S2 Ep. 1 : Thomas Ertel - CTO bei JUNA | Die digitale Basis für skalierbaren E-LKW-Einsatz

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Heute spreche ich mit Thomas, CTO von Tuna, dem Joint Venture von Sender und Scania. Tuna bietet ELkw als Service Fahrzeug, Wartung, Energie, Ladeinfrastruktur und Software aus einer Hand. Wir schauen uns an, wo E-kws heute schon wirtschaftlich sind, wie Depotladen und Schnellladen unterwegs sinnvoll zusammenspielen und welche Betriebsfehler man von Anfang an vermeiden sollte. Wir sprechen darüber, woran die Wirtschaftlichkeit im Alltag wirklich hängt an Auslastung, passenden Strom, Preisfenstern und sauber geplanten Ladefenstern in den Schichten. Thomas zeigt, wie Jer neue Standorte zügig ans Netz bringt mit vorkonfigurierter Telemetrie

klaren Checklisten und festen Übergaben zwischen Fuhrpark, Energie und IT. Es wird technisch. Dazu gibt es einen nüchternen Blick auf dynamische Strompreise, Leasing Realität und die Frage Was braucht es, damit Elkws im Alltag reibungslos laufen? Los geht's. Ja. Hallo, Thomas. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht s dir heute? Hallo. Sehr gut. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Ja. Lass uns durchstarten. Gerne, wenn du willst. Stell dir auch gerne vor. Kannst gerne beliebig zurück in die Vergangenheit gehen. Bisschen, wie du dich so meistens

so vorstellen würdest. Okay. Hallo. Ich bin Thomas. Ich bin der CTO bei Duna. Duna ist eine Firma, die elektrische Lkws in einem Service Modell vertreibt und entsprechende Beratung mit anbietet. Wer bin ich? Bin studierter Diplominformatiker, so hieß das früher von hier aus Berlin aus der Fachhochschule und habe danach lange Zeit selber als Entwickler gearbeitet und dann über verschiedene Stationen auch in Richtung Führungslaufbahn. Meine letzten interessanten Stationen waren. im Bereich der Shared Mobility. Also ich war CTO bei Free to Move, teilweise dann auch oder eine kurze

Zeit bei Miles und davor noch bei Carpooling. Also alles, was so mit. in diesem ganzen Experimentierstadium von Shared Mobility passiert ist und habe danach zur Logistik gewechselt. Überflieet zu Sender und jetzt bei dem Joint Ventures zwischen Sender und Sarnia Juna. Ja, sind spannende Stationen. Auf jeden Fall. Also, bevor wir dann wirklich zu Juna kommen, noch mal nachgefragt. Wie kam es dazu, dass du dich so stark auch in die als Informatiker. Also zum einen Wie kam die Liebe zur Informatik? Das ist ja in Deutschland auch so

ein. eine Fähigkeit, die wir brauchen. Gut, dass es so Leute wie dich gibt. Und das zum einen. Wie kam es dann, dass du dich so stark auf die Mobilitätswelt immer fokussiert hast? Also, Informatiker. Ich habe früher sehr viele elektronische Geräte selber gebaut. Das fiel dann irgendwann weg, weil man sie kaufen konnte. Das Klassische mit dem Radio auseinandernehmen und wieder genau. Und daraus ein Schlagzeug bauen, ein elektrisches oder andere Sachen. Wär ja cool. Und ja, das, wo es dann weiterging. Dann kamen die ersten Heimcomputer, die wir

zu Hause hatten. Und dann war es interessanter, die Bits und Bytes zu verbiegen, als die. Hardware aufs Brett zu löten. Und so bin ich dann bei der Informatik gelandet und die Mobilitätswelt. war am Anfang eher ein Zufall. Also, ich war vorher auch bei einer Dating Plattform in München beschäftigt und bei Fintech. Irgendwie hat mich das immer mehr interessiert, wenn man in irgendeiner Form das auch selber nutzen und anfassen kann, was man macht. Und da hat sich halt bei Free to Move mit dieser Car Sharing oder

Shared Mobility Aggregator. Das war was. Das konnte ich jeden Morgen benutzen, um zur Arbeit zu fahren, konnte ich selber fluchen, wenn wir einen Fehler gemacht haben. Und da bin ich dann halt zur Mobilität gekommen. Und von da zur Logistik ist es nicht weit. Ob du nun Leute oder Waren transportierst, ist für die Leute natürlich interessant, aber nicht für die Entwicklung. Genau. Und die Was nimmst du so mit? Noch aus aus den Erfahrungen hast du da auch viel gelernt? Nehme ich an, so 123 Sachen, die dich

da noch mal bewegt haben. Oder vielleicht auch eine Geschichte, die dir noch mal in den Sinn kommt. Anekdote. Ja, also das waren jetzt auch verschiedene Setups von Unternehmen. Und es macht schon einen Unterschied, ob man einen Finanzinvestor im Nacken hat, der für sein Geld Ergebnisse sehen möchte, oder eine große Firma, wie es de Land ist, die halt auch sehr viel mitbestimmen muss und möchte und dadurch die Richtung dreht und die Transparenz einfordert. Also es. jedes Modell hat seine Vor und Nachteile. Aber mal jedes lässt auch

ein Business Learning zurück, was man da beim nächsten gut anwenden kann. Und welche Erfahrungen beziehungsweise Rollen hattest du so in diesem Unternehmen? Nur dass man so eine Vorstellung hat, was oder an Aufgaben dich da beschäftigt haben. Also bei Free to Move war ich CTO. Also, ich bin zu Free to Move gekommen, bevor es so hieß. Da hieß es Car Jump. war eine relativ klein, kleiner Aggregator. Und kurz nachdem ich angefangen hatte, hat es der Land ist das dann übernommen und. umbenannt. und ähm Jetzt hat es

mich schon wieder rausgebracht. Was CTO mäßige Aufgaben. Wie kann man sich das vorstellen, was du da so gemacht hast? Ja. Gut. Man ist erst mal verantwortlich für das gesamte Entwicklerteam. Was? zwischen von drei Leuten bis 50 Leuten groß sein kann, muss diese Leute erst mal finden, dafür sorgen, dass sie sich einarbeiten, dass sie halt auch wissen, wie sie entwickeln sollen. Dann kommt oft auch noch dazu, dass man zum Teil die Produktentwicklung mitbetreut. Das heißt. entscheidet und kommuniziert, was entwickelt werden soll, wie es getestet wird. Kundenfeedback

einholt und die nächste Iteration macht. Also CTO ist, sage mal maximal zu 50 % eine technische Position und die anderen 50 %. teilen sich in unterschiedlichen größen Produkt, Firmenpolitik, Mitarbeiterentwicklung. Führung. Also nur mit Coden wird es schwer. Da gibt es ja Leute führen und auch Informatiker. Das ist auch nicht immer so einfach, wenn die dann so stark im Produkt gerne eher sind, als dass sie da unbedingt viel kooperieren, dann wollen miteinander. Das hört man so genau. Und das Erstaunliche ist auch, wie schnell sich die Entwicklung

hier oder die Entwicklung der Entwicklung ändert. Also Sachen, die ich gelernt habe. Die werden heute schon gar nicht mehr gelehrt an der Universität. Hast du da ein Beispiel? Ja. Wie sieht der optimale Computer aus? Er ist rund, weil da sind alle Wege zueinander. Möglichst kurz im Durchschnitt. Warum ist er nicht rund, damit er nicht vom Tisch fällt, war der Witz von einem meiner Professoren, aber allein diesen diesen Hintergrund zu verstehen. gibt es heute nicht mehr. Und auch Softwareentwicklung hat sich extrem weiterentwickelt. Also, wir haben noch

objektorientiert gelernt, dass man halt möglichst die reale Welt in Objekten und einer Vererbungsstruktur nachbildet. Macht man heute auch noch, aber nicht mehr zwangsläufig und nicht überall. Na ja, interessant. Vielleicht kommen wir noch mal dazu. Aber jetzt erst mal noch mal zu Juna gewechselt, oder Juna. Wie spricht man das aus mit Juna Juna, wie der Name erst mal Juna. Was ist da der Hintergrund? wir haben, als wir die Firma gegründet haben, also Kollegen von Scania und von Sendern, haben wir uns auf die Suche nach einem Namen

gemacht und wollten jetzt nicht irgend sowas wie Alify oder wie so ein typisches Startup, wo man aus ihren Namen vielleicht schon was raten kann, aber am Ende doch nichts gesagt hat. Und irgendwie sind wir da auf Junno gekommen, das in verschiedenen Religionen eine Göttin verkörpert. Leider war der Domain Name schon vergeben. Also haben wir uns für Juna entschieden. Ha. Okay. Also mit der Göttin ist man gut unterwegs. Genau. Und die Gründung. Was war so da? Der Hintergrund, dass man von Sender aus gesagt hat, man muss

Tuna gründen. Also, da bin ich jetzt nicht 100 % im Bild. Aber ein großes Thema war die Elektromobilität oder der Transportbranche. und das ist jetzt was, was nicht unbedingt Senders Kerngeschäft ist. und man wollte halt da auch einen gewissen Fokus drauf setzen, ohne sich selber zu defokussieren und in dem Fall. ist es eine gute Option, das in ein eigenes Unternehmen zu packen mit eigenen Zielen. Und das haben sie dann auch gemacht. Und vielleicht, weil die nicht jeder Sender kennt und es sicherlich im Kontext von Duna

dann auch sinnvoll ist, dass jeder versteht, worum es geht. Was macht Sender genau? Sender ist ein digitaler Freight for Border. Im Prinzip sorgen die dafür, dass jede Ladung ihren Lkw findet. mal ganz einfach gesagt wie Uber für einen vollen Track voll Sachen. Genau. Und dann war es dann, wenn ich es denn jetzt noch mal das, was du zuletzt gesagt hast, gut interpretiere, ist jetzt mit dem Wandel zur E Mobilität und dadurch, dass man Sachen transportiert. Sinnvoll, dass man diejenigen, die man auch als Partner hat, an

der Hand begleitet. In diesem Wandel zur E Mobilität. Wo ist das richtig? Genau. Also nur jemanden einen Track auf den Hof stellen für einen Euro weniger wird nicht funktionieren. sondern es geht auch darum, gefühlte und tatsächliche Ängste Vorbehalte zu adressieren, abzubauen oder mit entsprechenden maßnahmen aus dem Weg zu räumen, soweit man das kann. Preis spielt natürlich eine Rolle, also teurer sein als die anderen sollte man auch nicht. Aber nur allein darüber verkaufen sich elektrische Drucks auch nicht. Ja. Und was sind da so Ängste beziehungsweise Probleme

Herausforderungen, die ihr dann in der Praxis begegnet seid und die euch dann auch dazu bewogen haben. Okay, lass uns eine Lösung anbieten. Also im Prinzip sind es die gleichen, die es bei elektrischen Pkws sind. Wie lange reicht die Batterie? Wie lange muss ich laden? Was passiert, wenn ich mitten im Wald stehen bleibe? Wie kann ich das verhindern? Bei Lkws geht es dann halt. noch eine Stufe höher, weil da hängt ja dann nicht bloß der Familienurlaub dran, sondern vielleicht ein wichtiger Auftrag, der, wenn man dreimal im

Wald stehen bleibt, dann flöten geht, wo dann vielleicht wieder die halbe Spedition dranhängt. Und da ist es umso wichtiger, dafür zu sorgen, dass das operationale Geschäft nicht nur keinen Schaden nimmt, sondern auch besser performt mit den elektrischen Autos. Den gibt es hin und. dass man sich ein Bild machen kann. Was sind das für Stakeholder, von denen wir sprechen? Ich glaube, meines Wissens sind die meisten Logistiker, die Lkws fahren, sind eher ganz kleine Unternehmen. Das sind dann 90 % der Unternehmen, die ihr dann. gut. genauen Prozentzahlen

kann ich jetzt nicht sagen. Aber. Also, es gibt die großen Firmen, die können sich ihre Tracks selber kaufen. Und die können auch selber dafür sorgen, dass sie entsprechend ausgelastet sind, betrieben werden. Also, die haben die Ressourcen. Manchmal sind sie auch da noch nicht so weit oder haben andere Gründe, das jetzt zu verschieben und interessieren sich dann auch für das, was wir tun. Dann gibt's die mittelgroßen Speditionen, die halt zwischen weiß nicht, sagen wir mal. 20 und 100 200 Lkws haben. Da kann es schon interessant werden

Und wie du gesagt hast, die Kleinen. nehmen wir mal die Einbahnbetriebe raus, obwohl wir die auch gerne bei uns sehen, die halt eine kleine Flotte haben, von denen jetzt oft dann auch durch ihre Kunden getrieben die Elektrifizierung nachgefragt wird und die jetzt wirklich nicht die Kapazitäten haben. darauf sofort eine Antwort zu finden, die es auch nicht experimentell rausfinden können, sondern die brauchen dann auch einen Partner, der das Ganze verlässlich macht oder sie in die Lage versetzt, es verlässlich zu machen. Und also, wenn ich jetzt dann

so jemand bin, was ist dann eure Lösung, die ihr mir anbieten könnt? Also, was wir dann tun, ist, dass wir, ähm, uns dein Transportnetzwerk angucken. Das heißt. über einen gewissen Zeitraum, den du offenlegen möchtest, welche Routen du fährst. und wir würden das Netzwerk mit unseren digitalen Tools analysieren und erst mal die Routen rausfiltern, die wirklich sehr gut elektrifizierbar sind. Diese Routen werden dann noch mal gewandelt. Das heißt, wir fassen die zusammen, die man zusammenfassen kann, nach gewissen Kriterien, die man einstellen kann, sodass möglichst wenig leere

Kilometer rauskommen, dass du möglichst an Ladestationen nachladen kannst, wo der Preis günstig ist, wo das mit den Lenk und Ruhezeiten übereinstimmt. Also. Wenn du das möchtest, planen wir dir entweder exemplarisch oder auch genau den ganzen Tag für die Lkws. Die meisten Kunden wollen das nicht. Sie wollen selber Herr über ihre Planung sein. Aber sie kriegen dann eine.

ähm, beispielhafte Darlegung, wie die Routen. zu fahren wären. Und dann können wir natürlich auch gerne jederzeit in die tägliche Planung gehen. oft braucht es dann aber das gar nicht mehr. Und ein großer Teil ist, wenn ich das auch richtig verstanden hatte, ist auch die Beschaffung des Elk oder auch die Ladelösungen in einem, nachdem man diese Bestandsanalyse gemacht hat, in der Routenanalyse, dass man das dann auch noch anbietet, oder genau. Also basierend auf der Routenanalyse sehen wir natürlich auch, welche Lkw dort kommerziell geeignet ist. Also nicht

jeder braucht den großen Lkw von einem teuren Hersteller, der. 600 kilometer fahren kann, wenn mit entsprechenden Ladestopps, die dann auch mit den Lenk und Ruhezeiten übereinstimmen, vielleicht einer mit 300, 400 kilometern ausreicht, was sich natürlich dann auch im Preis widerspiegelt. und wir bieten ein. Preis ein Pay-per-use Modell an. Das heißt, am Ende gibt es auch keine Vorabinvestitionen vom Kunden. Ähm, wir. legen zusammen eine Laufleistung fest, basierend auf den Analysen, die wir haben. Ein Modell, was der Kunde haben möchte. Und dann wird das Ganze in einer

monatlichen Rate bezahlt. Und das beinhaltet auch das Laden. Oder ist Payer Use? Was beinhaltet alles genau? Also, das Laden ist nicht mit drinnen. Der Fahrer ist auch nicht mit drinnen. Alles, was zum Lkw selber gehört, ist dabei. Also, das sind Versicherungen. Das sind. Gebühren, GEZ und dergleichen. Das ist ein Reifenpaket, dass die Reifen entsprechend ausgewechselt werden können. Repair and maintenance ist mit dabei. und, ähm, ja, wir sagen der Fahr-, äh, der Spediteur zahlt im Prinzip den Fahrer und, ähm. die Elektrizität und in eurer Planung. Wie

viel? Wie viel wird dann geladen am Depot und wie viel unterwegs? ähm Das kommt jetzt ganz darauf an, welche Preise dort abzurufen sind. Also Depotladen ist ja in den meisten Fällen günstiger, muss es aber nicht sein. Und. Wir tun diese Parameter mit in den Algorithmus und kriegen dann am Ende raus, wo es am gescheitesten ist, dass geladen wird. Also wenn du jetzt 20 Lkws hast, aber nur 5 Ladepunkte im Depot. wird es vielleicht auch ein bisschen schwierig. Und wir schauen uns an, was die Lkws fahren

sollen und mit welcher Kapazität sie losfahren sollen und wo sie dann am Ende zwischenladen sollen und mit wie viel sie zurück ins Depot kommen. Dann gibt es ja. Und da gibt es ja auch bekannte prominente Beispiele in Deutschland, die man so kennt, den Electro Trucker oder die Spedition Nano Jansen. Ist das dann so eine Zielgruppe von euch, oder inwiefern würde sich sowas unterscheiden von dem, was als eure Zielgruppe? Also, ich würde sie eher als. Partner oder Kollegen auf dem gleichen Weg sehen als als Zielgruppe. Gerne

verkaufen wir ihnen auch einen Lkw oder geben ihnen Lkws von uns, aber ich glaube.

dass sie das gar nicht unbedingt brauchen. Sie brauchen wahrscheinlich auch unsere Planung in dem Sinne nicht, weil sie ja selber schon sehr viel Erfahrung gesammelt haben. Ich glaube, hier ist die Zusammenarbeit eher besser, als dass wir auch von beiden Seiten daran arbeiten, dass das Thema publik wird, dass sich mehr und mehr Leute dafür interessieren. Am Ende sind es die Shipper, also die Leute, die Fracht haben, die transportiert werden sollen. die das Ganze auch nachfragen müssen. Das heißt, diese diese Beispiele wie so eine Spedition Na Jansen

wäre schon eine relevante Zielgruppe, wenn sie weniger wüsste, sozusagen. Jetzt in dem Fall ist es schon eine der wenigen Unternehmen in Deutschland, die sehr weit vorangeschritten sind. Nein. Also, wie gesagt, wir geben ihnen gerne einen Track oder auch fünf oder zehn, so ist es nicht. Ich glaube. Mit denen habe ich jetzt selber noch nichts zu tun gehabt. Aber ich vermute mal, Sie wissen, wie man elektrische Tracks betreibt. Ja, so und wenn ich. denen jetzt das Netzwerk analysiere und dabei rauskommt, dass, wenn sie es noch ein

bisschen anders machen, das Ganze noch effektiver machen können, ist das auch gut für Sie. Ich vermute aber, dass Sie das selber schon zu einem sehr großen. Teilwissen. Ja, worauf ich hinaus wollte, ist mir. Sind die so ein Beispiel an der die, die so ein Outlier sind für euch in dem Sinne, dass ist ein Markt, wie eigentlich die meisten sich nicht so gut auskennen. Und deshalb brauchen Sie eine Begleitung. Und deshalb wohingegen so einem Nano Jansen. eure Dienstleistung nicht gekauft hat, weil sie einfach schon vorangeschritten waren

Aber die meisten sind nicht so weit von der von der Einstellung oder von der vom Wissen, dass sie so etwas alleine stemmen könnten. vom vom Wissen. Ich würde es jetzt nicht Wissen nennen, weil es ist wahrscheinlich auch eher dann bisher nicht der Fokus gewesen. Ich habe aber auch mit, ähm, Spediteuren gesprochen, die sich mit dem Thema sehr gut beschäftigt haben, die 123 Tracks in ihrer Flotte haben und auf einfachen Strecken betreiben. Also, wenn sie einen Shuttling von A nach B haben, fünfmal am Tag. kurze Strecke

Dann machen sie das dort, haben dort Blut geleckt im Prinzip und wollen jetzt mehr machen. Die haben auch eine ganze Menge Wissen über die Tracks über die elektrischen Tracks. Aber denen können wir dann noch eher weiterhelfen im Sinne von Lass uns das noch mal für den Rest deines Netzbergs angucken. Okay. dann die Zielgruppe. Wenn sie dann eh Lkw hat, dann verstehe ich im Operativen könnt ihr dann auch noch unterstützen. Das könntest du das nochmal ein bisschen beleuchten, wie ihr dann genau im im Betrieb unterstützt. also

im Moment unterstützen wir mit Reports, also berichten. Wir analysieren das Fahrverhalten der Tracks und auch Leistungsverhalten und stellen den Kunden dann in regelmäßigen Abständen entsprechende Berichte zur Verfügung zusammen mit, wenn sie das möchten, dass sich unsere Operations Manager oder auch Leute von der Commercial Strategy mit denen hinsetzen und das Ganze analysieren. Wir können, wenn das gewünscht wird, das Fahrverhalten des Fahrers analysieren. Hier geht es nicht darum, ob er bei Rot über die Ampel fährt, sondern ob die Art und Weise, wie er den Truck fährt, effektiv

ist, ob die Geschwindigkeitsgewinne, die er dort erzielt, wenn er mal ein bisschen schneller fährt, wirklich dazu führen, dass er schneller am Ziel ist oder ob er am Ende vielleicht ein mehr defensiveres Fahren. eine zusätzliche Strecke ermöglicht ohne Zwischenstopp, ohne Tanken, ohne einen Laden. Also, das sind eher die, ähm. Sachen, die wir unseren Kunden dann mitgeben können. Und natürlich können wir auch bei der täglichen Planung helfen. Digital per Einspielung in die entsprechenden Transportmanagementsysteme. wenn sie das möchten. Da gibt Sinn. Und beim Thema Laden oder Energiemanagement, beispielsweise

auch im Depot oder in der Routen, dann, wenn man effektiver oder effizienter laden möchte, sowohl preislich wie energetisch. Seid ihr da auch unterwegs oder sind das Themen, die ihr in der Roadmap habt? Also beim Preis haben wir mit mehreren Anbietern Rahmenverträge vereinbart. Das heißt, wenn jemand mit unseren Lkws dort lädt. und Teil dieses Rahmenvertrags ist, kriegt er erstmal die günstigeren Preise. und wir haben auch ein Experiment gemacht, was auch erfolgreich war, wo wir die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen dem Fahrer mitgeteilt haben. Das heißt, wir haben

dann über einen Partner eine kleine App angeboten, wo dann gesagt wird, Du sollst um 13:00 Uhr dort laden. Die Wahrscheinlichkeit, dass dort frei ist, ist hoch. der fährt dorthin. Und dann merken wir in der Zeit, dass die Ladestationen besetzt sind. Und da haben wir ihn zu einer anderen Ladestation geroutet. Also solche Sachen machen wir gerade. Wir haben es noch nicht komplett ausgerollt, müssen halt sehen, inwieweit das als Zwischenschritt zur Reservierung wirklich ein Thema ist. Gibt es hin und beim Depot Ladelösungen und da dieses Thema Energiemanagement

Für sowas haben wir Partner. Also, wir arbeiten auch mit Partnern auch aus dem Scania- Netzwerk zusammen, die das Ganze. gerne anbieten, die dann auch das Energiemanagement mit drin haben. Wir selber entwickeln dort nichts. Wir würden aber natürlich diese Systeme mit Daten füttern. Das heißt, wenn wir wissen. Wann die Lkws ankommen, können entsprechende Slots vorbehalten werden oder reserviert werden, auch auf einer. ähm. Depot Ladestationen muss man ja ein bisschen planen. Und ein Stichwort Scarnia. Also, das ist Juna ist ein Joint Venture von Sender und Scarnia. Ja

50:50 oder ist das nicht ganz. Und Scarnia ist dann quasi dann auch als ELkw die einzige Lösung. Oder könnt ihr auch andere ELkws noch von anderen Anbietern noch anbieten? Nein, wir bieten auch andere an. Also, wir sind im Moment Anbieter offen. Wir haben einen Satz von Lkws, die wir anbieten. Und wenn wir andere Möglichkeiten sehen, nehmen wir auch andere gerne rein. so bin ich aufs gar nicht fixiert. Und der CTO, nehme ich an, sind vor allem viele digitalen Tools. Dein tagtäglich Brot oder so was? Wie

seid ihr da unterwegs? Wie viel macht ihr dann Eigenentwicklung? Arbeitet ihr da mit Partnern? Wie? Wo? Wo sind die Herausforderungen so in deinem Alltag? Also, wir versuchen nicht das neu zu entwickeln, was andere Schwimmer entwickelt haben und was man benutzen kann. Also, wenn es in Richtung interne Abläufe. Verkauf und so weiter geht, dann entwickeln wir kein CRM neu gibt es hin. wo wir selber viel Energie und Geld reinstecken, ist diese Planung, also das Planungstool, mit dem wir unsere Kunden überzeugen. und wo wir auch noch weitere

Routenplanung, die Routen. Also erst mal dieses Bundling, die Analyse des Bundling und dann die Routenplanung. Das sind so die Themen, wo wir Mehrwert stiften, wenn wir es selber machen. Und natürlich in der Connectivity der anderen Systeme. Also, dass wir. alles mit API versehen haben, dass man unsere Systeme leicht integrieren kann, dass man andere Systeme in unseres leicht integrieren kann, wenn wir einen neuen Fahrzeuganbieter haben, dass wir dem seine Onboard Unit Daten relativ schmerzlos in unsere überführen können. Also das. Das ist, wo wir investiert haben und

investieren werden. Also, da gibt es ja verschiedene Systeme. Kann man da so ein bisschen runterbrechen, so TMS ist ja da wahrscheinlich sehr wichtig, dass man dann die die haben, die Transportmanagementsysteme haben. Ja, meistens so eine Datenhoheit. Was, was so die Routenplanung bei Logistikern angeht. Und dann die Telematik Systeme nehme ich an, so die zweite große Komponente ein System, die ihr dann quasi verknüpft. Und das sind genau. Also die Telematik haben wir verknüpft. die. Da sehen wir unsere Tracks auf unserer Plattform und sehen, was sie gemacht

haben. Das Thema S gehört uns natürlich nicht. Und klar, es gibt jetzt nicht für jeden Datenpunkt in so einem Themen S ein Interesse für uns, dass wir. da Zugriff haben sollten, sondern in den meisten Endpunkte. In den meisten Fällen ist es so, dass wir. Daten in Richtung dieser TMS schicken. Wenn wir dann einen Lkw durchgeplant haben oder eine Flotte mit den entsprechenden Routen, dass das ins TMS rübergeht und dort selbstständig weiter betrachtet oder verwaltet werden kann. Ja, gibt es den. Und seid ihr eigentlich. Es ist

ja ein sehr innovatives Thema. Seid ihr eigentlich alleine unterwegs oder gibt es auch Wettbewerber? Und wie unterscheidet ihr euch, wenn ihr da schon welche hättet? gut, also das Thema wird im Moment von sehr vielen Unternehmen. betrachtet. ähm, und es gibt auch Wettbewerber. Es gibt. den großen Einreit. der immer mehr da genau erfolgreich ist. Es gibt auch viele kleine Firmen, die ähnliche Dinger machen, ähm. Wir haben im Moment den Vorteil, dass wir halt. ja aus den zwei Welten aus dem Frachtmanagement kommen von Sender und dem Hersteller

Lkw Hersteller Sarnia. Das heißt, wir können im Prinzip. die Dienstleistungen rund um den Lkw und um die Fracht anbieten und zum Teil auch die, ähm. Transportdatenbank. Sagen wir jetzt nicht die Datenbank, aber wir können zum Beispiel eine leere Rückfahrt auch mit Fracht von Sender füllen, wenn das von beiden Seiten gewünscht ist. Den gibt es ja, dass man da effizienter auch da in die Richtung unterwegs, weil so viele das wissen, glaube ich, vielleicht nicht alle, aber dass viele Lkw ja dann leer durch die Gegend fahren, weil

sie, wenn sie einen Auftrag erledigt haben, dann wieder zurück müssen, ohne ohne Auftrag genau. und das dann hervor. Und ich habe gesehen, Ihr habt mit Eco Movement auch mal eine Partnerschaft gemacht. Kannst du dazu ein paar Wörter noch sagen? Das war so zum Laden. Ich glaube, die öffentlichen Ladesäulen oder Daten von den Ladesäulen. so Also, wir haben. oder wir sind immer noch Kunde von Eco Movement, um diese Daten zu bekommen. Ich persönlich glaube, dass mittelfristig. diese Daten allgemein verfügbar sind und dass auch die Qualität entsprechend

ist, dass sie von vielen Parteien benutzt werden können. Ich glaube, auf den Daten selber kann man langfristig nicht monetarisieren, sondern auf den Diensten, die man um diese Daten herum entwickelt. Und da sehe ich dann auch eher die. den großen Nutzen von Partnerschaften wie mit Eco Movement, dass, wenn es gerade in Richtung Reservierung geht und die OCB- Schnittstellen dann wirklich mal alle angesprochen werden, dass man dann halt über solche Dienstleistungen. die Daten besser monetarisieren kann von beiden Seiten also. von uns, sie zu benutzen und von Firmen

wie Eco Movement sie bereitzustellen und zusätzlich noch die Reservierung um drauf zu tun oder zentral zentralisierte Abrechnungen zum Beispiel. Also im Moment, wenn du bei fünf Stationen lädst, kriegst du fünf Rechnungen. Das ist dann irgendwann auch eine Menge. Ja, super optimal. Und seid ihr eigentlich dann auch europaweit schon auch integriert und unterwegs mit mit eurer Lösung? Also, wir sind in einigen Ländern der EU unterwegs. Im Moment ist es Deutschland, Belgien, Niederlande, Italien. Wir haben weitere Länder auf unserer Roadmap, wo wir auch jetzt schon Niederlassungen aufmachen

Und wir machen das Land bei Land. Ja, verstehe. Und ich habe auch gesehen, mit Transinfo auch was veröffentlicht gehabt. Kannst du da zu diesem zu dieser Case Study oder zu dem zu der Kooperation mehr sagen? Ähm, du meinst jetzt, äh, diese Kooperation mit dieser Rückfracht. Ich glaube, das war das ja mit Sender auch. Genau. Also, ähm. Wir hatten einen Kunden in der Gegend um Neuss, der halt genau das gemacht hat, was du vorher gesagt hast. Der hat seine Ladung hingefahren und ist leer zurück. Und da

konnten wir über das Netzwerk von Sender einen anderen Kunden Nestle finden, der die entsprechenden Rückfrachten gebucht hat. Und damit sieht die TC Berechnung für den Kunden. schon ganz anders aus. Also wenn sich es vorher gerade so gelohnt hat, wird es danach richtig profitabel. Dann gibt es ja. Und dann gibt es noch das Thema Tourenplanung da. Viele machen sich Sorgen, dass sie da Zeit verlieren, was in der Logistik natürlich sehr kritisch ist. Allerdings zeigt auch da beim Electrotcker zumindest, wenn man sich die Videos so anguckt und

auch habe ich auch mit denen gesprochen, dass es eigentlich diese 4,5 Stunden, nachdem man ja eh eine Pause machen muss. äh, eigentlich dann zum Laden ausreichen, dann die 45 Minuten, ähm, und dass das eigentlich problemlos klappt, ist das auch eure Erfahrung, dass man der Tourenplanung eigentlich keine Sorge haben sollte, dass man Zeit verliert, wenn man elektrisch fährt. ähm Ja, also Man verliert irgendwo die Zeit, wenn man Pause machen muss. Und wenn man die Pause jetzt macht, während man nicht lädt, dann hat man definitiv was falsch

gemacht. Ich glaube, das Entscheidend ist hier, dass man diese Ladestopps wirklich mitplant. Auch mit Zeit auch realistisch. Wie viel Strom kommt da raus? Wie viel Strom kommt an? Wie lange muss der da stehen? Und zu welchem Ladezustand muss ich ihn denn dort aufladen? ähm, abhängig davon, was er als nächstes machen soll. Also, wenn man das Ganze mit, ähm. technischen Tools. ordentlich plant auf täglicher Basis oder wöchentlicher Basis, dann verliert man dort keine Zeit, sondern verbindet halt zwei Aktivitäten. und gibt es. Und siehst du auch Chancen

dadurch, dass die Elk gar nicht mehr so viel so laut sind, dass man auch nachts fährt, dann ist das ein Thema, das euch auch umtreibt. Oh, da habe ich jetzt noch gar nicht drüber nachgedacht. Das ist ja eine entspannende Fragestellung, dass man dann auch mehr Freiheitsgrade hätte. Aber ist das Nachtfahrverbot jetzt wirklich nur wegen der Lautstärke? Ja, das ist. Ich bin auch nicht so ganz drin. Aber das ist zumindest etwas, was ich gesehen hatte, was die Branche ein bisschen umtreibt, dass das eine Chance sein könnte

Das ist aber ja. Aber sie sind wirklich schön leise. Das kann man sagen. Ja, oder dass man auf jeden Fall macht ein Stück Lebensqualität. Ja. Und was sind denn da so andere Themen wie beispielsweise Du hast auch gesagt, das ist so ein Paket. Die Wartung. Habt ihr da auch schon Datenpunkte? Das ist beispielsweise Reparaturen oder Wartungen, dass da wie die Elk im Vergleich zum Diesel abschneiden. habe ich keine Daten vorliegen. Also was bei so einem Hochlauf passiert, ist, dass man dann natürlich gewisse Rahmenbedingungen hat, die

man erst mal erfüllen muss. Also es muss dann wahrscheinlich ein Elektriker und kein Dieseltechniker in der Werkstatt sein. Ansonsten habe ich jetzt aber nicht von irgendwelchen negativen Wartungserfahrungen gehört. Im Gegenteil, die Lkws waren. zur Wartung und waren zügig wieder draußen. Ich habe mir jetzt die finanziellen Rahmenbedingungen nicht angeschaut. Auf der anderen Seite ist die Wartung mit inkludiert, inkludiert in unserem Paket und. Da haben wir jetzt noch keine Überraschung erlebt. Also keine negativen ergibt. Nein, ein Punkt, der interessant ist bei eurem Modell ist auf jeden Fall

dass die Anschaffungskosten von den Elk, glaube ich, immer noch zwei bis dreimal so hoch sind im Vergleich zum Diesel dadurch, dass sie ihr das ja über eine Leasinggebühr macht. und die die TCOs dann in der im Betrieb ja niedriger sind, kann man das ja einfacher verkraften. Wie ist denn das heutzutage? Die meisten Logistiker kaufen ein Lkw oder leasen sie eher. Also, ich habe jetzt selber nicht die Statistiken da. Aber so was ich gehört habe, ist, dass die Lkws geleast werden oder zum Teil auch gekauft. Der

große. Vorteil aus deren Sicht für die aktuellen Lkws ist, dass man im Prinzip schon bei Anschaffung weiß, wie das Leben dieses Lkws aussieht. Also man weiß, ich kaufe mir jetzt ein neues Fahrzeug, fahre das drei Jahre. dann geht es an einen anderen Carrier, der vielleicht kein neues Fahrzeug will, hat dort sein Second Life und nach einer gewissen Anzahl von Jahren wird das Ganze noch weiter verkauft und geht dann. wahrscheinlich in. ja länderweit weg, wo dann vielleicht die technischen Anforderungen noch nicht so hoch sind oder die

Sicherheitsanforderungen und man weiß im Prinzip immer, was der nächste Schritt ist. Und das gibt natürlich eine gefühlte Sicherheit für den eigenen Invest bei einem Ekw. ist es jetzt schwierig für einen normalen Kunden. einen hohen Restwert zu erzielen. Also zu sagen Okay, Bank, bitte verließen wir dieses Fahrzeug zu einem Restwert von I don't know einem Drittel des Anschaffungspreis. Ich glaube, das wird noch ein bisschen schwierig, weil. die Bank das im Moment auch noch nicht bewerten kann. Und wie liegt denn in euren Berechnungen? Die TCO? Der DCO

vergleicht Diesel zu Ekw für einen Logistiker. Also, unser Ziel ist es für unsere Kunden, dass. immer in Richtung E-Lkw besser zu machen. Und das sind auch die Art von Berechnung und Planung, die wir unseren Kunden im Moment anbieten. Und das ist super. Ja, ja, dann, wenn schon heute möglich, dann müsste man nicht mehr zögern als als Logistiker. Man spart bares Geld. Man muss gar nicht so richtig viel Kapital in die Hand nehmen. Und wie kann man sich das vorstellen? In Anwendungsfällen sind das verteilen Verkehre, also

wo man. in der Region immer so ein unbedingt immer von A nach B die gleichen Routen fährt oder schon die ganzen Fernverkehre oder beides. Also es sind natürlich die Verteilerverkehre. Es sind auch gebandelte Strecken mit mehreren Zwischenstopps, also Rundläufer, die nicht zwangsläufig nur zu einem Kunden gehören müssen.

und es sind zum Teil auch schon Langstrecken, wo dann natürlich das Hauptschwierigkeit ist, eine entsprechende Returnload zu finden. Wenn die gefunden ist, dann klappt das auch auf der Langstrecke. Gerade da kommen dann auch die Lenk und Ruhezeiten, wie du gesagt hast. eigentlich als Vorteil mit rein. Wenn er eh stehen muss, kann er auch laden, wenn er laden kann. Da gibt es hin. Und dann was, was die Ladeparks angeht. Habt ihr dann spezifische Partner, von denen die Ladeparkanbieter sind oder so habt ihr einen oder viele oder

eher mit den Ladekarten da Partnerschaften gemacht? Also, wir haben. äh Wir haben alles gemacht. Wir haben Partnerschaften, äh. mit oder Rahmenverträge mit den entsprechenden CPOs, also, was man früher immer Tankstellen genannt hat. Ja, genau. Und wir bieten auch vereinheitlichte Zahlungslösungen an. Allerdings ist das beides auch noch ein Entwicklungsfeld. Ich glaube, für alle. dort noch weiter. Wie sagt man Convenience Features reinzubauen. Also das, ähm. für die breite Masse zugreifbar zu machen und zu vereinfachen. Ja, und habt ihr da. Da gibt es ja auch gerade was die

Branche sehr stark umtreibt, ist so Meilens, so Ladepunktbetreiber CPOs, die sich allein auf Lkws auch fokussiert haben und dann die Fragestellung. ob man auch Pkw Ladepunkte, die auch so 350 kW Ladepunkte sind, benutzen kann. Wie steht ihr dazu, dass man kann man beides nutzen? Sollte man sich dann eher auf so Meilens beschränken und dedizierte ELkw Ladepunkte. Also am Ende ist es eine Frage vom Preis und der Platzverfügbarkeit. wenn ich beim Lidl auf dem Parkplatz gut laden kann und der Lidl nichts dagegen hat. kann man es

machen. Aber das ist natürlich eigentlich kein Geschäftsmodell, sondern wenn es diese großen Anbieter gibt, und dort der Preis genauso stimmt und die Platzverfügbarkeit da ist, dann ist das natürlich die erste Wahl. Es gibt aber auch ähm ja, Pkw Ladeplätze, wo ein Truck ohne Trailer sehr gut parken laden kann. ist dann die Frage Wie sind die verfügbar? Was blockiert man dort, wenn man das macht? Und was macht man mit dem Trailer in der Zeit? Also, der muss natürlich dann auch irgendwo stehen. Das heißt, das sind dann

auch Sachen, die wir uns gerne im Detail angucken und die entsprechenden Empfehlungen an die Kunden rausgeben. Dann gibt's hin. Und wie schaust du das Thema Megawatt Charging? Ist das ein Gamechanger oder nur eine Entwicklung, die noch besser Sachen macht, aber nicht wirklich jetzt den großen Unterschied machen wird. also meine persönliche Meinung ist, es wird schon einen Unterschied machen. Es kann aber auch missbraucht werden. Also erstmal wird es wahrscheinlich auch ein bisschen teuer sein. dann hat es auch zum gewissen. Teil Auswirkung auf die Batteriegesundheit. Das heißt

wenn man den Track jederzeit mit vollem voller Pulle voll dröhnt und dann vielleicht auch so voll macht, dass, wie man es gar nicht braucht, ähm, ist das sicherlich auch ein Stück weit. Verschwendung, würde man sagen. Das heißt da, wo es wirklich Sinn macht, wo man wirklich schnell wieder eine volle Batterie braucht. Und das Ganze regelmäßig, da ist das super. auf dem Hof stellen würde es mir jetzt wahrscheinlich nicht. Ja, und dynamische Preise, so dass die Börsenpreise, die ja fünfzehnminütig sich ändern, das auch mal an der

Ladesäule öffentlich oder im Depot verwertet wird. Ist das so ein Thema, was du es auch kommen siehst. also, ob es ob es kommt, werden wahrscheinlich gewisse Regularien entscheiden und weniger die Anbieter. Ich denke mal, das hat auf jeden Fall Vorteile, die Elektro Lkws saugen ja auch eine gewisse Menge Energie. Das heißt, wenn man das über den Preis steuern kann, ist es gut fürs Netz. auf der anderen Seite, wenn man. geschickt durch geschickte Vorausplanung auch den günstigen Strom nehmen kann, ist es gut für den Carrier und

gut fürs Netz. Das heißt am Ende, wenn das möglich ist, ist das auf jeden Fall ein Gewinn für alle. und die Reservierbarkeit. Das ist auch ein Thema um Sicherheit. Dass die Fahrzeuge dann wieder geladen werden, ist ja ein Thema, was, was viel umtreibt. Schaust du die Ladepunktbetreiber sträuben sich, glaube ich, ein bisschen mehr noch. Wie siehst du das Thema? Ja gut. Ich verstehe, dass es technisch nicht ganz einfach ist. Und dass es nicht einfacher wird, wenn jeder seinen eigenen. ähm, seine eigene Suppe dort kocht. Ähm

ich glaube, das Ganze ein bisschen strukturiert anzugehen, macht durchaus Sinn. Es wird. Es wird nötig sein. Ich meine, wir können. nicht, da das Laden ja doch ein bisschen länger dauert als das Tanken, können wir jetzt nicht die Menge an Ladepunkten vorhalten, dass jeder Track innerhalb einer Stunde vollgetankt vollgeladen sein kann. Und allein deshalb macht das schon Sinn. Und dann ist es ja auch eine gewisse Zeitspanne, die man vorausplanen kann. ähm. und daher denke ich mal, wird das ein Thema sein, wird das ein Thema bleiben. Und

man wird dort zu einer Einigung kommen und die umsetzen. Und das ist aber nicht euer Thema. Dann konkret, weil ihr ihr plant mehr die Routen, als dass ihr dann navigiert und dann in der Praxis sozusagen auch dieses Bezahlen und diese Reservierungsfunktion anbieten wollt. Ne, ähm. kann ich im Moment nicht so genau sagen, ob wir das mit anbieten wollen. Es ist aber auf jeden Fall ein wichtiger Teil des Operations von so einem Truck. Und wenn unsere Kunden darin Unterstützung brauchen, dann werden wir uns genau überlegen, ob

wir das machen oder nicht. Und wenn wir es nicht selber machen, werden es andere machen, mit denen wir dann partnern. Ja, und in der Turnplanung. Wie genau? Wie tief geht dir da jetzt, wenn man so an die Technik. sich das anschaut, kann man ja beliebig auch schauen tief schauen. Okay, was ist die Ladeleistung eines Ladepunkts oder die Ladeleistung des Trucks? Dementsprechend dann die auch noch die Pausen noch mit berücksichtigen oder Ankunftszeiten beim Kunden. Wie? Wie tief steigt er da ein, wenn, äh. Ja, also unser. Unser

Planungstool kann das schon sehr. detailliert entgegennehmen und berechnen. ähm Wir lassen bewusst eine gewisse Unschärfe zu, damit dieser Bundling Algorithmus halt auch Sachen anzeigen kann, wo man jetzt nicht auf dem ersten. Blick draufkommt. also, wenn die. Warenhausöffnungszeiten irgendwie den ganzen Tag sind, dann nehmen wir auch den ganzen Tag erst mal mit rein in die Planung. Wenn es am Ende wichtig ist, dass eine Ladung vor der anderen ankommt, trotz dass das Warenhaus offen hat, dann ist es natürlich eine Einschränkung. Damit müssen wir umgehen und können damit

umgehen. Wenn wir sie nicht haben, lassen wir es frei, weil das dann ganz andere Kombinationsmöglichkeiten gibt, also eine Frage zu beantworten, so genau wie nötig. Da gibt es hin und Ladekurven und so Themen. Das ist. Das ist. Dann wäre dann schon zu tief gerechnet, oder? Nicht wirklich. Aber da fehlen im Moment noch die Daten. Das heißt, da müssen wir von einem. sagen wir mal einen positiv bewerteten schlechtesten Fall ausgehen. Das heißt. Wenn wir keine Daten haben, müssen wir ein Stück weit glauben, was in diesem Ecomovement

und sonstigen Daten drin stehen. Sobald wir eigene Erfahrungsdaten haben, werden wir dann natürlich auch mit berücksichtigen. Was wissen wir denn, was dort aus der Steckdose rauskommt? Und wie lange braucht es denn dann, um den Truck für die entsprechende nächste Strecke vollanken vollzuladen? Also bewerten wir schon mit. Aber fehlen uns im Moment noch wirklich exakte Daten, um das auf die Minute zu planen, ist auch. sondern im jetzigen Fall nicht nötig. Ja, ja, ja, da kann man auch beliebig tief einsteigen, mit Präkonditionierung oder was dann vielleicht ein

Lastmanagement noch mal vor Ort an an Leistung wirklich parat hat. Wenn jetzt ein Ladepunkt zwar 350 kW geben kann, aber dann viele Ladepunkte in einem Standort belegt sind, auf einmal so dann. kann nicht unbedingt der Ladepunkt mal x Ladepunkten an Leistung rauskommen, denn so Themen werden auf jeden Fall relevant sein. Genau. Und auf den Depot Ladepunkten, wo die Kunden sich ihren eigenen Ladepark aufbauen, da. ist meistens eine Software mit inkludiert, die genau das abbildet. Und dann können wir die entsprechenden Daten auch haben und sie für

die Planung benutzen. Bei der Tankstelle um die Ecke wird es ein bisschen schwieriger. Ja, ja, da hat man nicht alle Daten so einfach zur Verfügung. Ja. und beim Thema eben. Du hast es schon erwähnt, die beim Depot ist das Thema Netzanschlussleistung. Ist das ein Thema, was ihr, wo ihr ein Risiko seht, dass der Hochlauf der E Lkws daran scheitern könnte, weil man so viel Leistung braucht, dass da nichts zur Verfügung ist für die Ladeparks oder auch für die Depots. Insbesondere also scheitern ist ein hartes Wort

Es ist auf jeden Fall ein Thema. Und wir haben auch schon mit Kunden gesprochen, wo wir dann eine gewisse Anzahl von Lkws angeboten haben und wo wir dann auch identifiziert haben, dass wir mehr anbieten könnten, basierend auf der Planung und man kann ihn ja immer noch auch mit Detailladen und so weiter. eine größere Flotte laden. Das heißt, das heißt ja nicht, wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr am Stecker hängen, dass sie auch alle um 18:00 Uhr die gleiche Menge an Strom bekommen, sondern das kann ja

dann auch in Ren passieren. Und da ist viel Optimierungspotenzial, was denn? vielleicht nicht 100 Tracks dort erlaubt, aber vielleicht 50. Da gibt es den ja. Und das Thema bidirektionale Laden. Das ist ja auch sehr spannend, was in der Zukunft an Chancen sich ergeben. Auch für Logistiker. Wie schaut ihr auf das Thema? Also, ich sehe es eigentlich auch als Chance für gerade für Themen wie Netzstabilität und Energiepreise. Ich habe von Spediteuren auch schon öfter gehört, so wie etwa wenn da Strom drin ist, dann bleibt der drin

und wird verfahren, so verdiene ich mein Geld. Ich glaube, es ist einfach nur eine kaufmännische Rechnung am Ende. was nicht heißt, dass wir überall Lkws als Stromspeicher hinstellen wollen. Aber da, wo es dann vielleicht wirklich Sinn macht, Spitzen abzufedern, wenn der wirklich nicht fahren muss, wenn man die Routen anders planen kann. Das heißt dann diese Planung, um weitere Komponenten zu erweitern. kann es Sinn machen. Ich glaube jetzt erst mal der Fokus auf die Lkws selber und die Planung und Routenplanung davon. Und das Weitere wird sich

dann, es wird sich nicht ergeben. An dem weiteren arbeiten wir danach. Hier gibt es ja. Und beim Thema, was dich so umtreibt in Sachen Herausforderungen als als CTO jetzt der Firma, die jetzt auch gerade relevant sind oder in den kommenden Monaten, die spannend sind. Gut. Also, was mich, ähm. im IT-technischen jetzt sehr beeindruckt hat, ist, wie weit man KI schon benutzen kann, um kurz zu schreiben. Das war schon, als ich studiert habe, haben die Leute immer gesagt, du brauchst du doch nicht studieren. Das können die

Computer bald selber sich programmieren. Jetzt bin ich über 50. Und sie fangen an, es zu können, ist aber, ähm. natürlich auch eine Chance für kleine Teams, so wie wir das haben, wesentlich mehr zu bewegen, als das bisher möglich ist. und ich glaube, das ist technisch gesehen eine der ja interessanten Herausforderungen für die nächsten 23 Jahre. Ja, und was mich im Sinne der elektrischen Lkws bewegt, ist. welchen großen Einfluss sie auf die Energiewende haben können, wenn wir mit den Lkws bessere Auslastung und Nutzung von Ressourcen erzeugen

können. die Lkw selber besser auslasten. Und ich glaube, das ist auch ein Stück weit eine Vorbereitung für autonomes Fahren im Lastverkehr. Und das sind, äh. die Themen. die es für mich auch weiterhin interessant machen. Also siehst du kommen autonomes Fahren auch für Lkw ist etwas, was, was ihr auch für euch als Thema mittelfristig oder sogar kurzfristig schon seht, oder? Also, ich sehe nicht, dass wir das bei Juna implementieren. Ich glaube, das braucht dann doch ein paar mehr Ressourcen, als wir das haben. Aber dadurch, dass wir

halt die Auslastung und die Planung der Lkws auch.

vorausschaubar machen. Dadurch nehmen wir auch einiges an Unsicherheiten für das autonome Fahren. Und wenn es nur Teilstrecken sind, also wenn es dann die Strecke auf der Autobahn ist oder vom Warenhaus A bis zum Umschlagplatz B, wo dann wirklich autonomes Fahren schon. möglich und erlaubt ist, so wie Mercedes beim Level drei auf der Autobahn zum Beispiel und dann. Anstelle von dem Ladevorgang wird einfach. der autonome Zugmaschine abgekoppelt und der Juna Zugmaschine vorne drin geschraubt. Dann denke ich mal, ist das ein Schritt in diese Richtung. Ja, und

dann die. allgemein, wenn jemand Interesse hat, mehr zu erfahren über Juna. Was sind so die Wege, wie man dich erreichen kann? Also kann natürlich erstmal auf unsere Webseite gehen. Juna.com. Ich bin bei LinkedIn zu finden, unter meinem Namen mit einem Juna und wer es ganz eilig hat. Meine E-Mail-Adresse ist thomas.erl@juna.com. Alles klar. Und dann letzte Nachricht vielleicht, die du mit den Zuhörenden teilen möchtest. Ja. Also, was ich gelernt habe. Rahmenbedingungen ändern sich, aber ich mag einen der Werte von Sender. Besonders der heißt dann Keep on

Tracking. Ja, was für mich bedeutet einfach mal nicht aufgeben. mit dem in diesem Sinne. Danke fürs Gespräch. Gerne. Danke dir. Drei klare Erkenntnisse aus dem Gespräch Prozess Schlägtechnik feste Ladefenster an Lenk und Ruhezeiten gekoppelt machen Schichten planbar und reduzieren ad-hoc-stopps Daten verknüpfen, nicht sammeln. Transportmanagementsysteme, Telematik und Ladedaten in Einfluss Tourenzeiten aus dem Transportmanagementsystem SOC Verbrauch Odometer. aus der Telematik plus Verfügbarkeit und Tarife zum Beispiel Eco-movement Ergebnis Zuverlässigkeit, niedrigere Kosten und drittens Risiken verlagern schneller starten. Ekw is a Service oder E-truck is a Service bündelt Fahrzeug

Energie und Service zu planbaren Opex beschleunigt den Einstieg und skaliert den Rollout. Danke fürs Zuhören. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast zuerst eine kurze Bewertung und teilt die Episode bis zum nächsten Mal.

S2 Ep. 1 : Thomas Ertel - CTO bei JUNA | Die digitale Basis für skalierbaren E-LKW-Einsatz

Transkript