Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎收听Smart Charge by RiDERgy播客。我是Claudio Geyken，RiDERgy的创始人兼首席执行官。这是您的节目，了解电动汽车和车队能源管理和智能充电创新的一切。

24家企业产生了约80%的营业额，但绝大多数配送工作由子承包商进行。这是BdKEP主席Andreas Schumann的一句话，他是我们今天的嘉宾。在我们的对话中，主题涉及最后一公里配送，例如新的邮政法及供应商名单和对委托人的严格控制义务、计划中的欧盟配送法以增强韧性以及这对中小企业和子承包商意味着什么、电动车租赁成本与柴油车的比较，每月300至700欧元，以及到车间充电规划。这与所有管理KP的人都相关。在日常

运营中改善TCO和可用性的策略，无需等待后续步骤。开始吧。好的，Andreas。很高兴你今天来了。你今天怎么样？很好。外面有点阴沉，但这些话题充满热情和乐趣。因此一切都很好。感谢邀请，Claudio。非常乐意。很高兴你来了。那么，在我们深入了解核心内容之前，请自我介绍一下。是的，我叫Andreas Schumann。我是联邦快递、快运和邮政服务协会的主席。该协会

代表超过5500家中型企业，他们在第一英里和最后一英里使用车辆进行配送或提货。这些货物通常重量不超过31.5公斤，车辆最大有效负荷为3.5吨。但也有数千名步行配送员和数千名自行车配送员。我们在协会中拥有约50000至60000辆商用车队。我们协会的重点主题包括经典的游说活动、创新和会员权益。好的。是的，在我们深入这方面之前，我总是喜欢嘉宾多讲讲自己。你实际上是如何来到这个角色的？你的背景是什么？

背景实际上是在桑拿浴室。我在寻找生活中要做的新想法，旧的不再有持续性。然后有人给我一篇时代周刊的报纸文章，其中介绍了1998年最早在德国邮政旁边存在的快递服务之一。在《时代周刊》中。那是哪一个

那是在Itzehoe。我不知道，我总是在名字上有困难。我不再记得那叫什么。我认为那是Daniel Giersch。后来他也因为这个Gmail地址而出名，我想。无论如何，我收到了这个广告。所以我进入了快递、快运、包裹和邮政行业。然后我创办了最早的快递服务之一，也亲自去了一趟Itzehoe的Daniel Giersch那里看看。这一切都相当

令人兴奋。就这样我进入了这个行业。那是哪一年？那是1998年。那是自由化，不是吗？正是。所以自由化差不多就从那时开始的。快递服务仍有特殊许可证，一切都很新鲜，对市场来说也很新鲜。然后我在莱比锡创办了一个快递服务。当时叫Jonas Post。不幸的是Excel比当时的现实更乐观。所以说服或获取那些只知道德国邮政作为供应商的客户非常困难。从获客的角度来看，道路比预期的更坎坷，所以我们作为一个参与型初创公司无法继续承担。

与邮政相比，你们当时销售的优势或附加值是什么？是的，我们是一个区域快递服务。也就是说，我们的货物在该地区被提起并在该地区被配送。这样也更快。根据许可证的权利，我们有保证的配送。也就是说，如果我们没有达到规定的时间，就会有退款。这在当时是一个标准。然后市场被自由化了，人们开始尝试。当然，即使在那时，人们也能在德国邮政之外通过更优质的服务脱颖而出。你是直接的联系人。没有呼叫中心，而是直接在那里。是的，一切，有点淘金热和先驱精神

充满了其中。那么这是你的公司。然后我认为你基于此来到了TNT。是这样吗？是的，还有一个中间站。然后我把公司卖给了Fiege，Fiege集团。也就是说，如果你能卖掉它，那当时相当成功。它有一个媒体配送部门，即媒体配送。当时在德累斯顿怎么样？在德累斯顿也有最早的快递服务之一，Postmodern。直到今天还存在。然后它基本上属于Postmodern

我领导了Postmodern。那大约是在2000年。从那里我跳到了TNT，可以说是大型荷兰公司。是的，当时它叫EP Europost。EP Europost是荷兰邮政和Hermes之间的合资企业。当时的想法是沉重的Otto目录，那些厚重的东西，我不知道你是否知道。那些真的是非常厚重的东西。没看过。但我能想象。好的，那些，谁知道呢，一本重两公斤左右。

充满了其中。那么这是你的公司。然后我认为你基于此来到了TNT。是这样吗？是的，还有一个中间站。然后我把公司卖给了Fiege，Fiege集团。也就是说，如果你能卖掉它，那当时相当成功。它有一个媒体配送部门，即媒体配送。当时在德累斯顿怎么样？在德累斯顿也有最早的快递服务之一，Postmodern。直到今天还存在。然后它基本上属于Postmodern，我领导了Postmodern。那大约是在2000年。从那里我跳到了TNT，可以说是大型荷兰公司。是的，当时它叫EP Europost。EP Europost是荷兰邮政和Hermes之间的合资企业。当时的想法是沉重的Otto目录，那些厚重的东西，我不知道你是否知道。那些真的是非常厚重的东西。没看过。但我能想象。好的，那些，谁知道呢，一本重两公斤左右。

我们本来想把它们送出去。是的，但后来赫美斯公司没有给我们。那时候我们没有拿到。然后我们就得自己想办法去哪里弄快递。然后我们也在那里建立了信件配送业务。我们接收来自手机运营商的信件或来自荷兰邮政的国外信件。然后事情也朝着不同的方向发展，不是目录配送，而是信件配送。对我来说这就涉及到

质量测量系统。我们后来建立了测试信系统，有数万封测试信和测试信收件人，因为这是一个覆盖90个信件服务的全国性网络。所以我们完全是一个配送中心。我们协调了这90个信件服务。然后他们得到手机运营商发送的快递并进行配送。无法配送的信件就被送回来。那就是EP Europost。后来是TNT Post。后来TNT作为包裹服务被出售，所以我们不能再叫TNT Post了。然后

它叫Postcon。今天它叫DVS。这个公司一直存在到今天。你对这些名称确实很熟悉。是的，这些名称变化真是疯狂。是的，那时数字化浪潮在本世纪初越来越出现。

那时我在公司推动了一些事情，在我们的小型德国部门：我们应该在数字化方面做些什么。信件和数字化，我们需要思考这个问题。然后有了一个项目。我当时被允许做一个项目。公司管理层就说：好的，那我们先做一个项目，就像在大公司里经常做的那样。然后我们把整个事情都规划出来。那是在2009年。然后我们也自豪地呈现了这个项目。然后

又过了半年。然后有一种观点说：是的，我们六年前就试过这个了。那不管用。所以现在我们也不做。这挺令人沮丧的。一是非常令人沮丧。二是我一直在柏林和汉诺威之间以及全国各地往返。然后我决定辞职并创办自己的公司。那就是Internetpost。当时出现了一个电子邮件信，叫什么来着，德国邮政的

电子邮件信，还有De-Mail。这是对信件数字配送到已识别收件人的想法，这样人们也可以证明配送情况。我们在一个系统上工作，很有意思。作为德国邮政的替代方案，为替代信件市场提供可能性，这些快递可以如何转运？这是个大难题。我总是有点草率地说：大约有15亿欧元从电信公司、德国邮政和政府流入。而且

我们知道电子邮件和电子邮件信最后会怎样，什么都没有。对我来说，当时很难想象用这么多钱能做这么少事。原则上这笔钱被浪费了，当然从德国邮政的角度来看，这笔钱只是部分被浪费了，因为这样纸质信件就有更长的配送时间。德国邮政的电子邮件信实际上已经变成了打印服务，也就是说作为发件人，你可以数字化发送信件，但

信件之后仍然会被打印并配送。在德国，现在也是出于个人好奇，实际上有可能...你可以让信件被数字化吗？有这样的服务。这就是你们想建立的东西。不是，不是这样。更确切地说，是这样的：如果你发送电子邮件，通常你不知道在另一端谁是电子邮件地址的真正拥有者。也就是说，它叫f96@gmail.com。但你不知道是

Claudio在背后。是的，这里的想法曾经是，在不同的背景下仍然是，将身份与这个电子邮件地址关联起来，在那里进行某种身份认证。最简单的方法：我们当时把代码寄到你的地址。然后你输入了它。这样你就确认了你的身份。但随后也出现了这样的话题：我们今天知道视频认证，如果我要注册某个汽车共享服务，我也必须进行某种视频认证

。或者如果我开立银行账户。是的。对于不同类型的快递，你需要不同级别的身份认证。有时电子邮件就够了，也许对于广告邮件。对于账单等，有意义的做法是通过PIN代码确认你的身份，这个PIN是通过邮件寄给你的。然后视频认证适用于高价值快递或合同等。好的。当时我们就有这个身份管理的议题。在数字世界中，它不像在物理世界中那样，信件或邮件可以随意

被发送。也就是说，作为广告邮件的信件快递你可以随意收到，这叫名单经纪。但广告邮件作为电子邮件你不能在没有双重选择加入的情况下发送。对此也有一个解决方案，你可以为给你发信的人提供某种选择加入，数字化的。这与通用数据保护条例有关。但今天确实有一项服务可以让你数字化接收邮件。是的，但是

实际上就是这样。所以你的信件被发送到一个扫描点。信件被打开、被扫描，然后被送给你。这仍然是一个物理交付，而不是数字交付。你们当时有数字化的。那是关于数字调查的，完全数字化的。你也从公证人、律师那里知道这一点。我认为那叫beA，法院通过这样的数字方式与律师沟通。意大利有这个系统。我认为这在意大利比在德国普遍得多。好的。是的，那样的话

当然也会更简单一些，如果有这样的号码的话。身份号码，在丹麦，我们也有这样的情况，每个人都有自己的电子邮箱。所以在数字化方面我们在德国总是有点慢。这也给我们带来了麻烦。好的，很有意思。是的，我想说，你没有15亿。你是怎么融资的？第二家公司。是的，那是，我们是一个股份公司。我自己创办的。投入了5万欧元。一个股份公司。哇，你为什么

不直接成立有限公司，而是直接成立股份公司呢？是的，我们对此考虑了很久。但股份公司的声誉不同。我们就说，那我们就成立股份公司。要知道，当时我们已经有了足够的资本。没错，股份公司需要5万欧元，有限公司需要2.5万欧元。没错。股份公司还有一个优势，就是能更快地吸引股东加入，比如涉及增资或新资本。股份公司的设立目的就是这样，比

有限公司更快。是的。然后就有了一个股东。接下来就涉及融资、企业估值、股权稀释。所以我们把股权法的整套内容都经历了。但由于De-Mail和E-Postbrief项目的失败，我不得不重新调整方向。所以其实是对方依赖你们。也就是说，我们本来就依赖于De-Mail和E-Postbrief真正推动市场发展。

我们没有15亿欧元，来应对这种动态变化。但事实并非如此。是的。然后，现在我们有点跑题了，但这就是通向协会的路径。我当时的第一家公司，Jonas Post，当我把它卖掉时，买家是由联邦快递快递邮政协会的主席介绍给我的。所以一开始我就认识这个协会，也是会员。然后我打电话给他说：嘿，我在找人来

买我的公司。你有什么想法吗？当时市场有很多动向，他介绍了买家，所以我们一直保持联系，因为我一直留在这个行业里。有时我也在协会董事会或相关内容的工作小组中。然后当时的主席问我是否想接管这个协会。嗯，很有意思。为了让听众理解，你也许可以补充一下市场的结构，因为也许

大多数只是接收包裹的人不知道，这些包裹不仅涉及Hermes和亚马逊、DHL、DPD等的大品牌，还涉及，正如你一开始提到的，大量企业，你会怎么称呼他们，分包商，或者你怎么称呼他们？，基本上起着作用。也许你能再解释一下这些联系。所以在快递、快运、包裹和邮政市场中：大约有12000家企业，也就是说数量很大，比人们

实际想象的要大得多。但其中24家企业占了80%的营业额。这意味着我们有一个非常强大的寡头垄断，具体来说：这个市场上的大部分营业额就是包裹。对于包裹，有一些大型包裹服务商：亚马逊、DHL、Hermes、DPD、GLS，这些是最大的。我遗漏了谁？还有UPS、FedEx，FedEx、DHL我已经提过了。是的。这些是你认识的大企业。然后总共有24家

就是说，人们不太认识的。还有Knax也许还有城市信使？所以有这两打企业，它们占据市场的80%。德国最大的参与者是德国邮政，它涉及多个领域，包括信件和包裹市场。在信件市场上，德国邮政根据不同的算法占有85到90%的市场份额，在包裹市场上大约是35到40%。

以及它们。

现在的情况是，许多包裹服务商不自己进行收取和交付，而是与下游承包商，有时也称为分包商，合作。我更喜欢说下游承包商。下游承包商，好的，这算是说法上更政治正确一些。这些下游承包商与Hermes、GLS、DPD、例如亚马逊合作，在那里进行几乎100%的所有收取和交付。

对于UPS来说，大约一半是用自己的员工自己完成的，另一半是通过下游承包商。DHL在交付包裹和信件方面，大约95%左右是与自己的员工合作，而不是与下游承包商合作。这基本上就是这个包裹结构。德国邮政DHL本身是一个完整的企业集团，也经常与下游承包商合作。但这更多是在从邮箱收取信件、收取包裹、供应和处置方面。

套餐工作，也就是配送以外的所有工作，通常也是由分包商承担的，即使是在夜间进行分类，还有汽车需要从法兰克福运往汉堡的情况。那么他们在那里也会使用分包商。所谓的主干线路也都是通过分包商进行的。在这方面，他们也是最大的需求方之一。是的，那么可以假设，根据不同的解读方式，有3000到4000家企业为这些快递服务工作。然后还有，12000减去4000等于8000，其他的。在那里

有家具快递。你从家具店那里了解到他们，当商品被送出时。例如宜家就有一个合作伙伴。有药品快递。有备件快递。有样品快递。有城市快递。有信件投递企业。有直接快递。如果你再想想的话，还有更多的小众领域，到处都有快递。这就是如何达到这个高数字的。很多企业在不同的领域运营。还有专门快递，问题是：送钱的快递员属于哪一类？其实有价值运输是另一个

行业。但现在零售业的现金供应问题出现了。问题是，是否总是派遣装甲车，或者是否也可以雇用自行车快递员。所以边界就变得模糊了。有意思。而且这个行业正在发生变革。有电动交通、数字化、进一步的监管变化和技术变化。你最多注意到的是哪些主题？是的，目前我们最关注的当然是监管问题。我们在前年终于获得了一部新的

邮政法，仿佛已经过了25年。而且旧的邮政法基本上还停留在1995年的水平。当时许多数字化问题还不存在，全球化也远未到这种程度。这部新邮政法有各种新的义务。其中一个是现在有了所谓的供应商名录。所有这12000家企业都必须在其中注册，为了注册，他们必须提交某些文件。到明年8月，所有企业都必须完成注册。而且我们在这部法律中也有非常强的

控制义务，当你使用分包商时。我们一直都有分包商不诚实工作的情况，这在广播和新闻中是众所周知的。人们想通过以下方式来制止这种情况：承包商也要对其分包商承担责任，并说："我负责确保在那里工作的人遵守工作条件。"这是一个从监管角度给我们带来的大问题。所以这在监管上很有意思。更大的框架是欧盟。在欧盟，

人们已经开始制定欧盟快递法。所以对于这个邮政市场，重量至31.5公斤的快递快运邮政市场，也有一个欧盟规则框架。这也已经有25年的历史了，现在人们想重新修订它。那么这样的主题就很有意思。许多包裹来自亚洲，特别是来自中国，大量的此类主题带有相应的产品。以及如何规管这个问题，这些对欧盟是当前的问题。而迄今为止，这种邮政监管

总是涉及所谓的通用服务。这其实是一个非常古老的名称。其中规定了必须有多少个邮箱以及与人口的距离。其中规定了信件的运送时间、人们可以投诉的地方、每周必须投递多少次。但这些问题在今天的包裹部分已经不起作用了。这里更多的问题是：我如何应对来自外部的越来越多的包裹以

非常低的收入涌入的情况？这对欧洲配送系统的资金可持续性有什么影响？我们刚好在荷兰有一个有趣的例子，芯片制造商，我是说，它被国有化了，Experia。没错。是的，之后中国暂时减少或停止了芯片供应。我不确切知道，但我们在这里意识到，一个欧洲无法再控制的结构，如果你将其国有化或对其施压，突然会使其他国家能够对欧盟施压，而且相当大的压力。

现在想象一下，随着来自中国的大量包裹，配送网络被建立起来，配送通过这些网络进行。然后发生贸易战，中国商品的进口基本上变得不可能。那么欧洲的配送系统就会崩溃，我们根本无法再在最后一公里运输任何包裹，因为亚洲主导或美国主导的企业在提供最后一公里的服务。然后他们就说，或者无法

再进行配送了。然后我们就没有了欧洲控制的配送网络，必须想办法如何组织最后一公里。而且恰好这个最后一公里的运输，可以说，当出现问题、灾难、武装冲突，无论什么情况时，正是那时人口的供应是重要的，既包括信息供应也包括商品供应。新冠疫情也表明了快递员在这方面有多重要。而这正是欧盟快递法的内容：如何反映这样的发展。有意思。这

所以这是更大的监管框架,现在不是首先影响CAP服务,即来自柏林的城市快递服务,但当然将来会影响。你们的日常工作中怎么样呢?我们怎样才能想象?还有你的角色，你必须与各种利益相关者互动,无论是政府官员还是你们的成员或技术提供商。怎样才能想象?对你来说怎么样?是的,归根结底,与政治的关系仍然是人的生意。你必须出现,去参与或者也

数字化参与。重要的是保持联系。对于政府机构有联邦网络管理局、经济部、财政部,有时还有环境部，要与他们保持联系,要在通讯名单上,当有新法律出台或其他法规、法律条例时,这样你就能收到评论机会,要在通讯名单上。现在对于EU Delivery Act,例如有机会直接向欧盟提出建议并输入自己的想法。有一个门户网站,你可以

在那里提交。我们也会去做那件事。当我们在欧盟提交了这些之后,也要把它准确地传达给德国的联系人,并说:我们认为现在主要不是关于投诉途径,而是关于我们如何获得有弹性的、由欧洲控制的网络。然后你就把这样的立场文件也传送给联系人。然后总是有网络研讨会，参加也很重要,要发表意见。有一些亲自参加的活动,你可以

参加,可以与联系人交谈,甚至可以提出发言,要么是讨论性发言,要么甚至在舞台上。所以在政治中重要的是要有存在感。对我们来说，也就是说我们在人员配置上是一个非常小的协会，这相当费力。数字化帮助我们,因为许多会议现在也是数字化进行的。这样节省了成本,当然也节省了时间。是的,与成员

我们主要是通过新闻通讯以数字方式保持联系。我们提供各种服务,网络研讨会。我们一年大约举办一次实体活动,有时也有两次,我们邀请他们。然后从这些成员中形成一个大约30、40个成员的群体,他们也更加活跃,说:我们可以在哪里提供支持?我想推进一个话题。自新冠疫情以来,我们建立了一个情况中心。当新冠来临时,我们想:我们现在能为成员做些什么?然后

我们每周二都进行一次CAP情况中心数字会议。任何想参加的人都可以接入,我们在那里讨论最新发展。我们当然达不到所有5500人,但我们达到了传播者,他们可以进一步传播。然后从技术方面:我们有一定的知名度。这意味着技术提供商找到了我们,或者当我在活动中时,我找到了技术提供商。对我们来说很有趣的是:要么我与他们接触,要么他们

与我联系。然后你就可以很好地处理这个问题。很好。现在让我们更深入地讨论电动流动性这个话题。在你看来,CAP行业在电动流动性方面到目前为止有哪些里程碑?CAP行业现在处于什么位置?这种转变有什么挑战?是的,真正的里程碑，从行业具体来看,我不认为有什么。这一切都有点流动,现在你不能像

台阶一样走过去。当然,欧盟法规是重要的里程碑,对我们也适用,但不是快递快运邮政特定的。Fit for 55,当然还有2035年禁止内燃机,到那时收紧的舰队排放限值。我们现在拥有整个ETS2的二氧化碳系统。这些都是几个阶段。我不会把它们称为如此强烈的里程碑。为什么会这样?电动流动性在许多市场参与者中确实很困难,并不是对所有人都这样。德国邮政由于其绝对的规模,单位成本较低,与其余市场相比有梦幻般的利润情况或贡献边际情况，完全不同于单个中型企业的可能性。大约十年前,德国邮政就已经用StreetScooter冲出去,在那之后主要是作为汽车制造商而活跃，一段时间，现在在这些话题上是市场领导者。这当然与规模有关,在某些年份,电动汽车补贴的很大一部分流向了德国邮政,因为他们采购了自己的商用车,他们聪明地利用了市场并进行了开采,因为他们拥有资源并推动了这一切

他们聪明地利用了市场并进行了开采,因为他们拥有资源并推动了这一切。所以这是一件好事,他们做的是件了不起的事情。现在这给了他们竞争优势吗?当我去看我们的中小企业，有20、30、40、60辆车的小型和中型企业，特别是在一开始,电动汽车的价格几乎是燃油汽车的两倍,甚至三倍,银行根本不会给他们信用,或根本不同意通过三倍

车辆价值的租赁报价,或三倍车辆价值的租赁。这一开始是，或始终是，一个大问题:分包商本质上是按边际成本获得报酬。没有什么剩下的。当快递服务的委托人给出订单时,情况并不是你会因此变得富有。利润率是1%、2%，最少的,如果有的话。现在要通过这个来为新车融资是困难的。

要通过这个来为新车融资是困难的。

我们有很多直接快递公司，他们每天要跑很长的距离。比如500公里一点都不稀奇。他们最初也是缺席的，所以我们在德国邮政之外的起步非常迟缓。有一家全球活跃的大型包裹快递公司，他们自己也投资了汽车制造商。他们最初也强势进入德国，因为德国确实是一个主导市场。但我们面临的挑战是，德国在电动汽车问题上采取了一种，我们可以说是曲折的路线，或者说一步前进

一步后退。德国对电动汽车问题采取了一种非常模棱两可的路线，而其他国家则采取了更加严格的做法。正因为如此，全球运营的快递公司也说：我们先在西班牙这样的地方推行电动汽车。在那里电动汽车被更认可和被要求。在德国，我们其实还可以继续用柴油车，因为政府在这方面并没有真正施加压力，反而制造了不确定性。在所谓的第一波之后，是的，我也许应该说，然后是撤退，对吧？

我们可以说，在这个话题上陷入了停滞，因为电动汽车补贴的停止。基本上气势已经散了。我们已经看到了这样的情况：那些说"哦，我根本不管这个事，我什么都不做"的市场参与者，现在可以说："我就说了吧，你本来就什么都不用做。我如果什么都不做会简单得多。"这从一方面来说确实是个困境，但我们却相当乐观地看到

了这一点。我们有一个优势世界，我们在那里协调车辆条件。在那里销售的燃油商用车的比例在稳步增长。现在已经达到了通过我们协会条件销售的新车中20到25%的电动车比例。这意味着我们注意到这个行业现在已经开始行动了。当然这是由那些说"我现在就要这样做，我想做出我的贡献"的企业家个人的投入推动的。或者包裹快递公司与他们的承包商约定，或者鼓励他们使用电动车。我们有

Hermes的大型倡议，他们说他们想在超过70个城市推行电动化。当然他们需要做这件事的承包商。他们逐步进入新的地区，并用电动车来做。因此现在已经有一个向前的动力。所以这不是一个单一的里程碑，而是许多小的动作，在补贴结束后的低谷之后现在聚集成了一定的动力。我们的特别之处在于

电动汽车不仅仅是一个工具，比如对于烟囱清扫工或手工业者来说。他们需要电动汽车来到达建筑工地或烟囱，但钱是通过安装炉子或建造烟囱来赚的。在我们这里，钱是通过汽车赚的。如果汽车不运行，主要收入来源就没了，所以我们长期以来一直在处理车辆故障率安全、续航里程的问题。但这些基本上都已经解决了。是的，关键词：你刚才提到了几个关键词

也许我们可以从购买电动车的话题开始。现在的状况如何？起初价格明显更高。现在的最新情况如何？比如说现在的情况，你是否有一些了解，比如电动面包车比普通车贵多少？可以假设它贵大约三分之一。这已经明显下降了。这是一个相当复杂的系统，你不能简单地说这现在更贵还是更便宜。我们现在

对于相等的车辆，如果按48个月，每年30,000公里来计算，如果比较租赁费率，同一车型的费率在300到700欧元之间波动。现在中间大概是500欧，这意味着平均租赁费率是500欧。但正因为最小值和最大值之间的差距这么大，这并没有太大帮助。这意味着，我们今天能找到三吨半以下的电动运输车，租赁费率在300欧左右。当然这些租赁费率也是那些

想要进入市场的车辆，然后就会有车队排放标准限制，这完全是可比较的。有时甚至比燃油车的租赁费率更便宜，如果我把一辆便宜的电动车与一个相对高端的燃油运输车相比。这意味着我必须非常仔细地看：我想要哪种车？我是什么样的客户？我对品牌的忠诚度如何？我愿意从A品牌切换到B品牌，也许把租赁费率从600欧降到300欧吗？我们这里有很

多动力和很多变化。但这对我们也不一定有帮助的是政府带来的不确定性。总是有这样的问题：禁售燃油车会坚持吗？会发生什么？这使得车辆残值的计算变得更难。因此租赁费率很高。这对整个转型是极其有害的。车辆主要是通过租赁而不是订阅或购买。我们通常是租赁。但这里也要注意：如果残值不明确，因此

租赁费率很高的话，当然购买又成为一个话题。那么购买或融资车辆可能比租赁更便宜，因为融资结束后它属于我。但这样的话，我就要承担拥有二手车的风险。正是这样。这不仅仅是商用车领域的话题，在乘用车领域也是如此。二手车会怎样，残值是什么？在充电方面呢？各个城市的最后一公里有各种各样的仓库，包裹在那里被

分类。有各种各样的方法。也许你能再给我一个洞察，说说你对哪里进行充电的看法。我也知道有一些问题和挑战：司机希望既能用货车送包裹，也能开车回家，这个过程在电动出行充电的情况下会受到破坏，特别是现在停车位是否足够，车辆是否总能在仓库充电。那还有什么其他话题吸引你注意吗？你认为如何解决呢？

情况极其复杂多样。包裹发放给转包商的仓库通常不在城市内部，而是在城市外或城市边缘。那里总是有一个大问题：那里的电力充足吗？不过，是否有足够的电力这个问题本身需要区别对待。我

可以把它作为一个防守性的论点："我这里没办法接大功率电线"。但我也可以看看：我是否能获得智能充电所需的电量？如果我没有建立智能充电系统，我就可能在不必要的时间给车辆充电。我在不需要的时间需要电力，在不必要的时候需要电力。最重要的是，如果我充电更聪明一点，我实际上就不需要那些现场功率。现在的问题是

如果那里有一个企业主，

他更想找个理由不采用电动出行。那么充电问题可以被视为防守性论点吗？或者我们审视：用现有基础设施我能实现什么？我现在排除那些确实只有非常弱电线的地方。但通常不一定需要立即在那里建立自己的变压器，而是可以，我们发现的是：有志者事竟成，即使功率较低，人们也可以

利用智能充电方案，按时间的充电、按行程的充电，来工作。哪辆车分配给哪条路线？我需要充到什么程度？用这两个东西我们能做很多事。因此，每个站点的问题都需要单独评估。没有一个普遍的问题再能整体阻碍我们前进。当然，所有人都面临的一个问题是融资话题。我必须为充电基础设施融资。也就是说，我不仅要为车辆融资，还要为这个基础设施融资。现在的问题是我是否

自己购买，或者通过场地的房东或出租人来做。现在也有一些提供商声称：我给你安装充电基础设施，你就按每度电付费。这当然是又增加了一个复杂性步骤。不仅仅是车辆，还有充电基础设施。但也有许多聪明的企业主已经做得很好了。情况也是这样，你所代表的大型企业，那些比较小的，我们说的小中型企业，他们虽然融资选项很少，但较大的企业通常会更多地为仓库的充电基础设施融资。他们也是那些租赁这些仓库的，对吗？

是的，这是，现在我们讲的是转包商从那里取货的仓库。通常并不是所有转包商的车都停在那里。这取决于服务提供商。有些服务提供商说，所有转包商的车辆必须在晚上停在仓库。那么所有人都必须再回到仓库，停放车辆，然后

回家。有些服务提供商可能在自己的地点停放车辆，如果他们还有一种运营场所的话。还有一些则让员工开车回家。这也非常、非常个别化，没法做出一个笼统的规则。但通常情况是，这些仓库并不都是新建的。当它们在15年、10年或20年前建造时，根本不需要在那里停放500辆车。停车位

方面的，那么停车位在那里就不够了。所以这又是每个站点都非常个别的。该站点有多紧凑？它们能否增长？现场地块越有吸引力，价格就越贵。然后问题是，用一块地面作为停车场充电是否负担得起。或者我还在上面建一个物流仓库，它有不同的贡献边际？这也随之而来。然后就出现了这样的话题：我要建停车楼吗？这意味着我需要较小的地面面积，但有五层楼，到处都是充电桩，这也同样对成本有自然的影响。所以这里有很多创意工作，通常如果人们愿意，如果它在经济上可行的话，就会有一个解决方案。一个仓库通常运营多长时间？我不知道一个仓库的使用寿命有多长，是25年、30年吗？

是的，这也又是个别化的。这些运营场所，租赁合同要签多久，房东是否有兴趣

允许电动充电基础设施，甚至自己提供。一些房东会说，这样的话，当租赁合同，假如说，持续十年后，之后我能把建筑更好地出售，因为我有电动基础设施。或者之后我很难推销这栋楼，因为我总是要找需要电动基础设施的人。所以这也取决于房东的策略。这些仓库或运营基地的租赁合同，包裹服务公司当然会长期承租。

这样的一个仓库可以运营10年、20年、30年，取决于租赁合同是什么样的，是否可能是自有产权。较大的有分拣设施的仓库相对是固定的，属于这些企业所有。然后会有售后回租之类的，总之有不同的方案。但如果包裹服务公司在那里有分拣设施，那通常是长期的。这些可能会存在20年、30年。如果包裹服务在本地租赁一个运营基地，那有一些例子就是直接

进入残留使用。明确的是：五年后这个仓库会被拆除，然后会有别的东西建起来。那他就租赁五年。有些公司租赁时间更短。如果你现在为某个供应商工作，不知道明年是否还有合同，那你当然会更谨慎。有些公司租赁10年或15年。老牌快递服务公司知道：我们总是在这里。他们也会在

这样的地点待20年。所以这很难对所有人做出笼统的陈述。那么，是否存在很大的问题或挑战，根本就不被允许安装充电基础设施，因为房东也许不想要？或者这也是完全个案？有些房东很开放：是的，没问题，你们可以这样做。有些房东拒绝。对于某些，如果现在想到太阳能，这更常见于物流公司，包裹服务公司较少，某些房东会说：是的，你们可以在屋顶上

装太阳能。有些屋顶承受不了，上面不能装。所以每次都必须单独查看现场情况。你现实地认为公共充电会有多现实，司机可能会去快充站或在家附近使用交流充电器？大多数人其实是住在较大公寓楼里的租户，那里充电点较少，没有大房子，这样就不能

有自己的充电桩。所以：首先是使用公共充电基础设施，比如在超市或街道上的充电桩，作为正常工作流程的一部分。不是按照我开车回家的逻辑，而是问题是：当我的车晚上停在仓库时，我能在超市停车场充电吗？这样的话题。这被看得相当怀疑，我也没在很多地方看到，因为当然公共充电基础设施的可靠性，即当我需要时它也在

那里，这很困难。所以有些超市停车场晚上是不开放的。那我就不能在晚上充电。我怎样在营业开始前及时把车从停车场开走？比如说，如果我必须在六点离开停车场，但员工直到八点才来。那怎么办？所以偏好还是自己的充电基础设施。公司越小，如果是创始人经营或只有五辆车，其中两辆是电动车，他们也会

去公共充电器。但大型结构实际上是走自管基础设施。这里有相反的方向：当我不需要基础设施时，我是否不能把基础设施向公众开放，让其他人充电？必须确保，共享充电基础设施，即按时间共享。当然，重要的问题是，当我回来需要充电时，第三方充电的用户也会更换，这样充电桩就是空闲的。但在德国还没有这样做。

但我现在确实听到：我怎样才能打开我的充电基础设施？我知道这些考虑和讨论。关于是否存在这样的例子，我不能说。然后还有在家充电的话题，当员工把车带回家时。这里也是完全个案，取决于员工怎样住。然后就，可以说，会是相当慢的充电。用多少千瓦？11，通常最多11。也许也更少。哦，你现在是说完全

在家，用板载充电器，没有壁盒，直接插入舒克插座。是的，那可能是2.4千瓦。那不能带来太多。11千瓦确实能带来一些东西。然后会出现结算问题。所以我需要能够相应地用校准的计量器结算商业充电、商业车辆充电的基础设施。并且我需要相应的软件。问题是：软件由员工控制还是由车队经理控制？但我也经历过更多供应商进入市场。有解决方案可以解决这个问题。这甚至对舒克插座也存在。问题只是：这样的电动货车需要的不止一辆私家车。如果它在插座上挂了八小时，八乘以2.5千瓦，我能充20度电。这对第二天的用电不够。没错，我也想问你这个，因为平均来说

这样的事。那有解决方案可以解决这个问题。这甚至对舒克插座也存在。问题只是：这样的电动货车需要的不止一辆私家车。如果它在插座上挂了八小时，八乘以2.5千瓦，我能充20度电。这对第二天的用电不够。没错，我也想问你这个，因为平均来说

所以比如每天100公里。我认为，是的，在这个地区，在区域运输中，这是一个不错的数字。那么我们谈论的是每天25度电，即千瓦时的能耗，然后需要重新充入。正是你刚才说的。但这也取决于如何逐步实施。当然，如果驾驶员住在多层公寓楼的五楼，这与住在乡村独栋房屋中的情况不同，无论那是自有住宅还是其他。

关于续航里程，你一开始提到有些人一次或一趟路程有500公里的续航。这样的话，就可以想象，就像现在电动出行的其他例子一样，比如一个普通人有较长的旅行计划，可以在途中停留20分钟充电。是的，问题是那些每天行驶500

至600公里的，这不是主流，只是市场的一小部分。大多数人开的是100公里上下。因此首先应该，也就是说，能量应该流向那些行驶100公里的车辆，而不是行驶500公里的。对于500公里：如果企业主想要这样做，我们也能找到解决方案。但是说实话，潜力更多在于那些进行区域运输的车辆，尤其是在100至200公里范围内的。这样的话，续航里程

问题就解决了？我们现在不需要再说：这不够了。所以确实有些车续航不到200公里。但这些车的电池也更小。也许我根本不需要200公里。为什么我要在车里装一块昂贵、沉重的电池，续航能达到400公里，而我每天却只开150公里？那样的话我也可以用更小的电池。但当然，这样的话我就无法用这辆车进行500至600公里的长途旅行，或者必须更频繁地充电。

我需要考虑这一点。你们迄今为止在市场上见过的最高续航里程是多少？说实话，我不能告诉你确切数字。但据我所知，已经有100度电以上或高达100度电的电池了。是的，那样的话我会说大约400公里。我也会这么说。不过问题总是：100公里需要多少电？电动化率现在处于什么水平？大概，说实话，我们

没有有效数据。但那更多是个位数百分比的范围，不计德国邮政。现在我们谈了很多关于电动出行的事。在这个电动出行转变中，也有很多能源转变。只是一个问题：你怎么看待智能充电和双向充电这整个话题，以及电动出行如何通过在电力批发价格低的时候充电来支持这一点，比如当有很多风或太阳的时候，然后还把这些车辆中的电池储能视为

额外的收入机会？我认为这是一个非常重要且令人兴奋的想法。想象一下50,000辆车，每辆100度电的电池。那就是500万度电。这是多少吉瓦时？正好，500万度电。那是，然后除以1000来得到吉瓦时，那是5,000吉瓦时？那是，等等，5,000兆瓦时，5吉瓦时，我认为。而这已经很了不起了

。作为协会职能人员，比起拥有20辆车的人来说，我更容易思考这个问题。但我们有一个巨大的电池。当人们谈论智能电网时，总是想到某个固定位置的电池储存。我们有一个巨大的移动电池。当然，有没有可能将这些车辆整合到能源管理系统中，这就很有意思。那就是加载、便宜电力时的充电、智能电网和双向充电的混合，但技术上

极其复杂。而且显然在德国，我们在所有智能电表等方面落后了一点。其他国家已经走得更远。但我认为这个虚拟的巨大电池，同时还是移动的，是未来的一个经济部门，可以说是有用武之地的。如果在新的商业模式中表述这一点：那就是一个电池储存，也可以用来配送包裹。就像城市地图原本不是为了给数字地图提供商的数据库

和搜索算法提供信息一样，包裹配送也只是能源储存的附加服务。如果按这个逻辑思考，就会冒出全新的想法。当然，人们会想到：这些车在晚上通常停着，可以充电，而且能源可能也便宜，但似乎没有太阳，又变得更贵了。那么我们在这些时段真的能这么灵活地做这件事吗？而且当我在配送路线上时，我也无法取出能量。这些都是

仍然存在的问题。但我认为这个拥有能源储存、运行路线相对可预测的庞大车队，对我们这个行业来说是一项重大资产。好的，太棒了。那在我们分手前，你还有什么信息或联系方式想留给听众吗？是的。重视数字化。重视电动出行，包括监管方面的问题。重要的是一些小步骤。开始行动吧。需要转换第一辆车，你不需要

一个充电点。我认为，认为在五年后或十年后能跳上一列行驶的火车是错误的。如果到那时火车已经开得太快了，你就跳不上去了，还得重新开始。所以：小步骤是中小企业的解决方案，必须一步步有计划地进行，当然很乐意与行业协会一起。我们的联系方式当然在网上。在行业协会的社区中，我们有优惠的采购条件。而且

在社区中也会更容易些。所以：你们不是孤军奋战。很多人都在关注这个话题，我们聚在一起。加入我们，从社区中获益吧。听起来很不错。安德烈亚斯，非常感谢这次对话。也感谢你。以下是我对这次对话的主要心得。24家公司占营业额的大约80%。德国邮政DHL在信件市场占85至90%，在包裹市场占35至40%。配送通常由分包公司进行，这因企业类型而异。新车中的电动车比例

在行业协会中达到20至25%，赫美思正在70个城市快速实现电动化。典型的日均大约100公里的路线，用100千瓦时的电池轻松就能实现，甚至还能覆盖400公里的续航。车辆的故障安全性和续航能力长期以来一直是一个障碍，但现在已经基本解决。许多分拨中心位于城市边缘，没有足够的电力容量。不过智能充电规划可以缓解这些瓶颈。安德烈亚斯确信：有志者事竟成。从长远来看，电动车队通过智能

双向充电可以提供数吉瓦的灵活性。下一步对所有拥有电动车和充电点的人来说：就是开始行动。感谢您的收听，下次见，别错过这班车。

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes, zustellen tun aber überwiegend Nachunternehmen. Das ist ein Zitat von Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP, unser Gast heute. Es geht in unserem Gespräch um die letzte Meile, beispielsweise um das neue Postgesetz mit Anbieterverzeichnis und strengen Kontrollpflichten für Auftraggeber, den geplanten EU Delivery Act für mehr Resilienz und was das für KMU und Nachunternehmen bedeutet, den Vergleich von Leasingkosten von E-Fahrzeugen mit Diesel – 300 bis 700 € im Monat – bis zur Depot-Ladeplanung. Relevanz für alle, die KP steuern. Strategien, die im

Tagesgeschäft TCO und Verfügbarkeit verbessern, ohne auf den späteren Zug zu warten. Los geht's. Alles klar, Andreas. Schön, dass du heute da bist. Wie geht's dir heute? Gut geht's. Es ist ein bisschen trübe draußen, aber die Themen machen ja viel Wärme und viel Spaß. Insofern geht es gut. Danke für die Einladung, Claudio. Sehr gerne. Schön, dass du gekommen bist. Also, bevor wir ins wirklich Eingemachte einsteigen, stell dich doch bitte kurz vor. Ja, Andreas Schumann. Ich bin der Vorsitzende des Bundesverbandes Kurier Express und Postdienste. Der Verband

vertritt über 5.500 mittelständische Unternehmen, die tatsächlich auf der ersten und letzten Meile mit Fahrzeugen fahren und zustellen oder auch Sendungen abholen. Die Sendungen sind in der Regel bis 31,5 kg und die Fahrzeuge sind maximal bis 3,5 Tonnen Nutzlast. Es gibt aber auch Tausende Fußzusteller und auch Tausende Fahrrad-Zusteller. Wir haben ungefähr im Verband eine Nutzfahrzeugflotte von 50.000 bis 60.000 Fahrzeugen. Und unsere Themenschwerpunkte im Verband sind einmal die klassische Lobbyarbeit, Innovation und die Vorteilswelt. Okay. Ja, bevor wir da vertieft einsteigen, ich mag

es immer gerne, wenn der Gast auch ein bisschen mehr von sich erzählt. Wie kamst du eigentlich zu dieser Rolle? Was war so ein bisschen dein Hintergrund? Der Hintergrund war eigentlich in der Sauna. Ich habe nach einer neuen Idee gesucht, was ich in meinem Leben mache, das Alte war nicht mehr so tragfähig. Und dann hat mir jemand einen Zeitungsartikel aus der Zeit gegeben, wo 1998 einer der ersten Briefdienste, der neben der Deutschen Post bestanden hat, quasi vorgestellt wurde. In der Zeit. Welche war das

Der war in Itzehoe. Ich weiß nicht – ich habe immer Schwierigkeiten mit dem Namen. Wie der hieß, weiß ich nicht mehr. Ich glaube, das war der Daniel Giersch. Der war dann mal bekannt, auch mit dieser Gmail-Adresse, meine ich. Auf jeden Fall hatte ich diese Annonce bekommen. Und so bin ich eigentlich in diese Kurier-Express-Paket-Postbranche reingekommen. Ich habe dann einen der ersten Briefdienste gegründet und mir das auch vor Ort mal angeguckt bei dem Daniel Giersch in Itzehoe. Das war alles recht

spannend. Und so hat es mich in die Branche verschlagen. Das war in welchem Jahr? Das war 1998. Das war die Liberalisierung, nicht wahr? Genau. Also da fing die Liberalisierung quasi an. Es gab noch besondere Lizenzen für die Briefdienste, war alles ganz frisch, und das war auch für den Markt ganz frisch. Ich habe dann einen Briefdienst gegründet in Leipzig. Jonas Post hieß das damals. Und Excel war leider etwas optimistischer als die Realität damals. Also es war schon sehr

sehr schwierig, die Kunden, die eigentlich nur die Deutsche Post als Lieferant kannten, zu überzeugen oder zu akquirieren. Und der Weg war gerade von der Akquise her dann entsprechend steiniger als gedacht, so dass wir das als engagementbetriebenes Startup so nicht mehr stemmen konnten. Was war damals der Vorteil oder der Mehrwert, den ihr verkauft habt, im Vergleich zur Post? Ja, wir waren ein regionaler Briefdienst. Also unsere Sendungen wurden in der Region abgeholt und in der Region zugestellt. Es ging dadurch auch schneller. Und im Sinne des

Rechts der Lizenz hatten wir eine garantierte Zustellung. Das heißt, wenn wir die Laufzeiten nicht eingehalten haben, wäre es dann auch zu Rückvergütungen gekommen. Das war damals ein Kriterium. Und dann war es so, dass einfach der Markt liberalisiert wurde und man sich da ausprobiert hat. Und natürlich konnte man schon damals neben der Deutschen Post mit mehr Service glänzen. Man war als Ansprechpartner da. Es gab kein Call Center, sondern man war direkt da. Ja, war alles – ein bisschen Goldgräberstimmung und Pioniergeist war da

viel drin. Und das war dann dein Unternehmen. Und dann bist du darauf basierend, glaube ich, zu TNT gekommen. War das dann? Ja, da war noch eine Zwischenstation. Ich habe dann das Unternehmen verkauft, an Fiege, den Fiege-Konzern. Das heißt, das war dann schon relativ erfolgreich, wenn du es verkaufen konntest. Das hatte einen Medien-Distributionsbereich, also Medienzustellung. Und wie war das damals in Dresden? In Dresden gab es auch einen der ersten Briefdienste – Postmodern. Den gibt es bis heute. Und dann gehörte das quasi zu Postmodern

und ich habe Postmodern geleitet. Das war so 2000. Und von dort aus bin ich dann zu TNT gesprungen – sozusagen dem großen niederländischen. Ja, das hieß damals EP Europost. EP Europost war ein Joint Venture zwischen der niederländischen Post und Hermes. Und die Idee war damals, dass die schweren Otto-Kataloge, die Klopper – ich weiß nicht, ob du die kennst. Das waren ja richtig fette Dinger. Nie gesehen. Aber ich kann mir das vorstellen. Also, das waren, was weiß ich, wog einer zwei Kilo oder so.

Und die sollten wir, oder da war die Idee, dass wir die zustellen. Ja, aber dann hat uns Hermes die nicht gegeben. Damals, wir haben sie nicht gekriegt. Und dann mussten wir uns halt kümmern, wo wir Sendungen herkriegen. Und dann haben wir auch dort eine Briefzustellung aufgebaut. Wurden dann Briefe von Mobilfunkunternehmen oder Briefe aus dem Ausland von der holländischen Post. Und dann ging das auch in eine andere Richtung als gedacht, nicht in die Katalogzustellung, sondern in die Briefzustellung. Da ging es für mich dann

um Qualitätsmesssysteme. Wir haben dann Testbriefssysteme mit Zehntausenden von Testbriefen und Testbriefempfängern aufgebaut, weil das ist ja ein bundesweites Netz über 90 Briefdienste. Wir waren also ausschließlich eine Verteilzentrale. Wir haben die 90 Briefdienste koordiniert. Und die wurden dann mit den Sendungen versorgt, die ein Mobilfunkanbieter verschickt hat, und haben die zugestellt. Und die Unzustellbaren kamen dann zurück. Und das war dann EP Europost. Dann war es TNT Post. Dann wurde TNT als Paketdienst damals verkauft, so dass wir nicht mehr TNT Post heißen durften. Dann

hieß es Postcon. Und heute heißt es DVS. Also das Unternehmen gibt es bis heute. Und du bist dann doch ganz gut mit Namen. Ja, das ist krass, wie sich das immer wieder umwandelt. Ja, und damals kam dann die Digitalisierung halt mehr auf, in den Nullerjahren.

Ich habe dann im Unternehmen angestoßen, sozusagen in unserer kleinen deutschen Einheit: Wir müssten mal was mit Digitalisierung machen. Briefe und Digitalisierung – da müssen wir uns Gedanken machen. Und dann gab es ein Projekt. Ich durfte damals ein Projekt machen. Also die Konzernleitung hat dann gesagt: Ja, dann machen wir erst mal ein Projekt, wie es immer so gerne im Konzern ist. Und dann haben wir das Ganze ausgearbeitet, wie es alles geht. Das war 2009. Und dann haben wir das Projekt auch stolz vorgestellt. Und dann hat

es wieder ein halbes Jahr gedauert. Und dann war so ein bisschen die Quintessenz: Ja, das haben wir vor sechs Jahren schon mal probiert. Das hat nicht geklappt. Insofern machen wir jetzt auch nichts. Und das war ziemlich unbefriedigend. Das war A sehr unbefriedigend. B bin ich gependelt zwischen Berlin und Hannover und bundesweit. Und da habe ich mich dann entschlossen zu kündigen und ein eigenes Unternehmen zu gründen. Das ist die Internetpost gewesen. Und zwar kam damals ein E-Postbrief – wie hieß er, der

E-Postbrief von der Deutschen Post – und De-Mail auf. Das war ja die Idee für eine digitale Zustellung von Briefsendungen an identifizierte Empfänger, sodass man auch den Zustellungen nachweisen konnte. Und da haben wir an einem System gearbeitet – spannend. Was hätte alternativ zur Deutschen Post für den alternativen Briefmarkt möglich gemacht, diese Sendungen zu befördern? Und das war ein dickes Brett. Ich sage es immer so ein bisschen salopp: Da sind ungefähr 1,5 Milliarden Euro reingeflossen von Telekom, Deutscher Post und Staat. Und

wir wissen ja, was daraus geworden ist aus E-Mail und E-Postbrief – nämlich gar nichts. Und für mich war es damals unvorstellbar, dass man aus so viel Geld so wenig machen kann. Im Prinzip wurde das Geld in den Sand gesetzt – natürlich aus Sicht der Deutschen Post nur teilweise in den Sand gesetzt, weil dadurch gibt es länger Papierbriefe zum Zustellen. Und der E-Postbrief der Deutschen Post ist eigentlich heute ein Ausdruck-Service geworden, also dass man Briefe digital verschickt als Versender, aber

die Briefe dann trotzdem gedruckt werden und zugestellt werden. Gibt es in Deutschland – jetzt auch rein aus persönlicher Neugierde – gibt es eigentlich die Möglichkeit... Man kann sich doch Briefe digitalisieren lassen? Da gibt es ja diese Dienstleistung. Das ist das, was ihr aufbauen wolltet. Nein, nein, es ging eher darum: Wenn du eine E-Mail schickst, weißt du ja in der Regel nicht, wer am anderen Ende der tatsächliche Inhaber der E-Mail-Adresse ist. Das heißt, die heißt dann f96@gmail.com. Aber du weißt nicht, dass da

der Claudio dahinter sitzt. Ja, und da ist halt die Idee gewesen – oder ist ja auch in verschiedenen Kontexten immer noch –, dass die Identität mit dieser E-Mail verknüpft ist und dass man dort eine Art Ident macht. Das einfachste: Wir haben damals Codes verschickt an deine Adresse. Und dann hast du das eingegeben. Und damit hattest du deine Identität bestätigt. Aber dann kamen auch solche Themen: Videoident kennen wir ja heute – wenn ich mich irgendwie für ein Carsharing registriere, muss ich ja auch so ein Videoident

machen. Oder wenn ich ein Bankkonto eröffne. Ja. Und für unterschiedliche Arten von Sendungen brauchst du unterschiedliche Identitätslevel. Manchmal reicht halt die E-Mail – für Werbepost vielleicht. Für Rechnungen et cetera macht es Sinn, deine Identität per PIN-Code zu bestätigen, den man per Briefpost zugeschickt hat. Und Videoident dann für hochwertige Sendungen oder für Verträge oder dergleichen. Okay. Und dieses Identitätsmanagement hatten wir damals als Thema. Und in der digitalen Welt ist es nicht so wie in der physischen Welt, dass Briefe beziehungsweise Mails einfach

ungefragt zugeschickt werden dürfen. Also Briefsendungen als Werbebriefsendungen kannst du ungefragt bekommen – das nennt sich Listbroking. Werbesendungen als E-Mails darfst du aber nicht verschicken, ohne das Double-Opt-in zu haben. Und dafür hat man auch eine Lösung, dass du quasi ein Opt-in geben konntest für den, der dir die Briefe schicken konnte – digital. Und das hing dann sozusagen noch mit der Datenschutzgrundverordnung zusammen. Aber heute gibt es doch eine Dienstleistung, wo man sich Post digital zustellen lassen kann. Ja, aber das

ist eigentlich nur das. Also da werden deine Briefe an einen Scanpunkt geschickt. Der Brief wird geöffnet, er wird gescannt und dann wird er dir zugestellt. Das ist nach wie vor eine physische Zustellung, keine digitale. Ihr hattet damals digitale. Und da ging es um digitale Untersuchung, das voll Digitale. Man kennt das auch von Notaren, Rechtsanwälten. Ich glaube, beA heißt das, dass Gerichte mit Rechtsanwälten über solche digitalen Wege kommunizieren. In Italien gibt es das System. Ich glaube, das ist viel üblicher als in Deutschland. Okay. Ja, sowas wäre

natürlich auch einfacher, wenn es solche Nummern gäbe. Die Identnummern – in Dänemark haben wir das ja auch, dass jeder über sein elektronisches Postfach verfügt. Also da sind wir in Deutschland immer ein bisschen langsamer in der Digitalisierung. Und das ist uns dann auch auf die Füße gefallen. Okay, spannend. Ja, und ich hatte – du hattest keine 1,5 Milliarden. Wie hast du dich da finanziert? Bei dem zweiten. Ja, das war – wir waren eine Aktiengesellschaft. Habe ich selber gegründet. Mit 50.000 €. Eine AG. Wow, du hast

aber wieso keine GmbH und direkt eine AG? Ja, wir haben da länger darüber nachgedacht. Aber eine AG hat einfach einen anderen Ruf. Und da haben wir gesagt, dann machen wir eine AG. Da muss man vorstellen – man hatte dann schon das nötige Kleingeld. Genau, 50.000 € braucht man für die AG, für die GmbH 25. Genau. Und bei der AG ist auch der Vorteil, dass man schneller Aktionäre an Bord nehmen kann, also zum Thema Kapitalerhöhung oder frisches Kapital. Dafür ist die AG einfach gemacht und schneller

gemacht als eine GmbH. Ja. Und dann gab es einen Aktionär. Und dann ging es um Finanzierung, um Unternehmensbewertung, um Verwässerung. Also die ganze Klaviatur mit dem Aktienrecht haben wir dann durchgehabt. Aber aufgrund eben des erfolglosen De-Mail- und E-Postbrief-Programms musste ich mich neu orientieren. Also es gab eine Abhängigkeit von deren Seite auf euch. Also, wir wären darauf angewiesen gewesen, dass De-Mail und E-Postbrief den Markt richtig in Bewegung bringt.

Die anderthalb Milliarden hatten wir nicht, um dann sozusagen in dieser Dynamik mitzugehen. Aber das ist eben nicht aufgegangen. Ja. Und dann – jetzt sind wir ein bisschen abgeschweift, aber das ist der Bogen zum Verband. Mein erstes Unternehmen damals, die Jonas Post – als ich das verkauft habe, wurde mir der Käufer vom Bundesverband Kurier Express Post vom Vorsitzenden vermittelt. Also ich hatte damals ganz am Anfang den Verband. Seitdem kenne ich den Verband, war auch Mitglied. Und dann habe ich da angerufen und habe gesagt: Hey, ich suche jemanden,

der mein Unternehmen kauft. Hast du eine Idee? Und damals war viel Bewegung im Markt, und er hat den Käufer vermittelt, so dass wir über die ganze Zeit immer Kontakt hatten, weil ich ja auch in der Branche geblieben bin. Teilweise war ich auch schon im Vorstand vom Verband oder in inhaltlich verbundenen Arbeitsgruppen. Und dann hat mich der damalige Vorsitzende gefragt, ob ich nicht den Verband übernehmen möchte. Na ja, spannend. Und um die Hörer abzuholen, kannst du mir vielleicht die Struktur des Marktes ergänzen, weil vielleicht

die meisten, die nur Pakete empfangen, es ja nicht wissen, dass diese Pakete nicht nur sozusagen Hermes und die großen Logos von Amazon, DHL, DPD etc. eine Rolle spielen, sondern eben, wie du schon eingangs erwähnt hast, eine große Zahl an Unternehmen – wie würde man sie nennen, Subunternehmer, oder wie würdest du sie nennen? – quasi da eine Rolle spielen. Und vielleicht kannst du noch mal die Zusammenhänge da erklären. Also der Kurier-, Express-, Paket- und Postmarkt: dort gibt es ungefähr 12.000 Unternehmen, also eine riesige Anzahl, viel größer als man

eigentlich denkt. Allerdings haben 24 von diesen Unternehmen 80 % des Umsatzes. Das heißt, wir haben ein sehr starkes Oligopol, und zwar dahingehend: Die meisten Umsätze in diesem Markt sind halt die Pakete. Und bei den Paketen gibt es eben die großen Paketdienste: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – so die größten. Wen habe ich vergessen? UPS noch, FedEx – FedEx, DHL hatte ich schon. Ja. Und hier ist es so: Das sind die ganz großen, die man so kennt. Und dann gibt es da insgesamt 24

quasi, die man weniger kennt. Es gibt noch Knax und vielleicht den Stadtboten, oder? Also es gibt zwei Dutzend dieser Unternehmen, die den Markt mit 80 % bei sich haben. Der größte Player in Deutschland ist die Deutsche Post auf verschiedenen Bereichen, sowohl im Brief- als auch im Paketmarkt. Im Briefmarkt hat die Post je nach Lesart zwischen 85 und 90 % des Marktes, im Paketmarkt ist es eher so bei 35, 40 %.

und die.

Also jetzt gibt es die Struktur, dass viele der Paketdienste die Abholung und Zustellung der Sendungen nicht selber machen, sondern mit Nachunternehmen – manchmal auch Subunternehmen genannt. Ich spreche lieber von Nachunternehmen. Nachunternehmen – okay, das ist sozusagen der politisch korrektere Begriff. Und diese Nachunternehmen arbeiten eben bei Hermes, GLS, DPD, zum Beispiel Amazon, und machen dort nahezu 100 % aller Abholungen und Zustellungen.

Bei UPS ist es so, dass die ungefähr die Hälfte selber machen mit eigenem Personal und die andere Hälfte über Nachunternehmen. Und die DHL in der Zustellung von Paketen, aber auch Briefen, arbeitet zu 95 % plusminus mit eigenen Angestellten und nicht mit Nachunternehmen. Das ist sozusagen diese Paketstruktur. Die DHL selbst, die Deutsche Post, ist ja eine ganze Unternehmensgruppe und arbeitet auch oft mit Nachunternehmen. Das ist aber eher bei der Abholung von Sendungen aus Briefkästen, bei der Abholung von Paketen, bei der Versorgung und Entsorgung von

Paketjobs – also alles außerhalb der Zustellung wird häufig auch mit Nachunternehmen gemacht, auch wenn nachts sortiert wird und noch ein Auto von Frankfurt nach Hamburg fahren muss. Dann nehmen sie dort auch Nachunternehmen. Die sogenannten Hauptläufe gehen auch alle über Nachunternehmen. Da gehören sie auch zu den größten Nachfragern. Und ja, dann kann man davon ausgehen, dass je nach Lesart zwischen 3.000 und 4.000 Unternehmen für diese Paketdienste arbeiten. Und dann gibt es aber noch – 12.000 minus 4.000 sind 8.000 – andere. Da

gibt es dann Möbelkuriere. Man kennt die von Möbelhäusern, wenn dort ausgeliefert wird. Ikea zum Beispiel hat dann einen Partner. Es gibt Arzneimittelkuriere. Es gibt Ersatzteilkuriere. Es gibt Probenkuriere. Es gibt Stadtkuriere. Es gibt Briefzustellunternehmen. Es gibt Direktkuriere. Und wenn man noch ein bisschen nachdenken würde, dann gibt es noch mehr Nischen, wo es überall Kuriere gibt. Und so kommt diese hohe Anzahl zustande. Und viele sind dann auf verschiedenen Bereichen unterwegs. Es gibt dann auch Spezialkuriere – die Frage: Wo gehört der Geldkurier hin? Also die Werttransporte sind eigentlich eine

andere Branche. Aber jetzt geht das Thema Bargeldversorgung im Einzelhandel los. Da ist die Frage, ob man immer ein gepanzertes Auto hinschickt oder ob man nicht doch auch einen Fahrradkurier nehmen könnte. Also so sind die Grenzen dann auch fließend. Interessant. Und die Branche befindet sich im Umbruch. Es gibt E-Mobilität, Digitalisierung, weitere regulatorische Änderungen und technologische Änderungen. Was sind so die Themen, die du am meisten wahrnimmst? Ja, im Moment haben wir natürlich am meisten die regulatorischen Themen. Wir haben im vorletzten Jahr endlich ein neues

Postgesetz bekommen, nach gefühlt 25 Jahren. Und das alte Postgesetz hatte quasi noch den Stand von 1995. Da gab es viele der Digitalisierungsthemen noch nicht, und auch die Globalisierung war noch nicht so weit. Und dieses neue Postgesetz hat verschiedene neue Pflichten. Das eine ist, dass es jetzt ein sogenanntes Anbieterverzeichnis gibt. Dort müssen sich alle diese 12.000 Unternehmen eintragen lassen, und zur Eintragung müssen sie bestimmte Unterlagen nachweisen. Bis August nächsten Jahres müssen alle einmal eingetragen sein. Und wir haben in diesem Gesetz auch sehr starke

Kontrollpflichten, wenn man Nachunternehmen einsetzt. Wir haben ja immer wieder Situationen, dass Nachunternehmer unredlich arbeiten – das ist ja hinlänglich aus Funk und Presse bekannt. Und das will man darüber eindämmen, dass der Auftraggeber auch Verantwortung für seinen Nachunternehmer übernimmt und sagt: Ich bin dafür verantwortlich, dass dort jemand arbeitet, der auch die Arbeitsbedingungen einhält. Und das ist ein großes Thema, das uns von der regulatorischen Seite ereilt hat. Das ist also regulatorisch spannend. Der größere Rahmen darüber ist dann die EU. In der EU

hat man begonnen, einen EU Delivery Act aufzusetzen. Es gibt also für diesen Postmarkt – Kurier-Express-Post-Markt bis 31,5 kg – auch ein EU-Regelwerk. Das ist auch schon 25 Jahre alt, und das möchte man jetzt überarbeiten. Und da sind dann solche Themen spannend. Es kommen ja sehr viele Sendungen aus Asien, speziell aus China – solche Themen in einer hohen Menge mit entsprechenden Produkten darin. Und wie man dieses Thema regelt, das sind für die EU ganz aktuelle Fragen. Und bisher bezog sich diese Postregulierung

immer auf den sogenannten Universaldienst. Das ist eigentlich eine ganz alte Bezeichnung. Da steht dann drin, wie viele Briefkästen es geben muss und in welchem Abstand zur Bevölkerung. Da steht drin, welche Laufzeiten Briefe haben, wo man sich beschweren kann, wie oft man pro Woche zustellen muss. Und das sind aber alles Fragen, die heute im Paketsegment keine Rolle mehr spielen. Hier ist eher die Frage: Wie gehe ich damit um, dass von außen immer mehr Sendungen reinkommen zu

auch sehr niedrigen Erlösen? Was macht das mit der Refinanzierbarkeit der Zustellsysteme in Europa? Und wir haben ja gerade ein spannendes Beispiel in den Niederlanden, wo der Chiphersteller – ich meine, der ist verstaatlicht worden – Experia. Genau. Genau, daraufhin hat China erst mal die Chip-Lieferung gedrosselt oder eingestellt. Ich weiß es nicht genau, aber wir haben hier gemerkt, dass eine Struktur, die europäisch nicht mehr kontrollierbar ist, wenn man die dann verstaatlicht oder wenn man dort Druck ausübt, plötzlich anderen Ländern ermöglicht, Druck

auf die EU auszuüben – und nicht unerheblich. Man stelle sich jetzt vor, dass mit den riesigen Sendungsmengen, die aus China kommen, Zustellnetze aufgebaut werden, worüber dann die Zustellung funktioniert. Und dann gibt es einen Handelskrieg und der Import chinesischer Waren ist quasi nicht mehr möglich. Dann brechen in Europa die Zustellsysteme zusammen, und wir können gar keine Sendung mehr auf der letzten Meile transportieren, weil asiatisch dominierte oder auch amerikanisch dominierte Unternehmen die letzte Meile bedienen. Und dann sagen die halt – oder können nicht

mehr zustellen. Und dann haben wir keine europäisch gesteuerten Zustellnetzwerke mehr und müssen gucken, wie wir die letzte Meile organisieren. Und gerade dieser Transport auf der letzten Meile ist – sagen wir mal – wenn es Probleme gibt, Katastrophen, kriegerische Auseinandersetzungen, was auch immer, gerade dann ist die Versorgung der Bevölkerung wichtig, sowohl mit Informationen als auch mit Waren. Da hat Corona auch gezeigt, wie wichtig die Kuriere da sind. Und darum geht es im EU Delivery Act: wie man solche Entwicklungen abbildet. Interessant. Das

ist also der größere regulatorische Rahmen, der jetzt nicht den CAP-Dienst, den Stadtkurierdienst aus Berlin erst mal betrifft, aber natürlich in Zukunft betreffen wird. Und wie ist es bei euch im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Auch deine Rolle – du musst ja mit verschiedensten Stakeholdern interagieren, sei es Regierungsverantwortliche oder eure Mitglieder oder Technologieprovider. Wie kann man sich das vorstellen? Wie geht dir das an? Ja, also mit der Politik ist es letztendlich nach wie vor People Business. Man muss da präsent sein und hingehen oder auch

digital präsent sein. Dort ist es wichtig, dass man einfach Kontakt hält. Zu den Behörden gibt es die Bundesnetzagentur, das Wirtschaftsministerium, das Finanzministerium, teilweise auch das Umweltministerium – dass man dort Kontakt hält, dass man auf den Verteilern ist, wenn neue Gesetze kommen oder andere Regelwerke, Rechtsverordnungen, dass man die dann auch zur Kommentierung bekommt, dass man auf den Verteilern ist. Jetzt zum EU Delivery Act zum Beispiel gibt es die Möglichkeit, bei der EU direkt Impulse zu geben und seine Ideen einzusteuern. Es gibt ein Portal, wo man das

dann hinterlegt. Und da werden wir dann auch hingehen. Und wenn wir das bei der EU hinterlegt haben, das auch genau den Ansprechpartnern in Deutschland zu geben und zu sagen: Wir sind der Meinung, dass es jetzt nicht um Beschwerdezugang in erster Linie geht, sondern darum, wie wir resiliente, europäisch gesteuerte Netze kriegen. Und dann übermittelt man halt solche Positionspapiere auch an die Kontaktpersonen. Dann gibt es immer wieder Webinare – da ist es auch wichtig, teilzunehmen und was zu sagen. Es gibt Veranstaltungen, die in persona sind, wo man halt

teilnimmt, mit den Ansprechpartnern sprechen kann oder auch sogar Redebeiträge einsteuern kann, entweder Diskussionsbeiträge oder sogar auf der Bühne. Und so ist es halt in der Politik wichtig, präsent zu sein. Das ist für uns als kleiner – also wir sind personalmäßig ein sehr kleiner Verband – recht aufwendig. Da hilft uns die Digitalisierung, weil doch viele Sitzungen auch digital gehen. Das spart Kosten und natürlich auch Zeit. Ja, mit den Mitgliedern

sind wir hauptsächlich digital im Kontakt über Newsletter. Und wir machen dort verschiedene Angebote, Webinare. Wir haben pro Jahr auch in etwa eine physische Veranstaltung, manchmal auch zwei, und da laden wir sie ein. Und dann bildet sich aus diesen Mitgliedern so eine Gruppe von vielleicht 30, 40 Mitgliedern, die auch aktiver ist und sagt: Wo können wir unterstützen? Ich würde gerne ein Thema voranbringen. Da gibt es – seit Corona haben wir ein Lagezentrum eingerichtet. Als Corona kam, dachten wir: Was machen wir denn jetzt für die Mitglieder? Und

dann haben wir jeden Dienstag ein CAP-Lagezentrum digital. Da können sich alle dazuschalten, die möchten, und dort diskutieren wir die neuesten Entwicklungen. Man erreicht eben nicht alle 5.500, aber man erreicht die Multiplikatoren, die das dann auch weitertragen. Und dann von der Technologieseite: Wir haben ja eine gewisse Sichtbarkeit. Das heißt, Technologieanbieter finden uns, oder wenn ich auf Veranstaltungen bin, finde ich Technologieanbieter. Was für uns dann spannend ist: Entweder komme ich in Kontakt oder die kommen

auf mich zu. Und dann kann man das sehr schön eigentlich abwickeln. Super. Und lass uns jetzt zum Thema E-Mobilität mehr einsteigen. Was sind denn in deinen Augen die Meilensteine gewesen bis jetzt in der CAP-Branche, was die E-Mobilität anging? Und wo steht die CAP-Branche? Was sind so die Herausforderungen in dieser Umstellung? Ja, so richtige Meilensteine – jetzt branchenspezifisch würde ich gar nicht sehen. Das ist alles so ein bisschen fluide, und man kann jetzt nicht so

wie Treppenstufen entlanggehen. Natürlich sind die EU-Regelwerke wichtige Meilensteine, die für uns auch gelten, aber eben nicht Kurier-Express-Post-spezifisch sind. Fit for 55, natürlich der Verbrennerausstieg 2035, die Flottengrenzwerte, die bis dahin anziehen. Wir haben jetzt das ganze CO2-System des ETS2. Das sind alles so Etappen. Ich würde sie gar nicht so stark als Meilensteine bezeichnen. Warum ist das so? Die Elektromobilität hat es durchaus schwer bei vielen Marktteilnehmern, nicht bei allen. Die Deutsche Post hat aufgrund ihrer überragenden Größe geringere

Stückkosten und im Vergleich zum Restmarkt fantastische Gewinnsituationen oder Deckungsbeitragssituationen – ganz andere Möglichkeiten als der einzelne Mittelständler. Und so ist ja die Deutsche Post vor zehn Jahren ungefähr mit dem StreetScooter vorgeprescht, hat sich da dann ja auch als Autohersteller sozusagen betätigt – eine Zeit lang – und ist da letztendlich der Platzhirsch in den Themen. Das hängt natürlich mit der Größe zusammen, und es war ja zum Teil auch so, dass in einigen Jahren ein hoher Anteil der Elektroautoförderung an die Deutsche Post ging, weil die damit ihre Nutzfahrzeuge angeschafft haben

und die haben einfach den Markt geschickt bespielt und abgeschöpft, weil sie die Ressourcen haben und das vorangetrieben haben. Also ist eine gute Sache, tolle Sache, was sie da gemacht haben. Haben sie dadurch jetzt auch einen Wettbewerbsvorteil? Wenn ich in unsere KMUs gehe – kleine mittelständische Unternehmen mit 20, 30, 40, 60 Fahrzeugen – und gerade am Anfang die Elektrofahrzeuge eher doppelt so teuer waren als die Verbrennerfahrzeuge oder sogar dreifach so teuer, kriegen die von den Banken gar nicht den Kredit oder gar keine Zusage für Leasingangebote über die dreifache

Fahrzeugwert über den dreifachen Fahrzeugwert. Und das war am Anfang ein – oder ist nach wie vor – ein großes Problem: die Nachunternehmen werden quasi zu Grenzkosten entlohnt. Da bleibt nichts übrig. Wenn Auftraggeber im Paketdienst Aufträge geben, ist es nicht so, dass man davon reich wird. Die Marge ist 1 %, 2 % – geringst, wenn überhaupt. Und darüber dann jetzt neue Fahrzeuge zu finanzieren, ist schwierig.

Wir haben viele Direktkuriere, die große Strecken pro Tag fahren. Also so 500 Kilometer ist dann keine Seltenheit. Die fallen auch erst mal aus, so dass wir da außerhalb der Deutschen Post einen sehr zögerlichen Einstieg hatten. Es gibt einen großen Paketdienst, der global aktiv ist und der sich selbst auch an Autoherstellern beteiligt hat. Die sind zunächst auch stark nach Deutschland gegangen, weil Deutschland schon auch so ein Leitmarkt ist. Aber wir haben ja die Herausforderung, dass Deutschland sehr – sagen wir mal – im Zickzackkurs, oder einen Schritt vor

einen Schritt zurück. Deutschland also einen sehr, sagen wir mal, ambivalenten Kurs zum Thema Elektromobilität fährt und andere Länder das viel stringenter machen. Und deshalb sagen auch global agierende Paketdienste: dann machen wir doch erst mal in Spanien zum Beispiel Elektromobilität. Da wird das ganz anders goutiert und gefordert als in Deutschland. In Deutschland können wir eigentlich weiter mit Diesel fahren, weil die Politik da nicht wirklich Druck macht oder eher Unsicherheit streut. Und nachdem sozusagen nach der ersten – ja, ich will vielleicht doch – Welle dann der Rückzug, oder?

Sagen wir mal, der Stillstand eingetreten ist zu dem Thema mit dem Stopp der Elektroautoförderung. Ist eigentlich die Luft so ein bisschen raus. Und wir haben schon auch die Situation, dass diejenigen Marktteilnehmer, die gesagt haben: "Ach, ich kümmere mich gar nicht drum, ich mach da gar nichts", die jetzt sagen können: "Da habe ich doch gesagt, du hättest gar nichts machen müssen. Und ich habe es doch viel einfacher, wenn ich nichts mache." Und das ist halt schon auf der einen Seite eine Situation, was wir aber durchaus

erfreut feststellen. Wir haben ja eine Vorteilswelt, wo wir Fahrzeugkonditionen vermitteln. Und dort wächst der Anteil an verkauften Verbrennernutzfahrzeugen stetig. Und der ist jetzt auch durchaus bei 20 bis 25 Prozent der Neufahrzeuge, die quasi über unsere Verbandskonditionen gehen, im Elektrobereich. Das heißt, wir merken, dass die Branche jetzt inzwischen losläuft. Das wird natürlich getrieben durch das Engagement einzelner Unternehmer, die sagen: "Ich will das jetzt, ich möchte meinen Teil dazugeben." Oder aber, dass die Paketdienste mit ihren Nachunternehmern vereinbaren oder dort diese animieren, Elektrofahrzeuge einzusetzen. Wir haben die

große Initiative von Hermes, die sagen, sie wollen, glaube ich, über 70 Städte elektrifizieren. Und dann brauchen die natürlich Nachunternehmer, die das machen. Und die gehen nach und nach immer in neue Gebiete rein und machen das elektrisch. Und dadurch gibt es jetzt schon eine Bewegung nach vorn. Insofern gibt es nicht diesen einen Meilenstein, sondern es gibt viele kleine Bewegungen, die sich aber nach der Delle nach dem Ende der Förderung nun doch wieder zu einer gewissen Dynamik verdichten. Die Besonderheit bei uns ist, dass das

Elektroauto nicht nur ein Hilfsmittel ist, wie zum Beispiel beim Schornsteinfeger oder beim Handwerker. Der braucht das Elektroauto, um zur Baustelle oder zum Schornstein zu kommen, und das Geld wird aber mit dem Einbau eines Ofens oder dem Schornsteinbau verdient. Bei uns wird das Geld mit dem Fahrzeug verdient. Und wenn das Fahrzeug nicht läuft, ist die Haupteinnahmequelle weg, so dass wir lange Zeit auch das Thema der Ausfallsicherheit der Fahrzeuge hatten, der Reichweiten. Das ist aber eigentlich alles gelöst. Ja, Stichwort: du hast ein paar Stichworte jetzt genannt

Vielleicht lassen Sie sich einsteigen beim Thema Kauf eines E-Fahrzeugs. Wie ist denn jetzt der Stand? Anfangs waren die Preise deutlich höher. Wie ist denn da jetzt der letzte Stand? Beispielsweise Stand heute – hast du da irgendwie Einblicke, wie viel teurer so ein E-Van ist im Vergleich zu einem? Also, man kann davon ausgehen, dass er ungefähr ein Drittel teurer ist. Das ist also schon deutlich zurückgegangen. Das ist ein relativ komplexes System, man kann gar nicht so einfach sagen, ist das jetzt teurer oder billiger. Also, wir haben

für gleichwertige Fahrzeuge inzwischen, wenn man auf 48 Monate geht, 30.000 Kilometer pro Jahr – wenn man dort die Leasingraten vergleicht, schwanken die zwischen 300 und 700 € für die gleiche Fahrzeugklasse. Und jetzt, in der Mitte ist irgendwie 500 €, das heißt durchschnittlich Leasingrate 500 €. Dadurch, dass aber die Abstände, also Minimum und Maximum, so weit auseinander liegen, hilft das nicht viel. Das heißt, wir finden heute Elektrotransporter bis dreieinhalb Tonnen zu Leasingraten um die 300 €. Das sind natürlich auch Leasingraten, wo die

die Fahrzeuge in den Markt haben wollen – dann kommen die Flottengrenzwerte rein – und das ist durchaus vergleichbar. Das ist teilweise günstiger als die Leasingrate für ein Verbrennerfahrzeug, wenn ich ein günstiges Elektrofahrzeug mit einem eher Premium-Angebot von Verbrenner-Transportern vergleiche. Das heißt, ich muss ganz genau gucken: welches Fahrzeug möchte ich? Was bin ich? Wie markentreu bin ich? Bin ich bereit, von Marke A auf Marke B umzusteigen und vielleicht die Leasingrate von 600 € auf 300 € zu drücken? Und wir haben da also sehr

viel Dynamik und sehr viel Bewegung. Was uns hier auch wieder nicht unbedingt hilft, ist die Unsicherheit durch die Regierung. Da geht halt immer die Frage: Bleibt der Verbrennerausstieg? Was passiert damit? Das macht es schwieriger, die Restwerte für die Fahrzeuge zu kalkulieren. Dadurch sind die Leasingraten hoch. Das ist extremes Gift für diese ganze Transformation. Die Fahrzeuge werden größtenteils geleast, also nicht im Abo oder gekauft. Wir haben meistens Leasing. Aber auch hier muss man gucken: Wenn die Restwerte nicht klar sind und deshalb

die Leasingraten hoch sind, ist natürlich der Kauf wieder ein Thema. Und dann kann es günstiger sein, das Fahrzeug zu kaufen oder zu finanzieren, als zu leasen, weil nach der Finanzierung gehört es mir. Dann habe ich aber das Risiko, das gebrauchte Fahrzeug zu haben. Genau. Und das ist ja nicht nur im Nutzfahrzeugbereich gerade ein Thema, sondern auch im Pkw-Bereich. Was passiert mit dem Gebrauchten, mit dem Restwert? Und wie sieht es aus beim Laden? Da gibt es ja verschiedenste Depots, wo die Pakete

ja, sortiert werden an den Städten in der letzten Meile. Und da gibt es ja verschiedenste Ansätze. Vielleicht kannst du ja da noch mal deinen Einblick geben, wie dein Blick ist auf wo geladen wird. Es gibt da ein paar Probleme und Herausforderungen, die ich auch kenne: das Thema, dass die Fahrer gerne auch mit dem Van sowohl die Pakete liefern als auch nach Hause zurückfahren dürfen, dass das dieser Prozess disruptiert würde mit der E-Mobilität beim Laden, und vor allem, ob jetzt genügend

Stellplätze, dass die Fahrzeuge überhaupt am Depot immer laden können. Was gibt es denn da noch an Themen, die dir auch noch mal auffallen? Und wie denkst du, wird man das lösen? Also auch die Situation ist außerordentlich mannigfaltig. Die Depots, wo die Pakete an die Nachunternehmer ausgegeben werden, sind in der Regel ja nicht innerhalb der Stadt, sondern außerhalb oder an den Stadträndern. Dort ist immer die große Frage: Gibt es da genug Strom? Wobei ja schon die Frage, ob genug Strom da ist, differenziert zu betrachten ist. Ich

kann es als Abwehrargument: "Hier kriege ich ja keine große Leitung her" behandeln. Ich kann aber auch gucken: Bekomme ich so viel Strom, den ich für das intelligente Laden brauche? Wenn ich kein intelligentes Laden aufbaue, dann lade ich im Zweifel Fahrzeuge zu Zeiten, wo es nicht sein muss. Und ich brauche Strom zu Zeiten, wo ich ihn nicht brauche, wo es nicht sein muss. Und ich brauche vor allen Dingen Leistungen vor Ort, die ich eigentlich nicht brauche, wenn ich intelligenter lade. Und jetzt ist

die Frage, wenn es da eben einen Unternehmer gibt,

der eher einen Grund sucht, nicht Elektromobilität zu machen. Kann man das Ladethema als Abwehrargument bewerten? Oder aber man prüft: Was kann ich mit der bestehenden Infrastruktur umsetzen? Ich klammere jetzt mal die aus, die irgendwie wirklich nur eine ganz schwache Leitung haben. Aber es ist nicht immer notwendig, gleich einen eigenen Trafo sich dort hinzubauen, sondern man kann – also was wir feststellen ist: Wo ein Wille ist, ist oft auch ein Weg, und man kann auch mit geringeren Leistungen

und intelligenten Ladekonzepten – zeitabhängiges Laden, tourenabhängiges Laden – arbeiten. Welches Fahrzeug ist welcher Tour zugeplant? Wie stark muss ich das aufladen? Also mit diesen beiden Sachen kann man sehr viel machen. Und insofern ist die Problematik für jeden Standort einzeln zu bewerten. Es gibt keinen generellen Punkt mehr, der uns generell nicht weiterhilft. Natürlich, der Punkt, der alle trifft, ist das Thema Finanzierung. Ladeinfrastruktur muss ich finanzieren. Ich muss also nicht nur das Fahrzeug finanzieren, sondern auch diese Infrastruktur. Und da ist die Frage, ob ich sie

selber einkaufe, ob ich das irgendwie über den Verpächter oder Vermieter der Fläche mache. Und es gibt inzwischen auch erste Anbieter, die sagen: Ich stelle dir die Ladeinfrastruktur hin und du bezahlst dann pro kWh. Und das ist natürlich noch mal ein Komplexitätsschritt mehr. Also nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Ladeinfrastruktur. Aber es gibt da viele findige Unternehmer, die das auch schon gut machen. Es ist ja auch so, dass die Großen, die du vertrittst – die kleineren, sagen wir mal KMU-Unternehmen – die haben

zwar wenig Finanzierungsmöglichkeiten, aber die Größeren finanzieren ja meistens eher die Ladeinfrastruktur an den Depots. Sie sind ja auch diejenigen, die diese Depots mieten, oder? Ja, das ist – also wir sprechen jetzt von den Depots, wo die Nachunternehmen dann die Pakete abholen. In der Regel parken da aber nicht alle Fahrzeuge der Nachunternehmen. Das ist vom Dienstleister abhängig. Es gibt Dienstleister, die sagen, alle Fahrzeuge der Nachunternehmer müssen nachts am Depot stehen. Dann müssen alle noch mal zum Depot fahren, das Fahrzeug abstellen und dann

nach Hause. Andere Dienstleister haben die Fahrzeuge vielleicht am eigenen Standort stehen, wenn sie noch so eine Art Betriebshof haben. Andere wiederum fahren die Mitarbeiter nach Hause. Das ist auch sehr, sehr individuell, man kann da keinen generellen Punkt machen. Oft ist es aber so, dass die Depots ja nicht alle neu gebaut sind. Und als die vor 15, 10 oder 20 Jahren gebaut wurden, war ja noch gar nicht die Anforderung da, dort auch noch 500 Fahrzeuge parken zu lassen. Stellplätze

und so, dass dann die Stellplätze dort auch fehlen. Also das ist auch wieder sehr individuell pro Standort. Wie eng ist es an dem Standort? Können die wachsen? Und je attraktiver die Flächen sind vor Ort, desto teurer wären sie. Und dann ist die Frage, ob es bezahlbar ist, eine Fläche als Parkplatz zum Laden zu nutzen. Oder stelle ich da noch eine Logistikhalle drauf, die einen anderen Deckungsbeitrag hat? Das kommt dann auch noch dazu. Dann kommen so Themen hoch: Baue ich ein Parkhaus? Das heißt, ich brauche dann eine

kleinere Grundfläche und habe eben fünf Etagen, wo überall Ladesäulen sind, was auch wiederum natürlichen Impact auf die Kosten hat. Also da wird mit sehr viel Kreativität gearbeitet, und oft gibt es halt dann auch eine Lösung, wenn man will – und wenn es bezahlbar ist. Wie lange ist so ein Depot betrieben? Ich weiß nicht, wie lange so eine Lebensdauer eines Depots ist – sind das 25 Jahre, 30 Jahre? Ja, das ist auch wieder ganz individuell. Diese Betriebshöfe, wie lange die Mietverträge laufen und ob die Vermieter dann interessiert

sind, eine Elektroladeinfrastruktur dort zuzulassen oder sie sogar selbst mit anzubieten. Manche Vermieter sagen: Dann habe ich ja danach, wenn der Mietvertrag – was weiß ich – zehn Jahre läuft, danach das Gebäude besser an den Mann bringen können, weil ich eine Elektroinfrastruktur da habe. Oder danach kann ich das Gebäude nicht so gut vermarkten, weil ich immer jemanden finden muss, der eine Elektroinfrastruktur braucht. Also das hängt auch wieder von der Strategie der Vermieter ab. Die Mietverträge für solche Depots oder Betriebshöfe – die Paketdienste sind natürlich langfristig da drin.

So ein Depot kann auch mal 10, 20, 30 Jahre betrieben werden, je nachdem, wie die Mietverträge sind, ob das vielleicht sogar Eigentum ist. Also die größeren Depots mit Sortieranlagen sind eher fix, die gehören den Unternehmen. Und da gibt es dann Leaseback oder so – also unterschiedliche Szenarien. Aber wenn die Paketdienste dort eine Sortieranlage drin haben, ist das eher langfristig dort. Das steht auch mal 20, 30 Jahre. Wenn der Paketdienst vor Ort sich einen Betriebshof mietet, dann gibt es Beispiele, die dann einfach in

eine Restnutzung gehen. Da ist klar: In fünf Jahren wird hier die Halle abgerissen und danach kommt hier was anderes hin. Und dann mietet der da halt für fünf Jahre sich ein und pachtet. Es gibt andere, die das noch kürzer machen. Wenn sie jetzt für einen Anbieter arbeiten und nicht wissen, ob sie nächstes Jahr ihren Auftrag noch haben, sind sie da natürlich auch vorsichtiger. Andere mieten halt für 10 oder 15 Jahre. Alteingesessene Kurierdienste wissen: Wir sitzen immer hier. Die sitzen auch mal 20 Jahre an

so einem Standort. Also das ist halt schwierig, eine generelle Aussage für alle zu treffen. Und gibt es dann ein großes Problem oder eine Herausforderung, die Ladeinfrastruktur überhaupt installieren zu dürfen, weil die Vermieter das vielleicht nicht wollen? Oder ist das auch ganz individuell? Manche Vermieter sind offen: Ja, gerne, ihr könnt das machen. Manche lehnen das ab. Bei manchen – wenn man jetzt vielleicht auch an Solar denkt, das ist eher bei Speditionen, weniger beim Paketdienst – sagen manche Vermieter: Ja, ihr könnt Solar aufs Dach

machen. Manche Dächer halten das nicht, da darf es nicht drauf. Und so muss man jedes Mal individuell gucken, wie die Situation vor Ort ist. Und wie realistisch siehst du es, dass man letztendlich öffentlich lädt, dass die Fahrer dann vielleicht zu einem Schnelllader gehen oder einen AC-Lader bei sich zu Hause in der Nähe nutzen? Die meisten sind ja eher Mietende in größeren Wohnhäusern, wo es weniger Ladepunkte gibt, kein großes Haus haben, wo sie dann eine eigene

Ladesäule haben. Also: Es geht erst mal um die Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur, wie an Supermärkten oder die Säulen an der Straße, im Rahmen des normalen Arbeitsablaufes. Also nicht nach der Logik, dass ich damit nach Hause fahre, sondern die Frage ist: Kann ich denn auf dem Supermarkt-Parkplatz laden, wenn mein Auto abends am Depot steht? Solche Themen. Das wird eher kritisch gesehen – ich erlebe das auch nicht an sehr vielen Stellen – weil natürlich die Verlässlichkeit, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur dann auch

bereitsteht, wenn ich sie brauche, schwierig ist. Also manche Parkplätze von Supermärkten sind nachts nicht zugänglich. Dann kann ich dort nachts nicht laden. Wie kriege ich das Fahrzeug rechtzeitig vor Beginn der Geschäftstätigkeit dort wieder weg? Was weiß ich, wenn ich um sechs vom Parkplatz müsste und der Mitarbeiter aber erst um acht kommt. Wie ist das dann? Also die Präferenz ist schon, auf eigene Ladeinfrastruktur zu gehen. Je kleiner die Unternehmen sind und wenn die inhabergeführt sind oder fünf Autos haben, davon zwei Elektrofahrzeuge, die fahren auch mal

an den öffentlichen Lader. Aber die großen Strukturen gehen eigentlich auf selbstgesteuerte Infrastruktur. Da gibt es eher die entgegengesetzte Richtung: Kann ich nicht in Zeiten, wo ich die Infrastruktur nicht brauche, die Infrastruktur öffentlich machen und andere laden lassen? Da muss sichergestellt sein – geteilte Ladeinfrastruktur, also zeitlich geteilt. Da ist natürlich dann die wichtige Frage, dass die Dritten, die da laden, zu dem Zeitpunkt, wenn ich wiederkomme und laden muss, auch wechseln, dass die Säule frei ist. Aber das wird noch nicht gemacht in Deutschland.

Doch, das höre ich jetzt schon: Wie kann ich meine Ladeinfrastruktur öffnen? Ich kenne die Überlegungen und die Diskussion dazu. Inwiefern es die Beispiele gibt, kann ich nicht sagen. Und dann gibt es das Thema Zuhause-Laden, wenn die Mitarbeiter das mit nach Hause nehmen. Auch hier ist es ganz individuell, wie der Mitarbeiter wohnt. Da kommt es dann – sagen wir – wird das ja eher so ein langsames Laden sein. Mit wie viel kW? 11, meistens max. 11. Vielleicht auch weniger. Ach so, du meinst jetzt ganz zu

Hause, mit einem Onboard-Charger ohne Wallbox, direkt an der Schuko stecken. Ja, das kann dann 2,4 kW sein. Das bringt nicht so viel. Der Elfer bringt ja schon ein bisschen was. Und dann kommen aber die Fragen der Abrechnung. Also da brauche ich dann Infrastruktur, die das betriebliche Laden, das Laden des betrieblichen Fahrzeugs, entsprechend abrechnet mit geeichten Zählern. Und da brauche ich entsprechende Software. Die Frage ist: Steuert die Software dann der Mitarbeiter oder der Fuhrparkmanager? Das erlebe ich aber auch, dass da

mehr Angebote auf den Markt kommen. Da gibt es Lösungen, wie man das hinbekommt. Und das gibt es ja sogar für die Schuko-Steckdose. Die Frage ist nur: So ein Elektrotransporter braucht ein bisschen mehr als ein Pkw. Und wenn der dann zehn, acht Stunden an der Steckdose hängt – acht mal 2,5 kW – da bin ich bei 20 kWh, die ich laden kann. Da habe ich nicht genug Strom für den nächsten Tag. Genau, das wollte ich dich auch noch fragen, weil im Schnitt fährt man ja

so was wie 100 Kilometer am Tag. Das ist, glaube ich – ja, in der Region, im Regionalverkehr, ist das eine gute Zahl. Dann reden wir von 25 kWh, also Kilowattstunden Verbrauch pro Tag, die man dann wieder reinkriegen müsste. Genau, was du gerade sagst. Aber das ist auch eine Frage, wie sich das einruckelt. Und natürlich geht das, wenn die Fahrenden im fünften Stock im Mehrfamilienhaus wohnen, ist das eine andere Situation, als wenn sie in einem einzeln stehenden Haus im ländlichen Raum wohnen, ob das jetzt ein Eigenheim ist oder nicht.

Und beim Thema Reichweite – du hattest da eingangs erwähnt, dass es da manche gibt, die 500 Kilometer am Stück oder 500-Kilometer-Touren haben. Da ist es ja dann vorstellbar, dass man, wie jetzt in anderen Beispielen der E-Mobilität, sei es der private Mensch, der eine längere Reise vor sich hat, unterwegs mal 20 Minuten Stopp macht. Ja, da ist die Frage, ob die, die 500

600 Kilometer am Tag fahren – das ist jetzt nicht die Masse, das ist ein kleiner Teil des Marktes. Die Masse fährt eben 100 plus minus. Und da sollte man erstmal – also die Energie fließt in die, die 100 Kilometer fahren, und nicht in die, die 500 Kilometer fahren. Bei 500 Kilometern: Wenn der Unternehmer das will, findet sich eine Lösung, die haben wir auch. Aber sagen wir mal, das Potenzial ist eher bei den Fahrzeugen, die regional unterwegs sind, und gerade so im Kontext von 100–200 Kilometern. Ist das Thema

Reichweite gelöst? Da brauchen wir jetzt nicht mehr sagen: Das reicht nicht. Also es gibt Fahrzeuge, die keine 200 Kilometer schaffen. Die haben aber auch eine kleinere Batterie. Und vielleicht brauche ich eben keine 200 Kilometer. Warum muss ich mir eine Batterie ins Fahrzeug bauen, für viel Geld und das Gewicht, die 400 Kilometer schafft, wenn ich dann jeden Tag nur 150 fahre? Dann kann ich auch eine kleinere Batterie nehmen. Aber dann kann ich natürlich mit diesem Fahrzeug keine 500-, 600-Kilometer-Touren fahren oder muss öfters laden.

Das muss ich mir dann überlegen. Was sind die höchsten Reichweiten, die ihr bisher so gesehen habt am Markt? Genau das kann ich dir nicht sagen. Aber ich glaube, meines Wissens gibt es da schon mehr als 100 kWh oder bis zu 100 kWh Batterien. Ja, da wäre ich ja so bei 400 Kilometern. Das hätte ich jetzt auch gesagt. Wobei ja immer die Frage ist: Wie viel brauche ich für 100 Kilometer? Und wo stehen wir bei der Elektrifizierungsrate? Ungefähr stand heute – ehrlich gesagt haben wir

da keine validen Daten. Aber das ist eher ein unterer einstelliger Prozentbereich, mal außerhalb der Deutschen Post. Und jetzt haben wir viel über die E-Mobilität gesprochen. In dieser E-Mobilitätswende gibt es ja auch viel Energiewende. Nur eine Frage dazu: Inwiefern siehst du das ganze Thema intelligentes Laden und bidirektionales Laden, wie die E-Mobilität da unterstützen kann, indem man dann lädt, wenn gerade der Börsenstrompreis niedrig ist, wenn es gerade viel Wind beispielsweise gibt beziehungsweise Sonne, und dann die Batteriespeicher in diesen Fahrzeugen auch noch mal als

extra Umsatzmöglichkeit sieht? Ich halte das für einen ausgesprochen wichtigen und spannenden Gedanken. Man stelle sich mal 50.000 Fahrzeuge vor mit 100 kWh Batterie. Das sind dann 5 Millionen kWh. Wie viel Gigawattstunden sind das? Genau – 5 Millionen kWh wären das. Das sind ja – dann macht man mal durch tausend, um die Gigawattstunden zu haben – das sind 5.000 GWh? Das wären – warte mal – 5.000 MWh, 5 GWh, glaube ich. Und das ist ja schon mal

was. Mir als Verbandsfunktionär fällt es leichter, darüber nachzudenken, als natürlich jemandem, der 20 Fahrzeuge hat. Aber wir haben ja eine riesige Batterie. Wenn man vom Smart Grid spricht, denkt man immer an Batteriespeicher, die irgendwo fix stehen. Wir haben eine riesige rollende Batterie. Und das ist natürlich spannend, ob es nicht Konzepte gibt, die diese Fahrzeuge in ein Energiemanagementsystem einbinden. Und das ist ja dann eine Mischung aus Laden, wann der Strom günstig ist, aus Smart Grid und bidirektionalem Laden – allerdings extrem technisch

komplex. Und auch hier sind wir ja offensichtlich in Deutschland ein bisschen zurück mit den ganzen Smart Metern und Co. Da sind andere Länder schon weiter. Aber ich halte diese virtuelle riesige Batterie, die auch noch mobil ist, für einen Wirtschaftszweig der Zukunft, wo man sagen kann, den setzt man auch ein. Und wenn man das mal in neuen Geschäftsmodellen formuliert: Das ist dann ein Batteriespeicher, mit dem auch Pakete zugestellt werden können. So wie Stadtpläne nur noch nicht dazu da sind, Datenbanken

und Suchalgorithmen zu befüttern bei den digitalen Kartenanbietern, so ist eben das Paketzustellen eine Nebendienstleistung der Energiespeicherung. Wenn man mal in dieser Logik denkt, dann kommen da ganz neue Ideen hoch. Natürlich fällt einem dann immer ein: Die Fahrzeuge stehen immer nachts, da kann man laden, da ist die Energie auch eventuell billiger – scheint aber keine Sonne, wieder teurer. Also sind wir wirklich in den Zeiten so flexibel, das zu machen? Ich kann auch die Energie nicht rausholen, wenn ich auf meiner Pakettour bin. Das sind alles

noch Themen. Aber ich halte diese riesige Flotte mit Energiespeicher, die relativ planbar unterwegs ist, für einen großen Asset, den wir als Branche haben. Ja, super. Und bevor wir dann auseinander gehen, hast du noch eine Nachricht oder eine Nachricht, wie man dich erreichen kann, die du an die Zuhörenden noch mal hinterlassen willst? Ja. Beschäftigt euch mit Digitalisierung. Beschäftigt euch mit Elektromobilität, auch mit den Regulierungsthemen. Und das Wichtige sind die kleinen Schritte. Geht einfach los. Man muss das erste Fahrzeug umstellen, man braucht

einen Ladepunkt. Die Annahme, dann auf einen fahrenden Zug in fünf Jahren aufspringen zu können oder in zehn Jahren, ist aus meiner Sicht falsch. Wenn der Zug dann schon zu schnell unterwegs ist, kann man nicht mehr reinspringen und muss doch wieder von vorne anfangen. Also: die kleinen Schritte sind die Lösung für den Mittelstand, und die muss man nacheinander geplant gehen – und gerne zusammen mit dem Verband. Im Internet sind unsere Kontaktdaten natürlich drin. Und in der Gemeinschaft des Verbandes haben wir günstige Einkaufskonditionen. Und

in der Gemeinschaft fällt das auch leichter. Also: ihr seid nicht allein. Viele haben das Thema und wir schließen uns zusammen. Kommt dazu und profitiert von der Gemeinschaft. Das klingt super. Vielen Dank für das Gespräch, Andreas. Danke auch. Hier sind meine Haupterkenntnisse des Gesprächs. 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes. Die Deutsche Post DHL hält davon 85 bis 90 % im Brief- und 35 bis 40 % im Paketmarkt. Die Zustellung läuft oft über Nachunternehmen, und das variiert je nach Unternehmensart. Bei Neufahrzeugen liegt der E-Anteil

im Verband bei 20 bis 25 %, und Hermes elektrifiziert schnell in 70 Städten. Typische Touren von ungefähr 100 Kilometern am Tag sind mit bis zu 100 kWh Akkus locker erreichbar, und bis zu 400 Kilometer Reichweite sogar abgedeckt. Die Ausfallsicherheit und Reichweite der Fahrzeuge waren lange ein Hemmnis, sind aber inzwischen weitgehend gelöst. Viele Depots sind am Stadtrand und verfügen nicht über ausreichende Stromkapazitäten. Allerdings kann intelligente Ladeplanung Engpässe mildern. Wo ein Wille, da ein Weg – davon ist Andreas überzeugt. Perspektivisch bieten E-Flotten mehrere Gigawatt an Flexibilität durch intelligentes

bidirektionales Laden. Der nächste Schritt für alle mit einem E-Fahrzeug und einem Ladepunkt: einfach starten. Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal – verpasst den Zug nicht.

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