Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 Bienvenido de nuevo a Smart Charge. Hoy hablamos con David Demichino, que está en Roma. Es portavoz del Grid Integration Energy Focus Group de CharIN y trabaja para Enel X Way, la gran empresa de servicios públicos italiana. Nos sumergimos directamente en el cómo de la integración vehículo-red, convirtiendo sesiones de carga en flexibilidad - desde recorte de picos y cambio de horarios hasta servicios auxiliares - y qué realmente funciona hoy con V1G versus qué todavía necesita suceder para V2G, o carga bidireccional. Analizamos tarifas dinámicas, agregación de pequeños activos, y por qué fotovoltaica más almacenamiento más carga

1:25 inteligente pertenece a un mismo plan. Una gran parte es interoperabilidad: el papel de CCS e ISO 15118, el cambio de conector en América del Norte, y el impulso de CharIN hacia la armonización global, incluyendo desafíos complejos del mundo real en América Latina donde las importaciones mixtas fragmentan el mercado. Si te importa convertir los cargadores en parte del sistema eléctrico, no solo en enchufes de energía, este episodio conecta políticas, estándares y productos en un solo stack funcional. Conéctate. Hola David, ¿cómo estás hoy? Bien, gracias. Hola Claudio, me alegra que lo hayas logrado. ¿Estás en Roma, o dónde te encuentro hoy?

2:09 Sí, en Roma, en Roma. Eso es donde también te basas normalmente, ¿verdad? Sí, normalmente, sí. OK. Entonces, antes de que nos sumerjamos en temas detallados de vehículos eléctricos y energía, para que los oyentes entiendan a quién están escuchando, ¿puedes presentarte, dar un poco de contexto, y sí, cómo llegaste al rol donde estás hoy? Sí, claro. Soy David Demichino. Actualmente soy el jefe global de gestión de productos y servicios de energía en Enel X. También tengo diferentes roles - como hoy estoy participando en nombre de CharIN. Soy portavoz del Grid Integration Energy Focus Group, pero también soy presidente de movilidad electrónica dentro de la Smart Tian Association. Mi llegada a Enel y a CharIN - OK, fue otra revolución. Me uní a Enel en 2006, así que llevo casi 20 años siendo parte del grupo Enel, sí - muy leal - con diferentes roles.

2:45 Diría que una buena parte de este tiempo la pasé dentro de lo que llamamos trading global, que es la unidad responsable de la operación y comercialización de nuestras plantas de energía en términos de generación - trading significa en mercados de energía. Así que intraday, servicios auxiliares. Más o menos 10 años estuve involucrado en ese tipo de negocio. Luego me mudé a la parte de retail de Enel, siguiendo el producto de hogar inteligente - primero el italiano, luego se construyó Enel X. Así que

3:35 me mudé a Enel X para seguir hogar inteligente a nivel global. Luego en 2020 me mudé a movilidad, primero como gerente senior de productos en lo que llamamos servicios de energía - ese era nuestro nombre elegante para servicios de integración vehículo-red - luego asumí responsabilidad por esa parte, luego asumí responsabilidad por todo el producto de movilidad en Enel X, y recientemente también otros productos. Más o menos sigo las soluciones más allá de la commodity, incluyendo movilidad tanto para B2C como para B2B, y

4:20 otras soluciones para B2B como monitoreo de energía, almacenamiento fotovoltaico, y lo que llamamos flexibilidad de pequeños activos. Entonces naturalmente me uní - me convertí en portavoz del Grid Integration and Energy Focus Group en CharIN. Eso sucedió cuando asumí la responsabilidad de la parte de servicios de energía en movilidad. Mi jefe anterior había dejado esa posición, así que fue natural que Enel me presentara como candidato en CharIN para este rol. Así que más o menos hace 2 o 3 años que ayudo a

5:06 guiar este grupo, que trata toda sobre integración vehículo-red - tanto desde un punto de vista de conexión, pero también desde un punto de vista de servicios de flexibilidad: V1G, vehicle-to-grid, etc. Bueno, es una experiencia bastante amplia la que tienes - eso es bastante único. Y así que quizás una pregunta que los oyentes podrían hacerse: ¿te interesa más los aspectos de movilidad electrónica, más una persona de movilidad, o más una persona de energía? ¿O dirías que te gustan ambos campos por igual?

5:53 Así que como expliqué, mi trasfondo - diría que mi ADN es energía. Pero naturalmente también me estoy convirtiendo en una persona de movilidad, lo que significa que a lo largo de los años necesitaba entrar y entender - no quiero decir el sector automotriz, quizás eso es demasiado ambicioso - pero al menos entender qué es movilidad, y también cómo la movilidad electrónica está cambiando el rol automotriz en toda la industria. Y

6:34 no solo energía, porque es una revolución para nosotros como empresa de servicios públicos, pero también para el sector automotriz - y quizás una revolución aún más grande allí que en el espacio de servicios públicos. Sí, seguro, ambos espacios están siendo revolucionados y luego vienen y se fusionan. Y ¿cuál es tu visión relacionada con esos dos espacios? Has estado alrededor por bastante tiempo, así que has visto la evolución y probablemente también estés monitoreando de cerca tendencias a largo plazo.

7:09 ¿Hay tendencias, hay una visión que creas que sucederá en el espacio de energía y el espacio de movilidad? OK, seguro. Tengo dos mundos que están, día a día, hablando más. Diría que cuando comencé a seguir el lado de movilidad, vi dos industrias que estaban conectadas pero no hablaban juntas. Ahora, esencialmente debido a la regulación pero también debido a la oportunidad en términos de flexibilidad que el vehículo puede dar a las redes, están

7:43 convergiendo. Cuando comencé a seguir las cosas de movilidad, vi dos industrias que diría que estaban conectadas pero no hablaban juntas. Ahora, esencialmente debido a la regulación pero también debido a la oportunidad en términos de flexibilidad que el vehículo puede dar a las redes, están

8:26 Yo diría que son industrias que están trabajando juntas. No quiero decir que estén colaborando, pero están trabajando juntas porque ambas tienen el mismo objetivo. Además, día a día parece que también van a competir un poco - las dos industrias que no se tocaban. Entonces quizás no ahora, pero hay diferentes ejemplos de eso. La industria automotriz, ya sabes, está intentando entrar en el espacio energético. Obviamente es una migración natural.

9:07 desde los vehículos eléctricos, así que creo que en el futuro competirán un poco con nosotros. Nosotros, como empresa distribuidora de energía, podemos ver esto como una amenaza en nuestro espacio - obviamente está en una etapa muy temprana, pero sí. ¿Y crees que, en términos del sector energético, será principalmente energías renovables y un poco de baterías? ¿Quizás energía nuclear? ¿Tienes alguna opinión sobre hacia dónde nos dirigimos? Y

9:41 luego en el sector de la movilidad - ¿va a ser completamente eléctrico, y habrá excepciones aquí y allá? ¿Tienes alguna creencia al respecto? Respondamos paso a paso. Entonces, respecto a la energía, sí, energías renovables sin duda. No creo que nadie cambie de opinión al respecto. Estamos dentro de esta revolución, así que no creo que nada cambie. La energía nuclear es diferente. También se está colocando la energía nuclear dentro de la categoría de tecnologías renovables. Así que definitivamente tendrá un papel

10:16 en el futuro. ¿Qué tan grande? Yo diría que depende también de la evolución tecnológica. Hay diferentes cosas sucediendo en el espacio nuclear. No soy un experto en eso, pero hay diferentes tecnologías en desarrollo que pueden cambiar, sabes, no solo la percepción de la energía nuclear, sino también su valor dentro de la flota de generación en un país específico. Dentro de la movilidad, sí, eso es un poco interesante. Vehículos de pasajeros - seguro, sin importar qué, serán

10:55 vehículos eléctricos, así que no hay duda sobre eso. Es solo cuestión de tiempo. Hace un par de años habría dicho que solo tal vez hidrógeno en vehículos pesados tendría espacio. Para ser honesto, viendo el espacio automotriz y los principales fabricantes de camiones, parece claro que también sería impulsado por baterías para vehículos pesados. Creo que donde la decisión no ha sido tomada es en lo marino. Creo que la batería puede tener un papel, pero veamos. Entonces hay

11:41 diferentes ejemplos en Noruega, como los transbordadores, que son una realidad - electrificados. Pero carga de largo recorrido, veamos. Aún no - creo que eso será desafiante hacerlo con baterías. Así que tal vez el hidrógeno pueda tomar parte de esta mezcla. Luego la aeronáutica, no sé. Yo diría que no soy un gran experto. Vi algunos proyectos de investigación sobre aviones impulsados por baterías que están en la primera fase. Veamos. No sé, para ser honesto.

12:34 Es algo realmente en una etapa muy temprana. Quizás el hidrógeno también pueda jugar un pequeño papel en eso - quién sabe, sí. Y en términos de temas más del día a día, ¿cómo podemos imaginarnos - cuáles son los temas que más están en tu mente, con los que estás lidiando más? Como persona de referencia bien conocida en este espacio, creo que hay un par de puntos técnicos y un par de puntos regulatorios que son usuales

13:16 en nuestra mesa. Uno es todas las nuevas enmiendas de los códigos de red en términos de conexión de activos físicos a la red eléctrica. Están los requisitos de conexión de demanda y las solicitudes para generadores - esos son los dos principales expedientes en enmienda, e industria completa ha estado trabajando en ellos por quizás dos años. Esto cambiará muchas cosas, especialmente para el rol de los generadores, donde están poniendo requisitos específicos en vehículo a red, el vehículo

13:55 y el cargador. Eso es seguro uno de los temas principales desde el punto de vista regulatorio. También hay - actualmente no está tocando CharIN, pero creo que lo hará en el futuro - el código de red de respuesta a la demanda, que es el nuevo código de red que impulsará las especificaciones técnicas sobre cómo deben proporcionarse los servicios de respuesta a la demanda. Hay una parte específica sobre submedición - no recuerdo exactamente cómo la llaman - dispositivo de medición dedicado, DMD si recuerdo correctamente.

14:39 Esto también abrirá muchas oportunidades porque da la capacidad de hacer submedición, de hacer flexibilidad, manejando el desempeño solo en el dispositivo dedicado. Entonces puedes jugar con flexibilidad solo con el cargador, pero no con todo el edificio o toda la sala. Eso sería un cambio de juego tan pronto como se vuelva aplicable. No quiero tocar otras cosas que están sucediendo en el lado regulatorio que también afectan la movilidad. Está la Data Act. Está la

15:10 regulación que también cubre los nuevos requisitos para que los vehículos compartan datos - el SOC esencialmente, que es uno de los puntos de datos más importantes. En términos de temas técnicos, obviamente seguimos trabajando en soluciones de vehículo a red, o como lo llamamos en CharIN, carga bidireccional. Aunque ahora estamos viendo cada vez más pilotos comerciales - digamos de esa manera - en DC, necesitamos impulsar un poco más la carga bidireccional AC. Hay más valor para el

15:56 cliente final en vehículos de pasajeros, esencialmente debido al menor costo del cargador. También hay algo en lo que estamos trabajando respecto a la degradación de la batería. Cuando hacemos carga bidireccional, hay un poco de - diría - información engañosa en la industria, no por parte de la industria automotriz, ese es un buen punto, sino de otras industrias, sugiriendo que las baterías pueden reducir su salud si hacemos carga bidireccional. Así que van a X, van a B - ese es adonde quieres ir.

16:35 Así que como carga, estamos trabajando para tener una publicación sobre eso. Diría que ese es el punto principal en la mesa, sí, correcto. Y quizás un paso atrás antes de profundizar en algunos de estos temas con más detalle: ¿qué es CharIN? ¿Puedes dar un poco de antecedentes también, y cómo fue creado? Sí, entonces CharIN es la asociación internacional que promueve el estándar de carga, como CCS o cualquier estandarización. Es una asociación que

17:14 nació hace bastante tiempo, lo cual es bastante normal en la industria, y esencialmente se fusionó al principio con fabricantes automotrices y de cargadores, pero ahora es un poco más grande y también tiene empresas de servicios públicos dentro, también DSOs. Diría que es una asociación que reúne diferentes industrias en el mismo lugar, hablando de movilidad, hablando de e-movilidad. Diría que está organizada en diferentes grupos de trabajo. El que yo represento - soy el portavoz - es el de integración en la red y energía

17:55 grupo, que se enfoca principalmente en la integración en la red en cada forma, como dije antes, hablando sobre la red, la conexión física, pero también sobre los servicios. Mientras que hay otros grupos más técnicos sobre la conexión del cargador, los protocolos de comunicación. Es un grupo de expertos que promueve la estandarización en la industria. Además, obviamente CharIN es bien conocido en Bruselas, lo que significa que la oficina regulatoria en Bruselas - diría - tiene una buena voz y

18:41 ayuda bastante en términos de defensa de todas las empresas que representamos. Sí, eso es más o menos lo que CharIN hizo en términos de defensa. Luego tengo todos los eventos que llaman "Plugfest" para juntar tecnologías para probar con anticipación. Es un evento que, sí, también solo los miembros pueden unirse. Obviamente no es un evento gratuito, pero es un evento interesante porque tienen estos dos o tres eventos por año en Europa,

19:20 dos o tres en Estados Unidos, etc. Entonces diría que es una oportunidad interesante para personas que tienen tecnología para probar, porque encuentras fabricantes automotrices, encuentras fabricantes de cargadores, puedes probar junto con diferentes marcas. Eso es muy bien. ¿Y CharIN - es el estándar principal? Creo que es bien conocido por CCS. Creo que ese también es el estándar clave que CharIN está impulsando. ¿En qué medida CCS e ISO 15118 son impulsados por CharIN, y dónde

19:56 CharIN se detiene? Entiendo - es decir, CharIN no es - sí, CharIN no es el organismo regulador. No es ISO ni un organismo de estandarización. Es una asociación de actores de la industria que promueve la estandarización. Entonces obviamente estamos a favor de CCS, estamos a favor de ISO 15118-20, etc. Solo promovemos la estandarización y la interoperabilidad de la tecnología. Obviamente las diferentes personas que están dentro de CharIN son las que también a veces están en la mesa de

20:38 organismos reguladores, sí, como ISO, etc. Entonces el alcance de las actividades es tanto en el lado DC con CCS, y principalmente - entiendo - CHAdeMO estaría fuera del alcance, ¿verdad? CHAdeMO es promovido por otra asociación, la asociación CHAdeMO, y parece que está llegando a su fin. Sé que en el pasado estaban trabajando para fusionarse, también con el nuevo estándar chino, pero no tengo mucha

21:17 información sobre eso, así que veremos. Ahora diría que Europa - esto está claro - sí. En Estados Unidos ahora está la famosa historia del conector Tesla, el conector de América del Norte, y diría que aún no está claro qué depara el futuro. Fue un gran impacto cuando lo anunciaron, porque todos los fabricantes automotrices día a día anunciaron que se están moviendo al conector de carga de América del Norte. Veremos - todavía veo CPOs que

21:52 están operando con CCS1, así que no está claro si CCS1 está muerto. Parece que sí, pero aún no está claro. Eso es un poco un lío, y no es bueno para el usuario, para el consumidor, porque cuando hay incertidumbre alrededor de los estándares, también ralentiza la adopción de la tecnología - en este caso, la e-movilidad. También América Latina aún está bajo discusión, mientras que en Chile podemos decir que es así,

22:30 otros países no son lo mismo. Y también CharIN está trabajando mucho - diría que en el último año - para abogar por la estandarización en América Latina, porque hay algunos países, la mayoría, el principal es Brasil, que diría que tienen un efecto chino, así que tienen muchos autos EVs importados que crean un lío en el mercado. Y entonces CharIN está trabajando para promover CCS2 como el estándar principal.

23:07 Otros países - no, esto es bueno - otros países aún son un lío, lo que significa que al final del día, en Europa tenemos suerte, porque tenemos CCS2. No hay rumores sobre eso. Hay rumores sobre otras cosas, pero no sobre la tecnología básica, mientras que en otros países todavía están en el primer paso de la e-movilidad - ya sabes, qué estándar necesitan adoptar - mientras que en Europa ya hemos pasado estas conversaciones.

23:38 Cierra. Tiene sentido. Y en AC aunque, honestamente no estoy seguro de cuántos estándares AC hay por ahí. Creo que está el Tipo 1 americano, se llama así, ¿verdad? Luego está el Tipo 2 en Europa. ¿Y CharIN se enfoca en el Tipo 2 también, no? Lo que significa que CharIN ahora también se enfoca en el conector de carga de América del Norte, lo que significa que no está promoviendo un estándar específico, está promoviendo la estandarización de CCS2.

24:10 se impulsó, y luego CCS1, porque parece que era el estándar. Honestamente, creo que la historia es similar. Tendremos Tipo 2 en Europa, parece, y el conector de América del Norte en Estados Unidos - eso es desde un punto de vista físico. Desde un punto de vista de comunicación, diría que parece que al menos en ese lado tendremos lo mismo, así que ISO 15118-2, e ISO 15118-20 parece que sería el estándar. Eso es

24:44 bueno, porque al menos en términos de lenguajes hablaremos el mismo lenguaje. Sí, entendido. ¿Y en el mundo de estándares en el que estás involucrado - ya mencionaste algunos, como códigos de red - hay otros estándares grandes que sean muy relevantes para la carga? También estoy pensando en carga inductiva, por ejemplo, o cualquier cosa relacionada con V2G. Diría que sí, en términos de carga inductiva, no soy yo quien

25:19 está siguiendo esto, pero hay conversaciones sobre eso. ISO 15118-20 también soporta carga inalámbrica - si eso sucederá, no sé. Solo veo el robot taxi de Tesla; ese tendrá esto. Es una de las tecnologías que, ya sabes, si escalamos o no - mucho más, creo, sí, tienes razón. En términos de los que sigo: el código de red es uno de los más importantes, porque

25:51 está impactando mucho. ISO 15118-20 también es, como dije, la principal, también porque ahora hay diferentes regulaciones que están empujando hacia la 20. Hay nuevos actos delegados de AFIR que también obligan a la 20 desde 2027, también en carga privada. Así que eso también va a impactar, porque 20 trae una complejidad tecnológica diferente y un costo de operación más alto. Y ahora tenemos este IEC 61851 - eso es la modulación por ancho de pulso, la corriente

26:38 PWM - ese es el histórico en AC. Yo diría que es esencialmente el protocolo analógico principal, porque no intercambian información. Es el que, al final del día, conduce procesos de carga AC en todo el mundo. Ahora la apuesta es que parece que el empuje es para 20 también en AC, también privado. Esa sería una transición desafiante - yo diría que requerirá años - porque es el cargador el que necesita

27:15 hablar 20, pero también el vehículo, y la industria automotriz no es super rápida para adoptar cosas. Es una industria compleja, muy regulada, así que tomará años. Así que ahora estamos viendo 20 en vehículos DC, pero en AC hay diferentes otras complejidades. 20 aún requiere algunas enmiendas que están en curso. Así que es un estándar complejo, un ecosistema complejo, también porque de nuevo tenemos diferentes estándares que necesitan coexistir. Tenemos estándares de la industria automotriz, tenemos

27:58 estándares de energía, etc. - y esto tampoco está simplificando las cosas. Y creo que tú estás en la mejor posición. Hay muchas personas que se preguntan: hemos estado hablando mucho sobre V2G y carga bidireccional desde hace muchos, muchos años. Y creo que en este punto esta conversación también cristaliza un poco por qué no está sucediendo. Y quizás también puedas compartir tus pensamientos sobre por qué este entorno complejo - desde que el término V2G fue acuñado en 1997

28:33 por un profesor de Delaware. Y así ha pasado un tiempo; la idea ha estado por ahí, pero todavía estamos viendo solo anuncios muy recientes y pilotos, y aún ningún comercio real a gran escala. Entonces, ¿cuál es tu perspectiva? ¿Por qué toma tanto tiempo? ¿Cuál es la complejidad? ¿Y cuándo llegará a escala? Quizás para aquellos que también escucharon otras charlas que tuve en el pasado, repetiré un poco.

29:05 Creo que como industria, creamos una burbuja hace algunos años, cuando había esencialmente, en Europa, dos coches: el Renault Zoe y el Nissan Leaf. El Leaf tenía CHAdeMO, y CHAdeMO desde el principio tenía capacidad bidireccional. Así que - compré uno - no sorprendentemente, esencialmente toda la industria dijo, "Oigan, tenemos una oportunidad enorme; desplegaremos todos los coches con capacidad bidireccional," y eso sentó las bases. En ese período también diferentes proyectos piloto comenzaron a ponerse en marcha

29:41 para nosotros, obviamente. El hecho de que el vehículo no sea solo un vehículo sino que pueda convertirse en una batería sobre ruedas - incluso para el no experto - fue información que comenzó a asimilarse. Pero entonces pasó algo: CHAdeMO más o menos desapareció. CCS estaba entrando en vigor, y al principio CCS no tenía capacidad para carga bidireccional. Así que necesitábamos esperar todo el proceso de estandarización para llegar a un punto donde, al menos desde

30:19 una perspectiva tecnológica, puedas hacerlo de manera interoperable. Así que creo que los últimos 3 o 4 años toda la industria estuvo un poco en espera, porque estábamos esperando algo - esperando ISO 15118, esperando compartición de datos, etc. Ahora, el año pasado dijimos que 2026 será el año. Creo que eso ahora es cierto: 2026 será el año donde comenzaremos a tener soluciones comerciales.

30:52 Renault comenzó el año pasado con el Renault 5 - obviamente es un ecosistema cerrado; necesitas comprar todo de Renault. Yo diría que es un buen comienzo porque al final es un piloto comercial, no algo que necesite escalar ahora mismo, así que está bien. También está Octopus Energy en el Reino Unido junto con BYD y Zaptech - también un ecosistema cerrado, pero al final algo que está avanzando en el Reino Unido. Y luego

31:30 la semana pasada hubo una presentación sobre el nuevo BMW iX3 que también tiene capacidad bidireccional DC, y también están vendiendo el cargador. El propietario en Alemania anunció junto con BMW la oferta. Eso está bien porque parece que aún no es un ecosistema cerrado - leyendo un poco de artículos y textos sugiere que no será un ecosistema cerrado. Eso está bien porque eso es lo que necesitamos para llegar a un V2G interoperable. Mercedes

32:14 también está lanzando el nuevo GLC eléctrico, que parece tener capacidad bidireccional. Así que, significando que 2026 será significativo. También, Volvo está lanzando el EX60 con capacidad bidireccional, también el EX90 si me acuerdo correctamente. Así que también significando que las marcas de coches premium están comenzando a hacer algo más masivamente. Renault también, en lo que yo diría es el segmento de entrada - el Renault 5, Renault 4, y parece que también el Mégane - estos coches ahora son bidireccionales, significando que la industria está avanzando. Creo que el próximo año será

32:59 el año donde podemos comenzar a tener soluciones, los clientes comenzarán a probar, y espero que tengamos muchos aprendizajes, porque ese será el año de, yo diría, grandes pilotos - no cientos, pero estamos hablando de decenas de miles - así que toda la industria tendrá aprendizajes. ¿Quieres añadir algo? No, iba a preguntar: solo para entender, ¿cómo funciona el proceso de estandarización? Dijiste que CHAdeMO tenía esto

33:39 de bidireccional. Fue porque Fukushima que los japoneses - porque CHAdeMO viene de Japón - lo construyeron más rápido que nosotros en Europa con CCS. Sin embargo, parece que no está sin desafíos. Tomaría años y años que funcione, pero quizás desde afuera, desde la perspectiva ingenua del conductor de EV, ¿puedes solo explicar - dado que estás tan involucrado con procesos de estandarización, con códigos de red, y con ISO 15118 donde el coche

34:11 se comunica con el cargador - ¿dónde está, qué es lo que tarda tanto? ¿Dónde está la gran carga de trabajo, por así decirlo? Yo diría que para hacer que los servicios V2X funcionen en vivo, se necesitan muchos ingredientes. Porque primero necesitas tener la tecnología - vehículo y cargador. Como dije antes, han pasado un par de años desde que V2G se definió oficialmente y todavía requiere algunas enmiendas. Y desarrollar un coche normalmente requiere una nueva plataforma, así que una plataforma

34:55 automovilística nueva normalmente tarda alrededor de 8 años, algo así - muchos años. Así que ese es el timing, mientras que los fabricantes de cargadores son un poco más rápidos, la industria automovilística no lo será. Así que eso es lo primero que hay que saber. Solo tienes la tecnología, entonces necesitas poner esta tecnología en el campo. Esto significa que el cargador necesita estar conectado a la red. Y para estar conectado a la red, un cargador V2G necesita

35:28 ser considerado como un generador. Y no es como conectar un televisor o un lavavajillas - un generador necesita requisitos de seguridad adecuados, yo diría. Para simplificar: las regulaciones de seguridad para estar conectado dependen, normalmente, país por país, a veces también DSO por DSO. Y tú vives en Alemania, lo sabes, un país donde hay - si recuerdo correctamente - 800, 4.000... pero se vuelve complejo. Eso es un problema, porque para

36:10 un actor de la industria, necesitas certificar dispositivos o coches para diferentes mercados o submercados. Esa es la complejidad. Entonces simplemente compras un vehículo eléctrico, compras un cargador, y conectas a la red. Entonces necesitas hacer algo con esta energía - quieres inyectarla, pero ¿qué necesitas hacer? Así que necesitas un proveedor de servicios que necesita hacer esto. Aunque es natural pensar que el proveedor de servicios puede ser la utilidad o puede ser la industria automovilística, no siempre es

36:47 lo mismo. También puede ser un tercero que necesita comunicarse con el cargador, que necesita recibir algunos datos de la parte automovilística, pero necesita extraer valor de esta flexibilidad, de esta energía. Así que necesitas operar en el mercado, o tal vez solo dentro de la utilidad en términos de cartera equilibrada, etc. Así que esa es la complejidad. Hay muchos ingredientes diferentes, cada uno es complejo, y a veces los ingredientes necesitan tocar una industria diferente.

37:21 La mayoría de estas industrias están fuertemente reguladas, como la automovilística, como la de servicios públicos, etc. Así que por eso no es tan simple llegar a algo que funcione correctamente y que también sea interoperable, lo que significa que puedo cambiar operador como lo hice con el contrato de electricidad. Es algo que no es solo un contrato - es algo que requiere una comunicación digital entre las partes, así que requiere estándares, etc. Así que muchas cosas necesitan suceder desde diferentes niveles de la cadena de

38:01 valor. Creo que fue una explicación muy buena. Gracias por eso. Y ya diste algunos ejemplos - ¿crees que ahora, una vez que llegue el '26, habrá un escalado rápido, un escalado potencialmente exponencial? ¿Y hay, por ejemplo, también un camino para actualizar algo del hardware, el hardware AC que ha sido instalado, para que los cargadores AC - no todo necesita ser reemplazado en términos de infraestructura - y va a ser lo suficientemente barato, lo suficientemente atractivo para que el

38:31 valor que se libera a través de este potencial pueda ser aprovechado? La transición será lenta, porque no hay posibilidad de actualizar. Si el cargador del vehículo no fue diseñado para tener la capacidad bidireccional y el -20, no es posible actualizarlo. Y el -20, como dije antes, tiene algunos requisitos técnicos que requieren tecnología específica. Voy a simplificar, pero no es como tomar uno - voy a enviar la actualización y

39:09 esto funcione, no es el caso. Así que obviamente no esperaba un escalado más rápido de esto, o tal vez un escalado más rápido, sí, pero en nuevas ventas, no habrá oportunidad de actualizar. Yo diría que no, eso no sería el caso de V2G.

39:32 Entonces, en términos de si tendrá sentido desde una perspectiva económica, eso depende del segmento de cliente versus tecnología. Mientras que actualmente podemos decir que V2G es un asunto de tecnología en DC, DC no tiene mucho sentido en el vehículo de pasajeros, no menos porque el cargador DC costará €2.000. Así que para tener €2.000 de ganancias de V2G, yo diría que requerirás algunos años. Así que por esto todas las industrias están impulsando

40:11 tener AC. Pero en AC, la tecnología desde un punto de vista regulatorio no está resuelta. Todavía necesitamos, como industria, resolver algunos problemas, esencialmente también en la regulación de conexión a la red. Pero este será el cambio de juego, y por eso, al final, Octopus y BYD y Zaptec tenían una solución propietaria que no es propietaria, pero no está aprovechando el estándar. Porque cuando veo que todavía no hay

40:48 un estándar de facto, no un estándar aprobado. Pero aquí es donde podemos escalar. Así que como dije, no creo que el próximo año sea el año del escalado, el año de miles, decenas de miles de usuarios de V2G. Tendremos muchos aprendizajes. Pero creo que la estandarización se cerrará el próximo año, aunque obviamente necesitas adaptarte. Así que creo que todavía

41:15 necesitamos un par de años antes de que podamos llegar a un momento en el que podamos, como industria, escalar esto en serio, lo que significa que cada coche será V2G, cada nuevo usuario tendrá un cargador bidireccional, etc. Y obviamente la Comisión Europea, pero también los estados miembros, pueden tener mucha voz en términos de incentivos u otras políticas para acelerar esto. Tiene sentido, sí. Y solo para entender, hablando físicamente,

41:56 desde una perspectiva de primeros principios, hay un gran debate entre la carga bidireccional DC y AC. ¿Por qué es AC mucho más barato? ¿Es porque los componentes en los vehículos escalan más, así que simplemente hay más escala en el lado del vehículo si pones el inversor bidireccional allí? No, vamos a eliminar otro sesgo de la industria. No es V2G lo que hace que el vehículo o el cargador sean más caros que V1G.

42:33 Es porque en el pasado, para hacer V2G con CHAdeMO necesitabas DC, y naturalmente un cargador DC tiene un convertidor interno para transformar AC a DC, y eso tiene un costo. Ese es el componente que cambió todo. Entonces, si puedes aprovechar el cargador a bordo, el convertidor que está en tu vehículo, obviamente puedes comprar un cargador AC barato que todavía tendrá un poco de costo extra para V2G, esencialmente para los componentes que, como dije antes,

43:10 tienen algunas especificaciones técnicas que son un poco más caras. Pero significando que desde un punto de vista de tecnología de bajo nivel, no hay una gran diferencia entre carga unidireccional y bidireccional. Son todas las otras cosas que necesitan funcionar para que suceda lo que aumentan un poco el costo. Pero el costo de DC es simplemente porque tienes un convertidor en DC, así que necesitas pagar el costo de un convertidor que es al final un inversor, y es caro. Por eso tienes el cargador BMW V2G a €2.000 o €1.800 algo así, mientras que el cargador Renault es quizá también alrededor de €2.000 con instalación y todo. Significando que es otra escala de la oferta, esencialmente por esa razón. Sí, tiene sentido. ¿Y cooperan con otros comités de estandarización - como está la IEA que tiene Task 53, o diferentes - que

43:43 intentan alinearse con ellos? Sí, significando que CharIN obviamente es una asociación histórica que colabora con diferentes. Diría que la última gran colaboración es con IEA Task 53, que es este nuevo grupo de expertos promoviendo interoperabilidad de V2G - significando que puedes mover el vehículo entre cargadores, entre DSOs, y todo funcionará. Como CharIN, estamos configurados en un marco para colaborar por nuestra

44:28 naturaleza de tener soluciones interoperables. CharIN usualmente está dentro de otros grupos donde es posible tener participación de asociaciones, porque en algunos grupos la participación de asociaciones no está permitida. Por ejemplo, CharIN está en el Foro de Transporte Sostenible, que es el grupo en la Comisión Europea, en DG MOVE, que trata la movilidad. Así que sí, CharIN es al final la única asociación para

45:05 eso, y no hay otras asociaciones en la vertical de e-movilidad. Tiene sentido. Y más allá de eso, hablamos mucho de carga bidireccional y V2G, que, como discutimos, no es la oportunidad ahora mismo pero viene. Entonces temas de integración vehículo-red - ya hay bastantes que son relevantes hoy. ¿Cuáles son los que más estás investigando? ¿Es los servicios de DSO, o es más para los aspectos de mercados de energía, o más para, por ejemplo, servicios de balanceo? Y que

45:48 eso

46:22 Depende, y eso está estrictamente conectado con cómo está diseñado el mercado de electricidad en un país específico. Aunque hay un enfoque general europeo en términos de mercado eléctrico, diría que estado por estado esto cambia mucho. Hay países diferentes que están haciendo cosas diferentes. Mientras que la flexibilidad implícita - es decir, para simplificar para quienes no están dentro de esto, significa jugar un poco con el precio de la electricidad, especular un poco -

47:03 para V2G, es decir, que pueda descargar cuando el precio es alto y usar esta energía para alimentar mi hogar o mis edificios, mi edificio de negocios, y cargar cuando el precio de la electricidad es bajo - el valor real viene más de proporcionar servicios auxiliares, es decir, proporcionar servicios de flexibilidad a una utilidad o un DSO. Es entonces cuando el valor puede ser un poco más interesante. Además, el valor real grande es que si puedes apilar esto - si puedes

47:41 intentar apilar valor implícito con, por ejemplo, un programa de DSO - ese es un tercer valor que en algunos países, dependiendo de la regulación, puedes apilar, y es ahí donde para el usuario empezará a volverse interesante. Quizás en B2C, sí, es decir, al final tengo un EV y un cargador. Pero pensemos en grandes flotas que pueden tener miles de vehículos para cargar cada día. O pensemos en vehículos pesados o camiones que tendrán

48:18 una batería de megavatio-hora por vehículo individual. Es ahí donde el valor se volverá interesante de todas formas, porque estamos hablando de un intercambio de energía increíble. Así que más o menos ese es el valor. Obviamente, TSO es un mercado más maduro porque los servicios auxiliares en el lado de TSO son, diría, uno de los elementos de ADN principales del mercado eléctrico moderno. El mercado de DSO es algo más nuevo en toda la Unión Europea. Hay países diferentes que tienen un nivel de madurez diferente.

48:55 Diría que el mercado de flexibilidad todavía está en desarrollo, pero hay buenos ejemplos y ejemplos no tan buenos. Grecia, diría, es compleja - es muy localizada. Toda la flexibilidad de activos pequeños, incluyendo V2G, tiene sentido cuando puedes agregar. Esto significa que necesitas agregar miles de activos para hacer algo interesante, mientras que los servicios de DSO a veces se basan en agregación de subestación por medidor, lo que a veces

49:40 es muy, muy pequeño, así que no tienes liquidez. No puedes agregar 1.000 usuarios; puedes agregar 10, pero eso no lo puedes gestionar adecuadamente. Así que por eso los DSO aún no son lo suficientemente maduros. Hay diferentes pilotos en los países nórdicos, y ha habido algunos pilotos ejecutándose durante aproximadamente un año en Italia. Francia también tiene algunos pilotos de DSO en funcionamiento, pero todavía diría que es una etapa temprana. Sí, tiene sentido. Y entonces ya insinuaste

50:12 el nivel de madurez, y también una especulación es que los mercados más maduros, como los servicios de equilibrio, tienen menos liquidez o hay menos potencial, y eventualmente ahora con todas las baterías llegando y cada vez más EVs participando, también se saturarían rápidamente. Y entonces los mercados spot tienen más liquidez y por lo tanto serían a largo plazo más atractivos, y el mercado de DSO es efectivamente aún por determinarse ya que es tan inmaduro, ¿verdad?

50:47 Entonces, ¿estarías de acuerdo con eso? Eso depende de quién lo esté gestionando. Si piensas en una gran empresa de servicios públicos integrada verticalmente que tiene generación, distribución, transmisión, y también venta minorista y al por mayor - sí, hay suficiente liquidez, pero estos no son los cacahuetes que están cambiando de posición en el mercado mayorista. El intraday se volverá un poco más interesante en términos de picos de precio; puedes jugar un poco. Pero el dinero real, como dije, es

51:31 en servicios auxiliares. ¿Por qué servicios auxiliares? Porque la mayoría de estos mercados tienen un pago por capacidad. Si ofreces capacidad, recibes - normalmente - una cantidad interesante de euros al año, y aquí es donde está la mayoría del valor. Luego también tienes valor cuando necesitas operar el activo - necesitas cargar o descargar el vehículo, si estamos hablando de un vehículo bidireccional. Pero ese es el

52:06 la parte fija de esto. Luego está la liquidez, lo que significa que obviamente ahora son solo cacahuetes, pero en el futuro necesitamos entender cómo estas tecnologías competirán con centrales eléctricas y baterías a escala de servicios públicos. ¿Serán más competitivas? Porque al final del día, un activo V2G es comprado por el usuario para otro propósito - compré mi vehículo eléctrico para moverme, y luego puedo hacer flexibilidad, así que no necesito recuperar la inversión del vehículo eléctrico con la flexibilidad, quizás, o

52:45 quizás no, porque el usuario es más sensible al precio, así que se comportarán como si: si no me das algunos cientos de euros al año, no quiero hacer nada - solo cargaré mi auto y lo usaré para moverme. Entonces tal vez los activos a escala de servicios públicos puedan tener un rol. Nadie lo sabe, para ser honesto; en la industria sigue siendo un signo de interrogación. Sí, es una pregunta muy abierta. Creo que no puedes ejecutar un estudio a escala masiva. Es

53:17 el tiempo dirá, una vez que intentes venderlo, si la gente está dispuesta a sacrificar la disponibilidad del vehículo por el valor que obtienen, ¿verdad? Ese era tu punto, ¿verdad? Eso es una cuestión de conciencia y confianza del usuario. Creo que tendremos cada vez más usuarios conscientes que entiendan el concepto de hacerlo, que confíen en el socio que está vendiendo el ser - los

53:53 servicios, así que para comenzar esta transición, pero necesitamos años, sí. Y estoy seguro de que también tú tienes una opinión al respecto. Quiero decir, estamos hablando a un nivel muy alto y creo que eso también es nuestra burbuja. Estamos conscientes de estas oportunidades, pero efectivamente es un desafío también transmitir y educar al mercado e involucrar al usuario final con las oportunidades si no están conscientes, ¿verdad? Ese también es un gran desafío. Sí, ese es el principal

54:24 desafío, y también tienes sub-desafíos diferentes porque decir "usuarios" es demasiado genérico. Tienes un usuario residencial que tiene algunos desafíos. Tienes el gerente de flota de una empresa de entrega de última milla que tiene otros desafíos, otras percepciones de ese tipo de servicios. Tienes un gerente de instalaciones de grandes oficinas que necesita proporcionar servicios de carga a los empleados, con otras necesidades y otra conciencia, o quizás expectativas de los servicios. Puedes tener una empresa de transporte público con

55:08 autobuses eléctricos que tienen otras cosas. Entonces es complejo también por eso - diferentes segmentos de clientes. No puedes gestionarlos de la misma manera. Necesitas cosas diferentes y propuestas de valor diferentes para cada segmento. Y tienes el privilegio - creo que esta es la primera vez que tenemos un invitado de Italia en el podcast. Así que definitivamente necesitamos hablar un poco también sobre Italia. ¿Cuál es tu visión del mercado italiano en términos de electrificación de

55:41 la movilidad, comparado con otros mercados que observas, y cuáles podrían ser algunos hechos sorprendentes para la audiencia internacional también? Es decir, no somos el primer país en la gráfica europea de electrificación - la cuota de mercado de vehículos eléctricos sigue siendo muy pequeña. Mientras que tenemos ventajas en infraestructura de carga pública, donde tenemos muchos puntos de carga públicos, esto es obviamente también el esfuerzo de Enel pero también de

56:22 muchas empresas en los últimos años, así que tenemos un mercado realmente competitivo en términos de CPOs. Desde el punto de vista de los puntos de carga, diría que Italia es uno de los países mejor posicionados. En términos de adopción de vehículos eléctricos, como dije antes, todavía tenemos que crecer. El mes pasado vi algunos reportes que mostraban números muy prometedores en términos de nuevas ventas de vehículos eléctricos, así que eso es una señal prometedora. Aún así, hay

56:57 algunas olas de incentivos que se abrirán pronto en Italia, no para todos los ciudadanos, sino para ciudadanos específicos y negocios específicos. Así que veamos - diría que tengo buenos sentimientos sobre el futuro en eso. Creo que lo que está sucediendo en Italia ahora es simplemente una cuestión de si queremos acelerar, desde un punto de vista político, desde el punto de vista de los incentivos o no. Creo que ahora tenemos un poco más de suerte que

57:38 algunos países hace algunos años, porque tenemos muchos vehículos eléctricos de nivel de entrada que no estaban disponibles en ese entonces. Así que no es solo, diría, la pura empresa china BYD que está vendiendo mucho ahora, sino también autos de nivel de entrada bajo de marcas automotrices bien conocidas - está Renault con un auto interesante, ahora está Citroën lanzando un auto de nivel de entrada, está Fiat - así que hay muchas oportunidades también para, diría, un

58:16 cliente que no es el ejecutivo de una gran empresa, sino un ciudadano normal que está comenzando este viaje en el ecosistema de vehículos eléctricos. Hay muchas oportunidades, y aún más en el futuro porque he visto algunos anuncios automotrices que vienen. Así que, como dijimos al principio, creo que el futuro es eléctrico para todos los vehículos de pasajeros, también en Italia. Sí, totalmente. Bueno, tuvimos un invitado aquí -

58:52 tal vez lo conozcas, Electric Felix, que está viajando por Europa. Estaba cargando en Italia y luego en España, y mencionó que era una lástima que en Italia los precios fueran tan altos comparado con España como CPO. ¿Tienes una explicación para eso, y crees que se volverá más barato para que la gente estuviera aún más incentivada para cambiar a vehículos eléctricos? Y

59:18 ese es uno de los problemas que siempre tenemos en Italia - tenemos costos de energía altos en general, no solo para vehículos eléctricos. Eso se debe a algunos impuestos específicos que tenemos sobre la energía, pero también la regulación de tarifas fue estructurada de una manera que la hace alta. Y también en términos de generación de electricidad, nuestra tecnología marginal a veces sigue siendo carbón o gas. No tenemos energía nuclear en Italia.

1:00:00 Entonces la carga base en el pasado siempre fue carbón. Ahora es verde, OK, pero en el pasado, no. Y también ahora hay un debate enorme en Europa sobre el precio marginal del sistema del mercado, que tal vez no está reflejando la generación actual de centrales eléctricas europeas y la situación. Pero esa es la realidad. Entonces actualmente el precio de la electricidad es alto en Italia en general, no solo

1:00:35 para vehículos eléctricos - en todas partes. Los que pueden cargar en casa no tienen un gran problema porque puedes pagar menos de €0,20 por kilovatio-hora, lo cual es muy, muy bajo, sin problemas. Pero en carga pública, y especialmente en cargadores de alta potencia, el precio está empezando a acercarse a €1. Ahora es un poco más bajo en los últimos meses - €0,60, €0,80, dependiendo del CPO, dependiendo del MSP. Pero sí, es un factor - en Italia la electricidad es, diría yo,

1:01:10 más cara comparada con otros países esencialmente, pero no es por vehículos eléctricos o por impuestos particulares sobre carga de vehículos eléctricos - es en general por la estructura de electricidad que se basa en Italia. ¿Y crees que hay una tendencia hacia tarifas puntuales o tarifas dinámicas, tanto para cargadores privados como públicos, que esto podría ser una oportunidad para permitir que las personas carguen cuando es barato, cuando hay energía verde abundante? Ese es un debate grande

1:01:42 en toda la industria ahora, porque en el pasado todos estaban impulsando: "Necesitamos tarifas dinámicas, necesitamos tarifas dinámicas en todo. Necesitamos una tarifa dinámica en energía, una tarifa dinámica en red, necesitamos tarifas dinámicas en todo." Entonces mercados maduros, como el Reino Unido, comenzaron a entender: tal vez estamos complicando la vida de un cliente normal. Y entonces otras formas - diría que formas más maduras - nacieron, lo que la industria llama tarifas de "time of use".

1:02:21 Cuando tienes una tarifa específica - muy, muy descuentada comparada con el precio normal - solo para los electrodomésticos específicos que puedas controlar remotamente, y para los cuales el cliente da consentimiento: el cliente le da consentimiento a la utilidad o al proveedor de servicio para controlar, por ejemplo, el cargador del vehículo eléctrico. A cambio de este control, que significa que la utilidad optimizará el proceso de carga automáticamente, obtienes una tarifa muy descuentada en el proceso de carga.

1:03:03 Las tarifas dinámicas todavía parecen, ahora, mucho más comunes solo en los países nórdicos, por la madurez de los servicios que estaban disponibles allí. En otros países, veamos - hay algunas obligaciones, o más bien sugerencias, de la Comisión Europea de tener tarifas dinámicas, pero no es común tenerlas en todos los estados miembros. Los clientes también quieren estar más seguros del precio de la electricidad que pagan, y no

1:03:42 somos conscientes de este mecanismo. Entonces de nuevo, como dije antes, es un mecanismo de conciencia que necesitamos construir. Pero quizás ahora tenemos soluciones más creativas, como tarifas por franjas horarias, en lugar de tarifas dinámicas, que ponen un poco de riesgo en la distribuidora, pero desde el punto de vista del cliente son más fáciles de entender y más seguras. Tiene sentido. Y dijiste que hay algunas cosas en

1:04:12 tu mente, como la Ley de Datos, que entró en vigor hace pocos días, si no me equivoco. Bueno, sí. El viernes. Entonces es un tema oportuno. Sí, así que - estamos grabando el 15 de septiembre - ¿cuál es tu opinión al respecto? ¿En qué medida es realmente un cambio de juego? ¿Cambiarán mucho el acceso a datos y la fijación de precios de datos? ¿Cuál es tu opinión? Obviamente ahora es solo el comienzo.

1:04:43 Seguro, para los que están dentro de esta industria, eso es una bomba. Es una bomba porque cambia mucho. Dice que cada servicio, cada dispositivo que envía datos a la nube - lo que llamamos dispositivos o servicios IoT - esos datos son propiedad del usuario. Pero eso también es del pasado; necesitan ser accesibles en tiempo real al cliente o por un tercero autorizado por el cliente. Eso significa que

1:05:22 esto puede abrir muchas oportunidades para proveedores de servicios que quieran ofrecer servicios adicionales sobre esos datos. Y también, el segundo punto abre la ola de interoperabilidad de los servicios. Quizás tengo un lavavajillas que envía datos a una nube y quiero migrar el lavavajillas a otra nube - eso debe ser mandatorio. Obviamente es un cambio importante. Uno de mis colegas que sigue a los reguladores siempre dice que esa ley es como el GDPR para datos no personales. Ese es el cambio

1:06:04 importante. Para los que estaban cuando entró en vigor el GDPR, fue un caos - grandes cambios en todo: en los contratos, en los sitios web, y todo. Esa ley es igual, pero es aún más grande porque cubre todos los otros datos: datos de uso, y mucho - diría que hay enormes flujos de datos que necesitan ser regulados, necesitan ser compartidos. Todos necesitan adaptar sus sistemas, etc. Así que seguro, creo, es solo

1:06:42 el comienzo, entrando en vigor el 12 de septiembre, pero creo que necesitaremos años para tener un despliegue adecuado en toda la industria - industrias, diría yo, porque los datos son entre industrias. Seguro, es una oportunidad para startups y proveedores de servicios que quieran construir servicios adicionales e innovadores sobre datos. Y siendo una startup yo mismo, una de las cosas que también queda poco clara es: ¿hay

1:07:19 un costo involucrado, verdad? Para que estos datos sean gestionados - sea servicios en la nube, almacenamiento o transmisión de estos datos. Obviamente el que ha gestionado los datos - tomando un ejemplo - son los OEM de vehículos. Tendrán costos, y no está claro cómo tienen que fijar el precio del acceso a estos datos. Ese es otro punto del que habla la industria, porque esa ley dice que para

1:07:54 el usuario lo recibirá de forma gratuita, pero a terceros - es decir, actores B2B que quieran entregar servicios B2B2C - también puedes cobrar. No está claro cuánto. Parece que la Comisión Europea lanzará un documento o algunas preguntas frecuentes sobre cuánto puede ser este coste y cómo debe calcularse. Pero en el sector automotriz, cuando hablamos de algunos datos, también está la línea roja que dice que el SOC - es decir, nivel de batería - y el SOH - estado de salud, es decir, cuánta energía puedo

1:08:31 cargar, voy a simplificar, y el GPS y la ubicación cuando sea apropiado deben compartirse de forma gratuita. Así que nadie sabe cómo funcionará esto en el futuro. Hace poco escribí un post en LinkedIn sobre eso, sugiriendo un posible modelo. Hay un modelo bien conocido en servicios digitales que es el modelo freemium. Quizás el sector automotriz abrirá algunos servicios, también servicios B2B2C de forma gratuita, entregando solo algunos datos simples obligatorios por la regulación, y quizás los servicios más premium pedirán dinero. Vamos a ver, solo

1:09:14 al principio. Y la industria es mucho que asimilar, es algo complejo. Sí, no, ese es un punto muy interesante, y el tiempo dirá cómo evolucionará. También mencionaste LinkedIn - siempre publicas cosas interesantes allí. También puedo recomendarte que te sigas. Y una de las cosas que dijiste es que los vehículos eléctricos, cargadores, agregadores, empresas de servicios y operadores de red deben hablar el mismo idioma. Eso significa no solo ISO 15118-20 y OCPP, sino también protocolos orientados a la flexibilidad como OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, y desafortunadamente muchos otros. Estos permiten coordinación en tiempo real, pronósticos y despacho. ¿Puedes elaborar sobre lo que sentiste cuando publicaste eso, y cuál fue tu sensación - qué querías dar a conocer? Mi sensación - y no creo que sea solo la mía - es que es un caos, como dijimos antes. El cargador y el vehículo son solo

1:10:22 una parte del ecosistema complejo que necesitamos construir para hacer que V2G suceda. Hay muchas cosas adicionales que necesitan estandarizarse. Mencioné, por ejemplo, la comunicación entre el proveedor de flexibilidad y el operador de servicios de flexibilidad - el DSO o quien sea que participe. Esa conexión aún falta. Está OpenADR, que parece estar convirtiéndose en un estándar de facto quizás, pero aún no es oficial. Como digo, es un poco

1:11:07 un caos porque hay muchas cosas que necesitan suceder. Necesitamos conectar todo de principio a fin. Cada parte necesita comunicarse con las otras, y para cada parte necesitas un protocolo, y a veces no está estandarizado, así que hay mucho por hacer. Existe la Coalición de los Dispuestos en Carga Bidireccional

1:11:43 que es uno de los grupos de la industria promovidos por el Ministerio de Economía y Acción Climática alemán, lanzado hace dos años, donde decidieron reunir a toda la industria europea para entender qué necesitamos hacer para hacer realidad la carga bidireccional. Uno de los resultados de eso - que todos pueden descargar de forma gratuita - es exactamente esto: si miramos de principio a fin el vehículo a red, ¿qué necesitamos en términos de datos, comunicación, protocolos, etc.?

1:12:16 Si descargas el informe, entiendes que es un caos - no es un caos, pero hay muchas cosas que necesitan suceder, y muchos datos creados por diferentes organismos que necesitan intercambiarse. Y es por eso que, solo para reconectar con lo que dije antes, los primeros servicios que estamos viendo en el mercado son servicios que son completamente - diría que estilo Apple, ya sabes - como Renault: necesitas comprar todo de Renault; BYD con Octopus: necesitas

1:12:48 comprar todo en el mismo paquete. Esto simplifica el servicio porque tienen control total de todo, de todos los datos. Es muy fácil de desarrollar, muy fácil de mantener, muy fácil de probar, mientras que la interoperabilidad es obviamente más desafiante. Sí, y creo que esta complejidad - eso también es la intención detrás de la propuesta de sandbox de la Comisión Europea. Creo que también lo habías insinuado, y crees que va a ser

1:13:20 muy útil tener más de estos sandboxes a muy gran escala. ¿Es algo que es todavía solo una línea en el plan de acción automotriz? Vamos a ver - necesitamos que los estados miembros implementen un sandbox V2G voluntario a nivel europeo. Diferentes están trabajando en eso, yo también, junto con la Comisión Europea, para entender qué significa tener un sandbox. Pero mi

1:13:55 preocupación es que sea voluntario. Cada estado miembro necesita decidir si quiere tener uno o no. Así que espero un despliegue muy fragmentado de esto. Pero vamos a ver - hay diferentes reuniones en los próximos meses sobre eso. Veremos. Tiene sentido. Cuando nos acercamos al final, mirando de nuevo hacia el futuro, ¿cuáles son las tendencias o innovaciones que te emocionan particularmente, ya sea en el

1:14:32 espacio de movilidad o en el espacio de energía?

1:14:38 Bueno, con seguridad V2G es una de ellas - será un cambio de juego sin importar qué. Así que es algo que, si alguien está escuchando y no sabe sobre eso, necesitas estar atento, también en términos de inversiones en esta industria, porque será un cambio de juego para todo el mundo. Tendremos una

1:15:06 enorme capacidad de batería disponible, ociosa, durante muchas horas - una enorme oportunidad para la industria. Mencionaste IA. Obviamente creo que todos están mirando IA, incluyendo aquellos que solo están usando ChatGPT o algo así. Es algo que cambiará todo. En el sector energético - que todavía no es una industria que se mueva muy rápido - aún está al principio, pero espero disrupción en procesos e innovación, pero

1:15:47 En términos de trading y todo ese tipo de cosas, hasta ahora la tecnología solo ayudaba a un operador humano a hacer algo. Creo que esto cambiará muchas cosas en términos del sector energético. Y luego, como dije antes, la electrificación de vehículos pesados será algo a tener en cuenta, porque será enorme. No es solo sobre camiones.

1:16:27 Se trata de vehículos pesados. Se trata de vehículos agrícolas. Se trata de vehículos de gestión de residuos. Es parte de la minería - tenemos un grupo de trabajo dedicado a la minería solo porque quieren electrificar esa parte del proceso, para seguir teniendo un componente de cadena de suministro para la batería verde. Así que los vehículos pesados serán un tema realmente, realmente enorme en toda la industria, y para aquellos que estén interesados, echen un vistazo a eso, porque será un cambio

1:17:01 de juego. También me parece fascinante con estos vehículos masivos y la capacidad que a veces necesitan para reabastecerse. Entonces, ¿cuál sería tu último mensaje para los oyentes, y cómo pueden comunicarse contigo? Diría dos cosas. CharIN es una organización muy interesante con muchos expertos, así que si quieres unirte, por favor visita el sitio web de CharIN. Si quieres contactarme,

1:17:31 puedes encontrarme en LinkedIn. A veces también me encuentras en eventos públicos, así que es muy fácil contactarme y llegar a mí. Para cerrar, creo que V2G será una revolución. Requiere muchas cosas y apenas estamos al principio. Creo que toda la industria, los consumidores, los organismos reguladores y los organismos de normalización abrazarán esta revolución, porque será un cambio real en la electrificación y para

1:18:10 volverse una sociedad más verde y más sostenible. No puedo esperar a que eso suceda. Gracias por compartir tu experiencia con nosotros, David, y te deseo mucho éxito en tu trabajo - esperemos que nos veamos pronto. Había muchos temas que no pudimos cubrir, pero quizá habrá otra oportunidad. Que tengas un buen resto del día. Gracias, Claudio. Gracias, adiós. Adiós. Este fue David Demichino del Grid Integration Group de CharIN. Conclusiones rápidas: V1G

1:18:47 ahora, V2G después. El cambio de horario y el recorte de picos se escalan hoy. V2G necesita reglas más claras y economía de CA. Stack de valor: dinero real en servicios auxiliares y DSO de TSO - local, impulsado por pilotos; stack solo cuando las regulaciones lo permitan. Tarifas simplificadas: maneja la complejidad con opciones de tipo de uso mientras pruebas precios dinámicos. La interoperabilidad es estrategia: piensa en CCS, ISO 15118 más OCPP, y añade un protocolo flex - por ejemplo, OpenADR para despacho. Entonces agrúpalo: smart charge más PV más almacenamiento más EMS - un mismo playbook, no silos. Si esto

1:19:37 te ayudó, sigue, califica y comparte Smart Charge by RiDERgy. Nos vemos la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're talking with David Demichino, who is in Rome. He's a speaker of CharIN's Grid Integration Energy Focus Group and works for Enel X Way. The big Italian utility. We dive straight into the how of vehicle-grid integration, turning charging sessions into flexibility - from peak shaving and time shifting to ancillary services - and what really works today with V1G versus what still needs to happen for V2G, or bidirectional charging. We unpack dynamic tariffs, small asset aggregation, and why PV plus storage plus smart

1:25 charging belongs in one playbook. A big chunk is interoperability: the role of CCS and ISO 15118, the North American connector shift, and CharIN's push for global harmonization, including messy real-world challenges in Latin America where mixed imports fragment the market. If you care about making chargers part of the power system, not just power outlets, this one connects policies, standards and products into a single working stack. Plug in. Hello David, how are you today? Fine, thank you. Hi Claudio, good that you made it. You are

2:09 in Rome, or where do I find you today? Yeah, in Rome, in Rome. That's where you're also based, mostly, right? Yes, normally, yes. OK. Then, before we jump into detailed EV topics and energy topics, so that the listeners understand who they are listening to, can you introduce yourself, give a bit of background, and yeah, how you arrived at the role where you are today? Yes, sure. So I'm David Demichino. Currently I'm the global head of product management and energy services at Enel X. I also have different roles - like today I'm participating on behalf of CharIN. I'm the speaker of the Grid Integration Energy Focus Group, but I'm also the e-mobility chair inside the Smart Tian Association. My arrival at Enel and at CharIN - OK, it was another revolution. I joined Enel in 2006, so it's almost 20 years that I've been part of the Enel group, yes - very loyal - with different roles.

2:45 I would say a good portion of this time I spent inside what we call global trading, which is the unit responsible for the operation and trading of our power plants in terms of generation - trading meaning on energy markets. So intraday, ancillary services. More or less 10 years I was involved in that kind of business. Then I moved into the retail part of Enel, following the smart home product - first the Italian one, then Enel X was built. So I

3:35 moved to Enel X to follow smart home at a global level. Then in 2020 I moved to mobility, first as a senior product manager in what we call energy services - that was our fancy name for vehicle-grid integration services - then I took responsibility for that part, then I took responsibility for the whole mobility product at Enel X, and recently also other products. So more or less I follow the beyond-commodity solutions, including mobility for both B2C and B2B, and

4:20 other solutions for B2B like energy monitoring, PV storage, and what we call small asset flexibility. Then naturally I joined - I became speaker of the Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. That happened when I took charge of the energy services part in mobility. My previous boss had left that position, so it was natural for Enel to put me forward as a candidate in CharIN for this role. So it's more or less 2 or 3 years that I've helped

5:06 to drive this group, which is all about vehicle-grid integration - both from a connection point of view, but also from a flexibility services point of view: V1G, vehicle-to-grid, etc. Well, quite a broad scope of expertise that you have - that's quite unique. And so maybe as a question that listeners might wonder: are you more interested in the e-mobility aspects, more of a mobility person, or more an energy person? Or would you say you like both fields equally?

5:53 So as I explained, my background - I would say my DNA is energy. But naturally I'm also becoming a mobility person, meaning that over the years I needed to enter and understand - I don't want to say the automotive sector, maybe that's too ambitious - but at least to understand what mobility is, and also how e-mobility is changing the automotive role in the entire industry. And

6:34 not only energy, because it's a revolution for us as a utility, but also for the automotive sector - and maybe an even bigger revolution there than in the utility space. Yes, for sure, both spaces are being revolutionized and then they come and merge together. And what's your vision related to those two spaces? You've been around for quite some time, so you've seen the evolution and you're probably also closely monitoring long-term trends.

7:09 Are there trends, is there a vision you believe will happen in the energy space and the mobility space? OK, for sure. I have two worlds that are, day by day, talking more. I would say when I joined to follow the mobility side, I saw two industries that were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

7:43 converging. When I joined to follow the mobility things, I saw two industries that I would say were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

8:26 I would say industries that are working together. I don't want to say that they are collaborating, but they are working together because both have the same goal. Also, day by day it seems that they will also compete a little bit - the two industries that didn't touch each other. So maybe not now, but there are different examples of that. Automotive, you know, is trying to enter the energy space. Obviously it's a natural migration

9:07 since EVs, so I think that in the future they will compete a little bit with us. We, as a utility, can see this as an incumbent on our space - obviously it's at a very early stage, but yes. And do you think, in terms of the energy space, will it be renewables mostly and a bit of batteries? Is there maybe nuclear? Do you have views related to where we are heading? And

9:41 then the mobility space - is it going to be all electric, and are there going to be exceptions here and there? Do you have any beliefs there? Let's respond step by step. So regarding energy, yeah, renewables for sure. I don't think that anyone will change their mind on that. We are inside this revolution, so I don't think anything will change. Nuclear is different. Nuclear is also being placed inside the renewable technology category. So that for sure will have a role

10:16 in the future. How big - I would say that depends also on the technology evolution. There are different things happening in the nuclear space. I'm not an expert on that, but there are different technologies under development that can change, you know, not only the perception of nuclear, but also its value inside the generation fleet in a specific country. Inside mobility, yeah, that's a little bit interesting. Passenger vehicles - sure, no matter what, they will

10:55 be battery vehicles, so there is no doubt on that. It's only a question of time. A couple of years ago I would have said only maybe hydrogen on heavy-duty vehicles will have space. To be honest, seeing the automotive space and the main truck manufacturers, it seems clear that it would also be battery-driven for heavy-duty vehicles. I think where the decision has not been taken is marine. I think battery can have a role, but let's see. So there are

11:41 different examples in Norway, like ferries, that are a reality - electrified. But long-haul cargo, let's see. Not yet - I think that will be challenging to do with batteries. So maybe hydrogen can take a part of this mix. Then aerospace, I don't know. I would say I'm not a big expert. I saw some research projects about battery-powered airplanes that are in the first phase. Let's see. I don't know, to be honest.

12:34 It's something really at the early stage. Maybe hydrogen can also play a little bit of a role on that - who knows, yeah. And in terms of more day-to-day topics, how can we imagine - what are the topics that are mostly on your mind, that you're dealing with most? As a well-known reference person in this space, I think there are a couple of technical points and a couple of regulatory points that are usual

13:16 on our table. One is all the new amendments of the grid codes in terms of connection of physical assets to the electricity grid. There are the demand connection requirements and the requests for generators - those are the two main dossiers under amendment, and the whole industry has been working on them for maybe two years now. This will change a lot of things, especially for the role of generators, where they are putting specific requirements on vehicle-to-grid, the vehicle

13:55 and the charger. That's for sure one of the main topics from a regulatory point of view. There is also - it's not touching CharIN currently, but I think it will in the future - the demand response network code, which is the new network code that will drive the technical specifications on how demand response services need to be provided. There is a specific part on submetering - I don't remember exactly how they call it - dedicated measurement device, DMD if I remember correctly.

14:39 This will also open a lot of opportunities because it gives the capability to do submetering, to do flexibility, managing performance only on the dedicated device. So you can play with flexibility just with the charger, but not with the entire building or the entire room. That would be a game changer as soon as it becomes applicable. I don't want to touch other things that are happening on the regulatory side that also affect mobility. There is the Data Act. There is the

15:10 regulation that also covers the new requirements for automotive to share data - the SOC essentially, which is one of the most important data points. In terms of technical topics, obviously we are still working on vehicle-to-grid solutions, or as we call it in CharIN, bidirectional charging. While now we are seeing more and more commercial pilots - let's call it that way - on DC, we need to push a little bit more on AC bidirectional charging. There is more value for the

15:56 end customer in passenger vehicles, essentially due to the lower cost of the charger. There is also something we are working on regarding battery degradation. When we do bidirectional charging, there is a little bit of - I would say - misleading information in the industry, not from automotive, that's a good point, but from other industries, suggesting that batteries can reduce their health if we do bidirectional charging. So they go to X, they go to B - that's where you want to go.

16:35 So as charging, we are working to have a publication on that. I would say that that's the main point on the table, yes, correct. And maybe one step back before we dive into some of these topics in more detail: what is CharIN? Can you give some background as well, and how it was created? Yeah, so CharIN is the international association that promotes the charging standard, like CCS or any standardization. It's an association that

17:14 was born quite a few years ago, which is quite normal in the industry, and it merged essentially at the beginning automotive and charger manufacturers, but now it's a little bit bigger and also has utilities inside, also DSOs. I would say it's an association that puts together different industries in the same place, talking mobility, talking about e-mobility. I would say it's organized in different working groups. The one I'm speaking for - I'm the speaker - is the grid integration and energy

17:55 group, which is mainly focused on grid integration in each form, as I said before, talking about the grid, the physical connection, but also about the services. While there are other groups more technical about the charger connection, the communication protocols. It's a group of experts that promotes standardization in the industry. In addition, obviously CharIN is well known in Brussels, meaning that the regulatory office in Brussels - I would say - has a good voice and

18:41 Help a lot in terms of advocacy for all the companies that are representing. Yes, that's more or less what CharIN did in terms of advocacy. Then I have all the what they call "Plugfest" events to put together technologies to test in advance. That's an event that, yes, also only members can join. Obviously it's not a free event, but it's an interesting event since they have these two or three events per year in Europe,

19:20 two or three in the US, etc. So I would say it's an interesting opportunity for people that have technology to test, because you find automotive, you find charger manufacturers, you can test together with different brands. That's nice. And CharIN - is it the main standard? I think it's well known for CCS. I think that's also the key standard that CharIN is pushing. To what extent is CCS and ISO 15118 pushed by CharIN, and where

19:56 does CharIN stop? I understand - I mean CharIN is not the - yeah, CharIN is not the regulatory body. It's not ISO or a standardization body. It's an association of industry players that promotes standardization. So obviously we are for CCS, we are for ISO 15118-20, etc. We just promote the standardization and the interoperability of technology. Obviously the different people that are inside CharIN are the ones that are also sometimes at the table of

20:38 The regulatory bodies, yes, like ISO, etc. So the scope of activities is both on the DC side with CCS, and mostly - I understand - CHAdeMO would be out of scope, right? CHAdeMO is promoted by another association, the CHAdeMO association, and it seems like it is coming to an end. I know in the past they were working to merge together, also with the new Chinese standard, but I don't have a lot

21:17 of information on it, so let's see. Now I would say Europe - this is clear - yes. In the US there is now the famous story of the Tesla connector, the North America connector, and I would say it is still not clear what the future holds. It was a big bang when they announced it, because all the automotive manufacturers day by day announced that they are moving to the North America charging connector. Let's see - I still see CPOs that

21:52 are rolling with CCS1, so it's not clear if CCS1 is dead. It seems so, but it's still not clear. That's a little bit of a mess, and it is not good for the user, for the consumer, because when there is uncertainty around standards, it also slows down the adoption of the technology - in this case, e-mobility. Also Latin America is still under discussion, while in Chile we can say this is true,

22:30 Other countries are not the same. And also CharIN is working a lot - I would say in the latest year - to advocate for the standardization in Latin America, because there are some countries, the majority, the main one is Brazil, that I would say have a Chinese effect, so they have a lot of EVs imported cars that create a mess on the market. And so CharIN is working to promote the CCS2 as the main standard.

23:07 Other countries - no, this is good - other countries are still a mess, meaning that at the end of the day, in Europe we are lucky, because we have CCS2. There are no rumors on that. We have rumors on other things, but not on the basic technology, while in the other countries they are still at the first step of electric mobility - you know, what is the standard that they need to adopt - while in Europe we are past these conversations.

23:38 Close. Makes sense. And on AC though, honestly I'm not sure how many AC standards there are out there. I think there's the American Type 1, it's called, right? Then there's Type 2 in Europe. And CharIN is focusing on the Type 2 as well, right? Meaning CharIN is focusing also now on North America's charging connector, meaning that it is not promoting one specific standard, it's promoting the standardization of CCS2.

24:10 was pushed, and then CCS1, because it seems that was the standard. Honestly, I think the story is similar. We will have Type 2 in Europe, it seems, and the North American connector in the US - that's from a physical point of view. From a communication point of view, I would say it seems that at least on that side we will have the same, so ISO 15118-2, and ISO 15118-20 seems that it would be the standard. That's

24:44 good, because at least in terms of languages we will talk the same language. Yeah, got it. And in the world of standards that you are involved in - you already mentioned a few, like grid codes - are there other big standards that are very relevant to charging? I'm also thinking inductive charging, for example, or anything related to V2G. I would say, yeah, in terms of inductive charging, I'm not the one that

25:19 is following this, but there are conversations about that. ISO 15118-20 also supports wireless charging - whether that will happen, I don't know. I just see the robot taxi from Tesla; that will have this. It's one of the technologies that, you know, whether we scale or not - way more, I think, yeah, you're right. In terms of the ones that I follow: the grid code is one of the most important ones, because

25:51 it is impacting a lot. ISO 15118-20 is also, as I said, the main one, also because there are now different regulations that are pushing on 20. There are new delegated acts from AFIR that also mandate 20 from 2027, also in private charging. So that will also be impacting, because 20 brings a different technology complexity and cost to operate. And now we have this IEC 61851 - that's the pulse-width modulation, the current

26:38 PWM one - that is the historical one on AC. I would say it is the main, essentially analogue protocol, because they don't exchange any information. It is the one that, at the end of the day, drives AC charging processes all over the world. Now the bet is that it seems the push is for 20 also on AC, also private. That would be a challenging transition - I would say it will require years - because it's the charger that needs to

27:15 speak 20, but also the vehicle, and automotive is not a super fast industry to adopt things. It is a complex industry, very regulated, so it will take years. So we are now seeing 20 on DC vehicles, but on AC there are different other complexities. 20 still requires some amendments that are ongoing. So it's a complex standard, a complex ecosystem, also because again we have different standards that need to coexist. We have standards from automotive, we have

27:58 standard from energy, etc. - and this is not simplifying things either. And I think you're in the best position. There are many people that wonder: we're talking a lot about V2G and bidirectional charging since many, many years. And I think at this point this conversation also crystallizes a little bit why it's not coming. And maybe you can also share your thoughts on why this complex environment - since the term V2G was coined in 1997

28:33 by a Delaware professor. And so it's been a while; the idea has been around, but we're still just seeing very recent announcements and pilots, and still no real commercial, big scale. So what's your view? Why does it take so long? What's the complexity there? And when will it come at scale? Maybe for those that also listened to other talks I had in the past, I will repeat a little bit.

29:05 I think that as an industry, we created a bubble some years ago, when there were essentially, in Europe, two cars: the Renault Zoe and the Nissan Leaf. The Leaf had CHAdeMO, and CHAdeMO from the beginning had bidirectional capability. So - I bought one - not surprisingly, essentially all the industry said, "Oh guys, we have a huge opportunity; we will deploy all the cars with bidirectional capability," and that set the stage. At that period also different pilot projects started to kick off

29:41 for us, obviously. The fact that the vehicle is not just a vehicle but can become a battery on wheels - even for the non-expert - was information that started to sink in. But then something happened: CHAdeMO more or less died. CCS was entering in force, and at the beginning CCS had no capability for bidirectional charging. So we needed to wait for the entire standardization process to arrive at a point where, at least from a

30:19 technology point of view, you can do it in an interoperable way. So I think that the last 3 or 4 years the whole industry was a little bit on standby, because we were waiting for something - waiting for ISO 15118, waiting for data sharing, etc. Now, last year we said 2026 will be the year. I think that is now true: 2026 will be the year where we will start to have commercial solutions.

30:52 Renault started last year with the Renault 5 - obviously it's a closed ecosystem; you need to buy everything from Renault. I would say that's a good start because at the end it's a commercial pilot, not something that needs to scale right now, so it's good. There is also Octopus Energy in the UK together with BYD and Zaptech - also a closed ecosystem, but at the end something that is moving forward in the UK. And then

31:30 There was last week a presentation on the new BMW iX3 that also has a DC bidirectional capability, and they are selling also the charger. The owner in Germany announced together with BMW the offer. That's good because it seems that it is not a closed ecosystem yet - reading a little bit of articles and text suggests it will not be a closed ecosystem. That's good because this is what we need to arrive at an interoperable V2G. Mercedes

32:14 is also launching the new electric GLC, which seems to have bidirectional capability. So, meaning 2026 will be significant. Also, Volvo is launching the EX60 with a bidirectional capability, also the EX90 if I remember correctly. So also meaning that premium car brands are starting to do something more massively. Renault also, in what I would say is the entry-level segment - the Renault 5, Renault 4, and it seems also the Mégane - these cars are now bidirectional, meaning the industry is moving on. I think next year will be the

32:59 year where we can start to have solutions, customers will start to try, and I expect we will have a lot of learnings, because that will be the year of, I would say, big pilots - not hundreds, but we're talking tens of thousands - so the whole industry will have learnings. You want to add something? No, I was going to ask: just to understand, how does the standardization process work? You said that CHAdeMO had this

33:39 bidirectional thing. It was because of Fukushima that the Japanese - because CHAdeMO comes from Japan - had built it faster than we had in Europe with CCS. Nevertheless, it seems it's not without challenges. It would take years and years to get it going, but maybe from the outside, from the naive perspective of the EV driver, can you just explain - given that you are so closely involved with standardization processes, with grid codes, and with ISO 15118 where the car

34:11 communicates with the charger - where is it, what is taking so much time? Where is the big workload, so to say? I would say that to make V2X services live, a lot of ingredients are needed. Because you need first to have the technology - vehicle and charger. As I said before, it has been a couple of years since V2G was officially defined and it still requires some amendments. And to develop a car normally requires a new platform, so a proper

34:55 new automotive platform normally takes around 8 years, something like that - a lot of years. So that's the timing, while charger manufacturers are a little bit faster, automotive will not be. So that's the first thing to know. You have only the technology, then you need to put this technology in the field. This means the charger needs to be connected to the grid. And to be connected to the grid, a V2G charger needs to

35:28 be considered as a generator. And it's not like connecting a TV or a dishwasher - a generator needs proper safety requirements, I would say. To simplify: the safety regulations to be connected depend, usually, country by country, sometimes also DSO by DSO. And you live in Germany, you know, a country where there are - if I remember correctly - 800, 4,000... but it gets complex. That's a problem, because for

36:10 an industry player, you need to certify devices or cars for different markets or submarkets. That's the complexity. Then you just buy an EV, buy a charger, and connect to the grid. Then you need to do something with this energy - you want to inject it, but what do you need to do? So you need a service provider that needs to do this. While it's natural to think that the service provider can be the utility or can be the automotive, it's not

36:47 always the same. It can also be a third party that needs to communicate with the charger, that needs to receive some data from the automotive part, but they need to extract the value from this flexibility, from this energy. So you need to operate on the market, or maybe just inside the utility in terms of balanced portfolio, etc. So that's the complexity. There are a lot of different ingredients, each one is complex, and sometimes the ingredients need to touch a different industry.

37:21 A majority of these industries are heavily regulated, like automotive, like utility, etc. So that's why it's not so simple to arrive at something that is working properly and also is interoperable, meaning that I can change operator as I did with the electricity contract. It's something that is not only a contract - it's something that requires a digital communication between parties, so it requires standards, etc. So a lot of things need to happen from different levels of the value

38:01 chain. I think that was a very good explanation. Thank you for that. And you already gave some examples - do you think now, once '26 arrives, there will be a quick scaling, potential exponential scale? And is there, for example, also a path to retrofit some of the hardware, AC hardware that has been installed, so that AC chargers - not everything needs to be replaced in terms of infrastructure - and it's going to be cheap enough, attractive enough so that the

38:31 value that is unleashed through this potential can be taken advantage of? The transition will be slow, because there is no possibility to retrofit. If the vehicle charger was not designed to have the bidirectional capability and the -20, it's not possible to retrofit. And the -20, as I said before, has some technical requirements that require specific technology. I will simplify, but it's not like taking one - I will send over the update and

39:09 This work, it's not the case. So obviously I did not expect a faster scale of this, or maybe a faster scale, yes, but on new sales, there will be no retrofit opportunity. I would say no, that would not be the case of V2G.

39:32 Then, in terms of will it make sense from an economic perspective, that depends on the customer segment versus technology. While currently we can say that V2G is a technology matter on DC, DC doesn't make a lot of sense on the passenger vehicle, not least because the DC charger will cost €2,000. So to have €2,000 of earnings from V2G, I would say you will require some years. So this is why all the industries are pushing

40:11 to have AC. But on AC, the technology from a regulatory point of view is not settled. We still need, as an industry, to solve some problems, essentially also on the grid connection regulation. But this will be the game changer, and this is why, at the end, Octopus and BYD and Zaptec had a proprietary solution that is not proprietary, but it's not leveraging the standard. Because when I see there is still no

40:48 de facto standard, not an approved standard. But this is where we can scale. So as I said, I don't think that next year will be the year of scale, the year of thousands, tens of thousands of V2G users. We will have a lot of learnings. But I think the standardization will be closed next year, though obviously you need to adapt. So I think we still

41:15 need a couple of years before we can arrive at a moment when we can, as an industry, scale this seriously, meaning that every car will be V2G, every new user will have a bidirectional charger, etc. And obviously the European Commission, but also member states, can have a lot of voice in terms of incentives or other policies to speed this up. Makes sense, yeah. And just to understand, physically

41:56 speaking, from a first principles perspective, there's a big debate between DC and AC bidirectional charging. Why is AC so much cheaper? Is it because the components in the vehicles scale more, so there's simply more scale at the vehicle side if you put the bidirectional inverter there? No, let's remove another bias of the industry. It is not V2G that makes the vehicle or the charger more expensive than V1G.

42:33 It's because in the past, to do V2G with CHAdeMO you needed DC, and naturally a DC charger has an internal converter to transform AC to DC, and that has a cost. That's the component that changed everything. So if you can leverage the onboard charger, the converter that is on board your vehicle, obviously you can buy a cheap AC charger that will still have a little bit of extra cost for V2G, essentially for the components that, as I said before,

43:10 have some technology specifications that are a little bit more expensive. But meaning that from a low-level technology point of view, there is not a big difference between one-directional charging and bidirectional charging. It's all the other things that need to work to make it happen that increase the cost a little bit. But the cost of DC is simply because you have a converter in DC, so you need to pay a converter cost that is at the

43:43 end an inverter, and it's expensive. This is why you have the BMW V2G charger at €2,000 or €1,800 something like that, while the Renault charger is maybe also around €2,000 with installation and everything. Meaning that it is another scale of the offer, essentially for that reason. Yeah, makes sense. And do you cooperate with other standardization committees - like there's the IEA that has Task 53, or different ones - that

44:28 are trying to align with them? Yeah, meaning that CharIN obviously is a historical association that collaborates with different ones. I would say the latest big collaboration is with the IEA Task 53, which is this new group of experts promoting interoperability of V2G - meaning that you can move the vehicle between chargers, between DSOs, and everything will work. As CharIN, we are set up in a framework to collaborate because of our

45:05 DNA to have interoperable solutions. CharIN is usually inside other groups where it's possible to have association participation, because in some groups association participation is not allowed. For example, CharIN is in the Sustainable Transport Forum, which is the group in the European Commission, in DG MOVE, that deals with mobility. So yes, CharIN is at the end the unique association for

45:48 that, and there are no other associations on the vertical of e-mobility. Makes sense. And beyond that, we talked a lot about bidirectional charging and V2G, which, as we discussed, is not the opportunity right now but it's coming. So vehicle-grid integration topics - there are already quite a few that are relevant today. What are the ones you're looking into mostly? Is it the DSO services, or is it more for the energy markets aspects, or more for, for example, balancing services? And that

46:22 It depends, and that's strictly connected to how the electricity market is designed for a specific country. While there is a general European approach in terms of electricity market, I would say state by state this changes a lot. There are different countries that are doing different things. While implicit flexibility - meaning, to simplify for those who are not inside this, meaning playing a little bit with the electricity price, speculating a little bit -

47:03 for V2G, meaning that I can discharge when the price is high and use this energy to power my home or my buildings, my business building, and charge when the electricity price is low - the real value comes more from providing ancillary services, meaning providing flexibility services to a utility or a DSO. That's when the value can be a little bit more interesting. In addition, the real big value is that if you can stack this - if you can

47:41 try to stack implicit value with, for example, a DSO program - that's a third value that in some countries, depending on regulation, you can stack, and that's where for the user it will start to become interesting. Maybe on B2C, yes, meaning that at the end I have one EV and one charger. But let's think about big fleets that can have thousands of vehicles to charge every day. Or let's think about heavy-duty vehicles or trucks that will

48:18 have a megawatt-hour battery per single vehicle. That's where the value will become interesting in any case, because we are talking about incredible energy exchange. So that's more or less the value. Obviously, TSO is a more mature market because ancillary services on the TSO side are, I would say, one of the core DNA elements of the modern electricity market. The DSO market is something newer across the European Union. There are different countries that have a different

48:55 maturity level. I would say the flexibility market is still developing, but there are good examples and not-so-good examples. Greece, I would say, is complex - it's very locational. All the small-asset flexibility, including V2G, makes sense when you can aggregate. This means that you need to aggregate thousands of assets to make something interesting, while DSO services are sometimes based on substation aggregation per meter, which sometimes

49:40 is very, very small, so you don't have liquidity. You cannot aggregate 1,000 users; you can aggregate 10, but that you cannot manage properly. So that's why DSOs are not yet mature enough. There are different pilots in the Nordic countries, and there have been some pilots running for about a year now in Italy. France also has some DSO pilots up and running, but still I would say it's an early stage. Yeah, makes sense. And then you already hinted

50:12 on the level of maturity, and one speculation as well is that the more mature markets, like the balancing services, are less liquid or there's less potential, and eventually now with all the batteries coming and more and more EVs participating, they would also saturate quickly. And then the spot markets have more liquidity and therefore would be long-term more attractive, and the DSO market is indeed still to be determined as it's so immature, right?

50:47 So, would you agree with that? That depends on who is managing this. If you think about a big, vertically integrated utility that has generation, distribution, transmission, and also retail and wholesale - yes, there is enough liquidity, but these are not the peanuts that are changing positions on the wholesale market. Intraday will become a little bit more interesting in terms of price spikes; you can play a little bit. But the real money, as I said, is

51:31 in ancillary services. Why ancillary services? Because the majority of these markets have a capacity payment. If you offer capacity, you receive - normally - some interesting euro amount per year, and this is where the majority of value is. Then you also have value when you need to operate the asset - you need to charge or discharge the vehicle, if we are talking about a bidirectional vehicle. But that is where there is the

52:06 the fixed part of this. Then there is liquidity, meaning that obviously now it's just peanuts, but in the future we need to understand how these technologies will compete with power plants and utility-scale batteries. Will they be more competitive? Because at the end of the day, a V2G asset is bought by the user for another purpose - I bought my EV to move, and then I can do flexibility, so I don't need to recover the investment of the EV with the flexibility, maybe, or

52:45 maybe not, because the user is more price-sensitive, so they will behave as if: if you are not giving me some hundreds of euros per year, I don't want to do anything - I'll just charge my car and use it to move. So maybe utility-scale assets can have a role. No one knows this, to be honest; in the industry it's still a question mark. Yeah, it's a very open question. I think you cannot run a study at massive scale. It's

53:17 the time will tell, once you try to sell it, whether people are willing to sacrifice the availability of the vehicle for the value they get, right? That's what your point was, right? That is a question of awareness and the trust of the user. I think we will have more and more well-aware users that understand the concept of doing it, that trust the partner that is selling the ser - the

53:53 services, so to start this transition, but we require years, yeah. And I'm sure you also have an opinion on that. I mean, we're talking on a very high level and I think that's sort of also our bubble. We are aware of these opportunities, but indeed it's a challenge as well to transmit and educate the market and have the end user engage with the opportunities if they're not aware, right? That's a big challenge as well. Yeah, that's the main

54:24 challenge, and also you have different sub-challenges because saying "users" is too generic. You have a residential user that has some challenges. You have the fleet manager of a last-mile delivery company that has other challenges, other perceptions of that kind of services. You have a facility manager of big offices that needs to provide the charging services to the employees, with other needs and other awareness, or maybe expectations of the services. You can have a public transportation company with

55:08 electric buses that have other things. So it's complex also for that - different customer segments. You cannot manage them in the same way. You need different things and different value propositions for each segment. And you have the privilege - I think this is the first time we have a guest from Italy on the podcast. So definitely we need to talk a little bit about Italy too. What's your view of the Italian market in terms of electrification of

55:41 mobility, compared to other markets that you observe, and what might be some surprising facts for the international audience as well? Meaning that we are not the first country in a European graph of electrification - the market share of electric vehicles is still very small. While we have advantages on public charging infrastructure, where we have a lot of public charging points, this is obviously also the effort from Enel but also from

56:22 a lot of companies in recent years, so we have a really competitive market in terms of CPOs. From a charging point of view, I would say Italy is one of the well-positioned countries. In terms of EV adoption, as I said before, we still have to grow. Last month I saw some reports showing very promising numbers in terms of new EV sales, so that's a promising sign. Still, there

56:57 are some waves of incentives opening soon in Italy, not for all citizens, but for specific citizens and specific businesses. So let's see - I would say I have good feelings about the future on that. I think what is happening in Italy now is just a question of whether we want to speed up, from a political point of view, from an incentives point of view or not. I think that now we are a little bit luckier than

57:38 some countries were some years ago, because we have a lot of entry-level EVs that were not available back then. So there is not only, I would say, the pure Chinese company BYD that is selling a lot now, but also low entry-level cars from well-known automotive brands - there is Renault with an interesting car, there is now Citroën releasing an entry-level car, there is Fiat - so there are a lot of opportunities also for, I would say, a

58:16 customer who is not the executive of a big company, but is a normal citizen starting to have this journey in the EV ecosystem. There are a lot of opportunities, and even more in the future because I've seen some automotive announcements coming. So, as we said at the beginning, I think that the future is electric for all passenger vehicles, also in Italy. Yeah, totally. Well, we had a guest here -

58:52 maybe you know him, Electric Felix, who is traveling around Europe. He was charging in Italy and then in Spain, and he mentioned that it was a shame that in Italy the prices were so high compared to Spain as a CPO. Do you have an explanation for that, and do you think it will get cheaper so that people would be even more incentivized to switch to EVs? And

59:18 that's one of the problems that we always have in Italy - we have high energy costs in general, not only for EVs. That's due to some specific taxes that we have on energy, but also the tariff regulation was structured in a way that makes it high. And also in terms of electricity generation, our marginal technology is sometimes still coal or gas. We don't have nuclear in Italy.

1:00:00 So the base load in the past was always coal. Now it's green, OK, but in the past, no. And also now there is a huge debate in Europe about the system marginal price of the market, which maybe is not reflecting the current European power plant generation and status. But that's the fact. So currently the electricity price is high in Italy in general, not only

1:00:35 for EVs - everywhere. The ones who can charge at home don't have a big problem because you can pay less than €0.20 per kilowatt-hour, which is very, very low, no problems. But on public charging, and especially on high-power chargers, the price is starting to become close to €1. Now it's a little bit lower in recent months - €0.60, €0.80, depending on the CPO, depending on the MSP. But yes, it's a factor - in Italy the electricity is, I would say,

1:01:10 It's more expensive compared to other countries essentially, but it's not for EV or for particular taxes on EV charging - it's in general for the electricity structure that is based in Italy. And do you think there's a trend to spot tariffs or dynamic tariffs, both for private but also for public chargers, that this could be an opportunity for enabling people to charge when it's cheap, when there is abundant green energy? That's a big

1:01:42 debate in the entire industry now, because in the past everyone was pushing: "We need dynamic rates, we need dynamic rates on everything. We need a dynamic rate on energy, a dynamic rate on grid tariff, we need dynamic rates on everything." Then mature markets, like the UK, started to understand: maybe we are overcomplicating the life of a normal customer. And then other forms - I would say more mature forms - were born, what the industry calls "time of use" tariffs.

1:02:21 When you have a specific tariff - very, very discounted compared to the normal price - just for the specific appliances that you can control remotely, and for which the customer gives consent: the customer gives the utility or the service provider consent to control, for example, the EV charger. In exchange for this control, which means the utility will optimise the charging process automatically, you get a highly discounted rate on the charging process.

1:03:03 Dynamic rates still seem, now, much more common just in the Nordics, because of the maturity of the services that were available there. In other countries, let's see - there are some obligations, or rather suggestions, from the European Commission to have dynamic rates, but it's not common to have them in all member states. Customers also want to be more certain of the electricity price they pay, and are not

1:03:42 well aware of this mechanism. So it's again, as I said before, a mechanism of awareness that we need to build. But maybe now we have more creative solutions, like time of use, rather than dynamic rates, which put a little bit of risk on the utility, but from a customer point of view are easier to understand and safer. Makes sense. And you said there are a few things on

1:04:12 your mind, like the Data Act, which just entered into force a few days ago, if I'm correct. Well, yeah, Friday. So timely topic. Yeah, so - we're recording on September 15th - what's your take on that? To what extent is it really a game changer? Will data access and data pricing change a lot? What's your take? Obviously now it's just the beginning.

1:04:43 For sure, for the ones that are inside this industry, that actually is a bomb. It's a bomb because it changes a lot of things. It says that every service, every device that sends some data on the cloud - so what we call IoT devices or services - those data are property of the user. But that's also in the past; it needs to be accessible in real time to the customer or by a third party authorized by the customer. That means that

1:05:22 this can open a lot of opportunities for service providers that want to provide additional services on that data. And also, the second point opens the wave of interoperability of the services. Maybe I have a dishwasher that sends the data on one cloud and I want to migrate the dishwasher to another cloud - that needs to be mandated. Obviously it's a big bang. One of my colleagues who follows the regulators always says that act is like the GDPR for non-personal data. That's the big

1:06:04 bang. For the ones that were there when GDPR came into force, it was a mess - big changes in everything: in the contracts, in the websites, and everything. That act is the same, but it's even bigger because it covers all the other data: usage data, and a lot of - I would say there are huge data flows that need to be regulated, need to be shared. Everyone needs to adapt their systems, etc. So it's for sure, I think, just

1:06:42 the beginning, taking force on 12 September, but I think we will need years to have a proper deployment in the entire industry - industries, I would say, because the data is cross-industry. For sure, it's an opportunity for startups and service providers that want to build additional, innovative services on data. And as a startup myself, one of the things that is also left unclear is: is there

1:07:19 a cost involved, right? For this data to be managed - be it cloud services, storage, or transmission of this data. Obviously the one that has managed the data - taking one example - is the vehicle OEMs. They will have costs, and it is unclear how they will have to price this data access. That's one other point the industry is talking about, because that act says that to

1:07:54 the user you will provide it for free, but to third parties - meaning B2B players that want to deliver B2B2C services - you can also ask for money. It's not clear how much. It seems that the European Commission will release a paper or some FAQ about how big this cost can be and how it should be calculated. But on automotive, when we talk about some data, there is also the red line that says that SOC - meaning level of battery - and SOH - status of health, meaning how much energy can I

1:08:31 charge, I will simplify, and the GPS and the location when appropriate need to be shared for free. So no one knows how this will work in the future. I recently wrote a post on LinkedIn about that, suggesting a possible model. There's a well-known model in digital services that is the freemium model. Maybe automotive will open some services, also B2B2C services for free, just delivering some simple data mandatory from the regulation, and maybe more premium services will ask for money. Let's see, just

1:09:14 at the beginning. And the industry is a lot to take in, it's a complex thing. Yeah, no, that's a very interesting point, and time will tell how it will develop. You also mentioned LinkedIn - you always post interesting stuff there. I can also recommend following you. And one of the things you said is EVs, chargers, aggregators, utilities, and grid operators must speak the same language. That means not just ISO 15118-20 and OCPP, but also flexibility-oriented protocols like OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, and unfortunately many others. These enable real-time coordination, forecasting, and dispatch. Can you elaborate on what your feeling was when you posted that, and what was your sense - what did you want to let people know? My feeling - and I don't think it's only mine - is that it's a mess, as we said before. The charger and the vehicle is just

1:10:22 one part of the complex ecosystem that we need to build to make V2G happen. There are a lot of additional things that need to be standardised. I mentioned, for example, communication between the flexibility provider and the flexibility services operator - the DSO or whoever will be involved. That connection is still missing. There is OpenADR, which seems to be becoming a de facto standard maybe, but it's still not officially so. As I say, it's a little

1:11:07 bit of a mess because there are a lot of things that need to happen. We need to connect the entire end-to-end. Each party needs to communicate with the others, and for each part you need one protocol, and sometimes it's not standardised, so there are a lot of things to do. There is the Coalition of the Willing on Bidirectional

1:11:43 Charging, which is one of the industry groups promoted by the German Ministry of Economy and Climate Action, launched two years ago, where they decided to bring all European industry together to understand what we need to do to make bidirectional charging a reality. One of the deliverables from that - which everyone can download for free - is exactly this: if we look at the end-to-end of vehicle-to-grid, what do we need in terms of data, communication, protocols, etc.

1:12:16 If you download the report, you understand that it's a mess - not a mess, but there are a lot of things that need to happen, and a lot of data created by different bodies that need to be exchanged. And that's why, just to reconnect to what I said before, the first services we are seeing on the market are services that are completely - I would say Apple-style, you know - like Renault: you need to buy everything from Renault; BYD with Octopus: you need

1:12:48 to buy everything in the same package. This simplifies the service because they have full control of everything, of all the data. It's very easy to develop, very easy to maintain, very easy to test, while interoperability is obviously more challenging. Yeah, and I think this complexity - that's also the intention behind the European Commission sandbox proposal. I think you had also hinted at that, and you think it's going to

1:13:20 be very useful to have more of these very large-scale sandboxes. Is that something that is still just a line item in the automotive action plan? Let's see - we need member states to implement a voluntary V2G sandbox at European level. Different ones are working on that, me too, together with the European Commission, to understand what it means to have a sandbox. But my

1:13:55 concern is that it is voluntary. Each member state needs to decide whether they want to have one or not. So I expect a very fragmented deployment of this. But let's see - there are different meetings in the coming months on that. We will see. Makes sense. As we are coming towards the end, looking again into the future, what are the trends or innovations that you are particularly excited about, be it in the mobility

1:14:32 space or be it in the energy space?

1:14:38 Well, for sure V2G is one of them - it will be a game changer no matter what. So it's something that, if someone is listening and doesn't know about it, you need to keep an eye on it, also in terms of investments in this industry, because it will be a game changer for the entire world. We will have a

1:15:06 huge battery capacity available, idle, for a lot of hours - a huge opportunity for the industry. You mentioned AI. Obviously I think everyone is looking at AI, including those who are just using ChatGPT or something like that. It's something that will change everything. In the energy sector - which is still not a very fast-moving industry - it's still at the beginning, but I expect disruption in processes and innovation, but

1:15:47 In terms of trading and all this kind of stuff, up to now technology just helped a human operator to do something. I think that this will change a lot of things in terms of the energy sector. And then, as I said before, heavy duty vehicle electrification will be something to take a look at, because it will be huge. It's not only about trucks.

1:16:27 It's about heavy duty vehicles. It's about agricultural vehicles. It's about waste management vehicles. It's part of mining - we have a dedicated task force on mining just because they want to electrify that part of the process, to still have a supply chain component for the green battery. So heavy duty vehicles will be a really, really huge topic in the entire industry, and for those who are interested, take a look at that, because it will be a game

1:17:01 changer. I also find it fascinating with these massive vehicles and the capacity they need to repower sometimes. So what is a last message that you would have for the listeners, and how can people reach out to you? I would say two things. CharIN is a very interesting organization with a lot of experts, so if you want to join, please visit the CharIN website. If you want to reach me,

1:17:31 you can find me on LinkedIn. Sometimes you also find me at public events, so it's very easy to contact me and reach me. To close, I think that V2G will be a revolution. It requires a lot of things and we're just at the beginning. I think that all of industry, consumers, regulatory bodies, and standardization bodies will embrace this revolution, because it will be a real game changer for electrification and for

1:18:10 becoming a greener and more sustainable society. I can't wait for that to happen. Thanks for sharing your expertise with us, David, and I wish you lots of success in your work - hopefully we'll meet soon. There were lots of topics we couldn't cover, but maybe there will be another chance. Have a good rest of the day. Thank you, Claudio. Thank you, bye. Bye. This was David Demichino from CharIN's Grid Integration Group. Quick takeaways: V1G

1:18:47 now, V2G later. Time shifting and peak shaving scale today. V2G needs clearer rules and AC economics. Value stack: real money in TSO ancillary and DSO services - local, pilot-driven; stack only when regulations allow. Tariffs simplified: handle complexity with type-of-use options while you test dynamic pricing. Interoperability is strategy: think CCS, ISO 15118 plus OCPP, and add a flex protocol - for example, OpenADR for dispatch. Then bundle it: smart charge plus PV plus storage plus EMS - one playbook, not silos. If this

1:19:37 helped, follow, rate and share Smart Charge by RiDERgy. See you next time.