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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 5 November 2025 · 1 hr 24 min

Ep. 32: Nanno Janssen von Nanno Janssen Logistics - Elektrifizierung des Fernverkehrs und Skalierung von E‑Lkw in Deutschland

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Hoje como convidado: Nano Jansen, director-geral da empresa homónima, que existe há quase 130 anos como negócio familiar. A empresa opera cerca de 70 veículos e aproveitou conscientemente a expansão da mobilidade elétrica. Até janeiro de 2026, foram planeados 58 camiões elétricos. Isso corresponde a 70 a 80 por cento da frota. As entregas são feitas em todo o território nacional, frequentemente até aos centros das cidades, com foco em bens sensíveis e de elevado valor. A empresa é um fornecedor de nicho com cobertura abrangente de sectores – desde plantas até ao sector automóvel, passando por mercadorias perigosas e eletrotécnica. Diversificação como âncora de estabilidade. Estrategicamente, investiram cedo em mobilidade elétrica: veículos de sete fabricantes, uma potência de ligação visada de

4 megawatts, 800 kW de pico de energia solar fotovoltaica e 1,3 megawatts-hora de armazenamento. Com gestão de carga e tarifas dinâmicas, os custos diminuem. Até 90% da sua própria energia solar é utilizada, frequentemente mais barata do que diesel e bem abaixo das colunas públicas. Os contratos-marco CPO e o chip E-Tracker asseguram preços e evitam erros de facturação. Roaming deverá ser eliminado. Falamos sobre controlo de custos no depósito e em trânsito, obstáculos processuais como tempos de espera no carregador, segurança de planeamento através da política – pontos-chave como portagens e lógica de subsídios – e sobre decisões tecnológicas desde carregamento a 300 kW até bidirecionalidade, bem como perspectivas sobre IA e condução autónoma. Vi muitos

vídeos de Electrotrucker, já tive o co-fundador da aplicação E-Trucker e deste chip, Michael Clark, no podcast. E esta conversa é um complemento perfeito para esta história impressionante. Auscultadores ligados, vamos lá. Olá, Nano. Fico feliz por estares aqui. Como estás hoje? Olá, Claudio. Obrigado pela convite. Estou bem. Tivemos um pequeno atraso com a Bahn alemã. Não decepcionou. De onde é que vieste de comboio? Sim, exactamente. Vim de Fulda. Em vez de cerca de três

horas, demorou cinco horas e meia. Mas tudo bem. Por outro lado, já me aconteceu chegar muito mais cedo do que o planeado com o comboio. Portanto, também funciona de forma diferente. E quando viaja – claro que para o trabalho, quando ocasionalmente apanha um camião e viaja por toda a Alemanha ou internacionalmente – prefere mais o comboio ou o avião do que o carro? O comboio é definitivamente mais agradável porque consigo trabalhar dentro dele

Exactamente. Mas claro que também vou ocasionalmente de carro ou camião. Sim, para quem não te conhece: apresenta-te brevemente, por favor. Sim, sou Nano Jansen, entretanto a quinta geração na nossa empresa familiar, e também dirijo outra empresa em Fulda, a Sievers Logistics, que assumi há três anos. No total, entrei na empresa familiar há quatro anos, durante o meu mestrado. E foi então que nos perguntámos: Como vamos preparar a nossa empresa para o futuro?

E então apostámos muito forte na mobilidade elétrica, razão pela qual também estamos aqui hoje, penso. E antes de entrarmos no tema da mobilidade elétrica, novamente para compreender: Nano é basicamente a empresa que existe há cinco – ou agora cinco – gerações, e a Sievers, que assumiste, como é que isso aconteceu? Exactamente, a Sievers Logistics foi neste caso basicamente uma sucessão externa. Muitas pequenas e médias empresas estão à procura de sucessão, digamos, porque não encontram uma na família ou na empresa. E foi o mesmo caso, o meu antecessor lá procurava um sucessor. E depois chegámos a acordo, e sim, exactamente, é uma empresa com 20 colaboradores, que penso ser bastante boa para uma entrada inicial, para também ganhar experiência de liderança própria. Essa foi um pouco a razão por trás disto. E Fulda não prejudica, claro, porque Fulda está mesmo no meio da Alemanha, por isso também podemos abastecer os nossos clientes de lá em toda a Alemanha.

Exacto. Lá apostamos muito em logística de armazenagem e este serviço completo, ou seja, desde a entrada de mercadorias, passando por embalagem, armazenamento, picking – portanto, menos transporte – até ao cliente final, depois muito também na área da restauração. Portanto, realmente entramos nos centros das cidades, nas zonas pedonais, com veículos mais pequenos a partir de Fulda. Sim, especializámo-nos mais em bens sensíveis e de elevado valor, que são carregados apenas uma vez no veículo e chegam ao cliente final sem transbordo. Interessante. E como foi

para ti? Foi sempre claro para ti que ias assumir a empresa, também como esta quinta geração? Ou tinhas – também estudaste – outras ideias alguma vez? Sim, basicamente era sempre um plano. Tornou-se realmente concreto durante os estudos. Fiz um curso de dupla formação com a Krone, que é um fabricante de veículos para reboques. E foi um bom mix: Ok, quero ter uma perspectiva da indústria. E ao mesmo tempo, os clientes eram da logística – basicamente o melhor dos dois mundos, uma perspectiva em ambas as áreas – o que achei muito interessante. Portanto, basicamente o meu plano era sempre bem direcionado para eventualmente assumir a empresa familiar. E o que achas interessante na logística, se o teu coração bate pela logística, para aqueles que talvez estejam um pouco afastados da logística?

Bem, basicamente era sempre um plano. Tornou-se realmente concreto durante o curso. Na verdade, fiz um curso de dupla formação com a Krone, que é um fabricante de veículos para reboques. E foi um bom mix: por um lado, queria ter uma perspectiva da indústria. E ao mesmo tempo, os clientes eram da logística – basicamente o melhor dos dois mundos, ou seja, perspectiva em ambas as áreas – o que achei muito interessante. Portanto, basicamente o meu plano era sempre bem direcionado para eventualmente assumir a empresa familiar. E o que achas interessante na logística, se o teu coração bate pela logística, para aqueles que talvez estejam um pouco afastados da logística?

para ti? Foi sempre claro para ti que ias assumir a empresa, também como esta quinta geração? Ou tinhas – também estudaste – outras ideias alguma vez? Sim, basicamente era sempre um plano. Tornou-se realmente concreto durante os estudos. Fiz um curso de dupla formação com a Krone, que é um fabricante de veículos para reboques. E foi um bom mix: Ok, quero ter uma perspectiva da indústria. E ao mesmo tempo, os clientes eram da logística – basicamente o melhor dos dois mundos, ou seja, perspectiva em ambas as áreas – o que achei muito interessante. Portanto, basicamente o meu plano era sempre bem direcionado para eventualmente assumir a empresa familiar. E o que achas interessante na logística, se o teu coração bate pela logística, para aqueles que talvez estejam um pouco afastados da logística?

Sim, o interessante é realmente que a logística une de alguma forma todos os processos e todos os sectores. Ficamos a saber de todos os sectores possíveis o que se passa tecnicamente. Torna a logística super interessante, porque se é o elo de ligação entre todos os sectores. Ao mesmo tempo, somos também os resolvedores de problemas, o que acho que é uma das minhas forças – que tenho conceitos de solução relativamente rápidos. Se são sempre bons, outros é que julgam.

Sim, fixe. E o que é que ainda levaste contigo? Vi também que tiveste experiência na Amazon e GLS além da Kuehne. O que é que aprendeste com essas experiências? Sim, foi sempre interessante olhar para outros sectores ou para outras empresas, como é que o fazem. Quer dizer, também na Amazon foi uma empresa interessante – como estruturaram os seus processos. Eu próprio teria feito muitas coisas de forma diferente do que o fizeram.

Cai-te algum exemplo que se consiga imaginar melhor? Bem, eu não teria tido 20 armazéns ou centros de armazenagem na Alemanha, mas teria-me focado em alguns poucos, porque de cada localização na Alemanha consigo chegar a qualquer lado dentro de uma noite. Por isso na verdade não preciso de espalhar tantas mercadorias e depois ter de fazer transportes entre os armazéns, porque no fim a mercadoria que o cliente precisa não está mesmo aí perto, mas talvez em Munique ou em Berlim. Mas bem, isso é no fim uma estratégia empresarial que não se consegue influenciar como estagiário.

Ainda não. Sim, mas é tanto mais bonito conseguir influenciar e poder influenciar a nossa própria empresa. Qual é na verdade a história por trás da Nano Jansen como empresa? Como foi? Como é que o teu tetravô – se é que avaliei bem – a fundou na altura? Sabes por acaso? Exacto, portanto começou tudo assim, há quase 130 anos, o meu tetravó comprou uma licença de carreteiro, basicamente uma licença, para que pudesse transportar mercadorias dentro da cidade ou da região – em Emden na altura. E naturalmente tudo era transportado com carroças e carros. Isso continuou durante muito tempo também.

Na altura havia estas concessões que realmente limitavam todas as empresas de transporte de mercadorias à região. E o transporte de longa distância era feito pela ferrovia. Isso manteve-se muito forte até aos anos noventa, diria eu, na Alemanha. Depois com o fim das concessões foi quando todas as empresas de logística começaram a crescer muito, porque conseguiram expandir-se bastante em largura. Do ponto de vista regulatório não havia mais limites. Por isso a maioria das empresas de logística cresceu muito nos últimos 30, 40 anos.

E como é que se imagina isso no vosso caso pessoalmente? Como estava a empresa estruturada antes desse momento, e como estão agora – se é que dás alguns números sobre o tamanho da empresa? Exacto, 100% não consigo dizer agora, mas na altura devem ter sido uns 23 camiões, quando o meu pai tomou conta do negócio. E depois cresceu relativamente depressa para 40, 50 camiões.

Manteve-se nesse nível – naturalmente com um pequeno crescimento cada ano, mas manteve-se estável. E agora nos últimos dois, três anos estamos a expandir-nos muito mais depressa para conseguir impulsionar esta nova tecnologia. Entretanto temos cerca de 70 veículos, e até janeiro chegam 58 camiões eléctricos no total. Depois temos 58 camiões eléctricos no total, e alguns diesel continuarão seguramente na frota.

Mas diria que 70 a 80% estão electrificados em alguns meses. Já é interessante. Sim, também estou ansioso para fazer um deep dive. No entanto voltando à pergunta: quer dizer, expandiram também por causa da e-mobilidade – ou é que a e-mobilidade agora leva a um crescimento que expande ainda mais depressa depois desta fase estável? Exacto, portanto tivemos o vantagem de ter especulado que a mudança de propulsão estava iminente. Por isso nos últimos anos mal comprámos novos camiões diesel – de forma que os camiões agora estão todos bastante velhos outra vez, para que os possamos trocar rapidamente. E isso é naturalmente uma enorme vantagem se conseguimos renovar completamente a frota.

podemos eliminar de qualquer forma alguns camiões. Se estivéssemos constantemente a comprar novos veículos diesel, então não os daríamos por já aos 12 anos. E essa foi a vantagem de especularmos um bocadinho dessa forma. E queríamos também abordar o tema de forma um pouco maior, porque ou fazemos um tipo de objecto de teste ou fazemos bem. Então decidimos fazê-lo de forma consequente.

Bem, fixe. Qual é na verdade a vida útil típica de um camião em diesel, e acham que será a mesma em eléctrico? Bem, diria que dependendo da utilização, da finalidade e da duração, pelo menos seis a oito anos. A maioria das empresas de transportes, acho eu, mantêm os camiões durante esse tempo. E depois entram no segundo mercado, normalmente também fora da Europa. Exacto, esses eram os tempos até agora. Com o camião eléctrico – bem, há suposições teóricas, mas exatamente não se sabe ainda.

De qualquer forma alguns camiões podem ser eliminados. Se tivéssemos comprado constantemente novos veículos diesel, então não os daríamos aos 12 anos. E essa foi justamente a vantagem de termos especulado um bocadinho assim. E queríamos também levar o tema um pouco mais longe, porque ou se faz um tipo de objecto de teste ou se faz bem. Então decidimos fazê-lo de forma consequente.

Bem, fixe. Qual é na verdade a vida útil típica de um camião em diesel, e acham que será a mesma em eléctrico? Bem, diria que dependendo da utilização, da finalidade e da duração, pelo menos seis a oito anos. A maioria das empresas de transportes, acho eu, mantêm os camiões durante esse tempo. E depois entram no segundo mercado, normalmente também fora da Europa. Exacto, esses eram os tempos até agora. Com o camião eléctrico – bem, há suposições teóricas, mas exatamente não se sabe ainda.

acredito que ninguém acredita nisso. Os fabricantes certamente dão grandes garantias nas baterias. Qual é, 8 anos ou coisa assim? Sim, acho que a MAN vai ainda mais longe, oferecendo 13 anos, e correspondentemente também uma quantidade de quilómetros muito alta, acho que cerca de um milhão. Exatamente. E esses são naturalmente já valores que não ficam nada a dever ao diesel. Sim. Quantos quilómetros é que um veículo assim faz por ano na vossa empresa? Por volta de 100 a 120.000, eu diria,

mas também depende sempre da aplicação. Portanto, temos clientes muito variados. Sim, exatamente. Essa era a minha pergunta de seguimento. Ótimo. Que tipo de clientes é que servem, ou que casos de uso é que têm? Exatamente. Portanto, instalámos-nos de forma relativamente ampla, mas ao mesmo tempo servimos também muitos nichos. Frequentemente fazemos as coisas onde os outros param. Exatamente, e muitas coisas que também são produzidas na nossa região, ou bem no norte, na Frísia Oriental. Exatamente. Portanto, nós transportamos, por exemplo,

muito para a logística de plantas, o que provavelmente também vêem muitas vezes com o Tobias Wagner. Depois transportamos casas de jardim completas com empilhadores de elevação, fazemos muito na área automóvel, também pela proximidade com a fábrica da VW em Emden. Eles precisam então correspondentemente mais dos reboques de volume. Depois fazemos ainda muito na área de transporte de mercadorias perigosas, exatamente, também no segmento de Classe 1. Classe 1, essas são coisas explosivas como fogos de artifício e coisas similares. Exatamente, e depois naturalmente também coisas clássicas e muitas coisas que também têm a ver com

a eletricidade, como por exemplo peças de aerogeradores. Sim, isso é ótimo. Também vi isso. Transformadores, postos de carregamento – quase como uma mão do céu – ou painéis solares e tal. Portanto, temos realmente muito a ver com a mobilidade elétrica e energias renováveis, especialmente porque a nossa região é muito marcada por isso, por exemplo através da Enerkon, que também – é verdade – tem a sua sede na Frísia Oriental. Exatamente. E nós estamos muito bem posicionados nisso, o que geralmente é sempre bom, porque quando

um setor está basicamente em crise, outro setor está em ascensão, e assim no geral as coisas acabam sempre bem. E exatamente, no final apostamos muita coisa em qualidade e confiabilidade. Esse é o nosso foco principal, entregar a melhor qualidade possível para o cliente no final. E quando dizes, mais temas nicho, onde muitos outros dizem não – em que medida é que dizem não nesses temas, ou porquê na verdade? Sim, às vezes é preciso também de equipamento especial para isso.

Exatamente, portanto a arte é sempre também encontrar novos nichos em que se possa destacar um pouco na área de transportes. Porque tecnicamente o mercado é já muito semelhante. O simples transporte de A para B geralmente não é tão complexo, muitos conseguem oferecer isso. E nós estamos então sempre novamente à procura de certos nichos onde os outros realmente

chegam aos seus limites, seja empurrar transportes de servidores para o terceiro andar pela janela ou coisa similar. Exatamente. Portanto, essas são muitas aplicações especiais, com as quais naturalmente se consegue pagar um preço mais justo. E funciona também muito internacionalmente. Portanto, vocês não ficam só na vossa região e na Alemanha, mas, pelo menos do que vi, até à Turquia e a Portugal. Isso é bastante bom. Sim, exatamente. Portanto, dentro da UE naturalmente não há fronteiras,

pelo menos dentro do espaço económico europeu.

Exatamente, embora isso realmente dependa sempre do nosso cliente, onde querem que transportemos as suas coisas. Portanto, a maioria dos nossos clientes está naturalmente muito focada no mercado alemão, eu diria que 80 % dos transportes se movem dentro da Alemanha. Mas naturalmente também temos muitos negócios de projetos fora da Europa. Sim. Esses encargos – como é que surgem realmente? Existe algum mercado spot onde possam aceitar encargos muito curtos? E

depois provavelmente existem acordos-quadro que ele já tem há anos. É assim, pode-se imaginar assim. Sim, exatamente. Portanto, muitos pedidos chegam realmente de forma clássica por email. E exatamente, normalmente transportamos sempre diretamente para empresas industriais ou para o cliente final, porque estamos já há muitos anos no mercado e por isso naturalmente também conseguimos ganhar muitas relações com clientes. Onde é que atuam então

papéis como uma plataforma como Sennder ou coisa assim, onde se faz matchmaking – será que isso tem papel algum? Exatamente. Portanto, nós concentramo-nos realmente no negócio direto com o cliente final. Porque acho que alguém como Sennder no final não é nada mais do que um intermediário que também cobra as suas comissões. E por isso é que para nós é assim, que fazemos negócios de clientes diretos, ou seja, fechamos contratos diretos com, digamos, o contratante. E

com o carregador ou com o destinatário, dependendo de quem no final paga a carga. E normalmente os clientes vêm então diretamente até nós. Esses são também às vezes grandes grupos, mas também pequenos e médios empresários da região. E exatamente, portanto a maioria funciona através de contratos a longo prazo, para que também tenhamos realmente esses negócios de linhas, e às vezes é de forma ad-hoc, que simplesmente um pedido chega por email ou por telefone. Sim, exatamente. E depois fazemos uma proposta. E

Exatamente, é assim que surge a encomenda. E agora – eu não sou logístico, peço desculpa se for uma pergunta fundamental, mas acho que talvez não seja o único um pouco confuso às vezes. Em toda a indústria logística há os transitários e há os transportadores. Vocês classificar-se-iam como ambos. E há também transitários que, digamos, aceitam encomendas dos remetentes e dos destinatários e depois as vos passam? Porque, pelo que sei, há

transitários que não são transportadores de todo. E depois há este papel híbrido. E depois há os transportadores que são apenas transportadores. Exatamente. Portanto, somos transitário em conta própria, é assim que se chama. Ou seja, aceitamos praticamente as cargas dos clientes finais e também executamos nós próprios os transportes. Exatamente, e é isso o que eu disse: normalmente aceitamos, exceto através de algumas plataformas de frete, para minimizar então as viagens em vazio, sempre diretamente para os

clientes finais. E de outros transitários aceitamos transportes na verdade apenas quando se adequa bem ao plano, mas é claro que aí a pressão de preços é ainda maior do que com os outros transitários. Há então subcontratos, digamos assim. E vocês fazem vocês próprios todo este planeamento de rotas? E utilizam vocês uma software específica para planear uma rota? Sim, exatamente. Nós utilizamos neste caso o Solo Plan. É um software de logística com o qual

depois determinamos correspondientemente a sequência e os pontos de descarga. E além disso, o motorista é depois responsável pelo planeamento detalhado da rota. Ou seja, não lhe dizemos agora qual autoestrada tem de utilizar – e aliás, o mesmo acontece também com os processos de carregamento. Ou seja, damos aos motoristas recomendações sobre onde podem carregar, mas ele próprio é que deve encontrar isso no final. Pois se houver um desvio ou um congestionamento, então ele deve

também saber resolver isso sozinho. Senão, com atualmente, acho que 35 camiões, já estaríamos bastante ocupados se tivéssemos de dizer a cada motorista de camião quando é que deve iniciar a pausa ou o processo de carregamento. E falando em motoristas: há na indústria uma grande escassez de motoristas. Como é para vocês? É também um obstáculo enorme encontrar motoristas suficientes? Ou é que, pelo facto de vocês também terem agora uma certa notoriedade, não têm muito problema? Sim, exatamente. É sempre

um pouco flutuante. Claro que com as nossas expansões também temos uma procura significativamente maior de motoristas. Portanto, basicamente temos muitas candidaturas que nos querem chegar, mas ao mesmo tempo também sempre fases em que os motoristas ficam escassos. Especialmente quando muitas encomendas começam simultaneamente, especialmente as maiores, então é claro que precisamos de repente encontrar ad hoc seis a dez motoristas. Sim, exatamente, e isso é então um pouco, digamos assim, mais trabalhoso. Mas em geral,

acho que se se criar condições justas, os motoristas em si ainda se encontram. E sim, voltando ao tema da mobilidade elétrica, agora um mergulho profundo na mobilidade elétrica. Vocês têm – você disse que já tinham especulado sobre isso, ou seja, já tinham um plano ou realmente um grande interesse na mobilidade elétrica. Como é que isso surgiu afinal para vocês? Exatamente. Bem, por um lado um pouco também pela infância, porque basicamente cresci perto de

moinhos de vento. E exatamente. Sempre me interessei muito fortemente por energia eólica e temas semelhantes. E depois o meu pai chegou também com isso e disse que existe este programa KSNE e também que a cidade de Leer, na qual participámos num concurso, gostaria que o transporte fosse feito de forma mais sustentável. E depois examinámos detalhadamente o programa KSNE e decidimos então, nessa altura, encomendar realmente 20

veículos incluindo infraestrutura. Exatamente, onde provavelmente a maioria foi um pouco mais reticente, neste caso. Portanto, dissemos: okay, se tenho realmente 20 veículos, então também posso contratar um colaborador que se ocupe deste tema da mobilidade elétrica. Se como uma empresa média tivesse apenas 12 veículos, isso seria naturalmente em termos de esforço muito maior, muito mais dispendioso, do que se nos focássemos totalmente nisso. E vocês,

para ter essa coragem, fizeram também uma análise TCO fundamentada que vos tivesse convencido tão fortemente que vale a pena esse risco – essa novidade, a mobilidade elétrica, que não se conhece bem e que muda os processos – também correr? Geralmente era já claro que a mobilidade elétrica com certeza desempenharia um papel importante no futuro. E portanto as condições envolventes eram naturalmente já muito boas. Claro que é assim que os veículos ficam eventualmente muito mais baratos do que eram nessa altura, e também a infraestrutura talvez fique um pouco mais barata. Mas o financiamento era naturalmente nessa altura – acho que 80% dos custos adicionais e 80% dos custos de investimento na infraestrutura – já muito atrativo. E portanto nós – claro que se pode estar eternamente a contar com isso e a tirar a última casa decimal, mas a conta claro que a fizemos em algum lugar – no final

decidimos de todas as formas avançar com isso. Era simplesmente um bom momento, e os riscos também eram – e ainda são – gerenciáveis, porque sabíamos que a mobilidade elétrica é o caminho do futuro.

são também apenas valores teóricos, porque também não sabíamos se isso funcionaria bem assim. Como já disse, nós viajamos principalmente com longa distância com os veículos. E a mobilidade elétrica tornou-se de repente um tema – quando apresentámos o pedido de subsídio, também assumimos que de alguma forma teríamos que encomendar 20 Volvo FH Electric. E esses tinham apenas um alcance de cerca de 300 quilómetros com uma potência de carregamento correspondentemnte mais lenta. E portanto, na verdade, assumimos que teríamos que

viajar apenas em distâncias curtas e operar principalmente com a nossa própria infraestrutura. Exatamente, nos meses em que o pedido foi aprovado, contactámos outros fabricantes de veículos, porque também precisávamos de ofertas comparativas no âmbito deste subsídio, e descobrimos que tinham na verdade veículos muito mais interessantes. Exatamente por isso é que então – no que diz respeito ao alcance – dos 20 veículos encomendámos também 8 DAF e 10 Scania. E esses foram então

significativamente mais adequados para o transporte de longa distância. E depois também contactámos a Iveco, quando saiu com 550 kWh de capacidade líquida, e então através da sua sociedade de locação apresentaram esses pedidos de subsídio naquela altura, de modo a que também fosse possível encomendar com custos justificáveis. E depois simplesmente testámos, testando gradualmente também em transportes de longa distância. E claro que também o Tobias Wagner, quando

veio para junto de nós, foi um fator importante. Demos-lhe rotas para fazer que depois iam muito mais longe. E pelo facto de termos descoberto que funcionava tão bem, impulsionámos ainda mais a expansão. E entretanto, como já disse, em breve cerca de 80% dos veículos circulam eletricamente. É fantástico. E para os céticos na logística – há já muitas vozes que são ainda um pouco mais conservadoras

em relação à mobilidade elétrica, que têm digamos o diesel no sangue. O que vos convenceu então? Tu acabaste de dizer: a mobilidade elétrica vem, era claro para nós. Não preciso convencer-te a ti, mas porque é que é tão claro para vocês que a mobilidade elétrica vem? Isso tem claro a ver com o balanço climático geral, porque é preciso considerar: a UE, por exemplo, estabeleceu limites claros, até 2030 e até 2050 reduzir significativamente as emissões de CO2 ou até alcançar a neutralidade climática.

E estes objetivos são na verdade apenas alcançáveis com mobilidade elétrica – pelo menos, no que diz respeito às tecnologias atualmente no mercado. Nenhuma se aproxima da poupança que o camião elétrico oferece. E é também a única tecnologia que, no final – porque a produção de energia é convertida para energias renováveis – pode ser praticamente totalmente neutra em carbono. E simultaneamente, se olharmos para tecnologias como o hidrogénio: estas não estão realmente, ou em termos de viabilidade económica, muito

distantes, e também precisamente pela eficiência energética do modelo de propulsão, não vejo aí muitas possibilidades de chegar muito perto. À mobilidade elétrica – estamos de acordo nesse ponto. Tobias Wagner, que também é chamado de Electro Trucker ou se chama a si próprio assim – eu também sou fã, não vi todos os vídeos, mas já uma grande parte. Qual foi a tua primeira impressão quando ele se dirigiu a vós? Foi logo um sim, está contratado ou havia alguma ceticismo. Oh, quem vem aqui da Baviera? Porque o do sul da Alemanha, que quer o norte todo, ele vem mesmo assim?

Na verdade, o meu pai telefonou-me à noite e disse: Sim, alguém candidatou-se, ou ligou-me. Ele quer acompanhar tudo isso, digamos, também medialmente e gostaria de começar como motorista de camião. E então eu disse assim: Sim, claro, fazemos isso. Quer dizer, não temos nada a perder aí, se há alguém que está disposto a testar coisas novas connosco. Se isso depois tem impacto mediático ou não, era secundário para nós naquela altura. O que nos interessava principalmente era verificar se estas rotas de longa distância, para as quais estamos principalmente orientados pelo nosso cliente, também funcionam eletricamente. E isso achámos super interessante. E ter um motorista disposto e vontade

de simplesmente partir e aceitar também as dificuldades e desafios, isso foi claro, digamos, um prémio da lotaria. E que isso depois tenha também um impacto mediático, é ainda mais valioso. Sim, e isso significa que entendi bem, que vocês não faziam transportes de longa distância antes dele. Ele foi digamos aquele que começou com isso. A coisa é, os veículos chegaram na verdade só quando ele perguntou. Ele viu aparentemente uma imagem do nosso parque de carregamento,

que foi aberto em janeiro. E então ele me deu também, acho eu, um pequeno artigo de imprensa meu. E ele viu isso aparentemente. Mas era apenas um veículo de 7,5 toneladas. Ainda assim, simplesmente ligou e perguntou se calha tinham interesse no projeto. E exatamente então nós – isso foi então sim, exatamente, agora há cerca de um ano e meio, acho que foi em abril –

exatamente, e então convidámos o Tobias para a Iveco. Porque lá recebemos uma formação de condutores ou instrução de condução no novo eWay. Exatamente, então dissemos: Como ele fica perto, ou seja, não muito longe de Mühldorf am Inn, então o convidámos para lá. E exatamente, então ele pôde também fazer o primeiro teste com o camião. Exatamente. E então começou para ele em 1 de julho de 2024. Ele então começou

exatamente assim. E então começou para ele a 1 de julho de 2024. Ele começou

começámos primeiro no transporte local, para aprender a lidar com os veículos e com a segurança da carga. E depois enviámos o Tobi para o transporte de longa distância após 2 a 3 semanas. E o transporte de longa distância também era viável para vocês, porque é possível carregar rapidamente em postos de carregamento MCS/HPC existentes, exatamente. Portanto, isso foi – exatamente – nós dedicámos-nos intensamente a toda esta temática e depois o meu pai foi algumas vezes

a alguns parques de carregamento, viu isso lá, se era de alguma forma possível carregar com o camião. Também já no início. Do ponto de vista teórico era assim – eram pensamentos em que dissémos: OK, isso também deveria ser de alguma forma possível. Mas se realmente funcionava, aí havia ainda pontos de interrogação. Pelo menos as rotas de transporte local mais distantes queríamos conduzi-las electricamente. Por isso é que tínhamos

comprado o eWay, por exemplo. E exatamente, quando vimos que funcionava, encomendámos depois mais veículos. Sim, e no transporte local planeavam então basicamente de forma a poder recarregar sempre quando regressavam, de modo a que a rota funcionasse sem a necessidade de carregar no cliente ou no caminho. Sim, exatamente. Ou então teríamos de facto também tido de procurar novos clientes na nossa área, porque nós, como disse, somos mais orientados para o transporte de longa distância. Como digo,

já tínhamos contacto com alguns operadores de parques de carregamento de camiões que ficavam 100 km afastados. Mesmo lá sabíamos: OK, podemos depois alargar o nosso raio em mais 100 km. Portanto isso era claro. E que isso eventualmente continua a progredir, isso também estava, digamos, perspectivado. Mas se isso funciona cada vez assim, isso verificámos realmente neste processo. E é que os outros condutores se deixaram então basicamente treinar pelo Tobi

Eram então também muito rapidamente autónomos no caminho? Exatamente, assim enviámos bastante rapidamente outros condutores também para o transporte de longa distância. Eu próprio também andei nessa altura. Exatamente, fomos juntos para Espanha, para Madrid nessa altura. Sim, exatamente. E muitos outros condutores também fizeram a transição muito rapidamente para o camião eléctrico e depois fizeram-no em conformidade. Exatamente. E no planeamento de rotas:

Há agora diferenças em comparação com o diesel em coisas que têm de ser tidas em conta, se demora mais tempo por causa do carregamento? Qual é a conclusão depois de terem feito já tantas rotas? Basicamente não. Claro que se tem de garantir que os tempos de trabalho no fim também não ficam muito grandes. A questão é que as pausas de carregamento são de facto pausas de repouso reais para o condutor, porque ele só precisa de enficar a ficha e depois tem

tempo para si. Se claro há clientes onde há longos tempos de espera, que os condutores depois utilizam parcialmente – tecnicamente seria tempo de disponibilidade, mas na prática é às vezes ainda utilizado como tempo de pausa. E então claro que nesse caso estas paragens de carregamento seriam de facto um plus, digamos assim. E por isso sempre nos preocupou que mantivéssemos os tempos de espera no cliente o mais baixos possível, ou seja, que otimizássemos os processos em conjunto com o cliente, de modo a que o condutor pudesse depois começar directamente com

o carregamento e descarregamento do veículo. O problema é que basicamente não há espaço suficiente nas rampas, ou em que é que depende então que se tenha de esperar tanto tempo na prática? Isso é uma filosofia empresarial. Do meu ponto de vista, os operadores de carga deveriam ser muito mais activos e adaptar um pouco o seu carregamento aos camiões, porque no final tenho naturalmente custos mais elevados com o condutor do camião e o veículo, do que se eu

organizar a entrega de forma mais flexível com os colaboradores. O problema é apenas que o operador de carga não paga estes tempos de espera directamente, mas apenas indirectamente através do preço do frete. Claro que há certos sectores onde tempos de espera muito longos são comuns, e aí normalmente também se cobram taxas de frete mais elevadas, porque os operadores logísticos ou transportadores sabem que há longos tempos de espera. Portanto pagam indirectamente, mas não directamente. E então tentam através de reserva de janelas horárias distribuir equitativamente os operadores de carga ao longo do dia. O problema é apenas que o tráfego não é tão homogéneo. Sempre pode haver engarrafamentos e atrasos.

Isso significa que no fim planeio aí uma vez um puffer, para conseguir alcançar essa janela horária. E com isso chego no fim claro a ainda mais tempos de espera, do que se o operador de carga simplesmente dissesse: coloco o meu pessoal de forma flexível, de modo a ter sempre rampas ou pessoal suficiente disponível quando chega o condutor do camião. Claro que se pode limitar um pouco – quero dizer, se tenho no total uma limitação de espaço, posso claro limitar um pouco isso.

Mas em geral os operadores de carga deveriam ser muito mais flexíveis. Quero dizer, já temos de alguma forma um problema em encontrar bons condutores novos. E deixar estes condutores à espera eternidades nos locais antes disso, acho que não é a abordagem certa. Sim, completamente. Faz todo o sentido. E presumo que alguns destes problemas têm consciência disso, e talvez se tenha de desenhar um pouco os incentivos de forma diferente. E vocês

já começámos primeiro no transporte local, para aprender a lidar com os veículos e com a segurança da carga. E depois enviámos o Tobi para o transporte de longa distância após 2 a 3 semanas. E o transporte de longa distância também era viável para vocês, porque é possível carregar rapidamente em postos de carregamento MCS/HPC existentes, exatamente. Portanto, isso foi – exatamente – nós dedicámos-nos intensamente a toda esta temática e depois o meu pai foi algumas vezes

vários camiões elétricos, já disseste. Acho que li em algum lado sete marcas de fabricantes. Isso está ainda atual? Exato. Como é que decidem, com tantos fabricantes ou apenas um – como funciona isso na prática? Exato. Então normalmente é assim: teríamos tido, por exemplo, bem no início um parque de frotas puramente Mercedes-Benz, e depois mudámos para MAN e DAF, tínhamos então principalmente os dois modelos. E agora na mobilidade elétrica é realmente assim,

que os.

que os diferentes fabricantes ainda se especializaram em campos muito diferentes. Então um focou-se em grandes potências de carga e

alcances. O outro desceu com as alturas de construção. Depois há aqueles que são significativamente melhores no serviço e manutenção, mas por isso não tão bons no alcance, de modo que podem ser usados no transporte local. E depois há aqueles que estão no meio, que fazem um pouco de tudo. E por isso decidimos realmente usar seis ou sete fabricantes, simplesmente para que os nossos clientes muito diferentes tenham sempre o melhor veículo para cada aplicação

e, ao mesmo tempo, claro que também é uma motivação minha que todos os fabricantes sobrevivam este passo para a mobilidade elétrica. Porque acho que como indústria logística não ganhamos nada se no final sobrarem apenas dois ou três fabricantes. No final isso vai levar a um oligopólio. E por isso é realmente uma preocupação minha que todos continuem focados no tema e que os passos de desenvolvimento necessários continuem. E daí

ajudamos-los com prazer. E seria realmente importante que não fosse apenas a Nano Jansen, por assim dizer, que assumisse a liderança em mobilidade elétrica, mas também outros que estão posicionados de forma semelhante. Segundo o teu conhecimento, há muitas empresas que seguem o vosso caminho, empresas similares à vossa? Sim, exato. Basicamente há algumas empresas logísticas que já estão muito avançadas. Normalmente é assim: as que decidiram seguir este caminho, vão como nós mais para a escalabilidade e conseguem cada vez mais.

Porque cada camião adicional que compro acaba também por baixar os custos. E para compreender melhor: quantas empresas deste tipo existem na Alemanha? Há centenas, milhares – que ordem de grandeza? Sim, mas vocês também são naturalmente – talvez devêssemos fazer a pergunta de forma diferente, no sentido: vocês são transportistas de uma certa dimensão –

talvez não exatamente, mas há à volta de dez agências de transportes, penso, dessa

dimensão de empresa, digamos, que fazem esse tipo de coisas. Achas que a maioria agora também está a transitar para a mobilidade elétrica? Até agora são ainda poucos. Noto que muitos se ocupam com o tema, mas em termos de implementação concreta – penso que são ainda números de um dígito em percentagem, que sequer compraram um camião elétrico. Sim, interessante. E em relação à proteção contra o ruído, há a vantagem na mobilidade elétrica de ter muito pouco ruído

isso mudaria algo aos teus olhos? Ou poderíamos também regulamentariamente abordar isso de forma nova, de modo que isso alteraria o vosso modelo de negócio – que pudessem fazer entregas também à noite? Vês desenvolvimentos e inovações nessa direção? Sim, isso já fizeram, por exemplo, nos Países Baixos e em Londres. Em Londres, penso que agora só se entra na cidade com um veículo de zero emissões. Por isso as empresas inglesas também estão muito envolvidas na mobilidade elétrica. Embora

os preços de carregamento sejam aí mais caros do que aqui. Voltamos aos preços. E nos Países Baixos realmente têm esta entrega noturna com veículos particularmente baixos em emissões, ou seja, também com baixo ruído. Há este L verde, por exemplo. É então para entregas noturnas nos Países Baixos. Coisas similares posso imaginar que também faria sentido para a Alemanha, especialmente para as cidades e municípios que depois também querem fazer algo pelos seus moradores

e pelo ambiente no final. Seria seguramente uma boa abordagem dizer: OK, as entregas noturnas nos supermercados ou similares vêm então apenas com – sim, exato – com veículos que nesse caso provavelmente seriam elétricos. Mencionaste preços de carregamento. Essa era uma pergunta que tinha. Há muitas diferenças nos preços de carregamento nas estações públicas. Como lidam com isso para não serem apanhados de surpresa e otimizarem custos? Exato, então

realmente concluímos contratos com operadores individuais de carregamento, onde negociámos preços individuais que também se baseiam um pouco no volume de compra. Por isso, pelo facto de termos um parque de frotas tão grande, podemos obviamente absorver outros volumes. E significa isso que vão apenas a esses operadores? Exato, então no início vimos que podíamos carregar em qualquer lado, para que pudéssemos conduzir os percursos

eletricamente. E entretanto o foco é antes em dizer aos motoristas: carreguem por favor principalmente nos operadores de carregamento, para conseguirmos manter os custos baixos no final. E têm então um cartão de carregamento de um fornecedor de mobilidade, com o qual vão apenas a esses operadores? Sim, isso é ainda uma discussão. Eu na verdade não quero ter itinerância nisso. Mas nem todos os operadores de carregamento e fornecedores de mobilidade conseguem

desligar este roaming também de facto. Sim, na verdade isto é o dever de casa que dou a todos – que criem uma solução para que estes cartões possam ser usados realmente apenas com o operador respectivo. Porque no final não nos interessa nada se de repente tivermos de pagar 0,80 € líquido em qualquer lado, porque o condutor apresentou o cartão errado. Portanto isto é de facto ainda um tema. E quero dizer, se os operadores não o desligarem –

estão a ser construídos tantos novos parques de carregamento para camiões agora. No final, já não dependemos de um único operador. No final, nem sequer precisaríamos.

Portanto exatamente, no final poderíamos conseguir sem qualquer MSP. A partir do próximo ano, penso que também exigiremos como condição que eles eliminem o roaming nos seus cartões. E de resto, para os parques de carregamento mais pequenos, introduzimos recentemente este chip E-Tracker, que o Tobias já apresentou algumas vezes nos seus vídeos. Neste caso, enviamos os nossos números EVID ao operador e ele integra-os

depois, e então o condutor pode iniciar o processo de carregamento no local com o chip. Isto resulta em que os condutores já não precisam de andar com oito cartões de carregamento diferentes consigo, mas apenas com os cartões principais do MSP e o chip E-Tracker. Interessante. E o chip E-Tracker – de facto ainda não me aprofundei muito nisso – é então uma espécie de MSP, ou? Sim, exatamente. Na verdade, é apenas um código de identificação EVID, que está registado no operador do parque de carregamento.

Ele sabe então: está bem, somos nós, e desbloqueia o processo de carregamento. Entendo. E depois o operador do parque de carregamento também faz a faturação connosco diretamente. Interessante. E a diferença de preço – para ter uma ideia: se se fizer isto mal e se se fizer isto bem, o que significa isto para vós na prática? Sim, exatamente. Portanto, se às vezes forem realmente cobrados 0,80, 0,90 € líquidos, isto é já – bem, isto é já no

limite superior, digamos. Isto pode ser então o dobro. Sim, isto é obviamente muito diferente – não estamos a falar de um por cento, mas sim. E se depois ainda carregarem 200, 300 kWh lá, evidentemente que dói. Sim. E os preços que ele está a pagar agora também pelos camiões elétricos. Talvez eu devesse ter mencionado isto novamente: para os ouvintes – KsNI foi um programa de incentivos que existia, que acho que já não existe.

para a aquisição de camiões elétricos. Ou seja, hoje em dia têm simplesmente de se colocar no mercado – não há mais programas de incentivos. Sim. Quanto mais custa agora um camião elétrico em comparação com um diesel?

Bem, grosso modo ainda o dobro a duas vezes e meia. E isto significa que podem recuperar isso através dos custos operacionais mais baixos no TCO. Exatamente – um tempo de retorno de quanto, uns dois anos ou assim? Não, já ao longo de toda a vida útil no final. A principal diferença nos custos seria, eu diria, no final o pedágio. Na Alemanha, no camião diesel normal, é de 0,50 € por quilómetro. E até agora está ainda

completamente isento para camiões. A Comissão Europeia deu permissão para prosseguir com esta isenção até 2031. Porém, a implementação é voluntária dos Estados-Membros – a Alemanha, o ministério dos transportes alemão pode agora implementar isto, se quiser. Exatamente, está neste momento pendente no ministério dos transportes alemão, se a isenção de pedágio continua. No acordo de coligação está escrito que a isenção de pedágio se prolonga para além de 2026. E seria realmente de saudar que o ministério dos transportes criasse realmente uma solução de longo prazo, para que haja alguma previsibilidade para todas as empresas. Porque isto

de esperar e hesitar – esta decisão espontânea de decisores políticos é de facto mais prejudicial no final para a mobilidade elétrica e também para as empresas que querem investir. E vejo isto de facto também como um grande problema da nossa economia, que temos neste momento, que a segurança de planificação simplesmente não é assim tão dada. E aí a política deveria fornecer muito mais condições-quadro estáveis. E não começar a dizer: bem, talvez façamos isto de forma diferente amanhã. Isto deixa ao final todas as empresas inseguras

e não conduz ao final também a uma decisão. Se sei exatamente: bem, não há programas de incentivos, mas estas e estas condições-quadro estão presentes, então está tudo bem. Então posso tomar uma decisão com base nisso. Se eu como político anuncio: bem, talvez o próximo ano façamos novamente um programa de incentivos, de alguma forma um subsídio de compra ou assim, então todos esperam até ao próximo ano, se talvez o subsídio de compra venha. E depois vê-se no orçamento que afinal não vem, ou não têm

dinheiro para isso. Depois desaparece novamente. Mas mesmo assim, todos esperaram. E por isso, este anúncio de incentivos é de facto veneno no final para a mobilidade elétrica. Muito melhor seria de facto dizer: bem, não fazemos mais programas de incentivos, mas em vez disso promovemos através da isenção de pedágio, por exemplo, nos camiões, e também, por exemplo, com uma redução do imposto sobre a eletricidade para postos de carregamento público ou também operadores de parques de carregamento ou transportadoras. Isto obviamente também vai ajudar a reduzir os custos operacionais globais também para automovelistas privados. Exatamente, assim também é

com os encargos de rede. Aí também certamente haveria algures uma economia possível, para que os preços de carregamento público também baixem um bocado, especialmente para os condutores de automóveis. E agora quanto é mais barato da operação o ponto de vista – os custos de energia, digamos – em comparação com o diesel? Mais ou menos igual? Bem, mas o preço do diesel flutua naturalmente muito. Recebemos de facto diariamente um novo preço de diesel. O mesmo acontece também com o preço real da eletricidade. Portanto, na nossa própria

A nível de infraestrutura, também trabalhamos com preços de eletricidade dinâmicos. Isto significa que pagamos preços diferentes a cada quinze minutos. Mas nas estações de carregamento públicas, normalmente existem valores fixos, pelo menos até agora. E sim, dependendo se o diesel fica mais barato e a eletricidade um pouco mais cara – há uma diferença, mas no geral diria que estão mais ou menos ao mesmo nível. O preço do diesel não flutua muito, suponho, ou

– como 10% para cima e para baixo ou quanto, grosso modo? Bem, é mais contando num mês. Aí há às vezes flutuações de, digamos, cinco a dez cêntimos ou ainda mais. Mas num único dia, são variações de cêntimos que fazem a diferença. E o preço da eletricidade é sobretudo em público – dirias que é semelhante ao diesel? Mas suponho que no vosso depósito conseguem alcançar preços ainda melhores,

se também têm tarifas de eletricidade dinâmicas. Também têm uma instalação solar – então suponho que é significativamente mais barato, não? Claro que através da nossa produção própria conseguimos produzir a eletricidade muito mais barato no final. Exatamente. Portanto, naturalmente a utilização do parque de carregamento é muito decisiva. Tenho custos fixos como taxas de rede e também os custos de investimento da instalação. E quanto mais camiões carrego no final do dia ou ao longo do ano, mais barato fica.

depois calcula-se o preço final por quilowatt-hora. Se conseguir uma boa utilização, também são possíveis preços bastante mais baratos do que nas estações de carregamento públicas. Sabes, à partida, quanto carregam em público e quanto no vosso local? Penso que poderia ser até 50:50. Interessante. E quanto é grosso modo – não sei se sabes –

é uma questão muito detalhada, mas por camião ou no total em megawatts-hora. Portanto, cada camião precisa de aproximadamente 100 000 quilowatts-hora por ano. Interessante. Calculo grosso modo com 1 quilowatt-hora por quilómetro. Dependendo do modelo, isso pode ainda variar. Se depois rodarmos 100 a 120 000 quilómetros, podemos contar com cerca de 100 000 quilowatts-hora por camião. Portanto, com os atuais 35, chegamos a 3,5 milhões de quilowatts-hora e com os 58 depois chegamos a

5,8 ou 6 milhões de quilowatts-hora. E a instalação solar, qual é o tamanho? E quanto conseguem aproveitar dela? Conseguem isso de todo, porque os camiões talvez estejam na estrada durante o dia? Têm uma bateria talvez? Sim, exatamente. Temos uma instalação solar de 800 kW pico e um armazenamento de 1,3 megawatts-hora. Mas já fica vazio após três camiões. Conseguimos aproveitar a energia solar na sua maior parte, especialmente agora na

primavera e outono aproveitamos a energia completamente da nossa própria produção. No verão, naturalmente há fases em que pode haver um excedente, quando não há nenhum camião ao meio-dia, embora devido à nossa quantidade consigamos agora aproveitar pelo menos 80, 90% da eletricidade no final. Um tema que aparece sempre em grande destaque nesta temática dos e-camiões é o tema das potências de ligação à rede. Os operadores de redes de distribuição estão um pouco sobrecarregados,

quanto a isso. Como foi isso para vós, a experiência de assegurar potência suficiente para o vosso local? Conseguimos de facto tudo o que queríamos. Isso é bom de ouvir. Estamos também diretamente junto à linha de energia offshore – do AchsoNord ou algo assim. Portanto, todos estes aerogeradores offshore têm a sua linha de eletricidade colocada diretamente perto de nós, por isso. E também a cidade ou o município preocupou-se muito cedo com grandes potências de ligação

na zona industrial, de modo que não apenas a potência de alta tensão, mas também a de média tensão era adequada. Por isso, decidimos por fim por uma ligação de 14 megawatts, que de momento ainda não explorámos completamente. De momento usamos apenas cerca de 700 quilowatts, também porque naturalmente não queremos ter picos de potência tão altos. Mesmo quando temos mais camiões, reduzimos simplesmente a potência de carregamento no final, para não

aumentar demasiado os picos de carga. Faz sentido. E vós já vos encarregaram disso muito cedo também – porque um erro que muitas empresas de transporte ou outras organizações cometem é: alguém encomenda os veículos e depois percebe-se, ah, a potência de ligação à rede não chega – planearam isso de forma holística desde o início? Ou seja: agora precisamos de solar, agora precisamos de armazenamento em bateria, depois precisamos naturalmente de ligação à rede com transformador e software de gestão de energia. Ou como foi o processo para vós? Pensámos nisso

tudo em conjunto, sempre tendo em vista que conseguíssemos expandir ainda mais. Por isso também escolhemos uma ligação de 4 MW. Era claro que não precisaríamos dela no início com 20 camiões, mas se em algum momento eletrizarmos 80, 90 veículos ou carregarmos no depósito, precisamos naturalmente de potencial de expansão. Por isso vale a pena planear logo uma potência de ligação maior. Qual foi aí

a base de cálculo, se te lembras? Quando se tem tantos pontos de carregamento – um ponto de carregamento por veículo – então devemos pensar grosso modo: com 100 veículos, quanto é que carregam na verdade? Na potência mais baixa com 20 kW ou – qual é a potência mais baixa? Creio que conseguem carregar assim 20 a 40 kW, consoante o modelo. E então tem-se basicamente, mesmo que se carregue na potência mais baixa, isso multiplicado por 100

– então seria grosso modo, consegues imaginar assim: 40 kW vezes 100 são exatamente 4 MW. Sim, exatamente. Basicamente era também na altura a potência máxima que planeámos para os nossos primeiros 10 postos de carregamento. Mas no final descemos para postos de 300 kW, porque nos postos de 400 kW ainda não sabíamos se já seriam série quando os instalássemos. Por isso decidimos no final pelos 300-

colunas kW. Na altura, era realmente a ideia que teoricamente poderíamos deixar todo o parque de carregamento a funcionar a carga máxima, no que diz respeito à eletricidade. Como eu disse, no momento não mantemos os picos de carga tão altos. E também fazem otimização com base nas tarifas dinâmicas de eletricidade, quando têm essa tarifa? Sim, exatamente. Já reduzimos a potência de carregamento quando entramos em fases com preços mais altos. E isso acontece geralmente mais ao final do dia –

do que carregar mais durante a noite ou prolongar mais o processo de carregamento. E depois durante a noite aumentamos novamente a potência de carregamento. Sim, fixe. E têm planos de fazer carregamento bidirecional? É um tema para vocês? Bem, basicamente é um tema. Acho que vamos também fazer um projeto sobre isso. Mas exatamente, até que ponto isso vai ser benéfico para os veículos no final, isso também ainda se verá. Ou seja, eu penso que

queremos usar a bateria ao longo de toda a vida útil do camião. Se é claro que a vida útil da bateria se reduzir porque a uso para carregamento bidirecional, temos que considerar se faz sentido economicamente. E quanto ao tema de infraestrutura de carregamento partilhada também no depot – é algo que... é também um tema muito quente, até que ponto as transportadoras ou outros tipos de empresas partilham mutuamente a infraestrutura. É um tema relevante para vocês? No momento, é assim que

usamos a infraestrutura apenas para nós. Mas isso também tem a ver um pouco com o programa CSD, já que o programa CSD previa que a infraestrutura de carregamento não fosse pública. Mas depois de quatro anos podemos também oferecê-la publicamente. Dessa forma queriam evitar que os operadores de carregamento públicos agarrassem os subsídios, mas que fosse realmente destinado às transportadoras no final. Exatamente. E vês também que tarifas dinâmicas de eletricidade em pontos de carregamento públicos – que poderiam também otimizar custos

também em pontos de carregamento públicos, que conforme a rota e também estes preços, isso também se pudesse refletir? É também pelo menos entre CPOs sempre de vez em quando um tema, tarifas dinâmicas de eletricidade. Como é que vês? Bem, eu faria realmente uma distinção entre, digamos, os condutores que viajam de forma dispersa connosco e aqueles que apenas fazem rotas regulares. Ou seja, se claro que fazem rotas regulares, então eu sei

bastante bem quando e onde o condutor está. E então claro que posso também otimizar dessa forma, que combinamos com o CPO: ok, ele carrega então sempre ao meio-dia, quando brilha o sol. Isso pode-se então também integrar na rotina diária, acho eu. Com negócios de projetos fica claro que fica um pouco mais difícil, porque isso acontece sempre ad hoc. Basicamente consigo imaginar que no futuro haja novos modelos de negócio que também variem os preços

e especialmente – as maiores flutuações são mesmo nestas horas da noite e de manhã. Claro que também, se adquirisse, digamos, carregadores de 50 kW durante a noite, conseguiria carregar muito mais nestes períodos nos camiões, o que claro também torna novamente mais barato. E se agora gostavas de ouvir anedotas da prática – coisas que não correram como planeado ou como esperado com a mobilidade elétrica, e coisas que gostarias que fossem melhor –

se agora dirigisses uma mensagem aos CPOs ou também à política, o que gostavas... o que te vem à cabeça? Exatamente, uma coisa é claro as condições regulamentares quanto aos tempos de condução e repouso que continuam a ser um tema. Porque se liberto a coluna de carregamento para que outros carreguem, isso é considerado uma interrupção do período de repouso diário. E claro que teria que haver alguma regulação que, digamos assim,

não penalizasse no final este comportamento positivo dos condutores. Exatamente. Especialmente também porque os condutores – ou seja, se à noite, digamos, fazem a sua pausa, então não dormem imediatamente, mas tomam banho ou ainda comem à noite. E se o processo de carregamento terminou – isso também leva algum tempo, em que provavelmente o processo de carregamento já terá terminado antes de ele adormecer – então ele poderia também reestacionar brevemente.

Não é como se o condutor nesse tempo não tivesse descansado ou não pudesse aproveitar o tempo de pausa como queria. Eu acho que deveria haver alguma adaptação, porque no final esta regulação toda é também pensada para os condutores. Ou seja, é para apoiar os condutores, para que não sejam explorados, digamos assim, exatamente, para que também tenham tempo de repouso suficiente na sua rotina diária. E

se claro as regulações levam a que dificultem mais a rotina de trabalho, então claro que não é no interesse dos condutores ou não traz benefício no final. Por isso deveria haver algo diferente, especialmente nesta área de mobilidade elétrica, de forma a conseguir ajustar um pouco para que faça sentido para todas as partes. Ou seja, eu penso que tempos de repouso e períodos de pausa são importantes para os condutores, também para promover a segurança no trânsito e claro também para

manter a saúde dos condutores. Mas aqui e ali é preciso um pouco de flexibilidade, acho eu, no interesse de todos os envolvidos. Depois há a função de reserva. É um tema que está muito em voga no momento. Como é que vês o assunto? Eu sou sempre muito... É semelhante a esta reserva com intervalo de tempo. Eu sou na verdade um opositor a estes modelos. Ou seja, eu acho sempre que é muito melhor através da transparência, que eu tenho através das apps e assim

já consigo ver. Okay, quantos motoristas é que há ou quantos postos de carregamento é que ainda estão livres? Isso também é sempre uma boa indicação se é que vou encontrar um posto de carregamento imediatamente ou não. E eu próprio só uma única vez experienciei até agora que tive de esperar até um carregador ficar livre.

Senão, consegui sempre logo. Também não é necessário em primeiro lugar, porque ainda há muito espaço disponível. E em segundo lugar, como já disse, o tráfego é tão imprevisível. Portanto, se acontecer um acidente à minha frente, uma obstrução qualquer, então a minha reserva fica completamente anulada. Por isso, eu também simplesmente não vejo isso como necessário. Sim, supostamente isso deve oferecer segurança em algum lado, mas no final – sim, não sou fã de reservas. Entendido. Faz sentido. E o tema do carregamento em megawatts. Isso também foi

um tema muito quente com o camião elétrico. Vós demonstrastes que também funciona com CCS e 350 kW. Vês tu isso também como necessário? Bem, há certamente alguns casos de uso onde faz sentido, com essas equipas de dois motoristas. Sim, se realmente for possível colocar o tempo de carregamento principal na pausa do almoço, digamos, em vez de apenas carregar, então talvez fosse um tema. Mas basicamente, é claro que é sempre uma questão de custo. Portanto, será que construo agora

de novo uma nova infraestrutura que é claro que é ainda mais cara e mais propensa a falhas, porque é claro que correntes enormes circulam por aí. Ou prefiro manter-me com, digamos, 300–400 kW. Portanto, se eu tiver uma infraestrutura de 400 kW generalizada, bem funcional e também estável, acho que já ganhei muito no final. E até que ponto é necessário um outro conector ou algo semelhante, para além do CCS – isso têm de decidir no final outros. Mas sim, exatamente, então a mobilidade elétrica funciona

também sem MCS. Apesar disso, é claro que pode ser, ou acho que é, sensato acompanhar definitivamente este tema. E será que a mobilidade elétrica dos camiões elétricos vai ser separada da dos automóveis elétricos? Agora está basicamente ainda – vós fazeis isso então com Milence e outros carregadores dedicados para camiões elétricos? Como vês tu isso? Bem, acho que essas soluções modulares fazem sentido para melhor utilizar a infraestrutura.

Exatamente, e através de todos esses picos de carga e custos fixos há definitivamente razão em partilhar a ligação à rede entre o parque de carregamento de camiões e o parque de carregamento de automóveis. Porque os automóveis estão principalmente em circulação quando os camiões não estão. Especialmente aos domingos – acho que é um dos dias principais para os CPOs. E nos camiões há então uma proibição de condução, portanto há significativamente menos camiões em circulação. Isto significa que posso naturalmente criar uma utilização mais homogénea no final.

O que claro também contribui novamente para a viabilidade económica. Por isso, não vejo agora uma separação consequente como sendo particularmente sensata, mas talvez antes – sim, claro que se pode dizer, okay, abre-se o parque de carregamento de camiões ao domingo para automóveis, por exemplo. Ou tem-se uma ligação de corrente comum que é fisicamente separada, mas a própria ligação de carregamento não é. Sim. E para vós como empresa – agora outra vez, chegamos à reta final. Onde estais em três ou cinco anos? Se agora te colocares nessa situação

– para onde queres ir? Qual é a tua visão? Okay. Portanto queremos crescer ainda mais e também dar a possibilidade a outras empresas de contribuírem positivamente para a sustentabilidade. Exatamente, como disse, já estamos agora bastante avançados no que diz respeito ao tema da mobilidade elétrica, já convertemos uma grande parte da frota, e continuamos a aumentar a escala. Exatamente, e o que se vai desenvolver ainda nos próximos anos – o mundo é tão dinâmico. Já pode acontecer

muito. Exatamente. E depois a questão: quais são as inovações que te preocupam? No dia a dia – o tema IA, OpenAI, condução autónoma. Como vês tu isso? Virá o camionismo autónomo? Na indústria dos camiões – é completamente irrealista, ou? Que temas é que te preocupam? Especialmente no que diz respeito à condução autónoma, há ainda muitos obstáculos regulatórios. Portanto, a questão é sempre: até que ponto é que o veículo vai ser realmente completamente

sem motorista? Ou tem de haver sempre alguém, como no piloto automático no avião, que possa intervir em caso de emergência? Exatamente, claro que para, digamos, especialmente com a nossa sociedade que está a envelhecer – muitos motoristas de camiões que estão agora mesmo à beira da reforma. Eles desaparecem naturalmente de certa forma nos próximos cinco a dez anos. Isto significa que esta falta de novos motoristas pode eventualmente realmente afectar-se mais amplamente.

Mas como disse, ainda há questões técnicas e regulatórias em aberto. No que diz respeito à IA, a IA na logística vai certamente ter um papel certo – também globalmente importante.

Ao mesmo tempo, é claro que nestes temas hype, entre aspas, frequentemente também acontece que a tecnologia é por vezes um pouco sobrestimada e tudo é metido neste tema de IA, o que no final por vezes nem é IA, mas apenas otimização linear ou algo semelhante. Exatamente. Portanto, claro, a IA tem de certa forma influência no dia a dia e vai ter as suas influências na logística, especialmente na área administrativa. Mas exatamente, eu estou bastante relaxado no que diz respeito a este tema.

Exatamente, ver que potencial de otimização há através de IA e aplicações semelhantes, e depois vamos avaliar o seu uso em conformidade, digamos assim. Bem, então por fim: tens ainda uma mensagem para os ouvintes que queiras transmitir? Como vos podem contactar? Exatamente. Portanto, estou ativo, entre outras coisas, no LinkedIn. Exatamente, caso contrário, se tivessem dúvidas, se quisessem transportar algo também de forma elétrica – vejam na nossa

website e contactem-nos com gosto. Estamos sempre abertos a novos projetos. E agradeço por ouvirem. Então muito obrigado, Nano, também pelo teu empenho. Acho que é mega valioso o que estão a fazer pelos camiões elétricos na Alemanha e no mundo. Portanto sim, bem-vindo e continuação de muito sucesso. Sim, obrigado pelo convite. E no fim, também não conseguimos fazer isto sozinhos. Por isso é que dependemos sempre de muitos fatores e

muitas pessoas. Mas muito obrigado pelo convite. Com muito gosto. Até à próxima. Até à próxima. Era Nano Jansen. O que nos convence aqui é menos um número do que uma atitude. A eletrificação é rotina, não um projeto especial. Na operação, significa linhas de orientação claras, processo simples, despacho tranquilo. Os motoristas ganham margem de manobra para rota e paragem de carregamento. As pausas de carregamento contam como descanso. Isto aumenta também a aceitação e reduz o stress. O maior desafio fica fora do armazém: tempos de espera no carregador. Aqui, a interface com o cliente decide a produtividade. Melhores janelas de cais, planeamento flexível de slots,

e verdadeira responsabilidade pelos tempos de permanência mostrariam efeito imediato – em custos e satisfação dos motoristas. Para que os investimentos funcionem, é necessária segurança de planeamento. Regras estáveis são mais importantes do que fundos de apoio mutáveis, e os tempos de carregamento não devem ser prejudicados nas horas de condução e repouso. O olhar para o futuro é claro: simplificar processos com clientes, aperfeiçoar ainda mais o gestão de carga, analisar projetos piloto como carregamento bidirecional e utilizar IA onde alivie a administração e a despacho. Fico impressionado com o papel de liderança de Nano Jansen. E não sou o único. Obrigado por ouvirem Smart Charge by RiDERgy. Se gostaram do

episódio: subscrevam, classifiquem, partilhem. Até à próxima.

Notas do episódio

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren. Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden. Zentrale Themen: - Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier - Learnings vom Hochskalieren von 35 → 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung - Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen - Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen - Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten - Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.