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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 10 October 2025 · 1 hr 20 min

Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

Transkript

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Willkommen beim Smart Charge by RiDERgy Podcast. Ich bin Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Das ist deine Show, um alles über Energiemanagementsysteme und Smart-Charging-Innovationen für Elektrofahrzeuge und Flotten zu lernen.

Willkommen zurück bei Smart Charge. Heute sprechen wir mit David Demichino, der sich in Rom befindet. Er ist Sprecher der CharIN Grid Integration Energy Focus Group und arbeitet für Enel X Way, das große italienische Energieversorgungsunternehmen. Wir tauchen direkt ein in die Praxis der Fahrzeug-Netz-Integration, die Ladesitzungen in Flexibilität umwandelt – von Spitzenlastabbau und zeitlicher Verschiebung bis zu Regelleistungsdiensten – und was heute wirklich mit V1G funktioniert gegenüber dem, was für V2G oder bidirektionales Laden noch geschehen muss. Wir entpacken dynamische Tarife, kleine Asset-Aggregation und warum PV plus Speicher plus Smart

Charging in ein und dasselbe Playbook gehören. Ein großer Teil ist Interoperabilität: die Rolle von CCS und ISO 15118, der Wechsel des nordamerikanischen Steckers und CharINs Drang zur globalen Harmonisierung, einschließlich kniffliger realer Herausforderungen in Lateinamerika, wo gemischte Importe den Markt fragmentieren. Wenn dir daran liegt, dass Ladegeräte Teil des Stromsystems werden und nicht nur Stromdosen, dann verbindet dieses Gespräch Politiken, Standards und Produkte in einen einzigen funktionierenden Stapel. Stecker rein. Hallo David, wie geht es dir heute? Mir geht es gut, danke dir. Hallo Claudio, schön, dass du es geschafft hast. Du bist

in Rom, oder wo finde ich dich heute? Ja, in Rom, in Rom. Das ist auch meist dein Sitz, richtig? Ja, normalerweise ja. OK. Bevor wir dann in detaillierte EV- und Energiethemen einsteigen, damit die Hörer verstehen, wem sie zuhören, kannst du dich selbst vorstellen, etwas über deinen Hintergrund erzählen und ja, wie du zu der Rolle gekommen bist, in der du heute bist? Ja, sehr gerne. Also ich bin David Demichino. Momentan bin ich Global Head of Product Management and Energy Services bei Enel X. Ich habe auch verschiedene andere Rollen – zum Beispiel heute nehme ich im Namen von CharIN teil. Ich bin der Sprecher der Grid Integration Energy Focus Group, aber ich bin auch der E-Mobility-Vorsitzende innerhalb der Smart Tian Association. Mein Weg zu Enel und zu CharIN – OK, es war eine weitere Revolution. Ich bin 2006 zu Enel gestoßen, also bin ich fast 20 Jahre lang Teil der Enel-Gruppe – sehr loyal – mit verschiedenen Rollen.

Ich würde sagen, einen guten Teil dieser Zeit habe ich in dem verbracht, was wir Global Trading nennen, also die Abteilung, die für den Betrieb und Handel unserer Kraftwerke im Sinne der Stromerzeugung verantwortlich ist – Trading bedeutet auf Energiemärkten. Also Intradayhandel, Regelleistungsdienste. Ungefähr 10 Jahre war ich in diesem Geschäftsbereich tätig. Dann bin ich zum Retail-Bereich von Enel gewechselt, um das Smart-Home-Produkt zu verfolgen – zunächst das italienische, dann wurde Enel X aufgebaut. Also bin ich

zu Enel X gewechselt, um Smart Home auf globaler Ebene zu verfolgen. Dann bin ich 2020 zur Mobilität gewechselt, zunächst als Senior Product Manager in dem, was wir Energy Services nennen – das war unser ausgefallener Name für Vehicle-Grid-Integration-Services – dann übernahm ich die Verantwortung für diesen Bereich, dann übernahm ich die Verantwortung für das gesamte Mobilitätsprodukt bei Enel X, und kürzlich auch andere Produkte. Also im Grunde verfolge ich Beyond-Commodity-Lösungen, einschließlich Mobilität für B2C und B2B, und

andere Lösungen für B2B wie Energieüberwachung, PV-Speicher und das, was wir kleine Asset-Flexibilität nennen. Dann bin ich natürlich beigetreten – ich wurde Sprecher der Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. Das geschah, als ich die Verantwortung für den Energy-Services-Teil in der Mobilität übernahm. Mein ehemaliger Boss hatte diese Position verlassen, daher war es natürlich für Enel, mich als Kandidaten bei CharIN für diese Rolle vorzuschlagen. Also ungefähr 2 oder 3 Jahre helfe ich

dabei, diese Gruppe voranzutreiben, die sich ganz um Fahrzeug-Netz-Integration dreht – sowohl vom Verbindungspunkt aus, aber auch vom Flexibilitätsservices-Punkt: V1G, Vehicle-to-Grid, etc. Nun, ein ziemlich breites Spektrum an Expertise, das du hast – das ist ziemlich einzigartig. Und so vielleicht eine Frage, die sich Hörer stellen könnten: Interessierst du dich mehr für die E-Mobility-Aspekte, eher eine Mobilitätsperson, oder eher eine Energieperson? Oder würdest du sagen, dass dir beide Felder gleich viel bedeuten?

Wie ich erklärt habe, ist mein Hintergrund – ich würde sagen, meine DNA ist Energie. Aber natürlich werde ich auch mehr zur Mobilitätsperson, das heißt, dass ich über die Jahre verstehen musste – ich will nicht sagen den Automobilsektor, vielleicht ist das zu ehrgeizig – aber zumindest verstehen musste, was Mobilität ist, und auch wie sich E-Mobilität in der gesamten Industrie auf die Automotivebranche auswirkt. Und

nicht nur Energie, denn es ist eine Revolution für uns als Energieversorger, sondern auch für den Automobilsektor – und vielleicht sogar eine noch größere Revolution dort als im Utility-Bereich. Ja, sicher, beide Bereiche werden revolutioniert und dann kommen sie zusammen und verschmelzen. Und welche Vision hast du bezüglich dieser beiden Bereiche? Du bist schon eine ganze Weile dabei, hast also die Entwicklung gesehen und verfolgst wahrscheinlich auch aufmerksam langfristige Trends.

Gibt es Trends, gibt es eine Vision, von der du glaubst, dass sie im Energiebereich und im Mobilitätsbereich Wirklichkeit werden? OK, sicher. Ich habe zwei Welten, die Tag für Tag mehr miteinander sprechen. Ich würde sagen, als ich anfing, dem Mobilitätsbereich zu folgen, sah ich zwei Industrien, die verbunden waren, aber nicht miteinander sprachen. Jetzt, hauptsächlich aufgrund von Regulierung, aber auch aufgrund der Gelegenheit in Bezug auf Flexibilität, die das Fahrzeug den Stromnetzen bieten kann, konvergieren sie.

Als ich anfing, dem Mobilitätsbereich zu folgen, sah ich zwei Industrien, die ich eher als verbunden, aber nicht miteinander sprechend würde bezeichnen. Jetzt, hauptsächlich aufgrund von Regulierung, aber auch aufgrund der Gelegenheit in Bezug auf die Flexibilität, die das Fahrzeug den Stromnetzen bieten kann, konvergieren sie.

Ich würde sagen, es sind Industrien, die zusammenarbeiten. Ich möchte nicht sagen, dass sie kollaborieren, aber sie arbeiten zusammen, weil beide das gleiche Ziel haben. Und Tag für Tag scheint es, dass sie auch ein bisschen konkurrieren werden – die beiden Industrien, die sich bisher nicht berührt haben. Also vielleicht nicht jetzt, aber es gibt verschiedene Beispiele dafür. Die Automobilindustrie versucht, in den Energiesektor einzusteigen. Das ist natürlich eine natürliche Entwicklung

da es um Elektrofahrzeuge geht, also denke ich, dass sie in Zukunft ein bisschen mit uns konkurrieren werden. Wir als Energieversorger können das als einen etablierten Akteur in unserem Bereich sehen – offensichtlich ist das noch sehr früh, aber ja. Und denken Sie, dass im Energiesektor hauptsächlich erneuerbare Energien und ein bisschen Batterien sein werden? Könnte es auch Kernenergie geben? Haben Sie eine Meinung dazu, wohin wir gehen? Und

im Mobilitätsbereich – wird alles elektrisch sein, und wird es hier und da Ausnahmen geben? Haben Sie da eigene Überzeugungen? Lassen Sie uns Schritt für Schritt antworten. Also was Energie betrifft – ja, erneuerbare Energien definitiv. Ich denke nicht, dass jemand seine Meinung dazu ändern wird. Wir befinden uns mitten in dieser Revolution, also denke ich, dass sich nichts ändern wird. Kernenergie ist etwas anderes. Kernenergie wird auch in die Kategorie der erneuerbaren Energietechnologien eingeordnet. Das wird auf jeden Fall eine Rolle

in der Zukunft spielen. Wie groß – ich würde sagen, das hängt auch von der technologischen Entwicklung ab. Es passieren verschiedene Dinge im Kernenergie-Bereich. Ich bin kein Experte darin, aber es gibt verschiedene Technologien in Entwicklung, die nicht nur die Wahrnehmung von Kernenergie ändern können, sondern auch ihren Wert innerhalb der Erzeugungsflotte in einem bestimmten Land. Im Mobilitätsbereich – ja, das ist ein bisschen interessant. Personenkraftwagen – sicher, auf jeden Fall werden sie

Batteriefahrzeuge sein, da gibt es keinen Zweifel. Es ist nur eine Frage der Zeit. Vor ein paar Jahren hätte ich gesagt, nur vielleicht Wasserstoff bei Nutzfahrzeugen wird Platz haben. Um ehrlich zu sein, wenn ich mir den Automobilsektor und die großen Lkw-Hersteller anschaue, scheint es klar zu sein, dass auch Nutzfahrzeuge batteriebetrieben sein werden. Ich denke, wo die Entscheidung noch nicht getroffen wurde, ist die Schifffahrt. Ich denke, Batterien können eine Rolle spielen, aber wir werden sehen. Es gibt

verschiedene Beispiele in Norwegen, wie zum Beispiel Fähren, die Realität sind – elektrifiziert. Aber beim Langstrecken-Gütertransport, wir werden sehen. Noch nicht – ich denke, das wird mit Batterien schwierig zu bewerkstelligen sein. Also könnte Wasserstoff einen Teil dieses Mix übernehmen. Dann Luftfahrt, ich weiß es nicht. Ich würde sagen, ich bin kein großer Experte. Ich habe einige Forschungsprojekte über batteriebetriebene Flugzeuge gesehen, die sich in einer frühen Phase befinden. Wir werden sehen. Ich weiß es nicht, ehrlich gesagt.

Das ist wirklich noch sehr früh. Vielleicht kann Wasserstoff auch eine kleine Rolle spielen – wer weiß, ja. Und was alltäglichere Themen betrifft – wie können wir uns vorstellen – welche Themen beschäftigen Sie hauptsächlich, womit befassen Sie sich am meisten? Als anerkannte Fachperson in diesem Bereich denke ich, dass es ein paar technische Punkte und ein paar regulatorische Punkte gibt, die regelmäßig

auf unserer Agenda stehen. Einer ist all die neuen Änderungen der Netzanschlussregeln bezüglich der Anbindung physischer Anlagen an das Stromversorgungsnetz. Es gibt die Anforderungen für Verbraucheranschlüsse und die Anforderungen für Erzeuger – das sind die zwei Hauptdossiers, die gerade überarbeitet werden, und die ganze Industrie arbeitet schon seit vielleicht zwei Jahren daran. Das wird viel ändern, besonders bei der Rolle von Erzeugern, wo sie spezifische Anforderungen bei Vehicle-to-Grid stellen, beim Fahrzeug

und beim Ladegerät. Das ist mit Sicherheit eines der Hauptthemen aus regulatorischer Sicht. Es gibt auch – das betrifft CharIN derzeit nicht, aber ich denke, das wird es in Zukunft – den Netzkodex für Nachfrageflexibilität, der der neue Netzkodex ist, der die technischen Spezifikationen vorgeben wird, wie Nachfrageflexibilitätsdienste erbracht werden müssen. Es gibt einen spezifischen Teil zum Submetering – ich erinnere mich nicht mehr genau, wie sie es nennen – dediziertes Messinstrument, DMD wenn ich mich richtig erinnere.

Das wird auch viele Möglichkeiten eröffnen, weil es die Fähigkeit zum Submetering gibt, um Flexibilität zu managen, Leistung nur auf dem dedizierten Gerät zu verwalten. Sie können also mit Flexibilität nur mit dem Ladegerät spielen, aber nicht mit dem gesamten Gebäude oder dem gesamten Raum. Das würde ein Game Changer sein, sobald es anwendbar wird. Ich möchte andere Dinge nicht ansprechen, die auf der Regulierungsseite passieren und auch die Mobilität beeinflussen. Es gibt den Data Act. Es gibt die

Verordnung, die auch neue Anforderungen für die Automobilindustrie zum Datenaustausch abdeckt – im Wesentlichen den SOC, der einer der wichtigsten Datenpunkte ist. Bei technischen Themen arbeiten wir natürlich weiterhin an Vehicle-to-Grid-Lösungen, oder wie wir es bei CharIN nennen, bidirektionales Laden. Während wir jetzt immer mehr kommerzielle Pilotprojekte sehen – nennen wir es so – beim DC-Laden, müssen wir beim AC-bidirektionalen Laden mehr Druck ausüben. Es gibt mehr Wert für den

Endkunden bei Personenfahrzeugen, im Wesentlichen wegen der niedrigeren Kosten des Ladegeräts. Es gibt auch etwas, an dem wir arbeiten, bezüglich der Batteriedegradation. Wenn wir bidirektionales Laden durchführen, gibt es ein bisschen – ich würde sagen – irreführende Informationen in der Industrie, nicht von der Automobilindustrie, das ist ein guter Punkt, aber von anderen Industrien, die nahelegen, dass Batterien ihre Gesundheit beeinträchtigen könnten, wenn wir bidirektionales Laden durchführen. Also sie gehen zu X, sie gehen zu B – das ist, wohin Sie gehen möchten.

Also beim Laden arbeiten wir daran, eine Veröffentlichung dazu zu haben. Ich würde sagen, das ist der Hauptpunkt auf der Agenda, ja, richtig. Und vielleicht einen Schritt zurück, bevor wir uns einigen dieser Themen im Detail zuwenden: Was ist CharIN? Können Sie auch einen Überblick geben, und wie wurde es gegründet? Ja, also CharIN ist der internationale Verband, der den Ladestandard fördert, wie CCS oder andere Standardisierung. Es ist ein Verband, der

wurde vor ziemlich vielen Jahren gegründet, was in der Industrie ganz normal ist, und es hat im Wesentlichen am Anfang Automobilhersteller und Ladegeräte-Hersteller zusammengebracht, aber inzwischen ist es etwas größer geworden und hat auch Energieversorger darin, auch DSOs. Ich würde sagen, es ist ein Verband, der verschiedene Industrien an einem Ort zusammenbringt, spricht über Mobilität, spricht über E-Mobilität. Ich würde sagen, es ist in verschiedene Arbeitsgruppen organisiert. Die eine, für die ich spreche - ich bin der Sprecher - ist die Grid Integration and Energy

Gruppe, die sich hauptsächlich auf Grid Integration in jeder Form konzentriert, wie ich vorher sagte, spricht über das Netz, die physische Verbindung, aber auch über die Services. Während es andere Gruppen gibt, die eher technisch sind, über die Ladegerät-Verbindung, die Kommunikationsprotokolle. Es ist eine Gruppe von Experten, die die Standardisierung in der Industrie fördert. Darüber hinaus ist CharIN natürlich in Brüssel bekannt, das heißt - ich würde sagen - die Regulierungsbehörde in Brüssel hat eine gute Stimme und

hilft viel in Bezug auf Interessenvertretung für alle Unternehmen, die sie vertreten. Ja, das ist mehr oder weniger das, was CharIN in Bezug auf Interessenvertretung getan hat. Dann habe ich alle diese so genannten „Plugfest"-Events, um Technologien zusammenzubringen und vorher zu testen. Das ist eine Veranstaltung, die, ja, auch nur Mitglieder besuchen können. Offensichtlich ist es keine kostenlose Veranstaltung, aber es ist eine interessante Veranstaltung, da sie diese zwei oder drei Veranstaltungen pro Jahr in Europa haben,

zwei oder drei in den USA, usw. Also ich würde sagen, es ist eine interessante Gelegenheit für Menschen, die Technologie testen haben, weil man Autohersteller findet, man findet Ladegeräte-Hersteller, man kann zusammen mit verschiedenen Marken testen. Das ist schön. Und CharIN - ist das der Hauptstandard? Ich denke, es ist gut bekannt für CCS. Ich denke, das ist auch der Schlüsselstandard, den CharIN vorantreibt. Inwieweit werden CCS und ISO 15118 von CharIN vorangetrieben, und wo

hört CharIN auf? Ich verstehe - ich meine, CharIN ist nicht die - ja, CharIN ist nicht die Regulierungsbehörde. Es ist nicht ISO oder ein Standardisierungsgremium. Es ist ein Verband von Industrieakteuren, die die Standardisierung fördern. Also offensichtlich sind wir für CCS, wir sind für ISO 15118-20, usw. Wir fördern einfach die Standardisierung und die Interoperabilität von Technologie. Offensichtlich sind die verschiedenen Menschen, die in CharIN sind, diejenigen, die auch manchmal am Tisch der

Regulierungsbehörden sind, ja, wie ISO, usw. Der Umfang der Aktivitäten ist also sowohl auf der DC-Seite mit CCS als auch hauptsächlich - ich verstehe - CHAdeMO würde außerhalb des Bereichs liegen, richtig? CHAdeMO wird von einem anderen Verband, dem CHAdeMO-Verband, gefördert, und es scheint, dass es zu Ende geht. Ich weiß, dass sie in der Vergangenheit daran arbeiteten, zusammenzuführen, auch mit dem neuen chinesischen Standard, aber ich habe nicht viel

Informationen darüber, also lasst uns sehen. Jetzt würde ich sagen, Europa - das ist klar - ja. In den USA gibt es jetzt die berühmte Geschichte des Tesla-Steckers, des North America Connectors, und ich würde sagen, es ist immer noch nicht klar, was die Zukunft bringt. Es war ein großer Knall, als sie es ankündigten, weil alle Autohersteller Tag für Tag ankündigten, dass sie zum North America Charging Connector wechseln. Lasst uns sehen - ich sehe immer noch CPOs, die

mit CCS1 arbeiten, also ist nicht klar, ob CCS1 tot ist. Es scheint so, aber es ist immer noch nicht klar. Das ist etwas chaotisch, und es ist nicht gut für den Benutzer, für den Verbraucher, denn wenn es Unsicherheit um Standards gibt, verlangsamt es auch die Einführung der Technologie - in diesem Fall E-Mobilität. Auch Lateinamerika wird immer noch diskutiert, während in Chile können wir sagen, dass dies wahr ist,

Andere Länder sind nicht gleich. Und auch CharIN arbeitet viel - ich würde sagen in den letzten Jahren - um für die Standardisierung in Lateinamerika zu plädieren, weil es einige Länder gibt, die Mehrheit, das Hauptland ist Brasilien, das ich sagen würde, hat einen chinesischen Effekt, also haben sie viele importierte Elektrofahrzeuge, die ein Durcheinander auf dem Markt schaffen. Und so arbeitet CharIN daran, CCS2 als Hauptstandard zu fördern.

Andere Länder - nein, das ist gut - andere Länder sind immer noch ein Durcheinander, das heißt, am Ende des Tages haben wir in Europa Glück, weil wir CCS2 haben. Es gibt keine Gerüchte darüber. Wir haben Gerüchte über andere Dinge, aber nicht über die Basistechnologie, während sie in den anderen Ländern immer noch beim ersten Schritt der Elektromobilität sind - wissen Sie, welcher Standard ist der, den sie einführen müssen - während wir in Europa diese Gespräche bereits hinter uns haben.

Verstanden. Und bei AC bin ich ehrlich gesagt nicht sicher, wie viele AC-Standards es da draußen gibt. Ich denke, es gibt den amerikanischen Typ 1, wie man sagt, richtig? Dann gibt es Typ 2 in Europa. Und CharIN konzentriert sich auch auf Typ 2, richtig? Das heißt, CharIN konzentriert sich jetzt auch auf North Americas Charging Connector, das heißt, es fördert nicht einen bestimmten Standard, es fördert die Standardisierung von CCS2.

wurde vorangetrieben, und dann CCS1, weil es scheint, dass das der Standard war. Ehrlich gesagt, ich denke, die Geschichte ist ähnlich. Wir werden Typ 2 in Europa haben, scheint es, und den North American Connector in den USA - das ist vom physischen Standpunkt aus. Vom Kommunikationsstandpunkt aus würde ich sagen, es scheint, dass wir zumindest auf dieser Seite dasselbe haben werden, also ISO 15118-2 und ISO 15118-20, scheint das wird der Standard sein. Das ist

gut, weil wir zumindest in Bezug auf Sprachen die gleiche Sprache sprechen werden. Ja, verstanden. Und in der Welt der Standards, an denen Sie beteiligt sind - Sie haben bereits ein paar erwähnt, wie Grid Codes - gibt es noch andere große Standards, die für Laden sehr relevant sind? Ich denke auch an induktives Laden, zum Beispiel, oder alles, das mit V2G zu tun hat. Ich würde sagen, ja, in Bezug auf induktives Laden, bin ich nicht derjenige, der

das verfolgt, aber es gibt Gespräche darüber. ISO 15118-20 unterstützt auch kabelloses Laden - ob das passieren wird, ich weiß es nicht. Ich sehe nur den Robot Taxi von Tesla; das wird das haben. Es ist eine der Technologien, die, wissen Sie, ob wir skalieren oder nicht - viel mehr, ich denke, ja, Sie haben recht. In Bezug auf die, denen ich folge: der Grid Code ist einer der wichtigsten, weil

es wirkt sich stark aus. ISO 15118-20 ist auch, wie ich sagte, die wichtigste Norm, auch weil es jetzt verschiedene Regulierungen gibt, die auf 20 drängen. Es gibt neue delegierte Rechtsakte von AFIR, die 20 ab 2027 auch beim privaten Laden vorschreiben. Das wird auch Auswirkungen haben, weil 20 eine andere technologische Komplexität und Betriebskosten mit sich bringt. Und jetzt haben wir diese IEC 61851 - das ist die Pulsweitenmodulation, der Strom

PWM - das ist die historische - ich würde sagen, es ist das Hauptprotokoll, im Grunde analog, weil sie keine Informationen austauschen. Es ist das, das am Ende den Wechselstromladeprozess auf der ganzen Welt vorantreibt. Jetzt ist die Erwartung, dass der Druck auch für 20 beim Wechselstrom und auch privat wächst. Das wäre ein herausfordernder Übergang - ich würde sagen, das wird Jahre dauern - weil das Ladegerät 20 sprechen muss,

aber auch das Fahrzeug, und die Automobilindustrie ist keine besonders schnelle bei der Übernahme neuer Technologien. Es ist eine komplexe Branche, stark reguliert, also wird das Jahre dauern. Also sehen wir jetzt 20 bei Gleichstromphalanx-Fahrzeugen, aber beim Wechselstrom gibt es verschiedene weitere Komplexitäten. 20 benötigt noch einige laufende Änderungen. Also ist es ein komplexer Standard, ein komplexes Ökosystem, auch weil wiederum verschiedene Standards koexistieren müssen. Wir haben Standards aus der Automobilindustrie, wir haben

Standards aus der Energiewirtschaft usw. - und das vereinfacht die Dinge auch nicht. Und ich denke, Sie sind in der besten Position. Es gibt viele Menschen, die sich fragen: Wir sprechen schon seit vielen, vielen Jahren über V2G und bidirektionales Laden. Und ich denke, diese Unterhaltung verdeutlicht jetzt auch ein wenig, warum es nicht vorangeht. Und vielleicht können Sie auch Ihre Gedanken darüber teilen, warum diese komplexe Umgebung - da der Begriff V2G 1997 von einem Professor aus Delaware geprägt wurde

es ist also schon eine Weile her; die Idee ist schon lange vorhanden, aber wir sehen immer noch nur sehr aktuelle Ankündigungen und Pilotprojekte, und immer noch keine echte kommerzielle, großflächige Umsetzung. Wie ist Ihre Sichtweise? Warum dauert das so lange? Welche Komplexitäten gibt es da? Und wann wird es im großen Maßstab kommen? Vielleicht werde ich für diejenigen, die andere Gespräche mit mir in der Vergangenheit gehört haben, ein wenig wiederholen.

Ich denke, dass wir als Branche vor einigen Jahren eine Blase geschaffen haben, als es im Grunde in Europa nur zwei Autos gab: den Renault Zoe und den Nissan Leaf. Der Leaf hatte CHAdeMO, und CHAdeMO hatte von Anfang an bidirektionale Fähigkeit. Also - ich habe einen gekauft - überraschenderweise sagten im Grunde alle in der Branche: „Oh Leute, wir haben eine riesige Gelegenheit; wir werden alle Autos mit bidirektionaler Fähigkeit ausstatten", und das gab den Grundton vor. In dieser Zeit begannen auch verschiedene Pilotprojekte zu starten

auch für uns natürlich. Die Tatsache, dass das Fahrzeug nicht nur ein Fahrzeug ist, sondern sich in eine rollende Batterie verwandeln kann - auch für den Laien - war eine Information, die anfing, sich durchzusetzen. Aber dann passierte etwas: CHAdeMO verschwand praktisch. CCS kam in Kraft, und anfangs hatte CCS keine bidirektionale Fähigkeit. Also mussten wir auf den gesamten Standardisierungsprozess warten, bis wir zu einem Punkt kamen, wo man es zumindest aus technologischer

Sicht auf interoperable Weise tun kann. Also denke ich, dass die ganze Branche in den letzten 3 oder 4 Jahren ein bisschen in Wartestellung war, weil wir auf etwas warteten - warteten auf ISO 15118, warteten auf Datenaustausch usw. Jetzt, letztes Jahr, haben wir gesagt, 2026 wird das Jahr sein. Ich denke, das ist jetzt wahr: 2026 wird das Jahr sein, in dem wir anfangen werden, kommerzielle Lösungen zu haben.

Renault hat letztes Jahr mit dem Renault 5 angefangen - offensichtlich ist es ein geschlossenes Ökosystem; man muss alles von Renault kaufen. Ich würde sagen, das ist ein guter Anfang, weil es am Ende ein kommerzieller Pilotversuch ist, nicht etwas, das jetzt gleich skalieren muss, also ist das gut. Es gibt auch Octopus Energy im Vereinigten Königreich zusammen mit BYD und Zaptech - auch ein geschlossenes Ökosystem, aber am Ende etwas, das in Großbritannien vorangeht. Und dann

gab es letzte Woche eine Präsentation zum neuen BMW iX3, der auch eine bidirektionale Gleichstromfähigkeit hat, und sie verkaufen auch das Ladegerät. Der Besitzer in Deutschland kündigte zusammen mit BMW das Angebot an. Das ist gut, weil es den Anschein hat, dass es noch nicht ganz ein geschlossenes Ökosystem ist - wenn man ein paar Artikel und Texte liest, deutet alles darauf hin, dass es kein geschlossenes Ökosystem sein wird. Das ist gut, weil das ist, was wir brauchen, um zu einem interoperablen V2G zu gelangen. Mercedes

startet auch den neuen elektrischen GLC, der bidirektionale Fähigkeit zu haben scheint. Also, das bedeutet, 2026 wird bedeutsam sein. Auch Volvo startet den EX60 mit bidirektionaler Fähigkeit, auch den EX90, wenn ich mich richtig erinnere. Also auch das bedeutet, dass Premium-Automarken anfangen, etwas massiver zu tun. Renault auch, würde ich sagen, im Entry-Level-Segment - der Renault 5, Renault 4, und es scheint auch der Mégane - diese Autos sind jetzt bidirektional, also die Branche bewegt sich. Ich denke, nächstes Jahr wird das

Jahr sein, in dem wir Lösungen haben können, Kunden werden anfangen zu testen, und ich erwarte, dass wir viel lernen werden, weil das das Jahr großer Piloten sein wird - nicht hunderte, aber wir reden von zehntausenden - also die ganze Branche wird Erkenntnisse gewinnen. Wollen Sie noch etwas hinzufügen? Nein, ich wollte fragen: nur um zu verstehen, wie funktioniert der Standardisierungsprozess? Sie haben gesagt, dass CHAdeMO diese

bidirektionale Sache hatte. War es wegen Fukushima, dass die Japaner - weil CHAdeMO aus Japan stammt - es schneller gebaut haben als wir in Europa mit CCS? Trotzdem scheint es nicht ohne Herausforderungen zu sein. Es würde Jahre und Jahre dauern, um es zum Laufen zu bringen, aber vielleicht aus außenperspektive, aus der naiven Perspektive des EV-Fahrers, können Sie einfach erklären - angesichts dessen, dass Sie so eng bei den Standardisierungsprozessen, bei Grid Codes und bei ISO 15118 beteiligt sind, wo das Auto

kommuniziert mit dem Ladegerät - wo ist es, was dauert so lange? Wo ist die große Arbeitslast, sozusagen? Ich würde sagen, um V2X-Dienste zum Leben zu erwecken, sind viele Zutaten erforderlich. Denn zunächst brauchen Sie die Technologie - Fahrzeug und Ladegerät. Wie ich zuvor sagte, es ist schon ein paar Jahre her, seit V2G offiziell definiert wurde, und es erfordert immer noch einige Änderungen. Und um ein Auto zu entwickeln, braucht man normalerweise eine neue Plattform, also eine angemessene

neue Automotive-Plattform dauert normalerweise etwa 8 Jahre, so etwas - viele Jahre. Das ist das Timing, während Ladegeräthersteller etwas schneller sind, wird die Autoindustrie nicht sein. Das ist also das Erste, das man wissen muss. Sie haben nur die Technologie, dann müssen Sie diese Technologie in das Feld bringen. Das bedeutet, dass das Ladegerät mit dem Netz verbunden sein muss. Und um mit dem Netz verbunden zu sein, muss ein V2G-Ladegerät

als Generator betrachtet werden. Und es ist nicht wie einen Fernseher oder eine Spülmaschine anschließen - ein Generator braucht angemessene Sicherheitsanforderungen, würde ich sagen. Um es zu vereinfachen: die Sicherheitsvorschriften für die Netzanbindung hängen normalerweise Land für Land ab, manchmal auch DSO für DSO. Und Sie leben in Deutschland, Sie wissen es, ein Land, in dem es - wenn ich mich richtig erinnere - 800, 4.000... gibt, aber es wird komplex. Das ist ein Problem, denn für

Als Industrieakteur müssen Sie Geräte oder Autos für verschiedene Märkte oder Submarkte zertifizieren. Das ist die Komplexität. Dann kaufen Sie einfach ein Elektrofahrzeug, kaufen ein Ladegerät und verbinden es mit dem Stromnetz. Dann müssen Sie etwas mit dieser Energie tun - Sie möchten sie einspeisen, aber was müssen Sie tun? Also brauchen Sie einen Dienstanbieter, der dies tun muss. Während es naheliegend ist zu denken, dass der Dienstanbieter das Energieversorgungsunternehmen oder der Autohersteller sein kann, ist es nicht

immer dasselbe. Es kann auch ein Drittanbieter sein, der mit dem Ladegerät kommunizieren muss, der einige Daten vom Automobilsektor erhalten muss, aber er muss den Wert aus dieser Flexibilität, aus dieser Energie extrahieren. Also müssen Sie auf dem Markt operieren oder vielleicht nur innerhalb des Energieversorgungsunternehmens in Bezug auf ausgewogenes Portfolio usw. Das ist also die Komplexität. Es gibt viele verschiedene Komponenten, jede ist komplex, und manchmal müssen die Komponenten verschiedene Branchen berühren.

Die meisten dieser Branchen sind stark reguliert, wie Automobil, wie Energieversorgung usw. Deshalb ist es nicht so einfach, etwas zu erreichen, das ordnungsgemäß funktioniert und auch interoperabel ist, was bedeutet, dass ich den Betreiber wechseln kann, wie ich es mit dem Stromvertrag getan habe. Es ist nicht nur ein Vertrag - es ist etwas, das digitale Kommunikation zwischen Parteien erfordert, also erfordert es Standards usw. Also müssen viele Dinge von verschiedenen Ebenen der Wertschöpfungs

kette geschehen. Ich denke, das war eine sehr gute Erklärung. Danke dafür. Und Sie haben bereits einige Beispiele gegeben - denken Sie, dass es jetzt, wenn 2026 kommt, schnelle Skalierung geben wird, möglicherweise exponentielles Wachstum? Und gibt es zum Beispiel auch einen Weg, einige der installierten AC-Hardware, AC-Hardware, die installiert wurde, nachzurüsten, sodass AC-Ladegeräte - nicht alles muss in Bezug auf Infrastruktur ersetzt werden - und es wird günstig genug sein, attraktiv genug, damit der

Wert, der durch dieses Potenzial freigesetzt wird, genutzt werden kann? Der Übergang wird langsam sein, weil es keine Möglichkeit gibt, nachträglich umzurüsten. Wenn das Fahrzeugladegerät nicht mit bidirektionaler Fähigkeit und dem -20 konzipiert wurde, ist eine Nachrüstung nicht möglich. Und das -20 hat, wie ich vorher schon gesagt habe, einige technische Anforderungen, die spezifische Technologie erfordern. Ich werde es vereinfachen, aber es ist nicht so, als würde man einfach - ich schicke das Update herüber und

Diese Arbeit, das ist nicht der Fall. Offensichtlich habe ich also nicht mit einer schnelleren Skalierung gerechnet, oder vielleicht doch mit einer schnelleren Skalierung, ja, aber bei Neuwagen wird es keine Nachrüstungsmöglichkeit geben. Ich würde sagen, nein, das wäre nicht der Fall bei V2G.

Dann, in Bezug darauf, ob es aus wirtschaftlicher Perspektive sinnvoll ist, hängt das vom Kundensegment gegenüber der Technologie ab. Während wir derzeit sagen können, dass V2G eine Technologiefrage bei DC ist, macht DC bei Fahrzeugen für Privatpersonen nicht viel Sinn, nicht zuletzt, weil das DC-Ladegerät 2.000 Euro kostet. Um also 2.000 Euro Gewinn aus V2G zu erzielen, würde ich sagen, brauchen Sie einige Jahre. Deshalb drängt die gesamte Industrie

darauf, AC zu haben. Aber bei AC ist die Technologie aus regulatorischer Perspektive nicht geklärt. Wir müssen als Industrie noch einige Probleme lösen, im Wesentlichen auch bei der Netzanschlussregelung. Aber das wird der spielverändernde Faktor sein, und deshalb hatten am Ende Octopus, BYD und Zaptec eine proprietäre Lösung, die nicht proprietär ist, aber nicht auf dem Standard aufbaut. Weil wenn ich sehe, dass es immer noch keine

De-facto-Standard gibt, keinen genehmigten Standard. Aber hier können wir skalieren. Wie ich schon sagte, denke ich nicht, dass nächstes Jahr das Jahr der Skalierung sein wird, das Jahr mit Tausenden, Zehntausenden von V2G-Nutzern. Wir werden viele Erkenntnisse gewinnen. Aber ich denke, die Standardisierung wird nächstes Jahr abgeschlossen sein, obwohl Sie sich natürlich anpassen müssen. Also denke ich, wir brauchen noch

ein paar Jahre, bevor wir zu einem Punkt kommen, wo wir als Industrie das ernsthaft skalieren können, das heißt, jedes Auto wird V2G haben, jeder neue Nutzer wird ein bidirektionales Ladegerät haben, usw. Und offensichtlich kann die Europäische Kommission, aber auch die Mitgliedstaaten, durch Anreize oder andere Maßnahmen viel dazu beitragen, das zu beschleunigen. Das macht Sinn, ja. Und um das nur zu verstehen, physikalisch

gesehen, von einem grundlegenden Ansatz aus betrachtet, gibt es eine große Debatte zwischen DC und AC bidirektionalem Laden. Warum ist AC so viel günstiger? Ist es, weil die Komponenten in den Fahrzeugen mehr skalieren, es also einfach mehr Skalierung auf der Fahrzeugseite gibt, wenn man den bidirektionalen Wechselrichter dort einbaut? Nein, lassen Sie uns einen weiteren Bias der Industrie entfernen. Es ist nicht V2G, das das Fahrzeug oder das Ladegerät teurer macht als V1G.

Das ist der Grund: In der Vergangenheit brauchten Sie für V2G mit CHAdeMO Gleichstrom, und natürlich hat ein DC-Ladegerät einen internen Converter, um AC in DC umzuwandeln, und dieser kostet Geld. Das ist die Komponente, die alles verändert hat. Wenn Sie also das eingebaute Ladegerät, den Converter, der sich in Ihrem Fahrzeug befindet, nutzen können, können Sie natürlich ein billiges AC-Ladegerät kaufen, das trotzdem einen kleinen zusätzlichen Aufwand für V2G hat, im Wesentlichen für die Komponenten, die, wie ich vorher sagte,

einige technologische Spezifikationen haben, die ein wenig teurer sind. Aber bedeutet das, dass aus einer technischen Perspektive auf niedriger Ebene es keinen großen Unterschied zwischen unidirektionalem und bidirektionalem Laden gibt. Es sind all die anderen Dinge, die funktionieren müssen, damit es passiert, die die Kosten ein wenig erhöhen. Aber die Kosten von DC sind einfach deshalb höher, weil Sie einen Converter im DC haben, also müssen Sie für einen Converter bezahlen, der am

Ende ein Inverter ist, und das ist teuer. Deshalb kostet das BMW-V2G-Ladegerät etwa 2.000 Euro oder 1.800 Euro, während das Renault-Ladegerät vielleicht auch um die 2.000 Euro mit Installation und allem zusammen kostet. Das bedeutet, dass es eine andere Größenordnung des Angebots ist, im Wesentlichen aus diesem Grund. Ja, das macht Sinn. Und arbeiten Sie mit anderen Standardisierungskomitees zusammen - es gibt die IEA mit Task 53 oder verschiedene andere - , die

versuchen, sich damit abzustimmen? Ja, das bedeutet, CharIN ist natürlich eine historische Vereinigung, die mit verschiedenen anderen zusammenarbeitet. Ich würde sagen, die neueste große Zusammenarbeit ist mit der IEA Task 53, das ist diese neue Expertengruppe, die Interoperabilität von V2G fördert - das bedeutet, dass Sie das Fahrzeug zwischen Ladestationen, zwischen DSOs bewegen können, und alles funktioniert. CharIN ist als Vereinigung in einem Rahmen angesiedelt, um zusammenzuarbeiten, aufgrund unserer

DNA, um interoperable Lösungen bereitzustellen. CharIN sitzt normalerweise in anderen Gruppen, wo die Teilnahme von Vereinigungen möglich ist, denn in einigen Gruppen ist die Teilnahme von Vereinigungen nicht erlaubt. Zum Beispiel sitzt CharIN im Sustainable Transport Forum, das ist die Gruppe bei der Europäischen Kommission, in der GD MOVE, die sich mit Mobilität befasst. Also ja, CharIN ist am Ende die einzige Vereinigung für

das, und es gibt keine anderen Vereinigungen im Bereich der E-Mobilität. Das macht Sinn. Und darüber hinaus haben wir viel über bidirektionales Laden und V2G gesprochen, was, wie wir diskutiert haben, nicht die Gelegenheit jetzt ist, aber es kommt. Also zu den Themen der Fahrzeug-Netz-Integration - es gibt bereits einige, die heute relevant sind. Welche untersuchen Sie vor allem? Sind es die DSO-Dienste, oder geht es mehr um die Energiemarktaspekte, oder eher um zum Beispiel Ausgleichsdienste? Und das

Es hängt davon ab, und das ist eng verbunden damit, wie der Strommarkt für ein bestimmtes Land ausgestaltet ist. Während es einen allgemeinen europäischen Ansatz in Bezug auf den Strommarkt gibt, ändert sich das von Staat zu Staat sehr. Es gibt verschiedene Länder, die verschiedene Dinge tun. Während implizite Flexibilität - um für diejenigen, die nicht darin vertraut sind, zu vereinfachen, das bedeutet, ein wenig mit dem Strompreis zu spielen, ein wenig zu spekulieren -

für V2G, das bedeutet, dass ich entladen kann, wenn der Preis hoch ist, und diese Energie nutzen kann, um mein Zuhause oder meine Gebäude, mein Geschäftsgebäude zu versorgen, und aufladen kann, wenn der Strompreis niedrig ist - der wirkliche Wert kommt mehr vom Bereitstellen von Zusatzdiensten, das bedeutet, Flexibilitätsdienste für einen Versorger oder einen DSO bereitzustellen. Das ist, wenn der Wert ein wenig interessanter sein kann. Zusätzlich ist der wirkliche große Wert, dass man das stapeln kann - wenn man versuchen kann,

den impliziten Wert mit zum Beispiel einem DSO-Programm zu stapeln - das ist ein dritter Wert, den Sie in einigen Ländern, abhängig von der Regulierung, stapeln können, und das ist, wo es für den Benutzer anfangen wird, interessant zu werden. Vielleicht auf B2C, ja, das bedeutet, am Ende habe ich ein EV und ein Ladegerät. Aber denken Sie an große Flotten, die tausende von Fahrzeugen jeden Tag laden können. Oder denken Sie an Schwerlastfahrzeuge oder Lastwagen, die ein

Megawatt-Stunden-Akku pro einzelnes Fahrzeug haben. Das ist, wo der Wert in jedem Fall interessant wird, denn wir sprechen über einen unglaublichen Energieaustausch. Also das ist mehr oder weniger der Wert. Natürlich ist der TSO ein reiferer Markt, denn Zusatzdienste auf der TSO-Seite sind, würde ich sagen, eines der Kern-DNA-Elemente des modernen Strommarktes. Der DSO-Markt ist etwas Neueres in der Europäischen Union. Es gibt verschiedene Länder mit unterschiedlichen

Reifegradern. Ich würde sagen, der Flexibilitätsmarkt entwickelt sich noch, aber es gibt gute Beispiele und nicht so gute Beispiele. Griechenland, würde ich sagen, ist komplex - es ist sehr standortabhängig. Alle kleine Flexibilität von Vermögenswerten, einschließlich V2G, macht Sinn, wenn man sie aggregieren kann. Das bedeutet, dass Sie tausende von Vermögenswerten aggregieren müssen, um etwas Interessantes zu machen, während DSO-Dienste manchmal auf Umspannwerk-Aggregation pro Zähler basieren, was manchmal

sehr, sehr klein ist, daher haben Sie keine Liquidität. Sie können 1.000 Benutzer nicht aggregieren; Sie können 10 aggregieren, aber das können Sie nicht richtig verwalten. Also deshalb sind DSOs noch nicht reif genug. Es gibt verschiedene Pilotprojekte in den nordischen Ländern, und es gibt einige Pilotprojekte, die etwa ein Jahr lang in Italien laufen. Frankreich hat auch einige DSO-Piloten am Laufen, aber ich würde sagen, es ist noch ein frühes Stadium. Ja, das macht Sinn. Und dann haben Sie bereits angedeutet,

auf den Reifegrad, und auch eine Spekulation ist, dass die reiferen Märkte, wie die Ausgleichsdienste, weniger Liquidität haben oder es weniger Potenzial gibt, und irgendwann mit all den Batterien, die kommen, und immer mehr EVs, die teilnehmen, würden sie auch schnell gesättigt. Und dann haben die Spotmärkte mehr Liquidität und würden daher längerfristig attraktiver sein, und der DSO-Markt ist tatsächlich noch zu bestimmen, da er so unreif ist, richtig?

Würden Sie dem zustimmen? Das hängt davon ab, wer das verwaltet. Wenn Sie an einen großen, vertikal integrierten Energieversorger denken, der Erzeugung, Verteilung, Übertragung sowie Einzelhandel und Großhandel hat - ja, es gibt genug Liquidität, aber das sind nicht die Peanuts, die ihre Position auf dem Großhandelsmarkt wechseln. Der Intraday-Handel wird ein wenig interessanter in Bezug auf Preissprünge; Sie können ein wenig spielen. Aber das echte Geld, wie ich sagte, ist

in den Systemdienstleistungen. Warum Systemdienstleistungen? Weil die Mehrheit dieser Märkte eine Kapazitätsvergütung hat. Wenn Sie Kapazität anbieten, erhalten Sie - normalerweise - einen interessanten EuroBetrag pro Jahr, und da liegt die Mehrheit des Wertes. Dann haben Sie auch einen Wert, wenn Sie das Gerät betreiben müssen - Sie müssen das Fahrzeug laden oder entladen, wenn wir von einem bidirektionalen Fahrzeug sprechen. Aber da ist der

der feste Teil davon. Dann gibt es Liquidität, was bedeutet, dass es jetzt offensichtlich nur Peanuts sind, aber in Zukunft müssen wir verstehen, wie diese Technologien mit Kraftwerken und großflächigen Batterien konkurrieren werden. Werden sie wettbewerbsfähiger? Denn am Ende des Tages wird ein V2G-Gerät vom Benutzer für einen anderen Zweck gekauft - ich habe mein Elektroauto zum Fahren gekauft, und dann kann ich Flexibilität anbieten, also muss ich die Investition des Elektroautos nicht mit der Flexibilität amortisieren, vielleicht, oder

vielleicht auch nicht, weil der Benutzer preissensibler ist, also wird er sich verhalten, als ob: wenn Sie mir nicht ein paar hundert Euro pro Jahr geben, möchte ich nichts tun - ich lade einfach mein Auto und nutze es zum Fahren. Also vielleicht können großflächige Anlagen eine Rolle spielen. Niemand weiß das ehrlich gesagt; in der Branche ist das noch ein Fragezeichen. Ja, das ist eine sehr offene Frage. Ich denke, man kann keine Studie in massivem Ausmaß durchführen. Es ist

die Zeit wird zeigen, wenn Sie versuchen, es zu verkaufen, ob die Menschen bereit sind, die Verfügbarkeit des Fahrzeugs für den Wert, den sie erhalten, zu opfern, richtig? Das war Ihr Punkt, richtig? Das ist eine Frage des Bewusstseins und des Vertrauens des Benutzers. Ich denke, wir werden immer mehr bewusste Benutzer haben, die das Konzept verstehen, das Flexibilität durchführen, die dem Partner vertrauen, der die Ser - die

Dienstleistungen verkauft, um diesen Übergang zu beginnen, aber wir brauchen Jahre, ja. Und ich bin sicher, Sie haben auch eine Meinung dazu. Ich meine, wir sprechen auf einer sehr hohen Ebene und ich denke, das ist auch irgendwie unsere Blase. Wir sind uns dieser Chancen bewusst, aber es ist auch eine Herausforderung, den Markt zu vermitteln und zu informieren und den Endbenutzer mit den Chancen einzubeziehen, wenn er sich nicht bewusst ist, richtig? Das ist auch eine große Herausforderung. Ja, das ist das Hauptproblem,

und Sie haben auch verschiedene Teilherausforderungen, denn "Benutzer" zu sagen, ist zu allgemein. Sie haben einen privaten Benutzer, der einige Herausforderungen hat. Sie haben den Fuhrparkmanager eines Kurierdiensts, der andere Herausforderungen, andere Wahrnehmungen dieser Art von Dienstleistungen hat. Sie haben einen Facility Manager großer Büros, der seinen Mitarbeitern Ladeservices bereitstellen muss, mit anderen Anforderungen und anderem Bewusstsein oder vielleicht Erwartungen der Dienstleistungen. Sie könnten ein öffentliches Verkehrsunternehmen mit

Elektrobussen haben, das andere Dinge hat. Es ist auch komplex dafür - verschiedene Kundensegmente. Man kann sie nicht auf die gleiche Weise verwalten. Sie brauchen unterschiedliche Dinge und unterschiedliche Wertangebote für jedes Segment. Und Sie haben das Privileg - ich denke, das ist das erste Mal, dass wir einen Gast aus Italien in dem Podcast haben. Wir müssen also definitiv ein wenig über Italien sprechen. Wie sehen Sie den italienischen Markt in Bezug auf die Elektrifizierung von

Mobilität im Vergleich zu anderen Märkten, die Sie beobachten, und was könnten einige überraschende Fakten für das internationale Publikum sein? Das heißt, wir sind nicht das erste Land in einer europäischen Grafik zur Elektrifizierung - der Marktanteil von Elektrofahrzeugen ist noch sehr klein. Während wir Vorteile bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur haben, wo wir viele öffentliche Ladepunkte haben, ist das offensichtlich auch die Anstrengung von Enel, aber auch von

vielen Unternehmen in den letzten Jahren, also haben wir einen wirklich wettbewerbsfähigen Markt in Bezug auf CPOs. Aus Ladepunkt-Sicht würde ich sagen, Italien ist eines der gut positionierten Länder. In Bezug auf die EV-Akzeptanz, wie ich vorher sagte, müssen wir noch wachsen. Letzten Monat habe ich einige Berichte mit sehr vielversprechenden Zahlen zu neuen EV-Verkäufen gesehen, also das ist ein gutes Zeichen. Trotzdem gibt es

einige Wellen von Anreizen, die bald in Italien eröffnet werden, nicht für alle Bürger, sondern für spezifische Bürger und spezifische Unternehmen. Lassen Sie uns sehen - ich würde sagen, ich habe gute Gefühle über die Zukunft dafür. Ich denke, was jetzt in Italien passiert, ist nur eine Frage, ob wir aus politischer Sicht, aus Anreiz-Sicht beschleunigen wollen oder nicht. Ich denke, dass wir jetzt ein bisschen glücklicher sind als

einige Länder vor Jahren waren, denn wir haben viele Einstiegs-EVs, die es damals nicht gab. Es ist also nicht nur, würde ich sagen, das reine chinesische Unternehmen BYD, das jetzt viel verkauft, sondern auch kostengünstige Einstiegswagen von bekannten Automarken - es gibt Renault mit einem interessanten Auto, es gibt jetzt Citroën, das ein Einstiegsauto auf den Markt bringt, es gibt Fiat - also gibt es viele Möglichkeiten auch für, würde ich sagen, einen

Kunden, der nicht der Manager eines großen Unternehmens ist, sondern ein normaler Bürger, der diese Reise im EV-Ökosystem beginnt. Es gibt viele Möglichkeiten und noch mehr in der Zukunft, weil ich einige Ankündigungen von Autoherstellern gesehen habe. Also, wie wir am Anfang sagten, denke ich, dass die Zukunft für alle Personenkraftwagen auch in Italien elektrisch ist. Ja, absolut. Nun, wir hatten hier einen Gast -

vielleicht kennen Sie ihn, Electric Felix, der in Europa herumreist. Er hat in Italien geladen und dann in Spanien, und er erwähnte, dass es schade war, dass die Preise in Italien im Vergleich zu Spanien als CPO so hoch waren. Haben Sie eine Erklärung dafür, und denken Sie, dass es billiger werden wird, so dass die Menschen noch mehr Anreize hätten, zu Elektrofahrzeugen zu wechseln? Und

Das ist eines der Probleme, die wir in Italien immer haben – wir haben generell hohe Energiekosten, nicht nur für Elektrofahrzeuge. Das liegt an bestimmten Steuern, die wir auf Energie haben, aber auch die Tarifregulierung war so strukturiert, dass sie hoch ausfällt. Und auch bei der Stromerzeugung ist unsere Grenztechnologie manchmal immer noch Kohle oder Gas. Wir haben keine Kernenergie in Italien.

Also die Grundlast war früher immer Kohle. Jetzt ist es grüne Energie, OK, aber früher nicht. Und auch jetzt gibt es eine riesige Debatte in Europa über den systemischen Grenzkurs des Marktes, der vielleicht nicht die aktuelle europäische Stromerzeugung und den Status widerspiegelt. Aber das ist die Realität. Also derzeit ist der Strompreis in Italien generell hoch, nicht nur

für Elektrofahrzeuge – überall. Diejenigen, die zu Hause laden können, haben kein großes Problem, weil man weniger als 0,20 Euro pro Kilowattstunde zahlen kann, was sehr, sehr niedrig ist, kein Problem. Aber beim öffentlichen Laden, und besonders bei Schnellladern, nähert sich der Preis einem Euro an. Jetzt ist er in den letzten Monaten ein bisschen niedriger – 0,60 Euro, 0,80 Euro, je nach CPO, je nach MSP. Aber ja, das ist ein Faktor – in Italien ist die Elektrizität, würde ich sagen,

teurer im Vergleich zu anderen Ländern, im Wesentlichen, aber es ist nicht wegen Elektrofahrzeugen oder wegen besonderer Steuern auf das Laden von Elektrofahrzeugen – es ist generell wegen der Stromstruktur, die in Italien basiert. Und glauben Sie, dass es einen Trend zu Spotpreisen oder dynamischen Tarifen gibt, sowohl für private als auch für öffentliche Lader, die diese Möglichkeit schaffen könnten, dass Menschen laden, wenn es billig ist, wenn es reichlich grüne Energie gibt? Das ist eine großen

Debatte in der gesamten Branche jetzt, weil früher alle gesagt haben: „Wir brauchen dynamische Tarife, wir brauchen dynamische Tarife für alles. Wir brauchen einen dynamischen Tarif für Energie, einen dynamischen Tarif für Netzentgelt, wir brauchen dynamische Tarife für alles." Dann begannen reife Märkte, wie das Vereinigte Königreich, zu verstehen: Vielleicht komplizieren wir das Leben eines normalen Kunden zu sehr. Und dann entstanden andere Formen – würde ich sagen, reifere Formen – das, was die Branche „Time-of-Use-Tarife" nennt.

Wenn Sie einen bestimmten Tarif haben – sehr, sehr rabattiert im Vergleich zum Normalpreis – nur für die spezifischen Geräte, die Sie ferngesteuert kontrollieren können, und für die der Kunde seine Zustimmung gibt: Der Kunde gibt dem Energieversorger oder dem Dienstanbieter die Zustimmung, zum Beispiel das Elektrofahrzeug-Ladegerät zu kontrollieren. Im Gegenzug für diese Kontrolle, was bedeutet, dass der Energieversorger den Ladevorgang automatisch optimiert, erhalten Sie einen stark rabattierten Tarif für den Ladevorgang.

Dynamische Tarife scheinen jetzt immer noch viel häufiger nur in den nordischen Ländern zu sein, wegen der Reife der dort verfügbaren Dienstleistungen. In anderen Ländern – schauen wir mal – es gibt einige Verpflichtungen oder eher Empfehlungen der Europäischen Kommission für dynamische Tarife, aber es ist nicht üblich, sie in allen Mitgliedstaaten zu haben. Kunden möchten sich auch sicherer über den Strompreis sein, den sie zahlen, und sind sich

dieses Mechanismus nicht bewusst. Also es ist wieder, wie ich schon vorher gesagt habe, ein Bewusstseinsmechanismus, den wir aufbauen müssen. Aber vielleicht haben wir jetzt mehr kreative Lösungen, wie Time-of-Use, anstelle von dynamischen Tarifen, die etwas Risiko auf den Energieversorger legen, aber aus Kundensicht leichter zu verstehen und sicherer sind. Das macht Sinn. Und Sie sagten, es gebe ein paar Dinge,

die Ihnen im Sinn liegen, wie das Datenschutzgesetz, das vor ein paar Tagen in Kraft getreten ist, wenn ich mich nicht irre. Nun ja, am Freitag. Also ein zeitnahes Thema. Ja, also – wir zeichnen am 15. September auf – was ist Ihre Einschätzung dazu? Inwieweit ist es wirklich ein Spielwechsel? Wird sich der Datenzugriff und die Datenpreisgestaltung viel ändern? Was ist Ihre Einschätzung? Offensichtlich ist es jetzt gerade der Anfang.

Sicher, für diejenigen, die in dieser Branche tätig sind, ist das eine Bombe. Es ist eine Bombe, weil es vieles verändert. Es sagt, dass jeder Dienst, jedes Gerät, das Daten in die Cloud sendet – also das, was wir IoT-Geräte oder Dienste nennen – diese Daten Eigentum des Benutzers sind. Aber das war auch schon in der Vergangenheit; sie müssen in Echtzeit für den Kunden oder durch einen vom Kunden autorisierten Dritten zugänglich sein. Das bedeutet, dass

dies viele Möglichkeiten für Dienstanbieter eröffnen kann, die zusätzliche Dienstleistungen auf diesen Daten erbringen möchten. Und auch der zweite Punkt eröffnet die Welle der Interoperabilität der Dienste. Vielleicht habe ich eine Spülmaschine, die Daten in einer Cloud sendet, und ich möchte die Spülmaschine zu einer anderen Cloud migrieren – das muss gesetzlich vorgeschrieben sein. Offensichtlich ist es ein großer Umbruch. Einer meiner Kollegen, der die Regulatoren verfolgt, sagt immer, dass dieses Gesetz wie die GDPR für nicht-personenbezogene Daten ist. Das ist der großen

Umbruch. Für diejenigen, die dabei waren, als die GDPR in Kraft trat, war es ein Chaos – große Veränderungen bei allem: in den Verträgen, auf den Websites und überall. Dieses Gesetz ist dasselbe, aber es ist sogar noch größer, weil es alle anderen Daten abdeckt: Nutzungsdaten und viele – würde ich sagen, es gibt riesige Datenströme, die reguliert werden müssen, die geteilt werden müssen. Jeder muss seine Systeme anpassen usw. Also es ist sicherlich, denke ich, gerade

der Anfang, das am 12. September in Kraft tritt, aber ich denke, wir werden Jahre brauchen, um eine ordnungsgemäße Umsetzung in der gesamten Branche zu haben – Branchen, würde ich sagen, weil die Daten branchenübergreifend sind. Sicher ist es eine Gelegenheit für Startups und Dienstanbieter, die zusätzliche, innovative Dienstleistungen auf Daten aufbauen möchten. Und als Startup selbst, eines der Dinge, das auch unklar gelassen wird, ist: ist es

mit Kosten verbunden, oder nicht? Für diese Daten, um verwaltet zu werden – sei es Cloud-Dienste, Speicherung oder Übertragung dieser Daten. Offensichtlich derjenige, der die Daten verwaltet hat – ein Beispiel nehmend – sind die Fahrzeug-OEMs. Sie werden Kosten haben, und es ist unklar, wie sie diesen Datenzugriff preisen müssen. Das ist ein weiterer Punkt, über den die Branche spricht, denn das Gesetz sagt, dass

Der Benutzer erhält es kostenlos, aber gegenüber Drittparteien - also B2B-Akteuren, die B2B2C-Services liefern möchten - können Sie auch Gebühren verlangen. Es ist unklar, wie hoch diese sein werden. Es scheint, dass die Europäische Kommission ein Dokument oder häufig gestellte Fragen veröffentlichen wird, in denen festgehalten wird, wie groß diese Kosten sein können und wie sie berechnet werden sollten. Aber bei der Automobilbranche gibt es auch die rote Linie, die besagt, dass SOC - also der Batterieladezustand - und SOH - der Gesundheitszustand, also wie viel Energie kann ich

laden, ich vereinfache das, und der GPS- und der Standort, wenn angebracht, müssen kostenlos weitergegeben werden. Also niemand weiß, wie das in der Zukunft funktionieren wird. Ich habe kürzlich einen Beitrag auf LinkedIn darüber geschrieben und ein mögliches Modell vorgeschlagen. Es gibt ein bekanntes Modell bei digitalen Services, das ist das Freemium-Modell. Vielleicht werden in der Automobilbranche auch einige Services, auch B2B2C-Services, kostenlos angeboten, die einfach nur die obligatorischen Daten aus der Verordnung liefern, und vielleicht werden bei prämiumeren Services Gebühren verlangt. Mal schauen, wir sind gerade am Anfang. Und die Branche hat viel zu bieten, es ist eine komplexe Angelegenheit. Ja, das ist wirklich ein interessanter Punkt, und die Zeit wird zeigen, wie sich das entwickeln wird. Du hast auch LinkedIn erwähnt - du postest dort immer interessante Sachen. Ich kann dir auch empfehlen, dir zu folgen. Und eine der Sachen, die du gesagt hast, ist, dass Elektrofahrzeuge, Ladestationen, Aggregatoren, Versorgungsunternehmen und Netzbetreiber die gleiche Sprache sprechen müssen. Das bedeutet nicht nur ISO 15118-20 und OCPP, sondern auch flexibilitätsorientierte Protokolle wie OpenADR und IEEE

2030.5, und leider viele andere. Diese ermöglichen Echtzeitkoordination, Prognosen und Abfertigung. Kannst du ausführen, welches Gefühl du hattest, als du diesen Beitrag gepostet hast, und was war dein Eindruck - was wolltest du den Leuten mitteilen? Mein Gefühl - und ich glaube, das ist nicht nur meins - ist, dass es ein Durcheinander ist, wie wir vorher schon gesagt haben. Das Ladegerät und das Fahrzeug sind nur

ein Teil des komplexen Ökosystems, das wir aufbauen müssen, um V2G möglich zu machen. Es gibt viele zusätzliche Dinge, die standardisiert werden müssen. Ich habe zum Beispiel die Kommunikation zwischen dem Flexibilitätsanbieter und dem Flexibilitätsdienstbetreiber - dem Verteilnetzbetreiber oder wer auch immer beteiligt ist - erwähnt. Diese Verbindung fehlt noch. Es gibt OpenADR, das vielleicht ein De-facto-Standard zu werden scheint, aber es ist noch nicht offiziell so. Wie ich sage, es ist ein bisschen

ein Durcheinander, weil es viele Dinge gibt, die passieren müssen. Wir müssen das gesamte End-to-End verbinden. Jede Partei muss mit den anderen kommunizieren, und für jeden Teil brauchst du ein Protokoll, und manchmal ist es nicht standardisiert, also gibt es viel zu tun. Es gibt die Coalition of the Willing on Bidirectional

Charging, das ist eine der Industriegruppen, die vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz gefördert wird, vor zwei Jahren gestartet, wo sie beschlossen haben, alle europäische Industrie zusammenzubringen, um zu verstehen, was wir tun müssen, um bidirektionales Laden Wirklichkeit werden zu lassen. Eine der Liefergaben aus dieser Initiative - die jeder kostenlos herunterladen kann - ist genau das: Wenn wir das End-to-End von Vehicle-to-Grid betrachten, was brauchen wir in Bezug auf Daten, Kommunikation, Protokolle usw.

Wenn du den Bericht herunterlädst, verstehst du, dass es ein Durcheinander ist - nicht ein Durcheinander, aber es gibt viele Dinge, die passieren müssen, und viele Daten, die von verschiedenen Stellen erzeugt werden und die ausgetauscht werden müssen. Und deshalb - um wieder zu verbinden, was ich vorher gesagt habe - sind die ersten Services, die wir auf dem Markt sehen, Services, die völlig - ich würde sagen Apple-Style, weißt du - wie Renault: Du musst alles von Renault kaufen; BYD mit Octopus: Du musst

alles im gleichen Paket kaufen. Das vereinfacht den Service, weil sie die volle Kontrolle über alles haben, über alle Daten. Es ist sehr einfach zu entwickeln, sehr einfach zu warten, sehr einfach zu testen, während Interoperabilität offensichtlich schwieriger ist. Ja, und ich denke, diese Komplexität - das ist auch die Absicht hinter dem Sandbox-Vorschlag der Europäischen Kommission. Ich denke, du hast das auch angedeutet, und du denkst, es wird sehr nützlich sein, mehr dieser sehr großflächigen Sandboxes zu haben. Ist das immer noch nur ein Posten im Automotive Action Plan?

Mal sehen - wir brauchen Mitgliedstaaten, um eine freiwillige V2G-Sandbox auf europäischer Ebene umzusetzen. Verschiedene arbeiten daran, auch ich zusammen mit der Europäischen Kommission, um zu verstehen, was es bedeutet, eine Sandbox zu haben. Aber meine

Sorge ist, dass sie freiwillig ist. Jeder Mitgliedstaat muss entscheiden, ob er eine haben möchte oder nicht. Also erwarte ich eine sehr fragmentierte Umsetzung davon. Aber mal sehen - es gibt verschiedene Treffen in den kommenden Monaten dazu. Wir werden sehen. Das macht Sinn. Da wir uns dem Ende nähern, schauen wir noch mal in die Zukunft, was sind die Trends oder Innovationen, auf die du dich besonders freust, sei es im Mobilitätsbereich

oder im Energiebereich?

Naja, sicherlich ist V2G eine davon - es wird auf jeden Fall ein Game Changer sein. Also es ist etwas, das, wenn jemand zuhört und nicht davon weiß, im Auge behalten sollte, auch in Bezug auf Investitionen in dieser Branche, denn es wird ein Game Changer für die ganze Welt sein. Wir werden

eine riesige Batteriekapazität zur Verfügung haben, die untätig ist, für viele Stunden - eine riesige Gelegenheit für die Branche. Du hast KI erwähnt. Offensichtlich denke ich, dass jeder auf KI schaut, auch diejenigen, die nur ChatGPT oder so etwas nutzen. Es ist etwas, das alles ändern wird. Im Energiesektor - der immer noch keine sehr schnelle Industrie ist - ist er noch am Anfang, aber ich erwarte Disruption in Prozessen und Innovation, aber

bei Handel und all solchen Sachen hat Technologie bisher nur einem menschlichen Operator geholfen, etwas zu tun. Ich denke, das wird viele Dinge im Energiesektor verändern. Und dann, wie ich vorher schon sagte, wird die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen etwas sein, worauf man schauen sollte, denn es wird riesig. Es geht nicht nur um Lastkraftwagen.

ein Teil des komplexen Ökosystems, das wir aufbauen müssen, um V2G möglich zu machen. Es gibt viele zusätzliche Dinge, die standardisiert werden müssen. Ich habe zum Beispiel die Kommunikation zwischen dem Flexibilitätsanbieter und dem Flexibilitätsdienstbetreiber - dem Verteilnetzbetreiber oder wer auch immer beteiligt ist - erwähnt. Diese Verbindung fehlt noch. Es gibt OpenADR, das vielleicht ein De-facto-Standard zu werden scheint, aber es ist noch nicht offiziell so. Wie ich sage, es ist ein bisschen ein Durcheinander, weil es viele Dinge gibt, die passieren müssen.

Es geht um Nutzfahrzeuge. Es geht um Landwirtschaftsfahrzeuge. Es geht um Abfallwirtschaftsfahrzeuge. Es ist Teil des Bergbaus – wir haben eine dedizierte Task Force für den Bergbau, gerade weil sie diesen Teil des Prozesses elektrifizieren möchten, um immer noch eine Lieferkettenkomponente für die grüne Batterie zu haben. Schwere Nutzfahrzeuge werden ein wirklich, wirklich großes Thema in der gesamten Branche sein, und für diejenigen, die sich dafür interessieren, schauen Sie sich das an, denn es wird ein Game

Changer sein. Ich finde es auch faszinierend mit diesen massiven Fahrzeugen und der Kapazität, die sie manchmal zum Aufladen benötigen. Also, was ist eine letzte Botschaft, die Sie für die Hörer hätten, und wie können die Menschen Sie erreichen? Ich würde zwei Dinge sagen. CharIN ist eine sehr interessante Organisation mit vielen Experten, also wenn Sie beitreten möchten, besuchen Sie bitte die CharIN-Website. Wenn Sie mich erreichen möchten,

können Sie mich auf LinkedIn finden. Manchmal finden Sie mich auch auf öffentlichen Veranstaltungen, also ist es sehr einfach, mich zu kontaktieren und zu erreichen. Zum Abschluss denke ich, dass V2G eine Revolution sein wird. Es erfordert viele Dinge und wir sind gerade am Anfang. Ich denke, dass alle Branchen, Verbraucher, Regulierungsbehörden und Standardisierungsgremien diese Revolution unterstützen werden, weil sie ein echter Game Changer für die Elektrifizierung und für

zu einer grüneren und nachhaltigeren Gesellschaft zu werden. Ich kann es kaum erwarten, dass das passiert. Danke, David, dass Sie Ihr Fachwissen mit uns geteilt haben, und ich wünsche Ihnen viel Erfolg bei Ihrer Arbeit – hoffentlich sehen wir uns bald. Es gab viele Themen, die wir nicht abdecken konnten, aber vielleicht ergibt sich noch eine andere Gelegenheit. Ich wünsche Ihnen einen schönen Rest des Tages. Danke, Claudio. Danke, auf Wiedersehen. Auf Wiedersehen. Das war David Demichino von CharINs Grid Integration Group. Schnelle Erkenntnisse: V1G

jetzt, V2G später. Zeitversatz und Peak Shaving funktionieren heute im großen Maßstab. V2G braucht klarere Regeln und AC-Wirtschaftlichkeit. Wert-Stack: echtes Geld in TSO-Zusatzdienstleistungen und DSO-Diensten – lokal, pilotgesteuert; Stack nur dann kombinieren, wenn Vorschriften es erlauben. Tarife vereinfacht: Komplexität mit Nutzungstyp-Optionen handhaben, während Sie dynamische Preisgestaltung testen. Interoperabilität ist Strategie: denken Sie an CCS, ISO 15118 plus OCPP, und fügen Sie ein Flex-Protokoll hinzu – zum Beispiel OpenADR für die Dispatcherung. Dann bündeln Sie: Smart Charge plus Photovoltaik plus Speicher plus EMS – ein Playbook, keine Silos. Wenn das

geholfen hat, folgen Sie, bewerten und teilen Sie Smart Charge by RiDERgy. Bis zum nächsten Mal.

Notizen zur Folge

Enel X manages 200,000+ charge points across 20+ countries, and Davide De Michino, Global Head of Product Management and Energy Services, says the next scale jump isn't more chargers, it's the energy services layer on top. From V2G pilots in Italy to demand response aggregation in the US, he explains why the charger is just the edge device and the real value is in the flexibility stack. Claudio and Davide discuss grid integration at utility scale, the ISO 15118-20 rollout, and why interoperability beats proprietary networks. We explore his two-decade journey at Enel - from energy trading and smart home solutions to leading e-mobility and V2G innovation worldwide. Davide explains how vehicle-grid integration (VGI) is evolving, why CCS and ISO 15118-20 are critical for interoperability, and how standards, regulation and industry coordination will shape the next phase of electrification. Key topics include: - His evolution from trading and retail energy to global e-mobility leadership at Enel X - CharIN’s role in defining global charging standards such as CCS and ISO 15118-20 - The complexity behind V2G adoption: from grid codes to DSO and TSO flexibility markets - The Data Act, RED III and the future of vehicle data access and interoperability - AC vs DC bidirectional charging and why 2026 could mark the commercial breakthrough - Italy’s EV market: strong public infrastructure, high prices and a wave of new EV models - Why AI and heavy-duty vehicle electrification will define the next energy era Davide shares how new European grid codes, flexibility protocols such as OpenADR and IEEE 2030.5, and initiatives like the EU’s Vehicle-to-Grid sandbox proposal will accelerate the transition. He also discusses the cultural shift needed to engage end users - from fleets to households - and why trust, awareness, and simplicity will decide who wins in the new energy ecosystem.