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Smart Charge · 10 October 2025 · 1 hr 20 min

Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur tous les aspects de la gestion de l'énergie et de l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Bienvenue de retour à Smart Charge. Aujourd'hui, nous parlons avec David Demichino, qui est à Rome. Il est porte-parole du Grid Integration Energy Focus Group de CharIN et travaille pour Enel X Way, la grande entreprise de services énergétiques italienne. Nous nous plongeons directement dans le fonctionnement de l'intégration véhicule-réseau, en transformant les sessions de recharge en flexibilité - du lissage de pointe et du décalage temporel aux services auxiliaires - et ce qui fonctionne vraiment aujourd'hui avec V1G par rapport à ce qui doit encore se produire pour le V2G, ou la recharge bidirectionnelle. Nous explorons les tarifs dynamiques, l'agrégation de petits actifs, et pourquoi PV plus stockage plus recharge intelligente

doit faire partie d'un seul plan d'action. Une part importante concerne l'interopérabilité : le rôle de CCS et de l'ISO 15118, le changement de connecteur en Amérique du Nord, et la poussée de CharIN pour l'harmonisation mondiale, y compris les défis du monde réel en Amérique latine où les importations mixtes fragmentent le marché. Si vous vous souciez de faire des chargeurs une partie du système électrique, et non simplement des prises de courant, ce podcast relie les politiques, les normes et les produits en une seule pile fonctionnelle. Branchez-vous. Bonjour David, comment allez-vous aujourd'hui ? Bien, merci. Bonjour Claudio, content que vous ayez réussi. Où

vous trouvez-vous aujourd'hui ? Oui, à Rome, à Rome. C'est aussi là que vous êtes basé, la plupart du temps, n'est-ce pas ? Oui, normalement, oui. D'accord. Alors, avant de nous plonger dans les sujets détaillés des véhicules électriques et de l'énergie, pour que les auditeurs comprennent à qui ils écoutent, pouvez-vous vous présenter, me donner un peu de contexte sur votre parcours, et comment vous avez accédé au rôle que vous occupez aujourd'hui ? Oui, bien sûr. Alors, je suis David Demichino. Actuellement, je suis le directeur mondial de la gestion des produits et des services énergétiques chez Enel X. J'ai aussi différents rôles - comme aujourd'hui, je participe au nom de CharIN. Je suis le porte-parole du Grid Integration Energy Focus Group, mais je suis aussi le responsable de la mobilité électrique au sein de la Smart Tian Association. Mon arrivée chez Enel et chez CharIN - OK, c'était une autre révolution. J'ai rejoint Enel en 2006, donc cela fait presque 20 ans que je fais partie du groupe Enel, oui - très fidèle - avec différents rôles.

Je dirais qu'une bonne partie de ce temps, j'ai passée au sein de ce que nous appelons le trading global, qui est l'unité responsable de l'exploitation et du trading de nos centrales électriques en termes de génération - trading signifiant sur les marchés de l'énergie. Donc, l'intraday, les services auxiliaires. Plus ou moins 10 ans, j'ai été impliqué dans ce genre d'activité. Ensuite, j'ai passé au secteur du détail d'Enel, en suivant le produit smart home - d'abord l'italien, puis Enel X a été créé. Alors j'ai

déménagé chez Enel X pour suivre le smart home au niveau mondial. Puis en 2020, j'ai déménagé à la mobilité, d'abord comme directeur senior des produits dans ce que nous appelons les services énergétiques - c'était notre nom de fantaisie pour les services d'intégration véhicule-réseau - ensuite j'ai pris la responsabilité de cette partie, puis j'ai pris la responsabilité de l'ensemble du produit de mobilité chez Enel X, et récemment aussi d'autres produits. Donc, plus ou moins, je suis les solutions au-delà de la commodité, y compris la mobilité pour B2C et B2B, et

d'autres solutions pour B2B comme la surveillance de l'énergie, le PV stockage, et ce que nous appelons la flexibilité des petits actifs. Puis naturellement, j'ai rejoint - je suis devenu porte-parole du Grid Integration and Energy Focus Group chez CharIN. Cela s'est produit quand j'ai pris charge de la partie services énergétiques en mobilité. Mon ancien patron avait quitté ce poste, donc c'était naturel pour Enel de me proposer comme candidat chez CharIN pour ce rôle. Donc cela fait plus ou moins 2 ou 3 ans que j'aide

à diriger ce groupe, qui concerne l'intégration véhicule-réseau - à la fois d'un point de vue connexion, mais aussi d'un point de vue services de flexibilité : V1G, vehicle-to-grid, etc. Bien, c'est un éventail d'expertise assez large que vous avez - c'est plutôt unique. Alors peut-être une question que les auditeurs pourraient se poser : êtes-vous plus intéressé par les aspects de la mobilité électrique, plutôt comme une personne de la mobilité, ou plutôt comme une personne de l'énergie ? Ou diriez-vous que vous aimez les deux domaines de manière égale ?

Donc, comme je l'ai expliqué, mon parcours - je dirais que mon ADN est l'énergie. Mais naturellement, je deviens aussi une personne de la mobilité, ce qui signifie qu'au fil des ans, j'ai dû entrer et comprendre - je ne veux pas dire le secteur automobile, c'est peut-être trop ambitieux - mais au moins comprendre ce qu'est la mobilité, et aussi comment la mobilité électrique change le rôle de l'automobile dans l'ensemble de l'industrie. Et

pas seulement l'énergie, car c'est une révolution pour nous en tant qu'entreprise de services énergétiques, mais aussi pour le secteur automobile - et peut-être une révolution encore plus grande là-bas que dans l'espace des services énergétiques. Oui, bien sûr, les deux espaces sont en train d'être révolutionnés et ensuite ils viennent converger ensemble. Et quelle est votre vision par rapport à ces deux espaces ? Vous êtes présent depuis un certain temps, vous avez vu l'évolution et vous suivez probablement aussi les tendances à long terme.

Y a-t-il des tendances, y a-t-il une vision selon vous qui se réalisera dans l'espace énergétique et l'espace de la mobilité ? OK, bien sûr. J'ai deux mondes qui, de jour en jour, se parlent davantage. Je dirais que quand j'ai commencé à suivre la mobilité, j'ai vu deux industries qui étaient connectées mais ne se parlaient pas. Maintenant, essentiellement en raison de la réglementation mais aussi en raison de l'opportunité en termes de flexibilité que le véhicule peut offrir aux réseaux, elles

convergent. Quand j'ai commencé à suivre les questions de mobilité, j'ai vu deux industries que je dirais connectées mais ne se parlant pas ensemble. Maintenant, essentiellement en raison de la réglementation mais aussi en raison de l'opportunité en termes de flexibilité que le véhicule peut offrir aux réseaux, elles

Je dirais que ce sont des industries qui travaillent ensemble. Je ne veux pas dire qu'elles collaborent, mais elles travaillent ensemble parce que les deux ont le même objectif. De plus, jour après jour, il semble qu'elles vont aussi un peu concurrencer - les deux industries qui ne se sont jamais touchées. Donc peut-être pas maintenant, mais il y a différents exemples de cela. L'automobile, vous savez, essaie d'entrer dans l'espace énergétique. C'est clairement une migration naturelle

puisqu'il y a les véhicules électriques, donc je pense que dans le futur ils vont un peu concurrencer avec nous. Nous, en tant qu'entreprise de distribution d'électricité, nous pouvons voir cela comme un concurrent dans notre espace - c'est clairement à un stade très précoce, mais oui. Et pensez-vous que, en termes d'espace énergétique, ce sera surtout les énergies renouvelables et un peu de batteries ? Y aura-t-il peut-être du nucléaire ? Avez-vous des positions concernant la direction que nous prenons ? Et

ensuite l'espace mobilité - va-t-il être entièrement électrique, et y aura-t-il des exceptions ici et là ? Avez-vous des convictions sur ce sujet ? Répondons étape par étape. Donc concernant l'énergie, oui, les énergies renouvelables bien sûr. Je ne pense pas que quelqu'un changera d'avis sur cela. Nous sommes dans cette révolution, donc je ne pense pas que quelque chose changera. Le nucléaire c'est différent. Le nucléaire est aussi classé dans la catégorie des technologies renouvelables. Donc cela aura certainement un rôle

dans le futur. Quelle importance - je dirais que cela dépend aussi de l'évolution technologique. Il y a différentes choses qui se passent dans l'espace nucléaire. Je ne suis pas un expert sur ce sujet, mais il y a différentes technologies en cours de développement qui peuvent changer, vous savez, non seulement la perception du nucléaire, mais aussi sa valeur au sein du parc de génération dans un pays spécifique. Dans la mobilité, oui, c'est un peu intéressant. Les véhicules de tourisme - bien sûr, peu importe quoi, ils vont

être des véhicules à batterie, donc il n'y a aucun doute là-dessus. C'est seulement une question de temps. Il y a quelques années, j'aurais dit que peut-être seulement l'hydrogène pour les véhicules lourds aurait de la place. Pour être honnête, en voyant l'espace automobile et les principaux fabricants de camions, il semble clair que ce serait aussi basé sur les batteries pour les véhicules lourds. Je pense que là où la décision n'a pas été prise, c'est le maritime. Je pense que les batteries peuvent avoir un rôle, mais attendons. Donc il y a

différents exemples en Norvège, comme les ferries, qui sont une réalité - électrifiés. Mais le fret longue distance, attendons. Pas encore - je pense que ce sera difficile à faire avec les batteries. Donc peut-être que l'hydrogène peut faire partie de ce mélange. Ensuite l'aérien, je ne sais pas. Je dirais que je ne suis pas un grand expert. J'ai vu des projets de recherche sur les avions à batterie qui en sont aux premiers stades. Attendons. Je ne sais pas, pour être honnête.

C'est quelque chose qui est vraiment aux premiers stades. Peut-être que l'hydrogène peut aussi jouer un petit rôle sur ce sujet - qui sait, oui. Et en termes de sujets plus quotidiens, comment pouvons-nous imaginer - quels sont les sujets qui vous préoccupent le plus, avec lesquels vous travaillez le plus ? En tant que personne de référence bien connue dans ce domaine, je pense qu'il y a quelques points techniques et quelques points réglementaires qui sont habituels

à notre table. L'un d'entre eux concerne tous les nouveaux amendements des codes du réseau en termes de connexion d'actifs physiques au réseau électrique. Il y a les exigences de connexion de la demande et les demandes des producteurs - ce sont les deux principaux dossiers en cours de modification, et toute l'industrie travaille dessus depuis peut-être deux ans maintenant. Cela va changer beaucoup de choses, notamment pour le rôle des producteurs, où ils imposent des exigences spécifiques sur le V2G, le véhicule

et le chargeur. C'est certainement l'un des principaux sujets d'un point de vue réglementaire. Il y a aussi - cela ne concerne pas CharIN actuellement, mais je pense que ce sera le cas à l'avenir - le code du réseau de réponse à la demande, qui est le nouveau code du réseau qui définira les spécifications techniques sur la façon dont les services de réponse à la demande doivent être fournis. Il y a une partie spécifique sur le sous-comptage - je ne me souviens pas exactement de comment ils l'appellent - un dispositif de mesure dédié, DMD si je me souviens bien.

Cela va aussi ouvrir beaucoup d'opportunités car cela donne la capacité de faire du sous-comptage, de faire de la flexibilité, en gérant les performances seulement sur le dispositif dédié. Donc vous pouvez jouer avec la flexibilité juste avec le chargeur, mais pas avec le bâtiment entier ou la salle entière. Ce serait un changement de jeu dès que cela deviendra applicable. Je ne veux pas aborder d'autres choses qui se passent du côté réglementaire et qui affectent aussi la mobilité. Il y a le Data Act. Il y a la

réglementation qui couvre aussi les nouvelles exigences pour l'automobile de partager les données - l'état de charge essentiellement, qui est l'un des points de données les plus importants. En termes de sujets techniques, évidemment nous travaillons toujours sur les solutions V2G, ou comme nous l'appelons dans CharIN, la recharge bidirectionnelle. Alors que maintenant nous voyons de plus en plus de pilotes commerciaux - appelons-les comme cela - en continu, nous devons pousser un peu plus sur la recharge bidirectionnelle en alternatif. Il y a plus de valeur pour

le client final dans les véhicules de tourisme, essentiellement en raison du coût inférieur du chargeur. Il y a aussi quelque chose sur lequel nous travaillons concernant la dégradation des batteries. Quand nous faisons de la recharge bidirectionnelle, il y a un peu - je dirais - une information trompeuse dans l'industrie, pas de la part de l'automobile, c'est un bon point, mais de la part d'autres industries, suggérant que les batteries peuvent réduire leur santé si nous faisons de la recharge bidirectionnelle. Donc elles vont à X, elles vont à B - c'est où vous voulez aller.

Donc concernant la recharge, nous travaillons à une publication sur ce sujet. Je dirais que c'est le principal point à l'ordre du jour, oui, c'est correct. Et peut-être un pas en arrière avant que nous approfondissions certains de ces sujets : qu'est-ce que CharIN ? Pouvez-vous donner un contexte aussi, et comment cela a été créé ? Oui, donc CharIN est l'association internationale qui promeut la norme de recharge, comme CCS ou toute normalisation. C'est une association qui

a été créée il y a un certain nombre d'années, ce qui est tout à fait normal dans l'industrie, et elle a essentiellement fusionné au départ les fabricants automobiles et les fabricants de chargeurs, mais maintenant c'est un peu plus grand et comprend aussi des services publics, ainsi que des gestionnaires de réseau de distribution. Je dirais que c'est une association qui réunit différentes industries au même endroit, parlant de mobilité, parlant de mobilité électrique. Je dirais qu'elle est organisée en différents groupes de travail. Celui pour lequel je suis porte-parole - je suis l'orateur - est l'intégration au réseau et l'énergie

groupe, qui se concentre principalement sur l'intégration au réseau sous toutes ses formes, comme je l'ai dit auparavant, en parlant du réseau, de la connexion physique, mais aussi des services. Tandis qu'il y a d'autres groupes plus techniques sur la connexion du chargeur, les protocoles de communication. C'est un groupe d'experts qui promeut la normalisation dans l'industrie. De plus, évidemment, CharIN est bien connu à Bruxelles, ce qui signifie que le bureau réglementaire à Bruxelles - je dirais - a une bonne voix et

aide beaucoup en termes de plaidoyer pour toutes les entreprises qu'elle représente. Oui, c'est plus ou moins ce que CharIN a fait en termes de plaidoyer. Ensuite, j'ai tous les événements qu'on appelle « Plugfest » pour réunir les technologies afin de les tester à l'avance. C'est un événement qui, oui, seuls les membres peuvent rejoindre. Évidemment, ce n'est pas un événement gratuit, mais c'est un événement intéressant puisqu'ils organisent ces deux ou trois événements par an en Europe,

deux ou trois aux États-Unis, etc. Je dirais donc que c'est une opportunité intéressante pour les gens qui ont une technologie à tester, car on y trouve des constructeurs automobiles, des fabricants de chargeurs, on peut tester ensemble avec différentes marques. C'est sympa. Et CharIN - est-ce la norme principale ? Je pense que c'est bien connu pour CCS. Je pense que c'est aussi la norme clé que CharIN pousse. Dans quelle mesure CCS et ISO 15118 sont-ils poussés par CharIN, et où

CharIN s'arrête-t-il ? Je comprends - je veux dire, CharIN n'est pas - oui, CharIN n'est pas l'organe de régulation. Ce n'est pas l'ISO ou un organisme de normalisation. C'est une association de professionnels de l'industrie qui promeut la normalisation. Donc évidemment nous sommes pour CCS, nous sommes pour ISO 15118-20, etc. Nous promouvons simplement la normalisation et l'interopérabilité de la technologie. Évidemment, les différentes personnes qui sont au sein de CharIN sont aussi celles qui sont parfois à la table des

organismes de régulation, oui, comme l'ISO, etc. Donc la portée des activités porte à la fois sur le côté DC avec CCS, et principalement - je comprends - CHAdeMO serait hors de portée, non ? CHAdeMO est promu par une autre association, l'association CHAdeMO, et il semble que ce soit en train de prendre fin. Je sais que dans le passé, ils travaillaient à fusionner ensemble, aussi avec la nouvelle norme chinoise, mais je n'ai pas beaucoup

d'informations à ce sujet, donc voyons. Maintenant, je dirais que l'Europe - c'est clair - oui. Aux États-Unis, il y a maintenant la fameuse histoire du connecteur Tesla, le connecteur d'Amérique du Nord, et je dirais qu'il n'est toujours pas clair ce que l'avenir réserve. C'était un grand événement quand ils l'ont annoncé, car tous les constructeurs automobiles jour après jour ont annoncé qu'ils se tournaient vers le connecteur de recharge d'Amérique du Nord. Voyons - je vois toujours des fournisseurs de points de charge qui

roulent avec CCS1, donc il n'est pas clair si CCS1 est mort. Il semble que oui, mais ce n'est toujours pas clair. C'est un peu le bazar, et ce n'est pas bon pour l'utilisateur, pour le consommateur, car quand il y a de l'incertitude autour des normes, cela ralentit aussi l'adoption de la technologie - en l'occurrence, la mobilité électrique. L'Amérique latine est aussi encore en discussion, tandis qu'au Chili nous pouvons dire que c'est vrai,

d'autres pays ne sont pas pareils. Et aussi CharIN travaille beaucoup - je dirais ces dernières années - pour plaider en faveur de la normalisation en Amérique latine, car il y a certains pays, le principal, le principal étant le Brésil, que je dirais avoir un effet chinois, donc ils ont beaucoup de voitures électriques importées qui créent un bazar sur le marché. Et donc CharIN travaille pour promouvoir CCS2 comme norme principale.

D'autres pays - non, c'est bon - d'autres pays c'est toujours le bazar, ce qui signifie qu'au final, en Europe, nous avons de la chance, car nous avons CCS2. Il n'y a pas de rumeurs à ce sujet. Il y a des rumeurs sur d'autres choses, mais pas sur la technologie de base, tandis que dans les autres pays, ils en sont toujours à la première étape de la mobilité électrique - tu sais, quelle est la norme qu'ils doivent adopter - tandis qu'en Europe, nous avons dépassé ces conversations.

c'est ça. Ça a du sens. Et pour l'AC, honnêtement, je ne suis pas sûr du nombre de normes AC qu'il y a là-bas. Je pense qu'il y a l'américain Type 1, c'est comme ça qu'on l'appelle, non ? Ensuite, il y a Type 2 en Europe. Et CharIN se concentre également sur Type 2, non ? Cela signifie que CharIN se concentre maintenant aussi sur le connecteur de recharge d'Amérique du Nord, ce qui signifie qu'elle ne promeut pas une norme spécifique, elle promeut la normalisation de CCS2.

a été poussée, et puis CCS1, car il semble que c'était la norme. Honnêtement, je pense que l'histoire est similaire. Nous aurons Type 2 en Europe, il semble, et le connecteur d'Amérique du Nord aux États-Unis - c'est du point de vue physique. Du point de vue de la communication, je dirais qu'il semble qu'au moins de ce côté-là, nous aurons la même chose, donc ISO 15118-2, et ISO 15118-20 semble que ce serait la norme. C'est

bien, car au moins en termes de langages nous parlerons la même langue. Oui, c'est clair. Et dans le monde des normes dans lequel vous êtes impliqué - vous en avez déjà mentionné quelques-unes, comme les codes de réseau - y a-t-il d'autres grandes normes qui sont très pertinentes pour la recharge ? Je pense aussi à la recharge inductive, par exemple, ou à tout ce qui concerne le V2G. Je dirais que oui, en termes de recharge inductive, ce n'est pas moi qui

suis cela, mais il y a des conversations à ce sujet. ISO 15118-20 supporte aussi la recharge sans fil - que cela se produise, je ne sais pas. Je vois juste le robotaxi de Tesla ; celui-ci l'aura. C'est l'une des technologies qui, tu sais, si nous la développons ou non - beaucoup plus, je pense, oui, tu as raison. En termes de celles que je suis : le code de réseau en est l'une des plus importantes, car

cela a un impact considérable. ISO 15118-20 est aussi, comme je l'ai dit, le principal, aussi parce qu'il y a maintenant différentes réglementations qui poussent vers la version 20. Il y a de nouveaux actes délégués d'AFIR qui mandatent également la version 20 à partir de 2027, également dans la recharge privée. Cela aura donc un impact, car la version 20 apporte une complexité technologique et des coûts d'exploitation différents. Et maintenant nous avons cette IEC 61851 - c'est la modulation de largeur d'impulsion, le courant

PWM - c'est celle-ci qui est historique en CA. Je dirais que c'est essentiellement le protocole principal, analogique, parce qu'ils n'échangent aucune information. C'est celui qui, au bout du compte, pilote les processus de recharge CA partout dans le monde. Maintenant, le pari est que la poussée semble être pour la version 20 également en CA, également privée. Ce serait une transition difficile - je dirais que cela prendra des années - parce que c'est le chargeur qui doit

parler la version 20, mais aussi le véhicule, et l'industrie automobile n'est pas super rapide pour adopter les choses. C'est une industrie complexe, très réglementée, donc cela prendra des années. Donc nous voyons maintenant la version 20 sur les véhicules CC, mais en CA il y a différentes autres complexités. La version 20 nécessite toujours quelques amendements qui sont en cours. C'est donc une norme complexe, un écosystème complexe, aussi parce qu'encore une fois nous avons différentes normes qui doivent coexister. Nous avons des normes de l'industrie automobile, nous avons

des normes de l'énergie, etc. - et cela ne simplifie pas non plus les choses. Et je pense que vous êtes dans la meilleure position. Beaucoup de gens se demandent : nous parlons beaucoup de V2G et de recharge bidirectionnelle depuis de nombreuses années. Et je pense qu'à ce stade cette conversation cristallise aussi un peu pourquoi ça ne vient pas. Et peut-être que vous pouvez aussi partager vos réflexions sur pourquoi cet environnement complexe - puisque le terme V2G a été inventé en 1997

par un professeur du Delaware. Et cela fait un moment ; l'idée existe depuis longtemps, mais nous voyons toujours que des annonces et des projets pilotes très récents, et toujours pas de vrai commercial, à grande échelle. Alors quel est votre avis ? Pourquoi cela prend-il si longtemps ? Quelle est la complexité ? Et quand cela viendra-t-il à l'échelle ? Peut-être que pour ceux qui ont aussi écouté d'autres discussions que j'ai eu dans le passé, je vais répéter un peu.

Je pense que comme industrie, nous avons créé une bulle il y a quelques années, quand il y avait essentiellement, en Europe, deux voitures : la Renault Zoe et la Nissan Leaf. La Leaf avait CHAdeMO, et CHAdeMO avait dès le départ une capacité bidirectionnelle. Alors - j'en ai acheté une - sans surprise, essentiellement toute l'industrie a dit : « Oh les gars, nous avons une énorme opportunité ; nous déploierons toutes les voitures avec capacité bidirectionnelle », et cela a lancé le mouvement. À cette période également différents projets pilotes ont commencé à se mettre en place

pour nous, évidemment. Le fait que le véhicule ne soit pas juste un véhicule mais puisse devenir une batterie sur roues - même pour le non-expert - était une information qui a commencé à s'enfoncer. Mais ensuite quelque chose s'est produit : CHAdeMO a plus ou moins disparu. CCS entrait en vigueur, et au début CCS n'avait aucune capacité de recharge bidirectionnelle. Donc nous devions attendre que tout le processus de normalisation arrive à un point où, au moins du point de vue

technologique, vous pouvez le faire de manière interopérable. Donc je pense que les 3 ou 4 dernières années, toute l'industrie était un peu en attente, parce que nous attendions quelque chose - en attente de ISO 15118, en attente du partage de données, etc. Maintenant, l'année dernière nous avons dit que 2026 sera l'année. Je pense que c'est maintenant vrai : 2026 sera l'année où nous commencerons à avoir des solutions commerciales.

Renault a commencé l'année dernière avec la Renault 5 - évidemment c'est un écosystème fermé ; vous devez tout acheter chez Renault. Je dirais que c'est un bon début parce qu'au bout du compte c'est un projet pilote commercial, pas quelque chose qui a besoin de se déployer maintenant, donc c'est bon. Il y a aussi Octopus Energy au Royaume-Uni avec BYD et Zaptech - également un écosystème fermé, mais au bout du compte quelque chose qui avance au Royaume-Uni. Et ensuite

Il y a eu la semaine dernière une présentation sur la nouvelle BMW iX3 qui a aussi une capacité bidirectionnelle CC, et ils vendent aussi le chargeur. Le propriétaire en Allemagne a annoncé ensemble avec BMW l'offre. C'est bon parce qu'il semble que ce ne soit pas un écosystème fermé - la lecture de quelques articles et textes suggère que ce ne sera pas un écosystème fermé. C'est bon parce que c'est ce dont nous avons besoin pour arriver à un V2G interopérable. Mercedes

lance aussi la nouvelle GLC électrique, qui semble avoir une capacité bidirectionnelle. Donc, ce qui signifie que 2026 sera significatif. Aussi, Volvo lance l'EX60 avec une capacité bidirectionnelle, également l'EX90 si je me souviens bien. Donc ce qui signifie aussi que les marques automobiles premium commencent à faire quelque chose de plus massif. Renault aussi, dans ce que je dirais être le segment d'entrée de gamme - la Renault 5, Renault 4, et il semble aussi la Mégane - ces voitures sont maintenant bidirectionnelles, ce qui signifie que l'industrie avance. Je pense que l'année prochaine sera l'

année où nous pouvons commencer à avoir des solutions, les clients commenceront à essayer, et je m'attends à avoir beaucoup d'apprentissages, parce que ce sera l'année de, je dirais, de grands projets pilotes - pas des centaines, mais nous parlons de dizaines de milliers - donc toute l'industrie aura des apprentissages. Voulez-vous ajouter quelque chose ? Non, j'allais demander : juste pour comprendre, comment fonctionne le processus de normalisation ? Vous avez dit que CHAdeMO avait cette

chose bidirectionnelle. C'était à cause de Fukushima que les Japonais - parce que CHAdeMO vient du Japon - l'avaient construit plus rapidement que nous ne l'avions en Europe avec CCS. Néanmoins, il semble que ce ne soit pas sans défis. Cela prendrait des années et des années pour que ça fonctionne, mais peut-être de l'extérieur, de la perspective naïve du conducteur de VE, pouvez-vous juste expliquer - étant donné que vous êtes si étroitement impliqué dans les processus de normalisation, avec les codes de réseau, et avec ISO 15118 où la voiture

communique avec le chargeur - où se trouve-t-il, qu'est-ce qui prend autant de temps ? Où se situe la grande charge de travail, pour ainsi dire ? Je dirais que pour mettre les services V2X en exploitation, beaucoup d'ingrédients sont nécessaires. Parce que vous devez d'abord avoir la technologie - véhicule et chargeur. Comme je l'ai dit auparavant, cela fait quelques années que V2G a été officiellement défini et cela nécessite toujours certains amendements. Et développer une voiture nécessite normalement une nouvelle plateforme, donc une plateforme

automobile vraiment nouvelle prend normalement environ 8 ans, quelque chose comme ça - beaucoup d'années. C'est donc la chronologie, tandis que les fabricants de chargeurs sont un peu plus rapides, l'industrie automobile ne le sera pas. C'est donc la première chose à savoir. Vous n'avez que la technologie, puis vous devez mettre cette technologie sur le terrain. Cela signifie que le chargeur doit être connecté au réseau. Et pour être connecté au réseau, un chargeur V2G doit

être considéré comme un générateur. Et ce n'est pas comme brancher une télévision ou un lave-vaisselle - un générateur a besoin d'exigences de sécurité appropriées, je dirais. Pour simplifier : les réglementations de sécurité pour être connecté dépendent, habituellement, pays par pays, parfois aussi gestionnaire par gestionnaire. Et vous vivez en Allemagne, vous savez, un pays où il y a - si je me souviens bien - 800, 4 000... mais cela devient complexe. C'est un problème, parce que pour

un acteur industriel, vous devez certifier des appareils ou des voitures pour différents marchés ou sous-marchés. C'est cette complexité. Puis vous achetez simplement un véhicule électrique, achetez un chargeur, et connectez au réseau. Ensuite, vous devez faire quelque chose avec cette énergie - vous voulez l'injecter, mais que devez-vous faire ? Vous avez donc besoin d'un prestataire de services qui doit le faire. Alors qu'il est naturel de penser que le prestataire de services peut être le gestionnaire de réseau ou peut être l'industrie automobile, ce n'est pas

toujours la même chose. Cela peut aussi être un tiers qui doit communiquer avec le chargeur, qui doit recevoir certaines données de la partie automobile, mais il doit extraire la valeur de cette flexibilité, de cette énergie. Donc vous devez fonctionner sur le marché, ou peut-être juste à l'intérieur du gestionnaire de réseau en termes d'équilibre du portefeuille, etc. C'est donc cette complexité. Il y a beaucoup d'ingrédients différents, chacun est complexe, et parfois les ingrédients doivent toucher une industrie différente.

Une majorité de ces industries sont fortement réglementées, comme l'automobile, comme le gestionnaire de réseau, etc. C'est pourquoi ce n'est pas si simple d'arriver à quelque chose qui fonctionne correctement et qui est aussi interopérable, ce qui signifie que je peux changer d'opérateur comme je l'ai fait avec mon contrat d'électricité. Ce n'est pas seulement un contrat - c'est quelque chose qui nécessite une communication numérique entre les parties, donc cela nécessite des normes, etc. Donc beaucoup de choses doivent se produire à différents niveaux de la chaîne de

valeur. Je pense que c'était une très bonne explication. Merci pour cela. Et vous avez déjà donné quelques exemples - pensez-vous que maintenant, une fois que 2026 arrive, il y aura une montée en charge rapide, un potentiel d'échelle exponentielle ? Et y a-t-il, par exemple, aussi un chemin pour moderniser certains matériels, matériel AC qui a été installé, de sorte que les chargeurs AC - tout ne doit pas être remplacé en termes d'infrastructure - et que cela soit assez bon marché, assez attrayant pour que le

la valeur qui est libérée par ce potentiel puisse être exploitée ? La transition sera lente, car il n'y a pas de possibilité de modernisation. Si le chargeur du véhicule n'a pas été conçu pour avoir la capacité bidirectionnelle et la norme -20, ce n'est pas possible de le moderniser. Et la -20, comme je l'ai dit auparavant, a certaines exigences techniques qui nécessitent une technologie spécifique. Je vais simplifier, mais ce n'est pas comme prendre un - je vais envoyer la mise à jour et

cela fonctionne, ce n'est pas le cas. Donc évidemment, je ne m'attendais pas à une montée en charge plus rapide de cela, ou peut-être une montée en charge plus rapide, oui, mais sur les nouvelles ventes, il n'y aura pas d'opportunité de modernisation. Je dirais que non, ce ne serait pas le cas pour V2G.

Puis, en termes de cela aura-t-il un sens d'un point de vue économique, cela dépend du segment client par rapport à la technologie. Alors que actuellement nous pouvons dire que V2G est une question de technologie sur DC, DC ne fait pas beaucoup de sens sur le véhicule particulier, notamment parce que le chargeur DC coûtera 2 000 euros. Donc pour avoir 2 000 euros de revenus de V2G, je dirais que vous aurez besoin de plusieurs années. C'est pourquoi tous les secteurs d'activité se battent

pour avoir AC. Mais sur AC, la technologie du point de vue réglementaire n'est pas stabilisée. Nous devons toujours, en tant qu'industrie, résoudre certains problèmes, essentiellement aussi sur la réglementation de la connexion au réseau. Mais ce sera le changement de jeu, et c'est pourquoi, au final, Octopus et BYD et Zaptec ont eu une solution propriétaire qui n'est pas propriétaire, mais qui n'exploite pas la norme. Parce que quand je vois qu'il n'y a toujours pas

de norme de facto, pas une norme approuvée. Mais c'est là que nous pouvons évoluer. Donc comme je l'ai dit, je ne pense pas que l'année prochaine sera l'année de la montée en charge, l'année de milliers, de dizaines de milliers d'utilisateurs V2G. Nous allons apprendre beaucoup de choses. Mais je pense que la normalisation sera terminée l'année prochaine, bien évidemment vous devez vous adapter. Je pense donc que nous avons toujours

besoin de quelques années avant de pouvoir arriver à un moment où nous pouvons, en tant qu'industrie, augmenter cela sérieusement, ce qui signifie que chaque voiture sera V2G, chaque nouvel utilisateur aura un chargeur bidirectionnel, etc. Et évidemment la Commission européenne, mais aussi les États membres, peuvent avoir beaucoup de poids en termes d'incitations ou d'autres politiques pour accélérer cela. Cela a du sens, oui. Et juste pour comprendre, d'un point de vue physique,

à partir d'une perspective première principes, il y a un grand débat entre la charge bidirectionnelle DC et AC. Pourquoi AC est-elle tellement moins chère ? Est-ce parce que les composants dans les véhicules s'adaptent mieux, donc il y a simplement plus de volume au niveau du véhicule si vous mettez l'onduleur bidirectionnel là ? Non, enlevons un autre biais de l'industrie. Ce n'est pas V2G qui rend le véhicule ou le chargeur plus cher que V1G.

C'est parce que par le passé, pour faire du V2G avec CHAdeMO, vous aviez besoin de DC, et naturellement un chargeur DC a un convertisseur interne pour transformer l'AC en DC, et cela a un coût. C'est le composant qui a tout changé. Donc si vous pouvez exploiter le chargeur embarqué, le convertisseur qui se trouve à bord de votre véhicule, évidemment vous pouvez acheter un chargeur AC bon marché qui aura encore un petit peu de coût supplémentaire pour le V2G, essentiellement pour les composants qui, comme je l'ai dit avant,

ont des spécifications technologiques un peu plus chères. Mais cela signifie que d'un point de vue technologique bas niveau, il n'y a pas une grande différence entre la charge unidirectionnelle et la charge bidirectionnelle. C'est tout le reste qui doit fonctionner pour que cela se produise qui augmente un peu le coût. Mais le coût du DC est simplement parce que vous avez un convertisseur en DC, donc vous devez payer le coût du convertisseur qui est au

final un onduleur, et c'est cher. C'est pour cela que vous avez le chargeur BMW V2G à 2 000 euros ou 1 800 euros quelque chose comme ça, tandis que le chargeur Renault coûte peut-être aussi autour de 2 000 euros avec l'installation et tout. Cela signifie que c'est une autre échelle de l'offre, essentiellement pour cette raison. Oui, cela a du sens. Et coopérez-vous avec d'autres comités de normalisation - comme il y a l'IEA qui a la Task 53, ou différents - qui

essaient de s'aligner avec eux ? Oui, cela signifie que CharIN est évidemment une association historique qui collabore avec différentes autres. Je dirais que la plus grande collaboration récente est avec la Task 53 de l'IEA, qui est ce nouveau groupe d'experts promouvant l'interopérabilité du V2G - ce qui signifie que vous pouvez déplacer le véhicule entre les chargeurs, entre les GRD, et tout fonctionnera. En tant que CharIN, nous sommes configurés dans un cadre pour collaborer en raison de notre

ADN pour avoir des solutions interopérables. CharIN est généralement au sein d'autres groupes où il est possible d'avoir la participation d'une association, parce que dans certains groupes la participation d'une association n'est pas autorisée. Par exemple, CharIN est dans le Forum des transports durables, qui est le groupe à la Commission européenne, à la DG MOVE, qui traite de la mobilité. Donc oui, CharIN est au final l'unique association pour

cela, et il n'y a pas d'autres associations dans la verticale de la mobilité électrique. Cela a du sens. Et au-delà de cela, nous avons beaucoup parlé de la charge bidirectionnelle et du V2G, qui, comme nous l'avons discuté, n'est pas l'opportunité maintenant mais c'est à venir. Donc les sujets d'intégration véhicule-réseau - il y en a déjà plusieurs qui sont pertinents aujourd'hui. Sur lesquels vous vous concentrez principalement ? Est-ce les services des GRD, ou est-ce plus sur les aspects des marchés énergétiques, ou plus par exemple sur les services d'équilibrage ? Et cela

Cela dépend, et c'est strictement lié à la façon dont le marché de l'électricité est conçu pour un pays spécifique. Bien qu'il y ait une approche générale européenne en termes de marché de l'électricité, je dirais que pays par pays cela change beaucoup. Il y a différents pays qui font différentes choses. Tandis que la flexibilité implicite - ce qui signifie, pour simplifier pour ceux qui ne sont pas dans le domaine, ce qui signifie jouer un peu avec le prix de l'électricité, spéculer un peu -

pour le V2G, ce qui signifie que je peux décharger quand le prix est haut et utiliser cette énergie pour alimenter ma maison ou mes bâtiments, mon bâtiment commercial, et charger quand le prix de l'électricité est bas - la vraie valeur vient plutôt de la fourniture de services auxiliaires, ce qui signifie fournir des services de flexibilité à un distributeur ou un GRD. C'est quand la valeur peut être un peu plus intéressante. De plus, la vraie grande valeur est que si vous pouvez cumuler cela - si vous pouvez

essayer de cumuler la valeur implicite avec, par exemple, un programme GRD - c'est une troisième valeur qui dans certains pays, selon la réglementation, vous pouvez cumuler, et c'est là que pour l'utilisateur cela deviendra intéressant. Peut-être oui en B2C, ce qui signifie qu'au final j'ai un VE et un chargeur. Mais pensons aux grandes flottes qui peuvent avoir des milliers de véhicules à charger chaque jour. Ou pensons aux véhicules lourds ou aux camions qui auront

une batterie de mégawattheure par véhicule unique. C'est là que la valeur deviendra intéressante de toute façon, parce que nous parlons d'un échange d'énergie incroyable. Donc c'est plus ou moins la valeur. Évidemment, le GRT est un marché plus mature parce que les services auxiliaires du côté GRT sont, je dirais, l'un des éléments ADN de base du marché moderne de l'électricité. Le marché GRD est quelque chose de plus nouveau dans toute l'Union européenne. Il y a différents pays qui ont des niveaux de maturité différents. Je dirais que le marché de la flexibilité est toujours en développement, mais il y a de bons exemples et des exemples moins bons. La Grèce, je dirais, c'est complexe - c'est très localisé. Toute la petite flexibilité d'actifs, y compris le V2G, n'a du sens que quand vous pouvez agréger. Cela signifie que vous devez agréger des milliers d'actifs pour que quelque chose soit intéressant, tandis que les services GRD sont parfois basés sur l'agrégation de sous-stations par compteur, ce qui parfois

est très, très petit, donc vous n'avez pas de liquidité. Vous ne pouvez pas agréger 1 000 utilisateurs ; vous pouvez en agréger 10, mais cela vous ne pouvez pas le gérer correctement. Donc c'est pour cela que les GRD ne sont pas encore assez matures. Il y a différents pilotes dans les pays nordiques, et il y a eu des pilotes en cours pendant environ un an maintenant en Italie. La France a aussi des pilotes GRD en cours d'exécution, mais je dirais que c'est encore un stade précoce. Oui, cela a du sens. Et puis vous aviez déjà fait allusion

au niveau de maturité, et il y a aussi une spéculation à savoir que les marchés plus matures, comme les services d'équilibrage, sont moins liquides ou il y a moins de potentiel, et éventuellement maintenant avec toutes les batteries qui arrivent et de plus en plus de VE qui participent, ils se satureraient aussi rapidement. Et puis les marchés au comptant ont plus de liquidité et seraient donc à long terme plus attractifs, et le marché GRD est effectivement encore à déterminer puisqu'il est si immature, n'est-ce pas ?

C'est une spéculation légitime, oui. Et je pense que vous soulevez un excellent point ici. C'est probablement l'une des raisons pour lesquelles les régulateurs et les décideurs politiques commencent à vraiment se concentrer sur ces services au niveau GRD, parce qu'il y a vraiment un besoin fondamental là-bas qui va croître avec l'électrification des transports.

Donc, êtes-vous d'accord avec ça ? Cela dépend de qui gère cela. Si vous pensez à une grande entreprise de services publics intégrée verticalement qui a la génération, la distribution, la transmission, et aussi la vente au détail et en gros - oui, il y a suffisamment de liquidité, mais ce ne sont pas des cacahuètes qui changent de position sur le marché de gros. L'intraday devient un peu plus intéressant en termes de pics de prix ; vous pouvez jouer un peu. Mais le vrai argent, comme je l'ai dit, est

dans les services auxiliaires. Pourquoi les services auxiliaires ? Parce que la majorité de ces marchés ont un paiement de capacité. Si vous offrez une capacité, vous recevez - normalement - un montant intéressant en euros par an, et c'est là que se trouve la majorité de la valeur. Ensuite, vous avez aussi de la valeur quand vous devez exploiter l'actif - vous devez charger ou décharger le véhicule, si nous parlons d'un véhicule bidirectionnel. Mais c'est là où se trouve

la partie fixe de cela. Ensuite, il y a la liquidité, ce qui signifie que bien sûr maintenant c'est juste des cacahuètes, mais à l'avenir nous devons comprendre comment ces technologies vont concurrencer les centrales électriques et les batteries à l'échelle des services publics. Seront-elles plus compétitives ? Parce qu'au final, un actif V2G est acheté par l'utilisateur pour un autre objectif - j'ai acheté ma voiture électrique pour me déplacer, et ensuite je peux faire de la flexibilité, donc je n'ai pas besoin de récupérer l'investissement de la voiture électrique avec la flexibilité, peut-être, ou

peut-être pas, parce que l'utilisateur est plus sensible au prix, donc il se comportera comme si : si vous ne me donnez pas quelques centaines d'euros par an, je ne veux rien faire - je vais juste charger ma voiture et l'utiliser pour me déplacer. Donc peut-être que les actifs à l'échelle des services publics peuvent avoir un rôle. Personne ne le sait, pour être honnête ; dans l'industrie, c'est toujours un point d'interrogation. Oui, c'est une question très ouverte. Je pense que vous ne pouvez pas mener une étude à grande échelle. C'est

l'avenir qui le dira, une fois que vous essayez de le vendre, si les gens sont disposés à sacrifier la disponibilité du véhicule pour la valeur qu'ils reçoivent, n'est-ce pas ? C'est ce que vous aviez dit, n'est-ce pas ? C'est une question de sensibilisation et de confiance de l'utilisateur. Je pense que nous aurons de plus en plus d'utilisateurs bien informés qui comprennent le concept de le faire, qui font confiance au partenaire qui vend le ser - les

services, donc pour commencer cette transition, mais nous avons besoin d'années, oui. Et je suis sûr que vous aussi vous avez une opinion sur cela. Je veux dire, nous parlons à un très haut niveau et je pense que c'est aussi un peu notre bulle. Nous sommes conscients de ces opportunités, mais en effet c'est aussi un défi de transmettre et d'éduquer le marché et d'impliquer l'utilisateur final dans les opportunités s'il n'en est pas conscient, n'est-ce pas ? C'est un grand défi aussi. Oui, c'est le principal

défi, et vous avez aussi différents sous-défis parce que dire « utilisateurs » est trop générique. Vous avez un utilisateur résidentiel qui a certains défis. Vous avez le gestionnaire de flotte d'une entreprise de livraison en dernier kilomètre qui a d'autres défis, d'autres perceptions de ce genre de services. Vous avez un gestionnaire d'installations de grands bureaux qui doit fournir des services de recharge aux employés, avec d'autres besoins et une autre sensibilisation, ou peut-être d'autres attentes vis-à-vis des services. Vous pouvez avoir une entreprise de transports publics avec

des bus électriques qui ont d'autres enjeux. Donc c'est complexe aussi pour cela - différents segments de clients. Vous ne pouvez pas les gérer de la même manière. Vous avez besoin de choses différentes et de propositions de valeur différentes pour chaque segment. Et vous avez le privilège - je pense que c'est la première fois que nous avons un invité d'Italie sur le podcast. Donc définitivement nous devons parler un peu de l'Italie aussi. Quel est votre point de vue sur le marché italien en termes d'électrification de

la mobilité, comparé à d'autres marchés que vous observez, et quels pourraient être certains faits surprenants pour le public international aussi ? Ce qui signifie que nous ne sommes pas le premier pays sur un graphique européen d'électrification - la part de marché des véhicules électriques est toujours très petite. Alors que nous avons des avantages en termes d'infrastructure de recharge publique, où nous avons beaucoup de points de recharge publics, c'est évidemment aussi l'effort d'Enel mais aussi de

beaucoup d'entreprises ces dernières années, donc nous avons un marché vraiment compétitif en termes de CPO. Du point de vue de la recharge, je dirais que l'Italie est l'un des pays bien positionnés. En termes d'adoption des véhicules électriques, comme je l'ai dit avant, nous devons encore croître. Le mois dernier, j'ai vu des rapports montrant des chiffres très prometteurs en termes de nouvelles ventes de véhicules électriques, donc c'est un signe prometteur. Néanmoins, il

y a des vagues d'incitations qui s'ouvrent bientôt en Italie, pas pour tous les citoyens, mais pour des citoyens spécifiques et des entreprises spécifiques. Donc voyons - je dirais que j'ai de bonnes sensations à propos de l'avenir pour cela. Je pense que ce qui se passe en Italie maintenant est juste une question de savoir si nous voulons accélérer, du point de vue politique, du point de vue des incitations ou non. Je pense que maintenant nous avons un peu plus de chance que

certains pays l'ont eue il y a quelques années, parce que nous avons beaucoup de véhicules électriques d'entrée de gamme qui n'étaient pas disponibles à cette époque. Donc ce n'est pas seulement, je dirais, la pure entreprise chinoise BYD qui vend beaucoup maintenant, mais aussi des voitures d'entrée de gamme des grandes marques automobiles - il y a Renault avec une voiture intéressante, il y a maintenant Citroën qui sort une voiture d'entrée de gamme, il y a Fiat - donc il y a beaucoup d'opportunités aussi pour, je dirais, un

client qui n'est pas l'exécutif d'une grande entreprise, mais est un citoyen ordinaire commençant ce voyage dans l'écosystème des véhicules électriques. Il y a beaucoup d'opportunités, et encore plus à l'avenir parce que j'ai vu certaines annonces automobiles arriver. Donc, comme nous l'avons dit au début, je pense que l'avenir est électrique pour tous les véhicules de tourisme, aussi en Italie. Oui, tout à fait. Eh bien, nous avons eu un invité ici -

peut-être le connaissez-vous, Electric Felix, qui voyage autour de l'Europe. Il rechargeait en Italie et puis en Espagne, et il a mentionné que c'était dommage qu'en Italie les prix soient si élevés comparés à l'Espagne en tant que CPO. Avez-vous une explication pour cela, et pensez-vous que ce sera moins cher pour que les gens soient encore plus incités à passer aux véhicules électriques ? Et

c'est l'un des problèmes que nous avons toujours en Italie - nous avons des coûts énergétiques élevés en général, non seulement pour les véhicules électriques. C'est dû à certaines taxes spécifiques que nous avons sur l'énergie, mais aussi la réglementation tarifaire a été structurée de manière à la rendre élevée. Et aussi en termes de production d'électricité, notre technologie marginale est parfois encore le charbon ou le gaz. Nous n'avons pas d'énergie nucléaire en Italie.

Donc la charge de base dans le passé était toujours le charbon. Maintenant c'est vert, d'accord, mais dans le passé, non. Et maintenant il y a un énorme débat en Europe sur le prix marginal du système du marché, qui peut-être ne reflète pas la génération actuelle des centrales électriques européennes et le statut. Mais c'est un fait. Donc actuellement, le prix de l'électricité est élevé en Italie en général, pas seulement

pour les véhicules électriques - partout. Ceux qui peuvent charger à domicile n'ont pas de grand problème car vous pouvez payer moins de 0,20 € par kilowatt-heure, ce qui est très, très bas, aucun problème. Mais sur la recharge publique, et en particulier sur les chargeurs haute puissance, le prix commence à se rapprocher de 1 €. Maintenant c'est un peu plus bas ces derniers mois - 0,60 €, 0,80 €, selon le CPO, selon le MSP. Mais oui, c'est un facteur - en Italie l'électricité est, je dirais,

c'est plus cher comparé à d'autres pays essentiellement, mais ce n'est pas pour les véhicules électriques ou pour des taxes particulières sur la recharge des véhicules électriques - c'est en général pour la structure de l'électricité qui est basée en Italie. Et pensez-vous qu'il y a une tendance aux tarifs au comptant ou aux tarifs dynamiques, à la fois pour les chargeurs privés mais aussi publics, que cela pourrait être une opportunité pour permettre aux gens de charger quand c'est bon marché, quand il y a beaucoup d'énergie verte ? C'est un grand

débat dans toute l'industrie maintenant, car dans le passé tout le monde poussait : « Nous avons besoin de tarifs dynamiques, nous avons besoin de tarifs dynamiques sur tout. Nous avons besoin d'un tarif dynamique sur l'énergie, d'un tarif dynamique sur le réseau, nous avons besoin de tarifs dynamiques sur tout. » Ensuite les marchés matures, comme le Royaume-Uni, ont commencé à comprendre : peut-être que nous compli­quons trop la vie d'un client normal. Et puis d'autres formes - je dirais plus des formes matures - sont nées, ce que l'industrie appelle les tarifs « heures creuses ».

Quand vous avez un tarif spécifique - très, très réduit par rapport au prix normal - juste pour les appareils spécifiques que vous pouvez contrôler à distance, et pour lesquels le client donne son consentement : le client donne à l'utilité ou au prestataire de services le consentement de contrôler, par exemple, le chargeur de véhicule électrique. En échange de ce contrôle, ce qui signifie que l'utilité optimisera le processus de recharge automatiquement, vous obtenez un tarif très réduit sur le processus de recharge.

Les tarifs dynamiques semblent toujours, maintenant, beaucoup plus courants juste dans les pays nordiques, en raison de la maturité des services qui étaient disponibles là-bas. Dans d'autres pays, voyons - il y a certaines obligations, ou plutôt des suggestions, de la Commission européenne d'avoir des tarifs dynamiques, mais ce n'est pas courant de les avoir dans tous les États membres. Les clients veulent aussi être plus certains du prix de l'électricité qu'ils paient, et ne sont pas

bien conscients de ce mécanisme. Donc c'est encore, comme je l'ai dit avant, un mécanisme de sensibilisation que nous devons construire. Mais peut-être que maintenant nous avons des solutions plus créatives, comme les tarifs heures creuses, plutôt que des tarifs dynamiques, qui mettent un peu de risque sur l'utilité, mais du point de vue du client sont plus faciles à comprendre et plus sûrs. Cela a du sens. Et vous avez dit qu'il y avait quelques choses à

l'esprit, comme la Loi sur les données, qui vient d'entrer en vigueur il y a quelques jours, si je ne me trompe pas. Eh bien, oui, vendredi. C'est donc un sujet opportun. Oui, donc - nous enregistrons le 15 septembre - quelle est votre opinion à ce sujet ? Dans quelle mesure est-ce vraiment un game-changer ? L'accès aux données et la tarification des données changeront-ils beaucoup ? Quelle est votre avis ? Évidemment, c'est juste le début.

Bien sûr, pour ceux qui sont dans cette industrie, c'est vraiment une bombe. C'est une bombe parce que cela change beaucoup de choses. Cela dit que chaque service, chaque appareil qui envoie des données sur le cloud - ce que nous appelons les appareils IoT ou les services - ces données sont la propriété de l'utilisateur. Mais c'était aussi le cas dans le passé ; elles doivent être accessibles en temps réel au client ou par un tiers autorisé par le client. Cela signifie que

cela peut ouvrir beaucoup d'opportunités pour les prestataires de services qui veulent fournir des services supplémentaires sur ces données. Et aussi, le deuxième point ouvre la vague d'interopérabilité des services. Peut-être que j'ai un lave-vaisselle qui envoie les données sur un cloud et je veux migrer le lave-vaisselle vers un autre cloud - cela doit être mandaté. Évidemment c'est un grand bang. L'un de mes collègues qui suit les régulateurs dit toujours que cet acte est comme le RGPD pour les données non-personnelles. C'est le grand

bang. Pour ceux qui étaient là quand le RGPD est entré en vigueur, c'était un chaos - de grands changements dans tout : dans les contrats, dans les sites Web, et tout. Cet acte est le même, mais c'est encore plus grand parce qu'il couvre toutes les autres données : les données d'utilisation, et beaucoup de - je dirais qu'il y a d'énormes flux de données qui doivent être réglementés, doivent être partagés. Tout le monde doit adapter ses systèmes, etc. Donc c'est sûr, je pense, juste

le début, entrant en vigueur le 12 septembre, mais je pense que nous aurons besoin d'années pour avoir un déploiement approprié dans toute l'industrie - les industries, je dirais, parce que les données sont cross-industrie. Bien sûr, c'est une opportunité pour les startups et les prestataires de services qui veulent construire des services supplémentaires et innovants sur les données. Et en tant que startup moi-même, l'une des choses qui reste aussi peu claire est : y a-t-il

un coût impliqué, n'est-ce pas ? Pour cette gestion des données - qu'il s'agisse de services cloud, de stockage, ou de transmission de ces données. Évidemment celui qui a géré les données - en prenant un exemple - ce sont les constructeurs automobiles. Ils auront des coûts, et il n'est pas clair comment ils devront tarifier cet accès aux données. C'est un autre point dont l'industrie parle, parce que cet acte dit que pour

l'utilisateur vous le fournira gratuitement, mais aux tiers - c'est-à-dire les acteurs B2B qui veulent fournir des services B2B2C - vous pouvez aussi demander de l'argent. Ce n'est pas clair combien. Il semble que la Commission européenne publiera un document ou des FAQ sur la taille de ce coût et comment il devrait être calculé. Mais en automobile, quand nous parlons de certaines données, il y a aussi la ligne rouge qui dit que SOC - c'est-à-dire le niveau de batterie - et SOH - l'état de santé, c'est-à-dire combien d'énergie puis-je

charger, je vais simplifier, et le GPS et la localisation le cas échéant doivent être partagés gratuitement. Donc personne ne sait comment cela fonctionnera à l'avenir. J'ai récemment écrit un post sur LinkedIn à ce sujet, en suggérant un modèle possible. Il y a un modèle bien connu dans les services numériques, c'est le modèle freemium. Peut-être que l'automobile ouvrira certains services, aussi des services B2B2C gratuitement, en ne fournissant que des données simples obligatoires selon la réglementation, et peut-être que les services premium plus demandent de l'argent. Voyons, juste

au début. Et l'industrie a beaucoup à digérer, c'est une chose complexe. Oui, c'est un point très intéressant, et le temps nous le dira comment cela se développera. Vous avez aussi mentionné LinkedIn - vous publiez toujours des choses intéressantes là-bas. Je peux aussi vous recommander de vous suivre. Et l'une des choses que vous avez dites est que les VE, les chargeurs, les agrégateurs, les services publics et les opérateurs de réseau doivent parler la même langue. Cela signifie non seulement ISO 15118-20 et OCPP, mais aussi les protocoles orientés vers la flexibilité comme OpenADR, IEEE

2030.5, et malheureusement bien d'autres. Ceux-ci permettent la coordination en temps réel, la prévision et la répartition. Pouvez-vous élaborer sur ce que vous ressentiez quand vous avez publié ce post, et quel était votre sens - qu'aviez-vous envie de faire savoir aux gens ? Mon sentiment - et je ne pense pas que ce soit seulement le mien - c'est que c'est un fouillis, comme nous l'avons dit avant. Le chargeur et le véhicule ne sont que

une partie de l'écosystème complexe que nous devons construire pour faire fonctionner V2G. Il y a beaucoup d'autres choses qui doivent être normalisées. J'ai mentionné, par exemple, la communication entre le fournisseur de flexibilité et l'opérateur de services de flexibilité - le gestionnaire de réseau de distribution ou celui qui sera impliqué. Cette connexion manque toujours. Il y a OpenADR, qui semble devenir un de facto standard peut-être, mais ce n'est toujours pas officiellement le cas. Comme je le dis, c'est un peu

un fouillis parce qu'il y a beaucoup de choses qui doivent se produire. Nous devons connecter l'ensemble de bout en bout. Chaque partie doit communiquer avec les autres, et pour chaque partie vous avez besoin d'un protocole, et parfois ce n'est pas normalisé, donc il y a beaucoup de choses à faire. Il y a la Coalition of the Willing on Bidirectional

Charging, qui est l'un des groupes industriels promus par le Ministère allemand de l'Économie et de l'Action climatique, lancé il y a deux ans, où ils ont décidé de réunir tous les acteurs de l'industrie européenne pour comprendre ce que nous devons faire pour faire de la charge bidirectionnelle une réalité. L'un des livrables de cela - que tout le monde peut télécharger gratuitement - est exactement ceci : si nous regardons le bout en bout du vehicle-to-grid, de quoi avons-nous besoin en termes de données, de communication, de protocoles, etc.

Si vous téléchargez le rapport, vous comprenez que c'est un fouillis - pas un fouillis, mais il y a beaucoup de choses qui doivent se produire, et beaucoup de données créées par différentes entités qui doivent être échangées. Et c'est pourquoi, juste pour revenir à ce que j'ai dit avant, les premiers services que nous voyons sur le marché sont des services qui sont complètement - je dirais à la manière d'Apple, vous savez - comme Renault : vous devez tout acheter chez Renault ; BYD avec Octopus : vous devez

tout acheter dans le même paquet. Cela simplifie le service parce qu'ils ont le contrôle total de tout, de toutes les données. C'est très facile à développer, très facile à maintenir, très facile à tester, tandis que l'interopérabilité est évidemment plus difficile. Oui, et je pense que cette complexité - c'est aussi l'intention derrière la proposition de sandbox de la Commission européenne. Je pense que vous aviez aussi fait allusion à cela, et vous pensez que ce sera très utile d'avoir plus de ces très grands sandboxes. Est-ce quelque chose qui n'est toujours qu'un élément dans le plan d'action automobile ?

Voyons - nous avons besoin que les États membres mettent en œuvre un sandbox V2G volontaire au niveau européen. Différents sont en train de travailler sur cela, moi aussi, ensemble avec la Commission européenne, pour comprendre ce que cela signifie d'avoir un sandbox. Mais ma

préoccupation est que c'est volontaire. Chaque État membre doit décider s'il en veut un ou non. Je m'attends donc à un déploiement très fragmenté de celui-ci. Mais voyons - il y a différentes réunions dans les mois à venir sur ce sujet. Nous verrons. Cela a du sens. Comme nous nous approchons de la fin, en regardant à nouveau vers l'avenir, quelles sont les tendances ou innovations qui vous enthousiasment particulièrement, que ce soit dans l'espace de la mobilité

ou dans l'espace de l'énergie ?

Eh bien, V2G en est certainement une - ce sera un changement radical quoi qu'il en soit. C'est donc quelque chose que, si quelqu'un écoute et ne le sait pas, vous devez garder un œil dessus, aussi en termes d'investissements dans cette industrie, car ce sera un changement radical pour le monde entier. Nous aurons une

énorme capacité de batterie disponible, inactive, pendant beaucoup d'heures - une énorme opportunité pour l'industrie. Vous avez mentionné l'IA. Évidemment, je pense que tout le monde regarde l'IA, y compris ceux qui utilisent juste ChatGPT ou quelque chose comme ça. C'est quelque chose qui va changer tout. Dans le secteur de l'énergie - qui n'est toujours pas une industrie qui bouge vite - c'est toujours au début, mais je m'attends à une perturbation dans les processus et l'innovation, mais

En termes de négociation et tout ce genre de choses, jusqu'à présent la technologie aidait juste un opérateur humain à faire quelque chose. Je pense que cela va changer beaucoup de choses dans le secteur de l'énergie. Et puis, comme je l'ai dit avant, l'électrification des véhicules lourds sera quelque chose à regarder, car ce sera énorme. Ce n'est pas seulement une question de camions.

Il s'agit de véhicules lourds. Il s'agit de véhicules agricoles. Il s'agit de véhicules de gestion des déchets. Cela fait partie de l'exploitation minière - nous avons une équipe dédiée au secteur minier simplement parce qu'ils veulent électrifier cette partie du processus, pour maintenir toujours une composante de chaîne d'approvisionnement pour la batterie verte. Ainsi, les véhicules lourds seront un sujet vraiment, vraiment énorme dans l'ensemble de l'industrie, et pour ceux qui sont intéressés, regardez cela, car ce sera un changement

de paradigme. Je trouve aussi cela fascinant avec ces véhicules massifs et la capacité dont ils ont besoin pour se ravitailler parfois. Alors, quel est le dernier message que vous auriez pour les auditeurs, et comment les gens peuvent-ils vous joindre? Je dirais deux choses. CharIN est une organisation très intéressante avec beaucoup d'experts, donc si vous voulez nous rejoindre, veuillez visiter le site web de CharIN. Si vous voulez me joindre,

vous pouvez me trouver sur LinkedIn. Parfois, vous me trouvez également lors d'événements publics, donc c'est très facile de me contacter et de me joindre. Pour conclure, je pense que le V2G sera une révolution. Cela nécessite beaucoup de choses et nous ne faisons que commencer. Je pense que toute l'industrie, les consommateurs, les organismes de réglementation et les organismes de normalisation adopteront cette révolution, car ce sera un véritable changement de paradigme pour l'électrification et pour

devenir une société plus verte et plus durable. J'ai hâte que cela se produise. Merci d'avoir partagé votre expertise avec nous, David, et je vous souhaite beaucoup de succès dans votre travail - j'espère que nous nous rencontrerons bientôt. Il y avait beaucoup de sujets que nous n'avons pas pu couvrir, mais peut-être y aura-t-il une autre occasion. Passez une bonne journée. Merci, Claudio. Merci, au revoir. Au revoir. C'était David Demichino du Grid Integration Group de CharIN. Principaux points à retenir: V1G

maintenant, V2G plus tard. Le décalage temporel et l'écrêtage des pics sont opérationnels à grande échelle aujourd'hui. Le V2G nécessite des règles plus claires et une économie CA. Pile de valeur: de l'argent réel dans les services auxiliaires des GRT et des GRD - locaux, pilotés par des projets pilotes; empiler uniquement lorsque les réglementations le permettent. Tarifs simplifiés: gérer la complexité avec des options de type d'utilisation pendant que vous testez la tarification dynamique. L'interopérabilité est une stratégie: pensez CCS, ISO 15118 plus OCPP, et ajoutez un protocole de flexibilité - par exemple, OpenADR pour la dispatch. Ensuite, regroupez-le: smart charging plus énergie solaire plus stockage plus EMS - un seul manuel opérationnel, pas des silos. Si cela

vous a aidé, suivez, évaluez et partagez Smart Charge by RiDERgy. À la prochaine fois.

Notes de l'épisode

Enel X manages 200,000+ charge points across 20+ countries, and Davide De Michino, Global Head of Product Management and Energy Services, says the next scale jump isn't more chargers, it's the energy services layer on top. From V2G pilots in Italy to demand response aggregation in the US, he explains why the charger is just the edge device and the real value is in the flexibility stack. Claudio and Davide discuss grid integration at utility scale, the ISO 15118-20 rollout, and why interoperability beats proprietary networks. We explore his two-decade journey at Enel - from energy trading and smart home solutions to leading e-mobility and V2G innovation worldwide. Davide explains how vehicle-grid integration (VGI) is evolving, why CCS and ISO 15118-20 are critical for interoperability, and how standards, regulation and industry coordination will shape the next phase of electrification. Key topics include: - His evolution from trading and retail energy to global e-mobility leadership at Enel X - CharIN’s role in defining global charging standards such as CCS and ISO 15118-20 - The complexity behind V2G adoption: from grid codes to DSO and TSO flexibility markets - The Data Act, RED III and the future of vehicle data access and interoperability - AC vs DC bidirectional charging and why 2026 could mark the commercial breakthrough - Italy’s EV market: strong public infrastructure, high prices and a wave of new EV models - Why AI and heavy-duty vehicle electrification will define the next energy era Davide shares how new European grid codes, flexibility protocols such as OpenADR and IEEE 2030.5, and initiatives like the EU’s Vehicle-to-Grid sandbox proposal will accelerate the transition. He also discusses the cultural shift needed to engage end users - from fleets to households - and why trust, awareness, and simplicity will decide who wins in the new energy ecosystem.