Ep. 29: Davide De Michino, Speaker of the Grid Integration & Energy Focus Group at CharIN - V2G, Grid Codes and the Future of E‑Mobility

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

0:39 Bentornati a Smart Charge. Oggi parliamo con David Demichino, che si trova a Roma. È relatore del Grid Integration Energy Focus Group di CharIN e lavora per Enel X Way, la grande utility italiana. Ci tuffiamo direttamente nel come dell'integrazione veicolo-rete, trasformando le sessioni di ricarica in flessibilità - dal peak shaving e time shifting ai servizi ausiliari - e cosa funziona realmente oggi con V1G rispetto a quello che deve ancora accadere per V2G, o la ricarica bidirezionale. Analizziamo le tariffe dinamiche, l'aggregazione di piccoli asset, e perché fotovoltaico più storage più ricarica intelligente devono stare nello stesso playbook. Una grande parte riguarda l'interoperabilità: il ruolo di CCS e ISO 15118, il cambio del connettore nordamericano, e la spinta di CharIN verso l'armonizzazione globale, incluse le sfide del mondo reale in America Latina dove le importazioni miste frammentano il mercato. Se vi importa di rendere i caricabatterie parte del sistema elettrico, non solo prese di corrente, questo episodio connette politiche, standard e prodotti in uno stack unico e funzionante. Collegatevi. Ciao David, come stai oggi? Bene, grazie. Ciao Claudio, bene che tu ce l'abbia fatta. Sei

1:25 a Roma, o dove ti trovo oggi? Sì, a Roma, a Roma. È anche dove sei basato tu per lo più, vero? Sì, normalmente, sì. Ok. Allora, prima di tuffarci nei dettagli su argomenti EV ed energia, in modo che gli ascoltatori capiscano a chi stanno ascoltando, puoi presentarti, darti un po' di background, e sì, come sei arrivato al ruolo in cui sei oggi? Sì, certo. Allora, sono David Demichino. Attualmente sono il responsabile globale della gestione dei prodotti e dei servizi energetici in Enel X. Ho anche ruoli diversi - come oggi sto partecipando per conto di CharIN. Sono il relatore del Grid Integration Energy Focus Group, ma sono anche la presidente della mobilità elettrica all'interno della Smart Tian Association. Il mio arrivo in Enel e in CharIN - ok, è stata un'altra rivoluzione. Mi sono unito a Enel nel 2006, quindi sono quasi 20 anni che faccio parte del gruppo Enel, sì - molto fedele - con ruoli diversi.

2:09 Direi che una buona parte di questo tempo l'ho passata in quella che chiamiamo global trading, che è l'unità responsabile dell'operazione e del trading dei nostri impianti di produzione in termini di generazione - trading significando sui mercati dell'energia. Quindi intraday, servizi ausiliari. Più o meno 10 anni sono stato coinvolto in quel tipo di business. Poi mi sono trasferito alla parte retail di Enel, seguendo il prodotto smart home - prima quello italiano, poi è stato costruito Enel X. Quindi mi sono

2:45 trasferito a Enel X per seguire lo smart home a livello globale. Poi nel 2020 mi sono trasferito alla mobilità, prima come senior product manager in quella che chiamiamo energy services - era il nostro nome fantasioso per i servizi di integrazione veicolo-rete - poi ho preso la responsabilità di quella parte, poi ho preso la responsabilità dell'intero prodotto mobilità in Enel X, e di recente anche altri prodotti. Quindi più o meno seguo le soluzioni beyond-commodity, inclusa la mobilità sia per B2C che per B2B, e

3:35 altre soluzioni per B2B come energy monitoring, fotovoltaico, storage, e quella che chiamiamo small asset flexibility. Poi naturalmente mi sono unito - sono diventato relatore del Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. È successo quando ho preso in carico la parte energy services nella mobilità. Il mio precedente capo aveva lasciato quella posizione, quindi era naturale per Enel mettermi in prima linea come candidato in CharIN per questo ruolo. Quindi sono più o meno 2 o 3 anni che aiuto

4:20 a guidare questo gruppo, che riguarda tutto l'integrazione veicolo-rete - sia dal punto di vista della connessione, ma anche dal punto di vista dei servizi di flessibilità: V1G, vehicle-to-grid, eccetera. Beh, una competenza abbastanza ampia e unica quella che hai. E quindi forse una domanda che gli ascoltatori potrebbero farsi: sei più interessato agli aspetti della mobilità elettrica, sei più una persona della mobilità, o sei più una persona dell'energia? O diresti che ami entrambi i campi equamente?

5:06 Quindi come ho spiegato, il mio background - direi che il mio DNA è l'energia. Ma naturalmente sto anche diventando una persona della mobilità, significa che nel corso degli anni ho dovuto entrare e capire - non voglio dire il settore automobilistico, forse è troppo ambizioso - ma almeno capire cosa sia la mobilità, e anche come l'e-mobilità sta cambiando il ruolo dell'automotive nell'intera industria. E

5:53 non solo l'energia, perché per noi come utility è una rivoluzione, ma anche per il settore automobilistico - e forse una rivoluzione ancora più grande lì che nello spazio delle utility. Sì, di sicuro, entrambi gli spazi stanno subendo una rivoluzione e poi si uniscono insieme. E qual è la tua visione relativa a questi due spazi? Sei stato in giro per un bel po' di tempo, quindi hai visto l'evoluzione e probabilmente stai anche monitorando da vicino le tendenze a lungo termine.

6:34 Ci sono tendenze, c'è una visione che credi accadrà nello spazio dell'energia e nello spazio della mobilità? Ok, di sicuro. Ho due mondi che, giorno dopo giorno, parlano di più. Direi che quando ho iniziato a seguire il lato della mobilità, ho visto due industrie che erano connesse ma non parlavam insieme. Ora, essenzialmente a causa della regolamentazione ma anche a causa dell'opportunità in termini di flessibilità che il veicolo può dare alle reti, si stanno

7:09 convergendo. Quando ho iniziato a seguire le cose della mobilità, ho visto due industrie che direi erano connesse ma non parlavan insieme. Ora, essenzialmente a causa della regolamentazione ma anche a causa dell'opportunità in termini di flessibilità che il veicolo può dare alle reti, si stanno

7:43 convergendo. Quando ho iniziato a seguire le cose della mobilità, ho visto due industrie che direi erano connesse ma non parlavan insieme. Ora, essenzialmente a causa della regolamentazione ma anche a causa dell'opportunità in termini di flessibilità che il veicolo può dare alle reti, si stanno

8:26 Direi che sono industrie che lavorano insieme. Non voglio dire che collaborano, ma lavorano insieme perché entrambe hanno lo stesso obiettivo. Inoltre, giorno dopo giorno sembra che competeranno un po' - le due industrie che non si toccavano. Quindi forse non adesso, ma ci sono diversi esempi di questo. L'automotive, sai, sta cercando di entrare nello spazio energetico. Ovviamente è una migrazione naturale

9:07 dato che i veicoli elettrici, quindi penso che in futuro competeranno un po' con noi. Noi, come utility, possiamo vedere questo come un incumbent nel nostro spazio - ovviamente è in una fase molto iniziale, ma sì. E tu credi che, in termini di spazio energetico, sarà soprattutto rinnovabili e un po' di batterie? Ci potrebbe essere magari il nucleare? Hai dei pareri su dove stiamo andando? E

9:41 poi lo spazio della mobilità - sarà tutto elettrico, e ci saranno eccezioni qua e là? Hai delle convinzioni su questo? Rispondiamo passo per passo. Quindi per quanto riguarda l'energia, sì, rinnovabili sicuramente. Non penso che qualcuno cambierà idea su questo. Siamo dentro questa rivoluzione, quindi non penso che cambierà nulla. Il nucleare è diverso. Il nucleare viene anche inserito nella categoria della tecnologia rinnovabile. Quindi sicuramente avrà un ruolo

10:16 in futuro. Quanto grande - direi che dipende anche dall'evoluzione della tecnologia. Ci sono cose diverse che accadono nello spazio nucleare. Non sono un esperto su questo, ma ci sono diverse tecnologie in sviluppo che possono cambiare, sai, non solo la percezione del nucleare, ma anche il suo valore all'interno della flotta di generazione in un paese specifico. Nella mobilità, sì, è un po' interessante. Veicoli passeggeri - sicuro, comunque sia, saranno

10:55 veicoli a batteria, quindi non c'è dubbio su questo. È solo una questione di tempo. Un paio di anni fa avrei detto forse solo idrogeno sui veicoli pesanti avrà spazio. Onestamente, vedendo lo spazio automotive e i principali costruttori di camion, sembra chiaro che sarà anche alimentato a batteria per i veicoli pesanti. Penso che dove la decisione non è stata presa è il settore marino. Penso che la batteria possa avere un ruolo, ma vediamo. Quindi ci sono

11:41 diversi esempi in Norvegia, come i traghetti, che sono una realtà - elettrificati. Ma per il trasporto merci a lunga distanza, vediamo. Non ancora - penso che sarà difficile da fare con le batterie. Quindi forse l'idrogeno può prendere una parte di questo mix. Poi l'aerospazio, non so. Direi che non sono un grande esperto. Ho visto alcuni progetti di ricerca su aerei alimentati a batteria che sono nella fase iniziale. Vediamo. Non so, onestamente.

12:34 È qualcosa veramente in fase iniziale. Forse l'idrogeno può anche giocare un ruolo un po' - chi sa, sì. E in termini di argomenti più quotidiani, come possiamo immaginare - quali sono gli argomenti che ti preoccupano di più, che stai affrontando di più? Come persona di riferimento conosciuta in questo spazio, penso che ci siano un paio di punti tecnici e un paio di punti normativi che sono abituali

13:16 al nostro tavolo. Uno è tutti i nuovi emendamenti dei codici di rete in termini di connessione di asset fisici alla rete elettrica. Ci sono i requisiti di connessione della domanda e le richieste per i generatori - questi sono i due principali fascicoli in emendamento, e tutta l'industria ci sta lavorando da forse due anni. Questo cambierà molte cose, soprattutto per il ruolo dei generatori, dove stanno mettendo requisiti specifici su vehicle-to-grid, il veicolo

13:55 e il caricabatterie. Questo è sicuramente uno dei principali argomenti dal punto di vista normativo. C'è anche - non sta toccando CharIN attualmente, ma penso che lo farà in futuro - il network code della risposta della domanda, che è il nuovo network code che guiderà le specifiche tecniche su come i servizi di risposta della domanda devono essere forniti. C'è una parte specifica sul submetering - non ricordo esattamente come lo chiamano - dispositivo di misurazione dedicato, DMD se ricordo bene.

14:39 Questo aprirà anche molte opportunità perché dà la capacità di fare submetering, di fare flessibilità, gestendo le prestazioni solo sul dispositivo dedicato. Quindi puoi giocare con la flessibilità solo con il caricabatterie, ma non con l'intero edificio o l'intera stanza. Questo sarebbe un game changer non appena diventerà applicabile. Non voglio toccare altre cose che stanno accadendo dal lato normativo che influenzano anche la mobilità. C'è il Data Act. C'è il

15:10 regolamento che copre anche i nuovi requisiti per l'automotive di condividere i dati - il SOC essenzialmente, che è uno dei punti dati più importanti. In termini di argomenti tecnici, ovviamente stiamo ancora lavorando su soluzioni vehicle-to-grid, o come lo chiamiamo in CharIN, ricarica bidirezionale. Mentre ora stiamo vedendo sempre più pilot commerciali - diciamo così - su DC, abbiamo bisogno di spingere un po' di più sulla ricarica bidirezionale AC. C'è più valore per il

15:56 cliente finale nei veicoli passeggeri, essenzialmente a causa del costo inferiore del caricabatterie. C'è anche qualcosa su cui stiamo lavorando riguardo al degrado della batteria. Quando facciamo ricarica bidirezionale, c'è un po' di - direi - informazioni fuorvianti nell'industria, non dall'automotive, quello è un buon punto, ma da altre industrie, che suggeriscono che le batterie possono ridurre la loro salute se facciamo ricarica bidirezionale. Quindi vanno a X, vanno a B - è dove vuoi andare.

16:35 Quindi come ricarica, stiamo lavorando per avere una pubblicazione su questo. Direi che è il punto principale al tavolo, sì, corretto. E forse un passo indietro prima di approfondire alcuni di questi argomenti: cos'è CharIN? Puoi dare un po' di background e anche come è stata creata? Sì, quindi CharIN è l'associazione internazionale che promuove lo standard di ricarica, come CCS o qualsiasi standardizzazione. È un'associazione che

17:14 è nata diversi anni fa, il che è abbastanza normale nel settore, e in pratica ha unito all'inizio i produttori di automobili e di caricabatterie, ma ora è un po' più grande e include anche utility e DSO. Direi che è un'associazione che riunisce diverse industrie nello stesso luogo, parlando di mobilità, parlando di e-mobility. Direi che è organizzata in diversi gruppi di lavoro. Quello per cui parlo - sono il portavoce - è l'integrazione nella rete e l'energia

17:55 gruppo, che si concentra principalmente sull'integrazione nella rete in ogni forma, come ho detto prima, parlando della rete, della connessione fisica, ma anche dei servizi. Mentre ci sono altri gruppi più tecnici sulla connessione del caricabatterie, sui protocolli di comunicazione. È un gruppo di esperti che promuove la standardizzazione nel settore. Inoltre, ovviamente CharIN è ben nota a Bruxelles, il che significa che l'ufficio normativo a Bruxelles - direi - ha una buona voce e

18:41 aiuta molto in termini di advocacy per tutte le aziende che rappresenta. Sì, più o meno è quello che CharIN ha fatto in termini di advocacy. Poi ci sono tutti i cosiddetti eventi "Plugfest" per riunire le tecnologie da testare in anticipo. È un evento che, sì, possono partecipare solo i membri. Ovviamente non è un evento gratuito, ma è un evento interessante poiché hanno questi due o tre eventi all'anno in Europa,

19:20 due o tre negli Stati Uniti, ecc. Quindi direi che è un'opportunità interessante per le persone che hanno una tecnologia da testare, perché trovi case automobilistiche, trovi i produttori di caricabatterie, puoi testare insieme con diversi marchi. È bello. E CharIN - è lo standard principale? Penso che sia ben noto per CCS. Penso che sia anche lo standard chiave che CharIN sta promuovendo. In che misura CCS e ISO 15118 sono spinti da CharIN, e dove

19:56 CharIN si ferma? Capisco - voglio dire CharIN non è - sì, CharIN non è l'ente normativo. Non è ISO o un ente di standardizzazione. È un'associazione di attori industriali che promuove la standardizzazione. Quindi ovviamente siamo a favore di CCS, siamo a favore di ISO 15118-20, ecc. Promuoviamo semplicemente la standardizzazione e l'interoperabilità della tecnologia. Ovviamente le diverse persone che sono all'interno di CharIN sono anche quelle che a volte sono al tavolo dei

20:38 organismi normativi, sì, come ISO, ecc. Quindi l'ambito delle attività è sia sul lato DC con CCS, e principalmente - capisco - CHAdeMO sarebbe fuori dall'ambito, giusto? CHAdeMO è promosso da un'altra associazione, l'associazione CHAdeMO, e sembra che stia arrivando alla fine. So che in passato stavano lavorando per unirsi insieme, anche con il nuovo standard cinese, ma non ho molte

21:17 informazioni al riguardo, quindi vedremo. Ora direi che l'Europa - questo è chiaro - sì. Negli Stati Uniti c'è ora la famosa storia del connettore Tesla, il connettore del Nord America, e direi che è ancora poco chiaro cosa riserva il futuro. È stato un grande evento quando l'hanno annunciato, perché tutti i produttori di automobili giorno dopo giorno hanno annunciato che si stanno spostando al connettore di ricarica del Nord America. Vedremo - vedo ancora CPO che

21:52 stanno utilizzando CCS1, quindi non è chiaro se CCS1 sia morto. Sembra di sì, ma ancora non è chiaro. È un po' un disastro, e non è bene per l'utente, per il consumatore, perché quando c'è incertezza intorno agli standard, rallenta anche l'adozione della tecnologia - in questo caso, l'e-mobility. Anche l'America Latina è ancora in discussione, mentre in Cile possiamo dire che è così,

22:30 altri paesi non sono uguali. E anche CharIN sta lavorando molto - direi negli ultimi anni - per sostenere la standardizzazione in America Latina, perché ci sono alcuni paesi, la maggior parte, il principale è il Brasile, che direi hanno un effetto cinese, quindi hanno molte auto elettriche importate che creano confusione nel mercato. E quindi CharIN sta lavorando per promuovere CCS2 come standard principale.

23:07 altri paesi - no, questo è bene - altri paesi sono ancora un disastro, cioè che alla fine, in Europa siamo fortunati, perché abbiamo CCS2. Non ci sono voci su questo. Ci sono voci su altre cose, ma non sulla tecnologia di base, mentre negli altri paesi sono ancora al primo stadio della mobilità elettrica - sai, quale è lo standard che devono adottare - mentre in Europa abbiamo già superato queste conversazioni.

23:38 Giusto. Ha senso. E per quanto riguarda l'AC però, onestamente non sono sicuro di quanti standard AC ci siano là fuori. Penso che ci sia l'americano Type 1, si chiama così, vero? Poi c'è il Type 2 in Europa. E CharIN si sta focalizzando anche su Type 2, vero? Cioè CharIN si sta focalizzando ora anche sul connettore di ricarica del Nord America, il che significa che non sta promuovendo uno standard specifico, sta promuovendo la standardizzazione di CCS2.

24:10 è stato spinto, e poi CCS1, perché sembra che fosse lo standard. Onestamente, penso che la storia sia simile. Avremo Type 2 in Europa, sembra, e il connettore nordamericano negli USA - è dal punto di vista fisico. Dal punto di vista della comunicazione, direi che sembra che almeno da quel lato avremo lo stesso, quindi ISO 15118-2, e ISO 15118-20 sembra che sarebbe lo standard. Questo è

24:44 bene, perché almeno in termini di linguaggi parleremo la stessa lingua. Sì, capito. E nel mondo degli standard di cui ti occupi - hai già menzionato alcuni, come i codici di rete - ci sono altri grandi standard che sono molto rilevanti per la ricarica? Sto pensando anche alla ricarica induttiva, ad esempio, o a qualcosa legato a V2G. Direi, sì, in termini di ricarica induttiva, non sono io quello che

25:19 lo sta seguendo, ma ci sono conversazioni su questo. ISO 15118-20 supporta anche la ricarica wireless - se accadrà, non lo so. Vedo solo il robotaxi di Tesla; avrà questa tecnologia. È una delle tecnologie che, sai, se farà scalare o no - molto di più, penso, sì, hai ragione. Per quanto riguarda quelle che seguo: il codice di rete è uno dei più importanti, perché

25:51 sta avendo un grande impatto. ISO 15118-20 è anche, come ho detto, la principale, anche perché ora ci sono diverse normative che spingono sulla 20. Ci sono nuovi atti delegati da AFIR che mandano anche la 20 dal 2027, anche nella ricarica privata. Quindi avrà anche un impatto, perché la 20 porta una complessità tecnologica e costi operativi diversi. E ora abbiamo questo IEC 61851 - cioè la modulazione a larghezza di impulso, la corrente

26:38 PWM - quello storico su AC. Direi che è principalmente il protocollo essenzialmente analogico, perché non scambiano alcuna informazione. È quello che, alla fine della giornata, guida i processi di ricarica AC in tutto il mondo. Ora la scommessa è che sembra che la spinta sia anche per la 20 su AC, anche privata. Sarebbe una transizione impegnativa - direi che richiederà anni - perché è il caricabatterie che deve

27:15 parlare 20, ma anche il veicolo, e l'automotive non è un'industria super veloce nell'adottare le cose. È un'industria complessa, molto regolamentata, quindi ci vorranno anni. Quindi stiamo vedendo ora 20 su veicoli DC, ma su AC ci sono diverse altre complessità. La 20 richiede ancora alcuni emendamenti che sono in corso. Quindi è uno standard complesso, un ecosistema complesso, anche perché di nuovo abbiamo diversi standard che devono coesistere. Abbiamo standard dall'automotive, abbiamo

27:58 standard dall'energia, eccetera - e questo non semplifica le cose neanche. E penso che tu sia nella posizione migliore. Ci sono molte persone che si chiedono: stiamo parlando molto di V2G e ricarica bidirezionale da molti, molti anni. E penso che a questo punto questa conversazione cristallizzi un po' anche il perché non stia accadendo. E forse puoi anche condividere i tuoi pensieri su perché questo ambiente complesso - dato che il termine V2G è stato coniato nel 1997

28:33 da un professore del Delaware. E quindi è passato un po' di tempo; l'idea è stata in giro, ma stiamo ancora solo vedendo annunci e pilot molto recenti, e ancora nessuna attività commerciale su grande scala. Quindi qual è la tua opinione? Perché ci vuole così tanto? Qual è la complessità? E quando arriverà su larga scala? Forse per chi ha ascoltato altri colloqui che ho avuto in passato, ripeterò un po'.

29:05 Penso che come industria, abbiamo creato una bolla qualche anno fa, quando essenzialmente, in Europa, c'erano due auto: la Renault Zoe e la Nissan Leaf. La Leaf aveva CHAdeMO, e CHAdeMO fin dall'inizio aveva capacità bidirezionale. Quindi - me ne ho comprata una - non sorprendentemente, essenzialmente tutta l'industria ha detto: "Ragazzi, abbiamo un'enorme opportunità; distribuiremo tutte le auto con capacità bidirezionale", e questo ha gettato le basi. In quel periodo anche diversi progetti pilota hanno iniziato a decollare

29:41 per noi, ovviamente. Il fatto che il veicolo non sia solo un veicolo, ma possa diventare una batteria su ruote - anche per i non esperti - era un'informazione che ha iniziato a sedimentarsi. Ma poi è successo qualcosa: CHAdeMO più o meno è scomparso. CCS stava entrando in vigore, e all'inizio CCS non aveva la capacità di ricarica bidirezionale. Quindi dovevamo aspettare l'intero processo di standardizzazione per arrivare a un punto dove, almeno da un

30:19 punto di vista tecnologico, si potesse fare in modo interoperabile. Quindi penso che negli ultimi 3 o 4 anni l'intera industria sia stata un po' in standby, perché stavamo aspettando qualcosa - aspettavamo ISO 15118, la condivisione dei dati, ecc. Ora, l'anno scorso abbiamo detto che il 2026 sarà l'anno. Penso che sia vero: il 2026 sarà l'anno in cui inizieremo ad avere soluzioni commerciali.

30:52 Renault ha iniziato l'anno scorso con la Renault 5 - ovviamente è un ecosistema chiuso; devi comprare tutto da Renault. Direi che è un buon inizio perché alla fine è un pilot commerciale, non qualcosa che deve scalare proprio adesso, quindi è bene. C'è anche Octopus Energy nel Regno Unito insieme a BYD e Zaptech - anche loro un ecosistema chiuso, ma alla fine qualcosa che sta andando avanti nel Regno Unito. E poi

31:30 La scorsa settimana c'è stata una presentazione sulla nuova BMW iX3 che ha anche la capacità bidirezionale DC, e vendono anche il caricabatterie. Il proprietario in Germania ha annunciato insieme a BMW l'offerta. È bene perché sembra che non sia un ecosistema chiuso - leggendo un po' di articoli e testi suggerisce che non sarà un ecosistema chiuso. È bene perché questo è quello che ci serve per arrivare a un V2G interoperabile. Mercedes

32:14 sta anche lanciando il nuovo GLC elettrico, che sembra avere una capacità bidirezionale. Quindi, significa che il 2026 sarà significativo. Anche Volvo sta lanciando l'EX60 con una capacità bidirezionale, anche l'EX90 se ricordo bene. Quindi significa anche che i brand automobilistici premium stanno iniziando a fare qualcosa in modo più massiccia. Renault anche, in quello che direi è il segmento entry-level - la Renault 5, Renault 4, e sembra anche la Mégane - questi veicoli sono ora bidirezionali, significa che l'industria si sta muovendo. Penso che l'anno prossimo sarà l'

32:59 anno in cui potremo iniziare ad avere soluzioni, i clienti inizieranno a provare, e mi aspetto che avremo molti insegnamenti, perché sarà l'anno di, direi, grandi pilot - non centinaia, ma stiamo parlando di decine di migliaia - quindi l'intera industria avrà insegnamenti. Vuoi aggiungere qualcosa? No, stavo per chiedere: solo per capire, come funziona il processo di standardizzazione? Hai detto che CHAdeMO aveva questo

33:39 aspetto bidirezionale. È stato perché il Fukushima che i Giapponesi - perché CHAdeMO viene dal Giappone - l'hanno costruito più velocemente di quanto abbiamo fatto noi in Europa con CCS. Tuttavia, sembra che non sia senza sfide. Ci vorrebbero anni e anni per farlo funzionare, ma forse da fuori, da una prospettiva ingenua del guidatore di veicoli elettrici, puoi solo spiegare - dato che sei così strettamente coinvolto con i processi di standardizzazione, con i codici di rete, e con ISO 15118 dove l'auto

34:11 comunica con il caricabatterie - dov'è, cosa sta richiedendo così tanto tempo? Dov'è il grande carico di lavoro, per così dire? Direi che per rendere i servizi V2X operativi, sono necessari molti ingredienti. Perché prima di tutto hai bisogno della tecnologia - veicolo e caricabatterie. Come ho detto prima, sono passati un paio d'anni da quando V2G è stato ufficialmente definito e richiede ancora alcuni emendamenti. E sviluppare un'auto normalmente richiede una nuova piattaforma, quindi una vera

34:55 nuova piattaforma automotive normalmente richiede circa 8 anni, qualcosa di questo genere - molti anni. Quindi è questa la tempistica, mentre i produttori di caricabatterie sono un po' più veloci, ma l'automotive no. Quindi è la prima cosa da sapere. Hai solo la tecnologia, poi devi mettere questa tecnologia sul campo. Questo significa che il caricabatterie deve essere collegato alla rete. E per essere collegato alla rete, un caricabatterie V2G deve

35:28 essere considerato come un generatore. E non è come collegare una TV o una lavastoviglie - un generatore ha bisogno di requisiti di sicurezza appropriati, direi. Per semplificare: i regolamenti di sicurezza per il collegamento dipendono, di solito, paese per paese, a volte anche DSO per DSO. E tu vivi in Germania, lo sai, un paese dove ci sono - se ricordo bene - 800, 4000... ma diventa complesso. Questo è un problema, perché per

36:10 un attore industriale, devi certificare dispositivi o auto per mercati o sottomercati diversi. Questa è la complessità. Poi compri semplicemente un EV, compri un caricabatterie, e colleghi alla rete. Poi devi fare qualcosa con questa energia - vuoi iniettarla, ma cosa devi fare? Quindi hai bisogno di un fornitore di servizi che deve farlo. Mentre è naturale pensare che il fornitore di servizi possa essere l'utility o possa essere l'automotive, non è

36:47 sempre lo stesso. Può anche essere una terza parte che ha bisogno di comunicare con il caricabatterie, che ha bisogno di ricevere alcuni dati dalla parte automotive, ma deve estrarre il valore da questa flessibilità, da questa energia. Quindi devi operare sul mercato, o forse solo all'interno dell'utility in termini di portafoglio bilanciato, ecc. Quindi questa è la complessità. Ci sono molti ingredienti diversi, ognuno è complesso, e a volte gli ingredienti devono toccare un'industria diversa.

37:21 La maggior parte di questi settori sono fortemente regolamentati, come l'automotive, come l'utility, ecc. Ecco perché non è così semplice arrivare a qualcosa che funzioni correttamente e sia anche interoperabile, il che significa che posso cambiare operatore come ho fatto con il contratto di elettricità. Non è solo un contratto - è qualcosa che richiede una comunicazione digitale tra le parti, quindi richiede standard, ecc. Quindi molte cose devono accadere da diversi livelli della catena di valore.

38:01 Penso che sia stata una spiegazione molto buona. Grazie per questo. E hai già fornito alcuni esempi - pensi che ora, una volta arrivato il '26, ci sarà un rapido scaling, una possibile scala esponenziale? E c'è, per esempio, anche un percorso per ammodernare un po' dell'hardware, dell'hardware AC che è stato installato, in modo che i caricabatterie AC - non tutto deve essere sostituito in termini di infrastruttura - e sarà abbastanza economico, abbastanza attraente in modo che il

38:31 valore che viene liberato attraverso questo potenziale possa essere sfruttato? La transizione sarà lenta, perché non c'è la possibilità di ammodernamento. Se il caricabatterie del veicolo non è stato progettato per avere la capacità bidirezionale e il -20, non è possibile fare un ammodernamento. E il -20, come ho detto prima, ha alcuni requisiti tecnici che richiedono una tecnologia specifica. Semplificherò, ma non è come prendere uno - ti invierò l'aggiornamento e

39:09 questo funziona, non è così. Quindi ovviamente non mi aspettavo uno scaling più veloce di questo, o forse uno scaling più veloce, sì, ma sulle nuove vendite, non ci sarà opportunità di ammodernamento. Direi di no, questo non sarebbe il caso di V2G.

39:32 Poi, in termini di se ha senso dal punto di vista economico, dipende dal segmento di clienti rispetto alla tecnologia. Mentre attualmente possiamo dire che V2G è una questione tecnologica su DC, DC non ha molto senso sul veicolo passeggeri, non da ultimo perché il caricabatterie DC costerà 2000 euro. Quindi per avere 2000 euro di guadagni da V2G, direi che richiederai alcuni anni. Ecco perché tutti i settori stanno spingendo

40:11 per avere AC. Ma su AC, la tecnologia dal punto di vista normativo non è stabilita. Abbiamo ancora bisogno, come industria, di risolvere alcuni problemi, essenzialmente anche sulla normativa di connessione alla rete. Ma questo sarà il game changer, e per questo, alla fine, Octopus e BYD e Zaptec avevano una soluzione proprietaria che non è proprietaria, ma non sta sfruttando lo standard. Perché quando vedo che ancora non c'è

40:48 uno standard di fatto, non uno standard approvato. Ma è qui che possiamo scalare. Quindi come ho detto, non penso che l'anno prossimo sarà l'anno della scala, l'anno di migliaia, decine di migliaia di utenti V2G. Avremo molti insegnamenti. Ma penso che la standardizzazione sarà conclusa l'anno prossimo, anche se ovviamente devi adattarti. Quindi penso che abbiamo ancora

41:15 bisogno di un paio d'anni prima di poter arrivare a un momento in cui possiamo, come industria, scalare questo seriamente, il che significa che ogni auto sarà V2G, ogni nuovo utente avrà un caricabatterie bidirezionale, ecc. E ovviamente la Commissione Europea, ma anche gli Stati membri, possono avere molto da dire in termini di incentivi o altre politiche per accelerare questo. Ha senso, sì. E solo per capire, dal punto di vista fisico

41:56 e da un primo principio, c'è un grande dibattito tra la ricarica bidirezionale DC e AC. Perché AC è così molto più economico? È perché i componenti nei veicoli scalano di più, quindi c'è semplicemente più scala dal lato del veicolo se metti l'inverter bidirezionale lì? No, rimuoviamo un altro pregiudizio dell'industria. Non è V2G che rende il veicolo o il caricabatterie più caro di V1G.

42:33 È perché in passato, per fare V2G con CHAdeMO, avevi bisogno della corrente continua, e naturalmente un caricabatterie in corrente continua ha un convertitore interno per trasformare la corrente alternata in continua, e questo ha un costo. È il componente che ha cambiato tutto. Quindi se puoi sfruttare il caricabatterie di bordo, il convertitore che si trova nel tuo veicolo, ovviamente puoi comprare un caricabatterie AC economico che avrà comunque un piccolo costo aggiuntivo per il V2G, essenzialmente per i componenti che, come ho detto prima,

43:10 hanno alcune specifiche tecniche un po' più costose. Ma da un punto di vista tecnologico di basso livello, non c'è una grande differenza tra la ricarica unidirezionale e quella bidirezionale. Sono tutte le altre cose che devono funzionare per farlo accadere che aumentano un po' il costo. Ma il costo della corrente continua è semplicemente dovuto al fatto che hai un convertitore in corrente continua, quindi devi pagare il costo di un convertitore che è alla

43:43 fine un inverter, ed è costoso. Questo è il motivo per cui hai il caricabatterie BMW V2G a 2.000 euro o circa 1.800 euro, mentre il caricabatterie Renault è forse intorno ai 2.000 euro con l'installazione e tutto il resto. Ciò significa che è un altro livello dell'offerta, essenzialmente per questo motivo. Sì, ha senso. E collaborate con altri comitati di standardizzazione - come c'è l'IEA che ha il Task 53, o altri diversi -

44:28 che cercano di allinearsi con loro? Sì, nel senso che CharIN ovviamente è un'associazione storica che collabora con diverse altre. Direi che l'ultima grande collaborazione è con l'IEA Task 53, che è questo nuovo gruppo di esperti che promuove l'interoperabilità del V2G - ciò significa che puoi spostare il veicolo tra caricabatterie, tra i gestori di rete, e tutto funzionerà. Come CharIN, siamo impostati in un quadro di riferimento per collaborare grazie al nostro

45:05 DNA per avere soluzioni interoperabili. CharIN è di solito dentro altri gruppi dove è possibile avere la partecipazione dell'associazione, perché in alcuni gruppi la partecipazione dell'associazione non è consentita. Per esempio, CharIN è nel Sustainable Transport Forum, che è il gruppo presso la Commissione Europea, nella DG MOVE, che si occupa di mobilità. Quindi sì, CharIN è alla fine l'unica associazione per

45:48 questo, e non ci sono altre associazioni nel settore verticale della mobilità elettrica. Ha senso. E oltre a questo, abbiamo parlato molto della ricarica bidirezionale e del V2G, che, come abbiamo discusso, non è l'opportunità adesso ma sta arrivando. Quindi i temi dell'integrazione veicolo-rete - ce ne sono già parecchi che sono rilevanti oggi. Quali sono quelli su cui state lavorando principalmente? Sono i servizi ai DSO, o è più per gli aspetti dei mercati energetici, o più per esempio i servizi di bilanciamento? E

46:22 Dipende, ed è strettamente connesso a come il mercato dell'elettricità è strutturato per un paese specifico. Mentre c'è un approccio europeo generale in termini di mercato dell'elettricità, direi che da stato a stato cambia molto. Ci sono diversi paesi che fanno cose diverse. Mentre la flessibilità implicita - ciò significa, per semplificare per coloro che non sono dentro questo, significa giocare un po' con il prezzo dell'elettricità, speculare un po' -

47:03 per il V2G, il che significa che posso scaricare quando il prezzo è alto e usare questa energia per alimentare la mia casa o i miei edifici, il mio edificio commerciale, e caricare quando il prezzo dell'elettricità è basso - il vero valore viene più dal fornire servizi ausiliari, il che significa fornire servizi di flessibilità a un'utilità o a un DSO. È allora che il valore può essere un po' più interessante. Inoltre, il vero grande valore è che se puoi accumulare questo - se puoi

47:41 provare ad accumulare il valore implicito con, per esempio, un programma DSO - ecco un terzo valore che in alcuni paesi, a seconda della normativa, puoi accumulare, e è lì che per l'utente diventerà interessante. Forse su B2C, sì, nel senso che alla fine ho un EV e un caricabatterie. Ma pensa a flotte grandi che possono avere migliaia di veicoli da caricare ogni giorno. O pensa ai veicoli pesanti o ai camion che avranno

48:18 una batteria da megawatt-ora per singolo veicolo. È lì che il valore diventerà interessante comunque, perché stiamo parlando di uno scambio energetico incredibile. Quindi più o meno il valore è questo. Ovviamente, il TSO è un mercato più maturo perché i servizi ausiliari dal lato TSO sono, direi, uno degli elementi del DNA fondamentale del moderno mercato dell'elettricità. Il mercato DSO è qualcosa di più nuovo in tutta l'Unione Europea. Ci sono diversi paesi che hanno diversi

48:55 livelli di maturità. Direi che il mercato della flessibilità è ancora in via di sviluppo, ma ci sono buoni esempi e non così buoni esempi. La Grecia, direi, è complessa - è molto localizzata. Tutta la piccola flessibilità di asset, incluso il V2G, ha senso quando puoi aggregare. Questo significa che devi aggregare migliaia di asset per fare qualcosa di interessante, mentre i servizi DSO a volte si basano sull'aggregazione per sottostazione per metro, che a volte

49:40 è molto, molto piccola, quindi non hai liquidità. Non puoi aggregare 1.000 utenti; puoi aggregarne 10, ma non puoi gestire quello correttamente. Ecco perché i DSO non sono ancora abbastanza maturi. Ci sono diversi progetti pilota nei paesi nordici, e ci sono stati alcuni progetti pilota in corso per circa un anno ora in Italia. La Francia ha anche alcuni progetti pilota DSO in corso, ma direi che è ancora uno stadio iniziale. Sì, ha senso. E poi hai già accennato

50:12 al livello di maturità, e una speculazione inoltre è che i mercati più maturi, come i servizi di bilanciamento, sono meno liquidi o c'è meno potenziale, e eventualmente adesso con tutte le batterie che arrivano e sempre più EV che partecipano, si saturerebbero rapidamente. E poi i mercati spot hanno più liquidità e quindi sarebbero a lungo termine più attraenti, e il mercato DSO è infatti ancora da determinare poiché è così immaturo, giusto?

50:47 Allora, saresti d'accordo con questo? Dipende da chi lo gestisce. Se pensi a una grande utility verticalmente integrata che ha generazione, distribuzione, trasmissione, e anche retail e wholesale - sì, c'è abbastanza liquidità, ma questi non sono gli arachidi che cambiano posizione sul mercato wholesale. Intraday diventerà un po' più interessante in termini di picchi di prezzo; puoi giocarci un po'. Ma i soldi veri, come ho detto, sono

51:31 nei servizi ausiliari. Perché i servizi ausiliari? Perché la maggior parte di questi mercati ha un pagamento di capacità. Se offri capacità, ricevi - normalmente - un importo interessante in euro all'anno, e qui sta la maggior parte del valore. Poi hai anche valore quando hai bisogno di operare l'asset - hai bisogno di caricare o scaricare il veicolo, se parliamo di un veicolo bidirezionale. Ma è dove c'è la

52:06 la parte fissa di questo. Poi c'è la liquidità, il che significa che ovviamente ora sono solo arachidi, ma in futuro dobbiamo capire come queste tecnologie competeranno con le centrali elettriche e le batterie utility-scale. Saranno più competitive? Perché alla fine, un asset V2G è comprato dall'utente per un altro scopo - ho comprato la mia EV per muovermi, e poi posso fare flessibilità, quindi non ho bisogno di recuperare l'investimento dell'EV con la flessibilità, forse, o

52:45 magari no, perché l'utente è più sensibile al prezzo, quindi si comporterà come: se non mi dai un paio di centinaia di euro all'anno, non voglio fare nulla - caricherò semplicemente la mia auto e la userò per muovermi. Quindi forse gli asset utility-scale possono avere un ruolo. Nessuno lo sa, onestamente; nell'industria è ancora un punto di domanda. Sì, è una questione molto aperta. Penso che non puoi fare uno studio su scala massiccia. È

53:17 il tempo dirà, una volta che proverai a venderlo, se la gente è disposta a sacrificare la disponibilità del veicolo per il valore che riceve, giusto? Quello era il tuo punto, giusto? È una questione di consapevolezza e fiducia dell'utente. Penso che avremo sempre più utenti consapevoli che capiscono il concetto di farlo, che si fidano del partner che sta vendendo il ser - i

53:53 servizi, quindi per iniziare questa transizione, ma ci vuole tempo, sì. E sono sicuro che anche tu hai un'opinione su questo. Voglio dire, stiamo parlando a un livello molto alto e penso che sia anche la nostra bolla. Siamo consapevoli di queste opportunità, ma è davvero una sfida anche trasmettere ed educare il mercato e far sì che l'utente finale si impegni con le opportunità se non ne è consapevole, giusto? È una grande sfida anche. Sì, è la principale

54:24 sfida, e hai anche diverse sub-sfide perché dire "utenti" è troppo generico. Hai un utente residenziale che ha alcune sfide. Hai il fleet manager di un'azienda di consegne last-mile che ha altre sfide, altre percezioni di quel tipo di servizi. Hai un facility manager di grandi uffici che ha bisogno di fornire servizi di ricarica ai dipendenti, con altre esigenze e altra consapevolezza, o forse altre aspettative dei servizi. Puoi avere un'azienda di trasporto pubblico con

55:08 autobus elettrici che hanno altre cose. Quindi è complesso anche per quello - diversi segmenti di clienti. Non puoi gestirli allo stesso modo. Hai bisogno di cose diverse e diverse proposte di valore per ogni segmento. E hai il privilegio - penso che questa sia la prima volta che abbiamo un ospite dall'Italia nel podcast. Quindi sicuramente dobbiamo parlare un po' anche dell'Italia. Qual è la tua visione del mercato italiano in termini di elettrificazione della

55:41 mobilità, rispetto ad altri mercati che osservi, e quali potrebbero essere alcuni fatti sorprendenti anche per il pubblico internazionale? Nel senso che non siamo il primo paese in un grafico europeo di elettrificazione - la quota di mercato dei veicoli elettrici è ancora molto piccola. Mentre abbiamo vantaggi sull'infrastruttura di ricarica pubblica, dove abbiamo molti punti di ricarica pubblica, questo è ovviamente anche lo sforzo di Enel ma anche di

56:22 molte aziende negli ultimi anni, quindi abbiamo un mercato davvero competitivo in termini di CPO. Da un punto di vista di ricarica, direi che l'Italia è uno dei paesi ben posizionati. In termini di adozione di EV, come ho detto prima, abbiamo ancora da crescere. Il mese scorso ho visto alcuni report che mostravano numeri molto promettenti in termini di nuove vendite di EV, quindi è un segno promettente. Ancora,

56:57 ci sono alcuni cicli di incentivi che si aprono presto in Italia, non per tutti i cittadini, ma per cittadini specifici e aziende specifiche. Quindi vediamo - direi che ho buoni presagi sul futuro su questo. Penso che quello che sta accadendo in Italia ora è semplicemente una questione di se vogliamo accelerare, da un punto di vista politico, da un punto di vista di incentivi o no. Penso che ora siamo un po' più fortunati di

57:38 alcuni paesi erano alcuni anni fa, perché abbiamo molte EV entry-level che non erano disponibili allora. Quindi non c'è solo, direi, la pura azienda cinese BYD che sta vendendo molto adesso, ma anche auto entry-level di brand automobilistici ben noti - c'è Renault con un'auto interessante, c'è ora Citroën che rilascia un'auto entry-level, c'è Fiat - quindi ci sono molte opportunità anche per, direi, un

58:16 cliente che non è l'executive di una grande azienda, ma è un cittadino normale che inizia questo percorso nell'ecosistema EV. Ci sono molte opportunità, e ancora di più in futuro perché ho visto alcuni annunci automobilistici in arrivo. Quindi, come abbiamo detto all'inizio, penso che il futuro sia elettrico per tutti i veicoli passeggeri, anche in Italia. Sì, totalmente. Beh, abbiamo avuto un ospite qui -

58:52 forse lo conosci, Electric Felix, che sta viaggiando in giro per l'Europa. Stava caricando in Italia e poi in Spagna, e ha menzionato che era un peccato che in Italia i prezzi fossero così alti rispetto alla Spagna come CPO. Hai una spiegazione per questo, e pensi che diventerà più economico in modo che la gente sarebbe ancora più incentivata a passare alle EV? E

59:18 questo è uno dei problemi che abbiamo sempre in Italia - abbiamo costi energetici alti in generale, non solo per i veicoli elettrici. Questo è dovuto a delle tasse specifiche che abbiamo sull'energia, ma anche la regolamentazione delle tariffe è stata strutturata in un modo che la rende alta. E anche in termini di generazione di elettricità, la nostra tecnologia marginale è a volte ancora carbone o gas. Non abbiamo il nucleare in Italia.

1:00:00 Quindi il carico base in passato era sempre carbone. Ora è verde, OK, ma in passato, no. E anche adesso c'è un enorme dibattito in Europa sul prezzo marginale del sistema del mercato, che forse non sta riflettendo la generazione attuale delle centrali elettriche europee e lo stato. Ma è così. Quindi attualmente il prezzo dell'elettricità è alto in Italia in generale, non solo

1:00:35 per i veicoli elettrici - dappertutto. Quelli che riescono a caricare a casa non hanno un grande problema perché puoi pagare meno di €0,20 per kilowatt-ora, che è molto, molto basso, nessun problema. Ma sulla ricarica pubblica, e soprattutto sui caricatori ad alta potenza, il prezzo inizia a avvicinarsi a €1. Ora è un po' più basso negli ultimi mesi - €0,60, €0,80, a seconda del CPO, a seconda del MSP. Ma sì, è un fattore - in Italia l'elettricità è, direi,

1:01:10 è più cara rispetto ad altri paesi essenzialmente, ma non è per i veicoli elettrici o per tasse particolari sulla ricarica dei veicoli elettrici - è in generale per la struttura dell'elettricità che è basata in Italia. E pensi che ci sia una tendenza verso tariffe spot o tariffe dinamiche, sia per i caricatori privati ma anche per quelli pubblici, che questo potrebbe essere un'opportunità per permettere alle persone di ricaricare quando è economico, quando c'è abbondante energia verde? Questo è un grande

1:01:42 dibattito nell'intera industria adesso, perché in passato tutti spingevano: "Abbiamo bisogno di tariffe dinamiche, abbiamo bisogno di tariffe dinamiche su tutto. Abbiamo bisogno di una tariffa dinamica sull'energia, una tariffa dinamica sulla griglia, abbiamo bisogno di tariffe dinamiche su tutto." Poi mercati maturi, come il Regno Unito, hanno iniziato a capire: forse stiamo complicando la vita di un cliente normale. E poi altre forme - direi più mature - sono nate, quello che l'industria chiama tariffe "time of use".

1:02:21 Quando hai una tariffa specifica - molto, molto scontata rispetto al prezzo normale - solo per gli apparecchi specifici che puoi controllare da remoto, e per i quali il cliente dà il consenso: il cliente dà il consenso all'utility o al fornitore di servizi di controllare, per esempio, il caricatore del veicolo elettrico. In cambio di questo controllo, che significa che l'utility ottimizzerà il processo di ricarica automaticamente, ottieni una tariffa altamente scontata sul processo di ricarica.

1:03:03 Le tariffe dinamiche sembrano ancora, adesso, molto più comuni solo nei Paesi nordici, a causa della maturità dei servizi che erano disponibili lì. In altri paesi, vediamo - ci sono alcuni obblighi, o piuttosto suggerimenti, dalla Commissione Europea di avere tariffe dinamiche, ma non è comune averle in tutti gli stati membri. I clienti inoltre vogliono essere più certi del prezzo dell'elettricità che pagano, e non sono

1:03:42 ben consapevoli di questo meccanismo. Quindi è di nuovo, come ho detto prima, un meccanismo di consapevolezza che abbiamo bisogno di costruire. Ma forse adesso abbiamo soluzioni più creative, come time of use, piuttosto che tariffe dinamiche, che mettono un po' di rischio sull'utility, ma dal punto di vista del cliente sono più facili da capire e più sicure. Ha senso. E hai detto che ci sono un paio di cose

1:04:12 nella tua mente, come il Data Act, che è entrato in vigore pochi giorni fa, se non sbaglio. Beh, sì, venerdì. Quindi un argomento tempestivo. Sì, quindi - stiamo registrando il 15 settembre - qual è il tuo punto di vista? In che misura è davvero un game changer? L'accesso ai dati e la determinazione dei prezzi dei dati cambieranno molto? Qual è il tuo punto di vista? Ovviamente adesso è solo l'inizio.

1:04:43 Sicuramente, per quelli che sono dentro questa industria, è davvero una bomba. È una bomba perché cambia molte cose. Dice che ogni servizio, ogni dispositivo che invia dei dati sul cloud - quindi quello che chiamiamo dispositivi o servizi IoT - quei dati sono proprietà dell'utente. Ma era anche così in passato; devono essere accessibili in tempo reale al cliente o da una terza parte autorizzata dal cliente. Questo significa che

1:05:22 questo può aprire molte opportunità per i fornitori di servizi che vogliono fornire servizi aggiuntivi su quei dati. E anche il secondo punto apre l'onda dell'interoperabilità dei servizi. Forse ho una lavastoviglie che invia i dati su un cloud e voglio migrare la lavastoviglie a un altro cloud - questo deve essere obbligatorio. Ovviamente è un grande botto. Un mio collega che segue i regolatori dice sempre che quel regolamento è come il GDPR per i dati non personali. Questo è il grande

1:06:04 botto. Per quelli che erano lì quando il GDPR è entrato in vigore, è stato un disastro - grandi cambiamenti in tutto: nei contratti, nei siti web, e tutto. Quel regolamento è lo stesso, ma è ancora più grande perché copre tutti gli altri dati: dati di utilizzo, e molto - direi che ci sono enormi flussi di dati che devono essere regolati, devono essere condivisi. Ognuno deve adattare i suoi sistemi, ecc. Quindi sicuramente, penso, è solo

1:06:42 l'inizio, entrando in vigore il 12 settembre, ma penso che avremo bisogno di anni per avere un'adeguata implementazione in tutta l'industria - industrie, direi, perché i dati sono cross-industry. Sicuramente, è un'opportunità per startup e fornitori di servizi che vogliono costruire servizi aggiuntivi e innovativi sui dati. E come startup io stesso, una delle cose che è anche rimasta poco chiara è: c'è

1:07:19 un costo coinvolto, giusto? Per la gestione di questi dati - sia servizi cloud, archiviazione, o trasmissione di questi dati. Ovviamente quello che ha gestito i dati - prendendo un esempio - sono gli OEM dei veicoli. Avranno costi, ed è poco chiaro come dovranno prezzare questo accesso ai dati. Questo è un altro punto di cui parla l'industria, perché quel regolamento dice che

1:07:54 l'utente la riceverà gratuitamente, ma per le terze parti - cioè i player B2B che vogliono fornire servizi B2B2C - si può anche chiedere denaro. Non è chiaro quanto. Sembra che la Commissione europea pubblicherà un documento o delle FAQ su quanto grande possa essere questo costo e come debba essere calcolato. Ma nell'automotive, quando parliamo di alcuni dati, c'è anche la linea rossa che dice che SOC - cioè il livello della batteria - e SOH - stato di salute, cioè quanta energia posso

1:08:31 caricare, semplificherò, e il GPS e la posizione quando appropriato devono essere condivisi gratuitamente. Quindi nessuno sa come funzionerà in futuro. Ho recentemente scritto un post su LinkedIn a proposito, suggerendo un possibile modello. C'è un modello ben noto nei servizi digitali che è il modello freemium. Forse l'automotive aprirà alcuni servizi, anche servizi B2B2C gratuitamente, consegnando solo alcuni dati semplici obbligatori dalla normativa, e forse servizi più premium chiederanno denaro. Vediamo, solo

1:09:14 all'inizio. E l'industria è tanta roba da digerire, è una cosa complessa. Sì, no, questo è un punto molto interessante, e il tempo dirà come si svilupperà. Hai anche menzionato LinkedIn - pubblichi sempre cose interessanti lì. Posso anche consigliarti di seguirti. E una delle cose che hai detto è che i veicoli elettrici, i caricabatterie, gli aggregatori, i fornitori di energia e gli operatori di rete devono parlare la stessa lingua. Questo significa non solo ISO 15118-20 e OCPP, ma anche protocolli orientati alla flessibilità come OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, e purtroppo molti altri. Questi consentono coordinamento in tempo reale, previsione e dispatching. Puoi approfondire quale sia stata la tua sensazione quando hai postato questo, e quale fosse il tuo intuito - cosa volevi far sapere alle persone? La mia sensazione - e non penso sia solo mia - è che sia un caos, come abbiamo detto prima. Il caricabatterie e il veicolo sono solo

1:10:22 una parte dell'ecosistema complesso che dobbiamo costruire per far accadere il V2G. Ci sono molte cose aggiuntive che devono essere standardizzate. Ho menzionato, per esempio, la comunicazione tra il fornitore di flessibilità e l'operatore dei servizi di flessibilità - il DSO o chiunque sarà coinvolto. Questa connessione è ancora mancante. C'è OpenADR, che sembra stia diventando uno standard de facto forse, ma non è ancora ufficialmente così. Come dico, è un po'

1:11:07 un caos perché ci sono molte cose che devono accadere. Dobbiamo connettere tutto l'end-to-end. Ogni parte ha bisogno di comunicare con le altre, e per ogni parte hai bisogno di un protocollo, e a volte non è standardizzato, quindi ci sono molte cose da fare. C'è la Coalizione dei Disponibili sulla Ricarica Bidirezionale,

1:11:43 che è uno dei gruppi industriali promossi dal Ministero tedesco dell'Economia e dell'Azione Climatica, lanciato due anni fa, dove hanno deciso di riunire tutta l'industria europea per capire cosa dobbiamo fare per rendere reale la ricarica bidirezionale. Uno dei deliverable da quello - che tutti possono scaricare gratuitamente - è esattamente questo: se guardiamo l'end-to-end del vehicle-to-grid, cosa abbiamo bisogno in termini di dati, comunicazione, protocolli, ecc.

1:12:16 Se scarichi il rapporto, capisci che è un caos - non un caos, ma ci sono molte cose che devono accadere, e molti dati creati da diversi organismi che devono essere scambiati. E questo è il motivo per cui, solo per ricollegarmi a quello che ho detto prima, i primi servizi che stiamo vedendo sul mercato sono servizi che sono completamente - direi nello stile Apple, sai - come Renault: devi comprare tutto da Renault; BYD con Octopus: devi

1:12:48 comprare tutto nello stesso pacchetto. Questo semplifica il servizio perché hanno il controllo completo di tutto, di tutti i dati. È molto facile da sviluppare, molto facile da mantenere, molto facile da testare, mentre l'interoperabilità è ovviamente più impegnativa. Sì, e penso che questa complessità - è anche l'intenzione dietro la proposta di sandbox della Commissione europea. Penso che tu abbia anche accennato a quello, e pensi che sarà

1:13:20 molto utile avere più di questi sandbox su larga scala molto grande. È qualcosa che è ancora solo una voce nel piano d'azione automobilistico? Vediamo - abbiamo bisogno che gli stati membri implementino un sandbox V2G volontario a livello europeo. Diversi ci stanno lavorando, io anche, insieme alla Commissione europea, per capire cosa significa avere un sandbox. Ma la mia

1:13:55 preoccupazione è che sia volontario. Ogni stato membro ha bisogno di decidere se vuole averne uno o no. Quindi mi aspetto un dispiegamento molto frammentato su questo. Ma vediamo - ci sono diversi incontri nei prossimi mesi su quello. Vedremo. Ha senso. Mentre ci stiamo avvicinando alla fine, guardando di nuovo al futuro, quali sono i trend o le innovazioni che ti entusiasmano particolarmente, sia nello spazio della mobilità

1:14:32 sia nello spazio dell'energia?

1:14:38 Bene, di certo il V2G è uno di loro - sarà un game changer comunque. Quindi è qualcosa che, se qualcuno sta ascoltando e non sa di questo, hai bisogno di tenerlo d'occhio, anche in termini di investimenti in questa industria, perché sarà un game changer per il mondo intero. Avremo una

1:15:06 enormità di capacità di batteria disponibile, inattiva, per molte ore - un'enorme opportunità per l'industria. Hai menzionato l'IA. Ovviamente penso che tutti stiano guardando l'IA, inclusi quelli che stanno solo usando ChatGPT o qualcosa di simile. È qualcosa che cambierà tutto. Nel settore dell'energia - che è ancora un'industria non molto veloce - è ancora all'inizio, ma mi aspetto disruption nei processi e innovazione, ma

1:15:47 In termini di trading e tutto questo genere di cose, fino ad ora la tecnologia ha solo aiutato un operatore umano a fare qualcosa. Penso che questo cambierà molte cose nel settore dell'energia. E poi, come ho detto prima, l'elettrificazione dei veicoli pesanti sarà qualcosa a cui prestare attenzione, perché sarà enorme. Non è solo questione di camion.

1:16:27 Si tratta di veicoli pesanti. Si tratta di veicoli agricoli. Si tratta di veicoli per la gestione dei rifiuti. Fa parte dell'estrazione mineraria - abbiamo un task force dedicato all'estrazione mineraria proprio perché vogliono elettrificare quella parte del processo, per mantenere comunque una componente della catena di approvvigionamento per la batteria verde. I veicoli pesanti saranno un argomento davvero, davvero enorme per l'intera industria, e per chi è interessato, date un'occhiata, perché sarà un elemento che cambierà le cose

1:17:01 completamente. Trovo affascinante anche il fatto che questi veicoli massicci abbiano la capacità di cui hanno bisogno per ricaricarsi a volte. Allora, quale sarebbe l'ultimo messaggio che avresti per gli ascoltatori, e come possono raggiungerti? Direi due cose. CharIN è un'organizzazione molto interessante con molti esperti, quindi se vuoi aderire, visita il sito web di CharIN. Se vuoi raggiungermi,

1:17:31 puoi trovarmi su LinkedIn. A volte mi trovi anche a eventi pubblici, quindi è molto facile contattarmi e raggiungermi. Per concludere, penso che V2G sarà una rivoluzione. Richiede molte cose e siamo solo all'inizio. Penso che tutta l'industria, i consumatori, gli organi di regolamentazione e gli organismi di standardizzazione abbracceranno questa rivoluzione, perché sarà un vero elemento che cambierà le cose per l'elettrificazione e per

1:18:10 diventare una società più verde e sostenibile. Non vedo l'ora che ciò accada. Grazie per aver condiviso la tua esperienza con noi, David, e ti auguro molto successo nel tuo lavoro - speriamo che ci incontreremo presto. Ci sono stati molti argomenti che non abbiamo potuto affrontare, ma forse ci sarà un'altra opportunità. Ti auguro una buona giornata. Grazie, Claudio. Grazie, arrivederci. Arrivederci. Questo era David Demichino dal Grid Integration Group di CharIN. Punti chiave: V1G

1:18:47 adesso, V2G dopo. Lo spostamento temporale e il peak shaving si applicano oggi. V2G ha bisogno di regole più chiare ed economica in AC. Stack di valore: soldi veri nei servizi ausiliari dei TSO e dei DSO - locali, guidati da progetti pilota; stack solo quando le normative lo permettono. Tariffe semplificate: gestisci la complessità con opzioni di tipo di utilizzo mentre testi i prezzi dinamici. L'interoperabilità è strategia: pensa a CCS, ISO 15118 più OCPP, e aggiungi un protocollo di flessibilità - per esempio, OpenADR per la gestione. Poi raggruppa: smart charging più fotovoltaico più accumulo più EMS - un unico playbook, non silos. Se questo

1:19:37 ti è stato utile, segui, valuta e condividi Smart Charge by RiDERgy. Arrivederci alla prossima volta.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Welcome back to Smart Charge. Today we're talking with David Demichino, who is in Rome. He's a speaker of CharIN's Grid Integration Energy Focus Group and works for Enel X Way. The big Italian utility. We dive straight into the how of vehicle-grid integration, turning charging sessions into flexibility - from peak shaving and time shifting to ancillary services - and what really works today with V1G versus what still needs to happen for V2G, or bidirectional charging. We unpack dynamic tariffs, small asset aggregation, and why PV plus storage plus smart

1:25 charging belongs in one playbook. A big chunk is interoperability: the role of CCS and ISO 15118, the North American connector shift, and CharIN's push for global harmonization, including messy real-world challenges in Latin America where mixed imports fragment the market. If you care about making chargers part of the power system, not just power outlets, this one connects policies, standards and products into a single working stack. Plug in. Hello David, how are you today? Fine, thank you. Hi Claudio, good that you made it. You are

2:09 in Rome, or where do I find you today? Yeah, in Rome, in Rome. That's where you're also based, mostly, right? Yes, normally, yes. OK. Then, before we jump into detailed EV topics and energy topics, so that the listeners understand who they are listening to, can you introduce yourself, give a bit of background, and yeah, how you arrived at the role where you are today? Yes, sure. So I'm David Demichino. Currently I'm the global head of product management and energy services at Enel X. I also have different roles - like today I'm participating on behalf of CharIN. I'm the speaker of the Grid Integration Energy Focus Group, but I'm also the e-mobility chair inside the Smart Tian Association. My arrival at Enel and at CharIN - OK, it was another revolution. I joined Enel in 2006, so it's almost 20 years that I've been part of the Enel group, yes - very loyal - with different roles.

2:45 I would say a good portion of this time I spent inside what we call global trading, which is the unit responsible for the operation and trading of our power plants in terms of generation - trading meaning on energy markets. So intraday, ancillary services. More or less 10 years I was involved in that kind of business. Then I moved into the retail part of Enel, following the smart home product - first the Italian one, then Enel X was built. So I

3:35 moved to Enel X to follow smart home at a global level. Then in 2020 I moved to mobility, first as a senior product manager in what we call energy services - that was our fancy name for vehicle-grid integration services - then I took responsibility for that part, then I took responsibility for the whole mobility product at Enel X, and recently also other products. So more or less I follow the beyond-commodity solutions, including mobility for both B2C and B2B, and

4:20 other solutions for B2B like energy monitoring, PV storage, and what we call small asset flexibility. Then naturally I joined - I became speaker of the Grid Integration and Energy Focus Group in CharIN. That happened when I took charge of the energy services part in mobility. My previous boss had left that position, so it was natural for Enel to put me forward as a candidate in CharIN for this role. So it's more or less 2 or 3 years that I've helped

5:06 to drive this group, which is all about vehicle-grid integration - both from a connection point of view, but also from a flexibility services point of view: V1G, vehicle-to-grid, etc. Well, quite a broad scope of expertise that you have - that's quite unique. And so maybe as a question that listeners might wonder: are you more interested in the e-mobility aspects, more of a mobility person, or more an energy person? Or would you say you like both fields equally?

5:53 So as I explained, my background - I would say my DNA is energy. But naturally I'm also becoming a mobility person, meaning that over the years I needed to enter and understand - I don't want to say the automotive sector, maybe that's too ambitious - but at least to understand what mobility is, and also how e-mobility is changing the automotive role in the entire industry. And

6:34 not only energy, because it's a revolution for us as a utility, but also for the automotive sector - and maybe an even bigger revolution there than in the utility space. Yes, for sure, both spaces are being revolutionized and then they come and merge together. And what's your vision related to those two spaces? You've been around for quite some time, so you've seen the evolution and you're probably also closely monitoring long-term trends.

7:09 Are there trends, is there a vision you believe will happen in the energy space and the mobility space? OK, for sure. I have two worlds that are, day by day, talking more. I would say when I joined to follow the mobility side, I saw two industries that were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

7:43 converging. When I joined to follow the mobility things, I saw two industries that I would say were connected but not talking together. Now, essentially due to regulation but also due to the opportunity in terms of flexibility that the vehicle can give to the grids, they are

8:26 I would say industries that are working together. I don't want to say that they are collaborating, but they are working together because both have the same goal. Also, day by day it seems that they will also compete a little bit - the two industries that didn't touch each other. So maybe not now, but there are different examples of that. Automotive, you know, is trying to enter the energy space. Obviously it's a natural migration

9:07 since EVs, so I think that in the future they will compete a little bit with us. We, as a utility, can see this as an incumbent on our space - obviously it's at a very early stage, but yes. And do you think, in terms of the energy space, will it be renewables mostly and a bit of batteries? Is there maybe nuclear? Do you have views related to where we are heading? And

9:41 then the mobility space - is it going to be all electric, and are there going to be exceptions here and there? Do you have any beliefs there? Let's respond step by step. So regarding energy, yeah, renewables for sure. I don't think that anyone will change their mind on that. We are inside this revolution, so I don't think anything will change. Nuclear is different. Nuclear is also being placed inside the renewable technology category. So that for sure will have a role

10:16 in the future. How big - I would say that depends also on the technology evolution. There are different things happening in the nuclear space. I'm not an expert on that, but there are different technologies under development that can change, you know, not only the perception of nuclear, but also its value inside the generation fleet in a specific country. Inside mobility, yeah, that's a little bit interesting. Passenger vehicles - sure, no matter what, they will

10:55 be battery vehicles, so there is no doubt on that. It's only a question of time. A couple of years ago I would have said only maybe hydrogen on heavy-duty vehicles will have space. To be honest, seeing the automotive space and the main truck manufacturers, it seems clear that it would also be battery-driven for heavy-duty vehicles. I think where the decision has not been taken is marine. I think battery can have a role, but let's see. So there are

11:41 different examples in Norway, like ferries, that are a reality - electrified. But long-haul cargo, let's see. Not yet - I think that will be challenging to do with batteries. So maybe hydrogen can take a part of this mix. Then aerospace, I don't know. I would say I'm not a big expert. I saw some research projects about battery-powered airplanes that are in the first phase. Let's see. I don't know, to be honest.

12:34 It's something really at the early stage. Maybe hydrogen can also play a little bit of a role on that - who knows, yeah. And in terms of more day-to-day topics, how can we imagine - what are the topics that are mostly on your mind, that you're dealing with most? As a well-known reference person in this space, I think there are a couple of technical points and a couple of regulatory points that are usual

13:16 on our table. One is all the new amendments of the grid codes in terms of connection of physical assets to the electricity grid. There are the demand connection requirements and the requests for generators - those are the two main dossiers under amendment, and the whole industry has been working on them for maybe two years now. This will change a lot of things, especially for the role of generators, where they are putting specific requirements on vehicle-to-grid, the vehicle

13:55 and the charger. That's for sure one of the main topics from a regulatory point of view. There is also - it's not touching CharIN currently, but I think it will in the future - the demand response network code, which is the new network code that will drive the technical specifications on how demand response services need to be provided. There is a specific part on submetering - I don't remember exactly how they call it - dedicated measurement device, DMD if I remember correctly.

14:39 This will also open a lot of opportunities because it gives the capability to do submetering, to do flexibility, managing performance only on the dedicated device. So you can play with flexibility just with the charger, but not with the entire building or the entire room. That would be a game changer as soon as it becomes applicable. I don't want to touch other things that are happening on the regulatory side that also affect mobility. There is the Data Act. There is the

15:10 regulation that also covers the new requirements for automotive to share data - the SOC essentially, which is one of the most important data points. In terms of technical topics, obviously we are still working on vehicle-to-grid solutions, or as we call it in CharIN, bidirectional charging. While now we are seeing more and more commercial pilots - let's call it that way - on DC, we need to push a little bit more on AC bidirectional charging. There is more value for the

15:56 end customer in passenger vehicles, essentially due to the lower cost of the charger. There is also something we are working on regarding battery degradation. When we do bidirectional charging, there is a little bit of - I would say - misleading information in the industry, not from automotive, that's a good point, but from other industries, suggesting that batteries can reduce their health if we do bidirectional charging. So they go to X, they go to B - that's where you want to go.

16:35 So as charging, we are working to have a publication on that. I would say that that's the main point on the table, yes, correct. And maybe one step back before we dive into some of these topics in more detail: what is CharIN? Can you give some background as well, and how it was created? Yeah, so CharIN is the international association that promotes the charging standard, like CCS or any standardization. It's an association that

17:14 was born quite a few years ago, which is quite normal in the industry, and it merged essentially at the beginning automotive and charger manufacturers, but now it's a little bit bigger and also has utilities inside, also DSOs. I would say it's an association that puts together different industries in the same place, talking mobility, talking about e-mobility. I would say it's organized in different working groups. The one I'm speaking for - I'm the speaker - is the grid integration and energy

17:55 group, which is mainly focused on grid integration in each form, as I said before, talking about the grid, the physical connection, but also about the services. While there are other groups more technical about the charger connection, the communication protocols. It's a group of experts that promotes standardization in the industry. In addition, obviously CharIN is well known in Brussels, meaning that the regulatory office in Brussels - I would say - has a good voice and

18:41 Help a lot in terms of advocacy for all the companies that are representing. Yes, that's more or less what CharIN did in terms of advocacy. Then I have all the what they call "Plugfest" events to put together technologies to test in advance. That's an event that, yes, also only members can join. Obviously it's not a free event, but it's an interesting event since they have these two or three events per year in Europe,

19:20 two or three in the US, etc. So I would say it's an interesting opportunity for people that have technology to test, because you find automotive, you find charger manufacturers, you can test together with different brands. That's nice. And CharIN - is it the main standard? I think it's well known for CCS. I think that's also the key standard that CharIN is pushing. To what extent is CCS and ISO 15118 pushed by CharIN, and where

19:56 does CharIN stop? I understand - I mean CharIN is not the - yeah, CharIN is not the regulatory body. It's not ISO or a standardization body. It's an association of industry players that promotes standardization. So obviously we are for CCS, we are for ISO 15118-20, etc. We just promote the standardization and the interoperability of technology. Obviously the different people that are inside CharIN are the ones that are also sometimes at the table of

20:38 The regulatory bodies, yes, like ISO, etc. So the scope of activities is both on the DC side with CCS, and mostly - I understand - CHAdeMO would be out of scope, right? CHAdeMO is promoted by another association, the CHAdeMO association, and it seems like it is coming to an end. I know in the past they were working to merge together, also with the new Chinese standard, but I don't have a lot

21:17 of information on it, so let's see. Now I would say Europe - this is clear - yes. In the US there is now the famous story of the Tesla connector, the North America connector, and I would say it is still not clear what the future holds. It was a big bang when they announced it, because all the automotive manufacturers day by day announced that they are moving to the North America charging connector. Let's see - I still see CPOs that

21:52 are rolling with CCS1, so it's not clear if CCS1 is dead. It seems so, but it's still not clear. That's a little bit of a mess, and it is not good for the user, for the consumer, because when there is uncertainty around standards, it also slows down the adoption of the technology - in this case, e-mobility. Also Latin America is still under discussion, while in Chile we can say this is true,

22:30 Other countries are not the same. And also CharIN is working a lot - I would say in the latest year - to advocate for the standardization in Latin America, because there are some countries, the majority, the main one is Brazil, that I would say have a Chinese effect, so they have a lot of EVs imported cars that create a mess on the market. And so CharIN is working to promote the CCS2 as the main standard.

23:07 Other countries - no, this is good - other countries are still a mess, meaning that at the end of the day, in Europe we are lucky, because we have CCS2. There are no rumors on that. We have rumors on other things, but not on the basic technology, while in the other countries they are still at the first step of electric mobility - you know, what is the standard that they need to adopt - while in Europe we are past these conversations.

23:38 Close. Makes sense. And on AC though, honestly I'm not sure how many AC standards there are out there. I think there's the American Type 1, it's called, right? Then there's Type 2 in Europe. And CharIN is focusing on the Type 2 as well, right? Meaning CharIN is focusing also now on North America's charging connector, meaning that it is not promoting one specific standard, it's promoting the standardization of CCS2.

24:10 was pushed, and then CCS1, because it seems that was the standard. Honestly, I think the story is similar. We will have Type 2 in Europe, it seems, and the North American connector in the US - that's from a physical point of view. From a communication point of view, I would say it seems that at least on that side we will have the same, so ISO 15118-2, and ISO 15118-20 seems that it would be the standard. That's

24:44 good, because at least in terms of languages we will talk the same language. Yeah, got it. And in the world of standards that you are involved in - you already mentioned a few, like grid codes - are there other big standards that are very relevant to charging? I'm also thinking inductive charging, for example, or anything related to V2G. I would say, yeah, in terms of inductive charging, I'm not the one that

25:19 is following this, but there are conversations about that. ISO 15118-20 also supports wireless charging - whether that will happen, I don't know. I just see the robot taxi from Tesla; that will have this. It's one of the technologies that, you know, whether we scale or not - way more, I think, yeah, you're right. In terms of the ones that I follow: the grid code is one of the most important ones, because

25:51 it is impacting a lot. ISO 15118-20 is also, as I said, the main one, also because there are now different regulations that are pushing on 20. There are new delegated acts from AFIR that also mandate 20 from 2027, also in private charging. So that will also be impacting, because 20 brings a different technology complexity and cost to operate. And now we have this IEC 61851 - that's the pulse-width modulation, the current

26:38 PWM one - that is the historical one on AC. I would say it is the main, essentially analogue protocol, because they don't exchange any information. It is the one that, at the end of the day, drives AC charging processes all over the world. Now the bet is that it seems the push is for 20 also on AC, also private. That would be a challenging transition - I would say it will require years - because it's the charger that needs to

27:15 speak 20, but also the vehicle, and automotive is not a super fast industry to adopt things. It is a complex industry, very regulated, so it will take years. So we are now seeing 20 on DC vehicles, but on AC there are different other complexities. 20 still requires some amendments that are ongoing. So it's a complex standard, a complex ecosystem, also because again we have different standards that need to coexist. We have standards from automotive, we have

27:58 standard from energy, etc. - and this is not simplifying things either. And I think you're in the best position. There are many people that wonder: we're talking a lot about V2G and bidirectional charging since many, many years. And I think at this point this conversation also crystallizes a little bit why it's not coming. And maybe you can also share your thoughts on why this complex environment - since the term V2G was coined in 1997

28:33 by a Delaware professor. And so it's been a while; the idea has been around, but we're still just seeing very recent announcements and pilots, and still no real commercial, big scale. So what's your view? Why does it take so long? What's the complexity there? And when will it come at scale? Maybe for those that also listened to other talks I had in the past, I will repeat a little bit.

29:05 I think that as an industry, we created a bubble some years ago, when there were essentially, in Europe, two cars: the Renault Zoe and the Nissan Leaf. The Leaf had CHAdeMO, and CHAdeMO from the beginning had bidirectional capability. So - I bought one - not surprisingly, essentially all the industry said, "Oh guys, we have a huge opportunity; we will deploy all the cars with bidirectional capability," and that set the stage. At that period also different pilot projects started to kick off

29:41 for us, obviously. The fact that the vehicle is not just a vehicle but can become a battery on wheels - even for the non-expert - was information that started to sink in. But then something happened: CHAdeMO more or less died. CCS was entering in force, and at the beginning CCS had no capability for bidirectional charging. So we needed to wait for the entire standardization process to arrive at a point where, at least from a

30:19 technology point of view, you can do it in an interoperable way. So I think that the last 3 or 4 years the whole industry was a little bit on standby, because we were waiting for something - waiting for ISO 15118, waiting for data sharing, etc. Now, last year we said 2026 will be the year. I think that is now true: 2026 will be the year where we will start to have commercial solutions.

30:52 Renault started last year with the Renault 5 - obviously it's a closed ecosystem; you need to buy everything from Renault. I would say that's a good start because at the end it's a commercial pilot, not something that needs to scale right now, so it's good. There is also Octopus Energy in the UK together with BYD and Zaptech - also a closed ecosystem, but at the end something that is moving forward in the UK. And then

31:30 There was last week a presentation on the new BMW iX3 that also has a DC bidirectional capability, and they are selling also the charger. The owner in Germany announced together with BMW the offer. That's good because it seems that it is not a closed ecosystem yet - reading a little bit of articles and text suggests it will not be a closed ecosystem. That's good because this is what we need to arrive at an interoperable V2G. Mercedes

32:14 is also launching the new electric GLC, which seems to have bidirectional capability. So, meaning 2026 will be significant. Also, Volvo is launching the EX60 with a bidirectional capability, also the EX90 if I remember correctly. So also meaning that premium car brands are starting to do something more massively. Renault also, in what I would say is the entry-level segment - the Renault 5, Renault 4, and it seems also the Mégane - these cars are now bidirectional, meaning the industry is moving on. I think next year will be the

32:59 year where we can start to have solutions, customers will start to try, and I expect we will have a lot of learnings, because that will be the year of, I would say, big pilots - not hundreds, but we're talking tens of thousands - so the whole industry will have learnings. You want to add something? No, I was going to ask: just to understand, how does the standardization process work? You said that CHAdeMO had this

33:39 bidirectional thing. It was because of Fukushima that the Japanese - because CHAdeMO comes from Japan - had built it faster than we had in Europe with CCS. Nevertheless, it seems it's not without challenges. It would take years and years to get it going, but maybe from the outside, from the naive perspective of the EV driver, can you just explain - given that you are so closely involved with standardization processes, with grid codes, and with ISO 15118 where the car

34:11 communicates with the charger - where is it, what is taking so much time? Where is the big workload, so to say? I would say that to make V2X services live, a lot of ingredients are needed. Because you need first to have the technology - vehicle and charger. As I said before, it has been a couple of years since V2G was officially defined and it still requires some amendments. And to develop a car normally requires a new platform, so a proper

34:55 new automotive platform normally takes around 8 years, something like that - a lot of years. So that's the timing, while charger manufacturers are a little bit faster, automotive will not be. So that's the first thing to know. You have only the technology, then you need to put this technology in the field. This means the charger needs to be connected to the grid. And to be connected to the grid, a V2G charger needs to

35:28 be considered as a generator. And it's not like connecting a TV or a dishwasher - a generator needs proper safety requirements, I would say. To simplify: the safety regulations to be connected depend, usually, country by country, sometimes also DSO by DSO. And you live in Germany, you know, a country where there are - if I remember correctly - 800, 4,000... but it gets complex. That's a problem, because for

36:10 an industry player, you need to certify devices or cars for different markets or submarkets. That's the complexity. Then you just buy an EV, buy a charger, and connect to the grid. Then you need to do something with this energy - you want to inject it, but what do you need to do? So you need a service provider that needs to do this. While it's natural to think that the service provider can be the utility or can be the automotive, it's not

36:47 always the same. It can also be a third party that needs to communicate with the charger, that needs to receive some data from the automotive part, but they need to extract the value from this flexibility, from this energy. So you need to operate on the market, or maybe just inside the utility in terms of balanced portfolio, etc. So that's the complexity. There are a lot of different ingredients, each one is complex, and sometimes the ingredients need to touch a different industry.

37:21 A majority of these industries are heavily regulated, like automotive, like utility, etc. So that's why it's not so simple to arrive at something that is working properly and also is interoperable, meaning that I can change operator as I did with the electricity contract. It's something that is not only a contract - it's something that requires a digital communication between parties, so it requires standards, etc. So a lot of things need to happen from different levels of the value

38:01 chain. I think that was a very good explanation. Thank you for that. And you already gave some examples - do you think now, once '26 arrives, there will be a quick scaling, potential exponential scale? And is there, for example, also a path to retrofit some of the hardware, AC hardware that has been installed, so that AC chargers - not everything needs to be replaced in terms of infrastructure - and it's going to be cheap enough, attractive enough so that the

38:31 value that is unleashed through this potential can be taken advantage of? The transition will be slow, because there is no possibility to retrofit. If the vehicle charger was not designed to have the bidirectional capability and the -20, it's not possible to retrofit. And the -20, as I said before, has some technical requirements that require specific technology. I will simplify, but it's not like taking one - I will send over the update and

39:09 This work, it's not the case. So obviously I did not expect a faster scale of this, or maybe a faster scale, yes, but on new sales, there will be no retrofit opportunity. I would say no, that would not be the case of V2G.

39:32 Then, in terms of will it make sense from an economic perspective, that depends on the customer segment versus technology. While currently we can say that V2G is a technology matter on DC, DC doesn't make a lot of sense on the passenger vehicle, not least because the DC charger will cost €2,000. So to have €2,000 of earnings from V2G, I would say you will require some years. So this is why all the industries are pushing

40:11 to have AC. But on AC, the technology from a regulatory point of view is not settled. We still need, as an industry, to solve some problems, essentially also on the grid connection regulation. But this will be the game changer, and this is why, at the end, Octopus and BYD and Zaptec had a proprietary solution that is not proprietary, but it's not leveraging the standard. Because when I see there is still no

40:48 de facto standard, not an approved standard. But this is where we can scale. So as I said, I don't think that next year will be the year of scale, the year of thousands, tens of thousands of V2G users. We will have a lot of learnings. But I think the standardization will be closed next year, though obviously you need to adapt. So I think we still

41:15 need a couple of years before we can arrive at a moment when we can, as an industry, scale this seriously, meaning that every car will be V2G, every new user will have a bidirectional charger, etc. And obviously the European Commission, but also member states, can have a lot of voice in terms of incentives or other policies to speed this up. Makes sense, yeah. And just to understand, physically

41:56 speaking, from a first principles perspective, there's a big debate between DC and AC bidirectional charging. Why is AC so much cheaper? Is it because the components in the vehicles scale more, so there's simply more scale at the vehicle side if you put the bidirectional inverter there? No, let's remove another bias of the industry. It is not V2G that makes the vehicle or the charger more expensive than V1G.

42:33 It's because in the past, to do V2G with CHAdeMO you needed DC, and naturally a DC charger has an internal converter to transform AC to DC, and that has a cost. That's the component that changed everything. So if you can leverage the onboard charger, the converter that is on board your vehicle, obviously you can buy a cheap AC charger that will still have a little bit of extra cost for V2G, essentially for the components that, as I said before,

43:10 have some technology specifications that are a little bit more expensive. But meaning that from a low-level technology point of view, there is not a big difference between one-directional charging and bidirectional charging. It's all the other things that need to work to make it happen that increase the cost a little bit. But the cost of DC is simply because you have a converter in DC, so you need to pay a converter cost that is at the

43:43 end an inverter, and it's expensive. This is why you have the BMW V2G charger at €2,000 or €1,800 something like that, while the Renault charger is maybe also around €2,000 with installation and everything. Meaning that it is another scale of the offer, essentially for that reason. Yeah, makes sense. And do you cooperate with other standardization committees - like there's the IEA that has Task 53, or different ones - that

44:28 are trying to align with them? Yeah, meaning that CharIN obviously is a historical association that collaborates with different ones. I would say the latest big collaboration is with the IEA Task 53, which is this new group of experts promoting interoperability of V2G - meaning that you can move the vehicle between chargers, between DSOs, and everything will work. As CharIN, we are set up in a framework to collaborate because of our

45:05 DNA to have interoperable solutions. CharIN is usually inside other groups where it's possible to have association participation, because in some groups association participation is not allowed. For example, CharIN is in the Sustainable Transport Forum, which is the group in the European Commission, in DG MOVE, that deals with mobility. So yes, CharIN is at the end the unique association for

45:48 that, and there are no other associations on the vertical of e-mobility. Makes sense. And beyond that, we talked a lot about bidirectional charging and V2G, which, as we discussed, is not the opportunity right now but it's coming. So vehicle-grid integration topics - there are already quite a few that are relevant today. What are the ones you're looking into mostly? Is it the DSO services, or is it more for the energy markets aspects, or more for, for example, balancing services? And that

46:22 It depends, and that's strictly connected to how the electricity market is designed for a specific country. While there is a general European approach in terms of electricity market, I would say state by state this changes a lot. There are different countries that are doing different things. While implicit flexibility - meaning, to simplify for those who are not inside this, meaning playing a little bit with the electricity price, speculating a little bit -

47:03 for V2G, meaning that I can discharge when the price is high and use this energy to power my home or my buildings, my business building, and charge when the electricity price is low - the real value comes more from providing ancillary services, meaning providing flexibility services to a utility or a DSO. That's when the value can be a little bit more interesting. In addition, the real big value is that if you can stack this - if you can

47:41 try to stack implicit value with, for example, a DSO program - that's a third value that in some countries, depending on regulation, you can stack, and that's where for the user it will start to become interesting. Maybe on B2C, yes, meaning that at the end I have one EV and one charger. But let's think about big fleets that can have thousands of vehicles to charge every day. Or let's think about heavy-duty vehicles or trucks that will

48:18 have a megawatt-hour battery per single vehicle. That's where the value will become interesting in any case, because we are talking about incredible energy exchange. So that's more or less the value. Obviously, TSO is a more mature market because ancillary services on the TSO side are, I would say, one of the core DNA elements of the modern electricity market. The DSO market is something newer across the European Union. There are different countries that have a different

48:55 maturity level. I would say the flexibility market is still developing, but there are good examples and not-so-good examples. Greece, I would say, is complex - it's very locational. All the small-asset flexibility, including V2G, makes sense when you can aggregate. This means that you need to aggregate thousands of assets to make something interesting, while DSO services are sometimes based on substation aggregation per meter, which sometimes

49:40 is very, very small, so you don't have liquidity. You cannot aggregate 1,000 users; you can aggregate 10, but that you cannot manage properly. So that's why DSOs are not yet mature enough. There are different pilots in the Nordic countries, and there have been some pilots running for about a year now in Italy. France also has some DSO pilots up and running, but still I would say it's an early stage. Yeah, makes sense. And then you already hinted

50:12 on the level of maturity, and one speculation as well is that the more mature markets, like the balancing services, are less liquid or there's less potential, and eventually now with all the batteries coming and more and more EVs participating, they would also saturate quickly. And then the spot markets have more liquidity and therefore would be long-term more attractive, and the DSO market is indeed still to be determined as it's so immature, right?

50:47 So, would you agree with that? That depends on who is managing this. If you think about a big, vertically integrated utility that has generation, distribution, transmission, and also retail and wholesale - yes, there is enough liquidity, but these are not the peanuts that are changing positions on the wholesale market. Intraday will become a little bit more interesting in terms of price spikes; you can play a little bit. But the real money, as I said, is

51:31 in ancillary services. Why ancillary services? Because the majority of these markets have a capacity payment. If you offer capacity, you receive - normally - some interesting euro amount per year, and this is where the majority of value is. Then you also have value when you need to operate the asset - you need to charge or discharge the vehicle, if we are talking about a bidirectional vehicle. But that is where there is the

52:06 the fixed part of this. Then there is liquidity, meaning that obviously now it's just peanuts, but in the future we need to understand how these technologies will compete with power plants and utility-scale batteries. Will they be more competitive? Because at the end of the day, a V2G asset is bought by the user for another purpose - I bought my EV to move, and then I can do flexibility, so I don't need to recover the investment of the EV with the flexibility, maybe, or

52:45 maybe not, because the user is more price-sensitive, so they will behave as if: if you are not giving me some hundreds of euros per year, I don't want to do anything - I'll just charge my car and use it to move. So maybe utility-scale assets can have a role. No one knows this, to be honest; in the industry it's still a question mark. Yeah, it's a very open question. I think you cannot run a study at massive scale. It's

53:17 the time will tell, once you try to sell it, whether people are willing to sacrifice the availability of the vehicle for the value they get, right? That's what your point was, right? That is a question of awareness and the trust of the user. I think we will have more and more well-aware users that understand the concept of doing it, that trust the partner that is selling the ser - the

53:53 services, so to start this transition, but we require years, yeah. And I'm sure you also have an opinion on that. I mean, we're talking on a very high level and I think that's sort of also our bubble. We are aware of these opportunities, but indeed it's a challenge as well to transmit and educate the market and have the end user engage with the opportunities if they're not aware, right? That's a big challenge as well. Yeah, that's the main

54:24 challenge, and also you have different sub-challenges because saying "users" is too generic. You have a residential user that has some challenges. You have the fleet manager of a last-mile delivery company that has other challenges, other perceptions of that kind of services. You have a facility manager of big offices that needs to provide the charging services to the employees, with other needs and other awareness, or maybe expectations of the services. You can have a public transportation company with

55:08 electric buses that have other things. So it's complex also for that - different customer segments. You cannot manage them in the same way. You need different things and different value propositions for each segment. And you have the privilege - I think this is the first time we have a guest from Italy on the podcast. So definitely we need to talk a little bit about Italy too. What's your view of the Italian market in terms of electrification of

55:41 mobility, compared to other markets that you observe, and what might be some surprising facts for the international audience as well? Meaning that we are not the first country in a European graph of electrification - the market share of electric vehicles is still very small. While we have advantages on public charging infrastructure, where we have a lot of public charging points, this is obviously also the effort from Enel but also from

56:22 a lot of companies in recent years, so we have a really competitive market in terms of CPOs. From a charging point of view, I would say Italy is one of the well-positioned countries. In terms of EV adoption, as I said before, we still have to grow. Last month I saw some reports showing very promising numbers in terms of new EV sales, so that's a promising sign. Still, there

56:57 are some waves of incentives opening soon in Italy, not for all citizens, but for specific citizens and specific businesses. So let's see - I would say I have good feelings about the future on that. I think what is happening in Italy now is just a question of whether we want to speed up, from a political point of view, from an incentives point of view or not. I think that now we are a little bit luckier than

57:38 some countries were some years ago, because we have a lot of entry-level EVs that were not available back then. So there is not only, I would say, the pure Chinese company BYD that is selling a lot now, but also low entry-level cars from well-known automotive brands - there is Renault with an interesting car, there is now Citroën releasing an entry-level car, there is Fiat - so there are a lot of opportunities also for, I would say, a

58:16 customer who is not the executive of a big company, but is a normal citizen starting to have this journey in the EV ecosystem. There are a lot of opportunities, and even more in the future because I've seen some automotive announcements coming. So, as we said at the beginning, I think that the future is electric for all passenger vehicles, also in Italy. Yeah, totally. Well, we had a guest here -

58:52 maybe you know him, Electric Felix, who is traveling around Europe. He was charging in Italy and then in Spain, and he mentioned that it was a shame that in Italy the prices were so high compared to Spain as a CPO. Do you have an explanation for that, and do you think it will get cheaper so that people would be even more incentivized to switch to EVs? And

59:18 that's one of the problems that we always have in Italy - we have high energy costs in general, not only for EVs. That's due to some specific taxes that we have on energy, but also the tariff regulation was structured in a way that makes it high. And also in terms of electricity generation, our marginal technology is sometimes still coal or gas. We don't have nuclear in Italy.

1:00:00 So the base load in the past was always coal. Now it's green, OK, but in the past, no. And also now there is a huge debate in Europe about the system marginal price of the market, which maybe is not reflecting the current European power plant generation and status. But that's the fact. So currently the electricity price is high in Italy in general, not only

1:00:35 for EVs - everywhere. The ones who can charge at home don't have a big problem because you can pay less than €0.20 per kilowatt-hour, which is very, very low, no problems. But on public charging, and especially on high-power chargers, the price is starting to become close to €1. Now it's a little bit lower in recent months - €0.60, €0.80, depending on the CPO, depending on the MSP. But yes, it's a factor - in Italy the electricity is, I would say,

1:01:10 It's more expensive compared to other countries essentially, but it's not for EV or for particular taxes on EV charging - it's in general for the electricity structure that is based in Italy. And do you think there's a trend to spot tariffs or dynamic tariffs, both for private but also for public chargers, that this could be an opportunity for enabling people to charge when it's cheap, when there is abundant green energy? That's a big

1:01:42 debate in the entire industry now, because in the past everyone was pushing: "We need dynamic rates, we need dynamic rates on everything. We need a dynamic rate on energy, a dynamic rate on grid tariff, we need dynamic rates on everything." Then mature markets, like the UK, started to understand: maybe we are overcomplicating the life of a normal customer. And then other forms - I would say more mature forms - were born, what the industry calls "time of use" tariffs.

1:02:21 When you have a specific tariff - very, very discounted compared to the normal price - just for the specific appliances that you can control remotely, and for which the customer gives consent: the customer gives the utility or the service provider consent to control, for example, the EV charger. In exchange for this control, which means the utility will optimise the charging process automatically, you get a highly discounted rate on the charging process.

1:03:03 Dynamic rates still seem, now, much more common just in the Nordics, because of the maturity of the services that were available there. In other countries, let's see - there are some obligations, or rather suggestions, from the European Commission to have dynamic rates, but it's not common to have them in all member states. Customers also want to be more certain of the electricity price they pay, and are not

1:03:42 well aware of this mechanism. So it's again, as I said before, a mechanism of awareness that we need to build. But maybe now we have more creative solutions, like time of use, rather than dynamic rates, which put a little bit of risk on the utility, but from a customer point of view are easier to understand and safer. Makes sense. And you said there are a few things on

1:04:12 your mind, like the Data Act, which just entered into force a few days ago, if I'm correct. Well, yeah, Friday. So timely topic. Yeah, so - we're recording on September 15th - what's your take on that? To what extent is it really a game changer? Will data access and data pricing change a lot? What's your take? Obviously now it's just the beginning.

1:04:43 For sure, for the ones that are inside this industry, that actually is a bomb. It's a bomb because it changes a lot of things. It says that every service, every device that sends some data on the cloud - so what we call IoT devices or services - those data are property of the user. But that's also in the past; it needs to be accessible in real time to the customer or by a third party authorized by the customer. That means that

1:05:22 this can open a lot of opportunities for service providers that want to provide additional services on that data. And also, the second point opens the wave of interoperability of the services. Maybe I have a dishwasher that sends the data on one cloud and I want to migrate the dishwasher to another cloud - that needs to be mandated. Obviously it's a big bang. One of my colleagues who follows the regulators always says that act is like the GDPR for non-personal data. That's the big

1:06:04 bang. For the ones that were there when GDPR came into force, it was a mess - big changes in everything: in the contracts, in the websites, and everything. That act is the same, but it's even bigger because it covers all the other data: usage data, and a lot of - I would say there are huge data flows that need to be regulated, need to be shared. Everyone needs to adapt their systems, etc. So it's for sure, I think, just

1:06:42 the beginning, taking force on 12 September, but I think we will need years to have a proper deployment in the entire industry - industries, I would say, because the data is cross-industry. For sure, it's an opportunity for startups and service providers that want to build additional, innovative services on data. And as a startup myself, one of the things that is also left unclear is: is there

1:07:19 a cost involved, right? For this data to be managed - be it cloud services, storage, or transmission of this data. Obviously the one that has managed the data - taking one example - is the vehicle OEMs. They will have costs, and it is unclear how they will have to price this data access. That's one other point the industry is talking about, because that act says that to

1:07:54 the user you will provide it for free, but to third parties - meaning B2B players that want to deliver B2B2C services - you can also ask for money. It's not clear how much. It seems that the European Commission will release a paper or some FAQ about how big this cost can be and how it should be calculated. But on automotive, when we talk about some data, there is also the red line that says that SOC - meaning level of battery - and SOH - status of health, meaning how much energy can I

1:08:31 charge, I will simplify, and the GPS and the location when appropriate need to be shared for free. So no one knows how this will work in the future. I recently wrote a post on LinkedIn about that, suggesting a possible model. There's a well-known model in digital services that is the freemium model. Maybe automotive will open some services, also B2B2C services for free, just delivering some simple data mandatory from the regulation, and maybe more premium services will ask for money. Let's see, just

1:09:14 at the beginning. And the industry is a lot to take in, it's a complex thing. Yeah, no, that's a very interesting point, and time will tell how it will develop. You also mentioned LinkedIn - you always post interesting stuff there. I can also recommend following you. And one of the things you said is EVs, chargers, aggregators, utilities, and grid operators must speak the same language. That means not just ISO 15118-20 and OCPP, but also flexibility-oriented protocols like OpenADR, IEEE

1:09:50 2030.5, and unfortunately many others. These enable real-time coordination, forecasting, and dispatch. Can you elaborate on what your feeling was when you posted that, and what was your sense - what did you want to let people know? My feeling - and I don't think it's only mine - is that it's a mess, as we said before. The charger and the vehicle is just

1:10:22 one part of the complex ecosystem that we need to build to make V2G happen. There are a lot of additional things that need to be standardised. I mentioned, for example, communication between the flexibility provider and the flexibility services operator - the DSO or whoever will be involved. That connection is still missing. There is OpenADR, which seems to be becoming a de facto standard maybe, but it's still not officially so. As I say, it's a little

1:11:07 bit of a mess because there are a lot of things that need to happen. We need to connect the entire end-to-end. Each party needs to communicate with the others, and for each part you need one protocol, and sometimes it's not standardised, so there are a lot of things to do. There is the Coalition of the Willing on Bidirectional

1:11:43 Charging, which is one of the industry groups promoted by the German Ministry of Economy and Climate Action, launched two years ago, where they decided to bring all European industry together to understand what we need to do to make bidirectional charging a reality. One of the deliverables from that - which everyone can download for free - is exactly this: if we look at the end-to-end of vehicle-to-grid, what do we need in terms of data, communication, protocols, etc.

1:12:16 If you download the report, you understand that it's a mess - not a mess, but there are a lot of things that need to happen, and a lot of data created by different bodies that need to be exchanged. And that's why, just to reconnect to what I said before, the first services we are seeing on the market are services that are completely - I would say Apple-style, you know - like Renault: you need to buy everything from Renault; BYD with Octopus: you need

1:12:48 to buy everything in the same package. This simplifies the service because they have full control of everything, of all the data. It's very easy to develop, very easy to maintain, very easy to test, while interoperability is obviously more challenging. Yeah, and I think this complexity - that's also the intention behind the European Commission sandbox proposal. I think you had also hinted at that, and you think it's going to

1:13:20 be very useful to have more of these very large-scale sandboxes. Is that something that is still just a line item in the automotive action plan? Let's see - we need member states to implement a voluntary V2G sandbox at European level. Different ones are working on that, me too, together with the European Commission, to understand what it means to have a sandbox. But my

1:13:55 concern is that it is voluntary. Each member state needs to decide whether they want to have one or not. So I expect a very fragmented deployment of this. But let's see - there are different meetings in the coming months on that. We will see. Makes sense. As we are coming towards the end, looking again into the future, what are the trends or innovations that you are particularly excited about, be it in the mobility

1:14:32 space or be it in the energy space?

1:14:38 Well, for sure V2G is one of them - it will be a game changer no matter what. So it's something that, if someone is listening and doesn't know about it, you need to keep an eye on it, also in terms of investments in this industry, because it will be a game changer for the entire world. We will have a

1:15:06 huge battery capacity available, idle, for a lot of hours - a huge opportunity for the industry. You mentioned AI. Obviously I think everyone is looking at AI, including those who are just using ChatGPT or something like that. It's something that will change everything. In the energy sector - which is still not a very fast-moving industry - it's still at the beginning, but I expect disruption in processes and innovation, but

1:15:47 In terms of trading and all this kind of stuff, up to now technology just helped a human operator to do something. I think that this will change a lot of things in terms of the energy sector. And then, as I said before, heavy duty vehicle electrification will be something to take a look at, because it will be huge. It's not only about trucks.

1:16:27 It's about heavy duty vehicles. It's about agricultural vehicles. It's about waste management vehicles. It's part of mining - we have a dedicated task force on mining just because they want to electrify that part of the process, to still have a supply chain component for the green battery. So heavy duty vehicles will be a really, really huge topic in the entire industry, and for those who are interested, take a look at that, because it will be a game

1:17:01 changer. I also find it fascinating with these massive vehicles and the capacity they need to repower sometimes. So what is a last message that you would have for the listeners, and how can people reach out to you? I would say two things. CharIN is a very interesting organization with a lot of experts, so if you want to join, please visit the CharIN website. If you want to reach me,

1:17:31 you can find me on LinkedIn. Sometimes you also find me at public events, so it's very easy to contact me and reach me. To close, I think that V2G will be a revolution. It requires a lot of things and we're just at the beginning. I think that all of industry, consumers, regulatory bodies, and standardization bodies will embrace this revolution, because it will be a real game changer for electrification and for

1:18:10 becoming a greener and more sustainable society. I can't wait for that to happen. Thanks for sharing your expertise with us, David, and I wish you lots of success in your work - hopefully we'll meet soon. There were lots of topics we couldn't cover, but maybe there will be another chance. Have a good rest of the day. Thank you, Claudio. Thank you, bye. Bye. This was David Demichino from CharIN's Grid Integration Group. Quick takeaways: V1G

1:18:47 now, V2G later. Time shifting and peak shaving scale today. V2G needs clearer rules and AC economics. Value stack: real money in TSO ancillary and DSO services - local, pilot-driven; stack only when regulations allow. Tariffs simplified: handle complexity with type-of-use options while you test dynamic pricing. Interoperability is strategy: think CCS, ISO 15118 plus OCPP, and add a flex protocol - for example, OpenADR for dispatch. Then bundle it: smart charge plus PV plus storage plus EMS - one playbook, not silos. If this

1:19:37 helped, follow, rate and share Smart Charge by RiDERgy. See you next time.