Thomas Ertel - CTO bei JUNA

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

0:37 Hoy hablo con Thomas, CTO de Tuna, la asociación conjunta entre Sender y Scania. Tuna ofrece camiones eléctricos como servicio: vehículo, mantenimiento, energía, infraestructura de carga y software todo en uno. Vemos dónde los camiones eléctricos ya son económicamente viables hoy, cómo la carga en depósito y la carga rápida en ruta funcionan bien juntas y qué errores operativos se deben evitar desde el principio. Hablamos sobre de qué depende realmente la rentabilidad en el día a día: de la utilización, las ventanas de precios de electricidad adecuadas y las ventanas de carga bien planificadas en los turnos. Thomas muestra cómo pone rápidamente nuevas ubicaciones en línea con telemetría preconfigurada,

1:19 listas de verificación claras y transferencias establecidas entre la flota, energía e IT. Se pone técnico. Además hay una mirada sobria a los precios de electricidad dinámicos, la realidad del arrendamiento y la pregunta: ¿qué se necesita para que los camiones eléctricos funcionen sin problemas en el día a día? Vamos allá. Hola, Thomas. Me alegra que estés aquí hoy. ¿Cómo estás? Hola. Muy bien. Gracias por la invitación. Sí, con gusto. Vamos a empezar. De buena gana. Preséntate también si quieres. Puedes remontarte al pasado todo lo que quieras, un poco como te presentarías normalmente.

1:53 Okay. Hola. Soy Thomas. Soy el CTO en Tuna. Tuna es una empresa que distribuye camiones eléctricos en un modelo de servicio y también ofrece asesoramiento correspondiente. ¿Quién soy? Estudié Diplomatura en Informática - así se llamaba antes - aquí en Berlín, en la Fachhochschule, y después trabajé durante mucho tiempo como desarrollador y luego pasé por varias etapas también hacia una carrera directiva. Mis últimas estaciones interesantes fueron en el área de Shared Mobility. Fui CTO en Free to Move, luego también durante un tiempo corto en Miles y antes eso en Carpooling. Así que estuve en todo lo que pasaba en esa etapa experimental de Shared Mobility. Y después cambié a la logística: a Overfleet, a Sender y ahora en la asociación conjunta entre Sender y Scania, Tuna. Sí, son estaciones emocionantes. Definitivamente. Bueno, antes de que realmente lleguemos a Tuna, déjame preguntar de nuevo: ¿cómo llegaste a enfocarte tan fuertemente - como informático - primero: ¿cómo llegó el amor por la informática? Es una habilidad que necesitamos en Alemania también.

2:34 Me alegra que haya gente como tú. Bueno, y por otro lado: ¿cómo llegaste a enfocarte tan fuertemente en el mundo de la movilidad? Bueno, informática: antes construía muchos dispositivos electrónicos yo mismo. Eso desapareció en algún momento, porque podías comprarlos. Lo clásico: desmontar una radio y volver a armarla. Y construir una batería eléctrica con eso u otras cosas. Eso sería genial. Y luego, cuando continuó: llegaron las primeras computadoras domésticas que teníamos en casa. Y entonces era más interesante doblar bits y bytes que soldar hardware en una placa.

3:07 Y así llegué a la informática. Y el mundo de la movilidad fue al principio más bien un accidente. Antes también trabajé en una plataforma de citas en Múnich y en Fintech. De alguna manera me interesaba cada vez más, cuando de alguna manera podías usar y tocar lo que hacías. Y con Free to Move con este agregador de car-sharing o shared mobility, pasó algo. Era algo que podía usar cada mañana para ir al trabajo, podía maldecir si cometíamos un error. Y así llegué a la movilidad. Y de la movilidad a la logística no es muy lejos. Ya sea que transportes personas o mercancías, eso es interesante para las personas, por supuesto, pero no para el desarrollo. Exacto. ¿Y qué llevas contigo? ¿Qué aprendiste de estas experiencias? Supongo que dos o tres cosas que te movieron, o quizás una historia, una anécdota que te viene a la mente.

3:39 Sí, bueno, esos fueron también diferentes estructuras de empresas. Y hace diferencia si tienes a un inversor financiero en la nuca que quiere ver resultados para su dinero, o una gran empresa como Stellantis, que también tiene que determinar y quiere determinar mucho y por eso cambia la dirección e insiste en transparencia. Cada modelo tiene sus ventajas y desventajas, pero cada uno también deja un aprendizaje empresarial que se puede aplicar bien en el siguiente. ¿Y qué experiencias o roles tuviste en estas empresas, solo para tener una idea de qué tipo de tareas te ocupaban? Bueno, en Free to Move era CTO. Llegué a Free to Move antes de que se llamara así - se llamaba Car2Jump, era un agregador relativamente pequeño. Y poco después de que comencé, Stellantis lo adquirió y lo renombró. ¿Y qué significa eso en términos de tareas de CTO? ¿Cómo te puedes imaginar lo que hiciste allí?

4:14 Primero eres responsable de todo el equipo de desarrolladores, que puede ser de entre tres y 50 personas. Primero tienes que encontrar a estas personas, asegurarte de que se incorporen y sepan cómo deben desarrollar. Luego a menudo se agrega que supervises parcialmente el desarrollo de productos, es decir: decides y comunicas qué debe desarrollarse, cómo se prueba, retroalimentación del cliente

4:44 y cómo eso vuelve al desarrollo. Entonces, de repente, también representas a tu departamento hacia afuera, hablas con inversores, hablabas mucho con Stellantis sobre la dirección y los requisitos. También participas en la planificación estratégica. Y luego, por supuesto, también eres responsable de la infraestructura técnica: la arquitectura de la aplicación, cómo se ejecutan las cosas, cómo se escalan, cómo se mantiene todo seguro y así sucesivamente.

5:22 Así que es un rol bastante amplificado. Sí, es bastante amplificado. Digamos que: si algo sale mal en el desarrollo, te pasas mucho tiempo solucionando problemas, pero también ves rápidamente dónde está el impacto comercial de las cosas. Y para mí, eso fue siempre lo más interesante: ver dónde realmente influyen las decisiones técnicas en el resultado final de la empresa. Exacto. Eso es también lo que probablemente te llevó a Tuna. Porque aquí el impacto técnico es probablemente aún más claro, ¿no? Porque aquí no solo tienes un software, sino realmente máquinas, vehículos, infraestructura física. Sí, exactamente. Aquí el impacto es aún más directo. Si no funcionan las cosas técnicamente, entonces el camión no funciona, el cliente no puede hacer entregas, pierde dinero.

5:59 Y eso hace que el rol sea mucho más serio. Tienes que estar realmente preparado y tienes que pensar mucho en la redundancia y en cómo escalas las cosas. Porque aquí, si algo falla, no solo se ve en un dashboard, sino que realmente impacta en la operación. Así que es un salto grande, pero emocionante, para mí. Muy bien. ¿Y cómo llegaste a Tuna? ¿Fue un reclutamiento activo o una oportunidad que simplemente pasó?

6:38 retoma la siguiente iteración. Entonces como CTO, digamos que máximo un 50 % es una posición técnica y el otro 50 % se divide en diferentes proporciones entre producto, política empresarial, desarrollo de empleados, liderazgo. Entonces solo con código es difícil. Hay gente que dirigir, e ingenieros informáticos también – eso tampoco es siempre fácil, cuando prefieren estar muy metidos en el producto, en lugar de querer cooperar mucho entre ellos. Se nota bastante. Y lo sorprendente también es lo rápido que cambia el desarrollo

7:18 aquí o el desarrollo del desarrollo. O sea, cosas que aprendí que hoy ya ni siquiera se enseñan en la universidad. ¿Tienes un ejemplo? Sí. ¿Cómo se ve una computadora óptima? Es redonda, porque así todos los caminos entre sí son lo más cortos posible en promedio. ¿Por qué no es redonda? Para que no se caiga de la mesa – era el chiste de uno de mis profesores. Pero solo entender ese trasfondo, eso ya no existe hoy. Y también el desarrollo de software ha evolucionado enormemente. O sea, nosotros aún aprendimos programación orientada a objetos, a reproducir el mundo real lo más posible en objetos y en una estructura de herencia. Todavía se hace hoy, pero ya no necesariamente y no en todas partes. Bueno, interesante. Quizá volvemos a eso. Pero ahora primero a Juna – Juna. ¿Cómo se pronuncia? Juna, como el nombre – Juna. ¿Cuál es el trasfondo? Cuando fundamos la empresa – compañeros de Scania y de Sennder – nos pusimos a buscar un nombre

7:52 y no queríamos algo como "Alify" o algún típico startup donde quizá puedas adivinar algo del nombre, pero al final no dice nada. Y de alguna forma llegamos a Junno, que en diferentes religiones encarna una diosa. Lamentablemente el dominio ya estaba ocupado, así que nos decidimos por Juna. Claro. Entonces con la diosa vas bien. Exacto. Y la fundación – ¿cuál fue el trasfondo para que desde Sennder dijeran que hay que

8:23 fundar Juna? Aquí no estoy 100 % enterado. Pero un gran tema fue la electromovilidad en la industria del transporte, y eso ahora es algo que no es necesariamente el negocio principal de Sennder. Querían poner cierto foco en ello, sin desenfocarse a sí mismos, y en ese caso es una buena opción meter eso en una empresa propia con objetivos propios. Y entonces lo hicieron. Y quizá, porque no todos conocen a Sennder y seguramente en el contexto de Juna

9:00 es importante saber más sobre ello, ¿podrías explicar brevemente qué es Sennder? Claro, Sennder es una plataforma de logística que conecta cargadores con transportistas. Es como el Uber del transporte, digamos. Okay, gracias por la aclaración. Así que Juna se enfoca específicamente en la electromovilidad dentro del sector de transportes. Exacto, ese es nuestro enfoque principal.

9:38 entonces también tiene sentido que todos entiendan de qué se trata – ¿qué hace exactamente Sennder? Sennder es un digital freight forwarder. En principio, se encargan de que cada carga encuentre su camión, dicho muy sencillamente – como Uber pero para un camión lleno de cosas. Exacto. Y entonces fue – si interpreto bien lo que acabas de decir – ahora con la transición hacia la e-movilidad y porque uno transporta cosas, tiene sentido que acompañes a aquellos que también tienes como socios en

10:11 este cambio hacia la e-movilidad. ¿Es eso correcto? Exacto. Es decir, solo ponerle un camión a alguien en el patio por un euro menos no va a funcionar, sino que se trata también de abordar los miedos percibidos y reales, así como los prejuicios, de reducirlos o de eliminarlos con las medidas correspondientes, en la medida que sea posible. El precio juega un papel, por supuesto – tampoco debería ser más caro que los otros. Pero los camiones eléctricos no se venden solo por eso. ¿Y cuáles son esos miedos o problemas

10:47 y desafíos que os habéis encontrado en la práctica y que os han llevado a pensar, okay, vamos a ofrecer una solución? Bueno, en principio son los mismos que con los coches eléctricos: ¿Cuánto durará la batería? ¿Cuánto tiempo tengo que cargar? ¿Qué pasa si me quedo parado en medio del bosque? ¿Cómo puedo evitarlo? Con los camiones sube un nivel más, porque no solo está en juego las vacaciones familiares, sino quizás un pedido importante que, si te quedas parado en el bosque tres veces,

11:18 se va al traste – y de eso quizás dependa toda la empresa de transporte. Y por eso es aún más importante asegurarse de que el negocio operativo no solo no sufra daño, sino que funcione mejor con los camiones eléctricos. Para poder hacerse una idea – ¿de qué tipo de stakeholders estamos hablando? Creo que, por lo que sé, la mayoría de los logísticos que conducen camiones son empresas muy pequeñas. Son el 90 % de las empresas con las que ustedes trabajan – números exactos

11:51 no puedo darte ahora. Pero están las grandes empresas, que pueden comprarse sus camiones ellos mismos y también pueden asegurarse de que estén adecuadamente utilizados y operados – tienen los recursos. A veces tampoco están tan avanzados o tienen otras razones para posponerlo ahora, y también se interesan en lo que hacemos. Luego están las medianas empresas de transporte, que tienen – no sé, digamos – entre 20 y 100, 200 camiones. Ahí puede ponerse interesante.

12:23 Y como dijiste, los pequeños – excluyendo los negocios individuales, aunque también nos gustaría tenerlos – que tienen una pequeña flota, y que ahora a menudo ven la electrificación demandada por sus clientes y que realmente no tienen la capacidad de encontrar una respuesta inmediatamente, que tampoco pueden experimentar para averiguarlo, sino que necesitan un socio que haga todo esto de forma confiable o que los capacite para hacerlo de forma confiable. Y entonces, si yo ahora

12:56 Entonces si eres alguien así, ¿cuál es la solución que os podemos ofrecer? Bueno, lo que hacemos es analizar tu red de transporte. Es decir, durante un cierto período de tiempo que tú quieres revelar, qué rutas conduces. Y analizaríamos la red con nuestras herramientas digitales y primero filtraríamos las rutas que realmente son muy electrificables. Estas rutas se procesan luego nuevamente. Es decir, las agrupamos, las que se pueden agrupar, según ciertos criterios que se pueden ajustar, para que salgan la menor cantidad posible de kilómetros vacíos.

13:38 Kilómetros en vacío, para que puedas cargar en estaciones de carga donde el precio es barato, donde se adapte a los tiempos de conducción y descanso. Así que, si lo quieres, te planificamos ya sea de forma ejemplar o también el día completo exacto para los camiones. La mayoría de los clientes no quieren eso. Quieren ser dueños de su propia planificación. Pero entonces reciben una

14:03 presentación ejemplar de cómo se deberían conducir las rutas. Y luego, por supuesto, también podemos entrar en la planificación diaria en cualquier momento. Pero a menudo ni siquiera se necesita eso. Y una gran parte es, si lo entendí bien, también la adquisición de los camiones o también las soluciones de carga – después de haber hecho este análisis de inventario, en el análisis de rutas, ¿que también lo ofrecéis o? Exacto. Así que, basándonos en el análisis de rutas, por supuesto también vemos qué camión es comercialmente adecuado allí. Así que no

14:39 todos necesitan el camión grande de un fabricante caro que puede recorrer 600 kilómetros, si con paradas de carga correspondientes, que también se adaptan a los tiempos de conducción y descanso, quizás uno con 300, 400 kilómetros es suficiente, lo que por supuesto también se refleja en el precio. Y ofrecemos un modelo de pago por uso. Es decir, al final tampoco hay inversiones previas del cliente. Fijamos juntos un kilometraje, basándonos en los análisis que tenemos. Un modelo que el cliente quiere tener. Y entonces el todo se paga en una

15:22 cuota mensual. ¿Y esto también incluye la carga? ¿Qué incluye exactamente el pago por uso? Bueno, la carga no está incluida. El conductor tampoco está incluido. Todo lo que pertenece al camión en sí está incluido. Es decir, esos son seguros, esos son honorarios, la GEZ y cosas así, es un paquete de neumáticos para que los neumáticos se puedan cambiar correspondientemente, Repair and Maintenance está incluido. Y sí, decimos que el transportista paga básicamente el conductor y la electricidad. ¿Y en vuestra planificación cuánto

16:02 se carga en el depósito y cuánto en la carretera? Eso depende completamente de qué precios se pueden obtener allí. Es decir, la carga en depósito es en la mayoría de los casos más barata, pero no tiene que serlo. Y incluimos estos parámetros en el algoritmo y al final obtenemos dónde es más inteligente que se cargue. Así que, si ahora tienes 20 camiones, pero solo 5 puntos de carga en el depósito, quizás será un poco difícil. Y miramos lo que los camiones deberían conducir

16:40 y con qué capacidad deberían salir y dónde deberían cargar de camino y con cuánta carga deberían volver al depósito. Y hay ejemplos conocidos y prominentes en Alemania que conoces – el Electro Trucker o la empresa de transportes Nano Jansen. ¿Son entonces un grupo objetivo para vosotros, o en qué se diferenciaría algo así de lo que constituye vuestro grupo objetivo? Bueno, yo los vería más bien como asociados o colegas en el mismo camino que como grupo objetivo. Con gusto

17:12 les vendemos también un camión o les damos camiones nuestros, pero creo que

17:22 que ni siquiera los necesitan realmente. Probablemente tampoco necesiten nuestra planificación en ese sentido, porque ya han acumulado mucha experiencia por sí mismos. Creo que aquí la colaboración es mejor que trabajar juntos desde ambos lados para que el tema sea más conocido, para que cada vez más gente se interese en ello. Al final son los cargadores, es decir, la gente que tiene mercancía que necesita ser transportada, quienes también tienen que solicitar todo esto. Es decir, estos ejemplos como una empresa de transportes Nano Jansen

17:57 serían ya un grupo objetivo relevante, si supieran menos, por así decirlo. Ahora en este caso ya es una de las pocas empresas en Alemania que ha avanzado mucho. No. Así que, como dije, con gusto les damos un camión o también cinco o diez, no es así. Creo que yo mismo no he tenido nada que ver con ellos hasta ahora. Pero supongo que saben cómo operar camiones eléctricos. Sí. Y si ahora les analizo la red y resulta que si lo hacen un poco diferente, pueden hacer el todo aún más efectivo, eso también es bueno para ellos. Pero supongo que ellos mismos ya saben eso en una gran medida.

18:30 Sí, a lo que quería llegar: ¿son un ejemplo así, que es un outlier para vosotros, en el sentido de que el mercado, como la mayoría realmente no se conoce tan bien – y por eso necesitan acompañamiento –, mientras que un Nano Jansen así no compró vuestro servicio porque ya habían avanzado?

19:03 Pero la mayoría no están tan lejos en conocimiento como para poder hacer algo así solos. No lo llamaría conocimiento ahora, porque probablemente hasta ahora no ha sido realmente el enfoque. Pero también he hablado con transportistas que se han ocupado muy bien del tema, que tienen uno, dos, tres camiones en su flota y los operan en rutas simples. Así que, si tienen un servicio de lanzadera de A a B, cinco veces al día, ruta corta

19:38 Entonces lo hacen allí, han probado y les ha gustado en principio, y ahora quieren hacer más. También tienen bastante conocimiento sobre los camiones, sobre los camiones eléctricos. Pero entonces podemos ayudarles aún más en el sentido de: déjame echar un vistazo a esto de nuevo para el resto de tu red. Vale. Entonces el grupo objetivo. Si tienen camiones, entonces entiendo que en el operativo también podrían apoyarles. Podrías explicar un poco más cómo los apoyan exactamente en la operación.

20:13 En este momento los apoyamos con reportes, es decir, informes. Analizamos el comportamiento de conducción de los camiones y también el comportamiento del rendimiento, y luego proporcionamos al cliente informes correspondientes a intervalos regulares, junto con –si lo desean– nuestros Operation Managers o también personas de Commercial Strategy, que se sientan con ellos y analicen todo. Podemos, si se desea, analizar el comportamiento de conducción del conductor. Aquí no se trata de si cruza en rojo un semáforo, sino de si la forma en que conduce el camión es efectiva

20:56 es decir, si las ganancias de velocidad que logra cuando conduce un poco más rápido realmente hacen que llegue más rápido al destino, o si una conducción más defensiva permite recorrer una distancia adicional sin paradas intermedias, sin cargar. Esas son más bien las cosas que podemos transmitir a nuestros clientes. Y por supuesto, también podemos ayudar en la planificación diaria –digitalmente mediante la integración en los sistemas de gestión de transporte correspondientes, si lo desean. Tiene sentido. Y en el tema de carga o gestión energética, por ejemplo

21:41 también en el depósito o en la ruta, si se quiere cargar de forma más efectiva o eficiente, tanto económicamente como energéticamente –¿estáis también en eso o son temas que tenéis en la roadmap? Bueno, en el tema del precio hemos acordado contratos marco con varios proveedores. Es decir, si alguien carga con nuestros camiones allí y es parte de este contrato marco, primero obtiene precios más baratos. Y también hicimos un experimento, que también fue exitoso, donde informamos al conductor sobre la disponibilidad de estaciones de carga públicas. Es decir, les informamos

22:22 entonces a través de un socio una pequeña app, donde se dice: deberías cargar a las 13:00, la probabilidad de que haya algo libre allí es alta. Conduce hacia allá. Y entonces nos damos cuenta de que la estación de carga está ocupada en ese momento. Y lo dirigimos a otra estación de carga. Así que hacemos ese tipo de cosas ahora mismo. Aún no lo hemos implementado completamente, tenemos que ver hasta qué punto esto como paso intermedio hacia la reserva es realmente relevante. Y en las soluciones de carga en depósito y el tema de gestión energética –

22:59 Para eso tenemos partners. También trabajamos con partners de la red de Scania, que ofrecen esto con gusto y tienen incluida la gestión de energía. Nosotros no desarrollamos nada allí. Pero por supuesto alimentaríamos estos sistemas con datos. Es decir, si sabemos cuándo llegan los camiones, se pueden reservar slots correspondientes, también en estaciones de carga de depósito – tienes que planificar un poco. Y un punto importante: Scania. Entonces, Juna es una joint venture de Sender y Scania. Sí,

23:34 ¿50/50 o no es exactamente así? ¿Y Scania es entonces prácticamente la única solución como camión eléctrico, o también podéis ofrecer otros camiones eléctricos de otros proveedores? No, también ofrecemos otros. En este momento somos agnósticos respecto a proveedores. Tenemos un conjunto de camiones que ofrecemos, y si vemos otras posibilidades, también incorporamos otras con gusto. No estoy fijado en eso. ¿Y el CTO – asumo que tu pan de cada día son principalmente muchas herramientas digitales? ¿Cómo

24:09 estáis organizados? ¿Cuánto hacéis en desarrollo propio? ¿Trabajáis con partners? ¿Dónde están los desafíos en tu día a día? Bueno, intentamos no desarrollar de nuevo lo que otros ya han desarrollado y lo que se puede utilizar. Cuando se trata de procesos internos, ventas y demás, no desarrollamos un CRM nuevo – eso existe. Donde invertimos mucha energía y dinero es en la planificación, es decir, en la herramienta de planificación con la que convencemos a nuestros clientes, y donde también hacemos más

24:51 planificación de rutas. Entonces, primero este bundling, el análisis del bundling y luego la planificación de rutas – esos son los temas donde generamos valor cuando lo hacemos nosotros. Y por supuesto en la conectividad de los otros sistemas: que hayamos equipado todo con APIs, que se puedan integrar fácilmente nuestros sistemas, que se puedan integrar fácilmente otros sistemas en los nuestros, cuando tenemos un nuevo proveedor de vehículos, que podamos transferir sus datos de unidad embarcada relativamente sin dolor a los nuestros. Eso es donde hemos invertido y

25:28 seguiremos invirtiendo. Hay varios sistemas para eso. ¿Puedes desglosar un poco? TMS probablemente es muy importante – que lo tengas, los sistemas de gestión del transporte suelen tener una soberanía de datos en lo que respecta a la planificación de rutas en logística. Y luego los sistemas de telemática, asumo que como segundo componente grande – sistemas que vosotros entonces prácticamente conectáis. Y esos son exactamente – bueno, hemos conectado la telemática. Vemos nuestros camiones en nuestra plataforma y vemos qué han hecho

26:01 Claro, el tema TMS no nos pertenece. Y obviamente, no tenemos interés en acceder a cada punto de datos en un TMS como ese, sino que en la mayoría de los casos sucede que enviamos datos hacia ese TMS. Cuando hemos planificado un camión o una flota con las rutas correspondientes, eso se transfiere al TMS y allí se puede seguir considerando o gestionando de forma autónoma.

26:40 Es es un tema muy innovador. ¿Están trabajando solos o también hay competidores? ¿Y cómo se diferencian? Bueno, en este momento muchas empresas están mirando el tema, y también hay competidores. Hay un gran proveedor que cada vez tiene más éxito. También hay muchas pequeñas empresas que hacen cosas similares. En este momento tenemos la ventaja de que venimos de dos mundos: del gestión de carga de Sennder y del fabricante,

27:25 del fabricante de camiones Scania. Eso significa que básicamente podemos ofrecer servicios alrededor del camión y la carga, y también podemos usar en parte la base de datos de transporte. Por ejemplo, podemos llenar un viaje de retorno vacío también con carga de Sennder, si ambos lados lo desean. Así trabajas de forma más eficiente, porque muchos tal vez no saben que muchos camiones circulan vacíos porque

27:59 cuando terminan un trabajo, tienen que volver – sin carga. Y he visto que también hicieron una asociación con Eco Movement. ¿Puedes decir algo al respecto? Fue sobre el tema de la carga, estaciones públicas de carga o datos de estaciones de carga. Bueno, todavía somos clientes de Eco Movement para obtener esos datos. Personalmente creo que a medio plazo estos datos estarán disponibles en general y que la calidad también será

28:37 tal que muchas partes puedan usarla. Creo que no se puede monetizar a largo plazo con los datos en sí, sino con los servicios que se desarrollan alrededor de esos datos. Y ahí veo el gran beneficio de asociaciones como la de Eco Movement: cuando va hacia la dirección de reservas y las interfaces OCPI realmente se abordan todas, entonces a través de estos servicios se pueden monetizar mejor los datos – de ambos lados, por nosotros usándolos, y por empresas

29:19 como Eco Movement, poniéndolos a disposición y además añadiendo la reserva o facturación centralizada. En este momento, si cargas en cinco estaciones, recibes cinco facturas. Eso termina siendo bastante. Sí, no es óptimo. ¿Y ya están integrados y operativos a nivel europeo con vuestra solución? Bueno, estamos operativos en algunos países de la UE. En este momento son Alemania, Bélgica, Países Bajos e Italia. Tenemos más países en nuestro roadmap, donde ahora mismo estamos abriendo sucursales.

29:58 Y lo hacemos país por país. Sí, entiendo. Y también vi que publicaron algo con Transinfo. ¿Puedes decir más sobre este estudio de caso o sobre la cooperación? ¿Te refieres ahora a esta cooperación con el transporte de retorno – creo que también fue con Sennder. Exacto. Bueno, teníamos un cliente en la zona alrededor de Neuss que hacía exactamente lo que dijiste antes: llevaba su carga y volvía vacío. Y ahí

30:37 pudimos encontrar, a través de la red de Sennder, otro cliente, Nestlé, que había reservado los transportes de retorno correspondientes. Y así el cálculo de TCO para el cliente se ve completamente diferente. Si antes apenas se pagaba, después se vuelve realmente rentable. Y luego está el tema de la planificación de rutas. Muchos se preocupan de que pierdan tiempo, lo cual por supuesto es muy crítico en la logística. Sin embargo, el E-Trucker también muestra, al menos si se ven los vídeos y

31:12 también se ha hablado con ellos, que realmente estos 45 minutos, después de los que de todos modos hay que hacer un descanso, para cargar son suficientes – los 45 minutos – y que realmente funciona sin problemas. ¿Es también vuestra experiencia que en la planificación de rutas no debería preocuparse uno de que pierda tiempo si conduce con electricidad? Bueno, se pierde tiempo en algún lugar si hay que hacer un descanso. Y si haces el descanso mientras no estás cargando, entonces definitivamente hiciste algo mal

31:46 hecho. Creo que lo decisivo es que realmente planifiques las paradas de carga – también en términos de tiempo, de forma realista: ¿Cuánta corriente sale de ahí? ¿Cuánta corriente llega? ¿Cuánto tiempo debe estar el camión ahí? ¿Y a qué nivel de carga debo cargarlo ahí, dependiendo de lo que va a hacer a continuación? Si planificas todo correctamente con herramientas técnicas, sobre una base diaria o semanal, entonces no pierdes tiempo ahí, simplemente conectas dos actividades. ¿Y ves también oportunidades

32:30 porque los camiones eléctricos ya no son tan ruidosos, para que se conduzca también de noche? ¿Es este un tema que también os preocupa? Ay, en eso no había pensado. Es una pregunta interesante, que entonces también se tendrían más grados de libertad. ¿Pero la prohibición de conducir de noche es realmente solo por el ruido? Sí, eso – yo tampoco estoy tan metido en eso. Pero es al menos algo que vi, que un poco ocupa a la industria, que eso podría ser una oportunidad.

32:57 Bueno, eso sí. Pero son realmente silenciosos, se puede decir. Sin duda contribuye un poco a la calidad de vida. ¿Y cuáles son otros temas entonces? También dijiste que es como un paquete – el mantenimiento. ¿También tienen ya puntos de datos sobre eso? Por ejemplo, reparaciones o mantenimiento, cómo se desempeñan los camiones eléctricos en comparación con el diésel. No tengo datos sobre eso en este momento. Bueno, lo que pasa durante un repunte así es que naturalmente hay ciertas condiciones marco que

33:31 que primero hay que cumplir. Entonces probablemente necesite un electricista y no un técnico diésel en el taller. Pero aparte de eso, no he oído hablar de ninguna experiencia de mantenimiento negativa. Al contrario, los camiones iban al mantenimiento y salían rápidamente. No me he fijado en las condiciones financieras. Por otro lado, el mantenimiento está incluido en nuestro paquete, y hasta ahora no hemos tenido ninguna sorpresa. Así que nada negativo. No. Un punto que es interesante en vuestro modelo es, sin duda,

34:07 que los costos de adquisición del camión eléctrico, creo, siguen siendo dos o tres veces más altos en comparación con el diésel. Porque ustedes lo hacen a través de una cuota de leasing y los TCOs son más bajos en la operación, es más fácil de soportar. ¿Cómo es hoy en día? ¿La mayoría de los logísticos compran un camión o los alquilan más bien? Bueno, yo no tengo las estadísticas. Pero por lo que he oído, los camiones se alquilan o en parte también se compran. La

34:44 gran ventaja desde su perspectiva para los camiones actuales es que en principio ya sabes cómo será la vida de este camión al momento de la adquisición. O sea, sabes: ahora me compro un vehículo nuevo, lo conduzco tres años, luego va a otro transportista, que quizás no quiere un vehículo nuevo, tiene su segunda vida allí, y después de cierto número de años todo se vende nuevamente y probablemente va a – sí, en algún lugar donde quizás los requisitos técnicos aún no son tan altos o los

35:24 requisitos de seguridad –, y en principio siempre sabes cuál es el próximo paso. Eso por supuesto da una sensación de seguridad para tu propia inversión. Con un camión eléctrico ahora es difícil para un cliente normal lograr un alto valor residual. O sea, decir: "Banco, por favor financia este vehículo con un valor residual de, no sé, un tercio del precio de adquisición." Creo que eso será un poco complicado, porque el banco tampoco puede evaluarlo en este momento. ¿Y cómo está en vuestros cálculos el TCO –

36:03 diésel versus camión eléctrico – para un logístico? Bueno, nuestro objetivo es que para nuestros clientes siempre sea mejor en términos del camión eléctrico. Y esos también son el tipo de cálculos y planificaciones que estamos ofreciendo a nuestros clientes en este momento. Y eso es excelente. Si ya es posible hoy, entonces no deberían dudaren como logístico. Ahorran dinero real y no necesitan invertir tanto capital. ¿Y cómo te lo imaginas? ¿En qué casos de aplicación es eso? ¿Distribución –

36:42 donde siempre conduces las mismas rutas en la región – o ya también larga distancia o ambas? Bueno, son naturalmente la distribución. También son rutas consolidadas con varios paros intermedios, o sea, recorridos circulares, que no necesariamente tienen que pertenecer a un solo cliente.

37:07 Y en parte también son ya larga distancia, donde naturalmente la dificultad principal es encontrar un flete de retorno correspondiente. Si se encuentra, entonces también funciona en larga distancia. Especialmente ahí entran los tiempos de conducción y descanso, como dijiste, realmente como una ventaja. Si tiene que estar parado de todas formas, también puede cargar. Respecto a los parques de carga: ¿Tienen partners específicos que sean operadores de parques de carga? ¿Tienen uno o varios, o

37:44 han hecho asociaciones más bien con tarjetas de carga? Bueno, hemos hecho de todo. Tenemos asociaciones y contratos marco con los CPOs correspondientes – o sea, lo que antes siempre llamaban gasolineras. Exacto. Y también ofrecemos soluciones de pago unificadas. Sin embargo, ambas cosas también son todavía un campo de desarrollo, creo que para todos, para integrar más – cómo se dice – características de comodidad. O sea, hacerlo accesible para las masas y simplificarlo. ¿Y tienen ustedes – hay también ahora, lo que realmente preocupa mucho a la industria, cosas como Milence – operadores de puntos de carga, CPOs, que se han enfocado solo en camiones – y luego la pregunta de si también se pueden usar puntos de carga para autos, que también son puntos de 350 kW. ¿Cómo están ustedes al respecto? ¿Se pueden usar ambos? ¿Deberían enfocarse más bien solo en Milence y en puntos de carga dedicados para camiones eléctricos?

38:30 Bueno, al final es una cuestión de precio y disponibilidad de espacio. Si puedo cargar bien en el estacionamiento de Lidl y a Lidl no le importa, se puede hacer. Pero eso naturalmente no es realmente un modelo de negocio. Si hay estos grandes proveedores y el precio también es correcto allí y la disponibilidad de espacio existe, entonces eso es naturalmente la primera opción. Pero también hay puntos de carga para autos donde un camión sin remolque puede estacionar y cargar muy bien. Entonces la pregunta es: ¿Cómo están disponibles? ¿Qué bloqueas allí si haces eso? ¿Y qué haces con el remolque mientras tanto? Naturalmente tiene que estar en algún lugar también. Eso significa que esas son entonces

39:08 también cosas que nos gusta mirar en detalle y dar las recomendaciones correspondientes a los clientes. ¿Y cómo ves el tema de Megawatt Charging? ¿Es un cambio radical o solo un desarrollo que hace cosas mejores, pero no realmente marca la gran diferencia? Bueno, mi opinión personal es: sí que hará una diferencia. Pero también puede ser mal utilizado. Probablemente también será un poco caro, y también tiene en cierta medida impacto en la salud de la batería. Es decir,

39:41 eso son entonces también cosas que nos gusta mirar en detalle y dar las recomendaciones correspondientes a los clientes. ¿Y cómo ves el tema de Megawatt Charging? ¿Es un cambio radical o solo un desarrollo que hace cosas mejores, pero no realmente marca la gran diferencia? Bueno, mi opinión personal es: sí que hará una diferencia. Pero también puede ser mal utilizado. Probablemente también será un poco caro, y también tiene en cierta medida impacto en la salud de la batería. Es decir,

40:16 Si se carga el camión a toda potencia en todo momento y además se llena completamente cuando no es necesario, eso es sin duda un poco un desperdicio, diríamos. Es decir, donde realmente tiene sentido, donde realmente se necesita una batería llena rápidamente y esto ocurre regularmente, eso es excelente. En el patio no me lo imaginaría ahora mismo. Y los precios dinámicos, de modo que los precios de la bolsa, que cambian cada quince minutos, también se utilicen públicamente en el punto de carga o en el depósito – ¿es un tema que también ves venir?

40:48 Es decir, si sucede o no, probablemente lo decidan ciertas regulaciones y menos los proveedores. Creo que tiene definitivamente ventajas. Los camiones eléctricos consumen una cierta cantidad de energía. Es decir, si se puede controlar eso a través del precio, es bueno para la red. Por otro lado, si a través de una planificación inteligente también se puede aprovechar la electricidad barata, es bueno para el transportista y

41:25 bueno para la red. Es decir, al final, si es posible, definitivamente es una ganancia para todos. Y la reservabilidad – eso también es un tema. La seguridad de que los vehículos se carguen luego es un tema que preocupa a muchos. Los operadores de puntos de carga, creo que se resisten un poco más. ¿Cómo ves tú este tema? Bien. Entiendo que técnicamente no es del todo fácil y que no se vuelve más fácil cuando cada uno cuece su propia sopa.

41:59 Creo que abordar todo esto de manera un poco más estructurada tiene mucho sentido. Será necesario. No podemos – porque la carga tarda un poco más que el repostaje – mantener la cantidad de puntos de carga para que cada camión pueda cargarse completamente en una hora. Solo por eso ya tiene sentido. Y luego es también un cierto período de tiempo que se puede planificar con anticipación. Por eso creo que será un tema, seguirá siendo un tema. Y

42:38 llegarán a un acuerdo y lo implementarán. Pero eso no es exactamente vuestro tema específico, porque vosotros planificáis más las rutas que navegar – y en la práctica también queréis ofrecer esta función de pago y reserva? No, en este momento no puedo decir con certeza si queremos ofrecerlo también. Pero sin duda es una parte importante de las operaciones de un camión de este tipo. Y si nuestros clientes necesitan apoyo en esto, entonces nos lo pensaremos bien,

43:09 si hacerlo o no. Y si no lo hacemos nosotros, lo harán otros, con los que nos asociaremos. ¿Y en la planificación de rutas, cuán profundamente entráis? Si se mira la tecnología, se puede profundizar arbitrariamente: ¿cuál es la potencia de carga de un punto de carga o la potencia de carga del camión? En consecuencia, también hay que tener en cuenta las pausas o los tiempos de llegada con el cliente. ¿Cuán profundamente entráis en eso? Bueno, nuestro

43:43 herramienta de planificación ya puede recibir y calcular eso de manera muy detallada. Deliberadamente dejamos cierta imprecisión para que nuestro algoritmo de agrupación también pueda mostrar cosas que no se notan a primera vista. Si los horarios de apertura del almacén de alguna manera son todo el día, entonces también incluimos todo el día en la planificación inicialmente. Si al final es importante que un envío llegue antes que otro, aunque el almacén esté abierto, eso es naturalmente una restricción. Tenemos que lidiar con eso y podemos hacerlo.

44:25 Si no la tenemos, la dejamos libre, porque entonces hay posibilidades de combinación completamente diferentes – así que responder una pregunta de manera tan precisa como sea necesario. ¿Y curvas de carga y temas así – eso ya sería demasiado detallado de calcular, verdad? No realmente. Pero nos faltan los datos en este momento. Es decir, tenemos que partir de un – digamos – mejor caso evaluado positivamente. Es decir, si no tenemos datos, tenemos que asumir en cierta medida lo que está en estos datos de Eco-Movement y otros.

45:01 Tan pronto como tengamos nuestros propios datos de experiencia, los incluiremos naturalmente: ¿qué sabemos que sale de la toma de corriente? ¿Y cuánto tiempo se necesita entonces para cargar completamente el camión para la próxima ruta correspondiente? Así que ya lo tenemos en cuenta, pero en este momento nos faltan datos realmente exactos para planificar al minuto – lo que en el caso actual tampoco es necesario. Se puede profundizar arbitrariamente, con precondicionamiento o lo que entonces tal vez la gestión de carga tenga realmente listo localmente en términos de potencia. Si un punto de carga puede suministrar 350 kW, pero muchos puntos de carga en una ubicación están ocupados, entonces no necesariamente cada punto de carga puede suministrar toda su potencia – esos temas definitivamente serán relevantes. Exacto. Y en los puntos de carga del depósito, donde los clientes construyen su propio parque de carga, generalmente se incluye un software que mapea exactamente eso. Y entonces podemos tener los datos correspondientes y

45:36 utilizarlos para la planificación. En la gasolinera de la esquina es un poco más difícil. Allí no se tienen todos los datos tan fácilmente disponibles. Y en el tema – ya lo mencionaste – en el depósito está el tema de la potencia de conexión a la red. ¿Es un tema en el que ves un riesgo de que el despegue de los camiones eléctricos pudiera fracasar, porque se necesita tanta potencia que no hay disponible para los parques de carga o también para los depósitos? Fracasar es una palabra fuerte,

46:16 utilizarlos para la planificación. En la gasolinera de la esquina es un poco más difícil. Allí no se tienen todos los datos tan fácilmente disponibles. Y en el tema – ya lo mencionaste – en el depósito está el tema de la potencia de conexión a la red. ¿Es un tema en el que ves un riesgo de que el despegue de los camiones eléctricos pudiera fracasar porque se necesita tanta potencia que no hay disponible para los parques de carga o también para los depósitos? Fracasar es una palabra fuerte,

46:48 Definitivamente es un tema. Y ya hemos hablado con clientes donde hemos ofrecido una cierta cantidad de camiones e identificado que podríamos ofrecer más, basados en la planificación. También se puede cargar una flota más grande con tiendas detallistas y cosas así. Es decir, si todos los vehículos están enchufados a las 18:00, eso no significa que todos reciban la misma cantidad de electricidad a las 18:00, sino que también puede suceder

47:19 en cuotas. Y hay mucho potencial de optimización – lo que quizás no permite 100 camiones, pero tal vez sí 50. Hay margen de maniobra. Y el tema de la carga bidireccional – eso también es muy interesante, las oportunidades que surjan en el futuro, también para los logísticos. ¿Cómo lo ven ustedes? En realidad, yo lo veo como una oportunidad, especialmente para temas como la estabilidad de la red y los precios de la energía. He escuchado a transportistas decir frecuentemente: si hay corriente ahí, se queda ahí

47:55 y se transporta – así es como gano mi dinero. Creo que al final es simplemente un cálculo comercial. Lo que no significa que queramos poner camiones como almacenes de energía en todas partes. Pero donde realmente tiene sentido, amortiguar picos – si el camión realmente no tiene que circular, si se pueden planificar las rutas de otra manera – y expandir la planificación con componentes adicionales, puede tener sentido. Creo que ahora el enfoque está primero en los propios camiones y la planificación y planificación de rutas. Y lo demás

48:33 no sucederá por sí solo – en eso trabajamos después. Y en cuanto al tema que te ocupa como CTO de la empresa en términos de desafíos – ¿qué es relevante ahora o interesante en los próximos meses? Bueno, lo que me ha impresionado mucho en el área de TI es lo lejos que se puede llegar usando IA para escribir código. Cuando estudié, la gente siempre decía: no necesitas estudiar, las computadoras pronto pueden hacerlo

49:10 solas. Ahora tengo más de 50 años y están empezando a poder hacerlo. Claro, eso también es una oportunidad para equipos pequeños como el nuestro, hacer mucho más de lo que era posible hasta ahora. Creo que técnicamente es uno de los desafíos interesantes para los próximos dos o tres años. Y lo que me mueve en términos de camiones eléctricos es el gran impacto que pueden tener en la transición energética si con los camiones logramos una mejor utilización y aprovechamiento de recursos

49:57 poder - los camiones pueden aprovechar mejor su capacidad. Y creo que eso también es una forma de preparación para la conducción autónoma en el transporte de carga. Son temas que siguen siendo interesantes para mí. ¿Así que ves la conducción autónoma para camiones como algo que ustedes podrían considerar a medio plazo o incluso a corto plazo? No creo que implementemos eso en Juna - pienso que necesitaría bastantes más recursos de los que tenemos. Pero porque hacemos que

50:36 la utilización y la planificación de los camiones también sean

50:46 predecibles, también reducimos algunas incertidumbres para la conducción autónoma. Y si son solo tramos parciales - es decir, si es el tramo en la autopista o del almacén de mercancías A hasta el punto de transbordo B, donde la conducción autónoma ya es posible y está permitida, como Mercedes con el nivel 3 en la autopista por ejemplo - entonces, en lugar del proceso de carga, simplemente se desacopla la unidad tractora autónoma y se acopla la unidad tractora Juna al frente. Entonces creo que eso es un paso en esa dirección. Y

51:28 si alguien tiene interés en aprender más sobre Juna, ¿cuáles son las formas de contactarte? Bueno, primero se puede ir a nuestro sitio web: juna.com. Puedes encontrarme en LinkedIn bajo mi nombre con Juna. Y si alguien tiene prisa: mi correo electrónico es thomas.erl@juna.com. Perfecto. Y entonces – ¿último mensaje que quieras compartir con los oyentes? Bueno, lo que he aprendido es que las condiciones marco cambian. Pero me gusta especialmente uno de los valores de Juna – se llama: Keep on

52:09 Tracking. Para mí simplemente significa: no rendirse. En ese sentido – gracias por la conversación. De nada, gracias a ti. Tres conclusiones claras de la conversación: Primero, proceso supera técnica – ventanas de carga fijas acopladas a tiempos de conducción y descanso hacen que los turnos sean planificables y reducen paradas ad hoc. Segundo, vincular datos, no solo recopilarlos – sistemas de gestión de transporte, telemática y datos de carga consolidados: tiempos de ruta del sistema de gestión de transporte, SOC, consumo y odómetro de la telemática, más disponibilidad y tarifas por ejemplo a través de Eco-Movement – resultado: confiabilidad y costos más bajos. Tercero, trasladar riesgos, comenzar más rápido – eTruck-as-a-Service agrupa vehículo,

52:57 energía y servicio en OpEx planificables, acelera la entrada y escala el despliegue. Gracias por escuchar. Si os ha gustado este episodio, suscribíos al podcast, dejad una breve reseña y compartid el episodio – hasta la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Thomas, CTO von Tuna, dem Joint Venture von Sender und Scania. Tuna bietet E-Lkw als Service – Fahrzeug, Wartung, Energie, Ladeinfrastruktur und Software aus einer Hand. Wir schauen uns an, wo E-Lkws heute schon wirtschaftlich sind, wie Depotladen und Schnellladen unterwegs sinnvoll zusammenspielen und welche Betriebsfehler man von Anfang an vermeiden sollte. Wir sprechen darüber, woran die Wirtschaftlichkeit im Alltag wirklich hängt – an Auslastung, passenden Strompreisfenstern und sauber geplanten Ladefenstern in den Schichten. Thomas zeigt, wie er neue Standorte zügig ans Netz bringt mit vorkonfigurierter Telemetrie,

1:19 klaren Checklisten und festen Übergaben zwischen Fuhrpark, Energie und IT. Es wird technisch. Dazu gibt es einen nüchternen Blick auf dynamische Strompreise, Leasing-Realität und die Frage: Was braucht es, damit E-Lkws im Alltag reibungslos laufen? Los geht's. Hallo, Thomas. Schön, dass du heute hier dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo. Sehr gut. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Lass uns durchstarten. Gerne. Stell dich auch gerne vor. Du kannst gerne beliebig weit in die Vergangenheit gehen – ein bisschen, wie du dich so meistens

1:53 vorstellen würdest. Okay. Hallo. Ich bin Thomas. Ich bin der CTO bei Tuna. Tuna ist eine Firma, die elektrische Lkws in einem Service-Modell vertreibt und entsprechende Beratung mit anbietet. Wer bin ich? Ich bin studierter Diplominformatiker – so hieß das früher – von hier aus Berlin, von der Fachhochschule, und habe danach lange Zeit selber als Entwickler gearbeitet und dann über verschiedene Stationen auch in Richtung Führungslaufbahn. Meine letzten interessanten Stationen waren im Bereich der Shared Mobility. Ich war CTO bei Free to Move, teilweise dann auch – eine kurze

2:34 Zeit – bei Miles und davor noch bei Carpooling. Also alles, was so in diesem ganzen Experimentierstadium von Shared Mobility passiert ist. Und danach habe ich zur Logistik gewechselt: zu Overfleet, zu Sender und jetzt bei dem Joint Venture zwischen Sender und Scania, Tuna. Ja, das sind spannende Stationen. Auf jeden Fall. Also, bevor wir dann wirklich zu Tuna kommen, noch mal nachgefragt: Wie kam es dazu, dass du dich so stark auch – als Informatiker – also zum einen: Wie kam die Liebe zur Informatik? Das ist ja in Deutschland auch so

3:07 eine Fähigkeit, die wir brauchen. Gut, dass es so Leute wie dich gibt. Und zum anderen: Wie kam es, dass du dich so stark auf die Mobilitätswelt fokussiert hast? Also, Informatik – ich habe früher sehr viele elektronische Geräte selber gebaut. Das fiel dann irgendwann weg, weil man sie kaufen konnte. Das Klassische: Radio auseinandernehmen und wieder zusammenbauen. Und daraus ein elektrisches Schlagzeug bauen oder andere Sachen. Wäre ja cool. Und dann, wo es weiterging: dann kamen die ersten Heimcomputer, die wir

3:39 zu Hause hatten. Und dann war es interessanter, die Bits und Bytes zu verbiegen, als Hardware aufs Brett zu löten. Und so bin ich dann bei der Informatik gelandet. Und die Mobilitätswelt war am Anfang eher ein Zufall. Ich war vorher auch bei einer Dating-Plattform in München beschäftigt und bei Fintech. Irgendwie hat mich das immer mehr interessiert, wenn man in irgendeiner Form das, was man macht, auch selber nutzen und anfassen kann. Und da hat sich halt bei Free to Move mit diesem Car-Sharing- oder

4:14 Shared-Mobility-Aggregator etwas ergeben. Das war etwas, das ich jeden Morgen benutzen konnte, um zur Arbeit zu fahren – konnte selber fluchen, wenn wir einen Fehler gemacht hatten. Und da bin ich dann halt zur Mobilität gekommen. Und von da zur Logistik ist es nicht weit. Ob du nun Leute oder Waren transportierst, ist für die Leute natürlich interessant, aber nicht für die Entwicklung. Genau. Und was nimmst du so mit? Was hast du aus diesen Erfahrungen gelernt? Ich nehme an, so zwei, drei Sachen, die dich

4:44 da noch mal bewegt haben – oder vielleicht auch eine Geschichte, eine Anekdote, die dir noch mal in den Sinn kommt. Ja, also das waren jetzt auch verschiedene Setups von Unternehmen. Und es macht schon einen Unterschied, ob man einen Finanzinvestor im Nacken hat, der für sein Geld Ergebnisse sehen möchte, oder eine große Firma, wie es Stellantis ist, die halt auch sehr viel mitbestimmen muss und möchte und dadurch die Richtung dreht und Transparenz einfordert. Jedes Modell hat seine Vor- und Nachteile, aber jedes lässt auch

5:22 ein Business-Learning zurück, das man beim nächsten gut anwenden kann. Und welche Erfahrungen beziehungsweise Rollen hattest du in diesen Unternehmen – nur damit man so eine Vorstellung hat, was für Aufgaben dich da beschäftigt haben? Also bei Free to Move war ich CTO. Ich bin zu Free to Move gekommen, bevor es so hieß – da hieß es Car2Jump, war ein relativ kleiner Aggregator. Und kurz nachdem ich angefangen hatte, hat Stellantis das dann übernommen und umbenannt. Und

5:59 was CTO-mäßige Aufgaben angeht: Wie kann man sich das vorstellen, was du da so gemacht hast? Man ist erst mal verantwortlich für das gesamte Entwicklerteam, das zwischen drei und 50 Leuten groß sein kann. Man muss diese Leute erst mal finden, dafür sorgen, dass sie sich einarbeiten und wissen, wie sie entwickeln sollen. Dann kommt oft noch dazu, dass man zum Teil die Produktentwicklung mitbetreut – das heißt: entscheidet und kommuniziert, was entwickelt werden soll, wie es getestet wird, Kundenfeedback

6:38 einholt und die nächste Iteration macht. Also CTO ist, sag mal maximal zu 50 % eine technische Position und die anderen 50 % teilen sich in unterschiedlichen Größen auf Produkt, Firmenpolitik, Mitarbeiterentwicklung, Führung. Also nur mit Coden wird es schwer. Da gibt es ja Leute zu führen, und auch Informatiker – das ist auch nicht immer so einfach, wenn die dann lieber stark im Produkt sind, als dass sie unbedingt viel miteinander kooperieren wollen. Das hört man so genau. Und das Erstaunliche ist auch, wie schnell sich die Entwicklung

7:18 hier oder die Entwicklung der Entwicklung ändert. Also Sachen, die ich gelernt habe, die werden heute schon gar nicht mehr an der Universität gelehrt. Hast du da ein Beispiel? Ja. Wie sieht der optimale Computer aus? Er ist rund, weil da sind alle Wege zueinander möglichst kurz im Durchschnitt. Warum ist er nicht rund? Damit er nicht vom Tisch fällt – das war der Witz von einem meiner Professoren. Aber allein diesen Hintergrund zu verstehen, das gibt es heute nicht mehr. Und auch Softwareentwicklung hat sich extrem weiterentwickelt. Also wir haben noch

7:52 objektorientiert gelernt, dass man möglichst die reale Welt in Objekten und einer Vererbungsstruktur nachbildet. Macht man heute auch noch, aber nicht mehr zwangsläufig und nicht überall. Na ja, interessant. Vielleicht kommen wir noch mal dazu. Aber jetzt erst mal zu Juna gewechselt – Juna. Wie spricht man das aus? Juna, wie der Name – Juna. Was ist da der Hintergrund? Wir haben, als wir die Firma gegründet haben – Kollegen von Scania und von Sennder – uns auf die Suche nach einem Namen

8:23 gemacht und wollten jetzt nicht irgendwas wie „Alify" oder so ein typisches Startup, wo man aus dem Namen vielleicht schon was raten kann, aber am Ende doch nichts gesagt hat. Und irgendwie sind wir auf Junno gekommen, das in verschiedenen Religionen eine Göttin verkörpert. Leider war der Domainname schon vergeben, also haben wir uns für Juna entschieden. Okay. Also mit der Göttin ist man gut unterwegs. Genau. Und die Gründung – was war da der Hintergrund, dass man von Sennder aus gesagt hat, man muss

9:00 Juna gründen? Da bin ich jetzt nicht 100 % im Bild. Aber ein großes Thema war die Elektromobilität in der Transportbranche, und das ist jetzt was, was nicht unbedingt Sennders Kerngeschäft ist. Man wollte da auch einen gewissen Fokus drauf setzen, ohne sich selber zu defokussieren, und in dem Fall ist es eine gute Option, das in ein eigenes Unternehmen zu packen mit eigenen Zielen. Und das haben sie dann auch gemacht. Und vielleicht, weil nicht jeder Sennder kennt und es sicherlich im Kontext von Juna

9:38 dann auch sinnvoll ist, dass jeder versteht, worum es geht – was macht Sennder genau? Sennder ist ein digitaler Freight Forwarder. Im Prinzip sorgen die dafür, dass jede Ladung ihren Lkw findet, mal ganz einfach gesagt – wie Uber für einen vollen Truck voll Sachen. Genau. Und dann war es dann – wenn ich das, was du zuletzt gesagt hast, gut interpretiere – jetzt mit dem Wandel zur E-Mobilität und dadurch, dass man Sachen transportiert, sinnvoll, dass man diejenigen, die man auch als Partner hat, an

10:11 der Hand begleitet in diesem Wandel zur E-Mobilität. Ist das richtig? Genau. Also nur jemandem einen Truck auf den Hof stellen für einen Euro weniger wird nicht funktionieren, sondern es geht auch darum, gefühlte und tatsächliche Ängste und Vorbehalte zu adressieren, abzubauen oder mit entsprechenden Maßnahmen aus dem Weg zu räumen, soweit man das kann. Preis spielt natürlich eine Rolle – teurer sein als die anderen sollte man auch nicht. Aber nur allein darüber verkaufen sich elektrische Trucks auch nicht. Und was sind da so Ängste beziehungsweise Probleme

10:47 und Herausforderungen, die ihr dann in der Praxis begegnet seid und die euch dann auch dazu bewogen haben, okay, lass uns eine Lösung anbieten? Also im Prinzip sind es die gleichen wie bei elektrischen Pkws: Wie lange reicht die Batterie? Wie lange muss ich laden? Was passiert, wenn ich mitten im Wald stehen bleibe? Wie kann ich das verhindern? Bei Lkws geht es dann halt noch eine Stufe höher, weil da hängt ja dann nicht bloß der Familienurlaub dran, sondern vielleicht ein wichtiger Auftrag, der, wenn man dreimal im

11:18 Wald stehen bleibt, flöten geht – woran dann vielleicht die halbe Spedition dranhängt. Und da ist es umso wichtiger, dafür zu sorgen, dass das operative Geschäft nicht nur keinen Schaden nimmt, sondern auch besser performt mit den elektrischen Trucks. Damit man sich ein Bild machen kann – was sind das für Stakeholder, von denen wir sprechen? Ich glaube, meines Wissens sind die meisten Logistiker, die Lkws fahren, eher ganz kleine Unternehmen. Das sind dann 90 % der Unternehmen, die ihr dann – genaue Prozentzahlen

11:51 kann ich jetzt nicht sagen. Aber es gibt die großen Firmen, die können sich ihre Trucks selber kaufen und können auch selber dafür sorgen, dass sie entsprechend ausgelastet und betrieben werden – die haben die Ressourcen. Manchmal sind sie auch da noch nicht so weit oder haben andere Gründe, das jetzt zu verschieben, und interessieren sich dann auch für das, was wir tun. Dann gibt's die mittelgroßen Speditionen, die halt – weiß nicht, sagen wir mal – zwischen 20 und 100, 200 Lkws haben. Da kann es schon interessant werden.

12:23 Und wie du gesagt hast, die Kleinen – nehmen wir mal die Einmannbetriebe raus, obwohl wir die auch gerne bei uns sehen –, die halt eine kleine Flotte haben, von denen jetzt oft auch durch ihre Kunden getrieben die Elektrifizierung nachgefragt wird und die wirklich nicht die Kapazitäten haben, darauf sofort eine Antwort zu finden, die es auch nicht experimentell rausfinden können, sondern die brauchen einen Partner, der das Ganze verlässlich macht oder sie in die Lage versetzt, es verlässlich zu machen. Und also, wenn ich jetzt dann

12:56 So jemand bin, was ist dann eure Lösung, die ihr mir anbieten könnt? Also, was wir dann tun, ist, dass wir uns dein Transportnetzwerk angucken. Das heißt, über einen gewissen Zeitraum, den du offenlegen möchtest, welche Routen du fährst. Und wir würden das Netzwerk mit unseren digitalen Tools analysieren und erst mal die Routen rausfiltern, die wirklich sehr gut elektrifizierbar sind. Diese Routen werden dann noch mal bearbeitet. Das heißt, wir fassen die zusammen, die man zusammenfassen kann, nach gewissen Kriterien, die man einstellen kann, sodass möglichst wenig leere

13:38 Kilometer rauskommen, dass du möglichst an Ladestationen nachladen kannst, wo der Preis günstig ist, wo das mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmt. Also, wenn du das möchtest, planen wir dir entweder exemplarisch oder auch genau den ganzen Tag für die Lkws. Die meisten Kunden wollen das nicht. Sie wollen selber Herr über ihre Planung sein. Aber sie kriegen dann eine

14:03 beispielhafte Darlegung, wie die Routen zu fahren wären. Und dann können wir natürlich auch gerne jederzeit in die tägliche Planung gehen. Oft braucht es das dann aber gar nicht mehr. Und ein großer Teil ist, wenn ich das auch richtig verstanden hatte, ist auch die Beschaffung der Lkws oder auch die Ladelösungen – in einem, nachdem man diese Bestandsanalyse gemacht hat, in der Routenanalyse, dass man das dann auch noch anbietet, oder? Genau. Also, basierend auf der Routenanalyse sehen wir natürlich auch, welche Lkw dort kommerziell geeignet ist. Also nicht

14:39 jeder braucht den großen Lkw von einem teuren Hersteller, der 600 Kilometer fahren kann, wenn mit entsprechenden Ladestopps, die dann auch mit den Lenk- und Ruhezeiten übereinstimmen, vielleicht einer mit 300, 400 Kilometern ausreicht, was sich natürlich dann auch im Preis widerspiegelt. Und wir bieten ein Pay-per-use-Modell an. Das heißt, am Ende gibt es auch keine Vorabinvestitionen vom Kunden. Wir legen zusammen eine Laufleistung fest, basierend auf den Analysen, die wir haben. Ein Modell, was der Kunde haben möchte. Und dann wird das Ganze in einer

15:22 monatlichen Rate bezahlt. Und das beinhaltet auch das Laden? Was beinhaltet Pay-per-use alles genau? Also, das Laden ist nicht mit drin. Der Fahrer ist auch nicht mit drin. Alles, was zum Lkw selber gehört, ist dabei. Also das sind Versicherungen, das sind Gebühren, GEZ und dergleichen, das ist ein Reifenpaket, dass die Reifen entsprechend ausgewechselt werden können, Repair and Maintenance ist mit dabei. Und ja, wir sagen, der Spediteur zahlt im Prinzip den Fahrer und die Elektrizität. Und in eurer Planung: wie

16:02 viel wird dann geladen am Depot und wie viel unterwegs? Das kommt ganz darauf an, welche Preise dort abzurufen sind. Also Depotladen ist ja in den meisten Fällen günstiger, muss es aber nicht sein. Und wir tun diese Parameter mit in den Algorithmus und kriegen dann am Ende raus, wo es am gescheitesten ist, dass geladen wird. Also, wenn du jetzt 20 Lkws hast, aber nur 5 Ladepunkte im Depot, wird es vielleicht auch ein bisschen schwierig. Und wir schauen uns an, was die Lkws fahren

16:40 sollen und mit welcher Kapazität sie losfahren sollen und wo sie dann am Ende zwischenladen sollen und mit wie viel sie zurück ins Depot kommen. Und da gibt es ja auch bekannte, prominente Beispiele in Deutschland, die man so kennt – den Electro Trucker oder die Spedition Nano Jansen. Ist das dann so eine Zielgruppe von euch, oder inwiefern würde sich sowas unterscheiden von dem, was als eure Zielgruppe gilt? Also ich würde sie eher als Partner oder Kollegen auf dem gleichen Weg sehen als als Zielgruppe. Gerne

17:12 verkaufen wir ihnen auch einen Lkw oder geben ihnen Lkws von uns, aber ich glaube,

17:22 dass sie das gar nicht unbedingt brauchen. Sie brauchen wahrscheinlich auch unsere Planung in dem Sinne nicht, weil sie ja selber schon sehr viel Erfahrung gesammelt haben. Ich glaube, hier ist die Zusammenarbeit eher besser, als dass wir auch von beiden Seiten daran arbeiten, dass das Thema publik wird, dass sich mehr und mehr Leute dafür interessieren. Am Ende sind es die Shipper, also die Leute, die Fracht haben, die transportiert werden sollen, die das Ganze auch nachfragen müssen. Das heißt, diese Beispiele wie eine Spedition Nano Jansen

17:57 wären schon eine relevante Zielgruppe, wenn sie weniger wüssten, sozusagen. Jetzt in dem Fall ist es schon eines der wenigen Unternehmen in Deutschland, die sehr weit vorangeschritten sind. Nein. Also, wie gesagt, wir geben ihnen gerne einen Truck oder auch fünf oder zehn, so ist es nicht. Ich glaube, mit denen habe ich jetzt selber noch nichts zu tun gehabt. Aber ich vermute mal, sie wissen, wie man elektrische Trucks betreibt. Ja. Und wenn ich denen jetzt das Netzwerk analysiere und dabei rauskommt, dass sie, wenn sie es noch ein

18:30 bisschen anders machen, das Ganze noch effektiver machen können, ist das auch gut für sie. Ich vermute aber, dass sie das selber schon zu einem sehr großen Teil wissen. Ja, worauf ich hinaus wollte: sind die so ein Beispiel, die so ein Outlier sind für euch, in dem Sinne, dass der Markt, wie eigentlich die meisten sich nicht so gut auskennen – und deshalb brauchen sie eine Begleitung –, wohingegen so ein Nano Jansen eure Dienstleistung nicht gekauft hat, weil sie einfach schon vorangeschritten waren?

19:03 Aber die meisten sind nicht so weit vom Wissen, dass sie so etwas alleine stemmen könnten. Ich würde es jetzt nicht Wissen nennen, weil es wahrscheinlich auch eher bisher nicht der Fokus gewesen ist. Ich habe aber auch mit Spediteuren gesprochen, die sich mit dem Thema sehr gut beschäftigt haben, die ein, zwei, drei Trucks in ihrer Flotte haben und auf einfachen Strecken betreiben. Also, wenn sie einen Shuttling von A nach B haben, fünfmal am Tag, kurze Strecke

19:38 Dann machen sie das dort, haben dort Blut geleckt im Prinzip und wollen jetzt mehr machen. Die haben auch eine ganze Menge Wissen über die Trucks, über die elektrischen Trucks. Aber denen können wir dann noch eher weiterhelfen im Sinne von: Lass uns das noch mal für den Rest deines Netzwerks angucken. Okay. Dann die Zielgruppe. Wenn sie dann LKW hat, dann verstehe ich, im Operativen könntet ihr dann auch noch unterstützen. Das könntest du das nochmal ein bisschen beleuchten, wie ihr dann genau im Betrieb unterstützt.

20:13 Im Moment unterstützen wir mit Reports, also Berichten. Wir analysieren das Fahrverhalten der Trucks und auch das Leistungsverhalten und stellen den Kunden dann in regelmäßigen Abständen entsprechende Berichte zur Verfügung, zusammen mit – wenn sie das möchten – unseren Operations Managern oder auch Leuten von der Commercial Strategy, die sich mit denen hinsetzen und das Ganze analysieren. Wir können, wenn das gewünscht wird, das Fahrverhalten des Fahrers analysieren. Hier geht es nicht darum, ob er bei Rot über die Ampel fährt, sondern ob die Art und Weise, wie er den Truck fährt, effektiv

20:56 ist, ob die Geschwindigkeitsgewinne, die er dort erzielt, wenn er mal ein bisschen schneller fährt, wirklich dazu führen, dass er schneller am Ziel ist, oder ob ein defensiveres Fahren eine zusätzliche Strecke ermöglicht ohne Zwischenstopp, ohne Laden. Das sind eher die Sachen, die wir unseren Kunden dann mitgeben können. Und natürlich können wir auch bei der täglichen Planung helfen – digital per Einspielung in die entsprechenden Transportmanagementsysteme, wenn sie das möchten. Das macht Sinn. Und beim Thema Laden oder Energiemanagement, beispielsweise

21:41 auch im Depot oder auf der Route, wenn man effektiver oder effizienter laden möchte, sowohl preislich wie energetisch – seid ihr da auch unterwegs oder sind das Themen, die ihr in der Roadmap habt? Also beim Preis haben wir mit mehreren Anbietern Rahmenverträge vereinbart. Das heißt, wenn jemand mit unseren LKWs dort lädt und Teil dieses Rahmenvertrags ist, kriegt er erstmal die günstigeren Preise. Und wir haben auch ein Experiment gemacht, was auch erfolgreich war, wo wir die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladestationen dem Fahrer mitgeteilt haben. Das heißt, wir haben

22:22 dann über einen Partner eine kleine App angeboten, wo dann gesagt wird: Du sollst um 13:00 Uhr dort laden, die Wahrscheinlichkeit, dass dort etwas frei ist, ist hoch. Der fährt dorthin. Und dann merken wir, dass die Ladestation in der Zeit besetzt ist. Und da haben wir ihn zu einer anderen Ladestation geroutet. Also solche Sachen machen wir gerade. Wir haben es noch nicht komplett ausgerollt, müssen halt sehen, inwieweit das als Zwischenschritt zur Reservierung wirklich ein Thema ist. Und bei den Depot-Ladelösungen und dem Thema Energiemanagement –

22:59 für sowas haben wir Partner. Wir arbeiten auch mit Partnern aus dem Scania-Netzwerk zusammen, die das gerne anbieten und das Energiemanagement mit drin haben. Wir selber entwickeln dort nichts. Wir würden aber natürlich diese Systeme mit Daten füttern. Das heißt, wenn wir wissen, wann die LKWs ankommen, können entsprechende Slots vorbehalten oder reserviert werden, auch an Depot-Ladestationen – man muss ja ein bisschen planen. Und ein Stichwort: Scania. Also, Juna ist ein Joint Venture von Sender und Scania. Ja,

23:34 50:50 oder ist das nicht ganz so? Und Scania ist dann quasi auch als E-LKW die einzige Lösung, oder könnt ihr auch andere E-LKWs von anderen Anbietern anbieten? Nein, wir bieten auch andere an. Wir sind im Moment anbietersoffen. Wir haben einen Satz von LKWs, die wir anbieten, und wenn wir andere Möglichkeiten sehen, nehmen wir auch andere gerne rein. Ich bin da gar nicht fixiert. Und der CTO – nehme ich an, sind vor allem viele digitale Tools dein tägliches Brot? Wie

24:09 seid ihr da unterwegs? Wie viel macht ihr in Eigenentwicklung? Arbeitet ihr da mit Partnern? Wo sind die Herausforderungen in deinem Alltag? Also, wir versuchen nicht neu zu entwickeln, was andere schon entwickelt haben und was man benutzen kann. Wenn es in Richtung interne Abläufe, Verkauf und so weiter geht, entwickeln wir kein CRM neu – das gibt es. Wo wir selber viel Energie und Geld reinstecken, ist die Planung, also das Planungstool, mit dem wir unsere Kunden überzeugen, und wo wir auch weitere

24:51 Routenplanung machen. Also erst mal dieses Bundling, die Analyse des Bundlings und dann die Routenplanung – das sind die Themen, wo wir Mehrwert stiften, wenn wir es selber machen. Und natürlich in der Connectivity der anderen Systeme: dass wir alles mit APIs versehen haben, dass man unsere Systeme leicht integrieren kann, dass man andere Systeme in unsere leicht integrieren kann, wenn wir einen neuen Fahrzeuganbieter haben, dass wir dessen Onboard-Unit-Daten relativ schmerzlos in unsere überführen können. Das ist, wo wir investiert haben und

25:28 investieren werden. Da gibt es ja verschiedene Systeme. Kann man das ein bisschen runterbrechen? TMS ist ja da wahrscheinlich sehr wichtig – dass man die hat, die Transportmanagementsysteme haben meistens so eine Datenhoheit, was die Routenplanung bei Logistikern angeht. Und dann die Telematiksysteme, nehme ich an, als zweite große Komponente – Systeme, die ihr dann quasi verknüpft. Und das sind genau – also die Telematik haben wir verknüpft. Da sehen wir unsere Trucks auf unserer Plattform und sehen, was sie gemacht

26:01 Das Thema TMS gehört uns natürlich nicht. Und klar, es gibt nicht für jeden Datenpunkt in so einem TMS ein Interesse für uns, dass wir da Zugriff haben sollten, sondern in den meisten Fällen ist es so, dass wir Daten in Richtung dieses TMS schicken. Wenn wir dann einen Lkw durchgeplant haben oder eine Flotte mit den entsprechenden Routen, dass das ins TMS rübergeht und dort selbstständig weiter betrachtet oder verwaltet werden kann.

26:40 Es ist ja ein sehr innovatives Thema. Seid ihr eigentlich alleine unterwegs oder gibt es auch Wettbewerber? Und wie unterscheidet ihr euch? Also, das Thema wird im Moment von sehr vielen Unternehmen betrachtet, und es gibt auch Wettbewerber. Es gibt den großen Anbieter, der immer mehr erfolgreich ist. Es gibt auch viele kleine Firmen, die ähnliche Dinge machen. Wir haben im Moment den Vorteil, dass wir aus den zwei Welten kommen: aus dem Frachtmanagement von Sennder und dem Hersteller,

27:25 dem Lkw-Hersteller Scania. Das heißt, wir können im Prinzip die Dienstleistungen rund um den Lkw und um die Fracht anbieten und zum Teil auch die Transportdatenbank nutzen. Wir können zum Beispiel eine leere Rückfahrt auch mit Fracht von Sennder füllen, wenn das von beiden Seiten gewünscht ist. Damit ist man dann effizienter unterwegs, denn viele wissen vielleicht nicht, dass viele Lkw leer durch die Gegend fahren, weil

27:59 sie, wenn sie einen Auftrag erledigt haben, wieder zurück müssen – ohne Auftrag. Und ich habe gesehen, ihr habt mit Eco Movement auch mal eine Partnerschaft gemacht. Kannst du dazu ein paar Worte sagen? Das war zum Thema Laden, öffentliche Ladesäulen oder Daten von den Ladesäulen. Also, wir sind immer noch Kunde von Eco Movement, um diese Daten zu bekommen. Ich persönlich glaube, dass mittelfristig diese Daten allgemein verfügbar sind und dass auch die Qualität entsprechend

28:37 ist, sodass sie von vielen Parteien benutzt werden können. Ich glaube, auf den Daten selbst kann man langfristig nicht monetarisieren, sondern auf den Diensten, die man um diese Daten herum entwickelt. Und da sehe ich dann auch eher den großen Nutzen von Partnerschaften wie mit Eco Movement: wenn es in Richtung Reservierung geht und die OCPI-Schnittstellen dann wirklich mal alle angesprochen werden, dass man über solche Dienstleistungen die Daten besser monetarisieren kann – von beiden Seiten, also von uns, sie zu benutzen, und von Firmen

29:19 wie Eco Movement, sie bereitzustellen und zusätzlich noch die Reservierung oder zentralisierte Abrechnungen drauf zu setzen. Im Moment, wenn du bei fünf Stationen lädst, kriegst du fünf Rechnungen. Das ist dann irgendwann auch eine Menge. Ja, nicht optimal. Und seid ihr eigentlich auch europaweit schon integriert und unterwegs mit eurer Lösung? Also, wir sind in einigen Ländern der EU unterwegs. Im Moment sind das Deutschland, Belgien, Niederlande und Italien. Wir haben weitere Länder auf unserer Roadmap, wo wir auch jetzt schon Niederlassungen aufmachen.

29:58 Und wir machen das Land für Land. Ja, verstehe. Und ich habe auch gesehen, dass ihr mit Transinfo etwas veröffentlicht habt. Kannst du zu dieser Case Study oder zu der Kooperation mehr sagen? Du meinst jetzt diese Kooperation mit der Rückfracht – ich glaube, das war auch mit Sennder. Genau. Also, wir hatten einen Kunden in der Gegend um Neuss, der genau das gemacht hat, was du vorher gesagt hast: Er hat seine Ladung hingefahren und ist leer zurück. Und da

30:37 konnten wir über das Netzwerk von Sennder einen anderen Kunden, Nestlé, finden, der die entsprechenden Rückfrachten gebucht hat. Und damit sieht die TCO-Berechnung für den Kunden schon ganz anders aus. Also wenn es sich vorher gerade so gelohnt hat, wird es danach richtig profitabel. Und dann gibt es ja noch das Thema Tourenplanung. Viele machen sich Sorgen, dass sie da Zeit verlieren, was in der Logistik natürlich sehr kritisch ist. Allerdings zeigt auch da der E-Trucker, zumindest wenn man sich die Videos so anguckt und

31:12 auch mit denen gesprochen hat, dass es eigentlich diese 45 Stunden, nachdem man eh eine Pause machen muss, zum Laden ausreichen – die 45 Minuten – und dass das eigentlich problemlos klappt. Ist das auch eure Erfahrung, dass man sich bei der Tourenplanung keine Sorgen machen sollte, dass man Zeit verliert, wenn man elektrisch fährt? Ja, also man verliert irgendwo Zeit, wenn man Pause machen muss. Und wenn man die Pause macht, während man nicht lädt, dann hat man definitiv etwas falsch

31:46 gemacht. Ich glaube, das Entscheidende ist, dass man diese Ladestopps wirklich mitplant – auch zeitlich, realistisch: Wie viel Strom kommt da raus? Wie viel Strom kommt an? Wie lange muss der Lkw da stehen? Und zu welchem Ladezustand muss ich ihn dort aufladen, abhängig davon, was er als Nächstes machen soll? Wenn man das Ganze mit technischen Tools ordentlich plant, auf täglicher oder wöchentlicher Basis, dann verliert man dort keine Zeit, sondern verbindet halt zwei Aktivitäten. Und siehst du auch Chancen

32:30 dadurch, dass die E-Lkw nicht mehr so laut sind, dass man auch nachts fährt? Ist das ein Thema, das euch auch umtreibt? Oh, darüber habe ich noch gar nicht nachgedacht. Das ist eine interessante Fragestellung, dass man dann auch mehr Freiheitsgrade hätte. Aber ist das Nachtfahrverbot wirklich nur wegen der Lautstärke? Ja, das – ich bin auch nicht ganz so tief drin. Aber das ist zumindest etwas, was ich gesehen hatte, was die Branche ein bisschen umtreibt, dass das eine Chance sein könnte.

32:57 Das ist aber ja. Aber sie sind wirklich schön leise, das kann man sagen. Das macht auf jeden Fall ein Stück Lebensqualität. Und was sind denn da so andere Themen? Du hast auch gesagt, das ist so ein Paket – die Wartung. Habt ihr da auch schon Datenpunkte? Also beispielsweise Reparaturen oder Wartungen, wie die E-Lkws im Vergleich zum Diesel abschneiden. Dazu habe ich keine Daten vorliegen. Also was bei so einem Hochlauf passiert, ist, dass man dann natürlich gewisse Rahmenbedingungen hat, die

33:31 man erst mal erfüllen muss. Also es muss dann wahrscheinlich ein Elektriker und kein Dieseltechniker in der Werkstatt sein. Ansonsten habe ich jetzt aber nicht von irgendwelchen negativen Wartungserfahrungen gehört. Im Gegenteil, die Lkws waren zur Wartung und waren zügig wieder draußen. Ich habe mir jetzt die finanziellen Rahmenbedingungen nicht angeschaut. Auf der anderen Seite ist die Wartung mit inkludiert in unserem Paket, und da haben wir jetzt noch keine Überraschung erlebt. Also keine negativen. Nein. Ein Punkt, der interessant ist bei eurem Modell, ist auf jeden Fall,

34:07 dass die Anschaffungskosten vom E-Lkw, glaube ich, immer noch zwei- bis dreimal so hoch sind im Vergleich zum Diesel. Dadurch, dass ihr das über eine Leasinggebühr macht und die TCOs dann im Betrieb niedriger sind, kann man das ja einfacher verkraften. Wie ist denn das heutzutage? Die meisten Logistiker kaufen einen Lkw oder leasen sie eher? Also ich habe jetzt selber nicht die Statistiken da. Aber so was ich gehört habe, ist, dass die Lkws geleast werden oder zum Teil auch gekauft. Der

34:44 große Vorteil aus deren Sicht für die aktuellen Lkws ist, dass man im Prinzip schon bei Anschaffung weiß, wie das Leben dieses Lkws aussieht. Also man weiß: Ich kaufe mir jetzt ein neues Fahrzeug, fahre das drei Jahre, dann geht es an einen anderen Carrier, der vielleicht kein neues Fahrzeug will, hat dort sein Second Life, und nach einer gewissen Anzahl von Jahren wird das Ganze noch weiter verkauft und geht dann wahrscheinlich in – ja, irgendwo weg, wo dann vielleicht die technischen Anforderungen noch nicht so hoch sind oder die

35:24 Sicherheitsanforderungen –, und man weiß im Prinzip immer, was der nächste Schritt ist. Das gibt natürlich eine gefühlte Sicherheit für den eigenen Invest. Bei einem E-Lkw ist es jetzt schwierig für einen normalen Kunden, einen hohen Restwert zu erzielen. Also zu sagen: „Bank, bitte beleihe dieses Fahrzeug zu einem Restwert von, ich weiß nicht, einem Drittel des Anschaffungspreises." Ich glaube, das wird noch ein bisschen schwierig, weil die Bank das im Moment auch noch nicht bewerten kann. Und wie liegt denn in euren Berechnungen die TCO –

36:03 Diesel zu E-Lkw – für einen Logistiker? Also unser Ziel ist es für unsere Kunden, dass es immer in Richtung E-Lkw besser zu machen ist. Und das sind auch die Art von Berechnungen und Planungen, die wir unseren Kunden im Moment anbieten. Und das ist super. Wenn das schon heute möglich ist, dann müsste man nicht mehr zögern als Logistiker. Man spart bares Geld und muss gar nicht so viel Kapital in die Hand nehmen. Und wie kann man sich das vorstellen? In welchen Anwendungsfällen sind das Verteilerverkehre –

36:42 wo man in der Region immer die gleichen Routen fährt – oder auch schon Fernverkehre oder beides? Also es sind natürlich die Verteilerverkehre. Es sind auch gebündelte Strecken mit mehreren Zwischenstopps, also Rundläufer, die nicht zwangsläufig nur zu einem Kunden gehören müssen.

37:07 Und es sind zum Teil auch schon Langstrecken, wo dann natürlich die Hauptschwierigkeit ist, eine entsprechende Rückfracht zu finden. Wenn die gefunden ist, dann klappt das auch auf der Langstrecke. Gerade da kommen dann auch die Lenk- und Ruhezeiten, wie du gesagt hast, eigentlich als Vorteil mit rein. Wenn er sowieso stehen muss, kann er auch laden. Was die Ladeparks angeht: Habt ihr da spezifische Partner, die Ladeparkanbieter sind? Habt ihr einen oder viele, oder

37:44 eher mit den Ladekarten Partnerschaften gemacht? Also wir haben alles gemacht. Wir haben Partnerschaften bzw. Rahmenverträge mit den entsprechenden CPOs – also was man früher immer Tankstellen genannt hat. Genau. Und wir bieten auch vereinheitlichte Zahlungslösungen an. Allerdings ist das beides auch noch ein Entwicklungsfeld, ich glaube für alle, dort noch weitere – wie sagt man – Convenience-Features reinzubauen. Also das für die breite Masse zugreifbar zu machen und zu vereinfachen. Und habt ihr da – da gibt es ja auch gerade, was die

38:30 Branche sehr stark umtreibt, sind so Milence – Ladepunktbetreiber, CPOs, die sich allein auf Lkws fokussiert haben – und dann die Fragestellung, ob man auch Pkw-Ladepunkte, die auch so 350-kW-Ladepunkte sind, benutzen kann. Wie steht ihr dazu? Kann man beides nutzen? Sollte man sich eher auf so Milence und dedizierte E-Lkw-Ladepunkte beschränken? Also am Ende ist es eine Frage vom Preis und der Platzverfügbarkeit. Wenn ich beim Lidl auf dem Parkplatz gut laden kann und der Lidl nichts dagegen hat, kann man es

39:08 machen. Aber das ist natürlich eigentlich kein Geschäftsmodell. Wenn es diese großen Anbieter gibt und dort der Preis genauso stimmt und die Platzverfügbarkeit da ist, dann ist das natürlich die erste Wahl. Es gibt aber auch Pkw-Ladeplätze, wo ein Truck ohne Trailer sehr gut parken und laden kann. Dann ist die Frage: Wie sind die verfügbar? Was blockiert man dort, wenn man das macht? Und was macht man mit dem Trailer in der Zeit? Der muss natürlich dann auch irgendwo stehen. Das heißt, das sind dann

39:41 auch Sachen, die wir uns gerne im Detail angucken und die entsprechenden Empfehlungen an die Kunden rausgeben. Und wie schaust du das Thema Megawatt Charging? Ist das ein Gamechanger oder nur eine Entwicklung, die noch bessere Sachen macht, aber nicht wirklich den großen Unterschied machen wird? Also meine persönliche Meinung ist: Es wird schon einen Unterschied machen. Es kann aber auch missbraucht werden. Es wird wahrscheinlich auch ein bisschen teuer sein, und es hat auch zum gewissen Teil Auswirkung auf die Batteriegesundheit. Das heißt,

40:16 wenn man den Truck jederzeit mit voller Pulle volldröhnt und dann vielleicht auch so voll macht, dass man es gar nicht braucht, ist das sicherlich auch ein Stück weit Verschwendung, würde man sagen. Das heißt, da, wo es wirklich Sinn macht, wo man wirklich schnell wieder eine volle Batterie braucht und das Ganze regelmäßig, da ist das super. Auf dem Hof stellen würde ich es mir jetzt wahrscheinlich nicht. Und dynamische Preise, so dass die Börsenpreise, die sich ja fünfzehnminütig ändern, auch mal an der

40:48 Ladesäule öffentlich oder im Depot verwertet werden – ist das so ein Thema, was du auch kommen siehst? Also, ob es kommt, werden wahrscheinlich gewisse Regularien entscheiden und weniger die Anbieter. Ich denke mal, das hat auf jeden Fall Vorteile. Die Elektro-Lkws saugen ja auch eine gewisse Menge Energie. Das heißt, wenn man das über den Preis steuern kann, ist es gut fürs Netz. Auf der anderen Seite, wenn man durch geschickte Vorausplanung auch den günstigen Strom nehmen kann, ist es gut für den Carrier und

41:25 gut fürs Netz. Das heißt, am Ende, wenn das möglich ist, ist das auf jeden Fall ein Gewinn für alle. Und die Reservierbarkeit – das ist auch ein Thema. Die Sicherheit, dass die Fahrzeuge dann wieder geladen werden, ist ja ein Thema, was viele umtreibt. Die Ladepunktbetreiber sträuben sich, glaube ich, noch ein bisschen mehr. Wie siehst du das Thema? Ja, gut. Ich verstehe, dass es technisch nicht ganz einfach ist und dass es nicht einfacher wird, wenn jeder seine eigene Suppe dort kocht.

41:59 Ich glaube, das Ganze ein bisschen strukturiert anzugehen macht durchaus Sinn. Es wird nötig sein. Wir können nicht – da das Laden ja doch ein bisschen länger dauert als das Tanken – die Menge an Ladepunkten vorhalten, dass jeder Truck innerhalb einer Stunde vollgeladen sein kann. Allein deshalb macht das schon Sinn. Und dann ist es ja auch eine gewisse Zeitspanne, die man vorausplanen kann. Daher denke ich mal, wird das ein Thema sein, wird das ein Thema bleiben. Und

42:38 man wird dort zu einer Einigung kommen und die umsetzen. Und das ist aber nicht euer Thema dann konkret, weil ihr mehr die Routen plant, als dass ihr dann navigiert – und in der Praxis sozusagen auch dieses Bezahlen und diese Reservierungsfunktion anbieten wollt? Nein, das kann ich im Moment nicht so genau sagen, ob wir das mit anbieten wollen. Es ist aber auf jeden Fall ein wichtiger Teil der Operations von so einem Truck. Und wenn unsere Kunden darin Unterstützung brauchen, dann werden wir uns genau überlegen, ob

43:09 wir das machen oder nicht. Und wenn wir es nicht selber machen, werden es andere machen, mit denen wir dann partnern. Und in der Tourenplanung – wie tief geht ihr da rein? Wenn man sich die Technik anschaut, kann man ja beliebig tief schauen: Was ist die Ladeleistung eines Ladepunkts oder die Ladeleistung des Trucks? Dementsprechend dann auch noch die Pausen mit berücksichtigen oder Ankunftszeiten beim Kunden. Wie tief steigt ihr da ein? Also, unser

43:43 Planungstool kann das schon sehr detailliert entgegennehmen und berechnen. Wir lassen bewusst eine gewisse Unschärfe zu, damit dieser Bündelungs-Algorithmus auch Sachen anzeigen kann, auf die man jetzt nicht auf den ersten Blick kommt. Wenn die Lagerhausöffnungszeiten irgendwie den ganzen Tag sind, dann nehmen wir auch den ganzen Tag erst mal mit rein in die Planung. Wenn es am Ende wichtig ist, dass eine Ladung vor der anderen ankommt, trotz dass das Lagerhaus offen hat, dann ist das natürlich eine Einschränkung. Damit müssen wir umgehen und können damit

44:25 umgehen. Wenn wir sie nicht haben, lassen wir es frei, weil das dann ganz andere Kombinationsmöglichkeiten gibt – also eine Frage so genau beantworten wie nötig. Und Ladekurven und solche Themen – das wäre dann schon zu tief gerechnet, oder? Nicht wirklich. Aber da fehlen im Moment noch die Daten. Das heißt, da müssen wir von einem – sagen wir mal – positiv bewerteten schlechtesten Fall ausgehen. Das heißt, wenn wir keine Daten haben, müssen wir ein Stück weit glauben, was in diesen Eco-Movement-

45:01 und sonstigen Daten drin steht. Sobald wir eigene Erfahrungsdaten haben, werden wir die natürlich auch mit berücksichtigen: Was wissen wir denn, was dort aus der Steckdose rauskommt? Und wie lange braucht es dann, um den Truck für die entsprechende nächste Strecke vollzuladen? Also berücksichtigen wir das schon, aber es fehlen uns im Moment noch wirklich exakte Daten, um das auf die Minute zu planen – was im jetzigen Fall auch nicht nötig ist. Da kann man auch beliebig tief einsteigen, mit Präkonditionierung oder was dann vielleicht ein

45:36 Lastmanagement noch mal vor Ort an Leistung wirklich parat hat. Wenn jetzt ein Ladepunkt zwar 350 kW geben kann, aber viele Ladepunkte an einem Standort belegt sind, dann kann nicht unbedingt jeder Ladepunkt die volle Leistung rauskommen – solche Themen werden auf jeden Fall relevant sein. Genau. Und auf den Depot-Ladepunkten, wo die Kunden sich ihren eigenen Ladepark aufbauen, da ist meistens eine Software mit inkludiert, die genau das abbildet. Und dann können wir die entsprechenden Daten auch haben und sie für

46:16 die Planung benutzen. Bei der Tankstelle um die Ecke wird es ein bisschen schwieriger. Da hat man nicht alle Daten so einfach zur Verfügung. Und beim Thema – du hast es schon erwähnt – beim Depot ist das Thema Netzanschlussleistung. Ist das ein Thema, wo ihr ein Risiko seht, dass der Hochlauf der E-LKWs daran scheitern könnte, weil man so viel Leistung braucht, dass nichts zur Verfügung ist für die Ladeparks oder auch für die Depots? Scheitern ist ein hartes Wort,

46:48 es ist auf jeden Fall ein Thema. Und wir haben auch schon mit Kunden gesprochen, wo wir eine gewisse Anzahl von LKWs angeboten haben und identifiziert haben, dass wir mehr anbieten könnten, basierend auf der Planung. Man kann ja auch mit Detailladen und so weiter eine größere Flotte laden. Das heißt, wenn alle Fahrzeuge um 18:00 Uhr am Stecker hängen, bedeutet das nicht, dass sie auch alle um 18:00 Uhr die gleiche Menge an Strom bekommen, sondern das kann ja

47:19 dann auch in Raten passieren. Und da ist viel Optimierungspotenzial – was dann vielleicht nicht 100 Trucks erlaubt, aber vielleicht 50. Da gibt es Spielraum. Und das Thema bidirektionales Laden – das ist ja auch sehr spannend, was sich da in Zukunft an Chancen ergibt, auch für Logistiker. Wie schaut ihr auf das Thema? Ich sehe es eigentlich auch als Chance, gerade für Themen wie Netzstabilität und Energiepreise. Ich habe von Spediteuren auch schon öfter gehört: wenn da Strom drin ist, dann bleibt der drin

47:55 und wird verfahren – so verdiene ich mein Geld. Ich glaube, es ist am Ende einfach eine kaufmännische Rechnung. Was nicht heißt, dass wir überall LKWs als Stromspeicher hinstellen wollen. Aber da, wo es wirklich Sinn macht, Spitzen abzufedern – wenn der LKW wirklich nicht fahren muss, wenn man die Routen anders planen kann – und die Planung um weitere Komponenten zu erweitern, kann es Sinn machen. Ich glaube, jetzt erst mal der Fokus auf die LKWs selber und die Planung und Routenplanung. Und das Weitere wird sich

48:33 nicht von selbst ergeben – daran arbeiten wir danach. Und beim Thema, was dich als CTO der Firma gerade umtreibt in Sachen Herausforderungen – was jetzt relevant ist oder in den kommenden Monaten spannend ist? Also, was mich im IT-technischen Bereich sehr beeindruckt hat, ist, wie weit man KI schon benutzen kann, um Code zu schreiben. Als ich studiert habe, haben die Leute immer gesagt: du brauchst nicht zu studieren, das können die

49:10 Computer bald selber. Jetzt bin ich über 50 und sie fangen an, es zu können. Das ist natürlich auch eine Chance für kleine Teams wie wir es haben, wesentlich mehr zu bewegen, als das bisher möglich ist. Ich glaube, das ist technisch gesehen eine der interessanten Herausforderungen für die nächsten zwei bis drei Jahre. Und was mich im Sinne der elektrischen LKWs bewegt, ist, welchen großen Einfluss sie auf die Energiewende haben können, wenn wir mit den LKWs eine bessere Auslastung und Nutzung von Ressourcen erzeugen

49:57 können – die LKWs selber besser auslasten. Und ich glaube, das ist auch ein Stück weit eine Vorbereitung für autonomes Fahren im Lastverkehr. Das sind die Themen, die es für mich auch weiterhin interessant machen. Siehst du autonomes Fahren für LKWs also auch als etwas, was ihr für euch als Thema mittelfristig oder sogar kurzfristig schon seht? Ich sehe nicht, dass wir das bei Juna implementieren – ich glaube, das braucht dann doch ein paar mehr Ressourcen als wir haben. Aber dadurch, dass wir

50:36 die Auslastung und die Planung der LKWs auch

50:46 vorausschaubar machen, nehmen wir auch einiges an Unsicherheiten für das autonome Fahren. Und wenn es nur Teilstrecken sind – also wenn es dann die Strecke auf der Autobahn ist oder vom Warenlager A bis zum Umschlagplatz B, wo autonomes Fahren schon möglich und erlaubt ist, so wie Mercedes beim Level 3 auf der Autobahn zum Beispiel – dann, anstelle des Ladevorgangs, wird einfach die autonome Zugmaschine abgekoppelt und die Juna-Zugmaschine vorne drangeschraubt. Dann denke ich, ist das ein Schritt in diese Richtung. Und

51:28 wenn jemand Interesse hat, mehr über Juna zu erfahren – was sind die Wege, wie man dich erreichen kann? Man kann natürlich erstmal auf unsere Webseite gehen: juna.com. Ich bin bei LinkedIn zu finden unter meinem Namen mit Juna. Und wer es ganz eilig hat: meine E-Mail-Adresse ist thomas.erl@juna.com. Alles klar. Und dann – letzte Botschaft, die du mit den Zuhörenden teilen möchtest? Also, was ich gelernt habe: Rahmenbedingungen ändern sich. Aber ich mag einen der Werte von Juna besonders – der heißt: Keep on

52:09 Tracking. Was für mich einfach bedeutet: nicht aufgeben. In diesem Sinne – danke fürs Gespräch. Gerne, danke dir. Drei klare Erkenntnisse aus dem Gespräch: Erstens, Prozess schlägt Technik – feste Ladefenster an Lenk- und Ruhezeiten gekoppelt machen Schichten planbar und reduzieren Ad-hoc-Stopps. Zweitens, Daten verknüpfen, nicht nur sammeln – Transportmanagementsysteme, Telematik und Ladedaten zusammenführen: Tourenzeiten aus dem Transportmanagementsystem, SOC, Verbrauch und Odometer aus der Telematik, plus Verfügbarkeit und Tarife zum Beispiel über Eco-Movement – Ergebnis: Zuverlässigkeit und niedrigere Kosten. Drittens, Risiken verlagern, schneller starten – eTruck-as-a-Service bündelt Fahrzeug,

52:57 Energie und Service zu planbaren OpEx, beschleunigt den Einstieg und skaliert den Rollout. Danke fürs Zuhören. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine kurze Bewertung und teilt die Episode – bis zum nächsten Mal.