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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 18 June 2025 · 50 min

Ep. 14: Andreas Jahn of RAP – How Regulation Shapes the Future of Smart Charging & Flexibility

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎收听Smart Charge by RiDERgy播客。我是Claudio Geyken，RiDERgy的创始人兼首席执行官。这档节目专注于探讨能源管理及电动汽车与车队智能充电创新领域的一切话题。

欢迎收听新一期Smart Charge。今天我们邀请到了Andreas Jahn，他是监管援助项目（RAP）的高级研究员，是欧洲在智能能源监管、电力市场改革与电网领域的顶尖专家之一。他拥有超过20年的从业经验，先后供职于德国最早的能源零售商之一Lichtblick、政府部委及行业协会，之后加入RAP，在国际上负责多个重要议题。今天他将带我们揭开能源政策的幕后。为什么灵活性资源往往得不到充分利用？

过时的电网收费机制和监管框架如何阻碍了创新？要让需求侧灵活性、储能以及智能电动汽车和车队充电真正实现规模化，又需要哪些改变？我们还将探讨国际最佳实践、德国的监管瓶颈，以及一个真正面向未来的电力系统应该是什么样的。让我们开始吧。

好的，Andreas，很高兴今天有你加入。你最近怎么样？很高兴来到这里，我状态很好，很期待这次播客。太棒了。在我们开始聊那些关于能源系统和法规的专业话题之前，能先向听众介绍一下自己吗，让大家了解一下Andreas Jahn是谁？当然。我在能源行业已经工作超过20年了。我是从一家能源

零售商起步，后来辗转到了监管机构，在德国政府部委待过一段时间，也在行业协会工作过，现在加入了监管援助项目（RAP）。这一切都是因为当时的政策框架还不够完善，需要随着时间推移不断改进，也因此需要人力资源来推动这项工作。这就是我现在在RAP的原因，致力于完善这一框架，因为改善它能让世界各地都受益，

最终惠及消费者，同时让供给侧为系统做出贡献，助力实现清洁的未来。说得很有道理。往前追溯一步，你是怎么进入能源行业的？是什么吸引了你？其实是自由化的市场。当时有很多就业机会，而我完成

学业之后也不太确定下一步该怎么做，就想着不如试试能源行业，然后我就一直在这里了。那显然是一次很好的市场开放机遇。所以我们说的是2000年前后？对，大约是2000年前后。因为1997年欧盟做出了自由化的决定，但之后也许你可以展开说说，

这个决定传导到德国经历了多长时间，或者你是在哪个节点进入这个行业的，当时的形势是怎样的。对，那确实是一个过程。我们今天所拥有的能源市场，其实主要是由英国推动的，因为英国率先实现了自由化，他们的工业因此获得了更低廉的电价。德国工业界对此非常感兴趣，说，我们也想要

竞争性市场，来降低电价。工业界施加了压力，在这一背景下，当时英国还是欧盟成员国，欧洲内部能源市场主要在布鲁塞尔层面推进，形成了我们现在所有的指导方针和法规体系。那确实是在上个世纪的事了。但最初，德国的情况有些不同。

当时德国没有设立专门的机构来监管能源市场，而是通过参与者之间的协议来推进，由电网协会和行业协会之间协商解决，效力相当有限。那时并没有真正的事前监管，只有事后监管，也就是说，如果你不认同他们达成的协议或当时的合同安排，你只能诉诸法律。这种模式运行了

好几年都不太顺畅。后来，欧盟层面的多数方决定：不行，我们需要更严格的监管，需要一个机构事前设定框架。这个框架涵盖电网的第三方准入，以及费用问题，即电网收费的监管及其背后的方法论。大约在2001年或2002年，监管机构，在此之前只负责

电信和铁路的监管机构，被指定同时承担能源监管职能，并由此负责天然气和电力电网的监管。这就是联邦网络局，德语叫Bundesnetzagentur。对。那么你的第一份工作是在一家新兴的电力公司，是哪家？是Lichtblick。我刚加入的时候感觉就像

跳进了一片未知的水域，但仅仅几周之后，我就已经比所有老牌电网和能源企业都更了解情况了，因为我们想要获得接入机会，而他们从来没有向任何其他供应商提供过接入。那是一段很好的学习经历。过了一段时间，我觉得，好，我可以做这件事了，然后我就有机会来到柏林，加入了

经济部，当时那个部门正在运作，它被称为第三方准入工作组，因为当时还没有监管机构，这也是我后来留在柏林的原因。就在那个时候，如我所说，联邦网络局（BNetzA）正式获得任命。你在部委工作了多长时间？哦，只有一年，但那也是大量的学习，因为那是高度政治性的环境。最后，这个

工作组被解散了，嗯，政治原因吧，就这么说吧。我们被踢出去了，而且不只是我一个人。当时大概有五六个来自行业的人在协助部委做这件事，后来还被调查过，是否属于游说等等，诸如此类。我觉得说实在的，两者都有吧。归根结底是因为德国并没有真正在推动建立一个监管机构。是的，可以说德国

有时候对相关好处很感兴趣，但对于真正建立实现这些好处所需的框架却没那么上心。这大概就是那段需要两三年时间的过渡期。那么在你目前在RAP的职位之前，你还担任过哪些重要职责呢？我在行业协会和零售商那边工作过，后来逐渐转向监管方面，因为在准入和关税监管方面一直存在各种问题，

以及由此衍生出来的种种事务。那段时间我在零售商和协会那边负责监管事务，跟政府部门、监管机构打交道，也参与公开场合的讨论。好的，所以你一直在推动这件事。你从政府部委、行业协会，再到现在的非政府组织，从不同角度审视了监管议题，也就是说，你对

监管这个话题有多元视角，对吗？是的，确实如此。其实这正是我当初思考的出发点，我们只有在框架设计正确、经济激励机制到位的情况下，才能实现系统的高效转型，而那个时候这些条件都不具备。正是在那时，我遇到了现在的同事们。他们说，当然，我们都知道每一项监管都会产生激励，问题在于

这些激励是否真的是你所追求的。好的，我们马上来深入探讨这个问题。在此之前，能否先介绍一下RAP的背景，它的历史、使命，以及你具体负责的工作？当然，感谢你的提问。RAP大约在30年前创立于美国，那时美国的电力市场甚至还没有开放自由化。美国的情况有些特殊，

那里的监管者是在特定任期内被任命或选举产生的。任期一旦结束，相关知识和经验也随之流失。正因如此，有两位监管者开始思考如何将这些知识留存在整个体系和市场中。于是他们找到了一些资助者，RAP就此以一个项目的形式诞生，这也是我们名称的由来。我们现在的运作方式

在全球各地有所不同。在美国，团队成员更多是前监管委员，而在欧洲，我们团队的背景则更加多元，甚至跨行业，不全是来自电力系统，也不全是监管视角，还涉及交通、供热以及工业领域。我们将工业方向纳入团队，是因为这一切都与电气化息息相关。所以

欧洲的情况确实有所不同。我们也在印度和中国开展工作，但那些体系与欧洲体系差距较大，在我们组织内部，遗憾的是这种差距也同样存在。好的，那外界应该如何理解这样一个组织的角色呢？你们希望实现什么目标？存在的主要意义是什么？我想说，我的目标是

让自己变得多余。我们的核心理念当然是以最低成本实现系统脱碳，也就是推动电气化、建立正确的激励机制，让所有人朝着同一个方向努力。遗憾的是，我们目前还没有做到这一点。这就是我们存在的意义，我们的资金主要来自基金会，有时也来自政府机构的合同委托，但不来自私营部门。当然，我们也与私营

部门、其他非政府组织积极合作，帮助在各个司法管辖区推动议题的公开讨论。我们发现，能源市场乃至监管体系在全球各地高度碎片化，因此借鉴其他地区的经验，了解哪些做法有效，并说明哪些方案可行、哪些已在其他地方得到验证，是非常有价值的。就德国而言，我认为德国人会在改一个句子里的标点之前先做上十项研究，

而其他国家则直接推进试点项目、在实践中摸索，这正是交叉借鉴的意义所在。很有道理。所以你们也在努力将这些不同的最佳实践推广到全球，尤其是在你提到的、你们重点深耕的地区。是的，这也是我特别喜欢做的事情，不断学习，思考如何将这些经验适配到其他司法管辖区。这真的很有意义。现在我们来深入探讨

一些具体案例，或者你认为在这个推动电气化与脱碳的新时代中至关重要的监管议题。你能举一些脑海中浮现的例子吗？当然。我认为首先可以确定的是，脱碳要通过电气化来实现。这大概是过去十年最重要的共识之一，因为在我刚进入这个领域时，这一点并不是不言而喻的。所以这无疑是

一个积极进展，但如何以最低成本实现这一目标，我认为目前还不明朗。举个例子，在深入细节之前，我们需要电网来满足客户的各类需求。这至少是过去百年来能源系统的建设逻辑：服务于用电负荷，因此需要灵活的供给。但这一逻辑已经改变了。随着电气化的推进，随着

供给成本的不断下降，主要是光伏和风电，现在储能和电池也加入其中，这是一个改变系统的巨大机遇。如果我们继续沿用旧有模式，恐怕就难以充分受益。正如大家所知，我们已经拥有灵活性资源，但尚未以最优方式加以利用。嗯。那么释放灵活性的障碍是什么？你又识别出了哪些监管最佳实践？说实话，我们在思路上还没有到位，

我多次探讨过这个问题，许多负责运营或政策监管的人脑子里仍然存在这样一种观念：存在需求，就必须从中央层面来满足这一需求。但未来的系统截然不同，它更加去中心化、更具灵活性，且是双向的，我们可以相互协助，然而无论是实践还是框架，目前都尚未成形。这需要逐步建立；部分工作

在某些司法管辖区确实如此，但首先必须结合当地需求来考量。另一方面，这也正是电力如此特殊的原因：通过跨大区域共享，我们能获得巨大收益。以热能为例，我们不会向千里之外的负荷中心供热，但电力在一定程度上可以做到。在一定程度上，拥有本地资产和

灵活性也很重要，这正是该系统的难点所在，它比旧系统以及其他系统都多了更多维度。也许退一步来看：全球存在不同的监管体系。我们能否划分出不同的区域？有自由化市场，也有非自由化市场。这是否是审视全球各国不同能源监管环境的一个好角度？是的，绝对是，这是个很好的问题，谢谢你提出来。那么，

先从这里说起，以欧洲为例，欧洲内部差异很大，但整体上仍相当同质化。而美国在这方面则大相径庭：既有自由化市场，也有完全受管制的市场。由此我们可以相互学习借鉴。中国当然是完全受管制的，几乎没有任何竞争可言。从全球能源市场来看，我认为有三个阶段。第一阶段，可以

对供给侧进行自由化，并为独立发电商建立第三方准入机制，这通常是第一步。第二步是建立竞争性的批发市场，第三步，也就是"冰淇淋的顶端"，是竞争性的零售市场。欧洲已经实现了这一点。但如果你来自一个完全受管制的市场，一开始就不应该直接盯着这个目标看，

它有其自身的问题，但这三个步骤是清晰的，每一步都需要不同类型的监管框架。可以说英国是在监管框架方面最先进的市场之一吗？其监管框架对新能源世界非常有利？是的，至少在欧洲某些方面是这样，事实上，这也正是

英国脱欧令人遗憾的原因。英国一直在推动欧洲的这一发展进程。如今，嗯，地理上他们仍在欧洲，但已不再是监管与政策制定机制的一部分。但是，举例来说，英国是欧洲第一个为电网运营商建立激励性监管机制的国家。目前已推出了第二版或第三版，为电网运营商的行为设定了详细的

激励措施。这无疑是有帮助的，不只是建立一个最终并不付诸实践的激励框架。当然，欧洲其他地方也有做得不错的，世界其他地区同样如此。好的，让我们深入一些细节。我想列举几个我所了解的维度，希望你能就此发表看法，或者

也许再补充一些。监管框架涉及电网、生产侧以及零售部分。在电网方面，例如，引入更具动态性的电网费用将非常有价值。目前我们仍缺乏能够反映电网拥塞状况、可再生能源出力以及电网容量的动态输配电费结构。未来将会

有一个有趣的话题，如果你能展开说说：第二点是零售电价在多大程度上走向动态化，走向现货电价，也就是电价每15分钟变动一次。有些市场已经实现了，有些还没有。这将如何影响整体格局、又将如何扩展，我们看到，欧盟自2021年《清洁能源包》起，已明确要求动态电价必须推行。但到底是否需要做到每15分钟一变，

各国是否都会落地执行，还是我们仍处于推进实施的过程中？世界其他国家是否也会关注并效仿？这里举两个例子，第三个例子可能是双向充电，我们看到，对车辆电池的充放电存在电网费用或税收问题，而这往往是释放其价值的根本障碍。那么

还有没有其他你想重点强调的方面，或者你能就我提到的这些做些评论？当然，我很乐意。关于第一点：过去电网是按照负荷来建设的，而非根据电网使用时间来收费，在很多地方这一情况至今仍然如此。这意味着资产所有者，实际上这就是

建设资产的激励所在，也就是扩大资产规模，最终，监管往往提供的激励是去铺一块"铜板"。但我们知道，需求侧是有灵活性可以利用的，如果没有激励，我们也许就不会去利用它，而如果我们都在傍晚下班回家后同时给汽车充电，那就意味着没有人愿意为建设这些电网买单。

最终我们根本负担不起。这就是为什么我们必须考虑灵活性。最初，灵活性是通过批发市场价格引入的，因为我们知道太阳晚上不会发光，这是显而易见的。风能也是波动的，这些都需要体现在电价中，以引导需求跟随负荷调整。但由于能源行业，我认为，过去一直对其原有的收入来源

和"摇钱树"相当满足，加之监管层面缺乏创新动力，这就是为什么欧盟建立了相应框架，并规定，通过这一义务要求，必须提供基于批发市场价格的动态电价，而批发市场价格越来越多地由可再生能源驱动。因此，现在欧洲范围内都有了这一机制，这是好事，但那只是在发电侧。电网方面仍在讨论中，或者说正在推进中。其中一些

欧洲各国已经实行了这种定价机制，或者说大多数国家已经实行了：22个成员国中约有20个已经推行了随时间变化的网络费用。德国今年刚刚对部分用户引入了这一机制，确实如此，而且并非强制性的。所以我们在这方面有些落后，然后我们在德国又面临这样的讨论：如果无法计量、无法测量、无法收费，该如何应对这个系统。希望我们能加快步伐。当然，我们需要智能电表，

以及数字化。我认为我们可以向其他国家学习很多。那么，那些不如英国或其他自由化市场先进的国家，是否在做出调整？全球范围内是否存在监管环境趋于一致的趋势，比如发展中国家？如果从全球来看，我觉得可能存在这样的趋势，但并不那么明显。先从欧盟层面来说，我认为

答案是肯定的。我们可以看到，欧盟层面出台了很多指导方针和法规，但比如网络监管或电价设计方法，这些都由各成员国自行决定。幸运的是，德国现在已将这一职能移交给了BNetzA，即监管机构，而之前只由政府负责，这是向前迈出的一步。而现在我们发现，欧洲因传统不同仍然存在巨大差异：有些国家的做法或者

他们给出的理由，其他国家甚至从未解释过，诸如此类。我们需要更多的协调统一。我们有一个相互联动的批发市场，而且我认为在大多数地方运作良好，但欧洲各地的零售市场差异巨大，这正是企业面临困难的原因。因为你在英国建立了业务，然后进入德国市场，却不知道这里是怎么运作的：我需要了解什么才能开展业务？哪里

有盈利空间？怎样才能从中学习？英国是一个例子，但即便从丹麦到法国也存在巨大差异，这正是欧盟委员会现在推动协调统一的原因。例如，他们预计本月会发布相关指导方针，我想他们已经承诺过，关于网络电价的指导方针。很有意思。是的，SMARD也有很好的概览，我认为他们在不同国家网络电价监管框架方面也有很好的

概览。是的，确实如此。还有一点补充：这并不是欧盟委员会的官方指导方针，目前只是一项建议，但他们公开表示：如果没有人理会这个建议，我们可能会进一步考虑。有道理。说到电网电价，对于电动汽车来说，是否也存在充电容量不够高的障碍？在

不同站点，以及接入电网所涉及的高额电网费用。您认为这种情况会改变吗？从监管角度来看，是否有相关举措正在推进？您认为，让更多企业转向电动车辆、同时避免支付这些巨额电网扩容费用，最佳路径是什么？是的，在这方面德国走在前列。德国有大量研究

分析了如果要实现能源转型目标，电网投资方面可能面临的挑战。研究显示，未来20年仅在电网方面就需要投入约7000亿欧元。我认为这个数字太高了。但问题在于：这些数字从何而来？我认为完全有机会将实际投入压缩到远低于这个水平。但我们必须思考

如何更智慧地利用现有资源。例如，有些地方已经出台了相关法规，将电网利用率纳入对运营商的激励机制。我认为这是一个很好的做法，电网运营商可以说，在投资新变电站之前，也许可以通过激励用户避开用电高峰来规避投资。通过这种方式，

我们或许可以大幅削减这些预测中的投资需求。您也提到了电网费用的动态化趋势，德国的§14a EnWG正在推进这一方向，这主要适用于低压层面，而非中压。德国还有所谓的"atypische Netznutzung"（非典型电网使用）以及StromNEV §19。中压层面是否也会迎来大量变革？我们谈的是车队，越来越多的电动卡车也将从这些激励政策中受益。

是的，肯定会。关于您之前提到的系统接入成本问题，比如德国的Baukostenzuschuss（建设成本分摊），我认为这些都源自旧有体系，即向用户收取接入费用。但在我看来，这并不是核心问题；关键在于我们如何使用这个系统。

我们应该按照实际接入成本为所有希望接入的用户提供接入，但其他费用应基于对系统的使用方式来收取。如果我想在用电高峰期使用系统，当然应该为此付费。最终，如果你能避免欧洲或德国冬季傍晚时段通常出现的用电需求，你就能真正获得价值。而

在阳光充足的正午使用电网成本很低，我们不应该在那个时段向用电需求收取高额费用来加以限制。有道理。所以您也是在指这样一种费用结构，它根据您产生的峰值用电来收费，但并不区分时间段，不管您在哪个时间产生峰值都无差别。但我们应该关注峰值是在什么时间产生的：

如果当时电网并不拥堵，那问题不大；但如果正值拥堵，问题就严重多了，对吧？对。关键在于，监管机制应该提前提供相应的激励信号。这就是为什么我们需要提前定价，如果等到第二天才告诉用户，昨天充电因为赶上用电高峰，花掉了他们全年的度假预算，这对用户毫无帮助。他们应该提前获得某种激励或者

提示，以便提前做出调整。这才是我们真正需要的。未来的电力系统主要由天气条件驱动，风能、太阳能和气温，当然也受我们的行为影响，比如是节假日还是工作日，这些因素同样重要，而且都可以提前24小时预知。正是这样。我看到你和RAP联合发布了几份很有意思的案例研究，一份叫做《欧洲电动汽车和卡车smart charging的节省效益》，以法国为案例，另一份是《释放灵活性：消除demand response壁垒的无悔行动》，面向欧洲各国监管机构NRA。我记得你还参加了一场双向充电活动，在那里见到了Habeck，那是一段时间前的事了。在这所有工作中，有哪些亮点是你想和听众分享的？你有什么感悟？我觉得最大的亮点是：我们

正走在正确的轨道上。听到例如Habeck已经意识到这不仅仅是充电，而是双向充电，这是一个巨大的机遇，我们应该为此铺上红地毯，这让人感到振奋。虽然目前还没有完全实现，至少并非所有地方都做到了，但我仍然看到我们在向前推进。我们谈论双向充电已经有相当长一段时间了，所以也许

像你所看到的那次与Habeck的会面，一位非常有影响力的政治人物，至少是身处要职的人，将这个议题列为重要日程，是很有意义的。但我们仍然没有看到进展像我们期望的那样快。你怎么看待为什么这需要这么长时间？我认为我们仍然被旧有思维所束缚，电网运营商也好，

公用事业公司也好，他们的经营模式和收入来源都是这样建立起来的，而这在一定程度上也是由监管机制驱动的。所以他们首先关注的是受其监管的对象，而没有考虑未来的系统可以是什么样的、应该是什么样的，以及我们如何实现最低成本。这种前瞻性思维并不总是存在的。回到双向充电这个话题，它确实非常复杂，因为我们在整个系统中承担着相应的责任。

我们不希望遭遇停电，就像最近西班牙和葡萄牙发生的那样。因此，我们需要对接入系统的所有这些小型资产负责，让它们汇聚成规模，发挥出有益于所有人的价值。但我们至少需要部分掌握你什么时候给车充电的信息。为此我们需要相应的IT架构，需要协调机制，需要信息共享和透明度，所有这些都缺一不可。我认为目前，当

我们不想经历停电，就像最近西班牙和葡萄牙发生的那样。因此，我们需要对系统中所有这些接入的微小资产负责，将它们整合成规模庞大、对所有人都有价值有益的整体。但我们至少需要在一定程度上掌握你什么时候给车充电的信息。我们需要相应的IT架构，需要协调机制，需要信息共享和透明度，所有这些都是必不可少的。我认为现在仍然，当

我开始工作时也是如此，放眼海外是有帮助的。这在能源行业如此，对我们的整个生活也是如此，看看自己习以为常的事物之外，总是有益的。是的，这让我想起了我喜欢用的一个概念。有"软件定义汽车"这个说法，我认为能源领域也是"软件定义能源"。正如你在开头也提到的，软件世界在过去并没有像今天这样深度融入能源系统的运作方式，这要求传统参与者采用全新的运营方式。比如，电网运营商在想：好，电动汽车有巨大的潜力，这些电池储能我们可以用来平衡系统。他们的想法是：我想调度这些资源，让我的系统成本更低，但他们没有去问消费者。我不是说我们

必须先问消费者，但我们必须制定合理的价格机制。如果我们说，好，现在成本很高，那么市场上就会出现供应商、聚合商、零售商，他们会向消费者提供产品，他们必须说服消费者接受这些产品。然后他们就能帮助系统、帮助电网运营商找到最低成本的解决方案。但这样一来，主动权就在消费者

和市场手中了。所以有时候，当价格机制到位时，市场的表现还是让我感到惊喜，这很好。当有人问我这会是什么样子时，我说：我手机上有各种app，我不知道它们是怎么运作的，但如果它们能告诉我正确的信息，我就可以做出决定，或者调整设置让它们自动做出正确的事，而不需要我每5分钟看一次手机。这就是我们所需要的，

而且我不需要自己来搭建这一切。我唯一知道的是，我们必须把价格定对。如果我们给出错误的价格激励，人们就不会做出最优的选择。是的，换句话说，我们需要电网运营商和能源公司制定合理的价格结构，然后让市场完成其余的事，没错，从我的角度来看就是这样。但德国

有将近900家配电网运营商。我不会说他们已经真正实现数字化了。他们还没有部署智能电表，你要跟他们谈电网的时变电价，他们会说：哦哇，这听起来很高端。那动态电价呢？天哪。

所以这方面我们可以加快步伐。是的，我同意。那么对于电动车队来说，因为这也涉及很多电动车队和smart charging，你预见在未来几年车队电动化会面临哪些挑战？你建议用什么方式来应对这些挑战？首先，我认为车队比私家车在私人住宅中的场景要容易得多。车队容易得多，因为你知道

我从事这份工作时也是如此，放眼海外是很有帮助的。这不仅适用于能源行业，对我们整个生活都适用，看看自己习以为常的事物之外的东西，总是有益的。是的，这让我想起了我喜欢用的一个概念。有"软件定义汽车"这个说法，我认为能源领域也是"软件定义能源"。正如你在开头也提到的，软件世界在过去并没有像今天这样深度融入能源系统的运作方式，这要求传统参与者采用全新的运营模式。比如，电网运营商在想：好，电动汽车有巨大潜力，这些电池储能可以用来平衡系统。他们的想法是：我想调度这些资源，让我的系统成本更低，但他们没有去问消费者。我不是说我们

通常，他们在何时何地驾驶是有规律可循的。你有一些固定的充电地点，可以先对充电基础设施进行优化调整，再结合批发或零售市场以及电网进行价格优化。因此，这里存在巨大的潜力，而且双向充电在这里也更容易起步。电网接入系统的连接通常是灵活性投资中成本最高的部分，这也是为什么很多人

对安装更大容量的系统连接犹豫不决。但我的观点是：尽量把容量做大，同时配套制定合理的运营价格。在此基础上，车队的双向充电是第一步，之后再逐步推广到私人家庭，或者说公寓楼和路边停车充电场景。有道理。那么，你在不同类型的车队之间是否有所区分，觉得某些类型的车队

潜力更大？我认为这取决于规模经济。规模越大，越容易起步。如果你运营的是DHL这样体量的企业，那当然和我家附近那种只有3辆车的小型配送业务完全不同。这也和你拥有多少场站充电能力密切相关。如果你能至少部分依赖夜间充电，

那么你的灵活性就比那些长途运营、依赖快充的车队要强得多。我们看到，一辆卡车在高速公路上全速行驶四五个小时后再用35分钟快速补电，这种充电方式成本更高，而且灵活性很低。但两者结合起来，才是企业真正受益的所在。

有道理。说到当下，电动卡车是一个非常热门的话题，它们发展越来越快，势头强劲，尽管过去几年起步时份额还很小，但现在真的在快速提速。我认为到2030年，欧洲新售卡车中有三分之一将是电动卡车，这是目标。你对电动卡车未来面临的挑战和机遇有什么看法？

电动卡车？我认为这一领域的发展会比私家车市场更顺畅。我们在私家车领域看到了太多的起伏波折，但卡车是纯商业用途，所以关键在于TCO，也就是总拥有成本。这也是我们从制造商那里听到的声音：卡车会有的，会被卖出去，会被使用，没有人愿意因为缺少充电设施，让科隆的草莓

没法配送到慕尼黑。这是我们可以预见的未来走向。但另一方面，我们也看到，按照过去几十年的老路子建设电网连接，一个需要接入高压线路的快充站，建设周期几乎长达十年。而汽车或卡车制造商的速度要快得多。是的，所以高

压线路的建设需要加速推进，才能承载所有这些新增容量，对吧？对，没错。而且市场即便在基础设施有限、存在拥塞的情况下也能运转，但关键是要建立正确的激励机制：让人们把充电基础设施建在合适的地方，在容量充足或电价低廉的时候使用电力。总之，就是充分利用现有资源，避免不必要或可以规避的投资。有道理。

你还有什么想对播客听众说的，有没有什么重要的观点，是你觉得在我们今天触及的这些广泛话题中特别值得关注的？我想说的是：积极参与这个系统，因为它和过去不同了，过去消费者只是被动用电，现在消费者可以主动行动。不管是从阳台光伏板开始，还是用你的车、热泵、储能电池，随便什么方式。我认为

这首先带来的是更强的独立性和系统韧性，对有些人来说可能纯粹是兴趣爱好，不管是哪种动机，都值得去尝试。很好，确实如此，所谓"产消者"，也是一个常见说法，和过去相比，它可以发挥更大的作用，过去这个角色可能相当单调。挑战有，机遇也很多。确实。最后，人们如何能进一步了解你或你的工作，或者有问题时如何联系你？当然，我在社交

媒体上都有，比如LinkedIn或Bluesky，可以在那里找到我，或者访问raponline.org，上面有我们在全球和本地所做工作的所有信息，包括行业侧、脱碳，以及供热等方面，它们也各有各的挑战。非常好。感谢Andreas，祝你今天余下的时间也愉快。谢谢，很高兴来到这里。今天这期节目邀请到了来自RAP（即监管援助项目）的Andreas Jahn，非常精彩。我的几点主要收获是：

不同市场和地区之间存在若干差异。我们看到有自由化市场和非自由化市场，英国走在最前沿，美国是混合体系，欧盟相对统一协调，但各市场的监管质量参差不齐。电网费用是一个非常重要的议题，其结构方式，或者说税费和电网费的结构方式，正在阻碍双向充电的发展。传统市场参与者普遍缺乏软件能力，难以支撑这类商业模式的落地。我们还看到

世界正在变得越来越协调统一，变化速度也越来越快，要知道，25年前欧洲几乎没有自由化电力市场，而市场自由化带来的成本优势推动了这一转变。"灵活性"这个关键词在很大程度上也受到监管的塑造，这也正是RAP从创立之初的核心目标：通过完善的监管框架，确保能源转型以具有成本效益的方式推进。而他们在全球范围内推动这一工作，令人着迷，因为他们

他可能是为数不多的几个对监管框架有如此深刻理解、并致力于在不同市场间分享最佳实践的机构之一。他还将车队定性为一种可规划的灵活性资源，既可用于单向smart charging，也可用于双向充电。他最后的建议是：无论作为prosumer还是主动参与者，都应积极投身其中，努力改善这个系统。感谢您的收听，请为我们留下评价，关注我们，给我们五星好评，那就太棒了，

也请把这期节目分享给可能感兴趣的朋友。我们下期再见。

节目笔记

Regulation shapes the energy transition more than technology, and Andreas Jahn, Senior Associate at RAP, has the regulatory maps to prove it. The conversation opens with the EU's Fit for 55 package: why AFIR mandates 1.3 kW per EV at public chargers, how the Alternative Fuels Infrastructure Regulation forces member states to plan, and why smart charging flexibility is the cheapest grid asset nobody has procured yet. Claudio and Andreas trace the line from Brussels directive to German §14a implementation. From grid fee structures and market liberalization to the roadblocks facing bidirectional charging, Andreas explains how flexibility and cost-efficiency are often dictated by policy. We discuss key differences between the UK, US, and EU, the evolving role of fleets as flexible energy assets, and why regulatory harmonization is crucial for scaling smart charging worldwide. Whether you’re an energy professional or a curious prosumer, this episode offers insights on why rules matter - and how you can shape them.