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Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

Hoy tenemos como invitado a Nano Jansen, director general de la empresa homónima, que lleva casi 130 años siendo una empresa familiar. La empresa opera alrededor de 70 vehículos y ha aprovechado conscientemente el despegue de la movilidad eléctrica. Hasta enero de 2026 se planificaron 58 camiones eléctricos. Esto corresponde al 70 u 80 por ciento de la flota. Hacemos entregas en toda Alemania, frecuentemente hasta los centros de las ciudades, con enfoque en productos sensibles y de alto valor. La empresa es un proveedor de nicho con una amplia cobertura sectorial – desde plantas, automoción, hasta mercancías peligrosas y electrotecnia. La diversificación como ancla de estabilidad. Estratégicamente, invertimos temprano en movilidad eléctrica: vehículos de siete fabricantes, una potencia de conexión prevista de

4 megavatios, 800 kW de pico solar fotovoltaico y 1,3 megavatios-hora de almacenamiento. Con gestión de carga y tarifas dinámicas, los costos bajan. Se utiliza hasta el 90 % de nuestra propia energía solar, frecuentemente más barata que diésel y significativamente por debajo de los puntos de carga públicos. Los marcos de contrato CPO y el chip E-Tracker aseguran precios y evitan errores de facturación. El roaming debe desaparecer. Hablamos sobre el control de costos en el depósito y en ruta, frenos en los procesos como tiempos de espera en el cargador, seguridad en la planificación a través de la política – puntos clave sobre peaje, lógica de subvenciones – y sobre decisiones técnicas desde carga de 300 kW hasta bidireccionalidad, así como nuestra perspectiva sobre IA y conducción autónoma. He visto muchos

videos de Electrotrucker, ya tuve al cofundador de la app E-Trucker y de este chip, Michael Clark, en el podcast. Y esta conversación es un complemento perfecto a esa historia tan impresionante. Auriculares puestos, ¡vamos! Hola, Nano. Me alegra que estés aquí. ¿Cómo estás hoy? Moin, Claudio. Muchas gracias por la invitación. Estoy bien. Tuvimos un poco de retraso con Deutsche Bahn. No nos decepcionó. ¿De dónde viniste desde Fulda? Sí, exacto. Vengo de Fulda. En lugar de aproximadamente tres

horas, fueron cinco horas y media. Pero bueno. Aunque también ya me ha pasado que llegué mucho antes de lo originalmente previsto con el tren. Así que funciona de ambas formas. Y cuando te desplazas – claro, por trabajo, si ocasionalmente tomas un camión y conduces por Alemania o internacionalmente – ¿entonces prefieres no el auto, sino el tren o avión? El tren es agradable porque también puedo trabajar en él

Exacto. Pero por supuesto, también de vez en cuando viajo en auto o camión. Bueno, para los que no te conocen: ¿te presentas brevemente, por favor? Sí, soy Nano Jansen, entretanto la quinta generación en nuestro negocio familiar, y además dirijo una empresa en Fulda, Sievers Logistics, que adquirí hace tres años. En total, comencé en el negocio familiar hace cuatro años, durante mis estudios de máster. Y entonces nos preguntamos: ¿Cómo posicionamos nuestra empresa en el futuro?

Y decidimos apostar fuertemente por la movilidad eléctrica, razón por la que creo que estamos aquí hoy. Y antes de entrar en el tema de la movilidad eléctrica, para entender mejor: Nano es prácticamente la empresa que lleva cinco – o ahora cinco – generaciones, y Sievers, que adquiriste, ¿cómo sucedió eso? Exacto, Sievers Logistics fue en realidad una sucesión externa. Muchas pequeñas y medianas empresas están buscando actualmente, digamos, sucesión porque

no la encuentran en la familia o en la empresa. Y el caso fue similar, mi predecesor estaba buscando un sucesor. Y nos pusimos de acuerdo, y sí, exacto, es una empresa con 20 empleados, que creo que es bastante buena para empezar, para poder adquirir también propia experiencia de liderazgo. Ese fue el motivo detrás. Y Fulda tampoco es malo, porque Fulda está en medio de Alemania, para que podamos abastecer a nuestros clientes en toda Alemania desde allí

desde allá. Exacto. Allí apostamos mucho por logística de almacenes y este servicio completo, es decir, desde la recepción de mercancías, embalaje, almacenamiento, picking – así que menos transporte – hasta el cliente final, mucho también en el área de gastronomía. Realmente conducimos hacia las ciudades, en las zonas peatonales, con vehículos más pequeños desde Fulda. Sí, nos hemos especializado más en mercancías más sensibles y de mayor valor, que se cargan en el vehículo solo una vez y llegan al cliente final sin trasbordo. Fascinante. ¿Y cómo fue

para ti? ¿Siempre fue evidente que heredarías la empresa, incluso como esta quinta generación? ¿O tenías – también estudiaste – otras ideas en algún momento? Bueno, en principio siempre fue un plan. Se volvió realmente concreto durante los estudios. En ese momento hice un programa dual de estudios con Krone, que es un fabricante de vehículos para remolques. Y eso fue por un lado una buena combinación: está bien, quiero tener una visión de la industria. Y al mismo tiempo, los clientes venían de la logística – básicamente lo mejor de ambos mundos, visión en ambas áreas –, lo cual me pareció muy interesante. Así que en principio mi plan siempre fue muy directo hacia heredar eventualmente la empresa familiar. ¿Y qué es lo que te parece interesante de la logística, si tu corazón late por la logística, para aquellos que tal vez están un poco alejados de la logística?

algo así como lo mejor de ambos mundos, visión en ambas áreas –, lo que encontré muy interesante. Así que en principio mi plan siempre fue muy dirigido hacia heredar eventualmente la empresa familiar. ¿Y qué encuentras interesante en la logística, si tu corazón se abre a la logística, para aquellos que tal vez estén un poco alejados de la logística?

Sí, lo interesante es que la logística conecta de alguna manera todos los procesos y todas las industrias entre sí. Nos enteramos de todas las industrias posibles de lo que sucede técnicamente. Eso hace que la logística sea súper emocionante, porque eres el eslabón entre todas las industrias. Al mismo tiempo, por supuesto, también somos en cierta forma los solucionadores de problemas, lo cual creo que es una de mis fortalezas – que tengo soluciones relativamente rápidas. Si siempre son buenas, otros lo juzgarán.

Sí, guay. ¿Y qué más te llevas? También vi que además de Kühne, has tenido experiencias en Amazon y GLS. ¿Qué sacaste de estas experiencias o qué aprendiste? Sí, siempre fue emocionante, mirar dentro de otras industrias o en otras empresas, cómo lo hacen ellos. Me refiero, también en Amazon fue una empresa emocionante – cómo estructuraron sus procesos. Yo personalmente habría hecho muchas cosas de manera diferente a como ellos las hicieron.

que como lo hicieron ellos. ¿Se te ocurre un ejemplo para que podamos imaginarlo mejor? Bueno, yo no habría tenido 20 almacenes o centros de logística en Alemania, sino que me habría enfocado en algunos pocos, porque desde cada ubicación en Alemania puedo llegar a cualquier lugar dentro de una noche. Por eso realmente no necesito tantas mercancías dispersas y luego tener que hacer transportes entre almacenes, porque al final el producto que el cliente necesita no está directamente donde está él, sino más bien quizás en Múnich o en Berlín. Pero bueno, eso es por supuesto una estrategia empresarial al final, que como practicante no puedo influir.

que como practicante no puedo influir. Todavía no. Sí, pero es aún más hermoso poder influir en la propia empresa y poder hacerlo. ¿Cuál es realmente la historia detrás de Nano Jansen como empresa? ¿Cómo surgió? ¿Cómo la fundó tu tatarabuelo – si lo estimo bien – en ese entonces? ¿Lo sabes por casualidad? Exacto, así que en ese entonces realmente comenzó,

así que hace casi 130 años, mi tatarabuelo compró una licencia de transporte, digamos, para que pudiera transportar mercancías dentro de la ciudad o dentro de la región – es decir, en Emden en ese entonces. Y por supuesto, todo se transportaba con carruajes y carros. Eso continuó también durante mucho tiempo. En ese entonces existían estas concesiones que realmente limitaban todas las empresas de transporte de carga a la región.

Y a través del ferrocarril fue el transporte de larga distancia al final. Eso estuvo muy marcado hasta los años noventa, diría yo, aún muy fuerte en Alemania. Luego, con la eliminación de las concesiones, todas las empresas de logística se hicieron grandes, porque entonces pudieron expandirse mucho en amplitud. Desde una perspectiva regulatoria, no había límites. Por eso la mayoría de las empresas de logística se

se hicieron muy grandes en los últimos 30, 40 años. ¿Y cómo se vería eso personalmente en vuestro caso? ¿Cómo estaba estructurada la empresa antes de ese momento, y cómo estáis ahora – si das algunos datos sobre el tamaño de la empresa? Exacto, al 100 % no puedo decirlo ahora mismo, pero en ese entonces debieron ser alrededor de 23 camiones, cuando mi padre asumió el negocio. Y luego creció relativamente rápido a 40, 50

camiones. Se mantuvo en ese nivel – por supuesto, siempre creciendo un poco cada año, pero se mantuvo bastante estable. Y ahora en los últimos dos, tres años estamos expandiendo mucho más para poder impulsar esta nueva tecnología. Entretanto tenemos aproximadamente 70 vehículos, y para enero llegaran en total 58 camiones eléctricos. Entonces tendremos en total 58 camiones eléctricos, y algunos diésel

definitivamente seguirán en la flota. Pero diría que, en unos pocos meses, el 70 a 80 % ya estará electrificado. Eso es bastante emocionante. Sí, también estoy ansioso de hacer un análisis profundo en un momento. Sin embargo, volviendo a la pregunta: ¿Significa eso que expandieron también por la movilidad eléctrica – o la movilidad eléctrica ahora lleva al crecimiento, que se expande aún más rápido después de esta fase estable? Exacto, así que

realmente tuvimos la ventaja de que especulamos con que la transición de propulsión estaba a punto de suceder. Por eso en los últimos años apenas hemos adquirido nuevos camiones diésel – de modo que los camiones ahora ya son relativamente antiguos de nuevo, para que podamos reemplazarlos rápidamente. Y eso es naturalmente una enorme ventaja cuando podemos modernizar completamente la flota.

que de todas formas podemos descartar algunos camiones. Si hubiéramos adquirido constantemente vehículos diésel nuevos, entonces no los entregaríamos después de 12 años. Y esa fue justamente la ventaja, que especulamos un poco con eso. Y queríamos abordar el tema de manera un poco más grande, porque bueno, o haces una especie de objeto de prueba o lo haces correctamente. Entonces decidimos

llevarlo a cabo de manera consistente. Bueno, guay. ¿Cuál es realmente la vida útil de un camión típicamente en diésel, y asumen que será lo mismo en eléctrico? Bueno, diría que dependiendo del uso, propósito y duración, al menos seis u ocho años. Eso es cuánto tiempo la mayoría de las empresas de transporte mantienen los camiones, creo. Y después van al segundo mercado de vida, generalmente también fuera de Europa. Exacto, esos fueron los tiempos hasta ahora. Con el camión eléctrico – bueno, hay suposiciones teóricas, pero exactamente no se sabe

creo que nadie. Los fabricantes sin duda dan grandes garantías en las baterías. ¿Cuánto es, 8 años o así? Sí, creo que MAN incluso va más lejos con 13 años, y correspondientemente también con un alto kilometraje, es decir, creo que alrededor de un millón. Exacto. Y esos son por supuesto valores que no tienen nada que envidiar al diésel. Sí. ¿Cuántos kilómetros hace un vehículo así al año en tu caso? Diría que alrededor de 100 a 120.000,

pero también depende siempre del uso. Así es, tenemos clientes muy variados. Sí, exacto. Esa era mi siguiente pregunta. Genial. ¿Qué tipo de clientes atendéis, o qué casos de uso? Exacto. Bueno, nos hemos posicionado de manera bastante amplia, pero al mismo tiempo también cubrimos muchos nichos. Hacemos muy a menudo las cosas donde otros se detienen. Exacto, y muchas cosas que también se producen en nuestra región, o muy al norte en Frisia Oriental. Exacto. Así que transportamos por ejemplo

mucho para logística de plantas, lo que probablemente también has visto a menudo de Tobias Wagner. Luego transportamos casetas de jardín completas con carretillas elevadoras portátiles, hacemos mucho en el sector automotriz, también por la proximidad a la planta de VW en Emden. Entonces necesitan bastante los remolques de volumen. Luego hacemos también mucho en el área de transporte de mercancías peligrosas, exacto, también en el segmento de clase 1. Clase 1, eso son cosas explosivas como fuegos artificiales y cosas similares. Exacto, y luego por supuesto también cosas clásicas y muchas cosas que también tienen que ver con

la electricidad, como por ejemplo piezas de aerogeneradores. Sí, eso es genial. También lo he visto. Transformadores, puntos de carga – casi como dos gotas de agua – o módulos solares y tal. Así que realmente tenemos mucho que ver con la movilidad eléctrica y las energías renovables, especialmente porque nuestra región está muy marcada por eso, por ejemplo por Enerkon, que también – es verdad – tiene su sede principal en Frisia Oriental. Exacto. Y así nos hemos posicionado muy ampliamente, lo cual también es bastante bien, porque

bueno, cuando una rama está en crisis, en otra rama las cosas vuelven a ir bien, y así en general se ve bastante bien. Y exacto, al final apostamos naturalmente mucho por la calidad y la confiabilidad. Ese es nuestro enfoque principal, ofrecer la mejor calidad posible al cliente al final. Y cuando dices temas más bien de nicho, donde muchos otros dicen que no – ¿en qué medida dicen que no los otros en estos temas, o por qué exactamente? Bueno, a veces se necesita equipo especial para eso.

Exacto, así que el arte es entonces siempre encontrar nuevos nichos en los que puedas destacar un poco en el área de transporte. Porque puramente a nivel técnico el mercado ya es bastante similar. El simple transporte de A a B generalmente no es tan complejo, muchos pueden ofrecerlo. Y nosotros estamos constantemente en busca de ciertos nichos donde otros realmente

llegan a los límites, ya sea meter transporte de servidores en el tercer piso por la ventana o algo similar. Exacto. Así que son muchas aplicaciones especializadas, que naturalmente permiten cobrar un precio más justo. Y también va muy internacionalmente. Así que no os quedáis solo en vuestra región y Alemania, sino que, al menos lo que he visto, llega hasta Turquía y Portugal. Eso va bastante bien. Sí, exacto. Bueno, con la UE por supuesto no hay fronteras,

al menos dentro del espacio económico europeo.

Exacto, aunque realmente siempre depende de nuestro cliente, adónde quieren transportar sus cosas. O sea, la mayoría de nuestros clientes están muy enfocados en el mercado alemán, diría que el 80 % de los transportes se mueven dentro de Alemania. Pero por supuesto también tenemos muchos negocios de proyectos fuera de Europa. Sí. ¿Cómo surgen exactamente estos encargos? ¿Hay un mercado spot donde se pueden aceptar encargos muy a corto plazo? Y

probablemente también hay contratos marco que lleva años teniendo. Es así, más o menos se puede imaginar de esa forma. Sí, exacto. Bueno, muchas solicitudes llegan efectivamente de forma clásica por correo electrónico. Y exacto, normalmente siempre transportamos directamente para las empresas industriales o para el cliente final, porque llevamos años en el mercado y por eso hemos podido ganar muchas relaciones con clientes. ¿Dónde intervienen entonces

roles como una plataforma como Sennder o algo así, donde se hace matchmaking – ¿eso no juega ningún papel? Exacto. Bueno, realmente nos concentramos directamente en el negocio con cliente final. Porque creo que alguien como Sennder al final no es nada más que un intermediario que también se lleva sus comisiones. Y por eso en nuestro caso es que hacemos negocios directos con clientes, o sea, celebramos contratos directos con el, digamos, cliente. Y

con el remitente o con el destinatario, dependiendo de quién al final pague la carga. Y normalmente los clientes vienen directamente a nosotros. También son a veces grandes corporaciones, pero también pequeñas y medianas empresas de la región. Y exacto, así que la mayoría funciona parcialmente a través de contratos a largo plazo, de modo que realmente tenemos este negocio de líneas, y parcialmente es de forma ad-hoc, que simplemente llega una solicitud por correo electrónico o por teléfono. Sí, exacto. Y entonces hacemos una oferta. Y

exacto, así se genera entonces el pedido. Y ahora – yo no soy logístico, disculpa si es una pregunta fundamental, pero creo que quizás no soy el único que a veces está un poco confundido. En toda la industria logística hay transportistas y hay conductores de carga. Ustedes se clasificarían como ambos. ¿Y hay entonces también transportistas que prácticamente toman pedidos de remitentes y destinatarios y luego se los pasan a ustedes? Porque según tengo entendido hay

transportistas que no son conductores de carga en absoluto. Y luego está este rol híbrido. Y luego están los conductores de carga que solo son conductores de carga. Exacto. Bueno, nosotros somos transportistas en autoinscripción, así se llama entonces. O sea, prácticamente tomamos los envíos de los clientes finales y también ejecutamos los transportes nosotros mismos. Exacto, y eso es precisamente lo que dije: normalmente tomamos, excepto a través de algunas bolsas de carga para minimizar los viajes vacíos, siempre directamente para los

clientes finales. Y de otros transportistas prácticamente solo tomamos transportes si encajan bien en nuestro plan, pero precisamente ahí la presión de precios es aún mayor que con otros transportistas. Entonces hay como subcontratos. ¿Y ustedes hacen toda esta planificación de rutas prácticamente por su cuenta? ¿Y tienen entonces un software específico que usan para planificar una ruta? Sí, exacto. En este caso usamos Solo Plan. Es un software logístico con el que

entonces determinamos correspondientemente el orden y las estaciones de descarga. Y más allá de eso, el conductor es entonces responsable de la planificación detallada de la ruta. O sea, no le decimos cuál autopista debe tomar – y por cierto, lo mismo ocurre también con los procesos de carga. O sea, damos recomendaciones a los conductores sobre dónde pueden cargar, pero al final debería buscarlo él mismo. Porque si hay un desvío o un atasco, entonces debería

saber arreglárselas por sí solo. De lo contrario, con actualmente, creo que 35 camiones, estaríamos bastante ocupados si tuviéramos que decirle a cada conductor de camión cuándo debe empezar su pausa o el proceso de carga. Y la palabra clave: conductores. En la industria hay mucha escasez de conductores. ¿Cómo es para ustedes? ¿Es también un obstáculo enorme encontrar suficientes conductores? ¿O no tienen ese problema gracias a que ahora también tienen cierta visibilidad? Sí, exacto. Siempre es

un poco variable. Claro que con nuestras expansiones también tenemos una necesidad significativamente mayor de conductores. Así que básicamente recibimos muchas solicitudes que quieren venir con nosotros, pero al mismo tiempo también hay fases donde los conductores escasean. Especialmente cuando muchos pedidos comienzan simultáneamente, especialmente los más grandes, entonces naturalmente tenemos que encontrar de repente seis a diez conductores ad hoc. Sí, exacto, y eso es entonces un poco más, digamos, laboriosos. Pero en general,

creo que si creas condiciones justas, los conductores en realidad todavía se pueden encontrar. Y sí, volviendo a la palabra clave movilidad eléctrica, ahora un análisis profundo en la movilidad eléctrica. Ustedes tienen – dijiste que ya especularon, o sea, ya tenían un plan o ya tenían un verdadero interés en la movilidad eléctrica. ¿Cómo surgió realmente en ustedes? Exacto. Bueno, por una parte un poco también desde la infancia porque prácticamente crecí junto a los molinos de viento.

Y exacto. Siempre me ha interesado mucho la energía eólica y temas similares. Y luego mi padre vino con esto y dijo que existía este programa KSNE y también que la ciudad de Leer, con la que participamos en una licitación, quería que el transporte fuera más sostenible. Y entonces miramos el programa KSNE con atención y luego decidimos, en ese entonces, ordenar realmente 20

vehículos incluyendo infraestructura. Exacto, donde probablemente la mayoría fue un poco más cautelosa, en nuestro caso. Así que dijimos: bueno, si realmente tengo 20 vehículos, entonces también puedo contratar a un empleado que se encargue de este tema de la movilidad eléctrica. Si como empresa mediana tuviera solo 12 vehículos, entonces claro que sería significativamente más laborioso, significativamente más costoso, que si nos enfocamos completamente en ello. ¿E

hicieron un análisis TCO fundamental para poder tener este coraje, que les convenció tan fuertemente que vale la pena asumir este riesgo – esta novedad, la movilidad eléctrica, que no se conoce bien y que cambia los procesos – también correrlo? En general, ya estaba claro que la movilidad eléctrica definitivamente jugaría un papel importante en el futuro. Y por lo tanto, las condiciones marco eran naturalmente muy buenas. Claro que es así que los vehículos eventualmente serán significativamente más baratos que lo que eran entonces, y quizás también la infraestructura será un poco más barata.

Pero el apoyo era ciertamente entonces – creo que el 80 % de los costos adicionales y el 80 % de los costos de inversión en infraestructura – ya muy atractivo. Y por lo tanto nosotros – claro que se puede estar calculando eternamente y sacando el último decimal, pero en algún momento hicimos el cálculo – al final

son también solo valores teóricos, porque tampoco sabíamos si funcionaba tan bien. Como dije, principalmente circulamos con los vehículos en transporte de larga distancia. Y la movilidad eléctrica se convirtió de repente en un tema – cuando presentamos la solicitud de subvención, en aquel momento asumimos que de alguna manera tendríamos que pedir 20 Volvo FH Electric. Y tenían solo un alcance de aproximadamente 300 kilómetros con también una potencia de carga correspondientemente lenta. Y por eso asumimos en realidad que

solo podríamos circular en transporte de corta distancia y principalmente operar con nuestra propia infraestructura. Exacto, en los meses en que se aprobó la solicitud, contactamos con otros fabricantes de vehículos, porque también necesitábamos ofertas comparativas en el marco de esta subvención, y descubrimos que tenían vehículos realmente mucho más interesantes. Exactamente por eso – en cuanto al alcance – de los 20 vehículos también pedimos 8 DAF y 10 Scania. Y entonces eran

ya mucho más aptos para transporte de larga distancia. Y luego también consultamos con el Iveco, cuando salió con 550 kWh de capacidad neta, y entonces presentaron a través de su sociedad de arrendamiento en aquel momento estas solicitudes de subvención, de modo que también se podía pedir con costos razonables. Y simplemente lo probamos, probándolo gradualmente también en transporte de larga distancia. Y por supuesto también fue importante Tobias Wagner, cuando

se unió a nosotros, un factor importante. Le dimos simplemente rutas que iban mucho más lejos. Y porque descubrimos que funcionaba tan bien, entonces impulsamos la expansión también mucho más. Y mientras tanto, como dije, pronto el 80 % de los vehículos circulan eléctricamente. Eso es impresionante. Y para los escépticos en la logística – bueno, ya hay muchas voces que son aún un poco más conservadoras

respecto a la movilidad eléctrica, digamos que todavía tienen diésel en la sangre. ¿Qué os convenció entonces? Acabas de decir: la movilidad eléctrica llegará, eso fue claro para nosotros. No necesitas convencerme a mí, pero ¿por qué es tan claro para vosotros que la movilidad eléctrica llegará? Bueno, eso tiene que ver por supuesto con todo el balance de carbono, porque hay que considerar: la UE, por ejemplo, ha establecido límites claros, para 2030 y hasta 2050 ahorrar significativamente CO2 o incluso alcanzar la neutralidad climática.

Y estos objetivos en realidad solo son alcanzables con la movilidad eléctrica – al menos en cuanto a las tecnologías que hay en el mercado. Ninguna se acerca al ahorro del camión eléctrico. Y también es la única tecnología que al final – porque la generación de energía se está convirtiendo a energías renovables – puede ser prácticamente completamente neutra en carbono. Y al mismo tiempo, si miramos tecnologías como el hidrógeno: esas no están, o desde el punto de vista económico están muy

lejos, y también debido a la eficiencia energética del modelo de propulsión, no veo muchas posibilidades de llegar muy cerca. A la movilidad eléctrica – en eso estamos de acuerdo. Tobias Wagner, que también se llama Electro Trucker o se llama así a sí mismo – yo también soy fan, no he visto todos los videos, pero sí una gran parte. ¿Cuál fue tu primera impresión cuando se acercó a vosotros? ¿Fue inmediatamente para ti un sí, ¿estás contratado? ¿O hubo algo de escepticismo?

¿Quién viene aquí de Baviera? Porque el bávaro que quiere conquistar todo el norte, ¿realmente vendrá? Bueno, mi padre me llamó en realidad por la tarde y dijo: Sí, alguien se ha postulado, o me ha llamado. Quiere acompañar todo esto, digamos, también mediáticamente y le gustaría empezar como conductor de camión. Y entonces yo dije: Bueno, claro, vamos. Quiero decir, no tenemos nada que

perder si alguien está dispuesto a probar nuevas cosas con nosotros. Si eso luego tiene impacto mediático o no, eso era secundario para nosotros en un principio. Lo que nos importaba principalmente era ver si esas rutas de transporte de larga distancia, en las que ahora nos enfocamos principalmente según nuestra base de clientes, también funcionaban eléctricamente. Y eso nos pareció súper interesante. Y luego tener un conductor que esté dispuesto

simplemente a salir y también aceptar las dificultades y los problemas, eso era por supuesto, digamos, una suerte extraordinaria. Y que eso luego también tenga impacto mediático, eso tiene un valor aún mayor. Sí, y eso significa que entendí bien que vosotros no habíais hecho transporte de larga distancia antes que él. Él fue digamos el que comenzó con eso. Bueno, lo que pasó es que los vehículos en realidad vinieron solo después cuando él preguntó. Parece que vio una foto de nuestro parque de carga,

que se abrió en enero aproximadamente. Y entonces creo que me sacó mi pequeño artículo de prensa. Y parece que lo vio. Pero solo había un 7,5-tonelada. Aun así simplemente llamó y preguntó si quizás teníamos interés en el proyecto. Y exactamente entonces – fue hace aproximadamente año y medio, creo que fue en abril –

exacto, y entonces invitamos a Tobias a Iveco. Allí recibimos una capacitación de conductores o una introducción de conductores en los nuevos eWay. Exacto, entonces dijimos: Como él está cerca de, bueno, no tan lejos de Mühldorf am Inn, lo invitamos allá. Y exacto, entonces también pudo hacer su primer viaje de prueba con el camión. Exacto. Y entonces el 1 de julio de 2024 comenzó para él. Él fue entonces

empezamos primero en el transporte local, para aprender a manejar los vehículos y la sujeción de la carga. Y luego después de 2 o 3 semanas ya lo mandamos al transporte de larga distancia. Y el transporte de larga distancia también era viable para vosotros, porque es posible cargar rápidamente en las estaciones MCS/HPC existentes, exacto. Así que eso fue – exacto – nos ocupamos intensamente de toda la temática y luego de vez en cuando, bueno, mi padre fue a varios

parques de carga, se lo miró, para ver si de alguna manera era posible cargar con el camión. Así que ya antes. En teoría era así – eran ideas donde decíamos: OK, esto de alguna forma debería ser posible. Pero si realmente funcionaba, ahí todavía había interrogantes. Al menos las rutas de transporte local más lejanas las queríamos recorrer de forma eléctrica. Por eso adquirimos el eWay, por ejemplo. Y exacto, cuando vimos que funcionaba, pedimos más vehículos. Sí, y en el transporte local básicamente siempre planeabais de forma que pudierais recargar siempre en vuestras instalaciones, para que la ruta funcionara sin la necesidad de cargar con el cliente o en el camino. Sí, exacto. O sea, hubiéramos tenido que buscar nuevos clientes en nuestra zona, porque nosotros, como dijimos, somos más bien de larga distancia. Como dijimos,

ya teníamos contacto con algunos operadores de parques de carga para camiones que estaban a unos 100 km de nosotros. Incluso ahí sabíamos: OK, podemos extender nuestro radio en otros 100 km. Así que eso fue claro. Y que eso en algún momento siga adelante, eso también estaba, digamos, en perspectiva. Pero si eso en cada caso funcionaba, eso realmente lo confirmamos en el proceso. Y ¿los otros conductores se dejaron capacitar básicamente por Tobi

entonces? ¿También fueron muy rápidamente autónomos en la carretera? Exacto, así que bastante rápido mandamos también a otros conductores al transporte de larga distancia. Yo mismo viajé en ese entonces. Exacto, viajamos juntos a España, a Madrid. Sí, exacto. Y muchos otros conductores también cambiaron muy rápidamente al camión eléctrico e hicieron lo mismo en consecuencia. Exacto. Y en la planificación de rutas:

¿Hay ahora diferencias en comparación con el diésel en cosas que hay que considerar, ya sea que tarde más por la carga? ¿Cuál es la conclusión después de haber hecho ya tantas rutas? En sí no. Naturalmente hay que asegurarse de que los tiempos de turno al final tampoco sean demasiado largos. El asunto es que las pausas de carga son en realidad pausas de descanso legítimas para el conductor, porque solo tiene que enchufar el conector y luego tiene

tiempo para sí. Si naturalmente hay clientes donde hay tiempos de espera largos, que los conductores a veces también aprovechan – en realidad sería tiempo de disponibilidad, pero en la práctica a veces se usa como tiempo de pausa de todas formas. Y entonces naturalmente en ese caso estas paradas de carga serían un complemento, digamos. Y por eso siempre nos importó que los tiempos de espera con el cliente sean lo más cortos posible, o sea que optimicemos los procesos conjuntamente con el cliente para que el conductor pueda empezar directamente con

la carga y descarga del vehículo. El problema es que prácticamente no hay suficiente espacio en las rampas, ¿o en qué está el problema entonces de que haya que esperar tanto en la práctica? Eso es una filosofía empresarial. Desde mi punto de vista, los cargadores deberían ser mucho más activos y adaptar un poco más su carga a los camiones, porque al final tengo costos más altos con el conductor del camión y el vehículo, que si

hago la entrega de forma más flexible con los empleados. El problema es solo que el cargador no paga estos tiempos de espera directamente, sino solo indirectamente a través del precio de flete. Naturalmente hay ciertos sectores donde los tiempos de espera largos son habituales, y ahí normalmente también se exigen tarifas de flete más altas, porque los logísticos o transportistas saben que hay tiempos de espera largos. O sea que lo pagan indirectamente, pero no directamente. Y luego tratan de distribuir uniformemente los cargadores a lo largo del día mediante reserva de franja horaria. El problema es solo que

naturalmente el tráfico no es tan homogéneo. Siempre puede haber congestiones y demoras.

O sea que al final planeo un colchón para lograr esa franja horaria. Y así al final llego de todas formas a más tiempos de espera, que si el cargador simplemente dijera: Asigno mi personal de forma flexible para tener siempre suficientes rampas o personal disponible cuando llega el conductor del camión. Naturalmente se puede limitar un poco – es decir, si tengo una limitación de espacio total, naturalmente puedo limitarlo un poco.

Pero en general los cargadores deberían ser mucho más flexibles. Es decir, ya tenemos en algún lugar parcialmente un problema para encontrar buenos conductores nuevos. Y dejar que estos conductores esperen una eternidad en los lugares, eso creo que no es el enfoque correcto. Sí, totalmente. Eso tiene todo el sentido. Y asumo que algunos son conscientes de estos problemas, y tal vez hay que diseñar los incentivos un poco de otra forma. Y vosotros

habéis

varios E-LKW, ya lo has dicho. Creo que leí siete marcas de fabricantes. ¿Es eso actual? Exacto. ¿Cómo decidís, tantos fabricantes o solo uno – cómo es eso en la práctica? Exacto. Bueno, normalmente es así: Por ejemplo, al principio teníamos un parque de vehículos puramente de Mercedes-Benz, y luego cambiamos a MAN y DAF, así que teníamos principalmente estos dos modelos. Y ahora en la movilidad eléctrica es así,

que los.

que los distintos fabricantes se han especializado en campos muy diferentes. Uno se ha enfocado en grandes potencias de carga y

alcances. El otro ha bajado las alturas de construcción. Luego hay algunos que en servicio y mantenimiento son mucho mejores, pero a cambio el alcance no es tan bueno, por lo que se pueden usar en transporte urbano. Y luego hay otros que están en medio, que hacen un poco de todo. Y por eso efectivamente nos decidimos a usar seis o siete fabricantes, simplemente para poder ofrecerles a nuestros diferentes clientes siempre el mejor vehículo para cada aplicación

y al mismo tiempo, claro, eso también es una motivación mía personal: que todos los fabricantes logren dar ese paso hacia la movilidad eléctrica. Porque creo que para nosotros como sector logístico no nos sirve de nada si al final solo quedan dos o tres fabricantes. Eso al final llevaría a un oligopolio. Y por eso también es importante para mí que todos se mantengan enfocados en este tema y sigan avanzando en los pasos de desarrollo necesarios. Y por eso

les apoyamos con gusto en eso. Y además sería importante que no solo Nano Jansen por así decirlo asuma este liderazgo en movilidad eléctrica, sino también otros que están configurados de manera similar. ¿Sabes de muchas empresas que ahora también siguen vuestro camino, empresas similares a la vuestra? Sí, exacto. Básicamente hay algunas empresas logísticas que ya están bastante avanzadas. Normalmente es así: las que decidieron tomar ese camino, también avanzan como nosotros hacia

la escalabilidad y adquieren cada vez más. Porque cada LKW adicional que compro al final también reduce los costos. Y para entenderlo: ¿cuántas empresas hay realmente en Alemania de vuestro tipo? ¿Hay cientos, miles – qué orden de magnitud? Sí, pero vosotros sois claro también – quizás habría que formular la pregunta de otra manera, en el sentido de: vosotros sois transportistas de un cierto tamaño –

quizás no directamente, pero diría que hay alrededor de diez empresas de transporte, creo,

en ese tamaño de empresa, que hacen algo así. ¿Crees que la mayoría ahora también se pasa a la movilidad eléctrica? Hasta ahora son aún pocos. O sea, noto que muchos se ocupan del tema, pero en la implementación concreta – creo que son aún porcentajes de un solo dígito los que han adquirido al menos un E-LKW. Sí, interesante. Y en cuestión de protección del ruido, hay una ventaja en la movilidad eléctrica: se tiene muy poco ruido

¿Cambiaría algo en tu opinión? ¿O también podrían establecer nuevas reglas regulatorias de modo que vuestro modelo de negocio también cambie – de manera que también hagan entregas por la noche? ¿Ves desarrollos e innovaciones en esa dirección? Sí, eso ya lo han hecho por ejemplo en los Países Bajos y en Londres. O sea, en Londres creo que solo se puede entrar a la ciudad con un vehículo de cero emisiones. Por eso las empresas inglesas también están muy avanzadas en movilidad eléctrica. Aunque

allí los precios de carga son más caros que aquí. A los precios llegaremos. Y en los Países Bajos tienen esta entrega nocturna con vehículos especialmente de bajas emisiones, así que también con vehículos de bajo ruido. Hay una L verde por ejemplo. Eso es para la entrega nocturna en los Países Bajos. Cosas similares me imagino que también serían útiles para Alemania, especialmente para las ciudades y municipios que quieren hacer algo por sus residentes

y el medio ambiente al final. Sería seguramente un buen enfoque decir: OK, las entregas nocturnas a los supermercados o cosas así vinieran entonces solo con – sí, exacto – con vehículos que en ese caso probablemente sean eléctricos. Precios de carga ya lo mencionaste. Esa era una pregunta que tenía. Hay muchas diferencias en los puntos de carga públicos con los precios. ¿Cómo os manejáis para no tener sorpresas y optimizáis costos? Exacto, bueno,

realmente hemos cerrado contratos con CPOs individuales, donde negociamos precios individuales que también se ajustan un poco al volumen de compra. Porque al tener un parque de vehículos tan grande, claro también podemos manejar otros volúmenes. ¿Y entonces solo vais a estos CPOs? Exacto, al principio vimos que podíamos cargar en cualquier lado para poder hacer las rutas de forma eléctrica. Y mientras tanto el enfoque es más bien que les digamos a los conductores: Carguen por favor principalmente en los operadores de puntos de carga, para poder mantener los costos bajos al final. ¿Y entonces tenéis una tarjeta de carga del MSP, con la que entonces solo vais a estos CPOs? Sí, eso sigue siendo una discusión. O sea, realmente no quiero tener roaming en eso. Pero no todos los CPOs y MSPs pueden

No hay párrafo 13 en el texto proporcionado.

este roaming también se puede apagar de verdad. Sí, en realidad le doy eso como tarea a todos, que creen una solución para que estas tarjetas solo se puedan usar con cada operador respectivamente. Porque al final no nos sirve de nada si de repente tenemos que pagar 0,80 € neto en algún lugar porque el conductor sostuvo la tarjeta equivocada. Así que esto sigue siendo un tema. Y bueno, si los proveedores no lo apagan –

se están construyendo muchas nuevas estaciones de carga para camiones ahora. Al final tampoco dependemos ya de un solo proveedor. No tendríamos que hacerlo.

Exacto, al final podríamos arreglárnoslas sin ningún MSP. A partir del próximo año, creo que también lo vamos a poner como condición, que eliminen el roaming en sus tarjetas. Y por otro lado, para los parques de carga más pequeños, hemos introducido recientemente este chip E-Tracker, que Tobias ya ha presentado un par de veces en sus videos. Con esto, le enviamos nuestros números EVID al operador y él los registra

luego, y entonces el conductor puede iniciar la carga en el sitio con el chip. Esto hace que los conductores ya no tengan que llevar ocho tarjetas de carga diferentes, sino solo las tarjetas del MSP principal y el chip E-Tracker. Interesante. ¿Y el chip E-Tracker –realmente aún no me he profundizado en eso– es una especie de MSP, verdad? Sí, exacto. En realidad es solo una identificación EVID que está registrada en el operador del parque de carga.

Entonces él sabe: OK, somos nosotros, e inicia la carga. Entiendo. Y luego el operador del parque de carga nos factura directamente también. Interesante. ¿Y la diferencia en el precio – para que podáis entenderlo – si lo hacéis mal y si lo hacéis bien, qué significa eso para vosotros en la práctica? Sí, exacto. Así que si a veces realmente se piden 0,80, 0,90 € neto, eso ya es – bueno, eso es algo en el

extremo superior digamos. Eso puede ser el doble. Sí, claro, es completamente diferente – no estamos hablando solo de un porcentaje. Y si luego cargan 200, 300 kWh ahí, claro que duele. Sí. Y los precios que paga ahora también para los camiones eléctricos. Quizá debería haberlo mencionado de nuevo: para los oyentes – KsNI fue un programa de fomento que existía, que creo que ya no existe.

para la adquisición de camiones eléctricos. Eso significa que hoy tenéis que adaptaros simplemente al mercado – ya no hay programa de fomento. Sí. ¿Cuánto más cuesta ahora un camión eléctrico en comparación con un diésel?

Sí, a grandes rasgos sigue siendo entre dos y dos veces y media. Y eso significa que los TCO podéis recuperarlo luego a través de los menores costes operativos. Exacto – un tiempo de retorno de cuánto, ¿unos dos años o algo así? No, durante toda la vida útil en realidad. La principal diferencia en los costes es, yo diría, al final el peaje. En Alemania es de 0,50 € por kilómetro para un camión diésel normal. Y hasta ahora los camiones eléctricos están

completamente exentos. La Comisión Europea ha permitido continuar con esta exención hasta 2031. Sin embargo, la implementación es voluntaria para los estados miembros – Alemania, el ministerio de transporte alemán puede implementarlo ahora si quiere. Exacto, eso depende ahora del ministerio de transporte alemán, si la exención de peaje continúa. En el contrato de coalición se menciona que la exención de peaje se extiende más allá de 2026. Y sería realmente deseable que el ministerio de transporte también cree una solución a largo plazo, para que haya cierta previsibilidad también para todas las empresas. Porque este

esperar y dudar – esta decisión espontánea de los responsables políticos es realmente más bien obstaculizadora al final para la movilidad eléctrica y también para las empresas que quieren invertir. Y eso lo veo realmente también como un gran problema de nuestra economía en este momento, que simplemente no hay seguridad en la planificación. Y ahí la política tendría que dar muchas más condiciones marco estables. Y no comenzar a decir: bueno, quizá mañana lo hagamos de otra manera. Eso genera incertidumbre al final en todas las empresas

y al final no conduce a ninguna decisión. Si sé exactamente, bueno, no hay programas de fomento, pero estas y estas condiciones marco existen, entonces está bien. Entonces puedo tomar una decisión basándome en eso. Si como político anuncio: sí, quizá el próximo año hagamos otro programa de fomento, de alguna manera una prima de compra o así, entonces todos esperan hasta el próximo año para ver si la prima de compra llega. Y luego en el presupuesto sale que en realidad no hay,

o no tienen dinero para eso. Entonces desaparece de nuevo. Pero todos han esperado de todas formas. Y por eso este anuncio de fomento es realmente veneno al final para la movilidad eléctrica. Mucho mejor sería realmente decir: bueno, no hacemos más programas de fomento, sino promovemos más a través de la exención de peaje, por ejemplo en los camiones, y también por ejemplo con una reducción del impuesto sobre la electricidad para puntos de carga pública o también operadores de parques de carga o empresas de transportes. Eso por supuesto también ayudará a reducir en general los costes operativos también para los vehículos privados. Exacto, así es

también con los cargos de red. Ahí seguramente también habría ahorros en algún lugar, para que los precios públicos de carga bajen un poco en algún sitio, especialmente para los conductores de vehículos privados. ¿Y qué tan barato es ahora operativamente la corriente – los costes energéticos digamos – en comparación con el diésel? ¿Más o menos igual? Sí, pero el precio del diésel fluctúa naturalmente muy fuerte. En realidad recibimos un nuevo precio de diésel cada día. Lo mismo ocurre con el precio real de la electricidad. Así que en nuestro propio

Con la infraestructura también trabajamos con precios de electricidad dinámicos. Es decir, pagamos precios diferentes incluso cada quince minutos. Pero en las estaciones de carga públicas generalmente hay montos fijos, al menos de momento. Y claro, dependiendo de si en este momento el diésel se vuelve más barato y la electricidad un poco más cara – hay una diferencia, pero en general diría que está bastante al mismo nivel. El precio del diésel no fluctúa mucho, asumo, ¿o sí?

– ¿como un 10% más o menos, o cuánto, más o menos? Bueno, eso se calcula más bien mes a mes. Ahí hay fluctuaciones de, digamos, cinco a diez centavos o incluso más. Pero en un solo día, son centavos los que hacen la diferencia. Y el precio de la electricidad es principalmente en público – ¿dirías que similar al diésel? Pero asumo que en vuestro depósito ustedes pueden conseguir precios aún mejores,

si también tienen tarifas de electricidad dinámicas. Ustedes también tienen una planta solar – entonces asumo que es bastante más barato, ¿o? Por supuesto, con nuestra propia generación podemos producir la electricidad al final mucho más barata. Exacto. O sea, la utilización del parque de carga es muy importante. Tengo ciertos costos fijos como cargos de red e también los costos de inversión de la instalación. Y cuantos más camiones cargue al final del día allí o a lo largo del año, más barato se vuelve.

entonces al final se calcula el kilowatio-hora individual. Si logro una buena utilización, también son posibles precios mucho más baratos que en las estaciones de carga públicas. ¿Sabes de improviso cuánto cargan ustedes en público y cuánto en vuestro sitio? Creo que podría ser incluso 50:50. Interesante. ¿Y cuánto es más o menos – no sé si lo sabes –

es una pregunta muy detallada, pero más o menos por camión o en total en megavatio-hora. Bueno, cada camión necesita aproximadamente 100.000 kilovatios-hora al año. Interesante. Calculo ahora más o menos 1 kilovatio-hora por kilómetro. Dependiendo del modelo, eso puede variar un poco. Si entonces conducimos 100 a 120.000 kilómetros, podemos asumir aproximadamente 100.000 kilovatios-hora por camión. Correspondientemente, con los 35 actuales llegamos a 3,5 millones de kilovatios-hora y con los 58 entonces a

5,8 o 6 millones de kilovatios-hora. ¿Y la planta solar, qué tamaño tiene? ¿Y cuánto de eso pueden aprovechar? ¿Lo logran, porque quizás los camiones estén en la carretera durante el día? ¿Tienen una batería quizás? Sí, exacto. Tenemos una planta solar de 800 kW de pico y un almacenamiento de 1,3 megavatio-hora. Pero eso ya está vacío después de tres camiones. Podemos aprovechar la energía solar en gran medida, especialmente ahora en

primavera y otoño utilizamos completamente la energía de nuestra propia producción. En verano hay fases donde puede haber un excedente, cuando a mediodía no hay ningún camión, aunque debido a nuestro volumen ya aprovechamos al menos el 80, 90% de la electricidad al final. Un tema que siempre aparece mucho en esta temática de camiones eléctricos es el tema de las capacidades de conexión a la red. Los operadores de redes de distribución están algo sobrecargados,

en cuanto a eso. ¿Cómo fue la experiencia para ustedes, asegurar suficiente capacidad para vuestro sitio? Nosotros pudimos conseguir en realidad todo lo que quisimos. Eso está bien. También estamos directamente junto a la línea de energía eólica marina – de AchsoNord o algo así. Entonces todos esos parques eólicos marinos tienen su línea de electricidad directamente junto a nosotros, por eso. Y también la ciudad o el municipio se preocupó muy temprano por grandes capacidades de conexión

en la zona industrial, de modo que no solo la potencia de alta tensión, sino también la de media tensión fuera adecuadamente buena. Por eso finalmente nos decidimos por una conexión de 14 megavatios, que realmente no estamos aprovechando al máximo en este momento. Actualmente usamos alrededor de 700 kilovatios, también porque naturalmente no queremos tener picos de potencia tan altos. Incluso si tenemos más camiones conectados, simplemente reducimos la potencia de carga al final para no elevar demasiado los picos de carga.

Tiene sentido. Y ustedes también planificaron todo de manera holística desde el principio – porque un error que cometen muchas empresas de transporte u otras empresas es: consiguen los vehículos y luego se dan cuenta, ay, la capacidad de conexión a la red no lo aguanta – ¿lo planificaron de manera integral desde el inicio? O sea: ahora necesitamos solar, ahora necesitamos almacenamiento en batería, entonces naturalmente necesitamos conexión a la red con transformador y software de gestión de energía. ¿O cómo fue el proceso para ustedes? Ya lo pensamos

todo en conjunto, también siempre teniendo en cuenta que pudieramos expandir más adelante. Por eso también elegimos una conexión de 4 MW. Estaba claro que al principio con 20 camiones no la necesitaríamos, pero cuando eventualmente electrifiquemos o carguemos 80, 90 vehículos en el depósito, naturalmente necesitamos potencial de expansión. Por eso vale la pena planificar una capacidad de conexión más grande desde el inicio. ¿Cuál fue

la base de cálculo, si te acuerdas? Si tienes tantos puntos de carga – un punto de carga por vehículo – entonces tienes que pensar más o menos así: con 100 vehículos, ¿cuánto cargan realmente? ¿En la potencia más baja con 20 kW o – cuál es la potencia más baja? Creo que pueden cargar así 20 a 40 kW, dependiendo del modelo. Y entonces tienes más o menos, incluso si cargas en la potencia más baja, eso multiplicado por 100

– entonces sería más o menos, puedes imaginarlo así: 40 kW por 100 es exactamente 4 MW. Sí, exacto. Básicamente, esa era también la potencia máxima que habíamos planeado en ese momento para nuestras primeras 10 estaciones de carga. Al final, sin embargo, bajamos a estaciones de 300 kW, porque con las estaciones de 400 kW aún no sabíamos si ya estaban listas para la serie cuando las instaláramos. Por eso al final nos decidimos por las de 300

columnas de kW. En ese momento, en realidad estaba pensado que teóricamente podríamos dejar funcionar el parque de carga completo a plena carga en cuanto a electricidad. Como dije, actualmente no mantenemos los picos de carga tan altos. ¿Y también hacéis optimización basada en tarifas dinámicas de electricidad cuando tenéis una tarifa así? Exacto. Ya regulamos la potencia de carga hacia abajo cuando entramos en fases más caras. Y eso suele ser más bien por la tarde –

el caso, para poder cargar más por la noche o entonces estirar más el proceso de carga. Y luego por la noche volvemos a aumentar la potencia de carga. Sí, genial. ¿Y tenéis previsto hacer carga bidireccional? ¿Es un tema para vosotros? Bueno, básicamente sí es un tema. Creo que también vamos a hacer otro proyecto al respecto. Pero exacto, en qué medida es realmente beneficioso para los vehículos, eso también se verá. O sea, me refiero a que

queremos aprovechar la batería durante toda la vida útil del camión. Si por supuesto la vida útil de la batería se reduce porque la utilizo para carga bidireccional, naturalmente tendríamos que plantearnos si realmente compensa. Y respecto al tema de infraestructura de carga compartida también en el depósito – ¿es algo donde... es también un tema candente, en qué medida las empresas de transporte u otros tipos de empresas comparten infraestructura entre sí? ¿Es un tema que sería relevante para vosotros? Actualmente es así,

que solo utilizamos la infraestructura para nosotros. Pero eso también está un poco relacionado con el programa CSD, ya que el programa CSD estableció que la infraestructura de carga no es pública. Pero después de cuatro años ya podríamos ofrecerla públicamente. Con esto se quería evitar que los operadores públicos de carga se llevaran las ayudas de financiación, sino que realmente fueran para las empresas de transporte al final. Exacto. ¿Y ves también que las tarifas dinámicas de electricidad en puntos de carga públicos – que vosotros también podríais optimizar costes en esa dirección

también en puntos de carga públicos, que basándose en la ruta y también en estos precios, eso también podría reflejarse? Eso también es al menos para los CPO un tema recurrente, tarifas dinámicas de electricidad. ¿Cuál es tu opinión? Bueno, ahí yo distinguiría entre, digamos, los conductores que conducen de un lado a otro para nosotros, y los que solo hacen rutas regulares. O sea, si naturalmente hacen una ruta regular, entonces sé

bastante bien cuándo y dónde está el conductor. Y entonces naturalmente puedo optimizar en ese sentido, que coordinamos con el CPO: bueno, carga siempre a mediodía, cuando brilla el sol. Eso creo que se puede integrar así en la rutina diaria. En trabajos puntuales naturalmente es un poco más difícil, porque entonces suceden de forma ad hoc. Pero básicamente sí puedo imaginarme que en algún momento haya nuevos modelos de negocio que también varíen los precios

y justamente – las mayores fluctuaciones están también precisamente en estas horas de la tarde y por la mañana. Naturalmente también se puede, si por la noche simplemente, digamos, se compraran cargadores de 50 kW, cargar mucho más los camiones en estos períodos, lo que también hace que sea más barato. Y si ahora quieres escuchar de ti en la práctica anécdotas – cosas que no salieron como se planeó o como se esperaba con la movilidad eléctrica, y cosas que te gustaría

que fueran mejor – si ahora diriges un mensaje a los CPO o también a la política, ¿qué te vendría a la mente? Exacto, una cosa es que los marcos legales sobre los tiempos de conducción y descanso sigan siendo un tema. Porque si libero la columna de carga para que otros carguen, eso se cuenta como una interrupción del descanso diario. Y naturalmente debería haber alguna regulación que, digamos,

no castigue al final este comportamiento positivo de los conductores. Exacto. Especialmente también porque los conductores – o sea, si por la tarde, digamos, toman su pausa, no duermen inmediatamente, sino que se duchan o cenan. Y cuando termina el proceso de carga – eso también toma su tiempo, probablemente el proceso de carga ya termina antes de que se vaya a dormir – entonces también podría mover el camión un momento.

No es que el conductor en ese tiempo no estuviera descansado o no pudiera disfrutar de su tiempo de pausa como quisiera. Creo que debería haber algún tipo de ajuste, porque al final esta regulación también está pensada para los conductores. O sea, está pensada para apoyar a los conductores, para que digamos no sean explotados, exacto, para que también tengan suficientes tiempos de descanso en su vida cotidiana. Y

si naturalmente las regulaciones hacen que sea más difícil el trabajo diario, naturalmente no es en el interés de los conductores o al final no beneficia a nadie. Por eso se debería realmente pensar en algo diferente, cómo adaptar un poco esto especialmente en el área de movilidad eléctrica, de forma que tenga sentido para todos los lados. O sea, me refiero a que los tiempos de descanso y pausa son importantes para los conductores, también para promover la seguridad en la carretera y naturalmente también para

mantener la salud de los conductores. Pero aquí y allá un poco de flexibilidad, creo, tiene sentido para todos los implicados. Luego está la función de reserva. Ese es un tema que actualmente también está muy candente. ¿Cuál es tu opinión sobre el tema? Yo siempre soy muy... Es similar a esta reserva por franjas horarias. Yo en realidad estoy en contra de esos modelos. O sea, siempre pienso que es mucho mejor a través de esta transparencia, que a través de las apps y así

ya se puede ver. Okay, ¿cuántos conductores hay o cuántas plazas de carga siguen libres? Eso también es siempre una buena indicación de si voy a encontrar una plaza de carga ahora mismo o no. Y yo mismo solo he experimentado una única vez que tuve que esperar hasta que se liberara una estación de carga.

Por lo demás, siempre me tocaba de inmediato. Además, en primer lugar, no es realmente necesario porque todavía hay muchos lugares disponibles. Y en segundo lugar, como dije, el tráfico es tan impredecible. Entonces, si delante de mí sucede un accidente, hay una obstrucción, entonces puedo olvidarme de la reservación. Por eso simplemente no lo veo como necesario. Sí, se supone que debería dar una sensación de seguridad, pero al final – sí, no soy fan de las reservaciones. Entendido. Eso tiene sentido. Y el tema de megavatio-charging. Eso fue también

un tema muy candente en los camiones eléctricos. Ustedes demostraron que también funciona con CCS y 350 kW. ¿Lo ves también como necesario? Bueno, ciertamente hay algunos casos de uso donde tiene sentido, en los de tripulación de dos conductores. Sí, si realmente meto el tiempo de carga principal en el descanso del mediodía, digamos, en lugar de recargar, entonces quizá sería un tema. Pero en principio, por supuesto, siempre es también una cuestión de costos. Entonces, ¿construyo ahora

una nueva infraestructura, que por supuesto es más cara y más propensa a fallos, porque por supuesto hay corrientes enormes fluyendo a través de ella? ¿O la dejo mejor en, digamos, 300–400 kW? Es decir, si tengo una infraestructura de 400 kW bien distribuida, que funciona bien y es estable, creo que ya habré ganado mucho al final. Y en qué medida entonces se necesita otro conector o algo similar, además del CCS – eso tendrán que decidir otros al final. Pero exactamente, la movilidad eléctrica funciona

también sin MCS. No obstante, por supuesto puede ser, o creo que es, prudente seguir observando el tema sin falta. ¿Y se separará la movilidad eléctrica de camiones eléctricos de la de vehículos de pasajeros? Ahora esto prácticamente aún – ¿lo hacen entonces con Milence y otras estaciones de carga dedicadas para camiones eléctricos? ¿Cómo lo ves? Bueno, creo que estas soluciones modulares ya tienen sentido para simplemente aprovechar mejor la infraestructura.

Exactamente, y debido a todos estos picos de carga y costos fijos, definitivamente tiene sentido compartir de alguna manera la conexión de red entre el parque de carga de camiones y el parque de carga de vehículos de pasajeros. Porque los vehículos de pasajeros generalmente están en circulación cuando los camiones no lo están. Especialmente los domingos – creo que ese es uno de los días principales para los operadores de puntos de carga. Y con los camiones hay una prohibición de circulación, así que hay significativamente menos camiones en la carretera. Eso significa que puedo crear una distribución de carga más homogénea al final.

Que por supuesto contribuye nuevamente a la viabilidad económica. Por eso ahora no veo necesariamente una separación consecuente como sensata, sino quizás más bien – sí, es decir, por supuesto también se puede decir, está bien, abres el parque de carga de camiones el domingo para vehículos de pasajeros, por ejemplo. O tienes una conexión eléctrica compartida que está físicamente separada, pero la conexión de carga en sí no. Sí. Y para ustedes como empresa – ahora una vez más, llegamos a la recta final. ¿Dónde están en tres o cinco años? Si te lo imaginas ahora

– ¿hacia dónde quieres ir? ¿Cuál es tu visión? Okay. Así que queremos seguir creciendo y también dar a otras empresas la oportunidad de hacer una contribución positiva a la sostenibilidad. Exactamente, como dije, ya estamos bastante avanzados en el tema de la movilidad eléctrica, ya hemos convertido una gran parte de la flota, seguimos escalando. Exactamente, y lo que se desarrolle en los próximos años – el mundo es tan dinámico. Mucho puede suceder.

Exactamente. Y luego la palabra clave: ¿cuáles son las innovaciones que te preocupan? En el día a día – la palabra clave IA, OpenAI, conducción autónoma. ¿Cómo lo ves? ¿Vendrá el transporte autónomo de camiones? En la industria de camiones – ¿es completamente irreal, o? ¿Cuáles son los temas que te preocupan? Especialmente en cuanto a conducción autónoma, hay por supuesto todavía muchos obstáculos regulatorios. Eso significa que siempre está la pregunta: ¿qué tan completamente

sin conductor será realmente el vehículo? ¿O tiene que haber siempre alguien, como en el piloto automático de un avión, que pueda intervenir en caso de emergencia? Exactamente, así que por supuesto es especialmente para, digamos, nuestra sociedad envejecida – muchos camioneros que están a punto de jubilarse. Esos naturalmente desaparecerán en los próximos cinco a diez años. Eso significa que esta escasez de nuevos conductores podría naturalmente tener un impacto más amplio en algún momento.

Pero como dije, todavía hay preguntas técnicas y regulatorias abiertas. En cuanto a la IA, por supuesto la IA en la logística también tendrá un papel – también en general importante.

Al mismo tiempo, por supuesto, con temas que son digamos hype entre comillas, a menudo sucede que la tecnología también está un poco sobrevalorada y de alguna manera todo se mete en este tema de IA, que al final parcialmente ni siquiera es IA, sino simplemente optimización lineal o algo similar. Exactamente. Así que claro, la IA de alguna manera tiene una influencia en la vida cotidiana y también tendrá sus influencias en la logística, especialmente en el área administrativa. Pero exactamente, así que en general estoy bastante relajado con respecto a este tema.

Exacto, ver qué potencial de optimización hay a través de IA y aplicaciones similares, y después evaluaremos el uso en consecuencia, digamos así. Sí, entonces para terminar: ¿Tienes algún mensaje para los oyentes que quieras compartir? ¿Cómo pueden contactarte? Exacto. Bueno, estoy activo en LinkedIn, entre otras cosas. Exacto, si tuvieran preguntas, si también quisieran transportar algo de forma eléctrica, visiten nuestra

página web y no duden en contactarnos. Siempre estamos abiertos a nuevos proyectos. Y les agradezco por escuchar. Entonces muchas gracias, Nano, también por tu dedicación. Creo que es increíblemente valioso lo que están logrando ahí para los camiones eléctricos en Alemania y en el mundo. Así que sí, me quito el sombrero y mucho éxito de aquí en adelante. Sí, gracias por la invitación. Y al final, tampoco podemos hacerlo solos. Por eso siempre dependemos de muchos factores y

de mucha gente. Pero muchas gracias por la invitación. Con gusto. Hasta la próxima. Hasta la próxima. Ese fue Nano Jansen. Lo que convence aquí no es tanto un número como la actitud. La electrificación es cotidiana, no un proyecto especial. En la operación significa líneas directrices claras, procedimientos simples, despacho tranquilo. Los conductores tienen libertad de decisión para la ruta y la parada de carga. Los descansos de carga cuentan como descanso. Eso también aumenta la aceptación y reduce el estrés. El mayor desafío está fuera del depósito: los tiempos de espera en el cargador. Aquí la interfaz con el cliente decide la productividad. Mejores ventanas de rampa, planificación de espacios flexible,

y verdadera responsabilidad por los tiempos de espera mostrarían efecto inmediato, tanto en costos como en la satisfacción del conductor. Para que las inversiones tengan impacto, se necesita seguridad en la planificación. Las reglas estables son más importantes que los fondos de subsidio que cambian, y los tiempos de carga no deberían ser una desventaja en los tiempos de conducción y descanso. La perspectiva hacia adelante es clara: simplificar procesos con clientes, perfeccionar aún más el load management, probar proyectos piloto como carga bidireccional e implementar IA donde alivie la administración y la disposición. Estoy impresionado por el liderazgo de Nano Jansen. Y no soy el único. Gracias por escuchar Smart Charge by RiDERgy. Si os ha gustado el

episodio: suscribios, valoradlo, compartidlo. Hasta la próxima.

Notas del episodio

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.