Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Heute zu Gast: Nano Jansen, Geschäftsführer des gleichnamigen, seit fast 130 Jahren bestehenden Familienunternehmens. Das Haus betreibt rund 70 Fahrzeuge und hat den Hochlauf der E-Mobilität bewusst genutzt. Bis Januar 2026 wurden 58 E-LKW geplant. Das entspricht 70 bis 80 Prozent der Flotte. Geliefert wird bundesweit, oft bis in die Innenstädte, mit Fokus auf sensible und hochwertige Güter. Das Unternehmen ist ein Nischenanbieter mit breiter Branchenabdeckung – von Pflanzen über Automotive bis Gefahrgut und Elektrotechnik. Diversifikation als Stabilitätsanker. Strategisch wurde früh in E-Mobilität investiert: Fahrzeuge von sieben Herstellern, eine anvisierte

1:25 4-Megawatt-Anschlussleistung, 800 kW Peak-PV und 1,3 Megawattstunden Speicher. Mit Lastmanagement und dynamischen Tarifen sinken die Kosten. Bis zu 90 % des eigenen Solarstroms werden genutzt, oft günstiger als Diesel und deutlich unter öffentlichen Säulen. CPO-Rahmenverträge und der E-Tracker-Chip sichern Preise und vermeiden Fehlbuchungen. Roaming soll entfallen. Wir sprechen über Kostensteuerung im Depot und unterwegs, Prozessbremsen wie Wartezeiten beim Verlader, Planungssicherheit durch Politik – Stichpunkte Maut, Förderlogik – und über Technikentscheidungen von 300 kW Laden bis Bidirektionalität sowie den Blick auf KI und autonomes Fahren. Ich habe mir viele

2:08 Electrotrucker-Videos angesehen, den Co-Gründer der E-Trucker-App und dieses Chips, Michael Clark, schon im Podcast gehabt. Und dieses Gespräch ist eine perfekte Ergänzung zu dieser beeindruckenden Geschichte. Kopfhörer auf, los geht's. Hallo, Nano. Schön, dass du hier bist. Wie geht's dir heute? Moin, Claudio. Vielen Dank für die Einladung. Mir geht's gut. Wir hatten ja ein bisschen Verzögerung mit der Deutschen Bahn. Sie hat nicht enttäuscht. Wie bist du aus Fulda angereist? Ja, genau. Ich bin aus Fulda gekommen. Statt circa drei

2:42 Stunden waren es dann jetzt fünfeinhalb. Aber gut. Dafür habe ich es auch schon erlebt, dass ich deutlich früher angekommen bin als ursprünglich geplant mit der Bahn. Also, es geht auch anders rum. Und wenn du unterwegs bist – also natürlich für die Arbeit, wenn du mal ab und zu einen LKW nimmst und durch Deutschland fährst oder international –, dann eher nicht mit dem Auto, sondern mit dem Zug oder Flieger? Der Zug ist natürlich insofern angenehm, weil ich dann auch darin arbeiten

3:11 Genau. Aber natürlich bin ich auch hin und wieder mit dem Auto oder Lkw mal unterwegs. Ja, für die, die dich nicht kennen: Stell dich doch gerne bitte kurz vor. Ja, ich bin Nano Jansen, mittlerweile die fünfte Generation bei unserem Familienunternehmen, leite zusätzlich noch ein Unternehmen in Fulda, die Sievers Logistics, die ich vor drei Jahren übernommen habe. Insgesamt bin ich ins Familienunternehmen vor vier Jahren, während meines Masterstudiums, eingestiegen. Und genau da haben wir uns dann gefragt: Wie stellen wir unser Unternehmen zukünftig

3:50 auf? Und haben dann eben sehr stark auf die E-Mobilität gesetzt, weshalb wir auch heute, denke ich, hier sind. Und bevor wir einsteigen im Thema E-Mobilität, nochmal zum Verständnis: Nano ist sozusagen die Firma, die es schon seit fünf – oder jetzt dann fünf – Generationen gibt, und die Sievers, die du übernommen hast, wie kam das dann zustande? Genau, die Sievers Logistik ist in dem Fall quasi eine externe Nachfolge gewesen. Also viele Mittelständler suchen ja gerade, sage ich mal, nach Nachfolge, weil

4:26 sie selber in der Familie oder im Unternehmen keinen finden. Und die war dann ähnlich, dass mein Vorgänger dort eben einen Nachfolger gesucht hat. Und dann sind wir uns einig geworden, und ja, genau, das ist ein Unternehmen mit 20 Mitarbeitern, was, denke ich, für einen Einstieg ganz gut ist, um dann auch eigene Führungserfahrung sammeln zu können. Das war so ein bisschen der Beweggrund dahinter. Und Fulda schadet natürlich auch nicht, weil Fulda natürlich mitten in Deutschland liegt, sodass wir auch da unsere Kunden deutschlandweit von dort

4:59 aus beliefern können. Genau. Dort setzen wir auch sehr viel auf Lagerlogistik und diesen Komplettservice, also von Wareneingang über Verpackung, Einlagerung, Kommissionierung – also weniger Transport – bis hin zum Endkunden, dann auch viel im Gastronomiebereich. Also da fahren wir wirklich in die Innenstädte, in die Fußgängerzonen rein, mit kleineren Fahrzeugen von Fulda aus. Ja, wir haben uns da eher auf sensiblere und hochwertigere Güter spezialisiert, die dann eben nur einmal ins Fahrzeug geladen werden und ohne Umladen zum Endkunden kommen. Spannend. Und wie war's

5:42 für dich? War es für dich immer so klar, dass du die Firma übernehmen würdest, auch als diese fünfte Generation? Oder hattest du – du hast auch studiert – andere Ideen mal gehabt? Ja, grundsätzlich war das schon immer ein Plan. So richtig konkret wurde es dann natürlich während des Studiums. Ich habe damals ein duales Studium tatsächlich bei Krone gemacht, die ein Fahrzeughersteller für die Auflieger sind. Und das war so einerseits ein guter Mix: Okay, ich

6:15 möchte mal einen Einblick in die Industrie bekommen. Und gleichzeitig waren die Kunden eben aus der Logistik – eigentlich so best of both worlds, also Einblick in beide Bereiche –, was ich dann sehr spannend fand. Also grundsätzlich war mein Plan schon sehr zielgerichtet darauf, das Familienunternehmen dann irgendwann zu übernehmen. Und was findest du an der Logistik spannend, wenn dein Herz für die Logistik aufgeht, für diejenigen, die von der Logistik vielleicht ein bisschen ferner sind?

6:49 Ja, das Spannende ist tatsächlich, dass die Logistik irgendwie alle Prozesse und alle Branchen miteinander verbindet. Wir erfahren von allen möglichen Branchen, was da technisch abgeht. Das macht die Logistik super spannend, weil man das Bindeglied zwischen allen Branchen ist. Gleichzeitig sind wir natürlich auch irgendwo die Problemlöser, was ich denke, eine meiner Stärken ist – dass ich relativ schnell Lösungskonzepte habe. Ob die immer gut sind, das beurteilen andere.

7:28 Ja, cool. Und was hast du noch mitgenommen? Ich habe auch gesehen, du hast bei Amazon und GLS neben Kühne auch Erfahrungen gehabt. Was hast du aus diesen Erfahrungen für dich mitgenommen oder gelernt? Ja, es war auf jeden Fall immer spannend, in andere Branchen reinzuschauen oder in andere Unternehmen, wie die das gestalten. Ich meine, auch bei Amazon war es ein spannendes Unternehmen – wie die ihre Prozesse strukturiert haben. Ich selber hätte sicherlich viele Dinge anders

7:57 gemacht, als die es getan haben. Fällt da ein Beispiel ein, dass man sich das besser vorstellen kann? Also, ich hätte keine 20 Lagerhäuser oder Lagerzentren in Deutschland gehabt, sondern mich auf einige wenige fokussiert, da ich von jedem Standort in Deutschland eigentlich innerhalb einer Nacht überall bin. Deshalb brauche ich eigentlich nicht so viele Güter in der Streuung und muss dann wieder Verkehre zwischen den Lagerhäusern ziehen, weil am Ende das Gut, das der Kunde braucht, dann doch nicht

8:40 direkt bei ihm liegt, sondern eher vielleicht in München oder in Berlin. Aber gut, das ist natürlich am Ende eine Unternehmensstrategie, die man als Praktikant nicht beeinflussen kann. Noch nicht. Ja, aber umso schöner ist es, das eigene Unternehmen beeinflussen zu können und zu dürfen. Was ist eigentlich die Geschichte hinter Nano Jansen als Unternehmen? Wie kam das? Wie hat das dein Ur-Urgroßvater – wenn ich das richtig eingeschätzt habe – damals gegründet? Weißt du das zufällig? Genau, also damals ging das tatsächlich los,

9:18 also vor fast 130 Jahren, dass mein Ur-Uropa eine Fuhrmannschaft, quasi eine Lizenz, gekauft hat, sodass er Waren innerhalb der Stadt oder innerhalb der Region transportieren durfte – also in Emden damals. Und das wurde natürlich alles mit Kutsch und Wagen transportiert. Das ging auch noch sehr lange so weiter. Damals gab es diese Konzessionen, die alle Güterverkehrsunternehmen wirklich immer auf die Region beschränkt haben.

10:05 Und über die Bahn wurde dann am Ende der Fernverkehr gestaltet. Das war bis in die neunziger Jahre, würde ich sagen, noch sehr stark geprägt in Deutschland. Dann durch den Wegfall der Konzessionen sind erst alle Logistikunternehmen so groß geworden, weil sie dann sehr stark in die Breite gehen und expandieren konnten. Aus regulatorischer Sicht waren dann keine Grenzen mehr gesetzt. Deshalb sind die meisten Logistikunternehmen in

10:45 den letzten 30, 40 Jahren sehr groß geworden. Und wie kann man sich das bei euch persönlich vorstellen? Wie war das Unternehmen aufgestellt, bevor dieser Moment kam, und wie seid ihr jetzt – wenn du ein paar Eckdaten zur Unternehmensgröße nennst? Genau, 100 % kann ich das jetzt gerade auch nicht sagen, aber damals müssten es so um die 23 LKWs gewesen sein, als mein Vater das Geschäft übernommen hat. Und dann ist das relativ schnell auf 40, 50

11:16 LKWs gewachsen. Auf diesem Niveau ist das dann ja geblieben – natürlich immer leicht gewachsen, jedes Jahr, aber schon stabil geblieben. Und jetzt in den letzten zwei, drei Jahren expandieren wir noch mal deutlich stärker, um diese neue Technologie voranbringen zu können. Mittlerweile haben wir circa 70 Fahrzeuge, und bis Januar kommen insgesamt 58 E-LKW. Dann haben wir insgesamt 58 E-LKW, und ein paar Diesel

11:57 werden auf jeden Fall auch noch in der Flotte bleiben. Aber ich sage mal, 70 bis 80 % sind dann in ein paar Monaten schon elektrifiziert. Das ist schon spannend. Ja, ich bin auch gespannt, gleich einen Deep Dive zu machen. Allerdings noch mal zurück zu der Frage: Das heißt, ihr habt dann expandiert auch wegen der E-Mobilität – oder führt die E-Mobilität jetzt zu Wachstum, das noch mal schneller expandiert nach dieser stabilen Phase? Genau, also wir

12:28 haben tatsächlich auch den Vorteil gehabt, dass wir darauf spekuliert haben, dass die Antriebswende kurz bevorsteht. Deshalb haben wir in den letzten Jahren kaum noch neue Diesel-LKW angeschafft – so dass die LKWs jetzt alle schon relativ alt wieder sind, sodass wir die jetzt auch schnell austauschen können. Und das ist natürlich ein enormer Vorteil, wenn wir die Flotte komplett umrüsten können.

13:03 die sowieso einige Lkws aussortieren können. Wenn wir jetzt durchgängig immer wieder neue Dieselfahrzeuge angeschafft hätten, dann würden wir die ja nicht nach 12 Jahren dann schon wieder abgeben. Und das war eben der Vorteil, dass wir so ein bisschen darauf spekuliert haben. Und wir wollten das ganze Thema dann eben auch ein bisschen größer angehen, denn ja, entweder macht man so eine Art Testobjekt oder man macht es eben richtig. Dann haben wir uns dafür entschieden,

13:37 das konsequent durchzuziehen. Na ja, cool. Was ist eigentlich die Lebensdauer eines Lkws typischerweise im Diesel gewesen, und nehmt ihr an, dass es das Gleiche wird in Elektro? Also ich würde sagen, je nach Einsatz, Zweck und Dauer, so mindestens sechs bis acht Jahre. So lange halten die meisten Speditionen, glaube ich, die Lkws. Und danach gehen die dann in den zweiten Lebensmarkt, meistens auch außerhalb von Europa. Genau, das waren die bisherigen Zeiten. Beim Elektro-Lkw – gut, da gibt's theoretische Annahmen, aber genau weiß es

14:16 glaube ich keiner. Die Hersteller geben auf jeden Fall große Garantien auf die Batterien. Was sind das, 8 Jahre oder so? Ja, ich glaube, MAN geht sogar noch weiter auf 13 Jahre, und entsprechend auch auf eine hohe Kilometeranzahl, also ich glaube um die eine Million. Genau. Und das sind natürlich schon Werte, die dem Diesel dann nichts nachstehen. Ja. Wie viele Kilometer macht so ein Fahrzeug im Jahr bei euch? So um die 100 bis 120.000, würde ich sagen,

14:54 kommt aber auch immer auf den Einsatzzweck drauf an. Also wir haben sehr vielschichtige Kunden. Ja, genau. Das war meine Folgefrage. Super. Was sind das für Kunden, die ihr so bedient, oder so Anwendungsfälle? Genau. Also wir haben uns relativ breit aufgestellt, bedienen aber gleichzeitig auch sehr viele Nischen. Wir machen sehr oft die Dinge, wo andere aufhören. Genau, und eben sehr viele Dinge, die auch in unserer Region produziert werden, oder ganz im Norden in Ostfriesland. Genau. Also wir fahren zum Beispiel

15:32 viel für Pflanzenlogistik, was man wahrscheinlich auch von Tobias Wagner oft gesehen hat. Dann transportieren wir komplette Gartenhäuser mit Mitnahmestaplern, machen im Automotivbereich viel, auch durch die Nähe zum VW-Werk in Emden. Die brauchen dann entsprechend eher die Volumenauflieger. Dann machen wir im Gefahrguttransportbereich noch sehr viel, genau, auch ein Klasse-1-Segment. Klasse 1, das sind explosive Sachen wie Feuerwerkskörper und ähnliche Dinge. Genau, und dann natürlich aber auch klassische Dinge und auch viele Dinge, die auch mit der

16:23 Elektrizität zu tun haben, wie zum Beispiel Windmühlenteile. Ja, das ist super. Das habe ich auch gesehen. Trafos, Ladesäulen – fast wie eine Faust aufs Auge – oder Solarmodule und so. Also da haben wir schon auch mit der Elektromobilität und erneuerbaren Energien sehr viel zu tun, gerade auch, weil unsere Region da sehr stark geprägt ist, zum Beispiel durch Enerkon, die ja auch – stimmt – ihren Hauptsitz in Ostfriesland haben. Genau. Und da sind wir sehr breit aufgestellt, was dann auch immer eigentlich ganz gut ist, weil die

17:03 ja, wenn eine Branche quasi in der Krise steckt, geht's bei einer anderen Branche dann wieder bergauf, und so sieht das insgesamt immer ganz gut aus. Und genau, setzen am Ende natürlich sehr viel auf Qualität und Zuverlässigkeit. Das ist so unser Hauptaugenmerk, dass wir die bestmögliche Qualität für den Kunden am Ende abliefern. Und wenn du sagst, eher so nischige Themen, wo viele andere Nein sagen – inwiefern sagen die anderen Nein bei diesen Themen, oder warum eigentlich? Ja, teilweise braucht man ja schon auch spezielles

17:35 Equipment dafür. Genau, also die Kunst ist da eigentlich immer auch, wieder neue Nischen zu finden, in denen man im Transportbereich sich ein bisschen abheben kann. Denn rein technisch ist der Markt ja schon sehr ähnlich. Der reine Transport von A nach B ist ja meistens gar nicht so komplex, den können sehr viele anbieten. Und wir sind dann eben auch immer wieder auf der Suche nach gewissen Nischen, wo andere dann eben wirklich

18:16 an die Grenzen stoßen, sei es irgendwelche Servertransporte in den dritten Stock durchs Fenster reinzuschieben oder ähnliches. Genau. Also das sind dann schon auch viele Spezialanwendungen, womit dann natürlich aber auch ein fairerer Preis bezahlt werden kann. Und es geht auch sehr international. Also ihr bleibt nicht nur in eurer Region und Deutschland, sondern, zumindest was ich so gesehen hatte, bis in die Türkei und nach Portugal. Das geht ja ganz schön. Ja, genau. Also durch die EU sind natürlich keine Grenzen gesetzt,

18:54 zumindest innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums.

18:59 Genau, wobei das eigentlich immer von unserem Kunden abhängt, wo die ihre Dinge hintransportiert haben möchten. Also die meisten Kunden von uns sind natürlich irgendwo auf den deutschen Markt sehr fokussiert, würde ich sagen, dass 80 % der Transporte irgendwo innerhalb von Deutschland sich bewegen. Aber natürlich haben wir auch viele Projektgeschäfte außerhalb von Europa. Ja. Diese Aufträge – wie kommen die eigentlich zustande? Gibt's da so einen Spotmarkt, wo man dann ganz kurzfristige Aufträge annehmen kann? Und

19:34 dann gibt's wahrscheinlich so Rahmenverträge, die er schon seit Jahren hat. Das ist so, kann man sich das so vorstellen. Ja, genau. Also, viele Anfragen kommen tatsächlich klassisch per E-Mail rein. Und genau, wir fahren normalerweise immer direkt für die Industrieunternehmen oder für den Endkunden, weil wir da eben schon jahrelang am Markt sind und dadurch dann natürlich auch viele Kundenbeziehungen gewinnen konnten. Wo spielen dann

20:14 so Rollen wie eine Plattform wie Sennder oder sowas, wo man Matchmaking betreibt – spielt das keine Rolle? Genau. Also, wir konzentrieren uns tatsächlich direkt auf das Endkundengeschäft. Denn ich glaube, so einer wie Sennder ist am Ende nichts anderes als ein Makler, der dann am Ende auch seine Provisionen übernimmt. Und deshalb ist das bei uns eigentlich so, dass wir direkte Kundengeschäfte machen, also direkte Verträge mit dem, sage ich mal, Auftraggeber schließen. Und

20:50 mit dem Versender oder mit dem Empfänger, je nachdem, wer dann am Ende die Fracht bezahlt. Und normalerweise kommen die Kunden dann direkt zu uns. Das sind auch teilweise große Konzerne, aber auch eben kleine Mittelständler aus der Region. Und genau, also das meiste läuft teilweise über langfristige Verträge, sodass wir auch wirklich diese Liniengeschäfte haben, und teilweise ist das dann eben ad-hoc-mäßig, dass einfach eine Anfrage per E-Mail oder per Telefon reinkommt. Ja, genau. Und dann geben wir ein Angebot ab. Und

21:28 genau, dadurch kommt dann der Auftrag zustande. Und jetzt – ich bin ja kein Logistiker, verzeih mir, falls es eine grundlegende Frage ist, aber ich glaube, da bin ich vielleicht nicht der Einzige, der manchmal ein bisschen verwirrt ist. In der ganzen Logistikbranche gibt's ja dann auch die Spediteure und es gibt die Frachtführer. Ihr würdet euch als beides einstufen. Und gibt's dann auch Spediteure, die quasi von den Versendern und den Empfängern Aufträge übernehmen und dann an euch weitergeben? Weil es gibt ja meines Wissens so die

21:56 Spediteure, die gar keine Frachtführer sind. Und dann gibt's halt diese hybride Rolle. Und dann gibt's die Frachtführer, die nur Frachtführer sind. Genau. Also, wir sind Spediteur im Selbsteintritt, so heißt das dann. Also, wir nehmen quasi die Frachten von den Endkunden an und führen die Transporte auch selber durch. Genau, und das ist eben das, was ich sagte: wir nehmen normalerweise, außer über irgendwelche Frachtbörsen, um dann eben die Leerfahrten zu minimieren, eigentlich immer direkt für die

22:33 Endkunden. Und von anderen Spediteuren nehmen wir eigentlich nur Transporte an, wenn das eben gut in den Plan reinpasst, aber gerade da ist natürlich der Preisdruck noch größer als bei den anderen Spediteuren. Da gibt's dann Unteraufträge sozusagen. Und diese Routenplanung macht ihr selbst quasi alles? Und habt ihr dann eine spezifische Software, die ihr nutzt, um so eine Route zu planen? Ja, genau. Wir nutzen in dem Fall Solo Plan. Das ist eine Logistiksoftware, mit der

23:09 wir dann entsprechend die Reihenfolgen und die Abladestationen bestimmen. Und darüber hinaus ist der Fahrer dann für die detaillierte Routenplanung selber verantwortlich. Also, wir geben ihm jetzt nicht vor, welche Autobahn er zu fahren hat – und genauso verhält sich das übrigens auch mit den Ladevorgängen. Also, wir geben den Fahrern Empfehlungen, wo sie laden können, aber heraussuchen sollte er sich das am Ende selber. Denn wenn da mal eine Umleitung oder ein Stau ist, dann sollte er sich

23:47 auch selber zu helfen wissen. Sonst wären wir bei momentan, ich glaube, 35 Lkws schon ziemlich beschäftigt, wenn wir jedem Lkw-Fahrer sagen müssten, wann er die Pause oder den Ladevorgang zu starten hat. Und das Stichwort Fahrer: Es gibt ja in der Branche viel Fahrermangel. Wie ist es für euch? Ist es auch eine riesige Hürde, da genügend Fahrer zu finden? Oder habt ihr da dadurch, dass ihr auch jetzt eine gewisse Bekanntheit habt, eher kein Problem? Ja, genau. Es ist immer

24:24 so ein bisschen schwankend. Natürlich haben wir durch unsere Expansionen auch einen deutlich höheren Bedarf an Fahrern. Also grundsätzlich haben wir auch viele Bewerbungen, die dann zu uns kommen wollen, aber gleichzeitig natürlich auch immer mal Phasen, wo dann die Fahrer knapp werden. Gerade wenn viele Aufträge gleichzeitig neu losgehen, gerade die größeren, dann müssen wir natürlich ad hoc auf einmal sechs bis zehn Fahrer finden. Ja, genau, und das ist dann noch ein bisschen, sage ich mal, aufwendiger. Aber allgemein,

25:02 denke ich, wenn man faire Rahmenbedingungen schafft, dann sind Fahrer an sich auch noch zu finden. Und ja, Stichwort E-Mobilität nochmal, jetzt mal Deep Dive in die E-Mobilität. Ihr habt – du hast gesagt, ihr habt da schon spekuliert, das heißt, ihr habt da schon so einen Plan gehabt oder schon eine richtige Lust auf E-Mobilität. Wie kam das eigentlich zustande bei euch? Genau. Also, einerseits so ein bisschen auch durch die Kindheit schon dadurch, dass ich quasi auch neben den Windmühlen aufgewachsen

25:42 bin. Und genau. Also, ich habe mich schon immer sehr stark für Windenergie und ähnliche Themen interessiert. Und dann kam eben mein Vater auch damit und hat gesagt, dass es eben dieses KSNE-Programm gibt und auch, dass die Stadt Leer, bei der wir eine Ausschreibung mitgemacht haben, gerne will, dass das Ganze nachhaltiger transportiert wird. Und dann haben wir uns das KSNE-Programm genau angeschaut und dann entschieden, damals dann tatsächlich 20

26:28 Fahrzeuge inklusive Infrastruktur zu bestellen. Genau, wo dann eben auch die meisten wahrscheinlich eher ein bisschen zurückhaltender waren, als wir in dem Fall. Also wir haben dann eben gesagt: okay, wenn ich dann wirklich 20 Fahrzeuge habe, dann kann ich auch einen Mitarbeiter einstellen, der sich um dieses E-Mobilitätsthema kümmert. Wenn ich als Mittelständner da irgendwie nur 12 Fahrzeuge hätte, dann wäre das natürlich vom Aufwand her deutlich höher, deutlich kostenintensiver, als wenn wir da dann voll drauf fokussieren. Und hattet

27:07 ihr, um diesen Mut dann auch zu haben, auch eine grundlegende TCO-Analyse gemacht, die euch dann auch so stark überzeugt hatte, dass es sich irgendwie lohnt, dieses Risiko – dieses neue, die E-Mobilität, die man nicht so kennt und die die Prozesse ja ändert – auch zu wagen? Allgemein war irgendwie schon klar, dass die E-Mobilität auf jeden Fall eine wichtige Rolle in der Zukunft spielen wird. Und deshalb waren die Rahmenbedingungen natürlich schon sehr gut. Na

27:45 klar ist das so, dass die Fahrzeuge irgendwann deutlich günstiger werden, als sie damals waren, und auch die Infrastruktur wird vielleicht ein bisschen günstiger. Aber die Förderung war natürlich damals – ich glaube 80 % der Mehrkosten und 80 % der Investitionskosten bei der Infrastruktur – schon sehr attraktiv. Und deshalb haben wir – natürlich kann man da ewig daran rechnen und die letzte Nachkommastelle irgendwie herausrechnen, aber die Rechnung haben wir natürlich irgendwo gemacht – am Ende

28:31 sind das auch nur theoretische Werte, denn wir wussten ja auch nicht, ob das jetzt so gut funktioniert. Wie gesagt, wir fahren ja hauptsächlich auch im Fernverkehr mit den Fahrzeugen. Und die E-Mobilität war auf einmal ein Thema – als wir den Förderantrag gestellt hatten, sind wir damals auch davon ausgegangen, dass wir irgendwie 20 Volvo FH Electric bestellen müssen. Und die hatten ja nur eine Reichweite von circa 300 Kilometern mit entsprechend auch langsamer Ladeleistung. Und deshalb sind wir eigentlich davon ausgegangen, dass wir

29:05 nur im Nahverkehr fahren und hauptsächlich mit unserer eigenen Infrastruktur irgendwie operieren müssen. Genau, in den Monaten, als der Antrag dann bewilligt worden ist, haben wir dann andere Fahrzeughersteller angefragt, weil wir auch im Rahmen dieser Förderung Vergleichsangebote gebraucht haben, und haben dann festgestellt, dass die eigentlich noch viel interessantere Fahrzeuge hatten. Genau deshalb haben wir dann – was die Reichweite angeht – von den 20 Fahrzeugen auch 8 DAF und 10 Scania bestellt. Und die waren dann

29:46 schon deutlich fernverkehrstauglicher. Und wir haben dann auch den Iveco, als der damals rauskam mit 550 kWh Nettokapazität, angefragt, und die haben dann über ihre Leasinggesellschaft damals diese Förderanträge gestellt, sodass das auch noch zu vertretbaren Kosten bestellbar war. Und dann haben wir es einfach ausprobiert, das nach und nach auch im Fernverkehr auszutesten. Und da war natürlich auch der Tobias Wagner, als

30:26 er zu uns kam, ein wichtiger Faktor. Dem haben wir dann einfach mal Touren mitgegeben, die dann deutlich weiter weg gingen. Und dadurch, dass wir dann eben festgestellt haben, dass es so gut funktioniert, haben wir die Expansion dann auch noch weiter vorangetrieben. Und mittlerweile fahren, wie gesagt, auch bald 80 % der Fahrzeuge elektrisch. Das ist mega. Und für die Skeptiker in der Logistik – es gibt ja schon viele Stimmen, die eher noch ein bisschen konservativer

31:02 sind gegenüber der E-Mobilität, die sozusagen Diesel im Blut noch haben. Was hat euch denn so überzeugt? Du hast gerade gesagt: die E-Mobilität kommt, das war für uns klar. Mich brauchst du nicht überzeugen, aber wieso ist es für euch so klar, dass die E-Mobilität kommt? Das hängt natürlich einmal mit der gesamten Klimabilanz zusammen, denn man muss ja überlegen: die EU hat zum Beispiel klare Grenzwerte festgelegt, bis 2030 und bis 2050 CO2 deutlich einzusparen oder sogar Klimaneutralität zu erreichen.

31:47 Und diese Ziele sind eigentlich nur mit der E-Mobilität erreichbar – zumindest, was jetzt an Technologien am Markt ist. Keine kommt an die Einsparung des E-Lkw heran. Und sie ist auch die einzige Technologie, die am Ende – dadurch, dass die Energieerzeugung auf erneuerbare Energien umgestellt wird – nahezu komplett CO2-neutral sein kann. Und gleichzeitig, wenn wir uns Technologien wie Wasserstoff anschauen: die sind ja gar nicht, oder von der Wirtschaftlichkeit sehr

32:43 weit entfernt, und eben auch aufgrund der Energieeffizienz des Antriebsmodells sehe ich da auch nicht so die Möglichkeiten, da sehr dicht dranzukommen. An die E-Mobilität – da sind wir uns einig. Tobias Wagner, der auch Electro Trucker genannt wird oder sich selbst so genannt hat – ich bin auch ein Fan, habe auch die Videos nicht alle geguckt, aber schon einen Großteil. Wie war dein erster Eindruck, als er auf euch zukam? War das sofort für dich so ein ja, bist

33:22 du eingestellt oder so eine Skepsis. Oh, wer kommt da hier aus Bayern? Weil der Süddeutsche, der den ganzen Norden will, wird der überhaupt kommen? Also mein Vater hatte mich tatsächlich abends angerufen und meinte: Ja, da hat sich jemand beworben, oder er hat bei mir angerufen. Der will das Ganze, sage ich mal, auch medial begleiten und würde gerne dann als Lkw-Fahrer anfangen. Und dann meinte ich so: Ja, klar, machen wir. Ich meine, da haben wir ja nichts zu

34:00 verlieren, wenn da jemand da ist, der bereit ist, neue Dinge mit uns auszutesten. Ob das jetzt medial dann durchschlägt oder nicht, das war erst mal zweitrangig für uns. Uns ging es hauptsächlich darum, diese Fernverkehrstouren, auf die wir momentan hauptsächlich ausgerichtet sind von unserem Kundenstamm, einfach zu schauen, ob das auch elektrisch geht. Und das fanden wir eben super spannend. Und dann da einen Fahrer zu haben, der bereit dafür ist und willens ist,

34:40 da einfach mal loszufahren und auch die Widrigkeiten und Schwierigkeiten in Kauf zu nehmen, das war natürlich, sage ich mal, ein Lottogewinn. Und dass das dann natürlich medial auch noch so durchschlägt, ist umso mehr wert. Ja, und das heißt, ich habe das schon richtig verstanden, dass ihr vor ihm keinen Fernverkehr gemacht hattet. Er war sozusagen derjenige, der damit angefangen hat. Also das Ding ist, die Fahrzeuge kamen eigentlich erst dann, als er angefragt hat. Er hat wohl ein Bild von unserem Ladepark gesehen,

35:18 der dann schon im Januar irgendwie aufgemacht worden ist. Und da hat er mir dann auch, glaube ich, meinen kleinen Presseartikel rausgegeben. Und das hat er wohl gesehen. Da war aber auch nur ein 7,5-Tonner drauf. Dann hat er trotzdem einfach angerufen und hat gefragt, ob die vielleicht Interesse an dem Projekt hätten. Und genau dann haben wir – das war dann ja, genau, jetzt vor eineinhalb Jahren, ich glaube das war im April –

35:52 genau, und dann hatten wir Tobias zu Iveco eingeladen. Da hatten wir nämlich eine Fahrerschulung bzw. Fahrereinweisung in den neuen eWay bekommen. Genau, da haben wir dann gesagt: Da er ja in der Nähe von, also nicht so weit weg von Mühldorf am Inn ist, haben wir ihn dann dahin eingeladen. Und genau, dann konnte er da auch die erste Testfahrt mit dem Lkw machen. Genau. Und dann ging es zum 1. Juli 2024 dann bei ihm los. Er ist dann

36:30 erst mal im Nahverkehr angefangen, um den Umgang mit den Fahrzeugen und mit der Ladungssicherung zu lernen. Und dann haben wir ihn nach 2–3 Wochen schon in den Fernverkehr geschickt. Und Fernverkehr war für euch auch schon denkbar, weil es möglich ist, an bestehenden MCS/HPC-Ladesäulen schnell zu laden, genau. Also das war – genau – wir haben uns da natürlich sehr intensiv mit der ganzen Thematik beschäftigt und dann auch hier und da immer mal, also mein Vater ist dann teilweise auch zu

37:05 paar Ladeparks hingefahren, hat sich das da angeschaut, ob es da irgendwie möglich ist, mit dem Lkw laden zu können. Also auch schon im Vorfeld. Von der Theorie her war das so – das waren Gedanken, wo wir sagten: OK, das müsste ja auch irgendwie möglich sein. Aber ob es dann tatsächlich funktioniert, da waren noch Fragezeichen. Zumindest die entfernteren Nahverkehrsrouten wollten wir dann schon elektrisch fahren. Deshalb hatten wir dann ja auch den

37:40 eWay zum Beispiel angeschafft. Und genau, als wir dann gesehen haben, dass es funktioniert, haben wir dann noch weitere Fahrzeuge bestellt. Ja, und im Nahverkehr habt ihr dann quasi immer so geplant, dass ihr bei euch immer wieder nachladen könnt, sodass die Tour ohne die Notwendigkeit, beim Kunden oder unterwegs laden zu müssen, funktioniert. Ja, genau. Beziehungsweise wir hätten uns dann tatsächlich auch neue Kunden suchen müssen in unserem Bereich, weil wir, wie gesagt, eigentlich eher Fernverkehrs-lastig sind. Wie gesagt,

38:16 wir hatten schon Kontakt zu ein paar Lkw-Ladeparkbetreibern, die so 100 km von uns weg waren. Selbst da wussten wir: OK, wir können dann unseren Radius um weitere 100 km verlängern. Also das war dann schon klar. Und dass das irgendwann auch noch weitergeht, das war auch, sag ich mal, in der Aussicht. Aber ob das dann jeweils immer funktioniert, das haben wir in dem Zuge so richtig festgestellt. Und haben die anderen Fahrer sich dann quasi von Tobi

38:51 schulen lassen? Waren die dann auch schon sehr schnell eigenständig unterwegs? Genau, also wir haben schon relativ schnell andere Fahrer auch in den Fernverkehr geschickt. Ich bin selber damals auch mitgefahren. Genau, wir sind damals zusammen nach Spanien, nach Madrid gefahren. Ja, genau. Und viele andere Fahrer sind auch schon sehr schnell auf den Elektro-Lkw umgestiegen und haben es dann dementsprechend so nachgemacht. Genau. Und in der Tourenplanung:

39:34 Gibt es da jetzt Unterschiede im Vergleich zum Diesel in Sachen, die man berücksichtigen muss, ob es jetzt länger dauert wegen des Ladens? Wie lautet das Fazit, nachdem ihr so viele Touren schon gemacht habt? An sich nicht. Man muss natürlich gucken, dass die Schichtzeiten am Ende auch nicht zu groß werden. Das Ding ist ja, die Ladepausen sind an sich ja wirklich Ruhepausen für den Fahrer, weil er den Stecker einfach nur reinstecken muss und dann die

40:08 Zeit für sich hat. Wenn natürlich Kunden da sind, wo lange Wartezeiten sind, die die Fahrer dann teilweise auch nutzen – eigentlich wäre es Bereitschaftszeit, aber in der Praxis wird es dann teilweise trotzdem als Pausenzeit genutzt. Und dann wären natürlich in dem Fall tatsächlich diese Ladestopps dann ein Add-on, sage ich mal. Und deshalb ist uns immer daran gelegen, dass wir die Wartezeiten beim Kunden eben möglichst gering halten, also dass wir da mit dem Kunden gemeinsam dann die Prozesse so optimieren, dass der Fahrer dann direkt mit

40:44 dem Be- und Entladen des Fahrzeugs beginnen kann. Das Problem ist da, dass es quasi nicht genug Platz bei den Rampen gibt, oder woran hängt das dann, dass man so lange warten muss in der Praxis? Das ist so eine Unternehmensphilosophie. Also aus meiner Sicht müssten eigentlich die Verlader da deutlich aktiver werden und ihre Verladung ein bisschen mehr an die LKWs anpassen, denn am Ende habe ich natürlich beim LKW-Fahrer und dem Fahrzeug höhere Kosten, als wenn ich die

41:27 Anlieferung flexibler gestalte mit den Mitarbeitern da. Problem ist nur, der Verlader bezahlt diese Wartezeiten nicht direkt, sondern nur indirekt über den Frachtpreis. Also natürlich gibt's gewisse Branchen, wo sehr lange Wartezeiten üblich sind, und dort werden dann normalerweise auch höhere Frachtraten verlangt, weil eben die Logistiker oder Spediteure wissen, dass es da zu langen Wartezeiten kommt. Also indirekt bezahlen sie das, aber nicht direkt. Und dann versuchen die durch Zeitfensterbuchung die Verlader über den Tag gleichmäßig auszulasten. Das Problem ist nur, dass

42:12 natürlich der Verkehr gar nicht so homogen ist. Es kann immer mal zu Staus und Verzögerungen kommen.

42:23 Das heißt, am Ende plane ich da einmal einen Puffer mit ein, um dieses Zeitfenster dann zu schaffen. Und dadurch komme ich dann am Ende natürlich trotzdem auf mehr Wartezeiten, als wenn die Verladung einfach sagen würde: Ich setze mein Personal so flexibel ein, dass ich immer genug Rampen oder Personal dann auch zur Verfügung habe, wenn der LKW-Fahrer kommt. Natürlich kann man das ein bisschen einschränken – ich meine, wenn ich insgesamt eine Platzlimitierung habe, kann ich das natürlich ein bisschen einschränken.

42:58 Aber generell sollten die Verlader da deutlich flexibler werden. Ich meine, wir haben ja schon irgendwo teilweise ein Problem, gute neue Fahrer zu finden. Und diese Fahrer dann alle noch immer Ewigkeiten auf den Plätzen davor warten zu lassen, das denke ich, ist nicht der richtige Ansatz. Ja, total. Das macht total Sinn. Und ich nehme an, da sind sich einige dieser Probleme bewusst, und da muss man vielleicht die Incentivierung ein bisschen anders gestalten. Und ihr habt

43:39 verschiedenste E-LKWs, hast du schon gesagt. Ich glaube, sieben an der Zahl Herstellermarken habe ich irgendwie gelesen. Ist das aktuell? Genau. Wie entscheidet ihr, so viele Hersteller oder nur einen Hersteller – wie ist das in der Praxis? Genau. Also normalerweise ist das so: Wir hätten jetzt zum Beispiel ganz früher einen reinen Mercedes-Benz-Fuhrpark, und dann sind wir zu MAN und DAF gewechselt, hatten also die beiden Modelle hauptsächlich. Und jetzt in der E-Mobilität ist es tatsächlich so,

44:15 dass die.

44:19 dass die einzelnen Hersteller sich auf sehr unterschiedliche Felder noch spezialisiert haben. Also der eine hat sich auf große Ladeleistungen und

44:34 Reichweiten fokussiert. Der andere ist dann mit den Aufbau-Höhen niedriger gegangen. Dann gibt's welche, die vom Service und von den Wartungen deutlich besser sind, aber dafür in der Reichweite nicht so gut, sodass sie dann im Nahverkehr einsetzbar sind. Und dann gibt's welche, die dazwischen sind, die alles so ein bisschen machen. Und deshalb haben wir uns tatsächlich dazu entschieden, dann eben die sechs beziehungsweise sieben Hersteller einzusetzen, einfach um dann für unsere unterschiedlichsten Kunden immer jeweils das beste Fahrzeug für den Einsatz

45:15 zu nehmen, und gleichzeitig ist das natürlich auch schon eine Motivation von mir, dass auch alle Hersteller diesen Schritt in die E-Mobilität überstehen. Denn ich glaube, uns als Logistikbranche bringt das jetzt auch nichts, wenn am Ende nur zwei oder drei Hersteller übrig bleiben würden. Das wird am Ende dann ja auch eher zum Oligopol führen. Und deshalb ist das schon auch ein Anliegen von mir, dass alle in dem Thema weiter fokussiert bleiben und dann auch die nötigen Entwicklungsschritte weitergehen. Und da

45:55 unterstützen wir die dann eben auch gerne dabei. Und dabei wäre es ja auch eigentlich wichtig, dass nicht nur Nano Jansen sozusagen diese Führung übernimmt in Sachen E-Mobilität, sondern auch andere, die so ähnlich aufgestellt sind. Gibt es deines Wissens viele Firmen, die jetzt auch euren Weg gehen, so ähnliche Firmen wie ihr? Ja, genau. Grundsätzlich gibt's einige Logistikunternehmen, die da auch schon sehr weit sind. Meistens ist es tatsächlich so: die, die sich entschieden haben, diesen Weg zu gehen, die gehen so wie wir dann auch eher

46:32 in die Skalierung rein und schaffen dann auch immer mehr an. Denn jeder weitere LKW, den ich mehr anschaffe, senkt am Ende auch die Kosten. Und zum Verständnis auch: Wie viele Firmen gibt's eigentlich so in Deutschland in der Art, wie ihr es seid? Gibt's dann so Hunderte, Tausende – so eine Größenordnung? Ja, aber ihr seid natürlich auch – vielleicht sollte man die Frage noch mal anders stellen, im Sinne von: ihr seid so Frachtführer in einer bestimmten Größe –

47:02 vielleicht nicht direkt, da gibt's schon so um die zehn Speditionen, denke ich schon in dem

47:07 in der Unternehmensgröße, sag ich mal, die so etwas machen. Denkst du, dass die meisten jetzt auch auf die E-Mobilität umsteigen? Bisher sind das noch wenige. Also ich merke schon, dass sich sehr viele mit dem Thema beschäftigen, aber in die konkrete Umsetzung – das sind, glaube ich, immer noch einstellige Prozentzahlen, die sich überhaupt mal, sage ich mal, mindestens einen E-Lkw angeschafft haben. Ja, spannend. Und in Sachen Lärmschutz, da gibt's ja in der E-Mobilität den Vorteil, dass man sehr geringen Lärm

47:48 hat. Würde sich da auch was ändern in deinen Augen? Oder könnte man da auch regulatorisch neu ansetzen, dass das euer Geschäftsmodell auch ändern wird – dass man auch nachts Lieferungen macht? Siehst du da Entwicklungen und Innovationen in die Richtung? Ja, das haben die zum Beispiel schon in den Niederlanden und in London gemacht. Also in London kommt man, glaube ich, nur noch mit einem Zero-Emission-Fahrzeug rein in die Stadt. Deshalb sind die englischen Unternehmen da auch sehr stark hinterher bei der E-Mobilität. Wobei

48:21 es da auch noch mit den Ladepreisen teurer ist als hier. Da kommen wir noch zu den Preisen. Und in den Niederlanden haben sie tatsächlich diese Nachtanlieferung mit besonders emissionsarmen Fahrzeugen, also auch mit lärmarmen Fahrzeugen. Da gibt's dieses grüne L zum Beispiel. Das ist dann eben für die Nachtanlieferung in den Niederlanden. Ähnliche Dinge könnte ich mir auch vorstellen, dass die für Deutschland sinnvoll wären, gerade für die Städte und Gemeinden, die dann eben auch etwas für ihre Anwohner

48:56 und die Umwelt am Ende tun wollen. Das wäre sicherlich ein guter Ansatz zu sagen: OK, die Nachtanlieferungen in die Supermärkte oder Ähnliches kommen dann eben nur noch mit – ja, genau – mit Fahrzeugen, die dann in dem Fall wahrscheinlich elektrisch sind. Ladepreise hast du schon erwähnt. Das war eine Frage, die ich hatte. Es gibt ja viele Unterschiede an den öffentlichen Ladesäulen bei den Ladepreisen. Wie geht ihr damit um, dass ihr da nicht überrascht werdet beziehungsweise Kosten optimiert? Genau, also wir

49:28 haben tatsächlich in dem Fall Verträge mit einzelnen CPOs geschlossen, wo wir dann individuelle Preise verhandelt haben, die sich auch ein bisschen an der Abnahmemenge richten. Also dadurch, dass wir einen so großen Fuhrpark haben, können wir natürlich auch andere Volumen abnehmen. Und das heißt, ihr geht dann nur zu diesen CPOs? Genau, also am Anfang haben wir gesehen, dass wir überall irgendwie laden können, damit wir die Touren

50:06 überhaupt elektrisch fahren können. Und mittlerweile ist der Fokus eher darauf, dass wir den Fahrern sagen: Ladet bitte hauptsächlich bei den Ladesäulenbetreibern, um die Kosten am Ende niedrig halten zu können. Und habt ihr dann eine Ladekarte vom MSP, mit dem ihr dann nur zu diesen CPOs geht? Ja, das ist immer noch eine Diskussion. Also ich möchte da eigentlich kein Roaming drin haben. Aber nicht alle CPOs und MSPs können

50:41 dieses Roaming auch tatsächlich abstellen. Ja, das gebe ich eigentlich jedem als Hausaufgabe mit, dass die eine Lösung schaffen dafür, dass diese Karten auch wirklich nur beim jeweiligen Betreiber verwendet werden können. Denn es bringt uns am Ende nichts, wenn wir auf einmal 0,80 € netto irgendwo bezahlen müssen, weil der Fahrer die falsche Karte davor gehalten hat. Also das ist tatsächlich noch ein Thema. Und ich meine, wenn die Anbieter das dann nicht abstellen –

51:18 es werden gerade so viele neue Lkw-Ladeparks gebaut. Am Ende sind wir auch nicht mehr von einem einzelnen Anbieter abhängig. Wir müssten am Ende gar nicht.

51:34 Also genau, wir könnten ohne jeden MSP am Ende auch auskommen. Spätestens nächstes Jahr werden wir das, denke ich, auch zur Bedingung stellen, dass die dieses Roaming entsprechend abschaffen bei ihren Karten. Und ansonsten haben wir gerade für die kleineren Ladeparks neuerdings diesen E-Tracker-Chip, den Tobias in seinen Videos schon ein paar Mal vorgestellt hat, eingeführt. Dabei senden wir dem Betreiber unsere EVID-Nummern zu und der pflegt die

52:21 dann ein, und dann kann der Fahrer mit dem Chip vor Ort den Ladevorgang starten. Das führt dazu, dass die Fahrer nicht mehr acht verschiedene Ladekarten mit sich herumschleppen müssen, sondern nur noch die Haupt-MSP-Karten und den E-Tracker-Chip. Interessant. Und ist der E-Tracker-Chip – ich habe mich tatsächlich noch nicht so vertieft damit – ist das dann eine Art MSP, oder? Ja, genau. Also das ist eigentlich nur eine EVID-Kennung, die beim Ladeparkbetreiber hinterlegt ist.

53:00 Der weiß dann: OK, das sind wir, und schaltet den Ladevorgang frei. Verstehe. Und dann rechnet der Ladeparkbetreiber auch direkt mit uns ab. Interessant. Und der Unterschied beim Preis – damit man sich das mal vor Augen führen kann: wenn man das falsch macht und wenn man das gut macht, was bedeutet das für euch so in der Praxis? Ja, genau. Also wenn da teilweise wirklich 0,80, 0,90 € netto aufgerufen werden, ist das schon – also das sind schon am

53:35 oberen Ende sozusagen. Das kann dann doppelt so viel sein. Ja, das ist natürlich ganz anders – wir reden nicht nur von einem Prozent, sondern. Und wenn die dann natürlich noch irgendwie 200, 300 kWh da laden, tut das natürlich weh. Ja. Und die Preise, die er dann auch für die E-Lkw jetzt bezahlt. Vielleicht hätte ich das nochmal erwähnen müssen: Für die Zuhörer – KsNI ist ein Förderprogramm gewesen, was es gab, was es, glaube ich, nicht mehr gibt.

54:08 für die Beschaffung von E-Lkws. Das heißt, heute müsst ihr euch am Markt einfach – es gibt kein Förderprogramm mehr. Ja. Wie viel mehr kostet jetzt so ein E-Lkw im Vergleich zu einem Diesel?

54:23 Ja, grob geschätzt immer noch das Zwei- bis Zweieinhalbfache. Und das heißt, von den TCOs könnt ihr das dann über die geringeren Betriebskosten wieder einholen. Genau – eine Payback-Time von wie viel, so zwei Jahren oder so? Nee, schon über die gesamte Lebensdauer am Ende. Der Hauptunterschied in den Kosten ist, würde ich sagen, am Ende die Maut. In Deutschland ist die ja beim normalen Diesel-Lkw 0,50 € pro Kilometer. Und die ist bisher für Lkws noch

55:11 komplett befreit. Die EU-Kommission hat die Erlaubnis gegeben, diese Befreiung bis 2031 fortzuführen. Die Umsetzung ist allerdings freiwillig von den Mitgliedstaaten – Deutschland, das deutsche Verkehrsministerium kann das jetzt umsetzen, wenn sie wollen. Genau, das hängt da gerade noch im deutschen Verkehrsministerium, ob die Mautbefreiung weitergeht. Im Koalitionsvertrag steht, dass die Mautbefreiung über 2026 hinausgeht. Und es wäre tatsächlich zu begrüßen, wenn das Verkehrsministerium auch wirklich eine langfristige Lösung schafft, sodass eine gewisse Planbarkeit dann auch für alle Unternehmen da ist. Denn dieses

56:02 Abwarten und Zögern – dieses spontane Entscheiden von politischen Entscheidern ist dann tatsächlich eher hinderlich am Ende für die E-Mobilität und auch für die Unternehmen, die eben investieren wollen. Und das sehe ich tatsächlich auch als ein großes Problem unserer Wirtschaft, was wir gerade haben, dass die Planungssicherheit da einfach nicht so gegeben ist. Und da müsste die Politik viel mehr stabile Rahmenbedingungen vorgeben. Und nicht anfangen zu sagen: okay, vielleicht machen wir es morgen auch wieder anders. Das verunsichert am Ende alle Unternehmen

56:48 und führt dann am Ende auch nicht zu einer Entscheidung. Wenn ich genau weiß, okay, es gibt keine Förderprogramme, aber die und die Rahmenbedingungen sind da, dann ist ja alles gut. Dann kann ich daraufhin eine Entscheidung treffen. Wenn ich als Politiker ankündige: ja, vielleicht machen wir nächstes Jahr nochmal ein Förderprogramm, irgendwie eine Kaufprämie oder so, dann warten alle bis nächstes Jahr, ob es dann vielleicht die Kaufprämie gibt. Und dann stellt sich im Haushalt raus, die gibt's doch gar nicht, oder die haben

57:22 kein Geld dafür. Dann fällt die wieder weg. Aber alle haben dann trotzdem gewartet. Und deshalb ist diese Ankündigung von Förderung eigentlich Gift am Ende für die E-Mobilität. Viel besser wäre eigentlich zu sagen: okay, wir machen keine Förderprogramme mehr, sondern fördern eher durch die Mautbefreiung, zum Beispiel bei den Lkws, und auch zum Beispiel mit einer Stromsteuersenkung für öffentliche Ladesäulen oder auch Ladeparkbetreiber oder Speditionen. Das wird natürlich auch helfen, insgesamt die operativen Kosten auch für die privaten Pkw zu reduzieren. Genau, so sieht es

58:03 auch aus mit den Netzentgelten. Auch da wäre sicherlich irgendwo eine Einsparung möglich, sodass dann auch die öffentlichen Ladepreise irgendwo ein bisschen sinken, gerade für die Pkw-Fahrer. Und wie viel günstiger ist jetzt vom Betrieb her der Strom – die Energiekosten sozusagen – im Vergleich zum Diesel? Ungefähr gleich? Ja, aber der Dieselpreis schwankt natürlich sehr stark. Wir kriegen eigentlich täglich einen neuen Dieselpreis. Genauso sieht's auch mit dem tatsächlichen Strompreis aus. Also an unserer eigenen

58:49 Infrastruktur handeln wir auch mit dynamischen Strompreisen. Das heißt, wir bezahlen sogar viertelstündlich andere Preise. Aber an den öffentlichen Ladesäulen sind dann meistens eher Fixbeträge vorhanden, bisher zumindest noch. Und genau, je nachdem, ob jetzt gerade der Diesel günstiger wird und der Strom ein bisschen teurer – es ist ein Unterschied da, aber insgesamt würde ich sagen, es ist relativ auf einer Ebene. Der Dieselpreis schwankt, nehme ich an, nicht so viel, oder

59:27 – wie 10 % vielleicht hin und her oder wie viel, so grob? Also das ist eher über einen Monat gerechnet. Da gibt's dann teilweise schon Schwankungen von, sagen wir, fünf bis zehn Cent oder noch stärker. Aber auf einen einzelnen Tag gerechnet sind das dann Cent-Bereiche, die da einen Unterschied machen. Und der Strompreis ist ja vor allem in der Öffentlichkeit – würdest du sagen, ähnlich wie Diesel? Aber ich nehme an, bei euch im Depot könnt ihr noch mal bessere Preise erzielen,

1:00:02 wenn ihr auch dynamische Stromtarife habt. Ihr habt ja auch eine Solaranlage – dann nehme ich an, ist es noch mal deutlich günstiger, oder? Da können wir natürlich durch unsere Eigenerzeugung dann am Ende deutlich günstiger den Strom produzieren. Genau. Also da ist natürlich die Auslastung des Ladeparks sehr entscheidend. Ich habe ja gewisse Fixkosten wie Netzentgelte und auch die Investitionskosten der Anlage. Und umso mehr Lkws ich am Ende am Tag dort lade oder über das Jahr hinaus, desto günstiger wird es.

1:00:38 dann wird am Ende die einzelne Kilowattstunde berechnet. Wenn ich eine gute Auslastung hinkriege, sind da auch deutlich günstigere Preise als an öffentlichen Ladesäulen möglich. Weißt du aus dem Stand, wie viel ihr so öffentlich ladet und wie viel bei euch am Standort? Ich denke, es könnte sogar 50:50 sein. Interessant. Und wie viel ist das so grob – ich weiß nicht, ob du das weißt –

1:01:11 es ist eine sehr detaillierte Frage, aber so pro LKW oder insgesamt in Megawattstunden. Also jeder LKW braucht ungefähr 100.000 Kilowattstunden im Jahr. Interessant. Ich rechne jetzt mal grob mit 1 Kilowattstunde pro Kilometer. Je nach Modell kann das noch variieren. Wenn wir dann 100 bis 120.000 Kilometer fahren, können wir da schon von circa 100.000 Kilowattstunden pro LKW ausgehen. Dementsprechend kommen wir bei den jetzigen 35 auf 3,5 Millionen Kilowattstunden und bei den 58 dann eben bei

1:01:53 5,8 oder 6 Millionen Kilowattstunden. Und die Solaranlage, wie groß ist sie? Und wie viel könnt ihr davon verwerten? Schafft ihr das überhaupt, weil die LKWs vielleicht tagsüber unterwegs sind? Habt ihr da eine Batterie vielleicht? Ja, genau. Wir haben eine 800 kW Peak Solaranlage und einen 1,3 Megawattstunden-Speicher. Der ist nach drei LKWs aber auch schon wieder leer. Wir können die Solarenergie schon zum Großteil nutzen, gerade jetzt im

1:02:30 Frühling und Herbst nutzen wir die Energie dann komplett von der eigenen Produktion. Im Sommer gibt's natürlich Phasen, wo dann auch mal ein Überhang da sein kann, wenn mittags gerade kein LKW da ist, wobei wir aufgrund unserer Menge mittlerweile schon mindestens 80, 90 % des Stromes am Ende auch verwerten. Ein Thema, das in dieser Thematik E-LKW immer ganz groß vorkommt, ist das Thema Netzanschlussleistungen. Die Verteilnetzbetreiber sind etwas überlastet,

1:03:11 was das angeht. Wie war das für euch, die Erfahrung, da genügend Leistung zu sichern für euren Standort? Wir konnten bei uns tatsächlich alles kriegen, was wir haben wollten. Das ist ja mal schön. Wir sind auch direkt neben der Offshore-Trasse – von AchsoNord oder so. Also diese ganzen Offshore-Windanlagen haben ihre Stromtrasse dann auch direkt bei uns stehen, deshalb. Und auch die Stadt oder die Gemeinde hat sich sehr früh um große Anschlussleistungen

1:03:47 im Gewerbegebiet gekümmert, so dass nicht nur die Hochspannungsleistung, sondern auch die Mittelspannung entsprechend gut war. Deshalb haben wir uns am Ende für einen 14-Megawatt-Anschluss entschieden, den wir momentan aber noch gar nicht ausnutzen. Momentan nutzen wir davon so 700 Kilowatt, auch weil wir natürlich keine so hohen Spitzenleistungen haben wollen. Selbst wenn wir mehr LKWs dran haben, reduzieren wir am Ende einfach die Ladeleistung, um die Lastspitzen nicht

1:04:23 zu hoch zu treiben. Das ergibt Sinn. Und ihr habt euch ja ganz früh auch – weil ein Fehler, den viele Speditionen oder andere Unternehmen machen, ist: man holt sich die Fahrzeuge und dann merkt man, oh, die Netzanschlussleistung schafft es nicht – habt ihr das von Anfang an ganzheitlich geplant? Also: jetzt brauchen wir Solar, jetzt brauchen wir Batteriespeicher, dann brauchen wir Netzanschluss natürlich mit Trafo und Energiemanagement-Software. Oder wie war der Prozess für euch? Wir haben das schon

1:04:51 alles zusammen gedacht, auch immer im Hinblick darauf, dass wir es noch weiter expandieren können. Deshalb haben wir auch einen 4-MW-Anschluss gewählt. Es war klar, dass wir den am Anfang bei 20 LKWs nicht brauchen werden, aber wenn wir irgendwann 80, 90 Fahrzeuge elektrifizieren oder im Depot laden, brauchen wir natürlich Expansionspotenzial. Deshalb lohnt es sich, gleich eine größere Anschlussleistung mitzuplanen. Was war da

1:05:42 die Berechnungsgrundlage, wenn du dich erinnerst? Wenn man so viele Ladepunkte hat – einen Ladepunkt pro Fahrzeug – dann muss man grob so denken: bei 100 Fahrzeugen, was laden die überhaupt? In der niedrigsten Leistung mit 20 kW oder – was ist so die niedrigste Leistung? Die können, glaube ich, so 20 bis 40 kW laden, je nach Modell. Und dann hat man quasi, selbst wenn man am niedrigsten lädt, das mal 100

1:06:12 genommen – dann wäre das grob, kann man sich das so vorstellen: 40 kW mal 100 ist genau 4 MW. Ja, genau. Grundsätzlich war das damals auch die maximale Leistung, die wir für unsere ersten 10 Ladesäulen geplant hatten. Letztendlich sind wir dann aber doch auf 300-kW-Säulen runtergegangen, weil wir bei den 400-kW-Säulen noch nicht wussten, ob die schon serienreif sind, wenn wir sie aufbauen. Deshalb haben wir uns am Ende für die 300-

1:06:46 kW-Säulen entschieden. Es war damals tatsächlich so gedacht, dass wir theoretisch den kompletten Ladepark unter Volllast laufen lassen könnten, was den Strom angeht. Wie gesagt, wir halten momentan die Lastspitzen nicht so hoch. Und macht ihr auch Optimierung auf Basis der dynamischen Stromtarife, wenn ihr so einen Tarif habt? Ja, genau. Wir regeln die Ladeleistung schon runter, wenn wir in höherpreisige Phasen reinkommen. Und das ist meistens eher abends –

1:07:24 der Fall, um dann in der Nacht einfach noch mehr zu laden oder den Ladevorgang dann mehr zu strecken. Und dann in der Nacht erhöhen wir dann wieder die Ladeleistung. Ja, cool. Und habt ihr vor, bidirektionales Laden zu machen? Ist das ein Thema für euch? Also grundsätzlich ist das schon ein Thema. Ich glaube, da werden wir auch noch mal ein Projekt machen. Aber genau, inwieweit das dann am Ende zuträglich ist für die Fahrzeuge, das wird sich dann auch noch zeigen. Also ich meine,

1:07:55 wir wollen die Batterie ja auch über die gesamte Lebensdauer des LKWs nutzen. Wenn natürlich die Batterielebensdauer dadurch verringert wird, dass ich es für bidirektionales Laden nutze, müssten wir uns natürlich dann überlegen, ob sich das dann rechnet. Und beim Thema geteilte Ladeinfrastruktur auch am Depot – ist das etwas, wo... das ist ja auch ein heißes Thema, inwiefern Speditionen oder auch andere Arten von Unternehmen sich gegenseitig Infrastruktur teilen. Ist das ein Thema, was relevant wäre für euch? Momentan ist es tatsächlich so,

1:08:32 dass wir die Infrastruktur nur für uns nutzen. Das hängt aber auch ein bisschen mit dem CSD-Programm zusammen, da das CSD-Programm vorgesehen hat, dass die Ladeinfrastruktur nicht öffentlich ist. Aber nach vier Jahren dürften wir das auch öffentlich anbieten. Dadurch wollte man eben verhindern, dass die öffentlichen Ladebetreiber sich die Fördermittel abgreifen, sondern dass das auch wirklich für die Speditionen am Ende ist. Genau. Und siehst du das auch, dass dynamische Stromtarife an öffentlichen Ladepunkten – dass ihr da auch in die Richtung Kosten optimieren

1:09:10 könntet, auch an öffentlichen Ladepunkten, dass man anhand der Route und auch dieser Preise, dass sich das auch widerspiegeln könnte? Das ist ja auch zumindest bei CPOs immer mal wieder ein Thema, dynamische Stromtarife. Wie blickst du drauf? Also, da würde ich tatsächlich unterscheiden zwischen den, sage ich mal, Fahrern, die jetzt kreuz und quer fahren bei uns, und denen, die nur die Linienverkehre fahren. Also, wenn die natürlich einen Linienverkehr machen, dann weiß ich

1:09:46 eigentlich ziemlich genau, wann der Fahrer wo ist. Und dann kann ich natürlich dahingehend auch optimieren, dass wir mit dem CPO dann vereinbaren: okay, der lädt dann immer in der Mittagszeit, wenn die Sonne scheint. Das kann man dann auch im Tagesablauf, glaube ich, so integrieren. Bei so Projektgeschäften wird das natürlich dann ein bisschen schwieriger, weil die dann eben immer ad hoc passieren. Grundsätzlich kann ich mir da aber schon vorstellen, dass es da irgendwann neue Geschäftsmodelle gibt, die dann auch die Preise variieren

1:10:22 und gerade – also die größten Schwankungen sind ja auch sogar in diesen Abendzeiten und morgens. Da kann man natürlich auch, indem man über Nacht einfach, sage ich mal, 50-kW-Lader anschaffen würde, viel mehr in diesen Zeiträumen bei den LKW laden, was das natürlich auch wieder günstiger macht. Und wenn man so jetzt zur Praxis noch mal Anekdoten von dir hören möchte – Sachen, die mal nicht so gelaufen sind wie geplant oder wie erhofft mit der E-Mobilität, und Sachen, die du da

1:10:58 auch besser haben wollen würdest – wenn du jetzt mal so eine Nachricht an CPOs richtest oder auch an die Politik, was würdest du dir... was kommt dir in den Sinn? Genau, einmal sind natürlich die gesetzlichen Rahmenbedingungen bei den Lenk- und Ruhezeiten immer noch ein Thema. Denn wenn ich die Ladesäule freimache, um andere dann laden zu lassen, wird das als Unterbrechung der Tagesruhezeit gelten. Und da müsste es natürlich schon irgendwie eine Regelung geben, die jetzt, sage ich mal,

1:11:37 dieses positive Verhalten von den Fahrern dann nicht noch bestraft am Ende. Genau. Gerade auch, weil die Fahrer – also, wenn die abends, sage ich mal, ihre Pause machen, dann schlafen die ja noch nicht sofort, sondern dann duschen die oder essen die noch zu Abend. Und wenn der Ladevorgang beendet ist – das nimmt ja auch so eine Zeit in Anspruch, wo wahrscheinlich sogar der Ladevorgang schon beendet ist, bevor er dann schlafen geht – dann könnte er auch noch mal kurz umparken.

1:12:18 Das ist ja nicht so, dass der Fahrer dann in der Zeit nicht erholt war oder diese Pausenzeit am Ende nicht genießen konnte, so wie er es haben wollte. Ich denke, da sollte es schon irgendwie mal eine Anpassung geben, denn am Ende ist diese ganze Regelung ja auch für die Fahrer gedacht. Also, die soll ja die Fahrer unterstützen, dass sie quasi nicht ausgebeutet werden, sage ich mal, genau, dass sie auch genügend Ruhezeiten haben in ihrem Alltag. Und

1:12:53 wenn natürlich die Regelungen dazu führen, dass es eher den Arbeitsalltag erschwert, ist es natürlich nicht im Sinne der Fahrer oder bringt am Ende auch keinen was. Deshalb sollte man da schon in der Hinsicht ja sich etwas anderes überlegen, wie man gerade in diesem E-Mobilitätsbereich das irgendwie ein bisschen anpassen kann, das für alle Seiten sinnvoll ist. Also, ich meine, Ruhezeiten und Pausenzeiten sind wichtig für die Fahrer, auch um die Sicherheit im Straßenverkehr zu fördern und natürlich auch um

1:13:32 die Gesundheit der Fahrer beizubehalten. Aber hier und da ist dann schon ein bisschen Flexibilität, glaube ich, im Sinne aller Beteiligten. Dann gibt es die Reservierungsfunktion. Das ist so ein Thema, was gerade auch sehr heiß ist. Wie schaust du auf das Thema? Da bin ich immer sehr... Das ist ähnlich wie diese Zeitfensterbuchung. Da bin ich eigentlich ein Gegner von solchen Modellen. Also, ich denke immer, dass es viel besser ist durch diese Transparenz, dass ich durch die Apps und so

1:14:09 schon sehen kann. Okay, wie viele Fahrer sind oder wie viele Ladeplätze sind noch frei? Das ist auch immer ein guter Hinweis, ob ich da jetzt sofort einen Ladeplatz finde oder nicht. Und ich habe das selber bisher nur ein einziges Mal erlebt, dass ich warten musste, bis eine Ladesäule frei geworden ist.

1:14:32 Sonst kam ich immer sofort dran. Es ist auch erstens gar nicht notwendig, weil es noch sehr viele Plätze gibt. Und zweitens ist eben, wie gesagt, der Verkehr so unvorhersehbar. Also wenn dann vor mir irgendwie ein Unfall passiert, eine Vorsperrung ist, dann kann ich die Reservierung dann auch vergessen. Deshalb sehe ich das auch einfach nicht als notwendig. Ja, das soll immer irgendwo eine Sicherheit suggerieren, aber am Ende – ja, ich bin kein Fan von Reservierung. Verstanden. Das gibt's Sinn. Und das Thema Megawatt-Charging. Das war ja auch

1:15:04 ein ganz heißes Thema beim E-LKW. Ihr habt ja gezeigt, dass es auch mit CCS und 350 kW funktioniert. Siehst du das auch als notwendig? Gut, es gibt sicherlich ein paar Anwendungsfälle, wo das sinnvoll ist, bei solchen Zweifahrerbesatzungen. Ja, wenn man jetzt wirklich die Hauptladezeit irgendwie in die Mittagspause reinschiebt, sage ich mal, statt nachzuladen, dann wäre das vielleicht auch noch mal ein Thema. Aber grundsätzlich ist natürlich auch immer eine Kostenfrage. Also baue ich da jetzt

1:15:42 nochmal eine neue Infrastruktur auf, die natürlich auch irgendwo noch teurer ist und anfälliger, weil da eben natürlich Riesenströme durchgehen. Oder belasse ich das lieber bei, ja, sage ich mal, 300–400 kW. Also wenn ich eine flächendeckende, gut funktionierende und auch stabil laufende 400-kW-Infrastruktur habe, habe ich, glaube ich, schon sehr viel gewonnen am Ende. Und inwieweit dann ein anderer Stecker oder ähnliches notwendig ist, neben dem CCS – das müssen dann am Ende andere entscheiden. Aber genau, also die E-Mobilität funktioniert

1:16:26 auch ohne MCS. Nichtsdestotrotz kann es natürlich sein, oder ist es, denke ich, sinnvoll, das Thema auf jeden Fall weiter zu beobachten. Und wird die E-Mobilität von E-LKW getrennt werden von E-PKW? Jetzt wird das ja quasi noch – macht ihr das dann mit Milence und anderen E-LKW-dedizierten Ladesäulen? Wie siehst du das? Also, ich glaube, diese modularen Lösungen sind schon sinnvoll, um einfach die Infrastruktur auch besser auszulasten.

1:17:06 Genau und durch diese ganzen Lastspitzen und Fixkosten da gibt es auf jeden Fall Sinn, irgendwie den Netzanschluss zwischen LKW-Ladepark und PKW-Ladepark zu teilen. Denn die PKW sind meistens dann eher unterwegs, wenn die LKW nicht unterwegs sind. Gerade sonntags – das ist, glaube ich, einer der Haupttage bei den CPOs. Und bei den LKWs herrscht dann eben ein Fahrverbot, also dann sind deutlich weniger LKWs unterwegs. Das heißt, da kann ich natürlich eine homogenere Auslastung am Ende schaffen.

1:17:47 Was natürlich am Ende auch wieder zur Wirtschaftlichkeit beiträgt. Deshalb sehe ich jetzt nicht unbedingt eine konsequente Trennung als sinnvoll, sondern vielleicht eher – ja, also man kann natürlich auch sagen, okay, man öffnet den LKW-Ladepark irgendwie am Sonntag für PKW zum Beispiel. Oder hat eben einen gemeinsamen Stromanschluss, der zwar physisch getrennt ist, aber der Ladeanschluss selber nicht. Ja. Und für euch als Unternehmen – jetzt noch mal, kommen wir in die Zielgerade. Wo steht ihr in drei Jahren oder fünf Jahren? Wenn du dich jetzt

1:18:28 mal da hineinversetzt – wo willst du hin? Was ist so deine Vision? Okay. Also wir wollen schon weiter wachsen und auch ja weiteren Unternehmen die Möglichkeit geben, einen positiven Beitrag zur Nachhaltigkeit zu liefern. Genau, also wir sind, wie gesagt, jetzt schon relativ weit, was das E-Mobilitätsthema angeht, haben, wie gesagt, schon einen Großteil der Flotte umgestellt, gehen da weiter in die Skalierung rein. Genau und was sich dann in den nächsten Jahren noch alles entwickelt – die Welt ist so dynamisch. Da kann schon

1:19:09 sehr viel passieren. Genau. Und dann Stichwort: was sind so Innovationen, die dich umtreiben? So im Alltag – das Stichwort KI, OpenAI, autonomes Fahren. Wie siehst du das? Wird das autonome Trucking kommen? In der LKW-Branche – ist das komplett unrealistisch, oder? Was sind da so Themen, die dich umtreiben? Gerade was autonomes Fahren angeht, sind natürlich noch sehr viele regulatorische Hürden da. Das heißt, da ist immer die Frage: wie weit wird denn das Fahrzeug wirklich komplett

1:19:47 fahrerlos sein? Oder muss da immer noch jemand sein, wie beim Autopiloten im Flugzeug, der dann irgendwie im Notfall einschreiten kann? Genau, also es ist natürlich für, sage ich mal, gerade bei unserer alternden Gesellschaft – viele LKW-Fahrer, die da irgendwie jetzt gerade vor dem Ruhestand stehen. Die fallen natürlich dann irgendwie tendenziell in den nächsten fünf bis zehn Jahren irgendwann mal weg. Das heißt, dieser Mangel an neuen Fahrern könnte sich dann natürlich tatsächlich irgendwann auch breiter durchschlagen.

1:20:33 Aber wie gesagt, da sind noch sowohl technische als auch regulatorische Fragen offen. Was KI angeht, wird natürlich auch KI in der Logistik eine gewisse – auch insgesamt wichtige – Rolle einnehmen.

1:20:51 Gleichzeitig ist natürlich bei solchen Hype-Themen in Anführungszeichen auch oft so, dass die Technologie teilweise auch ein bisschen überbewertet wird und irgendwie alles in dieses KI-Thema reingeschmissen wird, was am Ende teilweise gar nicht KI ist, sondern einfach nur lineare Optimierung oder ähnliches. Genau. Also klar, KI hat irgendwie einen Einfluss auf den Alltag und wird auch seine Einflüsse in der Logistik haben, gerade im administrativen Bereich. Aber genau, also ich bin da an sich ganz entspannt, was das Thema angeht.

1:21:35 Genau, schauen, was es da für Optimierungspotenzial durch KI und ähnliche Anwendungen gibt, und danach werden wir dann entsprechend den Einsatz beurteilen, sage ich jetzt mal so. Ja, dann zu guter Letzt: Hast du für die Hörer noch eine Nachricht, die du gerne noch loswerden wollen würdest? Wie kann man dich erreichen? Genau. Also, ich bin unter anderem bei LinkedIn aktiv. Genau, sonst, wenn ihr Anfragen hättet, wenn ihr auch was elektrisch transportiert haben wollt – schaut gerne auf unsere

1:22:16 Website und dann kontaktiert uns gerne. Wir sind immer offen für neue Projekte. Und ich bedanke mich fürs Zuhören. Dann vielen Dank, Nano, auch für deinen Einsatz. Es ist, ich glaube, mega viel wert, was ihr da gerade für die E-LKW in Deutschland und in der Welt stiftet. Also ja, Hut ab und nach wie vor viel Erfolg. Ja, danke für die Einladung. Und alleine können wir es am Ende auch nicht machen. Deshalb sind wir da auch immer auf viele Faktoren und

1:22:49 viele Leute angewiesen. Aber vielen Dank für die Einladung. Sehr gerne. Bis zum nächsten Mal. Bis zum nächsten Mal. Das war Nano Jansen. Was hier überzeugt, ist weniger eine Zahl als die Haltung. Elektrifizierung ist Alltag, kein Sonderprojekt. Im Betrieb heißt das klare Leitplanken, einfacher Ablauf, ruhige Dispo. Die Fahrer bekommen Gestaltungsspielraum für Route und Ladestopp. Ladepausen zählen als Erholung. Das erhöht auch die Akzeptanz und senkt Stress. Die größte Baustelle liegt außerhalb des Depots: Wartezeiten beim Verlader. Hier entscheidet die Kundenschnittstelle über Produktivität. Bessere Rampenfenster, flexible Slotplanung,

1:23:31 und echte Verantwortung für Standzeiten würden sofort Wirkung zeigen – bei Kosten und Fahrerzufriedenheit. Damit Investitionen wirken, braucht es Planungssicherheit. Stabile Regeln sind wichtiger als wechselnde Fördertöpfe, und Ladezeiten sollten in den Lenk- und Ruhezeiten nicht zum Nachteil werden. Der Blick nach vorn ist klar: Prozesse mit Kunden verschlanken, Lastmanagement weiter schärfen, Pilotprojekte wie bidirektionales Laden prüfen und KI dort einsetzen, wo sie Administration und Disposition entlastet. Ich bin beeindruckt von der Führungsrolle von Nano Jansen. Und ich bin nicht der einzige. Danke fürs Zuhören bei Smart Charge by RiDERgy. Wenn euch die

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