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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti nel podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto ciò che riguarda la gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per i veicoli elettrici e le flotte.

Oggi ospite: Nano Jansen, direttore generale dell'omonima azienda familiare esistente da quasi 130 anni. L'azienda gestisce circa 70 veicoli e ha sfruttato consapevolmente la crescita della mobilità elettrica. Fino a gennaio 2026 erano previsti 58 camion elettrici. Questo corrisponde al 70-80 percento della flotta. Le consegne avvengono su scala nazionale, spesso fino nei centri città, con focus su merci sensibili e di alta qualità. L'azienda è un fornitore di nicchia con una vasta copertura settoriale – dalle piante all'automotive fino ai materiali pericolosi e all'elettrotecnica. La diversificazione come ancora di stabilità. Strategicamente, si è investito presto nella mobilità elettrica: veicoli di sette produttori, una potenza di allacciamento mirata a

4 megawatt, 800 kW di picco fotovoltaico e 1,3 megawattora di stoccaggio. Con il load management e le tariffe dinamiche i costi scendono. Fino al 90 percento della propria energia solare viene utilizzata, spesso più economica del diesel e notevolmente inferiore alle colonnine pubbliche. Gli accordi quadro CPO e il chip E-Tracker garantiscono i prezzi ed evitano le prenotazioni errate. Il roaming dovrebbe scomparire. Parliamo del controllo dei costi in deposito e in viaggio, dei colli di bottiglia dei processi come i tempi di attesa presso lo spedizioniere, della certezza della pianificazione attraverso la politica – punti chiave come il pedaggio e la logica dei sussidi – e delle decisioni tecniche che vanno dai 300 kW di ricarica alla bidirezionalità, nonché uno sguardo all'IA e alla guida autonoma. Ho guardato molti

video di Electrotrucker, ho già avuto nel podcast il co-fondatore dell'app E-Trucker e di questo chip, Michael Clark. E questa conversazione è un perfetto complemento a questa storia impressionante. Auricolari pronti, andiamo. Ciao, Nano. Bello che tu sia qui. Come stai oggi? Ciao, Claudio. Grazie mille per l'invito. Stiamo bene. Abbiamo avuto un po' di ritardo con le Ferrovie Tedesche. Non hanno deluso. Come sei arrivato da Fulda? Esatto. Sono venuto da Fulda. Invece di circa tre

ore, sono state cinque e mezza. Ma va bene. D'altronde ho già sperimentato di arrivare molto prima di quanto pianificato con il treno. Quindi va anche al contrario. E quando sei in viaggio – cioè naturalmente per lavoro, se ogni tanto prendi un camion e guidi attraverso la Germania o internazionalmente – allora preferisci il treno o l'aereo piuttosto che l'auto? Il treno è piacevole perché posso anche lavorare

Esatto. Ma naturalmente mi capita anche di viaggiare in auto o in camion ogni tanto. Sì, per chi non ti conosce: per favore presentati brevemente. Sì, sono Nano Jansen, nel frattempo quinta generazione della nostra azienda familiare, dirigo anche un'azienda a Fulda, la Sievers Logistics, che ho rilevato tre anni fa. In totale sono entrato nell'azienda familiare quattro anni fa, durante i miei studi magistrali. E lì ci siamo chiesti: come vogliamo posizionare la nostra azienda in futuro

? E allora abbiamo puntato molto fortemente sulla mobilità elettrica, ed è per questo che penso siamo qui oggi. E prima di addentrarci nel tema della mobilità elettrica, ancora per capire: Nano è praticamente l'azienda che esiste da cinque generazioni – o adesso cinque – e la Sievers, che hai rilevato, come è andata? Esatto, la Sievers Logistics è stata in questo caso una successione esterna. Molte piccole e medie imprese stanno cercando una successione, perché

non la trovano nella famiglia o nell'azienda. E per quella era simile, il mio predecessore stava cercando un successore. E allora ci siamo trovati d'accordo, e sì, è un'azienda con 20 dipendenti, che penso sia abbastanza buona per un inizio, per acquisire così anche esperienza di gestione. Era un po' il movente dietro questo. E Fulda naturalmente non fa male, perché Fulda si trova proprio nel mezzo della Germania, così riusciamo anche a fornire i nostri clienti in tutta la Germania da lì

. Esatto. Lì investiamo molto nella logistica di magazzino e in questo servizio completo, quindi dall'ingresso della merce al confezionamento, stoccaggio, commissioning – cioè meno trasporto – fino al cliente finale, anche molto nel settore della ristorazione. Cioè guidiamo davvero nei centri città, nelle zone pedonali, con veicoli più piccoli da Fulda. Sì, ci siamo specializzati piuttosto in merci più sensibili e di qualità superiore, che vengono caricate nel veicolo una sola volta e arrivano al cliente finale senza trasbordo. Affascinante. E come è stato

per te? È stato sempre chiaro per te che avresti rilevato l'azienda, anche come questa quinta generazione? O avevi – hai anche studiato – avuto altre idee? Sì, fondamentalmente era già sempre un piano. È diventato davvero concreto durante gli studi. In realtà ho fatto una formazione duale presso Krone, che è un produttore di veicoli per i rimorchi. Ed era così da un lato un buon mix: okay, voglio avere uno sguardo dentro l'industria. E allo stesso tempo i clienti provenivano dalla logistica – praticamente il meglio di entrambi i mondi, quindi una visione di entrambi i settori –, che ho trovato molto interessante. Quindi fondamentalmente il mio piano era molto mirato al rilevare l'azienda familiare a un certo punto. E cosa trovi affascinante nella logistica, se il tuo cuore batte per la logistica, per coloro che forse sono un po' più lontani dalla logistica?

interessante nella logistica, se il tuo cuore batte per la logistica, per coloro che forse sono un po' più lontani dalla logistica?

Sì, il bello è davvero che la logistica in qualche modo connette tutti i processi e tutti i settori tra loro. Scopriamo da tutti i possibili settori cosa succede tecnicamente. Questo rende la logistica super affascinante, perché si è l'elemento di collegamento tra tutti i settori. Allo stesso tempo, naturalmente siamo anche in qualche modo i risolutori di problemi, il che penso sia una delle mie forze – che riesco a sviluppare concetti di soluzione relativamente velocemente. Se siano sempre buoni, altri possono giudicarlo.

Sì, bello. E che altro hai imparato? Ho visto anche che oltre a Kühne hai avuto esperienze in Amazon e GLS. Cosa hai imparato da queste esperienze? Sì, è stato certamente sempre affascinante guardare in altri settori o in altre aziende, come loro le gestiscono. Voglio dire, anche Amazon era un'azienda affascinante – come hanno strutturato i loro processi. Personalmente avrei fatto certamente molte cose diversamente da come le hanno fatte loro.

Riesci a pensare a un esempio che lo rende più comprensibile? Beh, non avrei avuto 20 magazzini o centri di distribuzione in Germania, ma mi avrei concentrato su pochi di essi, perché da ogni ubicazione in Germania riesco effettivamente a raggiungere ovunque entro una notte. Quindi in realtà non ho bisogno di distribuire tante merci e poi devo trasportare ancora traffico tra i magazzini, perché alla fine la merce che il cliente ha bisogno non si trova direttamente da lui, ma piuttosto magari a Monaco o a Berlino. Ma certo, questa è alla fine una strategia aziendale che non si può influenzare da praticante.

Non ancora. Sì, ma tanto più bello è poter influenzare e potere influenzare la propria azienda. Qual è la storia dietro Nano Jansen come azienda? Come è iniziato? Come l'ha fondata il tuo trisnonno – se ho valutato bene – allora? Lo sai per caso? Esatto, quindi è iniziato davvero, così quasi 130 anni fa, che mio trisnonno ha acquistato una licenza di trasporto, una patente, così poteva trasportare merci dentro la città o dentro la regione – quindi a Emden allora. E naturalmente tutto veniva trasportato con carrozze e carri. Questo è continuato a lungo. Allora c'erano queste concessioni che vincolavano davvero tutti i trasportatori di merci alla regione.

E attraverso la ferrovia alla fine il trasporto a lunga distanza veniva organizzato. Questo era, direi, fino agli anni novanta ancora molto caratteristico in Germania. Poi con l'abolizione delle concessioni è stato allora che tutte le aziende logistiche sono diventate così grandi, perché potevano espandersi molto ampiamente. Dal punto di vista normativo, non c'erano più limiti. Ecco perché la maggior parte delle aziende logistiche negli ultimi 30, 40 anni è diventata molto grande.

E come si immagina questo nel vostro caso personale? Com'era strutturata l'azienda prima di questo momento, e come siete ora – se dai qualche dato sulla dimensione dell'azienda? Esatto, non posso dirlo con certezza al 100 percento in questo momento, ma allora dovevano essere circa 23 camion quando mio padre ha rilevato l'attività. E poi è cresciuto abbastanza rapidamente a 40, 50

camion. A questo livello è rimasto così – naturalmente cresciuto un po' ogni anno, ma è rimasto stabile. E ora negli ultimi due, tre anni stiamo espandendo di nuovo molto più fortemente per poter promuovere questa nuova tecnologia. Nel frattempo abbiamo circa 70 veicoli, e fino a gennaio arriveranno in totale 58 camion elettrici. Allora avremo in totale 58 camion elettrici, e qualche diesel

rimarrà comunque ancora nella flotta. Ma direi che il 70-80% sarà già elettrificato tra pochi mesi. È davvero affascinante. Sì, sono anche curioso di fare un approfondimento tra poco. Tuttavia, torniamo ancora una volta alla domanda: significa che avete espanso anche a causa della mobilità elettrica – oppure la mobilità elettrica sta ora portando a una crescita che si espande ancora più velocemente dopo questa fase stabile? Esatto, quindi abbiamo

effettivamente avuto il vantaggio di speculare sul fatto che il cambio di propulsione era imminente. Perciò negli ultimi anni abbiamo acquistato pochissimi nuovi camion diesel – così che i camion ora siano tutti di nuovo relativamente vecchi, per cui possiamo sostituirli rapidamente. E questo è naturalmente un enorme vantaggio quando possiamo rinnovare completamente la flotta.

Comunque potevamo scartare alcuni camion. Se avessimo continuato ad acquistare nuovi veicoli diesel costantemente, allora non li avremmo dismessi dopo 12 anni. E questo era il vantaggio, che abbiamo speculato un po' su questo. E volevamo affrontare l'intero argomento un po' più in grande, perché sì, o si fa una sorta di oggetto di prova o lo si fa bene. Allora abbiamo deciso

di farlo in modo conseguente. Beh, bello. Qual è stata tipicamente la durata di vita di un camion nel diesel, e assumi che sarà lo stesso con l'elettrico? Beh, direi che a seconda dell'uso, dello scopo e della durata, almeno sei-otto anni. Per quanto tempo la maggior parte delle aziende di spedizione, credo, mantengono i camion. E dopo vanno nel secondo mercato della vita, per lo più anche al di fuori dell'Europa. Esatto, questi erano i tempi precedenti. Con il camion elettrico – beh, ci sono assunzioni teoriche, ma esattamente non si sa

ancora.

non lo crede nessuno. I produttori danno comunque grandi garanzie sulle batterie. Quanti anni sono, 8 o giù di lì? Sì, credo che MAN vada addirittura fino a 13 anni, e di conseguenza anche per un alto numero di chilometri, quindi credo intorno a un milione. Esatto. E questi sono naturalmente già valori che non hanno nulla da invidiare al diesel. Sì. Quanti chilometri percorre un veicolo del genere all'anno da voi? Circa 100-120.000, direi,

ma dipende sempre dall'uso specifico. Abbiamo clienti molto diversificati. Esatto. Era la mia domanda di follow-up. Perfetto. Che tipo di clienti servite, o quali sono i casi d'uso? Esatto. Ci siamo posizionati in modo relativamente ampio, ma allo stesso tempo serviamo anche molte nicchie. Facciamo molto spesso le cose dove altri si fermano. Esatto, e molte cose che vengono prodotte anche nella nostra regione, o proprio nel nord in Frisia Orientale. Esatto. Per esempio guidiamo

molto per la logistica delle piante, cosa che probabilmente avrete visto spesso con Tobias Wagner. Poi trasportiamo case da giardino complete con muletti, facciamo molto nell'ambito automotilistico, anche grazie alla vicinanza all'impianto Volkswagen di Emden. Hanno quindi bisogno piuttosto di rimorchi volumetrici. Poi facciamo ancora molto nel settore del trasporto di merci pericolose, esatto, anche nel segmento classe 1. Classe 1, sono cose esplosive come fuochi d'artificio e cose simili. Esatto, e poi ovviamente anche cose classiche e anche molte cose che hanno a che fare con

l'elettricità, come ad esempio parti di mulini a vento. Sì, è fantastico. L'ho visto anche io. Trasformatori, colonnine di ricarica – quasi come il cacio sui maccheroni – o moduli solari e così via. Abbiamo quindi molto a che fare anche con la mobilità elettrica e le energie rinnovabili, soprattutto perché la nostra regione è molto caratterizzata da questo, ad esempio da Enerkon, che ha – è vero – la sua sede principale in Frisia Orientale. Esatto. E siamo molto ampiamente posizionati, il che è sempre abbastanza positivo perché

quando un settore è praticamente in crisi, un altro settore va di nuovo in salita, e complessivamente sembra sempre abbastanza bene. E ovviamente alla fine contiamo molto sulla qualità e l'affidabilità. È il nostro obiettivo principale, fornire la migliore qualità possibile al cliente. E quando dici piuttosto argomenti di nicchia, dove molti altri dicono no – in che modo gli altri dicono no su questi argomenti, o perché mai? Sì, a volte occorre davvero attrezzature speciali

per questo. Esatto, quindi l'arte in realtà è sempre anche quella di trovare di nuovo nuove nicchie in cui ci si possa distinguere un po' nel settore dei trasporti. Perché tecnicamente il mercato è già molto simile. Il semplice trasporto da A a B di solito non è così complesso, possono offrirlo molti. E noi siamo quindi sempre di nuovo alla ricerca di certe nicchie dove altri davvero

raggiungono i loro limiti, che si tratti di trasportare server al terzo piano attraverso la finestra o cose simili. Esatto. Quindi sono davvero molte applicazioni speciali, con le quali però naturalmente si può anche pagare un prezzo più equo. E va anche molto internazionale. Quindi non restate solo nella vostra regione e in Germania, ma, almeno da quello che ho visto, fino in Turchia e in Portogallo. È piuttosto esteso. Sì, esatto. Con l'UE ovviamente non ci sono confini,

almeno all'interno dello spazio economico europeo.

Esatto, anche se in realtà dipende sempre dai nostri clienti, dove vogliono che trasportiamo le loro cose. Naturalmente la maggior parte dei nostri clienti è molto focalizzata sul mercato tedesco, direi che l'80% dei trasporti si muove entro la Germania. Ma ovviamente abbiamo anche molti progetti commerciali al di fuori dell'Europa. Sì. Come nascono questi incarichi? C'è una sorta di mercato spot dove si possono accettare incarichi molto a breve termine? E

probabilmente ci sono anche contratti quadro che hai da anni. È così, vi potete immaginare così. Sì, esatto. Molte richieste ci arrivano effettivamente in modo classico per e-mail. E esatto, normalmente lavoriamo sempre direttamente per le aziende industriali o per il cliente finale, perché siamo già da anni sul mercato e quindi naturalmente abbiamo potuto acquisire molte relazioni con i clienti. Dove giocano un ruolo

piattaforme come Sennder o simili, dove si fa matchmaking – non giocano alcun ruolo? Esatto. Ci concentriamo effettivamente direttamente sul business con il cliente finale. Perché credo che uno come Sennder alla fine non sia altro che un intermediario che alla fine preleva anche le sue provvigioni. E quindi da noi è così, che facciamo affari diretti con i clienti, cioè concludiamo contratti diretti con, diciamo, il committente. E

con lo speditore o con il destinatario, a seconda di chi alla fine paga il carico. E normalmente i clienti vengono direttamente da noi. Sono anche in parte grandi aziende, ma anche piccole e medie imprese della regione. E esatto, quindi la maggior parte procede attraverso contratti a lungo termine, in modo da avere davvero questo tipo di business in linea, e in parte è poi ad hoc, quando semplicemente un'richiesta arriva per e-mail o per telefono. Sì, esatto. E allora facciamo un'offerta. E

Esatto, così si conclude l'ordine. E adesso – non sono un logistico, scusami se è una domanda banale, ma credo di non essere l'unico che a volte rimane un po' confuso. In tutto il settore della logistica ci sono allora gli spedizionieri e ci sono i vettori. Voi vi classifichereste come entrambi. E ci sono allora anche spedizionieri che in pratica ricevono ordini dai mittenti e dai destinatari e poi li passano a voi? Perché da quello che so ci sono

spedizionieri che non sono affatto vettori. E poi c'è questo ruolo ibrido. E poi ci sono i vettori che sono solo vettori. Esatto. Allora, siamo spedizionieri per conto proprio, così si chiama. Quindi riceviamo in pratica le merci dai clienti finali e gestiamo anche noi stessi i trasporti. Esatto, e questo è proprio quello che dicevo: normalmente riceviamo, tranne tramite qualche borsa di carico, per minimizzare appunto i viaggi a vuoto, direttamente dai

clienti finali. E da altri spedizionieri riceviamo trasporti solo quando si adattano bene al nostro piano, ma naturalmente lì la pressione sui prezzi è ancora maggiore rispetto a quella degli altri spedizionieri. Là ci sono allora subappalti. E voi fate da soli tutta questa pianificazione dei percorsi? E utilizzate allora un software specifico per pianificare un percorso? Sì, esatto. Nel nostro caso utilizziamo Solo Plan. È un software di logistica, con il quale

determiniamo allora l'ordine e le stazioni di scarico. E oltre a ciò il conducente è poi responsabile della pianificazione dettagliata del percorso. Quindi non gli diciamo quale autostrada deve percorrere – e tra l'altro è esattamente lo stesso con i processi di ricarica. Quindi diamo ai conducenti raccomandazioni su dove possono ricaricare, ma alla fine dovrebbe scegliere da sé. Perché se c'è una deviazione o un ingorgo, allora dovrebbe

sapersi cavare anche da solo. Altrimenti con i nostri attuali, credo, 35 camion saremmo già piuttosto occupati se dovessimo dire a ogni autista quando iniziare la pausa o il processo di ricarica. E a proposito di conducenti: nel settore c'è molta carenza di autisti. Come la vivete voi? È un ostacolo enorme anche per voi, trovare abbastanza conducenti? O grazie al fatto che avete anche una certa notorietà, non avete particolari problemi? Sì, esatto. È sempre

un po' variabile. Naturalmente con le nostre espansioni abbiamo anche un bisogno significativamente maggiore di conducenti. Comunque generalmente riceviamo molte candidature da gente che vuole venire da noi, ma allo stesso tempo naturalmente ci sono anche fasi in cui i conducenti scarseggiato. Specialmente quando molti ordini iniziano simultaneamente, soprattutto quelli più grandi, allora naturalmente dobbiamo trovare ad hoc da sei a dieci conducenti. Sì, esatto, e quello è allora un po' più impegnativo. Ma in generale,

credo che se si creano condizioni eque, i conducenti si trovano comunque ancora. E sì, torniamo al tema della mobilità elettrica, ora facciamo un'immersione profonda nella mobilità elettrica. Voi avete – hai detto che avete già speculato, cioè che avevate già un piano o una vera voglia di mobilità elettrica. Com'è successo tutto questo da voi? Esatto. Allora, da un lato anche un po' attraverso l'infanzia, perché sono cresciuto praticamente accanto ai mulini a vento

e appunto. Cioè, mi sono sempre interessato molto all'energia eolica e a temi simili. E allora mio padre è venuto da me e ha detto che c'è questo programma KSNE e anche che la città di Leer, con la quale abbiamo partecipato a una gara d'appalto, vuole che il trasporto sia più sostenibile. E allora abbiamo guardato bene il programma KSNE e deciso, all'epoca, di ordinare effettivamente 20

veicoli inclusa l'infrastruttura. Esatto, dove probabilmente la maggior parte era un po' più cauta di noi in quel caso. Allora abbiamo detto: okay, se ho davvero 20 veicoli, allora posso anche assumere un dipendente che si occupi di questo tema della mobilità elettrica. Se come azienda di medie dimensioni avessi solo 12 veicoli, allora naturalmente l'impegno sarebbe significativamente più alto, significativamente più costoso, rispetto a quando possiamo concentrarci pienamente su questo. E voi,

per avere questo coraggio, avete anche fatto un'analisi TCO fondamentale che vi ha convinto così fortemente che vale la pena correre questo rischio – questo nuovo, la mobilità elettrica, che non si conosce molto bene e che cambia i processi – anche assumerlo? In generale era già chiaro che la mobilità elettrica giocherà sicuramente un ruolo importante in futuro. E quindi le condizioni quadro erano naturalmente molto buone. Certo è che i veicoli diventeranno a un certo punto significativamente più economici di quanto lo erano allora, e anche l'infrastruttura sarà forse un po' più economica. Ma gli incentivi erano naturalmente allora – credo l'80% dei costi aggiuntivi e l'80% dei costi di investimento per l'infrastruttura – già molto attraenti. E quindi abbiamo – naturalmente si potrebbe calcolare all'infinito e magari estrarre l'ultima cifra decimale, ma il calcolo l'abbiamo fatto naturalmente da qualche parte – alla fine

siamo arrivati alla conclusione che aveva senso. Potremmo parlare ancora per ore di come calcolare il TCO correttamente, ma è stato un mix di incentivi generosi, della nostra convinzione nel futuro della mobilità elettrica e ovviamente anche di una certa dose di entusiasmo per l'innovazione.

sono solo valori teorici, perché non sapevamo nemmeno se funzionasse bene. Come detto, con i veicoli abbiamo circolato principalmente nel trasporto a lunga distanza. E la mobilità elettrica è diventata improvvisamente un tema – quando abbiamo presentato la richiesta di finanziamento, allora partivamo dal presupposto che dovessimo ordinare una ventina di Volvo FH Electric. E questi avevano solo un'autonomia di circa 300 chilometri con una potenza di ricarica corrispondentemente lenta. E per questo motivo partivamo dal presupposto che dovessimo

circolare solo nel trasporto locale e principalmente dovessimo operare con la nostra stessa infrastruttura. Esatto, nei mesi in cui la richiesta è stata approvata, abbiamo contattato altri costruttori di veicoli, perché nel quadro di questo finanziamento avevamo bisogno di offerte comparative, e abbiamo scoperto che avevano veicoli davvero molto più interessanti. Esattamente per questo motivo – per quanto riguarda l'autonomia – dei 20 veicoli ne abbiamo ordinati 8 DAF e 10 Scania. E questi erano già

significativamente più adatti al trasporto a lunga distanza. E abbiamo anche contattato l'Iveco, quando è uscito con una capacità netta di 550 kWh, e loro hanno presentato queste richieste di finanziamento tramite la loro società di leasing, in modo che potesse essere ordinato anche a costi ragionevoli. E poi semplicemente abbiamo provato e testato gradualmente anche nel trasporto a lunga distanza. E naturalmente anche Tobias Wagner è stato

un fattore importante quando è venuto da noi. Allora gli abbiamo semplicemente assegnato percorsi che andavano molto più lontano. E dal fatto che abbiamo scoperto che funzionava così bene, abbiamo spinto ulteriormente l'espansione. E nel frattempo, come detto, presto l'80% dei veicoli circola in modo elettrico. Questo è fantastico. E per gli scettici nella logistica – ci sono già molte voci che sono un po' più conservative

nei confronti della mobilità elettrica, che hanno ancora il diesel nel sangue, per così dire. Cosa vi ha convinto allora? Hai appena detto: la mobilità elettrica arriva, per noi era chiaro. Non devo convincere te, ma perché per voi è così chiaro che la mobilità elettrica arriva? Beh, questo ovviamente ha a che fare con l'intero bilancio climatico, perché bisogna considerare: l'UE ha fissato, per esempio, limiti chiari, fino al 2030 e fino al 2050 per ridurre significativamente la CO2 o persino raggiungere la neutralità climatica.

E questi obiettivi sono in realtà raggiungibili solo con la mobilità elettrica – almeno per quanto riguarda le tecnologie attualmente sul mercato. Nessuna si avvicina al risparmio del camion elettrico. Ed è anche l'unica tecnologia che alla fine – poiché la generazione di energia viene convertita in energie rinnovabili – può essere praticamente completamente a emissioni zero di CO2. E allo stesso tempo, se guardiamo tecnologie come l'idrogeno: queste non sono affatto, o dal punto di vista dell'economicità molto

lontane, e proprio a causa dell'efficienza energetica del modello di azionamento, non vedo molte possibilità di avvicinarsi molto. Alla mobilità elettrica – su questo siamo d'accordo. Tobias Wagner, che viene anche chiamato Electro Trucker o si chiama così – io sono anche un fan, non ho visto tutti i video, ma una buona parte. Qual è stata la tua prima impressione quando si è rivolto a voi? È stato subito un sì, sei assunto, o una certa scetticismo? Oh, chi arriva qui dalla Baviera? Perché il meridionale che vuole il nord intero, arriverà mai?

Mio padre in realtà mi ha chiamato una sera e ha detto: Sì, qualcuno si è candidato, o mi ha chiamato. Vuole accompagnare tutto il progetto, diciamo così, dal punto di vista mediatico e vorrebbe iniziare come autista di camion. E allora ho detto: Sì, certo, facciamolo. Voglio dire, non abbiamo nulla da

perdere, se c'è qualcuno disposto a testare cose nuove con noi. Che poi questo abbia un impatto mediatico o no, all'inizio era secondario per noi. Per noi si trattava principalmente di verificare se quei percorsi di trasporto a lunga distanza su cui attualmente siamo principalmente orientati dalla nostra base clienti, se funzionavano anche in modo elettrico. E questo ci sembrava incredibilmente entusiasmante. E poi avere un autista disposto a farlo e volenteroso,

di semplicemente partire e anche accettare le avversità e le difficoltà, beh, quello è stato, per così dire, un colpo di fortuna. E che poi questo abbia anche un impatto mediatico, è ancora più prezioso. Sì, e questo significa che ho capito bene che prima di lui non avevate fatto trasporto a lunga distanza. Era lui, per così dire, colui che ha iniziato. La cosa è, i veicoli sono arrivati in realtà solo quando ha fatto richiesta. Aveva visto un'immagine del nostro parco di ricarica,

che è stato aperto all'incirca a gennaio. E mi ha dato, credo, il mio piccolo articolo di stampa. E apparentemente l'ha visto. Ma c'era solo un 7,5 tonnellate. Comunque ha semplicemente chiamato e ha chiesto se magari avessero interesse nel progetto. E esattamente allora abbiamo – era cioè, esatto, ora circa un anno e mezzo fa, credo fosse ad aprile –

esatto, e allora abbiamo invitato Tobias presso Iveco. Lì abbiamo ricevuto una formazione per conducenti o una introduzione alla guida dei nuovi eWay. Esatto, allora abbiamo detto: Poiché lui era vicino a, diciamo non molto lontano da Mühldorf am Inn, lo abbiamo invitato lì. E esatto, allora ha potuto fare il suo primo giro di prova con il camion. Esatto. E poi il 1° luglio 2024 è iniziato per lui. Allora ha

Prima abbiamo iniziato nel trasporto locale, per imparare a gestire i veicoli e la sicurezza del carico. E poi dopo 2–3 settimane lo abbiamo già mandato nel trasporto su lunga distanza. E il trasporto su lunga distanza era già pensabile per voi, perché è possibile caricare velocemente alle colonnine MCS/HPC esistenti, esatto. Quindi quello era – esatto – ci siamo occupati molto intensamente di tutta la questione e poi anche qua e là, insomma, mio padre a volte è andato anche

in alcuni parcheggi di ricarica, ha dato un'occhiata, per vedere se era possibile caricare il camion lì. Quindi già in anticipo. Teoricamente era così – erano considerazioni dove dicevamo: OK, dovrebbe essere possibile in qualche modo. Ma se poi effettivamente funziona, su quello c'erano ancora dei punti interrogativi. Almeno le rotte del trasporto locale più lunghe volevamo già farle in modo elettrico. Per questo abbiamo poi acquistato l'eWay, per esempio. E esatto, quando abbiamo visto che funzionava, abbiamo ordinato altri veicoli.

Sì, e nel trasporto locale avete quindi pianificato in modo che poteste sempre ricaricare da voi, così che il percorso funzionasse senza la necessità di dover caricare dal cliente o in strada. Sì, esatto. Oppure avremmo dovuto cercare nuovi clienti nella nostra zona, perché, come detto, siamo piuttosto orientati al trasporto su lunga distanza. Come detto,

avevamo già contatti con alcuni gestori di parcheggi per camion che erano a circa 100 km di distanza. Anche lì sapevamo: OK, potremmo estendere il nostro raggio di altri 100 km. Quindi era già chiaro. E che questo a un certo punto andasse avanti ancora di più, era anche, diciamo, una prospettiva. Ma se poi funzionava sempre in ciascun caso, quello lo abbiamo davvero verificato nel corso del tempo. E gli altri autisti si sono quindi fatti formare da Tobi

in qualche modo? Sono diventati molto rapidamente autonomi? Esatto, abbiamo mandato piuttosto velocemente altri autisti anche nel trasporto su lunga distanza. Io stesso ho fatto il viaggio all'epoca. Esatto, siamo andati insieme in Spagna, a Madrid. Sì, esatto. E molti altri autisti sono passati molto rapidamente al camion elettrico e hanno fatto lo stesso di conseguenza. Esatto. E nella pianificazione dei percorsi:

Ci sono ora differenze rispetto al diesel in cose che bisogna considerare, per esempio se dura più a lungo a causa della ricarica? Qual è il verdetto dopo aver già fatto così tanti percorsi? In realtà no. Ovviamente bisogna fare attenzione che i tempi di turno alla fine non diventino troppo lunghi. La cosa è che le pause di ricarica sono davvero pause di riposo per l'autista, perché deve solo inserire la spina e poi

tempo per se stessi. Naturalmente, se ci sono clienti dove i tempi di attesa sono lunghi, che i conducenti poi in parte utilizzano – in realtà sarebbe tempo di disponibilità, ma nella pratica viene comunque utilizzato in parte come tempo di pausa. E allora naturalmente in questo caso questi fermi di ricarica sarebbero effettivamente un complemento, direi. E per questo motivo siamo sempre stati attenti a mantenere i tempi di attesa dal cliente il più brevi possibile, quindi ottimizziamo i processi insieme al cliente in modo che il conducente possa iniziare direttamente con

il carico e lo scarico del veicolo. Il problema è che praticamente non c'è abbastanza spazio alle rampe, oppure da cosa dipende il fatto che nella pratica bisogna aspettare così a lungo? È una questione di filosofia aziendale. Dal mio punto di vista, i caricatori dovrebbero essere molto più attivi e adattare un po' di più il loro carico ai camion, perché alla fine ho costi più alti con il conducente del camion e il veicolo, rispetto a se

io organizzassi la consegna in modo più flessibile con i dipendenti. Il problema è solo che il caricatore non paga direttamente questi tempi di attesa, ma solo indirettamente attraverso il prezzo del trasporto. Naturalmente ci sono certi settori dove i tempi di attesa molto lunghi sono usuali, e lì normalmente vengono richieste anche tariffe di trasporto più alte, perché i logisti o i vettori sanno che ci saranno lunghi tempi di attesa. Quindi indirettamente pagano, ma non direttamente. E poi cercano di distribuire uniformemente i caricatori durante il giorno attraverso la prenotazione di fasce orarie. Il problema è solo che

il traffico non è affatto omogeneo. Possono sempre verificarsi ingorghi e ritardi.

Ciò significa che alla fine calcolo un buffer per riuscire a rispettare questa fascia oraria. E così alla fine comunque arrivo a più tempi di attesa di quanti ne avrei se il caricatore dicesse semplicemente: impiego il mio personale in modo così flessibile che ho sempre abbastanza rampe o personale disponibile quando arriva il conducente del camion. Naturalmente si può limitare un po' – voglio dire, se ho una limitazione complessiva di spazio, naturalmente posso limitarlo un po'.

Ma in generale, i caricatori dovrebbero essere molto più flessibili. Voglio dire, abbiamo già un po' il problema di trovare buoni conducenti nuovi. E far aspettare questi conducenti ancora per un'eternità sui piazzali davanti, penso che non sia l'approccio giusto. Sì, esattamente. Ha molto senso. E immagino che alcuni di questi problemi siano consapevoli, e forse bisogna strutturare gli incentivi un po' diversamente. E voi avete

diversi camion elettrici, come hai già detto. Credo di aver letto sette marchi di produttori. È ancora attuale? Esatto. Come decidete, tanti produttori o solo uno – come funziona in pratica? Esatto. Allora normalmente è così: avremmo avuto per esempio molto tempo fa un parco completamente Mercedes-Benz, e poi siamo passati a MAN e DAF, avevamo quindi principalmente questi due modelli. E adesso nella mobilità elettrica è effettivamente così,

che i.

che i singoli produttori si sono specializzati ancora in campi molto diversi. Uno si è concentrato su potenze di carica molto elevate e

autonomie. L'altro ha abbassato le altezze di carico. Poi ci sono quelli che sono molto migliori dal punto di vista del servizio e della manutenzione, ma non altrettanto buoni in termini di autonomia, quindi sono utilizzabili nel trasporto locale. E poi ci sono quelli che stanno in mezzo, che fanno un po' di tutto. E per questo abbiamo effettivamente deciso di utilizzare sei o sette produttori, semplicemente per offrire ai nostri clienti più diversi il miglior veicolo per ogni applicazione

e naturalmente è anche una mia motivazione il fatto che tutti i produttori superino questo passo verso la mobilità elettrica. Perché credo che come settore logistico non ci gioverebbe se alla fine restassero solo due o tre produttori. Quello porterebbe infine a un oligopolio. E per questo è anche una mia preoccupazione che tutti rimangano focalizzati su questo argomento e continuino con i necessari sviluppi. E lì

li sosteniamo volentieri. E sarebbe effettivamente importante che non solo Nano Jansen per così dire assumesse il ruolo di guida nella mobilità elettrica, ma anche altri che hanno una struttura simile. A tua conoscenza, ci sono molte aziende che stanno seguendo il vostro percorso, aziende simili alla vostra? Sì, esatto. Fondamentalmente ci sono alcune aziende logistiche che sono già molto avanti. Di solito è così: quelle che hanno deciso di intraprendere questo percorso, lo fanno come noi anche piuttosto

verso il ridimensionamento e acquisiscono sempre di più. Perché ogni ulteriore camion che acquisto riduce alla fine anche i costi. E per la comprensione: quante aziende ci sono effettivamente in Germania nel vostro genere? Ce ne sono centinaia, migliaia – in questo ordine di grandezza? Sì, ma voi siete ovviamente anche – forse dovremmo riformulare la domanda, nel senso che: siete voi trasportatori di una certa dimensione –

forse non direttamente, ce ne sono circa dieci spedizionieri, penso, in questa

in questa dimensione aziendale, diciamo così, che fanno questo genere di cose. Pensi che la maggior parte ora passerà alla mobilità elettrica? Finora sono ancora pochi. Noto già che molti si occupano dell'argomento, ma nella concreta attuazione – penso che siano ancora percentuali a una cifra, quelli che hanno acquisito almeno un camion elettrico. Sì, interessante. E per quanto riguarda la protezione dal rumore, nella mobilità elettrica c'è il vantaggio di avere molto meno rumore

hai. Cambierebbe qualcosa secondo te? O si potrebbe anche intervenire normativamente, in modo che il vostro modello di business cambi – che facciate anche consegne di notte? Vedi sviluppi e innovazioni in questa direzione? Sì, l'hanno già fatto per esempio nei Paesi Bassi e a Londra. Cioè a Londra, credo, si può entrare in città solo con un veicolo a emissioni zero. Per questo le aziende inglesi sono molto indietro nella mobilità elettrica. Anche se

i prezzi di ricarica lì sono più cari che qui. Arriviamo ancora ai prezzi. E nei Paesi Bassi hanno effettivamente questa consegna notturna con veicoli particolarmente a basse emissioni, quindi anche con veicoli silenziosi. C'è per esempio questa L verde. È per la consegna notturna nei Paesi Bassi. Potrei immaginare cose simili anche per la Germania, soprattutto per le città e i comuni che vogliono fare qualcosa per i loro residenti

e l'ambiente alla fine. Sarebbe certamente un buon approccio dire: OK, le consegne notturne nei supermercati o simili arrivano allora solo con – sì, esatto – con veicoli che in questo caso sono probabilmente elettrici. Hai già accennato ai prezzi di ricarica. Era una domanda che avevo. Ci sono molte differenze nei prezzi di ricarica alle colonnine pubbliche. Come vi arrangiate in modo da non rimanere sorpresi e ottimizzare i costi? Esatto, allora noi

abbiamo effettivamente concluso contratti con singoli CPO, dove abbiamo negoziato prezzi individuali che si basano un po' sulla quantità acquistata. Quindi grazie al fatto che abbiamo un parco così grande, possiamo naturalmente anche acquistare altri volumi. E quindi andate solo da questi CPO? Esatto, all'inizio abbiamo visto che potevamo caricare ovunque, così potevamo fare i nostri tragitti

completamente in modo elettrico. E ormai il focus è piuttosto il fatto che diciamo ai nostri autisti: caricate principalmente presso gli operatori di colonnine, per poter mantenere bassi i costi alla fine. E avete allora una carta di ricarica dall'MSP, con la quale andate solo da questi CPO? Sì, è ancora una discussione. In realtà non voglio il roaming dentro. Ma non tutti i CPO e gli MSP possono

questo roaming anche effettivamente disattivarlo. Sì, in realtà lo do come compito a casa a chiunque, che creino una soluzione affinché queste carte possano essere utilizzate solo presso il rispettivo operatore. Perché alla fine non ci serve a nulla se improvvisamente dobbiamo pagare 0,80 € netto da qualche parte, perché l'autista ha mostrato la carta sbagliata. Quindi è davvero ancora un tema. E voglio dire, se i fornitori non lo disattivano –

si stanno costruendo proprio tanti nuovi parcheggi di ricarica per autocarri. Alla fine non siamo più dipendenti da un singolo fornitore. Alla fine non avremmo bisogno di uno.

Esattamente, alla fine potremmo cavarcela senza nessun MSP. Entro l'anno prossimo penso che lo renderemo una condizione, che aboliscano il roaming di conseguenza sulle loro carte. E per i parcheggi di ricarica più piccoli, abbiamo da poco introdotto questo chip E-Tracker, che Tobias ha già presentato un paio di volte nei suoi video. Con questo inviamo i nostri numeri EVID all'operatore e lui li

immette, e poi l'autista con il chip sul posto può avviare la ricarica. Ciò fa sì che gli autisti non debbano più portarsi dietro otto diverse carte di ricarica, ma solo le carte MSP principali e lo chip E-Tracker. Interessante. E l'E-Tracker – in realtà non mi sono ancora approfondito molto – è una sorta di MSP, allora? Sì, esattamente. È essenzialmente solo un identificativo EVID che è registrato presso l'operatore del parcheggio di ricarica.

Lui sa allora: OK, siamo noi, e abilita il processo di ricarica. Capisco. E allora l'operatore del parcheggio di ricarica fattura direttamente con noi. Interessante. E quale differenza nel prezzo – per farsi un'idea: se lo si fa male e se lo si fa bene, cosa significa questo per voi in pratica? Sì, esattamente. Allora se talvolta vengono richiesti davvero 0,80, 0,90 € netti, è già – cioè sono davvero al

limite superiore per così dire. Può essere il doppio. Sì, è naturalmente molto diverso – non stiamo parlando solo di un uno per cento, ma. E se poi caricano lì 200, 300 kWh, fa ovviamente male. Sì. E i prezzi che allora paga anche per gli e-truck. Forse avrei dovuto menzionarlo di nuovo: per gli ascoltatori – KsNI era un programma di finanziamento che c'era, che penso non esista più.

per l'approvvigionamento di e-truck. Cioè oggi voi dovete semplicemente fare affidamento sul mercato – non c'è più un programma di finanziamento. Sì. Quanto costa di più un e-truck rispetto a un diesel?

Sì, stima approssimativa ancora da due a due volte e mezzo. E questo significa che dal TCO potete recuperarlo poi attraverso i costi operativi inferiori. Esatto – un tempo di payback di quanto, due anni circa? No, è più lungo dell'intera durata di vita alla fine. La principale differenza nei costi è, direi, alla fine il pedaggio. In Germania è di 0,50 € per chilometro per il normale camion diesel. E fino ad ora per i camion è ancora

completamente esente. La Commissione UE ha dato il permesso di proseguire con questa esenzione fino al 2031. L'attuazione è tuttavia volontaria da parte degli stati membri – la Germania, il ministero dei trasporti tedesco può implementarlo ora se vuole. Esatto, pende proprio al ministero dei trasporti tedesco se l'esenzione dal pedaggio continua. Nel contratto di coalizione è scritto che l'esenzione dal pedaggio va oltre il 2026. E sarebbe davvero auspicabile se il ministero dei trasporti creasse anche una soluzione a lungo termine, in modo che ci sia una certa prevedibilità per tutte le aziende. Perché questo

aspettare e indugiare – questo decidere spontaneo da parte dei decisori politici è in realtà piuttosto controproducente alla fine per la mobilità elettrica e anche per le aziende che vogliono investire. E in realtà lo vedo anche come un grande problema della nostra economia che abbiamo proprio ora, che la certezza di pianificazione non è garantita. E la politica dovrebbe dare molto più condizioni quadro stabili. E non iniziare a dire: okay, forse domani lo faremo di nuovo diversamente. Ciò crea incertezza alla fine in tutte le aziende

e alla fine non porta nemmeno a una decisione. Se so esattamente: okay, non ci sono programmi di finanziamento, ma queste e queste sono le condizioni quadro, allora va tutto bene. Allora posso prendere una decisione di conseguenza. Se come politico annuncio: sì, forse facciamo di nuovo un programma di finanziamento l'anno prossimo, in qualche modo un contributo all'acquisto o così, allora tutti aspettano l'anno prossimo, se forse arriverà il contributo all'acquisto. E poi risulta dal bilancio, in realtà non c'è, o non hanno

soldi per questo. Allora sparisce di nuovo. Ma tutti hanno comunque aspettato. E per questo l'annuncio di finanziamento è in realtà veleno alla fine per la mobilità elettrica. Sarebbe molto meglio in realtà dire: okay, non facciamo più programmi di finanziamento, ma piuttosto sosteniamo attraverso l'esenzione dal pedaggio, ad esempio con i camion, e anche ad esempio con una riduzione dell'imposta sull'elettricità per le colonnine di ricarica pubbliche o anche gli operatori di parcheggi di ricarica o gli spedizionieri. Questo naturalmente aiuterà anche a ridurre complessivamente i costi operativi anche per le auto private. Esatto, è così

anche con i diritti di accesso alla rete. Anche lì sarebbe sicuramente possibile un risparmio da qualche parte, in modo che anche i prezzi di ricarica pubblici calino un po' da qualche parte, soprattutto per gli automobilisti. E quanto è adesso più conveniente dal punto di vista operativo la corrente – i costi energetici per così dire – rispetto al diesel? Più o meno lo stesso? Sì, ma il prezzo del diesel ovviamente fluttua molto. Otteniamo in realtà un nuovo prezzo del diesel ogni giorno. Lo stesso accade con il prezzo effettivo dell'elettricità. Quindi dal nostro

Per quanto riguarda l'infrastruttura, trattiamo anche i prezzi dell'elettricità dinamici. Cioè, paghiamo prezzi diversi anche ogni quindici minuti. Ma alle colonnine di ricarica pubbliche di solito ci sono piuttosto importi fissi, almeno per ora. E sì, a seconda che il diesel diventi più conveniente e la corrente un po' più cara – c'è una differenza, ma nel complesso direi che è relativamente sullo stesso livello. Il prezzo del diesel non varia molto, immagino, o

– come il 10% più o meno o quanto, approssimativamente? Beh, è più che altro calcolato su un mese. Lì ci sono a volte fluttuazioni di, diciamo, cinque o dieci centesimi o anche di più. Ma calcolato su un singolo giorno, allora sono centesimi che fanno la differenza. E il prezzo dell'elettricità è soprattutto pubblicamente – diresti che è simile al diesel? Ma immagino che nel vostro deposito riusciate a ottenere prezzi ancora migliori,

se avete anche tariffe elettriche dinamiche. Avete anche un impianto solare – allora immagino che sia ancora molto più conveniente, no? Naturalmente con la nostra autoproduzione riusciamo a produrre l'elettricità alla fine molto più economicamente. Esatto. Cioè, naturalmente l'utilizzo del parco di ricarica è molto decisivo. Ho certi costi fissi come i diritti di accesso alla rete e anche i costi di investimento dell'impianto. E più camion carico alla fine durante il giorno o nell'arco dell'anno, più economico diventa.

poi viene calcolato il kilowattora singolo. Se riesco a ottenere un buon utilizzo, anche i prezzi possono essere significativamente più convenienti rispetto alle colonnine di ricarica pubbliche. Sai a grandi linee quanto caricate pubblicamente e quanto presso la vostra sede? Penso che potrebbe essere 50:50. Interessante. E quanto è approssimativamente – non so se lo sai –

è una domanda molto dettagliata, ma per camion o in totale in megawattora. Quindi ogni camion ha bisogno di circa 100.000 kilowattora all'anno. Interessante. Io calcolo approssimativamente 1 kilowattora per chilometro. A seconda del modello può variare ancora. Se percorriamo allora 100-120.000 chilometri, possiamo già contare su circa 100.000 kilowattora per camion. Di conseguenza, con gli attuali 35 arriviamo a 3,5 milioni di kilowattora e con i 58 allora arrivano a

5,8 o 6 milioni di kilowattora. E l'impianto solare, quanto è grande? E quanto di quello riuscite a utilizzare? Ce la fate comunque, visto che i camion magari sono in viaggio durante il giorno? Avete magari una batteria? Sì, esatto. Abbiamo un impianto solare da 800 kW di picco e un accumulo da 1,3 megawattora. Ma è già vuoto di nuovo dopo tre camion. Riusciamo a utilizzare la gran parte dell'energia solare, soprattutto adesso in

primavera e autunno utilizziamo l'energia interamente dalla nostra produzione. In estate naturalmente ci sono fasi in cui può esserci un'eccedenza, quando nel pomeriggio nessun camion è presente, anche se a causa della nostra quantità oramai riusciamo già a utilizzare almeno l'80, 90% della corrente alla fine. Un tema che in questa tematica dei camion elettrici compare sempre in grande evidenza è la questione della potenza di allacciamento alla rete. I distributori di rete sono un po' sovraccarichi,

per quanto riguarda questo aspetto. Com'è stata l'esperienza per voi, riuscire a garantire potenza sufficiente per la vostra sede? Effettivamente siamo riusciti a ottenere tutto quello che volevamo. Beh, è bello così. Siamo anche proprio accanto al percorso offshore – di AchsoNord o qualcosa del genere. Cioè, tutti questi impianti eolici offshore hanno il loro tracciato di corrente proprio accanto a noi, per questo. E anche la città o il comune si sono occupati molto presto di grandi potenze di allacciamento

nell'area industriale, così che non solo la potenza in alta tensione ma anche quella in media tensione era corrispondentemente buona. Per questo motivo alla fine abbiamo optato per un allacciamento da 14 megawatt, che però al momento non stiamo ancora utilizzando pienamente. Attualmente utilizziamo circa 700 kilowatt, anche perché naturalmente non vogliamo avere picchi di potenza così elevati. Anche se abbiamo più camion collegati, alla fine semplicemente riduciamo la potenza di ricarica per non far salire troppo i picchi di carico.

Ha senso. E voi vi siete organizzati già molto presto anche – perché un errore che fanno molte aziende di trasporto o altre imprese è: ci si prende i veicoli e poi ci si accorge, oh, la potenza di allacciamento alla rete non ce la fa – l'avete pianificato in modo olistico fin dall'inizio? Cioè: adesso abbiamo bisogno del solare, adesso abbiamo bisogno dell'accumulo a batteria, poi naturalmente abbiamo bisogno dell'allacciamento di rete con trasformatore e software di gestione energetica. O come è stato il processo per voi? L'abbiamo già

pensato tutto insieme, sempre anche considerando il fatto che potremmo ancora espanderci ulteriormente. Per questo motivo abbiamo scelto un allacciamento da 4 MW. Era chiaro che all'inizio con 20 camion non ce ne sarebbe stato bisogno, ma quando a un certo punto elettrificheremo 80, 90 veicoli o caricheremo in deposito, naturalmente avremo bisogno di potenziale di espansione. Per questo motivo vale la pena pianificare fin da subito una potenza di allacciamento più grande. Qual è stata allora

la base di calcolo, se te lo ricordi? Quando si hanno così tanti punti di ricarica – un punto di ricarica per veicolo – allora devi pensare approssimativamente così: con 100 veicoli, quanta potenza hanno effettivamente? Alla potenza più bassa con 20 kW oppure – qual è la potenza più bassa? Possono, credo, caricare a 20-40 kW, a seconda del modello. E allora hai praticamente, anche se carichi alla potenza più bassa, moltiplicato per 100

– allora sarebbe approssimativamente, puoi immaginarla così: 40 kW per 100 sono esattamente 4 MW. Sì, esatto. Fondamentalmente quella era anche la potenza massima che avevamo pianificato allora per le nostre prime 10 colonnine. Alla fine comunque siamo scesi a colonnine da 300 kW, perché con le colonnine da 400 kW allora non sapevamo ancora se fossero già pronte per la produzione in serie quando le avremmo installate. Per questo motivo alla fine abbiamo optato per le 300-

colonne kW. All'epoca era davvero pensato in modo da poter teoricamente far funzionare l'intero parco di ricarica a pieno carico, per quanto riguarda l'elettricità. Come detto, al momento non manteniamo i picchi di carico così alti. E fate anche un'ottimizzazione sulla base delle tariffe elettriche dinamiche, se avete una tariffa di questo tipo? Sì, esatto. Regolo già la potenza di ricarica verso il basso quando entriamo in fasi a prezzo più alto. E il più delle volte è piuttosto la sera –

il caso, per poi ricaricare ancora di più durante la notte o allungare il processo di ricarica. E poi durante la notte aumentiamo di nuovo la potenza di ricarica. Sì, bello. E pensate di implementare la ricarica bidirezionale? È un argomento rilevante per voi? Beh, fondamentalmente è già un argomento. Credo che faremo anche ancora un progetto su questo. Ma appunto, fino a che punto alla fine sarà utile per i veicoli, questo si vedrà ancora. Cioè, intendo dire,

vogliamo sfruttare la batteria anche per l'intera durata della vita del camion. Se naturalmente la durata della batteria si riduce perché la utilizzo per la ricarica bidirezionale, dovremmo ovviamente considerare se alla fine conviene. E sul tema dell'infrastruttura di ricarica condivisa anche al deposito – è qualcosa dove... questo è davvero un argomento caldo, in che misura le aziende di trasporto o anche altri tipi di aziende condividono reciprocamente l'infrastruttura. È un argomento che sarebbe rilevante per voi? Al momento è effettivamente così,

che utilizziamo l'infrastruttura solo per noi. Ma questo dipende un po' anche dal programma CSD, perché il programma CSD ha previsto che l'infrastruttura di ricarica non fosse pubblica. Ma dopo quattro anni potremmo offrirla anche pubblicamente. Con questo si voleva evitare che i gestori pubblici di stazioni di ricarica si impossessassero dei finanziamenti, ma che alla fine fosse veramente per le aziende di trasporto. Esatto. E vedi anche che le tariffe elettriche dinamiche ai punti di ricarica pubblici – che potreste anche in questa direzione ottimizzare i costi

anche ai punti di ricarica pubblici, che sulla base del percorso e anche di questi prezzi, che potrebbe anche riflettersi? È comunque almeno tra i CPO sempre un argomento, le tariffe elettriche dinamiche. Che cosa ne pensi? Beh, effettivamente farei una distinzione tra, diciamo, i conducenti che da noi viaggiano qua e là, e quelli che fanno solo i trasporti su linea. Cioè, se naturalmente fanno un trasporto su linea, allora so

effettivamente abbastanza bene quando e dove si trova il conducente. E allora naturalmente posso anche ottimizzare nel senso che concordiamo con il CPO: okay, allora ricarica sempre durante l'ora di pranzo, quando c'è il sole. Credo che si possa integrare così anche nella giornata. Con i contratti di progetto naturalmente diventa un po' più difficile, perché accadono sempre ad hoc. Fondamentalmente posso già immaginare che a un certo punto ci saranno nuovi modelli di business che variano anche i prezzi

e soprattutto – le maggiori fluttuazioni sono appunto anche in questi orari serali e al mattino. Naturalmente si potrebbe anche, procurandosi di notte, diciamo, caricatori da 50 kW, caricare molto di più i camion in questi periodi, il che ovviamente lo rende di nuovo più economico. E se adesso dalla pratica volessimo sentire aneddoti da te – cose che non sono andate come pianificato o come sperato con la mobilità elettrica, e cose che lì

vorresti anche migliorare – se adesso rivolgi un messaggio ai CPO o anche alla politica, che cosa ti diresti... cosa ti viene in mente? Esatto, innanzitutto ci sono sempre i quadri normativi sui tempi di guida e riposo. Perché se libero la colonna di ricarica per far caricare altri, questo sarà considerato un'interruzione del riposo giornaliero. E allora dovrebbe davvero esserci una qualche norma che, diciamo,

non punisca questo comportamento positivo dei conducenti alla fine. Esatto. Soprattutto perché i conducenti – cioè, se la sera fanno, diciamo, la loro pausa, allora non dormono immediatamente, ma prima si doccia o cenano. E quando il processo di ricarica è terminato – occupa comunque un po' di tempo, probabilmente il processo di ricarica è già finito prima che vada a dormire – potrebbe anche riposteggiare brevemente.

Non è che il conducente non si sia riposato in quel tempo o non abbia potuto godersi il tempo di pausa alla fine come voleva. Penso che dovrebbe comunque esserci un adattamento, perché alla fine questa intera regolamentazione è pensata anche per i conducenti. Cioè, dovrebbe sostenere i conducenti affinché non siano sfruttati, diciamo, esatto, affinché abbiano anche tempi di riposo sufficienti nella loro vita quotidiana. E

se naturalmente le normative rendono più difficile la vita lavorativa, allora naturalmente non è nell'interesse dei conducenti e alla fine non giova a nessuno. Perciò si dovrebbe davvero pensare a qualcosa di diverso, soprattutto in questo campo della mobilità elettrica, come adattarlo un po', in modo che abbia senso per tutti. Cioè, i tempi di riposo e di pausa sono importanti per i conducenti, anche per promuovere la sicurezza nel traffico stradale e naturalmente anche per

mantenere la salute dei conducenti. Ma qua e là c'è un po' di flessibilità, credo, nell'interesse di tutti i soggetti coinvolti. Poi c'è la funzione di prenotazione. È un argomento che è davvero molto caldo in questo momento. Che cosa ne pensi su questo argomento? Sono sempre molto... È simile a questa prenotazione con fascia oraria. Sono effettivamente contrario a questi modelli. Cioè, penso sempre che sia molto meglio attraverso questa trasparenza, che io attraverso le app e così

già posso vedere. Okay, quanti conducenti ci sono o quanti posti di ricarica sono ancora liberi? È anche sempre una buona indicazione se trovo subito un posto di ricarica o no. E finora ho sperimentato una sola volta che ho dovuto aspettare che una colonnina di ricarica si liberasse.

Altrimenti sono sempre riuscito subito. Non è nemmeno necessario in primo luogo, perché ci sono ancora moltissimi posti. E in secondo luogo, come detto, il traffico è così imprevedibile. Quindi se prima di me succede un incidente, c'è un ostacolo, allora posso dimenticarmi la prenotazione. Per questo motivo non la vedo come necessaria. Sì, dovrebbe suggerire sicurezza da qualche parte, ma alla fine – sì, non sono un fan delle prenotazioni. Capito. Ha senso. E il tema della ricarica in megawatt. Anche questo era

un argomento molto caldo per i camion elettrici. Voi avete dimostrato che funziona anche con CCS e 350 kW. Lo vedi anche come necessario? Bene, ci sono sicuramente alcuni casi d'uso dove ha senso, con equipaggi di due conducenti. Sì, se ora davvero inserisci il tempo di ricarica principale nella pausa pranzo, diciamo, invece di ricaricare durante la notte, allora potrebbe essere di nuovo un argomento. Ma fondamentalmente è sempre una questione di costi. Quindi se costruisco lì

di nuovo una nuova infrastruttura, che naturalmente è anche più costosa e più fragile, perché naturalmente passano correnti enormi. O la lascio piuttosto come, diciamo, 300–400 kW. Quindi se ho un'infrastruttura a 400 kW diffusa capillarmente, ben funzionante e anche stabile, credo di aver già guadagnato molto alla fine. E in che misura un connettore diverso o simile è necessario, oltre al CCS – alla fine devono deciderlo altri. Ma esatto, cioè la mobilità elettrica funziona

anche senza MCS. Ciò non di meno, naturalmente può essere, o ritengo che sia, opportuno osservare definitivamente questo argomento. E la mobilità elettrica dei camion elettrici sarà separata da quella delle automobili? Ora è ancora come – lo fate con Milence e altre colonnine dedicate ai camion elettrici? Come la vedi? Bene, credo che queste soluzioni modulari abbiano senso, per utilizzare meglio l'infrastruttura.

Esatto e attraverso tutti questi picchi di carico e costi fissi, ha definitivamente senso condividere la connessione di rete tra il parcheggio di ricarica per camion e il parcheggio di ricarica per auto. Perché le auto sono per lo più in movimento quando i camion non sono in movimento. Specialmente le domeniche – credo che sia uno dei giorni principali per i CPO. E per i camion vige un divieto di circolazione, quindi ci sono significativamente meno camion in movimento. Ciò significa che naturalmente posso creare un utilizzo più omogeneo alla fine.

Il che naturalmente contribuisce anche alla redditività. Per questo motivo non vedo necessariamente una separazione coerente come opportuna, ma forse piuttosto – sì, cioè si può naturalmente anche dire, okay, si apre il parcheggio di ricarica per camion diciamo la domenica alle auto. Oppure ha una connessione di rete comune, che è fisicamente separata, ma il collegamento di ricarica stesso no. Sì. E per voi come azienda – ora ancora, arriviamo al traguardo. Dove siete tra tre o cinque anni? Se ora te lo immagini

– dove vuoi andare? Qual è la tua visione? Okay. Quindi vogliamo continuare a crescere e anche dare ad altre aziende la possibilità di fornire un contributo positivo alla sostenibilità. Esatto, cioè siamo, come detto, già piuttosto avanti per quanto riguarda il tema della mobilità elettrica, abbiamo, come detto, già convertito la maggior parte della flotta, e continuiamo a scalare. Esatto e quello che si svilupperà nei prossimi anni – il mondo è così dinamico. Potrebbe già

succedere molto. Esatto. E poi la parola chiave: quali sono le innovazioni che ti preoccupano? Così nella vita di tutti i giorni – la parola chiave IA, OpenAI, guida autonoma. Come la vedi? Arriverà il camion autonomo? Nel settore dei camion – è completamente irrealistico, o? Quali sono gli argomenti che ti preoccupano? Per quanto riguarda la guida autonoma, ci sono ancora molti ostacoli normativi. Ciò significa che la domanda è sempre: quanto completamente senza conducente sarà davvero il veicolo?

O deve sempre esserci ancora qualcuno, come nell'autopilota dell'aereo, che possa intervenire in caso di emergenza? Esatto, quindi è naturalmente, diciamo, specialmente nella nostra società che invecchia – molti autisti di camion che stanno per andare in pensione. Loro naturalmente scompariranno tendenzialmente nei prossimi cinque o dieci anni. Ciò significa che questa carenza di nuovi conducenti potrebbe naturalmente avere un impatto più ampio a un certo punto.

Ma come detto, ci sono ancora domande tecniche e normative aperte. Per quanto riguarda l'IA, naturalmente anche l'IA nella logistica avrà un certo – e complessivamente importante – ruolo.

Allo stesso tempo, naturalmente con questi argomenti di tendenza, tra virgolette, spesso succede che la tecnologia sia talvolta un po' sopravvalutata e tutto venga buttato in questo argomento dell'IA, che alla fine a volte non è affatto IA, ma semplicemente solo ottimizzazione lineare o simile. Esatto. Quindi certo, l'IA ha in qualche modo un'influenza sulla vita di tutti i giorni e avrà anche le sue influenze nella logistica, specialmente nell'area amministrativa. Ma esatto, quindi sono piuttosto rilassato su questo argomento.

Esatto, vediamo quali sono le potenzialità di ottimizzazione attraverso l'IA e applicazioni simili, e poi valuteremo di conseguenza l'utilizzo, diciamo così. Sì, allora per finire: hai un messaggio per gli ascoltatori che vorresti condividere? Come si può contattarti? Esatto. Allora, sono attivo tra l'altro su LinkedIn. Esatto, altrimenti, se aveste domande, se voleste anche che trasportassimo qualcosa in modo elettrico – date un'occhiata pure al nostro

sito web e contattateci pure. Siamo sempre aperti a nuovi progetti. E vi ringrazio per l'ascolto. Allora grazie mille, Nano, anche per il tuo impegno. Credo, penso che sia di grande valore quello che state facendo in questo momento per i camion elettrici in Germania e nel mondo. Quindi sì, cappello giù e continua ad avere molto successo. Sì, grazie per l'invito. E alla fine non possiamo farla da soli. Per questo motivo dipendiamo sempre da molti fattori e

da molte persone. Ma grazie mille per l'invito. Molto volentieri. Fino alla prossima volta. Fino alla prossima volta. Era Nano Jansen. Quello che convince qui non è tanto un numero quanto l'atteggiamento. L'elettrificazione è routine, non un progetto speciale. In operazione significa linee guida chiare, procedura semplice, disposizione tranquilla. I conducenti ottengono margine di manovra per la rotta e la fermata di ricarica. Le pause di ricarica contano come riposo. Questo aumenta anche l'accettazione e riduce lo stress. Il cantiere più grande è al di fuori del deposito: i tempi di attesa presso lo scaricatore. Qui l'interfaccia con il cliente decide sulla produttività. Slot temporali migliori, pianificazione flessibile,

e vera responsabilità per i tempi di fermo avrebbero un impatto immediato – sia sui costi che sulla soddisfazione dei conducenti. Affinché gli investimenti siano efficaci, è necessaria certezza nella pianificazione. Le regole stabili sono più importanti dei fondi di finanziamento che cambiano continuamente, e i tempi di ricarica non dovrebbero risultare svantaggiosi nei tempi di guida e riposo. Lo sguardo al futuro è chiaro: semplificare i processi con i clienti, affinare ulteriormente il load management, esaminare progetti pilota come la ricarica bidirezionale e utilizzare l'IA dove alleggerisce l'amministrazione e la disposizione. Sono rimasto colpito dal ruolo di leadership di Nano Jansen. E non sono l'unico. Grazie per l'ascolto di Smart Charge by RiDERgy. Se vi è piaciuto l'

episodio: iscrivetevi, valutate, condividete. Fino alla prossima volta.

Note dell'episodio

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.