de verladers, dus de mensen die vracht hebben die vervoerd moet worden, die dit geheel ook moeten opvragen. Dat betekent dat dit soort voorbeelden als een expediteur Nano Jansen

17:57 al een relevante doelgroep zouden zijn, als ze minder zouden weten, zeg maar. Nu is het al een van de weinige bedrijven in Duitsland die erg ver gevorderd zijn. Nee. Nou ja, zoals gezegd, we geven ze graag een vrachtwagen of ook vijf of tien, zo is het niet. Ik geloof dat ik zelf nog niets met hen te maken heb gehad. Maar ik vermoed dat ze weten hoe je elektrische vrachtwagens bedrijft. Ja. En als ik hun netwerk dan analyseer en daaruit blijkt dat ze, als ze het net iets anders aanpakken, het geheel nog effectiever kunnen maken, is dat ook goed voor hen. Maar ik vermoed dat ze dat zelf al voor een groot deel weten. Ja, waarop ik wilde hinten: zijn die zo een voorbeeld, zo een uitschieter voor jullie, in de zin dat de markt – zoals eigenlijk de meesten zich niet zo goed kennen – en daarom hebben ze begeleiding nodig –, terwijl zo een Nano Jansen jullie dienstverlening niet gekocht heeft omdat ze al verder waren?

18:30 Maar de meesten zijn niet zover in kennis dat ze zoiets zelf zouden kunnen doen. Ik zou het nu niet kennis noemen, omdat het waarschijnlijk tot nu toe niet de focus is geweest. Maar ik heb ook met expediteurs gesproken die zich heel goed met het onderwerp hebben beziggehouden, die een, twee, drie vrachtwagens in hun vloot hebben en die op eenvoudige routes opereren. Dus als ze een shuttle van A naar B hebben, vijf keer per dag, korte afstand

19:03 Maar de meesten zijn niet zover in kennis dat ze zoiets zelf zouden kunnen doen. Ik zou het nu niet kennis noemen, omdat het waarschijnlijk tot nu toe niet de focus is geweest. Maar ik heb ook met expediteurs gesproken die zich heel goed met het onderwerp hebben beziggehouden, die een, twee, drie vrachtwagens in hun vloot hebben en die op eenvoudige routes opereren. Dus als ze een shuttle van A naar B hebben, vijf keer per dag, korte afstand

19:38 Dan doen zij dat daar, hebben daar eigenlijk bloed gelekt en willen nu meer doen. Ze hebben ook een heel wat kennis over de trucks, over de elektrische trucks. Maar we kunnen hen dan nog eerder helpen in de zin van: laten we dat nog eens voor de rest van uw netwerk bekijken. Oké. Dan de doelgroep. Als u dan vrachtwagens heeft, dan begrijp ik dat u in de operatie ook nog ondersteuning kunt bieden. Kunt u dat nog even een beetje toelichten, hoe u dan precies in de bedrijfsvoering ondersteunt.

20:13 Op dit moment ondersteunen we met rapporten, dus verslagen. We analyseren het rijgedrag van de trucks en ook de prestaties en stellen de klanten dan met regelmatige tussenpozen dienovereenkomstig verslagen ter beschikking, samen met – indien gewenst – onze Operations Managers of ook mensen van de Commercial Strategy, die zich met hen gaan zitten en het geheel analyseren. We kunnen, als dat gewenst wordt, het rijgedrag van de chauffeur analyseren. Het gaat hier niet om of hij bij rood door het stoplicht rijdt, maar of de manier waarop hij de truck bestuurt, effectief

20:56 is, of de snelheidswinsten die hij daar behaalt, als hij even wat sneller rijdt, werkelijk ervoor zorgen dat hij sneller op zijn bestemming aankomt, of dat defensiever rijden een extra route mogelijk maakt zonder tussenstop, zonder laden. Dat zijn eerder de dingen die we onze klanten dan kunnen meegeven. En natuurlijk kunnen we ook helpen bij de dagelijkse planning – digitaal via invoer in de desbetreffende transportmanagementsystemen, als zij dat willen. Dat is logisch. En bij het thema laden of energiebeheer, bijvoorbeeld

21:41 ook in het depot of onderweg, als men efficiënter of zuiniger wil laden, zowel qua prijs als energetisch – zijn jullie daar ook actief of zijn dat onderwerpen die jullie in de roadmap hebben? Dus bij de prijs hebben we raamcontracten met verschillende aanbieders afgesloten. Dat wil zeggen dat als iemand met onze vrachtwagens daar laadt en onderdeel is van dit raamcontract, hij in ieder geval goedkopere prijzen krijgt. En we hebben ook een experiment gedaan, wat ook succesvol was, waarbij we de beschikbaarheid van openbare laadstations aan de chauffeur hebben meegedeeld. Dat wil zeggen, we hebben

22:22 dan via een partner een kleine app aangeboden, waarbij gezegd wordt: je zou om 13:00 uur daar moeten laden, de kans dat daar iets vrij is, is groot. Hij rijdt daarheen. En dan zien we dat het laadstation op dat moment bezet is. En dan hebben we hem naar een ander laadstation gerouteerd. Dus zulke dingen doen we nu. We hebben het nog niet volledig uitgerold, we moeten zien in hoeverre dit als tussenstap naar reservering echt een onderwerp is. En bij de depot-laadoplossingen en het thema energiebeheer –

22:59 daarvoor hebben we partners. We werken ook met partners uit het Scania-netwerk samen, die dit graag aanbieden en het energiebeheer erin hebben. We ontwikkelen daar zelf niets. We zouden deze systemen natuurlijk wel met gegevens voeden. Dat wil zeggen, als we weten wanneer de vrachtwagens aankomen, kunnen overeenkomstige slots gereserveerd worden, ook op depot-laadstations – je moet er immers een beetje planning op toepassen. En een trefwoord: Scania. Dus Juna is een joint venture van Sender en Scania. Ja,

23:34 50/50 of is dat niet helemaal zo? En Scania is dan eigenlijk ook als e-vrachtwagen de enige oplossing, of kunt u ook andere e-vrachtwagens van andere aanbieders aanbieden? Nee, we bieden ook andere aan. We zijn op dit moment leverancier-onafhankelijk. We hebben een set vrachtwagens die we aanbieden, en als we andere mogelijkheden zien, nemen we die ook graag erbij. Ik zit daar niet aan vast. En de CTO – neem ik aan dat vooral veel digitale tools uw dagelijks brood zijn? Hoe

24:09 zijn jullie daar actief? Hoeveel ontwikkelen jullie zelf? Werken jullie daar met partners? Waar liggen de uitdagingen in je dagelijks werk? Dus we proberen niet opnieuw te ontwikkelen wat anderen al hebben ontwikkeld en wat men kan gebruiken. Als het gaat richting interne processen, verkoop en dergelijke, ontwikkelen we geen CRM opnieuw – dat bestaat al. Waar we zelf veel energie en geld in steken, is de planning, dus het planningsprogramma, waarmee we onze klanten overtuigen, en waar we ook verder

24:51 routeplanning doen. Dus eerst dit bundelen, de analyse van het bundelen en dan de routeplanning – dat zijn de onderwerpen waar we toegevoegde waarde creëren als we het zelf doen. En natuurlijk in de connectiviteit van de andere systemen: dat we alles van API's hebben voorzien, dat men onze systemen gemakkelijk kan integreren, dat men andere systemen in de onze gemakkelijk kan integreren, als we een nieuwe voertuigaanbieder hebben, dat we diens boordcomputer-gegevens relatief pijnloos in de onze kunnen overbrengen. Dat is waar we in hebben geïnvesteerd en

25:28 zullen investeren. Er zijn daar verschillende systemen. Kun je dat een beetje uitleggen? TMS is daar waarschijnlijk erg belangrijk – dat men die heeft, transportmanagementsystemen hebben meestal zulke gegevenshoeveelheden, wat de routeplanning bij logistici betreft. En dan de telematiesystemen, neem ik aan, als tweede grote component – systemen die u dan eigenlijk aan elkaar koppelt. En dat zijn precies – dus de telemetrie hebben we gekoppeld. Daar zien we onze vrachtwagens op ons platform en zien wat ze doen

26:01 Het thema TMS behoort ons natuurlijk niet toe. En duidelijk, er is niet voor elk gegevenspunt in zo'n TMS interesse voor ons dat we daar toegang toe zouden moeten hebben, maar in de meeste gevallen is het zo dat we gegevens richting dit TMS sturen. Als we een vrachtwagen dan volledig hebben ingepland of een vloot met de desbetreffende routes, dan gaat dat naar het TMS en kan daar zelfstandig verder worden beschouwd of beheerd.

26:40 Het is inderdaad een zeer innovatief onderwerp. Zijn jullie eigenlijk alleen op weg of zijn er ook concurrenten? En hoe onderscheiden jullie jezelf? Dus, het onderwerp wordt op dit moment door veel bedrijven bekeken, en er zijn ook concurrenten. Er is de grote aanbieder, die steeds succesvoller wordt. En er zijn ook veel kleine bedrijven die soortgelijke dingen doen. Wij hebben op dit moment het voordeel dat we uit twee werelden komen: uit het vrachtmanagement van Sennder en de fabrikant,

27:25 de vrachtwagenfabrikant Scania. Dat betekent dat we in principe de diensten rond de vrachtwagen en rond de vracht kunnen aanbieden en deels ook de transportdatabase kunnen benutten. We kunnen bijvoorbeeld een lege terugreis ook met vracht van Sennder vullen, als dat van beide zijden gewenst is. Daarmee ben je dan efficiënter onderweg, want veel mensen weten misschien niet dat veel vrachtwagens leeg rondrijden, omdat

27:59 ze, als ze een opdracht hebben voltooid, weer terug moeten – zonder opdracht. En ik heb gezien dat jullie ook een partnerschap met Eco Movement hebben gehad. Kun je daar een paar woorden over zeggen? Dat ging over het laden, openbare laadpalen of gegevens van de laadpalen. Nou, we zijn nog steeds klant van Eco Movement om deze gegevens te krijgen. Ik geloof persoonlijk dat deze gegevens op middellange termijn algemeen beschikbaar zijn en dat ook de kwaliteit dienovereenkomstig

28:37 is, zodat ze door veel partijen kunnen worden gebruikt. Ik geloof dat je op de gegevens zelf op lange termijn niet kunt geld verdienen, maar op de diensten die je rond deze gegevens ontwikkelt. En daar zie ik dan ook eerder het grote nut van partnerschappen zoals met Eco Movement: als het gaat richting reservering en de OCPI-interfaces dan werkelijk allemaal worden aangeroepen, dat je via zulke diensten de gegevens beter kunt monetariseren – van beide zijden, dus van ons, om ze te gebruiken, en van bedrijven

29:19 zoals Eco Movement, ze ter beschikking te stellen en bovendien nog de reservering of gecentraliseerde afrekening daarop te zetten. Op dit moment, als je bij vijf stations laadt, krijg je vijf facturen. Dat is dan op een gegeven moment ook behoorlijk wat. Ja, niet optimaal. En zijn jullie eigenlijk ook al Europawijd geïntegreerd en onderweg met jullie oplossing? Nou, we zijn in enkele EU-landen onderweg. Op dit moment zijn dat Duitsland, België, Nederland en Italië. We hebben verdere landen op onze roadmap, waar we nu al kantoren openen.

29:58 En we doen dat land voor land. Ja, begrepen. En ik heb ook gezien dat jullie iets met Transinfo hebben gepubliceerd. Kun je meer over deze case study of over de samenwerking zeggen? Bedoel je nu deze samenwerking met de retourvracht – ik geloof dat was ook met Sennder. Precies. Nou, we hadden een klant in de buurt van Neuss, die precies deed wat je daarvoor zei: hij reed zijn lading af en kwam leeg terug. En daar

30:37 konden we via het netwerk van Sennder een ander klant, Nestlé, vinden, die de desbetreffende retourvrachten had geboekt. En daarmee ziet de TCO-berekening voor de klant er heel anders uit. Dus als het voordien nauwelijks rendabel was, wordt het daarna echt winstgevend. En dan is er nog het thema routeplanning. Veel mensen maken zich zorgen dat ze daar tijd verliezen, wat in de logistiek natuurlijk erg kritiek is. Maar ook daar toont de E-Trucker, in ieder geval als je naar de video's kijkt en

31:12 ook met hen hebt gesproken, dat deze 45 minuten, nadat je toch al een pauze moet nemen, voor het laden volstaat – de 45 minuten – en dat het eigenlijk prima werkt. Is dat ook jullie ervaring, dat je je geen zorgen hoeft te maken in de routeplanning dat je tijd verliest als je elektrisch rijdt? Ja, nou, je verliest ergens tijd als je een pauze moet nemen. En als je die pauze neemt terwijl je niet laadt, dan heb je echt iets fout gedaan.

31:46 Ik geloof dat het essentiële is dat je deze laadstops echt meeplant – ook qua timing, realistisch: Hoeveel stroom komt daar uit? Hoeveel stroom komt aan? Hoe lang moet de vrachtwagen daar staan? En tot welke laadtoestand moet ik hem daar opladen, afhankelijk van wat hij daarna moet doen? Als je het geheel met technische tools goed plant, op dagelijkse of wekelijkse basis, dan verlies je daar geen tijd, maar combineer je gewoon twee activiteiten. En zie jij ook kansen

32:30 door het feit dat de e-vrachtwagens niet meer zo luid zijn, dat je ook 's nachts rijdt? Is dat een onderwerp dat jullie ook bezighoudt? Oh, daar heb ik nog helemaal niet over nagedacht. Dat is een interessante vraag, dat je dan ook meer vrijheidsgraden zou hebben. Maar is dat nachtrijverbod echt alleen vanwege het lawaai? Ja, dat – ik zit er ook niet diep in. Maar dat is in ieder geval iets wat ik heb gezien waar de branche zich een beetje mee bezighoudt, dat het een kans zou kunnen zijn.

32:57 Dat klopt wel. Maar ze zijn echt mooi stil, dat moet gezegd worden. Dat geeft in ieder geval een stukje levenskwaliteit. En wat zijn daar dan andere thema's? Je zei ook dat het zo'n pakket is – het onderhoud. Hebben jullie daar al datapunten? Bijvoorbeeld reparaties of onderhoud, hoe de e-vrachtwagens zich daaraan tegenover diesel verhouden. Daar heb ik geen gegevens voor. Nou, wat er gebeurt bij zo'n opschaling is dat je natuurlijk bepaalde randvoorwaarden hebt, die

33:31 eerst moet voldoen. Dus er moet waarschijnlijk een elektricien in de werkplaats zijn en geen dieselmonteur. Verder heb ik niet over negatieve onderhoudservaringen gehoord. Integendeel, de vrachtwagens waren in onderhoud en waren snel weer buiten. Ik heb me nu niet in de financiële randvoorwaarden verdiept. Aan de andere kant is het onderhoud inbegrepen in ons pakket, en daar hebben we tot nu toe geen verrassing meegemaakt. Dus geen negatieve. Nee. Een punt dat interessant is bij jullie model, is zeker,

34:07 dat de aanschaffingskosten van de e-vrachtwagen, geloof ik, nog steeds twee- tot driemaal zo hoog zijn in vergelijking met diesel. Doordat jullie dat via een leasingbetaling doen en de TCO's in bedrijf lager zijn, kun je dat gemakkelijker opvangen. Hoe is dat tegenwoordig? Kopen de meeste logistici een vrachtwagen of leasen ze deze liever? Dus ik heb zelf niet de statistieken hier. Maar wat ik heb gehoord, is dat de vrachtwagens geleast worden of deels ook gekocht. Het

34:44 grote voordeel uit hun perspectief voor de huidige vrachtwagens is dat je eigenlijk al bij aankoop weet hoe het leven van deze vrachtwagen eruit ziet. Dus je weet: Ik koop nu een nieuw voertuig, rij dat drie jaar, dan gaat het naar een ander transportbedrijf, dat misschien geen nieuw voertuig wil, heeft daar zijn second life, en na een bepaald aantal jaren wordt het geheel nog verder verkocht en gaat dan waarschijnlijk naar – ja, ergens heen, waar misschien de technische vereisten nog niet zo hoog zijn of de

35:24 veiligheidsvereisten –, en je weet eigenlijk altijd wat de volgende stap is. Dat geeft natuurlijk een gevoelde zekerheid voor je eigen investering. Bij een e-vrachtwagen is het nu lastig voor een normale klant om een hoge restwaarde te realiseren. Dus zeggen: "Bank, wilt u dit voertuig alstublieft financieren met een restwaarde van, ik weet niet, een derde van de aanschaffingsprijs." Ik denk dat dat nog een beetje lastig wordt, omdat de bank dat op dit moment ook nog niet kan beoordelen. En hoe ziet de TCO er in jullie berekeningen uit –

36:03 diesel versus e-vrachtwagen – voor een logistiek bedrijf? Dus ons doel is voor onze klanten dat het altijd beter uitkomt voor de e-vrachtwagen. En dat zijn ook de soorten berekeningen en planningen die we onze klanten op dit moment aanbieden. En dat is geweldig. Als dat vandaag al mogelijk is, dan hoeft een logistiek bedrijf niet meer te aarzelen. Je bespaart echt geld en hoeft niet zoveel kapitaal in te zetten. En hoe moet je je dat voorstellen? In welke gebruiksscenario's gaat het om distributieverkeer –

36:42 waar je in de regio altijd dezelfde routes rijdt – of ook al vrachtverkeer over lange afstand of beide? Dus het zijn natuurlijk de distributievervoeren. Het zijn ook gebundelde trajecten met meerdere tussenstops, dus rondritten, die niet per se aan maar één klant hoeven te behoren.

37:07 En het zijn deels ook al lange trajecten, waar de hoofdmoeilijkheid natuurlijk is om passende teruglading te vinden. Wanneer die gevonden is, werkt het ook op lange afstand. Met name daar komen dan ook de rij- en rusttijden, zoals je zei, eigenlijk als voordeel om de hoek kijken. Wanneer hij toch moet staan, kan hij ook laden. Wat de laadparken betreft: Hebben jullie daar specifieke partners, laadparkexploitanten? Hebben jullie één of veel, of

37:44 eerder samenwerkingen met laadkaarten gesloten? Dus we hebben alles gedaan. We hebben samenwerkingen respectievelijk raamovereenkomsten met de corresponderende CPO's – dus wat men vroeger altijd tankstations noemde. Precies. En we bieden ook geünificeerde betalingsoplossingen aan. Echter, dat is beide ook nog een ontwikkelingsveld, ik denk voor iedereen daar nog verdere – hoe zeg je dat – gemaksfuncties in te bouwen. Dus dat voor de brede massa toegankelijk te maken en te vereenvoudigen. En hebben jullie daar – want daar is ook precies nu wat de

38:30 sector erg bezighoudt, zijn dergelijke Milence – laadpuntexploitanten, CPO's, die zich puur op vrachtwagens hebben gericht – en dan de vraag of men ook personenwagen-laadpunten, die ook zo 350-kW-laadpunten zijn, kan gebruiken. Hoe staat jullie daar tegenover? Kun je beide gebruiken? Zou je je liever alleen tot Milence en speciale e-vrachtwagen-laadpunten beperken? Dus uiteindelijk is het een kwestie van prijs en beschikbaarheid van ruimte. Als ik bij de Lidl op de parkeerplaats goed kan laden en de Lidl niets tegen heeft, kun je het doen.

39:08 Maar dat is natuurlijk eigenlijk geen bedrijfsmodel. Als die grote aanbieders er zijn en daar de prijs ook klopt en de ruimtebeschikbaarheid daar is, dan is dat natuurlijk de eerste keus. Er zijn echter ook personenwagen-laadplekken waar een vrachtwagen zonder aanhanger heel goed kan parkeren en laden. Dan is de vraag: Hoe zijn die beschikbaar? Wat blokkeer je daar, wanneer je dat doet? En wat doe je met de aanhanger in die tijd? Die moet natuurlijk ook ergens staan. Dat wil zeggen, dat zijn dan ook

39:41 dingen waar wij graag gedetailleerd naar kijken en de overeenkomstige aanbevelingen aan de klanten geven. En hoe kijk jij tegen het thema megawatt charging aan? Is dat een gamechanger of slechts een ontwikkeling die dingen beter maakt, maar niet echt het grote verschil maakt? Dus mijn persoonlijke mening is: Het zal al een verschil maken. Het kan echter ook misbruikt worden. Het zal waarschijnlijk ook een beetje duur zijn, en het heeft ook tot op zekere hoogte invloed op de gezondheid van de batterij. Dat wil zeggen,

40:16 Als men de vrachtwagen te allen tijde voluit laadt en het misschien zelfs zo vol maakt dat men het niet eens nodig heeft, dan is dat zeker ook een vorm van verspilling, zou je kunnen zeggen. Dat wil zeggen, daar waar het echt zin heeft, waar men echt snel weer een volle batterij nodig heeft en dat regelmatig gebeurt, daar is dat geweldig. Op het terrein zou ik het me nu waarschijnlijk niet voorstellen. En dynamische prijzen, zodat de beursprijzen, die elke vijftien minuten veranderen, ook gepast kunnen worden bij de

40:48 laadzuil in het openbaar of in het depot – is dat een onderwerp dat u ook ziet aankomen? Dus of het komt, zal waarschijnlijk bepaald worden door bepaalde regelgeving en minder door de aanbieders. Ik denk dat het in ieder geval voordelen heeft. De elektrische vrachtwagens verbruiken immers ook een bepaalde hoeveelheid energie. Dat wil zeggen, als men dat via de prijs kan sturen, is het goed voor het net. Aan de andere kant, als men door slimme vooruitplanning ook de goedkope stroom kan nemen, is het goed voor de vervoerder en

41:25 goed voor het net. Dat wil zeggen, uiteindelijk, als dat mogelijk is, is dat zeker een winst voor iedereen. En de reserveerbaarheid – dat is ook een onderwerp. De zekerheid dat de voertuigen dan weer worden opgeladen, is iets wat veel mensen bezig houdt. De laadpuntoperators verzetten zich, geloof ik, nog wat meer tegen. Hoe ziet u dat onderwerp? Ja, goed. Ik begrijp dat het technisch niet helemaal eenvoudig is en dat het niet eenvoudiger wordt als iedereen zijn eigen gang gaat.

41:59 Ik denk dat het geheel een beetje gestructureerd aan te pakken zeker zin heeft. Het zal nodig zijn. We kunnen niet – omdat het laden toch wat langer duurt dan tanken – zoveel laadpunten beschikbaar hebben dat elke vrachtwagen binnen een uur volledig opgeladen kan zijn. Alleen daarom heeft het al zin. En dan is het ook een bepaalde tijdspanne die men van tevoren kan plannen. Daarom denk ik dat dit een onderwerp zal blijven, een onderwerp zal blijven. En

42:38 men zal daar tot een akkoord komen en dat implementeren. En dat is dan niet jullie specifieke onderwerp, omdat jullie meer de routes plannen dan dat jullie navigeren – en in de praktijk ook deze betalingsfunctie en deze reserveringsfunctie willen aanbieden? Nee, dat kan ik op dit moment niet precies zeggen, of we dat willen aanbieden. Maar het is in ieder geval een belangrijk onderdeel van de operations van zo'n vrachtwagen. En als onze klanten daarin ondersteuning nodig hebben, dan zullen we goed overwegen of

43:09 we dat doen of niet. En als we het niet zelf doen, zullen anderen het doen, met wie we dan samenwerken. En in de routeplanning – hoe diep gaat u daarin? Als men naar de technologie kijkt, kan men willekeurig diep kijken: Wat is het laadvermogen van een laadpunt of het laadvermogen van de vrachtwagen? Overeenkomstig moeten ook de pauzes of aankomsttijden bij de klant in aanmerking worden genomen. Hoe diep gaat u daarin? Dus ons

43:43 planningsprogramma kan dat al zeer gedetailleerd ontvangen en berekenen. We stellen bewust enige onscherpte toe, zodat dit bundel-algoritme ook dingen kan laten zien waarop men niet direct komt. Als de magazijnopensteltijden op de een of andere manier de hele dag zijn, nemen we ook de hele dag eerst mee in de planning. Als het aan het einde belangrijk is dat één lading eerder aankomt dan de ander, ondanks dat het magazijn open is, dan is dat natuurlijk een beperking. Daarmee moeten we omgaan en kunnen we daarmee

44:25 omgaan. Als we ze niet hebben, laten we het vrij, omdat dat dan heel andere combinatiemogelijkheden biedt – dus een vraag zo nauwkeurig beantwoorden als nodig. En laadkurves en dergelijke onderwerpen – dat zou dan al te diep berekend zijn, of? Niet echt. Maar daarvoor ontbreken op dit moment nog de gegevens. Dat wil zeggen, we moeten uitgaan van – zeg maar – een positief beoordeeld slechtste geval. Dat wil zeggen, als we geen gegevens hebben, moeten we min of meer geloven wat in deze Eco-Movement-

45:01 en andere gegevens staat. Zodra we eigen ervaringsgegevens hebben, zullen we die natuurlijk ook meenemen: Wat weten we namelijk, wat komt er uit het stopcontact? En hoe lang duurt het dan om de vrachtwagen voor het volgende traject volledig op te laden? Dus we rekenen dat al in, maar we hebben op dit moment nog niet de exact nauwkeurige gegevens om dat tot op de minuut in te plannen – wat in het huidige geval ook niet nodig is. Je kunt daar ook willekeurig diep in ingaan, met preconditioning of wat laadmanagement op locatie qua vermogen nog heeft.

45:36 Als een laadpunt nu weliswaar 350 kW kan leveren, maar veel laadpunten op een locatie bezet zijn, dan kan niet elk laadpunt het volledige vermogen leveren – dit soort onderwerpen zullen zeker relevant worden. Klopt. En op de depot-laadpunten, waar klanten hun eigen laadpark opbouwen, zit daar meestal software bij die dat exact afbeeldt. En dan kunnen we de bijbehorende gegevens ook hebben en ze voor

46:16 de planning gebruiken. Bij het tankstation om de hoek wordt het een beetje lastiger. Daar heeft men niet zomaar alle gegevens beschikbaar. En op het onderwerp – je hebt het al genoemd – bij het depot is het onderwerp netaansluitingsvermogen. Is dat een onderwerp waarin u een risico ziet dat de opschaling van e-vrachtwagens daaraan zou kunnen mislukken, omdat men zoveel vermogen nodig heeft dat er niets beschikbaar is voor de laadparken of ook voor de depots? Mislukking is een sterk woord,

46:48 Het is in ieder geval een onderwerp. En we hebben al met klanten gesproken, waarbij we een bepaald aantal vrachtwagens hebben aangeboden en hebben vastgesteld dat we meer zouden kunnen aanbieden, op basis van de planning. Je kunt natuurlijk ook met detailwinkels en dergelijke een grotere vloot laden. Dat betekent dat wanneer alle voertuigen om 18:00 uur aan de stekker hangen, dit niet automatisch betekent dat ze allemaal om 18:00 uur dezelfde hoeveelheid stroom krijgen, maar dat kan ook

47:19 in tranches gebeuren. En daar zit veel optimisatiepotentieel – wat misschien niet 100 vrachtwagens toestaat, maar misschien wel 50. Daar is speelruimte. En het thema bidirectionaal laden – dat is ook erg interessant, wat daar in de toekomst aan mogelijkheden ontstaat, ook voor logistieke bedrijven. Hoe kijken jullie tegen dit onderwerp aan? Ik zie het eigenlijk ook als een kans, vooral voor onderwerpen als netwerkstabiliteit en energieprijzen. Ik heb van vervoerders ook al vaker gehoord: als daar stroom in zit, dan blijft die erin

47:55 en wordt ermee gereden – zo verdien ik mijn geld. Ik denk dat het uiteindelijk gewoon een commerciële berekening is. Wat niet betekent dat we overal vrachtwagens als energieopslag willen neerzetten. Maar waar het echt zin heeft om pieken af te vlakken – als de vrachtwagen echt niet hoeft te rijden, als je de routes anders kunt plannen – en de planning met verdere componenten uit te breiden, kan het zin hebben. Ik denk dat we ons nu eerst richten op de vrachtwagens zelf en de planning en routeplanning. En het verdere zal zich

48:33 niet vanzelf voordoen – daar werken we daarna aan. En wat betreft het onderwerp dat je als CTO van het bedrijf nu bezig houdt op het gebied van uitdagingen – wat is nu relevant of interessant in de komende maanden? Nou, wat me op het IT-technische gebied erg heeft indruk gemaakt, is hoever je AI al kunt gebruiken om code te schrijven. Toen ik studeerde, zeiden mensen altijd: je hoeft niet te studeren, dat kunnen computers binnenkort zelf. Nu ben ik boven de 50 en ze beginnen het te kunnen. Dat is natuurlijk ook een kans voor kleine teams zoals wij

49:10 om veel meer te bereiken dan tot nu toe mogelijk was. Ik denk dat dit technisch gezien een van de interessante uitdagingen is voor de komende twee tot drie jaar. En wat me bezig houdt met betrekking tot elektrische vrachtwagens, is welke grote invloed zij kunnen hebben op de energietransitie, als we met de vrachtwagens een betere capaciteitsbenutzung en gebruik van middelen kunnen creëren

49:57 – de vrachtwagens zelf beter benutten. En ik denk dat dit ook in zekere zin een voorbereiding is voor autonoom rijden in het vrachtverkeer. Dat zijn de onderwerpen die het voor mij ook interessant blijven maken. Zie jij autonoom rijden voor vrachtwagens dus ook als iets wat jullie jezelf op de korte of zelfs middellange termijn als onderwerp zien? Ik zie niet dat we dat bij Juna implementeren – ik denk dat daarvoor toch meer middelen nodig zijn dan we hebben. Maar doordat we

50:36 de capaciteitsbenutzung en de planning van de vrachtwagens ook

50:46 vooruitziend maken, nemen we ook een heleboel onzekerheden weg voor het autonoom rijden. En als het alleen trajecten zijn – dus als het dan de route op de autosnelweg is of van pakhuis A tot overslag B, waar autonoom rijden al mogelijk en toegestaan is, zoals Mercedes met niveau 3 op de autosnelweg bijvoorbeeld – dan wordt in plaats van het laadproces eenvoudigweg de autonome trekkende macht ontkoppeld en wordt de Juna-trekkende macht ervoor aangesloten. Dan denk ik dat dit een stap in die richting is. En

51:28 als iemand interesse heeft om meer over Juna te weten – wat zijn de manieren om je te bereiken? Je kunt natuurlijk eerst naar onze website gaan: juna.com. Ik ben op LinkedIn te vinden onder mijn naam met Juna. En wie het heel snel nodig heeft: mijn e-mailadres is thomas.erl@juna.com. Prima. En dan – het laatste bericht dat je met de luisteraars wilt delen? Dus wat ik heb geleerd: randvoorwaarden veranderen. Maar ik hou vooral van een van de waarden van Juna – die heet: Keep on

52:09 Tracking. Wat voor mij gewoon betekent: niet opgeven. In dat opzicht – bedankt voor het gesprek. Graag gedaan, bedankt jij. Drie duidelijke inzichten uit het gesprek: Ten eerste: proces slaat techniek – vaste laadvensters gekoppeld aan rij- en rusttijden maken diensten planbaar en verminderen ad-hoc stops. Ten tweede: gegevens verbinden, niet alleen verzamelen – transportmanagementsystemen, telematica en laadgegevens samenvoegen: rijtijden uit het transportmanagementsystem, SOC, verbruik en kilometerteller uit de telematica, plus beschikbaarheid en tarieven bijvoorbeeld via Eco-Movement – resultaat: betrouwbaarheid en lagere kosten. Ten derde: risico's verschuiven, sneller starten – eTruck-as-a-Service bundelt voertuig,

52:57 energie en service tot planbare OpEx, versnelt de ingang en schaalt de uitrol. Dank u voor het luisteren. Als jullie deze aflevering leuk vonden, abonneer op de podcast, laat een korte beoordeling achter en deel de aflevering – tot de volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Thomas, CTO von Tuna, dem Joint Venture von Sender und Scania. Tuna bietet E-Lkw als Service – Fahrzeug, Wartung, Energie, Ladeinfrastruktur und Software aus einer Hand. Wir schauen uns an, wo E-Lkws heute schon wirtschaftlich sind, wie Depotladen und Schnellladen unterwegs sinnvoll zusammenspielen und welche Betriebsfehler man von Anfang an vermeiden sollte. Wir sprechen darüber, woran die Wirtschaftlichkeit im Alltag wirklich hängt – an Auslastung, passenden Strompreisfenstern und sauber geplanten Ladefenstern in den Schichten. Thomas zeigt, wie er neue Standorte zügig ans Netz bringt mit vorkonfigurierter Telemetrie,

1:19 klaren Checklisten und festen Übergaben zwischen Fuhrpark, Energie und IT. Es wird technisch. Dazu gibt es einen nüchternen Blick auf dynamische Strompreise, Leasing-Realität und die Frage: Was braucht es, damit E-Lkws im Alltag reibungslos laufen? Los geht's. Hallo, Thomas. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo. Sehr gut. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Lass uns durchstarten. Gerne. Stell dich auch gerne vor. Du kannst gerne beliebig weit in die Vergangenheit gehen – ein bisschen, wie du dich so meistens

1:53 vorstellen würdest. Okay. Hallo. Ich bin Thomas. Ich bin der CTO bei Tuna. Tuna ist eine Firma, die elektrische Lkws in einem Service-Modell vertreibt und entsprechende Beratung mit anbietet. Wer bin ich? Ich bin studierter Diplominformatiker – so hieß das früher – von hier aus Berlin, von der Fachhochschule, und habe danach lange Zeit selber als Entwickler gearbeitet und dann über verschiedene Stationen auch in Richtung Führungslaufbahn. Meine letzten interessanten Stationen waren im Bereich der Shared Mobility. Ich war CTO bei Free to Move, teilweise dann auch – eine kurze

2:34 Zeit – bei Miles und davor noch bei Carpooling. Also alles, was so in diesem ganzen Experimentierstadium von Shared Mobility passiert ist. Und danach habe ich zur Logistik gewechselt: zu Overfleet, zu Sender und jetzt bei dem Joint Venture zwischen Sender und Scania, Tuna. Ja, das sind spannende Stationen. Auf jeden Fall. Also, bevor wir dann wirklich zu Tuna kommen, noch mal nachgefragt: Wie kam es dazu, dass du dich so stark auch – als Informatiker – also zum einen: Wie kam die Liebe zur Informatik? Das ist ja in Deutschland auch so

3:07 eine Fähigkeit, die wir brauchen. Gut, dass es so Leute wie dich gibt. Und zum anderen: Wie kam es, dass du dich so stark auf die Mobilitätswelt fokussiert hast? Also, Informatik – ich habe früher sehr viele elektronische Geräte selber gebaut. Das fiel dann irgendwann weg, weil man sie kaufen konnte. Das Klassische: Radio auseinandernehmen und wieder zusammenbauen. Und daraus ein elektrisches Schlagzeug bauen oder andere Sachen. Wäre ja cool. Und dann, wo es weiterging: dann kamen die ersten Heimcomputer, die wir

3:39 zu Hause hatten. Und dann war es interessanter, die Bits und Bytes zu verbiegen, als Hardware aufs Brett zu löten. Und so bin ich dann bei der Informatik gelandet. Und die Mobilitätswelt war am Anfang eher ein Zufall. Ich war vorher auch bei einer Dating-Plattform in München beschäftigt und bei Fintech. Irgendwie hat mich das immer mehr interessiert, wenn man in irgendeiner Form das, was man macht, auch selber nutzen und anfassen kann. Und da hat sich halt bei Free to Move mit diesem Car-Sharing- oder

4:14 Shared-Mobility-Aggregator etwas ergeben. Das war etwas, das ich jeden Morgen benutzen konnte, um zur Arbeit zu fahren – konnte selber fluchen, wenn wir einen Fehler gemacht hatten. Und da bin ich dann halt zur Mobilität gekommen. Und von da zur Logistik ist es nicht weit. Ob du nun Leute oder Waren transportierst, ist für die Leute natürlich interessant, aber nicht für die Entwicklung. Genau. Und was nimmst du so mit? Was hast du aus diesen Erfahrungen gelernt? Ich nehme an, so zwei, drei Sachen, die dich

4:44 da noch mal bewegt haben – oder vielleicht auch eine Geschichte, eine Anekdote, die dir noch mal in den Sinn kommt. Ja, also das waren jetzt auch verschiedene Setups von Unternehmen. Und es macht schon einen Unterschied, ob man einen Finanzinvestor im Nacken hat, der für sein Geld Ergebnisse sehen möchte, oder eine große Firma, wie es Stellantis ist, die halt auch sehr viel mitbestimmen muss und möchte und dadurch die Richtung dreht und Transparenz einfordert. Jedes Modell hat seine Vor- und Nachteile, aber jedes lässt auch

5:22 ein Business-Learning zurück, das man beim nächsten gut anwenden kann. Und welche Erfahrungen beziehungsweise Rollen hattest du in diesen Unternehmen – nur damit man so eine Vorstellung hat, was für Aufgaben dich da beschäftigt haben? Also bei Free to Move war ich CTO. Ich bin zu Free to Move gekommen, bevor es so hieß – da hieß es Car2Jump, war ein relativ kleiner Aggregator. Und kurz nachdem ich angefangen hatte, hat Stellantis das dann übernommen und umbenannt. Und

5:59 was CTO-mäßige Aufgaben angeht: Wie kann man sich das vorstellen, was du da so gemacht hast? Man ist erst mal verantwortlich für das gesamte Entwicklerteam, das zwischen drei und 50 Leuten groß sein kann. Man muss diese Leute erst mal finden, dafür sorgen, dass sie sich einarbeiten und wissen, wie sie entwickeln sollen. Dann kommt oft noch dazu, dass man zum Teil die Produktentwicklung mitbetreut – das heißt: entscheidet und kommuniziert, was entwickelt werden soll, wie es getestet wird, Kundenfeedback

6:38 einholt und die nächste Iteration macht. Also CTO ist, sag mal maximal zu 50 % eine technische Position und die anderen 50 % teilen sich in unterschiedlichen Größen auf Produkt, Firmenpolitik, Mitarbeiterentwicklung, Führung. Also nur mit Coden wird es schwer. Da gibt es ja Leute zu führen, und auch Informatiker – das ist auch nicht immer so einfach, wenn die dann lieber stark im Produkt sind, als dass sie unbedingt viel miteinander kooperieren wollen. Das hört man so genau. Und das Erstaunliche ist auch, wie schnell sich die Entwicklung

7:18 hier oder die Entwicklung der Entwicklung ändert. Also Sachen, die ich gelernt habe, die werden heute schon gar nicht mehr an der Universität gelehrt. Hast du da ein Beispiel? Ja. Wie sieht der optimale Computer aus? Er ist rund, weil da sind alle Wege zueinander möglichst kurz im Durchschnitt. Warum ist er nicht rund? Damit er nicht vom Tisch fällt – das war der Witz von einem meiner Professoren. Aber allein diesen Hintergrund zu verstehen, das gibt es heute nicht mehr. Und auch Softwareentwicklung hat sich extrem weiterentwickelt. Also wir haben noch

7:52 objektorientiert gelernt, dass man möglichst die reale Welt in Objekten und einer Vererbungsstruktur nachbildet. Macht man heute auch noch, aber nicht mehr zwangsläufig und nicht überall. Na ja, interessant. Vielleicht kommen wir noch mal dazu. Aber jetzt erst mal zu Juna gewechselt – Juna. Wie spricht man das aus? Juna, wie der Name – Juna. Was ist da der Hintergrund? Wir haben, als wir die Firma gegründet haben – Kollegen von Scania und von Sennder – uns auf die Suche nach einem Namen

8:23 gemacht und wollten jetzt nicht irgendwas wie „Alify" oder so ein typisches Startup, wo man aus dem Namen vielleicht schon was raten kann, aber am Ende doch nichts gesagt hat. Und irgendwie sind wir auf Junno gekommen, das in verschiedenen Religionen eine Göttin verkörpert. Leider war der Domainname schon vergeben, also haben wir uns für Juna entschieden. Okay. Also mit der Göttin ist man gut unterwegs. Genau. Und die Gründung – was war da der Hintergrund, dass man von Sennder aus gesagt hat, man muss

9:00 Juna gründen? Da bin ich jetzt nicht 100 % im Bild. Aber ein großes Thema war die Elektromobilität in der Transportbranche, und das ist jetzt was, was nicht unbedingt Sennders Kerngeschäft ist. Man wollte da auch einen gewissen Fokus drauf setzen, ohne sich selber zu defokussieren, und in dem Fall ist es eine gute Option, das in ein eigenes Unternehmen zu packen mit eigenen Zielen. Und das haben sie dann auch gemacht. Und vielleicht, weil nicht jeder Sennder kennt und es sicherlich im Kontext von Juna

9:38 dann auch sinnvoll ist, dass jeder versteht, worum es geht – was macht Sennder genau? Sennder ist ein digitaler Freight Forwarder. Im Prinzip sorgen die dafür, dass jede Ladung ihren Lkw findet, mal ganz einfach gesagt – wie Uber für einen vollen Truck voll Sachen. Genau. Und dann war es dann – wenn ich das, was du zuletzt gesagt hast, gut interpretiere – jetzt mit dem Wandel zur E-Mobilität und dadurch, dass man Sachen transportiert, sinnvoll, dass man diejenigen, die man auch als Partner hat, an

10:11 der Hand begleitet in diesem Wandel zur E-Mobilität. Ist das richtig? Genau. Also nur jemandem einen Truck auf den Hof stellen für einen Euro weniger wird nicht funktionieren, sondern es geht auch darum, gefühlte und tatsächliche Ängste und Vorbehalte zu adressieren, abzubauen oder mit entsprechenden Maßnahmen aus dem Weg zu räumen, soweit man das kann. Preis spielt natürlich eine Rolle – teurer sein als die anderen sollte man auch nicht. Aber nur allein darüber verkaufen sich elektrische Trucks auch nicht. Und was sind da so Ängste beziehungsweise Probleme

10:47 und Herausforderungen, die ihr dann in der Praxis begegnet seid und die euch dann auch dazu bewogen haben, okay, lass uns eine Lösung anbieten? Also im Prinzip sind es die gleichen wie bei elektrischen Pkws: Wie lange reicht die Batterie? Wie lange muss ich laden? Was passiert, wenn ich mitten im Wald stehen bleibe? Wie kann ich das verhindern? Bei Lkws geht es dann halt noch eine Stufe höher, weil da hängt ja dann nicht bloß der Familienurlaub dran, sondern vielleicht ein wichtiger Auftrag, der, wenn man dreimal im

11:18 Wald stehen bleibt, flöten geht – woran dann vielleicht die halbe Spedition dranhängt. Und da ist es umso wichtiger, dafür zu sorgen, dass das operative Geschäft nicht nur keinen Schaden nimmt, sondern auch besser performt mit den elektrischen Trucks. Damit man sich ein Bild machen kann – was sind das für Stakeholder, von denen wir sprechen? Ich glaube, meines Wissens sind die meisten Logistiker, die Lkws fahren, eher ganz kleine Unternehmen. Das sind dann 90 % der Unternehmen, die ihr dann – genaue Prozentzahlen

11:51 kann ich jetzt nicht sagen. Aber es gibt die großen Firmen, die können sich ihre Trucks selber kaufen und können auch selber dafür sorgen, dass sie entsprechend ausgelastet und betrieben werden – die haben die Ressourcen. Manchmal sind sie auch da noch nicht so weit oder haben andere Gründe, das jetzt zu verschieben, und interessieren sich dann auch für das, was wir tun. Dann gibt's die mittelgroßen Speditionen, die halt – weiß nicht, sagen wir mal – zwischen 20 und 100, 200 Lkws haben. Da kann es schon interessant werden.

12:23 Und wie du gesagt hast, die Kleinen – nehmen wir mal die Einmannbetriebe raus, obwohl wir die auch gerne bei uns sehen –, die halt eine kleine Flotte haben, von denen jetzt oft auch durch ihre Kunden getrieben die Elektrifizierung nachgefragt wird und die wirklich nicht die Kapazitäten haben, darauf sofort eine Antwort zu finden, die es auch nicht experimentell rausfinden können, sondern die brauchen einen Partner, der das Ganze verlässlich macht oder sie in die Lage versetzt, es verlässlich zu machen. Und also, wenn ich jetzt dann

12:56 So jemand bin, was ist dann eure Lösung, die ihr mir anbieten könnt? Also, was wir dann tun, ist, dass wir uns dein Transportnetzwerk angucken. Das heißt, über einen gewissen Zeitraum, den du offenlegen möchtest, welche Routen du fährst. Und wir würden das Netzwerk mit unseren digitalen Tools analysieren und erst mal die Routen rausfiltern, die wirklich sehr gut elektrifizierbar sind. Diese Routen werden dann noch mal bearbeitet. Das heißt, wir fassen die zusammen, die man zusammenfassen kann, nach gewissen Kriterien, die man einstellen kann, sodass möglichst wenig leere

13:38 Kilometer rauskommen, dass du möglichst an Ladestationen nachladen kannst, wo der Preis günstig ist, wo das mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmt. Also, wenn du das möchtest, planen wir dir entweder exemplarisch oder auch genau den ganzen Tag für die Lkws. Die meisten Kunden wollen das nicht. Sie wollen selber Herr über ihre Planung sein. Aber sie kriegen dann eine

14:03 beispielhafte Darlegung, wie die Routen zu fahren wären. Und dann können wir natürlich auch gerne jederzeit in die tägliche Planung gehen. Oft braucht es das dann aber gar nicht mehr. Und ein großer Teil ist, wenn ich das auch richtig verstanden hatte, ist auch die Beschaffung der Lkws oder auch die Ladelösungen – in einem, nachdem man diese Bestandsanalyse gemacht hat, in der Routenanalyse, dass man das dann auch noch anbietet, oder? Genau. Also, basierend auf der Routenanalyse sehen wir natürlich auch, welche Lkw dort kommerziell geeignet ist. Also nicht

14:39 jeder braucht den großen Lkw von einem teuren Hersteller, der 600 Kilometer fahren kann, wenn mit entsprechenden Ladestopps, die dann auch mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmen, vielleicht einer mit 300, 400 Kilometern ausreicht, was sich natürlich dann auch im Preis widerspiegelt. Und wir bieten ein Pay-per-use-Modell an. Das heißt, am Ende gibt es auch keine Vorabinvestitionen vom Kunden. Wir legen zusammen eine Laufleistung fest, basierend auf den Analysen, die wir haben. Ein Modell, was der Kunde haben möchte. Und dann wird das Ganze in einer

15:22 monatlichen Rate bezahlt. Und das beinhaltet auch das Laden? Was beinhaltet Pay-per-use alles genau? Also, das Laden ist nicht mit drin. Der Fahrer ist auch nicht mit drin. Alles, was zum Lkw selber gehört, ist dabei. Also das sind Versicherungen, das sind Gebühren, GEZ und dergleichen, das ist ein Reifenpaket, dass die Reifen entsprechend ausgewechselt werden können, Repair and Maintenance ist mit dabei. Und ja, wir sagen, der Spediteur zahlt im Prinzip den Fahrer und die Elektrizität. Und in eurer Planung: wie

16:02 viel wird dann geladen am Depot und wie viel unterwegs? Das kommt ganz darauf an, welche Preise dort abzurufen sind. Also Depotladen ist ja in den meisten Fällen günstiger, muss es aber nicht sein. Und wir tun diese Parameter mit in den Algorithmus und kriegen dann am Ende raus, wo es am gescheitesten ist, dass geladen wird. Also, wenn du jetzt 20 Lkws hast, aber nur 5 Ladepunkte im Depot, wird es vielleicht auch ein bisschen schwierig. Und wir schauen uns an, was die Lkws fahren

16:40 sollen und mit welcher Kapazität sie losfahren sollen und wo sie dann am Ende zwischenladen sollen und mit wie viel sie zurück ins Depot kommen. Und da gibt es ja auch bekannte, prominente Beispiele in Deutschland, die man so kennt – den Electro Trucker oder die Spedition Nano Jansen. Ist das dann so eine Zielgruppe von euch, oder inwiefern würde sich sowas unterscheiden von dem, was als eure Zielgruppe gilt? Also ich würde sie eher als Partner oder Kollegen auf dem gleichen Weg sehen als als Zielgruppe. Gerne

17:12 verkaufen wir ihnen auch einen Lkw oder geben ihnen Lkws von uns, aber ich glaube,

17:22 dass sie das gar nicht unbedingt brauchen. Sie brauchen wahrscheinlich auch unsere Planung in dem Sinne nicht, weil sie ja selber schon sehr viel Erfahrung gesammelt haben. Ich glaube, hier ist die Zusammenarbeit eher besser, als dass wir auch von beiden Seiten daran arbeiten, dass das Thema publik wird, dass sich mehr und mehr Leute dafür interessieren. Am Ende sind es die Shipper, also die Leute, die Fracht haben, die transportiert werden sollen, die das Ganze auch nachfragen müssen. Das heißt, diese Beispiele wie eine Spedition Nano Jansen

17:57 wären schon eine relevante Zielgruppe, wenn sie weniger wüssten, sozusagen. Jetzt in dem Fall ist es schon eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, die sehr weit vorangeschritten sind. Nein. Also, wie gesagt, wir geben ihnen gerne einen Truck oder auch fünf oder zehn, so ist es nicht. Ich glaube, mit denen habe ich jetzt selber noch nichts zu tun gehabt. Aber ich vermute mal, sie wissen, wie man elektrische Trucks betreibt. Ja. Und wenn ich denen jetzt das Netzwerk analysiere und dabei rauskommt, dass sie, wenn sie es noch ein

18:30 bisschen anders machen, das Ganze noch effektiver machen können, ist das auch gut für sie. Ich vermute aber, dass sie das selber schon zu einem sehr großen Teil wissen. Ja, worauf ich hinaus wollte: sind die so ein Beispiel, die so ein Outlier sind für euch, in dem Sinne, dass der Markt, wie eigentlich die meisten sich nicht so gut auskennen – und deshalb brauchen sie eine Begleitung –, wohingegen so ein Nano Jansen eure Dienstleistung nicht gekauft hat, weil sie einfach schon vorangeschritten waren?

19:03 Aber die meisten sind nicht so weit vom Wissen, dass sie so etwas alleine stemmen könnten. Ich würde es jetzt nicht Wissen nennen, weil es wahrscheinlich auch eher bisher nicht der Fokus gewesen ist. Ich habe aber auch mit Spediteuren gesprochen, die sich mit dem Thema sehr gut beschäftigt haben, die ein, zwei, drei Trucks in ihrer Flotte haben und auf einfachen Strecken betreiben. Also, wenn sie einen Shuttling von A nach B haben, fünfmal am Tag, kurze Strecke

19:38 Dann machen sie das dort, haben dort Blut geleckt im Prinzip und wollen jetzt mehr machen. Die haben auch eine ganze Menge Wissen über die Trucks, über die elektrischen Trucks. Aber denen können wir dann noch eher weiterhelfen im Sinne von: Lass uns das noch mal für den Rest deines Netzwerks angucken. Okay. Dann die Zielgruppe. Wenn sie dann LKW hat, dann verstehe ich, im Operativen könntet ihr dann auch noch unterstützen. Das könntest du das nochmal ein bisschen beleuchten, wie ihr dann genau im Betrieb unterstützt.

20:13 Im Moment unterstützen wir mit Reports, also Berichten. Wir analysieren das Fahrverhalten der Trucks und auch das Leistungsverhalten und stellen den Kunden dann in regelmäßigen Abständen entsprechende Berichte zur Verfügung, zusammen mit – wenn sie das möchten – unseren Operations Managern oder auch Leuten von der Commercial Strategy, die sich mit denen hinsetzen und das Ganze analysieren. Wir können, wenn das gewünscht wird, das Fahrverhalten des Fahrers analysieren. Hier geht es nicht darum, ob er bei Rot über die Ampel fährt, sondern ob die Art und Weise, wie er den Truck fährt, effektiv

20:56 ist, ob die Geschwindigkeitsgewinne, die er dort erzielt, wenn er mal ein bisschen schneller fährt, wirklich dazu führen, dass er schneller am Ziel ist, oder ob ein defensiveres Fahren eine zusätzliche Strecke ermöglicht ohne Zwischenstopp, ohne Laden. Das sind eher die Sachen, die wir unseren Kunden dann mitgeben können. Und natürlich können wir auch bei der täglichen Planung helfen – digital per Einspielung in die entsprechenden Transportmanagementsysteme, wenn sie das möchten. Das macht Sinn. Und beim Thema Laden oder Energiemanagement, beispielsweise

21:41 auch im Depot oder auf der Route, wenn man effektiver oder effizienter laden möchte, sowohl preislich wie energetisch – seid ihr da auch unterwegs oder sind das Themen, die ihr in der Roadmap habt? Also beim Preis haben wir mit mehreren Anbietern Rahmenverträge vereinbart. Das heißt, wenn jemand mit unseren LKWs dort lädt und Teil dieses Rahmenvertrags ist, kriegt er erstmal die günstigeren Preise. Und wir haben auch ein Experiment gemacht, was auch erfolgreich war, wo wir die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen dem Fahrer mitgeteilt haben. Das heißt, wir haben

22:22 dann über einen Partner eine kleine App angeboten, wo dann gesagt wird: Du sollst um 13:00 Uhr dort laden, die Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas frei ist, ist hoch. Der fährt dorthin. Und dann merken wir, dass die Ladestation in der Zeit besetzt ist. Und da haben wir ihn zu einer anderen Ladestation geroutet. Also solche Sachen machen wir gerade. Wir haben es noch nicht komplett ausgerollt, müssen halt sehen, inwieweit das als Zwischenschritt zur Reservierung wirklich ein Thema ist. Und bei den Depot-Ladelösungen und dem Thema Energiemanagement –

22:59 für sowas haben wir Partner. Wir arbeiten auch mit Partnern aus dem Scania-Netzwerk zusammen, die das gerne anbieten und das Energiemanagement mit drin haben. Wir selber entwickeln dort nichts. Wir würden aber natürlich diese Systeme mit Daten füttern. Das heißt, wenn wir wissen, wann die LKWs ankommen, können entsprechende Slots vorbehalten oder reserviert werden, auch an Depot-Ladestationen – man muss ja ein bisschen planen. Und ein Stichwort: Scania. Also, Juna ist ein Joint Venture von Sender und Scania. Ja,

23:34 50:50 oder ist das nicht ganz so? Und Scania ist dann quasi auch als E-LKW die einzige Lösung, oder könnt ihr auch andere E-LKWs von anderen Anbietern anbieten? Nein, wir bieten auch andere an. Wir sind im Moment anbietersoffen. Wir haben einen Satz von LKWs, die wir anbieten, und wenn wir andere Möglichkeiten sehen, nehmen wir auch andere gerne rein. Ich bin da gar nicht fixiert. Und der CTO – nehme ich an, sind vor allem viele digitale Tools dein tägliches Brot? Wie

24:09 seid ihr da unterwegs? Wie viel macht ihr in Eigenentwicklung? Arbeitet ihr da mit Partnern? Wo sind die Herausforderungen in deinem Alltag? Also, wir versuchen nicht neu zu entwickeln, was andere schon entwickelt haben und was man benutzen kann. Wenn es in Richtung interne Abläufe, Verkauf und so weiter geht, entwickeln wir kein CRM neu – das gibt es. Wo wir selber viel Energie und Geld reinstecken, ist die Planung, also das Planungstool, mit dem wir unsere Kunden überzeugen, und wo wir auch weitere

24:51 Routenplanung machen. Also erst mal dieses Bundling, die Analyse des Bundlings und dann die Routenplanung – das sind die Themen, wo wir Mehrwert stiften, wenn wir es selber machen. Und natürlich in der Connectivity der anderen Systeme: dass wir alles mit APIs versehen haben, dass man unsere Systeme leicht integrieren kann, dass man andere Systeme in unsere leicht integrieren kann, wenn wir einen neuen Fahrzeuganbieter haben, dass wir dessen Onboard-Unit-Daten relativ schmerzlos in unsere überführen können. Das ist, wo wir investiert haben und

25:28 investieren werden. Da gibt es ja verschiedene Systeme. Kann man das ein bisschen runterbrechen? TMS ist ja da wahrscheinlich sehr wichtig – dass man die hat, die Transportmanagementsysteme haben meistens so eine Datenhoheit, was die Routenplanung bei Logistikern angeht. Und dann die Telematiksysteme, nehme ich an, als zweite große Komponente – Systeme, die ihr dann quasi verknüpft. Und das sind genau – also die Telematik haben wir verknüpft. Da sehen wir unsere Trucks auf unserer Plattform und sehen, was sie gemacht

26:01 Das Thema TMS gehört uns natürlich nicht. Und klar, es gibt nicht für jeden Datenpunkt in so einem TMS ein Interesse für uns, dass wir da Zugriff haben sollten, sondern in den meisten Fällen ist es so, dass wir Daten in Richtung dieses TMS schicken. Wenn wir dann einen Lkw durchgeplant haben oder eine Flotte mit den entsprechenden Routen, dass das ins TMS rübergeht und dort selbstständig weiter betrachtet oder verwaltet werden kann.

26:40 Es ist ja ein sehr innovatives Thema. Seid ihr eigentlich alleine unterwegs oder gibt es auch Wettbewerber? Und wie unterscheidet ihr euch? Also, das Thema wird im Moment von sehr vielen Unternehmen betrachtet, und es gibt auch Wettbewerber. Es gibt den großen Anbieter, der immer mehr erfolgreich ist. Es gibt auch viele kleine Firmen, die ähnliche Dinge machen. Wir haben im Moment den Vorteil, dass wir aus den zwei Welten kommen: aus dem Frachtmanagement von Sennder und dem Hersteller,

27:25 dem Lkw-Hersteller Scania. Das heißt, wir können im Prinzip die Dienstleistungen rund um den Lkw und um die Fracht anbieten und zum Teil auch die Transportdatenbank nutzen. Wir können zum Beispiel eine leere Rückfahrt auch mit Fracht von Sennder füllen, wenn das von beiden Seiten gewünscht ist. Damit ist man dann effizienter unterwegs, denn viele wissen vielleicht nicht, dass viele Lkw leer durch die Gegend fahren, weil

27:59 sie, wenn sie einen Auftrag erledigt haben, wieder zurück müssen – ohne Auftrag. Und ich habe gesehen, ihr habt mit Eco Movement auch mal eine Partnerschaft gemacht. Kannst du dazu ein paar Worte sagen? Das war zum Thema Laden, öffentliche Ladesäulen oder Daten von den Ladesäulen. Also, wir sind immer noch Kunde von Eco Movement, um diese Daten zu bekommen. Ich persönlich glaube, dass mittelfristig diese Daten allgemein verfügbar sind und dass auch die Qualität entsprechend

28:37 ist, sodass sie von vielen Parteien benutzt werden können. Ich glaube, auf den Daten selbst kann man langfristig nicht monetarisieren, sondern auf den Diensten, die man um diese Daten herum entwickelt. Und da sehe ich dann auch eher den großen Nutzen von Partnerschaften wie mit Eco Movement: wenn es in Richtung Reservierung geht und die OCPI-Schnittstellen dann wirklich mal alle angesprochen werden, dass man über solche Dienstleistungen die Daten besser monetarisieren kann – von beiden Seiten, also von uns, sie zu benutzen, und von Firmen

29:19 wie Eco Movement, sie bereitzustellen und zusätzlich noch die Reservierung oder zentralisierte Abrechnungen drauf zu setzen. Im Moment, wenn du bei fünf Stationen lädst, kriegst du fünf Rechnungen. Das ist dann irgendwann auch eine Menge. Ja, nicht optimal. Und seid ihr eigentlich auch europaweit schon integriert und unterwegs mit eurer Lösung? Also, wir sind in einigen Ländern der EU unterwegs. Im Moment sind das Deutschland, Belgien, Niederlande und Italien. Wir haben weitere Länder auf unserer Roadmap, wo wir auch jetzt schon Niederlassungen aufmachen.

29:58 Und wir machen das Land für Land. Ja, verstehe. Und ich habe auch gesehen, dass ihr mit Transinfo etwas veröffentlicht habt. Kannst du zu dieser Case Study oder zu der Kooperation mehr sagen? Du meinst jetzt diese Kooperation mit der Rückfracht – ich glaube, das war auch mit Sennder. Genau. Also, wir hatten einen Kunden in der Gegend um Neuss, der genau das gemacht hat, was du vorher gesagt hast: Er hat seine Ladung hingefahren und ist leer zurück. Und da

30:37 konnten wir über das Netzwerk von Sennder einen anderen Kunden, Nestlé, finden, der die entsprechenden Rückfrachten gebucht hat. Und damit sieht die TCO-Berechnung für den Kunden schon ganz anders aus. Also wenn es sich vorher gerade so gelohnt hat, wird es danach richtig profitabel. Und dann gibt es ja noch das Thema Tourenplanung. Viele machen sich Sorgen, dass sie da Zeit verlieren, was in der Logistik natürlich sehr kritisch ist. Allerdings zeigt auch da der E-Trucker, zumindest wenn man sich die Videos so anguckt und

31:12 auch mit denen gesprochen hat, dass es eigentlich diese 45 Stunden, nachdem man eh eine Pause machen muss, zum Laden ausreichen – die 45 Minuten – und dass das eigentlich problemlos klappt. Ist das auch eure Erfahrung, dass man sich bei der Tourenplanung keine Sorgen machen sollte, dass man Zeit verliert, wenn man elektrisch fährt? Ja, also man verliert irgendwo Zeit, wenn man Pause machen muss. Und wenn man die Pause macht, während man nicht lädt, dann hat man definitiv etwas falsch

31:46 gemacht. Ich glaube, das Entscheidende ist, dass man diese Ladestopps wirklich mitplant – auch zeitlich, realistisch: Wie viel Strom kommt da raus? Wie viel Strom kommt an? Wie lange muss der Lkw da stehen? Und zu welchem Ladezustand muss ich ihn dort aufladen, abhängig davon, was er als Nächstes machen soll? Wenn man das Ganze mit technischen Tools ordentlich plant, auf täglicher oder wöchentlicher Basis, dann verliert man dort keine Zeit, sondern verbindet halt zwei Aktivitäten. Und siehst du auch Chancen

32:30 dadurch, dass die E-Lkw nicht mehr so laut sind, dass man auch nachts fährt? Ist das ein Thema, das euch auch umtreibt? Oh, darüber habe ich noch gar nicht nachgedacht. Das ist eine interessante Fragestellung, dass man dann auch mehr Freiheitsgrade hätte. Aber ist das Nachtfahrverbot wirklich nur wegen der Lautstärke? Ja, das – ich bin auch nicht ganz so tief drin. Aber das ist zumindest etwas, was ich gesehen hatte, was die Branche ein bisschen umtreibt, dass das eine Chance sein könnte.

32:57 Das ist aber ja. Aber sie sind wirklich schön leise, das kann man sagen. Das macht auf jeden Fall ein Stück Lebensqualität. Und was sind denn da so andere Themen? Du hast auch gesagt, das ist so ein Paket – die Wartung. Habt ihr da auch schon Datenpunkte? Also beispielsweise Reparaturen oder Wartungen, wie die E-Lkws im Vergleich zum Diesel abschneiden. Dazu habe ich keine Daten vorliegen. Also was bei so einem Hochlauf passiert, ist, dass man dann natürlich gewisse Rahmenbedingungen hat, die

33:31 man erst mal erfüllen muss. Also es muss dann wahrscheinlich ein Elektriker und kein Dieseltechniker in der Werkstatt sein. Ansonsten habe ich jetzt aber nicht von irgendwelchen negativen Wartungserfahrungen gehört. Im Gegenteil, die Lkws waren zur Wartung und waren zügig wieder draußen. Ich habe mir jetzt die finanziellen Rahmenbedingungen nicht angeschaut. Auf der anderen Seite ist die Wartung mit inkludiert in unserem Paket, und da haben wir jetzt noch keine Überraschung erlebt. Also keine negativen. Nein. Ein Punkt, der interessant ist bei eurem Modell, ist auf jeden Fall,

34:07 dass die Anschaffungskosten vom E-Lkw, glaube ich, immer noch zwei- bis dreimal so hoch sind im Vergleich zum Diesel. Dadurch, dass ihr das über eine Leasinggebühr macht und die TCOs dann im Betrieb niedriger sind, kann man das ja einfacher verkraften. Wie ist denn das heutzutage? Die meisten Logistiker kaufen einen Lkw oder leasen sie eher? Also ich habe jetzt selber nicht die Statistiken da. Aber so was ich gehört habe, ist, dass die Lkws geleast werden oder zum Teil auch gekauft. Der

34:44 große Vorteil aus deren Sicht für die aktuellen Lkws ist, dass man im Prinzip schon bei Anschaffung weiß, wie das Leben dieses Lkws aussieht. Also man weiß: Ich kaufe mir jetzt ein neues Fahrzeug, fahre das drei Jahre, dann geht es an einen anderen Carrier, der vielleicht kein neues Fahrzeug will, hat dort sein Second Life, und nach einer gewissen Anzahl von Jahren wird das Ganze noch weiter verkauft und geht dann wahrscheinlich in – ja, irgendwo weg, wo dann vielleicht die technischen Anforderungen noch nicht so hoch sind oder die

35:24 Sicherheitsanforderungen –, und man weiß im Prinzip immer, was der nächste Schritt ist. Das gibt natürlich eine gefühlte Sicherheit für den eigenen Invest. Bei einem E-Lkw ist es jetzt schwierig für einen normalen Kunden, einen hohen Restwert zu erzielen. Also zu sagen: „Bank, bitte beleihe dieses Fahrzeug zu einem Restwert von, ich weiß nicht, einem Drittel des Anschaffungspreises." Ich glaube, das wird noch ein bisschen schwierig, weil die Bank das im Moment auch noch nicht bewerten kann. Und wie liegt denn in euren Berechnungen die TCO –

36:03 Diesel zu E-Lkw – für einen Logistiker? Also unser Ziel ist es für unsere Kunden, dass es immer in Richtung E-Lkw besser zu machen ist. Und das sind auch die Art von Berechnungen und Planungen, die wir unseren Kunden im Moment anbieten. Und das ist super. Wenn das schon heute möglich ist, dann müsste man nicht mehr zögern als Logistiker. Man spart bares Geld und muss gar nicht so viel Kapital in die Hand nehmen. Und wie kann man sich das vorstellen? In welchen Anwendungsfällen sind das Verteilerverkehre –

36:42 wo man in der Region immer die gleichen Routen fährt – oder auch schon Fernverkehre oder beides? Also es sind natürlich die Verteilerverkehre. Es sind auch gebündelte Strecken mit mehreren Zwischenstopps, also Rundläufer, die nicht zwangsläufig nur zu einem Kunden gehören müssen.

37:07 Und es sind zum Teil auch schon Langstrecken, wo dann natürlich die Hauptschwierigkeit ist, eine entsprechende Rückfracht zu finden. Wenn die gefunden ist, dann klappt das auch auf der Langstrecke. Gerade da kommen dann auch die Lenk- und Ruhezeiten, wie du gesagt hast, eigentlich als Vorteil mit rein. Wenn er sowieso stehen muss, kann er auch laden. Was die Ladeparks angeht: Habt ihr da spezifische Partner, die Ladeparkanbieter sind? Habt ihr einen oder viele, oder

37:44 eher mit den Ladekarten Partnerschaften gemacht? Also wir haben alles gemacht. Wir haben Partnerschaften bzw. Rahmenverträge mit den entsprechenden CPOs – also was man früher immer Tankstellen genannt hat. Genau. Und wir bieten auch vereinheitlichte Zahlungslösungen an. Allerdings ist das beides auch noch ein Entwicklungsfeld, ich glaube für alle, dort noch weitere – wie sagt man – Convenience-Features reinzubauen. Also das für die breite Masse zugreifbar zu machen und zu vereinfachen. Und habt ihr da – da gibt es ja auch gerade, was die

38:30 Branche sehr stark umtreibt, sind so Milence – Ladepunktbetreiber, CPOs, die sich allein auf Lkws fokussiert haben – und dann die Fragestellung, ob man auch Pkw-Ladepunkte, die auch so 350-kW-Ladepunkte sind, benutzen kann. Wie steht ihr dazu? Kann man beides nutzen? Sollte man sich eher auf so Milence und dedizierte E-Lkw-Ladepunkte beschränken? Also am Ende ist es eine Frage vom Preis und der Platzverfügbarkeit. Wenn ich beim Lidl auf dem Parkplatz gut laden kann und der Lidl nichts dagegen hat, kann man es

39:08 machen. Aber das ist natürlich eigentlich kein Geschäftsmodell. Wenn es diese großen Anbieter gibt und dort der Preis genauso stimmt und die Platzverfügbarkeit da ist, dann ist das natürlich die erste Wahl. Es gibt aber auch Pkw-Ladeplätze, wo ein Truck ohne Trailer sehr gut parken und laden kann. Dann ist die Frage: Wie sind die verfügbar? Was blockiert man dort, wenn man das macht? Und was macht man mit dem Trailer in der Zeit? Der muss natürlich dann auch irgendwo stehen. Das heißt, das sind dann

39:41 auch Sachen, die wir uns gerne im Detail angucken und die entsprechenden Empfehlungen an die Kunden rausgeben. Und wie schaust du das Thema Megawatt Charging? Ist das ein Gamechanger oder nur eine Entwicklung, die noch bessere Sachen macht, aber nicht wirklich den großen Unterschied machen wird? Also meine persönliche Meinung ist: Es wird schon einen Unterschied machen. Es kann aber auch missbraucht werden. Es wird wahrscheinlich auch ein bisschen teuer sein, und es hat auch zum gewissen Teil Auswirkung auf die Batteriegesundheit. Das heißt,

40:16 wenn man den Truck jederzeit mit voller Pulle volldröhnt und dann vielleicht auch so voll macht, dass man es gar nicht braucht, ist das sicherlich auch ein Stück weit Verschwendung, würde man sagen. Das heißt, da, wo es wirklich Sinn macht, wo man wirklich schnell wieder eine volle Batterie braucht und das Ganze regelmäßig, da ist das super. Auf dem Hof stellen würde ich es mir jetzt wahrscheinlich nicht. Und dynamische Preise, so dass die Börsenpreise, die sich ja fünfzehnminütig ändern, auch mal an der

40:48 Ladesäule öffentlich oder im Depot verwertet werden – ist das so ein Thema, was du auch kommen siehst? Also, ob es kommt, werden wahrscheinlich gewisse Regularien entscheiden und weniger die Anbieter. Ich denke mal, das hat auf jeden Fall Vorteile. Die Elektro-Lkws saugen ja auch eine gewisse Menge Energie. Das heißt, wenn man das über den Preis steuern kann, ist es gut fürs Netz. Auf der anderen Seite, wenn man durch geschickte Vorausplanung auch den günstigen Strom nehmen kann, ist es gut für den Carrier und

41:25 gut fürs Netz. Das heißt, am Ende, wenn das möglich ist, ist das auf jeden Fall ein Gewinn für alle. Und die Reservierbarkeit – das ist auch ein Thema. Die Sicherheit, dass die Fahrzeuge dann wieder geladen werden, ist ja ein Thema, was viele umtreibt. Die Ladepunktbetreiber sträuben sich, glaube ich, noch ein bisschen mehr. Wie siehst du das Thema? Ja, gut. Ich verstehe, dass es technisch nicht ganz einfach ist und dass es nicht einfacher wird, wenn jeder seine eigene Suppe dort kocht.

41:59 Ich glaube, das Ganze ein bisschen strukturiert anzugehen macht durchaus Sinn. Es wird nötig sein. Wir können nicht – da das Laden ja doch ein bisschen länger dauert als das Tanken – die Menge an Ladepunkten vorhalten, dass jeder Truck innerhalb einer Stunde vollgeladen sein kann. Allein deshalb macht das schon Sinn. Und dann ist es ja auch eine gewisse Zeitspanne, die man vorausplanen kann. Daher denke ich mal, wird das ein Thema sein, wird das ein Thema bleiben. Und

42:38 man wird dort zu einer Einigung kommen und die umsetzen. Und das ist aber nicht euer Thema dann konkret, weil ihr mehr die Routen plant, als dass ihr dann navigiert – und in der Praxis sozusagen auch dieses Bezahlen und diese Reservierungsfunktion anbieten wollt? Nein, das kann ich im Moment nicht so genau sagen, ob wir das mit anbieten wollen. Es ist aber auf jeden Fall ein wichtiger Teil der Operations von so einem Truck. Und wenn unsere Kunden darin Unterstützung brauchen, dann werden wir uns genau überlegen, ob

43:09 wir das machen oder nicht. Und wenn wir es nicht selber machen, werden es andere machen, mit denen wir dann partnern. Und in der Tourenplanung – wie tief geht ihr da rein? Wenn man sich die Technik anschaut, kann man ja beliebig tief schauen: Was ist die Ladeleistung eines Ladepunkts oder die Ladeleistung des Trucks? Dementsprechend dann auch noch die Pausen mit berücksichtigen oder Ankunftszeiten beim Kunden. Wie tief steigt ihr da ein? Also, unser

43:43 Planungstool kann das schon sehr detailliert entgegennehmen und berechnen. Wir lassen bewusst eine gewisse Unschärfe zu, damit dieser Bündelungs-Algorithmus auch Sachen anzeigen kann, auf die man jetzt nicht auf den ersten Blick kommt. Wenn die Lagerhausöffnungszeiten irgendwie den ganzen Tag sind, dann nehmen wir auch den ganzen Tag erst mal mit rein in die Planung. Wenn es am Ende wichtig ist, dass eine Ladung vor der anderen ankommt, trotz dass das Lagerhaus offen hat, dann ist das natürlich eine Einschränkung. Damit müssen wir umgehen und können damit

44:25 umgehen. Wenn wir sie nicht haben, lassen wir es frei, weil das dann ganz andere Kombinationsmöglichkeiten gibt – also eine Frage so genau beantworten wie nötig. Und Ladekurven und solche Themen – das wäre dann schon zu tief gerechnet, oder? Nicht wirklich. Aber da fehlen im Moment noch die Daten. Das heißt, da müssen wir von einem – sagen wir mal – positiv bewerteten schlechtesten Fall ausgehen. Das heißt, wenn wir keine Daten haben, müssen wir ein Stück weit glauben, was in diesen Eco-Movement-

45:01 und sonstigen Daten drin steht. Sobald wir eigene Erfahrungsdaten haben, werden wir die natürlich auch mit berücksichtigen: Was wissen wir denn, was dort aus der Steckdose rauskommt? Und wie lange braucht es dann, um den Truck für die entsprechende nächste Strecke vollzuladen? Also berücksichtigen wir das schon, aber es fehlen uns im Moment noch wirklich exakte Daten, um das auf die Minute zu planen – was im jetzigen Fall auch nicht nötig ist. Da kann man auch beliebig tief einsteigen, mit Präkonditionierung oder was dann vielleicht ein

45:36 Lastmanagement noch mal vor Ort an Leistung wirklich parat hat. Wenn jetzt ein Ladepunkt zwar 350 kW geben kann, aber viele Ladepunkte an einem Standort belegt sind, dann kann nicht unbedingt jeder Ladepunkt die volle Leistung rauskommen – solche Themen werden auf jeden Fall relevant sein. Genau. Und auf den Depot-Ladepunkten, wo die Kunden sich ihren eigenen Ladepark aufbauen, da ist meistens eine Software mit inkludiert, die genau das abbildet. Und dann können wir die entsprechenden Daten auch haben und sie für

46:16 die Planung benutzen. Bei der Tankstelle um die Ecke wird es ein bisschen schwieriger. Da hat man nicht alle Daten so einfach zur Verfügung. Und beim Thema – du hast es schon erwähnt – beim Depot ist das Thema Netzanschlussleistung. Ist das ein Thema, wo ihr ein Risiko seht, dass der Hochlauf der E-LKWs daran scheitern könnte, weil man so viel Leistung braucht, dass nichts zur Verfügung ist für die Ladeparks oder auch für die Depots? Scheitern ist ein hartes Wort,

46:48 es ist auf jeden Fall ein Thema. Und wir haben auch schon mit Kunden gesprochen, wo wir eine gewisse Anzahl von LKWs angeboten haben und identifiziert haben, dass wir mehr anbieten könnten, basierend auf der Planung. Man kann ja auch mit Detailladen und so weiter eine größere Flotte laden. Das heißt, wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr am Stecker hängen, bedeutet das nicht, dass sie auch alle um 18:00 Uhr die gleiche Menge an Strom bekommen, sondern das kann ja

47:19 dann auch in Raten passieren. Und da ist viel Optimierungspotenzial – was dann vielleicht nicht 100 Trucks erlaubt, aber vielleicht 50. Da gibt es Spielraum. Und das Thema bidirektionales Laden – das ist ja auch sehr spannend, was sich da in Zukunft an Chancen ergibt, auch für Logistiker. Wie schaut ihr auf das Thema? Ich sehe es eigentlich auch als Chance, gerade für Themen wie Netzstabilität und Energiepreise. Ich habe von Spediteuren auch schon öfter gehört: wenn da Strom drin ist, dann bleibt der drin

47:55 und wird verfahren – so verdiene ich mein Geld. Ich glaube, es ist am Ende einfach eine kaufmännische Rechnung. Was nicht heißt, dass wir überall LKWs als Stromspeicher hinstellen wollen. Aber da, wo es wirklich Sinn macht, Spitzen abzufedern – wenn der LKW wirklich nicht fahren muss, wenn man die Routen anders planen kann – und die Planung um weitere Komponenten zu erweitern, kann es Sinn machen. Ich glaube, jetzt erst mal der Fokus auf die LKWs selber und die Planung und Routenplanung. Und das Weitere wird sich

48:33 nicht von selbst ergeben – daran arbeiten wir danach. Und beim Thema, was dich als CTO der Firma gerade umtreibt in Sachen Herausforderungen – was jetzt relevant ist oder in den kommenden Monaten spannend ist? Also, was mich im IT-technischen Bereich sehr beeindruckt hat, ist, wie weit man KI schon benutzen kann, um Code zu schreiben. Als ich studiert habe, haben die Leute immer gesagt: du brauchst nicht zu studieren, das können die

49:10 Computer bald selber. Jetzt bin ich über 50 und sie fangen an, es zu können. Das ist natürlich auch eine Chance für kleine Teams wie wir es haben, wesentlich mehr zu bewegen, als das bisher möglich ist. Ich glaube, das ist technisch gesehen eine der interessanten Herausforderungen für die nächsten zwei bis drei Jahre. Und was mich im Sinne der elektrischen LKWs bewegt, ist, welchen großen Einfluss sie auf die Energiewende haben können, wenn wir mit den LKWs eine bessere Auslastung und Nutzung von Ressourcen erzeugen

49:57 können – die LKWs selber besser auslasten. Und ich glaube, das ist auch ein Stück weit eine Vorbereitung für autonomes Fahren im Lastverkehr. Das sind die Themen, die es für mich auch weiterhin interessant machen. Siehst du autonomes Fahren für LKWs also auch als etwas, was ihr für euch als Thema mittelfristig oder sogar kurzfristig schon seht? Ich sehe nicht, dass wir das bei Juna implementieren – ich glaube, das braucht dann doch ein paar mehr Ressourcen als wir haben. Aber dadurch, dass wir

50:36 die Auslastung und die Planung der LKWs auch

50:46 vorausschaubar machen, nehmen wir auch einiges an Unsicherheiten für das autonome Fahren. Und wenn es nur Teilstrecken sind – also wenn es dann die Strecke auf der Autobahn ist oder vom Warenlager A bis zum Umschlagplatz B, wo autonomes Fahren schon möglich und erlaubt ist, so wie Mercedes beim Level 3 auf der Autobahn zum Beispiel – dann, anstelle des Ladevorgangs, wird einfach die autonome Zugmaschine abgekoppelt und die Juna-Zugmaschine vorne drangeschraubt. Dann denke ich, ist das ein Schritt in diese Richtung. Und

51:28 wenn jemand Interesse hat, mehr über Juna zu erfahren – was sind die Wege, wie man dich erreichen kann? Man kann natürlich erstmal auf unsere Webseite gehen: juna.com. Ich bin bei LinkedIn zu finden unter meinem Namen mit Juna. Und wer es ganz eilig hat: meine E-Mail-Adresse ist thomas.erl@juna.com. Alles klar. Und dann – letzte Botschaft, die du mit den Zuhörenden teilen möchtest? Also, was ich gelernt habe: Rahmenbedingungen ändern sich. Aber ich mag einen der Werte von Juna besonders – der heißt: Keep on

52:09 Tracking. Was für mich einfach bedeutet: nicht aufgeben. In diesem Sinne – danke fürs Gespräch. Gerne, danke dir. Drei klare Erkenntnisse aus dem Gespräch: Erstens, Prozess schlägt Technik – feste Ladefenster an Lenk- und Ruhezeiten gekoppelt machen Schichten planbar und reduzieren Ad-hoc-Stopps. Zweitens, Daten verknüpfen, nicht nur sammeln – Transportmanagementsysteme, Telematik und Ladedaten zusammenführen: Tourenzeiten aus dem Transportmanagementsystem, SOC, Verbrauch und Odometer aus der Telematik, plus Verfügbarkeit und Tarife zum Beispiel über Eco-Movement – Ergebnis: Zuverlässigkeit und niedrigere Kosten. Drittens, Risiken verlagern, schneller starten – eTruck-as-a-Service bündelt Fahrzeug,

52:57 Energie und Service zu planbaren OpEx, beschleunigt den Einstieg und skaliert den Rollout. Danke fürs Zuhören. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine kurze Bewertung und teilt die Episode – bis zum nächsten Mal.