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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Episódio 1 · 2 February 2026 · 53 min

Thomas Ertel - CTO bei JUNA

Die digitale Basis für skalierbaren E-LKW-Einsatz

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Hoje falo com Thomas, CTO da Tuna, a joint venture entre Sender e Scania. A Tuna oferece e-camiões como serviço – veículo, manutenção, energia, infraestrutura de carregamento e software tudo num só pacote. Vamos ver onde é que os e-camiões já são economicamente viáveis hoje, como o carregamento em depósito e o carregamento rápido na estrada funcionam bem em conjunto e que erros operacionais devemos evitar desde o início. Falamos sobre o que realmente afeta a viabilidade económica no dia a dia – a utilização, as janelas de preço de eletricidade adequadas e as janelas de carregamento bem planeadas nos turnos. Thomas mostra como traz rapidamente novos locais para a rede com telemetria pré-configurada,

listas de verificação claras e transferências formais entre frotas, energia e TI. Fica técnico. E há uma visão sóbria sobre preços dinâmicos de eletricidade, realidade de leasing e a questão: o que é preciso para que os e-camiões funcionem sem problemas no dia a dia? Vamos começar. Olá, Thomas. Fico feliz que esteja aqui hoje. Como te corre? Olá. Muito bem. Obrigado pelo convite. Sim, com muito gosto. Vamos a isso. Com gosto. Apresenta-te também, se quiseres. Podes ir tão longe no passado quanto quiseres – um bocadinho, como normalmente te apresentavas

Está bem. Olá. Sou o Thomas. Sou o CTO na Tuna. A Tuna é uma empresa que distribui camiões elétricos num modelo de serviço e oferece consultoria correspondente. Quem sou eu? Sou licenciado em Informática – é assim que se chamava antes – daqui de Berlim, da Fachhochschule, e depois trabalhei durante muito tempo como programador e depois passei por várias posições também em direção a uma carreira de liderança. As minhas últimas estações interessantes foram na área de mobilidade partilhada. Fui CTO na Free to Move, parcialmente também – durante um breve

período – na Miles e antes ainda na Carpooling. Basicamente, tudo o que acontecia nesta fase experimental de mobilidade partilhada. E depois mudei-me para a logística: para a Overfleet, para a Sender e agora na joint venture entre Sender e Scania, a Tuna. Sim, são estações fascinantes. Com certeza. Portanto, antes de realmente vir para a Tuna, deixa-me perguntar de novo: Como é que chegaste a focar-te tanto também – como informático – ou seja, por um lado: Como é que veio o amor pela informática? É uma competência que precisamos na Alemanha também

uma capacidade de que precisamos. Fico feliz que existam pessoas como tu. E por outro lado: Como é que chegaste a focar-te tanto no mundo da mobilidade? Bem, informática – no passado eu construía muitos dispositivos eletrónicos. Isso deixou de acontecer em alguma altura porque se podiam comprar. O clássico: desmontar um rádio e voltar a montar. E a partir daí construir um kit de bateria elétrico ou outras coisas. Seria fixe. E depois, continuando: então vieram os primeiros computadores pessoais que tínhamos

em casa. E depois era mais interessante dobrar os bits e bytes do que soldar componentes eletrónicos numa placa. E foi assim que cheguei à informática. E o mundo da mobilidade foi inicialmente mais uma coincidência. Antes disso trabalhei também numa plataforma de dating em Munique e em fintech. De alguma forma interessava-me cada vez mais quando se podia utilizar e tocar de alguma forma aquilo que se fazia. E assim algo se criou na Free to Move com este agregador de car-sharing ou

mobilidade partilhada. Era algo que podia usar todos os dias para ir trabalhar – podia reclamar pessoalmente se tivéssemos cometido um erro. E foi assim que cheguei à mobilidade. E da mobilidade para a logística não é longe. Se transportas pessoas ou mercadorias, para as pessoas é claro que é interessante, mas não para o desenvolvimento. Exatamente. E o que é que levas contigo? O que aprendeste com estas experiências? Suponho que, duas, três coisas que te marcaram

ou talvez uma história, uma anedota, que te vem à cabeça. Sim, portanto foram configurações diferentes de empresas. E faz diferença se tens um investidor financeiro no teu pescoço que quer ver resultados pelo seu dinheiro, ou uma grande empresa, como a Stellantis, que também tem de determinar muito e quer fazê-lo e por isso muda a direção e exige transparência. Cada modelo tem as suas vantagens e desvantagens, mas cada um deixa também

um aprendizado empresarial que se pode bem aplicar no próximo. E que experiências ou papéis tiveste nestas empresas – só para se ter uma ideia de que tipo de tarefas te ocupavam? Bem, na Free to Move eu era CTO. Cheguei à Free to Move antes de se chamar assim – chamava-se Car2Jump, era um agregador relativamente pequeno. E pouco tempo depois de ter começado, a Stellantis adquiriu-a e mudou-lhe o nome. E

quanto às tarefas de CTO: Como é que imaginas isto, o que é que fazias lá? Em primeiro lugar é-se responsável por toda a equipa de desenvolvimento, que pode ter entre três e 50 pessoas. Tens de primeiro encontrá-los, garantir que se integram e que sabem como devem desenvolver. Depois muitas vezes acresce ainda que se acompanha em parte o desenvolvimento do produto – isto é: decidir e comunicar o que deve ser desenvolvido, como deve ser testado, feedback dos clientes

einfach und a próxima iteração acontece. Portanto, CTO é, digamos, no máximo 50% uma posição técnica e os outros 50% dividem-se em diferentes tamanhos entre produto, política empresarial, desenvolvimento de colaboradores e liderança. Portanto, apenas com código fica difícil. Há pessoas para liderar, e também informáticos – isso também não é sempre fácil quando eles preferem estar muito no produto do que cooperarem necessariamente muito uns com os outros. Ouve-se isso com precisão. E o que é surpreendente é também como rapidamente se desenvolve

aqui ou o desenvolvimento do desenvolvimento muda. Portanto, coisas que aprendi estão hoje em dia já nem sequer ensinadas na universidade. Tens um exemplo? Sim. Como é que é o computador ideal? É redondo, porque aí todos os caminhos são os mais curtos possível em média. Porque é que não é redondo? Para não cair da mesa – era uma piada de um dos meus professores. Mas apenas para compreender este contexto, isso não existe hoje em dia. E também o desenvolvimento de software evoluiu extremamente. Portanto, nós ainda aprendemos

orientação a objetos, que se devia modelar a realidade da forma mais correta possível em objetos e numa estrutura de herança. Faz-se ainda hoje, mas não necessariamente e nem em todo o lado. Bem, interessante. Talvez ainda voltemos a isto. Mas agora primeiro mudámos para Juna – Juna. Como se pronuncia? Juna, como o nome – Juna. Qual é o contexto? Quando fundámos a empresa – colegas de Scania e de Sennder – procurámos um nome

e não queríamos nada como "Alify" ou algo assim típico de uma startup, onde talvez se pudesse adivinhar algo do nome, mas no final nada deu. E de alguma forma chegámos a Junno, que em várias religiões representa uma deusa. Infelizmente, o domínio já estava ocupado, portanto decidimos por Juna. Certo. Portanto, com a deusa seguem bem. Exatamente. E a fundação – qual foi o contexto para que se dissesse, precisamos fundar Juna?

Aí agora não estou 100% inteirado. Mas um grande tema era a mobilidade elétrica no setor de transportes, e isso agora é algo que não é necessariamente o negócio principal de Sennder. Queria-se também dar um certo foco a isso, sem se desfocalizarem a si próprios, e neste caso é uma boa opção colocar isso numa empresa própria com objetivos próprios. E foi o que fizeram. E talvez, porque nem todos conhecem Sennder e certamente no contexto de Juna

faz sentido que todos entendam do que se trata – o que é que Sennder faz exatamente? Sennder é uma transportadora de carga digital. Basicamente, garantem que cada carga encontra o seu camião, dito de forma muito simples – como Uber para um camião cheio de coisas. Exatamente. E depois foi então – se interpreto bem o que disseste por último – agora com a mudança para a e-mobilidade e porque se transportam coisas, faz sentido que se acompanhem aqueles com quem também se tem parceria, pela mão

nesta mudança para a e-mobilidade. É isso correto? Exatamente. Portanto, apenas colocar a alguém um camião no pátio por um euro menos não vai funcionar, mas trata-se também de abordar medos reais e percebidos e preconceitos, de os reduzir ou de os eliminar com medidas apropriadas, tanto quanto isso é possível. O preço naturalmente desempenha um papel – não se deve ser mais caro do que os outros. Mas apenas por isso é que camiões elétricos também não se vendem. E quais são então esses medos ou problemas

e desafios que encontraram na prática e que também vos levaram a dizer, está bem, vamos oferecer uma solução? Basicamente, são os mesmos que em autocarros elétricos: Quanto tempo dura a bateria? Quanto tempo tenho de carregar? O que acontece se ficar parado no meio da floresta? Como posso evitar isso? Com camiões, sobe-se então ainda um patamar acima, porque aí não está apenas em causa as férias em família, mas talvez um encargo importante que, se ficar parado na floresta três vezes,

fica por fazer – algo ao qual talvez toda a empresa de transportes esteja ligada. E portanto é ainda mais importante garantir que o negócio operacional não apenas não sofre danos, mas também tem melhor desempenho com os camiões elétricos. Para se ter uma ideia – que tipo de partes interessadas estamos a considerar? Creio que, pelo que sei, a maioria dos logistas que conduzem camiões são empresas bastante pequenas. São então 90% das empresas que vocês – números exatos

não posso dar agora. Mas há as grandes empresas que podem comprar os seus camiões e também podem garantir que estão devidamente carregados e explorados – têm os recursos. Por vezes, ainda não chegaram a esse ponto ou têm outras razões para o adiar agora, e interessam-se então também pelo que fazemos. Depois há as médias transportadoras que, bem – não sei, digamos entre 20 e 100, 200 camiões. Aí pode ficar interessante.

E como disseste, os pequenos – tiremos os negócios de uma só pessoa, embora também gostaríamos de os ter connosco –, os que têm uma pequena frota, por quem muitas vezes também os seus clientes exigem a eletrificação e que realmente não têm as capacidades para encontrar uma resposta imediata, que também não conseguem descobrir experimentalmente, mas que precisam de um parceiro que torne o tudo fiável ou os coloque em condições de o tornarem fiável. E portanto, se agora

Então, se alguém é assim, qual é a solução que vos podemos oferecer? Bem, o que fazemos é analisar a tua rede de transportes. Isto significa que, durante um certo período que tu queres divulgar, vemos quais são as rotas que percebes. E analisaríamos a rede com as nossas ferramentas digitais e, em primeiro lugar, filtraríamos as rotas que são realmente muito bem eletrificáveis. Essas rotas são depois trabalhadas novamente. Isto significa que as agrupamos, as que podem ser agrupadas, segundo certos critérios que se podem definir, de modo a que resultem o mínimo possível de quilómetros vazios.

Quilómetros vazios, para que possas recarregar em estações de carregamento onde o preço é barato, onde isso se enquadra com os tempos de condução e de repouso. Portanto, se o desejares, planeamos para ti, quer de forma exemplar quer de forma precisa, todo o dia para os camiões. A maioria dos clientes não quer isso. Querem ser mestres do seu próprio planeamento. Mas recebem então uma

apresentação exemplar de como as rotas deveriam ser percorridas. E depois, claro, podemos entrar facilmente no planeamento diário a qualquer momento. Muitas vezes nem é necessário. E uma grande parte é, se percebi bem, também a aquisição dos camiões ou também as soluções de carregamento – isto é, depois de se ter feito essa análise de inventário, numa análise de rotas, é oferecido também isso, certo? Exatamente. Assim, com base na análise de rotas, vemos naturalmente qual é o camião que é comercialmente adequado. Portanto, nem

todos precisam do grande camião de um fabricante caro, que pode percorrer 600 quilómetros, se com paragens de carregamento apropriadas que também se enquadram com os tempos de condução e de repouso, talvez um com 300, 400 quilómetros seja suficiente, o que naturalmente também se reflete no preço. E oferecemos um modelo de pagamento por utilização. Isto significa que, no final, não há investimentos iniciais do cliente. Estabelecemos em conjunto uma quilometragem fixa, baseada nas análises que temos. Um modelo que o cliente quer ter. E depois tudo isto é pago numa

taxa mensal. E isto inclui também o carregamento? O que é que o pagamento por utilização inclui exatamente? Bem, o carregamento não está incluído. O condutor também não está incluído. Tudo o que pertence ao camião em si está incluído. Portanto, são seguros, são taxas, taxas de transmissão e similares, há um pacote de pneus para que os pneus possam ser trocados adequadamente, a reparação e manutenção estão incluídas. E sim, dizemos que o transportador paga essencialmente o condutor e a eletricidade. E no vosso planeamento: quanto

é carregado no depósito e quanto é na estrada? Depende inteiramente de que preços estão disponíveis lá. O carregamento em depósito é na maioria dos casos mais barato, mas não tem de ser. E colocamos estes parâmetros no algoritmo e depois, no final, descobrimos onde é mais sensato carregar. Portanto, se agora tens 20 camiões, mas apenas 5 pontos de carregamento no depósito, talvez seja um pouco difícil. E analisamos o que os camiões devem percorrer

e com que capacidade devem partir e onde é que depois devem recarregar no meio do caminho e com quanto devem voltar ao depósito. E há exemplos conhecidos e proeminentes na Alemanha que se conhecem – o Electro Trucker ou a transportadora Nano Jansen. É então um grupo-alvo vosso, ou de que forma é que algo assim seria diferente do que é vosso grupo-alvo? Bem, eu vê-los-ia mais como parceiros ou colegas no mesmo caminho do que como um grupo-alvo. Com prazer vendemos-lhes também um camião ou damos camiões nossos, mas acho que

eles não precisam disso necessariamente.

Provavelmente também não precisam do nosso planeamento nesse sentido, porque já acumularam muita experiência por conta própria. Acho que aqui a colaboração é melhor, do que ambos os lados trabalharem nisso, de modo a que o tema se torne público, de modo a que cada vez mais pessoas se interessem por isso. No final, são os carregadores, ou seja, as pessoas que têm carga que precisa ser transportada, que também têm de solicitar tudo isto. Isto significa que estes exemplos como uma transportadora Nano Jansen

seriam já um grupo-alvo relevante, se soubessem menos, por assim dizer. Agora, neste caso, já é uma das poucas empresas na Alemanha que está muito avançada. Não. Bem, como disse, com prazer damos-lhes um camião ou também cinco ou dez, não é assim. Acho que agora eu próprio não tive nada a ver com eles. Mas suspeito que sabem como operar camiões elétricos. Sim. E se eu lhes analisar agora a rede e disso resultar que, se o fizerem um pouco de forma diferente, conseguem fazer tudo de forma ainda mais eficaz, também é bom para eles. Mas suspeito que eles já sabem muito disso por conta própria.

Sim, para onde eu queria chegar: são um exemplo assim, um outlier para vós, no sentido de que o mercado, como a maioria das pessoas não sabem tão bem – e por isso precisam de acompanhamento –, enquanto que algo como um Nano Jansen não comprou vosso serviço porque simplesmente já estava avançado?

Mas a maioria não está tão avançada em termos de conhecimento para poder fazer algo assim sozinha. Eu não chamaria conhecimento agora, porque provavelmente também não foi o foco até agora. Mas também conversei com transportadores que se ocuparam muito bem com o tema, que têm um, dois, três camiões na sua frota e os operam em rotas simples. Portanto, se têm um shuttle de A para B, cinco vezes por dia, trajeto curto

Então fazem isso lá, adquiriram experiência, por assim dizer, e agora querem fazer mais. Também têm bastante conhecimento sobre os camiões, sobre os camiões eléctricos. Mas aí podemos ajudá-los no sentido de: deixa-nos analisar isso novamente para o resto da tua rede. Certo. Então o público-alvo. Se têm camiões, então compreendo, operacionalmente vocês também poderiam dar apoio. Podias iluminar um pouco mais como é que apoiam exactamente nas operações.

Neste momento apoiamos com relatórios. Analisamos o comportamento de condução dos camiões e também o desempenho e colocamos à disposição dos clientes em intervalos regulares os relatórios correspondentes, juntamente com – se o desejarem – os nossos Gestores de Operações ou pessoas da Estratégia Comercial, que se sentam com eles e analisam tudo. Podemos, se desejar, analisar o comportamento de condução do condutor. Aqui não se trata de saber se passa o semáforo em vermelho, mas se a forma como conduz o camião é eficaz

se os ganhos de velocidade que consegue, quando acelera um pouco, realmente resultam em chegar mais depressa ao destino, ou se uma condução mais defensiva permite uma distância adicional sem paragens, sem carregar. Estas são as coisas que podemos dar aos nossos clientes. E claro, também podemos ajudar no planeamento diário – digitalmente através de integração nos sistemas de gestão de transportes correspondentes, se o desejarem. Faz sentido. E no tema do carregamento ou gestão de energia, por exemplo

também no depósito ou na rota, se quiserem carregar de forma mais eficaz ou eficiente, tanto em termos de preço como de energia – estão aí envolvidos ou são temas que têm na roadmap? Bem, no tema do preço, estabelecemos acordos de enquadramento com vários fornecedores. Ou seja, quando alguém carrega com os nossos camiões e faz parte deste acordo de enquadramento, consegue primeiro os preços mais baixos. E fizemos também uma experiência que foi bem-sucedida, em que comunicámos ao condutor a disponibilidade de postos de carregamento públicos. Ou seja, disponibilizámos

através de um parceiro uma pequena aplicação, onde se diz: deves carregar às 13:00, a probabilidade de lá estar alguma coisa livre é alta. Ele vai lá. E depois apercebemo-nos de que o posto de carregamento está ocupado nessa altura. E então redirecionámo-lo para outro posto de carregamento. Portanto, é este tipo de coisas que estamos a fazer agora. Ainda não o expandimos completamente, precisamos de ver em que medida isso como passo intermédiário para a reserva é realmente um tema. E no tema das soluções de carregamento no depósito e gestão de energia –

para isso temos parceiros. Trabalhamos também com parceiros da rede Scania, que gostam de oferecer isto e têm a gestão de energia integrada. Nós próprios não desenvolvemos nada aí. Mas claro que alimentaríamos estes sistemas com dados. Ou seja, se sabemos quando os camiões chegam, podem ser reservados ou alocados os slots correspondentes, também em postos de carregamento no depósito – temos que planificar um bocado. E uma observação: Scania. Então, Juna é uma joint venture de Sender e Scania. Sim,

50:50 ou não é bem assim? E Scania é então praticamente a única solução em e-camiões, ou podem também oferecer outros e-camiões de outros fornecedores? Não, oferecemos outros também. No momento somos neutros em relação aos fornecedores. Temos um conjunto de camiões que oferecemos e se vemos outras possibilidades, também gostamos de incluir outras. Não sou fixista nisso. E o CTO – suponho que são principalmente muitas ferramentas digitais o teu pão de cada dia? Como

estão a actuar aí? Quanto desenvolvem internamente? Trabalham com parceiros? Onde estão os desafios no teu dia a dia? Bem, tentamos não desenvolver novamente o que outros já desenvolveram e o que pode ser utilizado. Se se trata de processos internos, vendas e assim, não desenvolvemos um CRM novo – isso existe. Onde colocamos muita energia e dinheiro é no planeamento, ou seja, na ferramenta de planeamento com a qual convencemos os nossos clientes, e onde também

fazemos planeamento de rotas adicional. Ou seja, primeiro este agrupamento, a análise do agrupamento e depois o planeamento de rotas – estes são os temas onde criamos valor acrescentado quando o fazemos nós. E claro na conectividade dos outros sistemas: que temos tudo equipado com APIs, que se pode integrar facilmente os nossos sistemas, que se pode integrar facilmente outros sistemas nos nossos, quando temos um novo fornecedor de veículos, para conseguirmos transferir os dados da sua unidade de bordo relativamente facilmente para a nossa. É aqui que investimos e

continuaremos a investir. Há aí vários sistemas. Consegues decompor um pouco isto? TMS é provavelmente muito importante aí – que têm, os sistemas de gestão de transportes têm normalmente uma soberania de dados, no que diz respeito ao planeamento de rotas nos logísticos. E depois os sistemas de telemática, suponho, como segunda grande componente – sistemas que vocês então praticamente interligam. E esses são exactamente – ou seja, a telemática interligámos. Aí vemos os nossos camiões na nossa plataforma e vemos o que estão a fazer

O tema TMS não nos pertence, claro. E claramente, não há interesse nosso em todos os pontos de dados num TMS desses de termos acesso, mas na maioria dos casos é assim: enviamos dados na direcção desse TMS. Quando planeámos um camião ou uma frota com as rotas correspondentes, isso passa para o TMS e lá pode ser considerado ou gerido independentemente.

É realmente um tema muito inovador. Vocês estão sozinhos nisto ou há também concorrentes? E como se diferenciam? Bem, o tema está neste momento a ser considerado por muitas empresas e há também concorrentes. Há um grande fornecedor que está cada vez mais bem-sucedido. Há também muitas pequenas empresas que fazem coisas semelhantes. No momento temos a vantagem de vir de dois mundos: da gestão de fretes da Sennder e do fabricante,

do fabricante de camiões Scania. Isso significa que basicamente podemos oferecer serviços em torno do camião e da carga e também podemos utilizar parcialmente a base de dados de transportes. Por exemplo, podemos preencher uma viagem de retorno vazia com carga da Sennder, se ambas as partes o desejarem. Desta forma, somos mais eficientes na estrada, porque muitos talvez não saibam que muitos camiões circulam vazios, porque

quando terminam um trabalho têm de voltar – sem carga. E vi que vocês fizeram também uma parceria com a Eco Movement. Podes dizer algumas palavras sobre isso? Era sobre carregamento, postos de carregamento públicos ou dados dos postos de carregamento. Portanto, continuamos a ser clientes da Eco Movement para obter estes dados. Pessoalmente, creio que a médio prazo estes dados estarão geralmente disponíveis e que a qualidade será também correspondente

para que possam ser utilizados por muitas partes. Acredito que a longo prazo não se pode monetizar os dados em si, mas sim os serviços que se desenvolvem em torno desses dados. E aí vejo então o grande valor de parcerias como a com a Eco Movement: quando se trata de reserva e as interfaces OCPI são realmente todas abordadas, pode-se monetizar melhor os dados através de tais serviços – de ambos os lados, seja para nós os utilizarmos, seja para empresas

como a Eco Movement os fornecerem e ainda acrescentarem a reserva ou faturas centralizadas. Neste momento, se carregares em cinco estações, recebes cinco faturas. Isso é muito no fim. Sim, não é óptimo. E vocês já estão também integrados e a operar a nível europeu com a vossa solução? Bem, operamos em alguns países da UE. No momento, são Alemanha, Bélgica, Países Baixos e Itália. Temos mais países no nosso plano, onde já estamos a abrir filiais.

E fazemos país a país. Sim, entendo. E também vi que publicaram algo com a Transinfo. Podes dizer mais sobre este caso de estudo ou sobre a cooperação? Referes-te agora a esta cooperação com o frete de retorno – acho que também foi com a Sennder. Exato. Bem, tínhamos um cliente na região de Neuss que fazia exatamente o que disseste antes: levava a sua carga e voltava vazio. E aí

conseguimos encontrar através da rede da Sennder outro cliente, a Nestlé, que tinha reservado os fretes de retorno correspondentes. E assim o cálculo do TCO para o cliente fica completamente diferente. Portanto, se antes era pouco rentável, depois torna-se realmente lucrativo. E depois há ainda o tema do planeamento de rotas. Muitos têm medo de perder tempo, o que na logística é claro muito crítico. No entanto, o E-Trucker também mostra, pelo menos se vires os vídeos e

também se falaras com eles, que afinal os 45 minutos – após os quais se tem de fazer uma pausa de qualquer forma – são suficientes para carregar – os 45 minutos – e que funciona sem problemas. É também a vossa experiência que no planeamento de rotas não se deve ter medo de perder tempo se se andar eletricamente? Bem, perdes tempo em algum lugar se tens de fazer uma pausa. E se fizeres a pausa enquanto não estás a carregar, então definitivamente fizeste algo errado

nesse sentido. Creio que o essencial é planear realmente estes carregamentos – também em termos de tempo, de forma realista: Quanta energia é que sai? Quanta energia é que chega? Quanto tempo é que o camião tem de estar lá? E a que nível de carga é que tenho de o carregar, dependendo do que tem de fazer a seguir? Se planeares tudo isto corretamente com ferramentas técnicas, diariamente ou semanalmente, então não perdes tempo ali, mas sim combinas duas atividades. E vês também oportunidades

pelo facto de os camiões elétricos já não serem tão barulhentos, de se poder também andar à noite? É um tema que vos interessa também? Oh, ainda não tinha pensado nisso. É uma questão interessante, de poder ter mais graus de liberdade. Mas será que a proibição de condução noturna é realmente apenas por causa do barulho? Bem, é isso – eu também não sou tão profundo nisso. Mas é pelo menos algo que vi, que preocupa um pouco a indústria, que poderia ser uma oportunidade.

Mas é verdade. Mas são realmente muito silenciosos, há que dizer. Isso definitivamente melhora um pouco a qualidade de vida. E quais são então os outros temas? Também disseste que é como um pacote – a manutenção. Vocês já têm pontos de dados para isso? Por exemplo, reparações ou manutenção, como os camiões elétricos se comparam com o diesel. Não tenho dados sobre isso. Bem, o que acontece com um aumento assim é que naturalmente temos certas condições-quadro que

que se tem de cumprir primeiro. Portanto, é provável que seja necessário um electricista e não um técnico de diesel na oficina. De resto, agora não ouvi falar de nenhuma experiência negativa de manutenção. Pelo contrário, os camiões foram para manutenção e saíram rapidamente. Agora não dei uma olhada às condições financeiras. Por outro lado, a manutenção está incluída no nosso pacote, e até agora não tivemos nenhuma surpresa. Ou seja, nenhuma negativa. Não. Um ponto que é interessante no vosso modelo é definitivamente,

que os custos de aquisição do camião eléctrico, creio eu, ainda são duas a três vezes mais elevados em comparação com o diesel. Porque é que fazem isso através de um pagamento de leasing e o TCO é mais baixo durante a operação, é mais fácil de lidar. Como é que é nos dias de hoje? A maioria dos logísticos compra um camião ou prefere arrendar? Bem, agora não tenho as estatísticas aqui. Mas pelo que ouvi, os camiões são arrendados ou também comprados em parte. A

grande vantagem do seu ponto de vista para os camiões actuais é que, em princípio, já se sabe na aquisição como será a vida desse camião. Ou seja, sabe-se: compro agora um veículo novo, conduzo-o durante três anos, depois passa para uma outra transportadora, que talvez não queira um veículo novo, tem aí a sua segunda vida, e após um certo número de anos, o todo é ainda vendido novamente e vai depois provavelmente para – sim, para algum lado onde talvez os requisitos técnicos ainda não sejam tão elevados ou os

requisitos de segurança –, e em princípio sabe-se sempre qual é o próximo passo. Isso dá naturalmente uma sensação de segurança para o seu próprio investimento. Com um camião eléctrico, agora é difícil para um cliente normal obter um valor residual elevado. Ou seja, dizer: "Banco, por favor empresta-me este veículo com um valor residual de, não sei, um terço do preço de aquisição." Creio que isso ainda vai ser um pouco difícil, porque o banco também ainda não consegue avaliar isso no momento. E como é que nos vossos cálculos fica o TCO –

diesel para camião eléctrico – para um logístico? Bem, o nosso objectivo é que para os nossos clientes seja sempre melhor em termos de camião eléctrico. E essas são também o tipo de cálculos e planeamentos que oferecemos aos nossos clientes no momento. E isso é óptimo. Se isso já é possível hoje, então como logístico não se deveria hesitar. Poupa-se dinheiro real e não se precisa de aplicar tanto capital. E como é que se pode imaginar isso? Em que casos de utilização é que são os tráfegos de distribuição –

onde se conduz sempre as mesmas rotas na região – ou já tráfegos de longa distância ou ambos? Bem, são claro os tráfegos de distribuição. São também trajetos consolidados com vários pontos de paragem, ou seja, rotas circulares, que não precisam necessariamente de pertencer a apenas um cliente.

E são também parcialmente já trajetos de longa distância, onde naturalmente a principal dificuldade é encontrar a correspondente carga de regresso. Quando isso é encontrado, então funciona também na longa distância. Exactamente aí é que o tempo de condução e de repouso, como disseste, vêm realmente como uma vantagem. Se tem de estar parado de qualquer forma, pode também estar a carregar. No que diz respeito aos parques de carregamento: têm aí parceiros específicos que são operadores de parques de carregamento? Têm um ou vários, ou

feitos mais parcerias com cartões de carregamento? Bem, fizemos tudo. Temos parcerias ou contratos-quadro com os correspondentes CPOs – ou seja, o que antes se chamava sempre postos de gasolina. Exacto. E também oferecemos soluções de pagamento unificadas. No entanto, isso também é ainda um campo em desenvolvimento, creio que para todos, ainda há mais – como se diz – funcionalidades de comodidade a incorporar. Ou seja, tornar isso acessível e simplificar para o público em geral. E têm aí – há também agora, o que muito preocupa a

indústria, são operadores de pontos de carregamento como a Milence – CPOs, que se focam apenas em camiões – e depois a questão de se também se podem utilizar pontos de carregamento de automóveis, que também têm 350 kW de potência de carregamento. Como é que veem isso? Pode-se usar ambos? Deve-se focar mais em operadores como a Milence e em pontos de carregamento dedicados para camiões eléctricos? Bem, no final é uma questão de preço e disponibilidade de espaço. Se consigo carregar bem no parque de estacionamento do Lidl e o Lidl não tem nada contra, posso fazer isso.

Mas isso naturalmente não é realmente um modelo de negócio. Se há estes grandes fornecedores e lá o preço é o mesmo e a disponibilidade de espaço está lá, então isso é claro a primeira escolha. Mas há também lugares de carregamento de automóveis onde um camião sem reboque consegue estacionar e carregar muito bem. Depois é a questão: Como é que estão disponíveis? O que é que se bloqueia lá quando se faz isso? E o que se faz com o reboque nesse tempo? Esse tem de estar naturalmente também estacionado em algum lado. Isso significa que essas são também

coisas que gostamos de examinar em detalhe e dar as correspondentes recomendações aos clientes. E como é que vês o tema do Megawatt Charging? É um salto qualitativo ou apenas um desenvolvimento que melhora as coisas, mas que não fará realmente uma grande diferença? Bem, a minha opinião pessoal é: vai fazer uma diferença. Mas também pode ser mal utilizado. Vai ser provavelmente também um pouco caro, e também tem parcialmente um impacto na saúde da bateria. Isso significa,

Se alguém carregar o camião sempre à velocidade máxima e talvez enchê-lo tanto que depois nem é preciso, isso é claramente uma certa desperdício, diriam. Quer dizer, onde realmente faz sentido, onde se precisa de uma bateria cheia rapidamente e isso acontece regularmente, isso é ótimo. Estacionar no pátio não é algo que eu faria agora, provavelmente. E preços dinâmicos, de modo que os preços da bolsa, que mudam a cada quinze minutos, também sejam utilizados publicamente no posto de carregamento ou no depósito – é esse um tema que vês a chegar?

Ou seja, se isso vai acontecer, serão provavelmente certas regulações que vão decidir e menos os fornecedores. Eu acho que isso tem definitivamente vantagens. Os camiões elétricos consomem uma certa quantidade de energia. Quer dizer, se se conseguir controlar isso através do preço, é bom para a rede. Por outro lado, se através de uma planificação inteligente também se conseguir utilizar a eletricidade barata, é bom para o operador de transportes e

é bom para a rede. Quer dizer, no final, se isso for possível, é definitivamente um ganho para todos. E a reservabilidade – isso também é um tema. A certeza de que os veículos serão carregados novamente é algo que preocupa muita gente. Os operadores de pontos de carregamento, acho eu, ainda oferecem alguma resistência. Como vês esse tema? Bem. Entendo que tecnicamente não é muito fácil e que não fica mais fácil se cada um fizer a sua própria sopa ali.

Acho que abordar o todo de forma um pouco mais estruturada faz definitivamente sentido. Será necessário. Não podemos – visto que o carregamento demora um pouco mais do que o reabastecimento – disponibilizar uma quantidade de pontos de carregamento de modo que cada camião possa estar completamente carregado dentro de uma hora. Só por isso já faz sentido. E depois é também um certo período de tempo que se pode planificar com antecedência. Por isso acho que será um tema, continuará a ser um tema. E

chegarão a um acordo e implementá-lo-ão. E mas isso não é especificamente o vosso tema, porque vocês planeiam mais as rotas do que navegam – e na prática querem oferecer também esta função de pagamento e reserva? Não, no momento não posso dizer com precisão se queremos oferecer isso também. Mas é definitivamente uma parte importante das operações de um camião. E se os nossos clientes precisarem de apoio nisso, então vamos pensar bem se

fazemos ou não. E se não fizermos nós próprios, outros farão, com os quais então estabeleceremos parcerias. E na planificação de rotas – até que ponto vão vocês? Quando se vê a tecnologia, é possível olhar com qualquer profundidade: Qual é a potência de carregamento de um ponto de carregamento ou a potência de carregamento do camião? Correspondentemente, também teremos de considerar as pausas ou os tempos de chegada ao cliente. Até que ponto é que vocês entram em pormenor? Bem, a nossa

ferramenta de planificação já consegue aceitar e calcular isso de forma muito detalhada. Deixamos propositalmente uma certa margem de incerteza, para que este algoritmo de agrupamento também possa mostrar coisas em que não se pensa à primeira vista. Se os horários de abertura do armazém são de qualquer forma durante o dia todo, então também incluímos o dia todo à partida na planificação. Se no final for importante que uma carga chegue antes da outra, apesar de o armazém estar aberto, então isso é claro que é uma limitação. Temos de lidar com isso e conseguimos lidar com isso. Se não as tivermos, deixamos

livre, porque depois há muitas mais possibilidades de combinação – portanto, responder a uma questão de forma tão precisa quanto necessário. E curvas de carregamento e esses temas – isso seria calcular demasiado profundamente, ou não? Não exatamente. Mas no momento ainda faltam os dados. Quer dizer, temos de partir do que se poderia chamar um cenário pessimista positivamente avaliado. Quer dizer, se não temos dados, temos um pouco de fé no que está nesses dados de

Eco-Movement e outros dados. Assim que tivermos dados de experiência própria, claro que vamos incluí-los: O que sabemos que realmente sai da tomada? E quanto tempo leva então para carregtar completamente o camião para a próxima etapa? Portanto, já temos em conta, mas no momento ainda nos faltam dados muito exatos para planificar isso ao minuto – o que também não é necessário no caso atual. Pode-se entrar arbitrariamente profundamente, com pré-condicionamento ou o que talvez um

gestão de carga ainda tem realmente disponível em termos de potência no local. Se um ponto de carregamento pode fornecer 350 kW, mas muitos pontos de carregamento num local estão ocupados, então nem sempre todos os pontos de carregamento conseguem fornecer a potência total – esses temas serão definitivamente relevantes. Exatamente. E nos pontos de carregamento do depósito, onde os clientes constroem o seu próprio parque de carregamento, normalmente está incluído um software que mapeia exatamente isso. E então podemos ter os dados correspondentes e utilizá-los para

a planificação. No bomba de combustível ali à volta da esquina fica um pouco mais difícil. Lá não se têm todos os dados tão facilmente disponíveis. E no tema – já mencionaste – no depósito é o tema da potência de ligação à rede. É esse um tema onde vês um risco de que o arranque dos camiões elétricos possa falhar por causa disso, porque se precisa de tanta potência que não há disponível para os parques de carregamento ou também para os depósitos? Falhar é uma palavra dura,

É definitivamente um tema. E já falámos com clientes onde oferecemos um certo número de camiões e identificámos que poderíamos oferecer mais, com base no planeamento. Também se pode carregar uma frota maior com lojas de detalhes e assim por diante. Isto significa que se todos os veículos estão ligados à ficha às 18:00, isso não significa que todos recebam a mesma quantidade de eletricidade às 18:00, mas pode acontecer em prestações. E há muito potencial de otimização – o que talvez não permita 100 camiões, mas talvez 50. Há margem de manobra.

E o tema do carregamento bidirecional – isso é realmente muito interessante, que oportunidades surgem no futuro, também para os logísticos. Como é que veem isso? Eu vejo como uma oportunidade, especialmente para temas como estabilidade da rede e preços de energia. Ouvi várias vezes de transportadores: se há eletricidade lá dentro, fica lá dentro

e é usada – é assim que ganho dinheiro. Eu acho que no final é apenas um cálculo comercial. Isso não significa que queremos colocar camiões como armazenamento de energia em todo o lado. Mas onde realmente faz sentido, para absorver picos – se o camião realmente não precisa de circular, se conseguir planear as rotas de forma diferente – e expandir o planeamento com componentes adicionais, pode fazer sentido. Acho que agora o foco é primeiro nos próprios camiões e no planeamento e planeamento de rotas. E o resto

não vai acontecer sozinho – estamos a trabalhar nisso depois. E quanto ao tema que te preocupa como CTO da empresa em termos de desafios – o que é relevante agora ou interessante nos próximos meses? Bem, o que me impressionou muito na área de TI é o quanto já se pode usar IA para escrever código. Quando estudei, as pessoas diziam sempre: não precisas de estudar, o computador breve consegue fazer isso sozinho. Agora tenho mais de 50 anos e estão a começar a conseguir. Isso é claro uma oportunidade para pequenas equipas como a nossa fazer muito mais do que era possível até agora. Acho que tecnicamente é um dos desafios interessantes para os próximos dois ou três anos. E o que me move em termos de camiões elétricos é o grande impacto que podem ter na transição energética, se conseguirmos uma melhor utilização e aproveitamento de recursos com os camiões

aproveitar melhor os próprios camiões. E acho que é também uma espécie de preparação para a condução autónoma no transporte de carga. Esses são os temas que continuam a tornar interessante para mim. Então vês a condução autónoma para camiões como algo que veem para vós como tema a médio prazo ou até a curto prazo? Não vejo que implementemos isso na Juna – acho que isso realmente precisa de mais alguns recursos do que temos. Mas porque tornamos o aproveitamento e o planeamento dos camiões também

previsíveis, também removemos algumas incertezas para a condução autónoma. E se forem apenas trechos parciais – ou seja, se for a estrada na autoestrada ou do armazém A até ao ponto de transbordo B, onde a condução autónoma já é possível e permitida, como a Mercedes no nível 3 na autoestrada por exemplo – então, em vez do processo de carregamento, a unidade de tracção autónoma simplesmente desacopla e a unidade de tracção da Juna é aparafusada na frente. Depois penso que é um passo nessa direção. E

se alguém tiver interesse em saber mais sobre a Juna – quais são as formas de vos contactar?

Bem, é claro que primeiro se pode ir ao nosso website: juna.com. Encontram-me no LinkedIn com o meu nome e Juna. E quem tiver muita pressa: o meu endereço de e-mail é thomas.erl@juna.com. Tudo bem. E depois – última mensagem que queres partilhar com os ouvintes? Bem, o que aprendi: as condições-quadro mudam. Mas gosto particularmente de um dos valores da Juna – chama-se: Keep on

Tracking. Que para mim simplesmente significa: não desistas. Neste sentido – obrigado pela conversa. De nada, obrigado a ti. Três descobertas claras da conversa: Primeiro, o processo vence a técnica – janelas de carregamento fixas acopladas aos tempos de condução e repouso tornam os turnos planeáveis e reduzem paragens ad-hoc. Segundo, ligar dados, não apenas recolher – junta sistemas de gestão de transporte, telemática e dados de carregamento: tempos de percurso do sistema de gestão de transporte, SOC, consumo e odómetro da telemática, mais disponibilidade e tarifas, por exemplo via Eco-Movement – resultado: fiabilidade e custos mais baixos. Terceiro, transferir riscos, começar mais depressa – eTruck-as-a-Service agrupa veículo,

energia e serviço em OpEx planeável, acelera a entrada e dimensiona o lançamento. Obrigado por ouvirem. Se gostaram deste episódio, subscrevam o podcast, deixem uma avaliação breve e partilhem o episódio – até à próxima.

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Notas do episódio

In dieser Folge sprechen wir mit Thomas Ertel, CTO bei JUNA, über die praktischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Einsatz elektrischer LKWs im Logistikalltag. Thomas gibt Einblicke in seinen Werdegang vom Informatiker und Entwickler über Führungsrollen in der Shared-Mobility-Welt (u. a. Free2Move, Miles) bis hin zu Freight-Tech und seiner heutigen Rolle bei JUNA, dem Joint Venture von Sennder und Scania. Im Mittelpunkt steht die Frage, warum E-LKW-Einführung weniger ein Fahrzeugthema ist – und vielmehr eine Planungs-, Daten- und Operations-Aufgabe. Key Topics We Cover - Vom Entwickler zum CTO: warum Technologie nur die halbe Miete ist - Was JUNA ausmacht: E-LKWs als Service kombiniert mit operativer Beratung - Die größten Hemmnisse für Speditionen: Reichweite, Ladezeiten, operative Risiken - Routen- und Netzwerkanalyse zur Identifikation elektrifizierbarer Strecken - Bündelung von Touren und Ausrichtung auf Lenk- und Ruhezeiten - Pay-per-Use-Modelle und was im Service enthalten ist - Integration von Telematik- und TMS-Systemen über APIs - Ladeökosysteme, Datenqualität und die Rolle von Reservierung - Warum Elektrifizierung ein Systemproblem ist – nicht nur ein Batterieproblem - Ausblick: KI-gestützte Planung und Vorbereitung auf autonomes Fahren im Güterverkehr Why This Conversation Matters Thomas macht deutlich: E-LKWs skalieren nicht durch bessere Batterien allein, sondern durch verlässliche Planung, saubere Daten, integrierte Systeme und klare Prozesse. JUNA verbindet OEM-Know-how mit Logistikverständnis und digitalen Tools – und schafft damit einen realistischen Weg für Speditionen, elektrisch zu fahren, ohne ihr Tagesgeschäft zu gefährden.