Thomas Ertel - CTO bei JUNA

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Thomas, CTO von Tuna, dem Joint Venture von Sender und Scania. Tuna bietet E-Lkw als Service – Fahrzeug, Wartung, Energie, Ladeinfrastruktur und Software aus einer Hand. Wir schauen uns an, wo E-Lkws heute schon wirtschaftlich sind, wie Depotladen und Schnellladen unterwegs sinnvoll zusammenspielen und welche Betriebsfehler man von Anfang an vermeiden sollte. Wir sprechen darüber, woran die Wirtschaftlichkeit im Alltag wirklich hängt – an Auslastung, passenden Strompreisfenstern und sauber geplanten Ladefenstern in den Schichten. Thomas zeigt, wie er neue Standorte zügig ans Netz bringt mit vorkonfigurierter Telemetrie,

1:19 klaren Checklisten und festen Übergaben zwischen Fuhrpark, Energie und IT. Es wird technisch. Dazu gibt es einen nüchternen Blick auf dynamische Strompreise, Leasing-Realität und die Frage: Was braucht es, damit E-Lkws im Alltag reibungslos laufen? Los geht's. Hallo, Thomas. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo. Sehr gut. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Lass uns durchstarten. Gerne. Stell dich auch gerne vor. Du kannst gerne beliebig weit in die Vergangenheit gehen – ein bisschen, wie du dich so meistens

1:53 vorstellen würdest. Okay. Hallo. Ich bin Thomas. Ich bin der CTO bei Tuna. Tuna ist eine Firma, die elektrische Lkws in einem Service-Modell vertreibt und entsprechende Beratung mit anbietet. Wer bin ich? Ich bin studierter Diplominformatiker – so hieß das früher – von hier aus Berlin, von der Fachhochschule, und habe danach lange Zeit selber als Entwickler gearbeitet und dann über verschiedene Stationen auch in Richtung Führungslaufbahn. Meine letzten interessanten Stationen waren im Bereich der Shared Mobility. Ich war CTO bei Free to Move, teilweise dann auch – eine kurze

2:34 Zeit – bei Miles und davor noch bei Carpooling. Also alles, was so in diesem ganzen Experimentierstadium von Shared Mobility passiert ist. Und danach habe ich zur Logistik gewechselt: zu Overfleet, zu Sender und jetzt bei dem Joint Venture zwischen Sender und Scania, Tuna. Ja, das sind spannende Stationen. Auf jeden Fall. Also, bevor wir dann wirklich zu Tuna kommen, noch mal nachgefragt: Wie kam es dazu, dass du dich so stark auch – als Informatiker – also zum einen: Wie kam die Liebe zur Informatik? Das ist ja in Deutschland auch so

3:07 eine Fähigkeit, die wir brauchen. Gut, dass es so Leute wie dich gibt. Und zum anderen: Wie kam es, dass du dich so stark auf die Mobilitätswelt fokussiert hast? Also, Informatik – ich habe früher sehr viele elektronische Geräte selber gebaut. Das fiel dann irgendwann weg, weil man sie kaufen konnte. Das Klassische: Radio auseinandernehmen und wieder zusammenbauen. Und daraus ein elektrisches Schlagzeug bauen oder andere Sachen. Wäre ja cool. Und dann, wo es weiterging: dann kamen die ersten Heimcomputer, die wir

3:39 zu Hause hatten. Und dann war es interessanter, die Bits und Bytes zu verbiegen, als Hardware aufs Brett zu löten. Und so bin ich dann bei der Informatik gelandet. Und die Mobilitätswelt war am Anfang eher ein Zufall. Ich war vorher auch bei einer Dating-Plattform in München beschäftigt und bei Fintech. Irgendwie hat mich das immer mehr interessiert, wenn man in irgendeiner Form das, was man macht, auch selber nutzen und anfassen kann. Und da hat sich halt bei Free to Move mit diesem Car-Sharing- oder

4:14 Shared-Mobility-Aggregator etwas ergeben. Das war etwas, das ich jeden Morgen benutzen konnte, um zur Arbeit zu fahren – konnte selber fluchen, wenn wir einen Fehler gemacht hatten. Und da bin ich dann halt zur Mobilität gekommen. Und von da zur Logistik ist es nicht weit. Ob du nun Leute oder Waren transportierst, ist für die Leute natürlich interessant, aber nicht für die Entwicklung. Genau. Und was nimmst du so mit? Was hast du aus diesen Erfahrungen gelernt? Ich nehme an, so zwei, drei Sachen, die dich

4:44 da noch mal bewegt haben – oder vielleicht auch eine Geschichte, eine Anekdote, die dir noch mal in den Sinn kommt. Ja, also das waren jetzt auch verschiedene Setups von Unternehmen. Und es macht schon einen Unterschied, ob man einen Finanzinvestor im Nacken hat, der für sein Geld Ergebnisse sehen möchte, oder eine große Firma, wie es Stellantis ist, die halt auch sehr viel mitbestimmen muss und möchte und dadurch die Richtung dreht und Transparenz einfordert. Jedes Modell hat seine Vor- und Nachteile, aber jedes lässt auch

5:22 ein Business-Learning zurück, das man beim nächsten gut anwenden kann. Und welche Erfahrungen beziehungsweise Rollen hattest du in diesen Unternehmen – nur damit man so eine Vorstellung hat, was für Aufgaben dich da beschäftigt haben? Also bei Free to Move war ich CTO. Ich bin zu Free to Move gekommen, bevor es so hieß – da hieß es Car2Jump, war ein relativ kleiner Aggregator. Und kurz nachdem ich angefangen hatte, hat Stellantis das dann übernommen und umbenannt. Und

5:59 was CTO-mäßige Aufgaben angeht: Wie kann man sich das vorstellen, was du da so gemacht hast? Man ist erst mal verantwortlich für das gesamte Entwicklerteam, das zwischen drei und 50 Leuten groß sein kann. Man muss diese Leute erst mal finden, dafür sorgen, dass sie sich einarbeiten und wissen, wie sie entwickeln sollen. Dann kommt oft noch dazu, dass man zum Teil die Produktentwicklung mitbetreut – das heißt: entscheidet und kommuniziert, was entwickelt werden soll, wie es getestet wird, Kundenfeedback

6:38 einholt und die nächste Iteration macht. Also CTO ist, sag mal maximal zu 50 % eine technische Position und die anderen 50 % teilen sich in unterschiedlichen Größen auf Produkt, Firmenpolitik, Mitarbeiterentwicklung, Führung. Also nur mit Coden wird es schwer. Da gibt es ja Leute zu führen, und auch Informatiker – das ist auch nicht immer so einfach, wenn die dann lieber stark im Produkt sind, als dass sie unbedingt viel miteinander kooperieren wollen. Das hört man so genau. Und das Erstaunliche ist auch, wie schnell sich die Entwicklung

7:18 hier oder die Entwicklung der Entwicklung ändert. Also Sachen, die ich gelernt habe, die werden heute schon gar nicht mehr an der Universität gelehrt. Hast du da ein Beispiel? Ja. Wie sieht der optimale Computer aus? Er ist rund, weil da sind alle Wege zueinander möglichst kurz im Durchschnitt. Warum ist er nicht rund? Damit er nicht vom Tisch fällt – das war der Witz von einem meiner Professoren. Aber allein diesen Hintergrund zu verstehen, das gibt es heute nicht mehr. Und auch Softwareentwicklung hat sich extrem weiterentwickelt. Also wir haben noch

7:52 objektorientiert gelernt, dass man möglichst die reale Welt in Objekten und einer Vererbungsstruktur nachbildet. Macht man heute auch noch, aber nicht mehr zwangsläufig und nicht überall. Na ja, interessant. Vielleicht kommen wir noch mal dazu. Aber jetzt erst mal zu Juna gewechselt – Juna. Wie spricht man das aus? Juna, wie der Name – Juna. Was ist da der Hintergrund? Wir haben, als wir die Firma gegründet haben – Kollegen von Scania und von Sennder – uns auf die Suche nach einem Namen

8:23 gemacht und wollten jetzt nicht irgendwas wie „Alify" oder so ein typisches Startup, wo man aus dem Namen vielleicht schon was raten kann, aber am Ende doch nichts gesagt hat. Und irgendwie sind wir auf Junno gekommen, das in verschiedenen Religionen eine Göttin verkörpert. Leider war der Domainname schon vergeben, also haben wir uns für Juna entschieden. Okay. Also mit der Göttin ist man gut unterwegs. Genau. Und die Gründung – was war da der Hintergrund, dass man von Sennder aus gesagt hat, man muss

9:00 Juna gründen? Da bin ich jetzt nicht 100 % im Bild. Aber ein großes Thema war die Elektromobilität in der Transportbranche, und das ist jetzt was, was nicht unbedingt Sennders Kerngeschäft ist. Man wollte da auch einen gewissen Fokus drauf setzen, ohne sich selber zu defokussieren, und in dem Fall ist es eine gute Option, das in ein eigenes Unternehmen zu packen mit eigenen Zielen. Und das haben sie dann auch gemacht. Und vielleicht, weil nicht jeder Sennder kennt und es sicherlich im Kontext von Juna

9:38 dann auch sinnvoll ist, dass jeder versteht, worum es geht – was macht Sennder genau? Sennder ist ein digitaler Freight Forwarder. Im Prinzip sorgen die dafür, dass jede Ladung ihren Lkw findet, mal ganz einfach gesagt – wie Uber für einen vollen Truck voll Sachen. Genau. Und dann war es dann – wenn ich das, was du zuletzt gesagt hast, gut interpretiere – jetzt mit dem Wandel zur E-Mobilität und dadurch, dass man Sachen transportiert, sinnvoll, dass man diejenigen, die man auch als Partner hat, an

10:11 der Hand begleitet in diesem Wandel zur E-Mobilität. Ist das richtig? Genau. Also nur jemandem einen Truck auf den Hof stellen für einen Euro weniger wird nicht funktionieren, sondern es geht auch darum, gefühlte und tatsächliche Ängste und Vorbehalte zu adressieren, abzubauen oder mit entsprechenden Maßnahmen aus dem Weg zu räumen, soweit man das kann. Preis spielt natürlich eine Rolle – teurer sein als die anderen sollte man auch nicht. Aber nur allein darüber verkaufen sich elektrische Trucks auch nicht. Und was sind da so Ängste beziehungsweise Probleme

10:47 und Herausforderungen, die ihr dann in der Praxis begegnet seid und die euch dann auch dazu bewogen haben, okay, lass uns eine Lösung anbieten? Also im Prinzip sind es die gleichen wie bei elektrischen Pkws: Wie lange reicht die Batterie? Wie lange muss ich laden? Was passiert, wenn ich mitten im Wald stehen bleibe? Wie kann ich das verhindern? Bei Lkws geht es dann halt noch eine Stufe höher, weil da hängt ja dann nicht bloß der Familienurlaub dran, sondern vielleicht ein wichtiger Auftrag, der, wenn man dreimal im

11:18 Wald stehen bleibt, flöten geht – woran dann vielleicht die halbe Spedition dranhängt. Und da ist es umso wichtiger, dafür zu sorgen, dass das operative Geschäft nicht nur keinen Schaden nimmt, sondern auch besser performt mit den elektrischen Trucks. Damit man sich ein Bild machen kann – was sind das für Stakeholder, von denen wir sprechen? Ich glaube, meines Wissens sind die meisten Logistiker, die Lkws fahren, eher ganz kleine Unternehmen. Das sind dann 90 % der Unternehmen, die ihr dann – genaue Prozentzahlen

11:51 kann ich jetzt nicht sagen. Aber es gibt die großen Firmen, die können sich ihre Trucks selber kaufen und können auch selber dafür sorgen, dass sie entsprechend ausgelastet und betrieben werden – die haben die Ressourcen. Manchmal sind sie auch da noch nicht so weit oder haben andere Gründe, das jetzt zu verschieben, und interessieren sich dann auch für das, was wir tun. Dann gibt's die mittelgroßen Speditionen, die halt – weiß nicht, sagen wir mal – zwischen 20 und 100, 200 Lkws haben. Da kann es schon interessant werden.

12:23 Und wie du gesagt hast, die Kleinen – nehmen wir mal die Einmannbetriebe raus, obwohl wir die auch gerne bei uns sehen –, die halt eine kleine Flotte haben, von denen jetzt oft auch durch ihre Kunden getrieben die Elektrifizierung nachgefragt wird und die wirklich nicht die Kapazitäten haben, darauf sofort eine Antwort zu finden, die es auch nicht experimentell rausfinden können, sondern die brauchen einen Partner, der das Ganze verlässlich macht oder sie in die Lage versetzt, es verlässlich zu machen. Und also, wenn ich jetzt dann

12:56 So jemand bin, was ist dann eure Lösung, die ihr mir anbieten könnt? Also, was wir dann tun, ist, dass wir uns dein Transportnetzwerk angucken. Das heißt, über einen gewissen Zeitraum, den du offenlegen möchtest, welche Routen du fährst. Und wir würden das Netzwerk mit unseren digitalen Tools analysieren und erst mal die Routen rausfiltern, die wirklich sehr gut elektrifizierbar sind. Diese Routen werden dann noch mal bearbeitet. Das heißt, wir fassen die zusammen, die man zusammenfassen kann, nach gewissen Kriterien, die man einstellen kann, sodass möglichst wenig leere

13:38 Kilometer rauskommen, dass du möglichst an Ladestationen nachladen kannst, wo der Preis günstig ist, wo das mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmt. Also, wenn du das möchtest, planen wir dir entweder exemplarisch oder auch genau den ganzen Tag für die Lkws. Die meisten Kunden wollen das nicht. Sie wollen selber Herr über ihre Planung sein. Aber sie kriegen dann eine

14:03 beispielhafte Darlegung, wie die Routen zu fahren wären. Und dann können wir natürlich auch gerne jederzeit in die tägliche Planung gehen. Oft braucht es das dann aber gar nicht mehr. Und ein großer Teil ist, wenn ich das auch richtig verstanden hatte, ist auch die Beschaffung der Lkws oder auch die Ladelösungen – in einem, nachdem man diese Bestandsanalyse gemacht hat, in der Routenanalyse, dass man das dann auch noch anbietet, oder? Genau. Also, basierend auf der Routenanalyse sehen wir natürlich auch, welche Lkw dort kommerziell geeignet ist. Also nicht

14:39 jeder braucht den großen Lkw von einem teuren Hersteller, der 600 Kilometer fahren kann, wenn mit entsprechenden Ladestopps, die dann auch mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmen, vielleicht einer mit 300, 400 Kilometern ausreicht, was sich natürlich dann auch im Preis widerspiegelt. Und wir bieten ein Pay-per-use-Modell an. Das heißt, am Ende gibt es auch keine Vorabinvestitionen vom Kunden. Wir legen zusammen eine Laufleistung fest, basierend auf den Analysen, die wir haben. Ein Modell, was der Kunde haben möchte. Und dann wird das Ganze in einer

15:22 monatlichen Rate bezahlt. Und das beinhaltet auch das Laden? Was beinhaltet Pay-per-use alles genau? Also, das Laden ist nicht mit drin. Der Fahrer ist auch nicht mit drin. Alles, was zum Lkw selber gehört, ist dabei. Also das sind Versicherungen, das sind Gebühren, GEZ und dergleichen, das ist ein Reifenpaket, dass die Reifen entsprechend ausgewechselt werden können, Repair and Maintenance ist mit dabei. Und ja, wir sagen, der Spediteur zahlt im Prinzip den Fahrer und die Elektrizität. Und in eurer Planung: wie

16:02 viel wird dann geladen am Depot und wie viel unterwegs? Das kommt ganz darauf an, welche Preise dort abzurufen sind. Also Depotladen ist ja in den meisten Fällen günstiger, muss es aber nicht sein. Und wir tun diese Parameter mit in den Algorithmus und kriegen dann am Ende raus, wo es am gescheitesten ist, dass geladen wird. Also, wenn du jetzt 20 Lkws hast, aber nur 5 Ladepunkte im Depot, wird es vielleicht auch ein bisschen schwierig. Und wir schauen uns an, was die Lkws fahren

16:40 sollen und mit welcher Kapazität sie losfahren sollen und wo sie dann am Ende zwischenladen sollen und mit wie viel sie zurück ins Depot kommen. Und da gibt es ja auch bekannte, prominente Beispiele in Deutschland, die man so kennt – den Electro Trucker oder die Spedition Nano Jansen. Ist das dann so eine Zielgruppe von euch, oder inwiefern würde sich sowas unterscheiden von dem, was als eure Zielgruppe gilt? Also ich würde sie eher als Partner oder Kollegen auf dem gleichen Weg sehen als als Zielgruppe. Gerne

17:12 verkaufen wir ihnen auch einen Lkw oder geben ihnen Lkws von uns, aber ich glaube,

17:22 dass sie das gar nicht unbedingt brauchen. Sie brauchen wahrscheinlich auch unsere Planung in dem Sinne nicht, weil sie ja selber schon sehr viel Erfahrung gesammelt haben. Ich glaube, hier ist die Zusammenarbeit eher besser, als dass wir auch von beiden Seiten daran arbeiten, dass das Thema publik wird, dass sich mehr und mehr Leute dafür interessieren. Am Ende sind es die Shipper, also die Leute, die Fracht haben, die transportiert werden sollen, die das Ganze auch nachfragen müssen. Das heißt, diese Beispiele wie eine Spedition Nano Jansen

17:57 wären schon eine relevante Zielgruppe, wenn sie weniger wüssten, sozusagen. Jetzt in dem Fall ist es schon eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, die sehr weit vorangeschritten sind. Nein. Also, wie gesagt, wir geben ihnen gerne einen Truck oder auch fünf oder zehn, so ist es nicht. Ich glaube, mit denen habe ich jetzt selber noch nichts zu tun gehabt. Aber ich vermute mal, sie wissen, wie man elektrische Trucks betreibt. Ja. Und wenn ich denen jetzt das Netzwerk analysiere und dabei rauskommt, dass sie, wenn sie es noch ein

18:30 bisschen anders machen, das Ganze noch effektiver machen können, ist das auch gut für sie. Ich vermute aber, dass sie das selber schon zu einem sehr großen Teil wissen. Ja, worauf ich hinaus wollte: sind die so ein Beispiel, die so ein Outlier sind für euch, in dem Sinne, dass der Markt, wie eigentlich die meisten sich nicht so gut auskennen – und deshalb brauchen sie eine Begleitung –, wohingegen so ein Nano Jansen eure Dienstleistung nicht gekauft hat, weil sie einfach schon vorangeschritten waren?

19:03 Aber die meisten sind nicht so weit vom Wissen, dass sie so etwas alleine stemmen könnten. Ich würde es jetzt nicht Wissen nennen, weil es wahrscheinlich auch eher bisher nicht der Fokus gewesen ist. Ich habe aber auch mit Spediteuren gesprochen, die sich mit dem Thema sehr gut beschäftigt haben, die ein, zwei, drei Trucks in ihrer Flotte haben und auf einfachen Strecken betreiben. Also, wenn sie einen Shuttling von A nach B haben, fünfmal am Tag, kurze Strecke

19:38 Dann machen sie das dort, haben dort Blut geleckt im Prinzip und wollen jetzt mehr machen. Die haben auch eine ganze Menge Wissen über die Trucks, über die elektrischen Trucks. Aber denen können wir dann noch eher weiterhelfen im Sinne von: Lass uns das noch mal für den Rest deines Netzwerks angucken. Okay. Dann die Zielgruppe. Wenn sie dann LKW hat, dann verstehe ich, im Operativen könntet ihr dann auch noch unterstützen. Das könntest du das nochmal ein bisschen beleuchten, wie ihr dann genau im Betrieb unterstützt.

20:13 Im Moment unterstützen wir mit Reports, also Berichten. Wir analysieren das Fahrverhalten der Trucks und auch das Leistungsverhalten und stellen den Kunden dann in regelmäßigen Abständen entsprechende Berichte zur Verfügung, zusammen mit – wenn sie das möchten – unseren Operations Managern oder auch Leuten von der Commercial Strategy, die sich mit denen hinsetzen und das Ganze analysieren. Wir können, wenn das gewünscht wird, das Fahrverhalten des Fahrers analysieren. Hier geht es nicht darum, ob er bei Rot über die Ampel fährt, sondern ob die Art und Weise, wie er den Truck fährt, effektiv

20:56 ist, ob die Geschwindigkeitsgewinne, die er dort erzielt, wenn er mal ein bisschen schneller fährt, wirklich dazu führen, dass er schneller am Ziel ist, oder ob ein defensiveres Fahren eine zusätzliche Strecke ermöglicht ohne Zwischenstopp, ohne Laden. Das sind eher die Sachen, die wir unseren Kunden dann mitgeben können. Und natürlich können wir auch bei der täglichen Planung helfen – digital per Einspielung in die entsprechenden Transportmanagementsysteme, wenn sie das möchten. Das macht Sinn. Und beim Thema Laden oder Energiemanagement, beispielsweise

21:41 auch im Depot oder auf der Route, wenn man effektiver oder effizienter laden möchte, sowohl preislich wie energetisch – seid ihr da auch unterwegs oder sind das Themen, die ihr in der Roadmap habt? Also beim Preis haben wir mit mehreren Anbietern Rahmenverträge vereinbart. Das heißt, wenn jemand mit unseren LKWs dort lädt und Teil dieses Rahmenvertrags ist, kriegt er erstmal die günstigeren Preise. Und wir haben auch ein Experiment gemacht, was auch erfolgreich war, wo wir die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen dem Fahrer mitgeteilt haben. Das heißt, wir haben

22:22 dann über einen Partner eine kleine App angeboten, wo dann gesagt wird: Du sollst um 13:00 Uhr dort laden, die Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas frei ist, ist hoch. Der fährt dorthin. Und dann merken wir, dass die Ladestation in der Zeit besetzt ist. Und da haben wir ihn zu einer anderen Ladestation geroutet. Also solche Sachen machen wir gerade. Wir haben es noch nicht komplett ausgerollt, müssen halt sehen, inwieweit das als Zwischenschritt zur Reservierung wirklich ein Thema ist. Und bei den Depot-Ladelösungen und dem Thema Energiemanagement –

22:59 für sowas haben wir Partner. Wir arbeiten auch mit Partnern aus dem Scania-Netzwerk zusammen, die das gerne anbieten und das Energiemanagement mit drin haben. Wir selber entwickeln dort nichts. Wir würden aber natürlich diese Systeme mit Daten füttern. Das heißt, wenn wir wissen, wann die LKWs ankommen, können entsprechende Slots vorbehalten oder reserviert werden, auch an Depot-Ladestationen – man muss ja ein bisschen planen. Und ein Stichwort: Scania. Also, Juna ist ein Joint Venture von Sender und Scania. Ja,

23:34 50:50 oder ist das nicht ganz so? Und Scania ist dann quasi auch als E-LKW die einzige Lösung, oder könnt ihr auch andere E-LKWs von anderen Anbietern anbieten? Nein, wir bieten auch andere an. Wir sind im Moment anbietersoffen. Wir haben einen Satz von LKWs, die wir anbieten, und wenn wir andere Möglichkeiten sehen, nehmen wir auch andere gerne rein. Ich bin da gar nicht fixiert. Und der CTO – nehme ich an, sind vor allem viele digitale Tools dein tägliches Brot? Wie

24:09 seid ihr da unterwegs? Wie viel macht ihr in Eigenentwicklung? Arbeitet ihr da mit Partnern? Wo sind die Herausforderungen in deinem Alltag? Also, wir versuchen nicht neu zu entwickeln, was andere schon entwickelt haben und was man benutzen kann. Wenn es in Richtung interne Abläufe, Verkauf und so weiter geht, entwickeln wir kein CRM neu – das gibt es. Wo wir selber viel Energie und Geld reinstecken, ist die Planung, also das Planungstool, mit dem wir unsere Kunden überzeugen, und wo wir auch weitere

24:51 Routenplanung machen. Also erst mal dieses Bundling, die Analyse des Bundlings und dann die Routenplanung – das sind die Themen, wo wir Mehrwert stiften, wenn wir es selber machen. Und natürlich in der Connectivity der anderen Systeme: dass wir alles mit APIs versehen haben, dass man unsere Systeme leicht integrieren kann, dass man andere Systeme in unsere leicht integrieren kann, wenn wir einen neuen Fahrzeuganbieter haben, dass wir dessen Onboard-Unit-Daten relativ schmerzlos in unsere überführen können. Das ist, wo wir investiert haben und

25:28 investieren werden. Da gibt es ja verschiedene Systeme. Kann man das ein bisschen runterbrechen? TMS ist ja da wahrscheinlich sehr wichtig – dass man die hat, die Transportmanagementsysteme haben meistens so eine Datenhoheit, was die Routenplanung bei Logistikern angeht. Und dann die Telematiksysteme, nehme ich an, als zweite große Komponente – Systeme, die ihr dann quasi verknüpft. Und das sind genau – also die Telematik haben wir verknüpft. Da sehen wir unsere Trucks auf unserer Plattform und sehen, was sie gemacht

26:01 Das Thema TMS gehört uns natürlich nicht. Und klar, es gibt nicht für jeden Datenpunkt in so einem TMS ein Interesse für uns, dass wir da Zugriff haben sollten, sondern in den meisten Fällen ist es so, dass wir Daten in Richtung dieses TMS schicken. Wenn wir dann einen Lkw durchgeplant haben oder eine Flotte mit den entsprechenden Routen, dass das ins TMS rübergeht und dort selbstständig weiter betrachtet oder verwaltet werden kann.

26:40 Es ist ja ein sehr innovatives Thema. Seid ihr eigentlich alleine unterwegs oder gibt es auch Wettbewerber? Und wie unterscheidet ihr euch? Also, das Thema wird im Moment von sehr vielen Unternehmen betrachtet, und es gibt auch Wettbewerber. Es gibt den großen Anbieter, der immer mehr erfolgreich ist. Es gibt auch viele kleine Firmen, die ähnliche Dinge machen. Wir haben im Moment den Vorteil, dass wir aus den zwei Welten kommen: aus dem Frachtmanagement von Sennder und dem Hersteller,

27:25 dem Lkw-Hersteller Scania. Das heißt, wir können im Prinzip die Dienstleistungen rund um den Lkw und um die Fracht anbieten und zum Teil auch die Transportdatenbank nutzen. Wir können zum Beispiel eine leere Rückfahrt auch mit Fracht von Sennder füllen, wenn das von beiden Seiten gewünscht ist. Damit ist man dann effizienter unterwegs, denn viele wissen vielleicht nicht, dass viele Lkw leer durch die Gegend fahren, weil

27:59 sie, wenn sie einen Auftrag erledigt haben, wieder zurück müssen – ohne Auftrag. Und ich habe gesehen, ihr habt mit Eco Movement auch mal eine Partnerschaft gemacht. Kannst du dazu ein paar Worte sagen? Das war zum Thema Laden, öffentliche Ladesäulen oder Daten von den Ladesäulen. Also, wir sind immer noch Kunde von Eco Movement, um diese Daten zu bekommen. Ich persönlich glaube, dass mittelfristig diese Daten allgemein verfügbar sind und dass auch die Qualität entsprechend

28:37 ist, sodass sie von vielen Parteien benutzt werden können. Ich glaube, auf den Daten selbst kann man langfristig nicht monetarisieren, sondern auf den Diensten, die man um diese Daten herum entwickelt. Und da sehe ich dann auch eher den großen Nutzen von Partnerschaften wie mit Eco Movement: wenn es in Richtung Reservierung geht und die OCPI-Schnittstellen dann wirklich mal alle angesprochen werden, dass man über solche Dienstleistungen die Daten besser monetarisieren kann – von beiden Seiten, also von uns, sie zu benutzen, und von Firmen

29:19 wie Eco Movement, sie bereitzustellen und zusätzlich noch die Reservierung oder zentralisierte Abrechnungen drauf zu setzen. Im Moment, wenn du bei fünf Stationen lädst, kriegst du fünf Rechnungen. Das ist dann irgendwann auch eine Menge. Ja, nicht optimal. Und seid ihr eigentlich auch europaweit schon integriert und unterwegs mit eurer Lösung? Also, wir sind in einigen Ländern der EU unterwegs. Im Moment sind das Deutschland, Belgien, Niederlande und Italien. Wir haben weitere Länder auf unserer Roadmap, wo wir auch jetzt schon Niederlassungen aufmachen.

29:58 Und wir machen das Land für Land. Ja, verstehe. Und ich habe auch gesehen, dass ihr mit Transinfo etwas veröffentlicht habt. Kannst du zu dieser Case Study oder zu der Kooperation mehr sagen? Du meinst jetzt diese Kooperation mit der Rückfracht – ich glaube, das war auch mit Sennder. Genau. Also, wir hatten einen Kunden in der Gegend um Neuss, der genau das gemacht hat, was du vorher gesagt hast: Er hat seine Ladung hingefahren und ist leer zurück. Und da

30:37 konnten wir über das Netzwerk von Sennder einen anderen Kunden, Nestlé, finden, der die entsprechenden Rückfrachten gebucht hat. Und damit sieht die TCO-Berechnung für den Kunden schon ganz anders aus. Also wenn es sich vorher gerade so gelohnt hat, wird es danach richtig profitabel. Und dann gibt es ja noch das Thema Tourenplanung. Viele machen sich Sorgen, dass sie da Zeit verlieren, was in der Logistik natürlich sehr kritisch ist. Allerdings zeigt auch da der E-Trucker, zumindest wenn man sich die Videos so anguckt und

31:12 auch mit denen gesprochen hat, dass es eigentlich diese 45 Stunden, nachdem man eh eine Pause machen muss, zum Laden ausreichen – die 45 Minuten – und dass das eigentlich problemlos klappt. Ist das auch eure Erfahrung, dass man sich bei der Tourenplanung keine Sorgen machen sollte, dass man Zeit verliert, wenn man elektrisch fährt? Ja, also man verliert irgendwo Zeit, wenn man Pause machen muss. Und wenn man die Pause macht, während man nicht lädt, dann hat man definitiv etwas falsch

31:46 gemacht. Ich glaube, das Entscheidende ist, dass man diese Ladestopps wirklich mitplant – auch zeitlich, realistisch: Wie viel Strom kommt da raus? Wie viel Strom kommt an? Wie lange muss der Lkw da stehen? Und zu welchem Ladezustand muss ich ihn dort aufladen, abhängig davon, was er als Nächstes machen soll? Wenn man das Ganze mit technischen Tools ordentlich plant, auf täglicher oder wöchentlicher Basis, dann verliert man dort keine Zeit, sondern verbindet halt zwei Aktivitäten. Und siehst du auch Chancen

32:30 dadurch, dass die E-Lkw nicht mehr so laut sind, dass man auch nachts fährt? Ist das ein Thema, das euch auch umtreibt? Oh, darüber habe ich noch gar nicht nachgedacht. Das ist eine interessante Fragestellung, dass man dann auch mehr Freiheitsgrade hätte. Aber ist das Nachtfahrverbot wirklich nur wegen der Lautstärke? Ja, das – ich bin auch nicht ganz so tief drin. Aber das ist zumindest etwas, was ich gesehen hatte, was die Branche ein bisschen umtreibt, dass das eine Chance sein könnte.

32:57 Das ist aber ja. Aber sie sind wirklich schön leise, das kann man sagen. Das macht auf jeden Fall ein Stück Lebensqualität. Und was sind denn da so andere Themen? Du hast auch gesagt, das ist so ein Paket – die Wartung. Habt ihr da auch schon Datenpunkte? Also beispielsweise Reparaturen oder Wartungen, wie die E-Lkws im Vergleich zum Diesel abschneiden. Dazu habe ich keine Daten vorliegen. Also was bei so einem Hochlauf passiert, ist, dass man dann natürlich gewisse Rahmenbedingungen hat, die

33:31 man erst mal erfüllen muss. Also es muss dann wahrscheinlich ein Elektriker und kein Dieseltechniker in der Werkstatt sein. Ansonsten habe ich jetzt aber nicht von irgendwelchen negativen Wartungserfahrungen gehört. Im Gegenteil, die Lkws waren zur Wartung und waren zügig wieder draußen. Ich habe mir jetzt die finanziellen Rahmenbedingungen nicht angeschaut. Auf der anderen Seite ist die Wartung mit inkludiert in unserem Paket, und da haben wir jetzt noch keine Überraschung erlebt. Also keine negativen. Nein. Ein Punkt, der interessant ist bei eurem Modell, ist auf jeden Fall,

34:07 dass die Anschaffungskosten vom E-Lkw, glaube ich, immer noch zwei- bis dreimal so hoch sind im Vergleich zum Diesel. Dadurch, dass ihr das über eine Leasinggebühr macht und die TCOs dann im Betrieb niedriger sind, kann man das ja einfacher verkraften. Wie ist denn das heutzutage? Die meisten Logistiker kaufen einen Lkw oder leasen sie eher? Also ich habe jetzt selber nicht die Statistiken da. Aber so was ich gehört habe, ist, dass die Lkws geleast werden oder zum Teil auch gekauft. Der

34:44 große Vorteil aus deren Sicht für die aktuellen Lkws ist, dass man im Prinzip schon bei Anschaffung weiß, wie das Leben dieses Lkws aussieht. Also man weiß: Ich kaufe mir jetzt ein neues Fahrzeug, fahre das drei Jahre, dann geht es an einen anderen Carrier, der vielleicht kein neues Fahrzeug will, hat dort sein Second Life, und nach einer gewissen Anzahl von Jahren wird das Ganze noch weiter verkauft und geht dann wahrscheinlich in – ja, irgendwo weg, wo dann vielleicht die technischen Anforderungen noch nicht so hoch sind oder die

35:24 Sicherheitsanforderungen –, und man weiß im Prinzip immer, was der nächste Schritt ist. Das gibt natürlich eine gefühlte Sicherheit für den eigenen Invest. Bei einem E-Lkw ist es jetzt schwierig für einen normalen Kunden, einen hohen Restwert zu erzielen. Also zu sagen: „Bank, bitte beleihe dieses Fahrzeug zu einem Restwert von, ich weiß nicht, einem Drittel des Anschaffungspreises." Ich glaube, das wird noch ein bisschen schwierig, weil die Bank das im Moment auch noch nicht bewerten kann. Und wie liegt denn in euren Berechnungen die TCO –

36:03 Diesel zu E-Lkw – für einen Logistiker? Also unser Ziel ist es für unsere Kunden, dass es immer in Richtung E-Lkw besser zu machen ist. Und das sind auch die Art von Berechnungen und Planungen, die wir unseren Kunden im Moment anbieten. Und das ist super. Wenn das schon heute möglich ist, dann müsste man nicht mehr zögern als Logistiker. Man spart bares Geld und muss gar nicht so viel Kapital in die Hand nehmen. Und wie kann man sich das vorstellen? In welchen Anwendungsfällen sind das Verteilerverkehre –

36:42 wo man in der Region immer die gleichen Routen fährt – oder auch schon Fernverkehre oder beides? Also es sind natürlich die Verteilerverkehre. Es sind auch gebündelte Strecken mit mehreren Zwischenstopps, also Rundläufer, die nicht zwangsläufig nur zu einem Kunden gehören müssen.

37:07 Und es sind zum Teil auch schon Langstrecken, wo dann natürlich die Hauptschwierigkeit ist, eine entsprechende Rückfracht zu finden. Wenn die gefunden ist, dann klappt das auch auf der Langstrecke. Gerade da kommen dann auch die Lenk- und Ruhezeiten, wie du gesagt hast, eigentlich als Vorteil mit rein. Wenn er sowieso stehen muss, kann er auch laden. Was die Ladeparks angeht: Habt ihr da spezifische Partner, die Ladeparkanbieter sind? Habt ihr einen oder viele, oder

37:44 eher mit den Ladekarten Partnerschaften gemacht? Also wir haben alles gemacht. Wir haben Partnerschaften bzw. Rahmenverträge mit den entsprechenden CPOs – also was man früher immer Tankstellen genannt hat. Genau. Und wir bieten auch vereinheitlichte Zahlungslösungen an. Allerdings ist das beides auch noch ein Entwicklungsfeld, ich glaube für alle, dort noch weitere – wie sagt man – Convenience-Features reinzubauen. Also das für die breite Masse zugreifbar zu machen und zu vereinfachen. Und habt ihr da – da gibt es ja auch gerade, was die

38:30 Branche sehr stark umtreibt, sind so Milence – Ladepunktbetreiber, CPOs, die sich allein auf Lkws fokussiert haben – und dann die Fragestellung, ob man auch Pkw-Ladepunkte, die auch so 350-kW-Ladepunkte sind, benutzen kann. Wie steht ihr dazu? Kann man beides nutzen? Sollte man sich eher auf so Milence und dedizierte E-Lkw-Ladepunkte beschränken? Also am Ende ist es eine Frage vom Preis und der Platzverfügbarkeit. Wenn ich beim Lidl auf dem Parkplatz gut laden kann und der Lidl nichts dagegen hat, kann man es

39:08 machen. Aber das ist natürlich eigentlich kein Geschäftsmodell. Wenn es diese großen Anbieter gibt und dort der Preis genauso stimmt und die Platzverfügbarkeit da ist, dann ist das natürlich die erste Wahl. Es gibt aber auch Pkw-Ladeplätze, wo ein Truck ohne Trailer sehr gut parken und laden kann. Dann ist die Frage: Wie sind die verfügbar? Was blockiert man dort, wenn man das macht? Und was macht man mit dem Trailer in der Zeit? Der muss natürlich dann auch irgendwo stehen. Das heißt, das sind dann

39:41 auch Sachen, die wir uns gerne im Detail angucken und die entsprechenden Empfehlungen an die Kunden rausgeben. Und wie schaust du das Thema Megawatt Charging? Ist das ein Gamechanger oder nur eine Entwicklung, die noch bessere Sachen macht, aber nicht wirklich den großen Unterschied machen wird? Also meine persönliche Meinung ist: Es wird schon einen Unterschied machen. Es kann aber auch missbraucht werden. Es wird wahrscheinlich auch ein bisschen teuer sein, und es hat auch zum gewissen Teil Auswirkung auf die Batteriegesundheit. Das heißt,

40:16 wenn man den Truck jederzeit mit voller Pulle volldröhnt und dann vielleicht auch so voll macht, dass man es gar nicht braucht, ist das sicherlich auch ein Stück weit Verschwendung, würde man sagen. Das heißt, da, wo es wirklich Sinn macht, wo man wirklich schnell wieder eine volle Batterie braucht und das Ganze regelmäßig, da ist das super. Auf dem Hof stellen würde ich es mir jetzt wahrscheinlich nicht. Und dynamische Preise, so dass die Börsenpreise, die sich ja fünfzehnminütig ändern, auch mal an der

40:48 Ladesäule öffentlich oder im Depot verwertet werden – ist das so ein Thema, was du auch kommen siehst? Also, ob es kommt, werden wahrscheinlich gewisse Regularien entscheiden und weniger die Anbieter. Ich denke mal, das hat auf jeden Fall Vorteile. Die Elektro-Lkws saugen ja auch eine gewisse Menge Energie. Das heißt, wenn man das über den Preis steuern kann, ist es gut fürs Netz. Auf der anderen Seite, wenn man durch geschickte Vorausplanung auch den günstigen Strom nehmen kann, ist es gut für den Carrier und

41:25 gut fürs Netz. Das heißt, am Ende, wenn das möglich ist, ist das auf jeden Fall ein Gewinn für alle. Und die Reservierbarkeit – das ist auch ein Thema. Die Sicherheit, dass die Fahrzeuge dann wieder geladen werden, ist ja ein Thema, was viele umtreibt. Die Ladepunktbetreiber sträuben sich, glaube ich, noch ein bisschen mehr. Wie siehst du das Thema? Ja, gut. Ich verstehe, dass es technisch nicht ganz einfach ist und dass es nicht einfacher wird, wenn jeder seine eigene Suppe dort kocht.

41:59 Ich glaube, das Ganze ein bisschen strukturiert anzugehen macht durchaus Sinn. Es wird nötig sein. Wir können nicht – da das Laden ja doch ein bisschen länger dauert als das Tanken – die Menge an Ladepunkten vorhalten, dass jeder Truck innerhalb einer Stunde vollgeladen sein kann. Allein deshalb macht das schon Sinn. Und dann ist es ja auch eine gewisse Zeitspanne, die man vorausplanen kann. Daher denke ich mal, wird das ein Thema sein, wird das ein Thema bleiben. Und

42:38 man wird dort zu einer Einigung kommen und die umsetzen. Und das ist aber nicht euer Thema dann konkret, weil ihr mehr die Routen plant, als dass ihr dann navigiert – und in der Praxis sozusagen auch dieses Bezahlen und diese Reservierungsfunktion anbieten wollt? Nein, das kann ich im Moment nicht so genau sagen, ob wir das mit anbieten wollen. Es ist aber auf jeden Fall ein wichtiger Teil der Operations von so einem Truck. Und wenn unsere Kunden darin Unterstützung brauchen, dann werden wir uns genau überlegen, ob

43:09 wir das machen oder nicht. Und wenn wir es nicht selber machen, werden es andere machen, mit denen wir dann partnern. Und in der Tourenplanung – wie tief geht ihr da rein? Wenn man sich die Technik anschaut, kann man ja beliebig tief schauen: Was ist die Ladeleistung eines Ladepunkts oder die Ladeleistung des Trucks? Dementsprechend dann auch noch die Pausen mit berücksichtigen oder Ankunftszeiten beim Kunden. Wie tief steigt ihr da ein? Also, unser

43:43 Planungstool kann das schon sehr detailliert entgegennehmen und berechnen. Wir lassen bewusst eine gewisse Unschärfe zu, damit dieser Bündelungs-Algorithmus auch Sachen anzeigen kann, auf die man jetzt nicht auf den ersten Blick kommt. Wenn die Lagerhausöffnungszeiten irgendwie den ganzen Tag sind, dann nehmen wir auch den ganzen Tag erst mal mit rein in die Planung. Wenn es am Ende wichtig ist, dass eine Ladung vor der anderen ankommt, trotz dass das Lagerhaus offen hat, dann ist das natürlich eine Einschränkung. Damit müssen wir umgehen und können damit

44:25 umgehen. Wenn wir sie nicht haben, lassen wir es frei, weil das dann ganz andere Kombinationsmöglichkeiten gibt – also eine Frage so genau beantworten wie nötig. Und Ladekurven und solche Themen – das wäre dann schon zu tief gerechnet, oder? Nicht wirklich. Aber da fehlen im Moment noch die Daten. Das heißt, da müssen wir von einem – sagen wir mal – positiv bewerteten schlechtesten Fall ausgehen. Das heißt, wenn wir keine Daten haben, müssen wir ein Stück weit glauben, was in diesen Eco-Movement-

45:01 und sonstigen Daten drin steht. Sobald wir eigene Erfahrungsdaten haben, werden wir die natürlich auch mit berücksichtigen: Was wissen wir denn, was dort aus der Steckdose rauskommt? Und wie lange braucht es dann, um den Truck für die entsprechende nächste Strecke vollzuladen? Also berücksichtigen wir das schon, aber es fehlen uns im Moment noch wirklich exakte Daten, um das auf die Minute zu planen – was im jetzigen Fall auch nicht nötig ist. Da kann man auch beliebig tief einsteigen, mit Präkonditionierung oder was dann vielleicht ein

45:36 Lastmanagement noch mal vor Ort an Leistung wirklich parat hat. Wenn jetzt ein Ladepunkt zwar 350 kW geben kann, aber viele Ladepunkte an einem Standort belegt sind, dann kann nicht unbedingt jeder Ladepunkt die volle Leistung rauskommen – solche Themen werden auf jeden Fall relevant sein. Genau. Und auf den Depot-Ladepunkten, wo die Kunden sich ihren eigenen Ladepark aufbauen, da ist meistens eine Software mit inkludiert, die genau das abbildet. Und dann können wir die entsprechenden Daten auch haben und sie für

46:16 die Planung benutzen. Bei der Tankstelle um die Ecke wird es ein bisschen schwieriger. Da hat man nicht alle Daten so einfach zur Verfügung. Und beim Thema – du hast es schon erwähnt – beim Depot ist das Thema Netzanschlussleistung. Ist das ein Thema, wo ihr ein Risiko seht, dass der Hochlauf der E-LKWs daran scheitern könnte, weil man so viel Leistung braucht, dass nichts zur Verfügung ist für die Ladeparks oder auch für die Depots? Scheitern ist ein hartes Wort,

46:48 es ist auf jeden Fall ein Thema. Und wir haben auch schon mit Kunden gesprochen, wo wir eine gewisse Anzahl von LKWs angeboten haben und identifiziert haben, dass wir mehr anbieten könnten, basierend auf der Planung. Man kann ja auch mit Detailladen und so weiter eine größere Flotte laden. Das heißt, wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr am Stecker hängen, bedeutet das nicht, dass sie auch alle um 18:00 Uhr die gleiche Menge an Strom bekommen, sondern das kann ja

47:19 dann auch in Raten passieren. Und da ist viel Optimierungspotenzial – was dann vielleicht nicht 100 Trucks erlaubt, aber vielleicht 50. Da gibt es Spielraum. Und das Thema bidirektionales Laden – das ist ja auch sehr spannend, was sich da in Zukunft an Chancen ergibt, auch für Logistiker. Wie schaut ihr auf das Thema? Ich sehe es eigentlich auch als Chance, gerade für Themen wie Netzstabilität und Energiepreise. Ich habe von Spediteuren auch schon öfter gehört: wenn da Strom drin ist, dann bleibt der drin

47:55 und wird verfahren – so verdiene ich mein Geld. Ich glaube, es ist am Ende einfach eine kaufmännische Rechnung. Was nicht heißt, dass wir überall LKWs als Stromspeicher hinstellen wollen. Aber da, wo es wirklich Sinn macht, Spitzen abzufedern – wenn der LKW wirklich nicht fahren muss, wenn man die Routen anders planen kann – und die Planung um weitere Komponenten zu erweitern, kann es Sinn machen. Ich glaube, jetzt erst mal der Fokus auf die LKWs selber und die Planung und Routenplanung. Und das Weitere wird sich

48:33 nicht von selbst ergeben – daran arbeiten wir danach. Und beim Thema, was dich als CTO der Firma gerade umtreibt in Sachen Herausforderungen – was jetzt relevant ist oder in den kommenden Monaten spannend ist? Also, was mich im IT-technischen Bereich sehr beeindruckt hat, ist, wie weit man KI schon benutzen kann, um Code zu schreiben. Als ich studiert habe, haben die Leute immer gesagt: du brauchst nicht zu studieren, das können die

49:10 Computer bald selber. Jetzt bin ich über 50 und sie fangen an, es zu können. Das ist natürlich auch eine Chance für kleine Teams wie wir es haben, wesentlich mehr zu bewegen, als das bisher möglich ist. Ich glaube, das ist technisch gesehen eine der interessanten Herausforderungen für die nächsten zwei bis drei Jahre. Und was mich im Sinne der elektrischen LKWs bewegt, ist, welchen großen Einfluss sie auf die Energiewende haben können, wenn wir mit den LKWs eine bessere Auslastung und Nutzung von Ressourcen erzeugen

49:57 können – die LKWs selber besser auslasten. Und ich glaube, das ist auch ein Stück weit eine Vorbereitung für autonomes Fahren im Lastverkehr. Das sind die Themen, die es für mich auch weiterhin interessant machen. Siehst du autonomes Fahren für LKWs also auch als etwas, was ihr für euch als Thema mittelfristig oder sogar kurzfristig schon seht? Ich sehe nicht, dass wir das bei Juna implementieren – ich glaube, das braucht dann doch ein paar mehr Ressourcen als wir haben. Aber dadurch, dass wir

50:36 die Auslastung und die Planung der LKWs auch

50:46 vorausschaubar machen, nehmen wir auch einiges an Unsicherheiten für das autonome Fahren. Und wenn es nur Teilstrecken sind – also wenn es dann die Strecke auf der Autobahn ist oder vom Warenlager A bis zum Umschlagplatz B, wo autonomes Fahren schon möglich und erlaubt ist, so wie Mercedes beim Level 3 auf der Autobahn zum Beispiel – dann, anstelle des Ladevorgangs, wird einfach die autonome Zugmaschine abgekoppelt und die Juna-Zugmaschine vorne drangeschraubt. Dann denke ich, ist das ein Schritt in diese Richtung. Und

51:28 wenn jemand Interesse hat, mehr über Juna zu erfahren – was sind die Wege, wie man dich erreichen kann? Man kann natürlich erstmal auf unsere Webseite gehen: juna.com. Ich bin bei LinkedIn zu finden unter meinem Namen mit Juna. Und wer es ganz eilig hat: meine E-Mail-Adresse ist thomas.erl@juna.com. Alles klar. Und dann – letzte Botschaft, die du mit den Zuhörenden teilen möchtest? Also, was ich gelernt habe: Rahmenbedingungen ändern sich. Aber ich mag einen der Werte von Juna besonders – der heißt: Keep on

52:09 Tracking. Was für mich einfach bedeutet: nicht aufgeben. In diesem Sinne – danke fürs Gespräch. Gerne, danke dir. Drei klare Erkenntnisse aus dem Gespräch: Erstens, Prozess schlägt Technik – feste Ladefenster an Lenk- und Ruhezeiten gekoppelt machen Schichten planbar und reduzieren Ad-hoc-Stopps. Zweitens, Daten verknüpfen, nicht nur sammeln – Transportmanagementsysteme, Telematik und Ladedaten zusammenführen: Tourenzeiten aus dem Transportmanagementsystem, SOC, Verbrauch und Odometer aus der Telematik, plus Verfügbarkeit und Tarife zum Beispiel über Eco-Movement – Ergebnis: Zuverlässigkeit und niedrigere Kosten. Drittens, Risiken verlagern, schneller starten – eTruck-as-a-Service bündelt Fahrzeug,

52:57 Energie und Service zu planbaren OpEx, beschleunigt den Einstieg und skaliert den Rollout. Danke fürs Zuhören. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine kurze Bewertung und teilt die Episode – bis zum nächsten Mal.