Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto su energy management e innovazione smart charging per veicoli elettrici e flotte.

0:39 24 aziende realizzano circa l'80% dei ricavi, ma la consegna viene effettuata principalmente da subappaltatori. Questa è una citazione di Andreas Schumann, presidente di BdKEP, nostro ospite oggi. La nostra conversazione riguarda l'ultimo miglio, ad esempio il nuovo Postgesetz con registro dei fornitori e severi obblighi di controllo per i committenti, il previsto EU Delivery Act per maggiore resilienza e cosa questo significa per le PMI e i subappaltatori, il confronto dei costi di leasing di veicoli elettrici con il diesel – da 300 a 700 € al mese – fino alla pianificazione della ricarica in deposito. Rilevante per tutti coloro che gestiscono flotte. Strategie che

1:16 migliorano il TCO e la disponibilità nella gestione quotidiana, senza aspettare il treno successivo. Iniziamo. Tutto bene, Andreas. Sono felice che tu sia qui oggi. Come stai? Bene. È un po' grigio fuori, ma i temi generano molta energia e sono molto interessanti. Quindi va bene. Grazie per l'invito, Claudio. Volentieri. Sono felice di essere venuto. Allora, prima di entrare davvero nel dettaglio, puoi presentarti brevemente. Sì, Andreas Schumann. Sono il presidente dell'Associazione federale dei servizi di corriere, express e posta. L'associazione

1:52 rappresenta oltre 5.500 aziende di medie dimensioni che effettivamente operano nel primo e nell'ultimo miglio con veicoli per consegnare o ritirare spedizioni. Le spedizioni hanno in genere un peso massimo di 31,5 kg e i veicoli hanno un carico utile massimo di 3,5 tonnellate. Ci sono però anche migliaia di fattorini a piedi e anche migliaia di fattorini in bicicletta. Nell'associazione abbiamo una flotta di veicoli commerciali di circa 50.000-60.000 veicoli. I nostri focus tematici nell'associazione sono innanzitutto il tradizionale lavoro di lobby, l'innovazione e il mondo dei vantaggi. Okay. Sì, prima di approfondire, mi piace sempre quando l'ospite racconta un po' di più di sé. Come sei arrivato a questo ruolo? Qual è stato il tuo background? Il background è nato effettivamente in una sauna. Stavo cercando una nuova idea per quello che volevo fare nella mia vita, il vecchio non era più sostenibile. E allora qualcuno mi ha dato un articolo di giornale da Die Zeit, dove nel 1998 uno dei primi servizi postali che esisteva accanto alla Deutsche Post è stato presentato. Su Die Zeit. Quale fosse

2:45 Era a Itzehoe. Non so – ho sempre difficoltà con il nome. Non me lo ricordo più. Credo che fosse il Daniel Giersch. Poi è diventato noto, anche con questo indirizzo Gmail, mi pare. Comunque, ho ricevuto questo annuncio. E così sono entrato nel settore dei servizi di corriere, express, pacchi e posta. Ho fondato uno dei primi servizi postali e sono andato a dare un'occhiata sul posto dal Daniel Giersch a Itzehoe. È stato tutto piuttosto

3:22 affascinante. E così sono finito in questo settore. In quale anno era? Era il 1998. Era la liberalizzazione, vero? Esatto. Quindi la liberalizzazione iniziò più o meno in quel momento. Esistevano ancora licenze speciali per i servizi postali, era tutto abbastanza nuovo, ed era tutto nuovo anche per il mercato. Ho poi fondato un servizio postale a Lipsia. Si chiamava Jonas Post allora. E il foglio di calcolo era purtroppo un po' più ottimista della realtà di allora. Quindi era già molto

3:53 molto difficile convincere i clienti, che in realtà conoscevano solo Deutsche Post come fornitore, o acquisirli. E il percorso era particolarmente difficile dal punto di vista dell'acquisizione, così non potevamo più gestirlo come startup di impegno dedicato. Qual era allora il vantaggio o il valore aggiunto che vendevano, rispetto alla Posta? Sì, eravamo un servizio postale regionale. Quindi le nostre spedizioni venivano ritirate e consegnate nella regione. Per questo era più veloce. E in conformità ai diritti della licenza, avevamo una consegna garantita. Cioè, se non avessimo rispettato i tempi di consegna, sarebbero avvenuti anche rimborsi. Era un criterio a quei tempi. E poi è accaduto che il mercato è stato semplicemente liberalizzato e ci siamo provati. E naturalmente potevamo già allora brillare accanto a Deutsche Post con più servizio. Eravamo presenti come interlocutore. Non c'era alcun call center, eravamo direttamente lì. Sì, tutto – c'era un po' di febbre da cercatori d'oro e spirito pionieristico

4:30 molta parte. E quell'era la tua azienda. E poi, credo, sei andato a lavorare per TNT su questa base. È così? Sì, c'era ancora una tappa intermedia. Ho poi venduto l'azienda a Fiege, il gruppo Fiege. Cioè, era stato piuttosto di successo se potevi venderlo. Aveva una divisione di distribuzione di media, cioè consegna di giornali e riviste. E com'era allora a Dresda? A Dresda c'era anche uno dei primi servizi postali – Postmodern. Esiste ancora oggi. E poi è entrato a far parte di Postmodern

5:10 e io ho diretto Postmodern. Era intorno al 2000. E da lì sono passato a TNT – per così dire il grande gruppo olandese. Sì, allora si chiamava EP Europost. EP Europost era un joint venture tra la Posta olandese e Hermes. L'idea all'epoca era che i pesanti cataloghi Otto, i cosiddetti "Klopper" – non so se li conosci. Erano davvero cose grosse. Mai visto. Ma posso immaginarmi. Quindi, erano, non so, pesavano due chili o giù di lì.

5:49 molto di più. E allora il numero di clienti nella consegna di questo tipo di catalogo era enorme. E l'idea era quella di distribuire questi cataloghi attraverso questo joint venture. E quello era il primo lavoro? Sì, esattamente. Era il primo lavoro con TNT. Molto interessante. E poi come hai continuato? Bene, poi sono rimasto con TNT per un certo tempo e abbiamo costruito le operazioni in Germania. E poi naturalmente il mercato è cambiato e TNT ha dovuto affrontare sfide diverse. E poi è nata l'idea di fondare BdKEP e di diventare il presidente. Quindi è stato un percorso naturale nel settore. E ora sei il presidente di BdKEP. Quando hai assunto questa posizione? L'ho assunta nel 2010. Quindi sono già tredici anni. È stato un momento emozionante per il settore. Tanti cambiamenti, tante sfide, ma anche molte opportunità. E ora sei qui nel podcast di RiDERgy. Sono felice di avere questa opportunità.

6:26 e io ho diretto Postmodern. Era intorno al 2000. E da lì sono passato a TNT – per così dire il grande gruppo olandese. Sì, allora si chiamava EP Europost. EP Europost era un joint venture tra la Posta olandese e Hermes. L'idea all'epoca era che i pesanti cataloghi Otto, i cosiddetti "Klopper" – non so se li conosci. Erano davvero cose grosse. Mai visto. Ma posso immaginarmi. Quindi, erano, non so, pesavano due chili o giù di lì.

7:07 E dovremmo consegnarli, o almeno l'idea era quella di consegnarli. Sì, ma allora Hermes non ce li ha dati. All'epoca non li abbiamo ricevuti. E poi dovevamo occuparci di dove procurarci le spedizioni. E allora abbiamo anche costruito lì un servizio di consegna di lettere. Allora arrivavano lettere da aziende di telecomunicazioni o lettere dall'estero dal servizio postale olandese. E allora la cosa ha preso una direzione diversa da quella prevista, non verso la consegna di cataloghi, ma verso la consegna di lettere. Per me allora si trattava di

7:44 sistemi di misurazione della qualità. Abbiamo allora costruito sistemi di lettere di prova con decine di migliaia di lettere di prova e riceventi di lettere di prova, perché si trattava di una rete nazionale con oltre 90 servizi postali. Quindi eravamo esclusivamente un centro di distribuzione. Coordinavamo i 90 servizi postali. E loro venivano riforniti con le spedizioni inviate da un operatore di telefonia mobile, e le consegnavano. E quelli non consegnabili tornavano indietro. E allora era EP Europost. Poi era TNT Post. Poi TNT è stata venduta come servizio di pacchi all'epoca, così non potevamo più chiamarci TNT Post. Poi

8:25 si chiamava Postcon. E oggi si chiama DVS. Quindi l'azienda esiste ancora oggi. E tu hai una buona memoria per i nomi. Sì, è incredibile come si trasforma sempre di nuovo. Sì, e allora la digitalizzazione è arrivata di più, negli anni Duemila.

8:46 Allora ho spinto dentro l'azienda, per così dire nella nostra piccola unità tedesca: dovremmo fare qualcosa con la digitalizzazione. Lettere e digitalizzazione – dobbiamo pensarci. E allora c'è stato un progetto. Mi è stato permesso di fare un progetto all'epoca. Così la direzione del gruppo ha detto: bene, allora prima facciamo un progetto, come piace sempre fare nel gruppo. E allora abbiamo elaborato tutto, come funziona. Era il 2009. E allora abbiamo presentato il progetto con orgoglio. E poi

9:24 è passato ancora mezzo anno. E allora un po' la quintessenza era: bene, lo abbiamo già provato sei anni fa. Non ha funzionato. Quindi ora non facciamo niente. Ed era piuttosto frustrante. Era A molto frustrante. B andavo avanti e indietro tra Berlino e Hannover e a livello nazionale. E allora ho deciso di dimettermi e fondare una propria azienda. È stata Internetpost. E comunque all'epoca è arrivato un E-Postbrief – come si chiamava, il

10:03 E-Postbrief della Deutsche Post – e De-Mail. Era l'idea di una consegna digitale di lettere a destinatari identificati, così da poter anche provare la consegna. E allora abbiamo lavorato su un sistema – interessante. Cosa avrebbe potuto fare alternativamente alla Deutsche Post per il mercato postale alternativo, di consegnare queste spedizioni? E quella era una cosa difficile. Lo dico sempre un po' alla leggera: sono fluiti dentro circa 1,5 miliardi di euro da Telekom, Deutsche Post e Stato. E

10:45 sappiamo bene cosa ne è venuto fuori da E-Mail e E-Postbrief – cioè niente. E per me era allora inimmaginabile che da così tanti soldi potesse venir fuori così poco. In pratica i soldi sono stati gettati al vento – naturalmente dal punto di vista della Deutsche Post solo in parte al vento, perché così ci sono più lettere di carta da consegnare. E l'E-Postbrief della Deutsche Post è diventato essenzialmente un servizio di stampa, cioè si inviano lettere digitalmente come mittente, ma

11:21 le lettere vengono comunque stampate e consegnate. Esiste in Germania – ora anche per pura curiosità personale – esiste veramente la possibilità... Ti puoi far digitalizzare le lettere? C'è questo servizio. È quello che volevate costruire voi. No, no, si trattava piuttosto di: quando invii un'e-mail, di solito non sai chi sia il vero proprietario dell'indirizzo e-mail all'altro capo. Cioè, si chiama f96@gmail.com. Ma non sai che

11:55 dietro c'è Claudio. Sì, e allora l'idea è stata – o è ancora in vari contesti – che l'identità sia collegata a questo e-mail e che lì si faccia una specie di identificazione. La cosa più semplice: all'epoca abbiamo inviato codici al tuo indirizzo. E poi li hai inseriti. E così avevi confermato la tua identità. Ma allora sono arrivati anche questi temi: oggi conosciamo l'identificazione video – se mi registro per un carsharing, devo fare anche questo tipo di identificazione video

12:29 come quando apro un conto bancario. Sì. E per diversi tipi di spedizioni hai bisogno di diversi livelli di identità. A volte basta l'e-mail – magari per la posta pubblicitaria. Per fatture e così via ha senso confermare la tua identità tramite codice PIN, che ti è stato inviato per posta. E identificazione video poi per spedizioni di valore o per contratti e così via. Okay. E questo identity management era un tema all'epoca. E nel mondo digitale non è come nel mondo fisico, che lettere cioè e-mail vengono semplicemente

13:13 inviate senza chiedere. Quindi le spedizioni di lettere come lettere pubblicitarie puoi riceverle senza chiedere – si chiama listbroking. Ma non puoi inviare spedizioni pubblicitarie come e-mail, senza avere il doppio opt-in. E per questo c'era anche una soluzione, che potevi dare quasi un opt-in per chi ti poteva inviare le lettere – digitalmente. E poi era collegato alla normativa sulla protezione dei dati. Ma oggi esiste un servizio dove ci si può far consegnare la posta digitalmente. Sì, ma

13:51 è sostanzialmente solo questo. Quindi le tue lettere vengono inviate a un punto di scansione. La lettera viene aperta, viene scansionata e poi ti viene consegnata. È comunque una consegna fisica, non digitale. Voi avevate allora il digitale. E si trattava di un esame completamente digitale. Lo si conosce anche dai notai, dagli avvocati. Credo che si chiami beA, che i tribunali comunicano con gli avvocati attraverso questi percorsi digitali. In Italia esiste questo sistema. Credo che sia molto più comune che in Germania. Okay. Sì, qualcosa del genere sarebbe

14:28 naturalmente più semplice se esistessero questi numeri. I numeri di identità – in Danimarca abbiamo anche questo, che ognuno ha accesso alla propria cassetta postale elettronica. Quindi in Germania siamo sempre un po' più lenti nella digitalizzazione. E questo ci si è ritorto contro. Okay, interessante. Sì, e io avevo – tu non avevi 1,5 miliardi. Come ti sei finanziato? Nel secondo. Sì, quello era – eravamo una società per azioni. L'ho fondata io stesso. Con 50.000 €. Una società per azioni. Wow, però perché

15:03 non una srl e direttamente una società per azioni? Sì, abbiamo riflettuto molto su questo. Ma una società per azioni ha semplicemente una reputazione diversa. E abbiamo detto, allora facciamo una società per azioni. Bisogna capire – allora avevamo già i soldi necessari. Esatto, servono 50.000 € per la società per azioni, per la srl 25. Esatto. E con la società per azioni c'è anche il vantaggio di poter portare a bordo gli azionisti più velocemente, quindi per quanto riguarda l'aumento di capitale o il capitale fresco. Per questo la società per azioni è semplicemente costruita e più veloce

15:35 di una srl. Sì. E poi c'era un azionista. E poi si è trattato di finanziamento, di valutazione aziendale, di diluizione. Abbiamo quindi esaminato tutto l'aspetto del diritto azionario. Ma a causa del programma De-Mail e E-Postbrief non riuscito, ho dovuto riorientarmi. Quindi c'era una dipendenza dalla loro parte verso di noi. Quindi, saremmo stati dipendenti dal fatto che De-Mail e E-Postbrief avrebbero veramente mosso il mercato.

16:20 Non avevamo 1,5 miliardi per poter andare avanti in questa dinamica. Ma semplicemente non ha funzionato. Sì. E poi – ora abbiamo deviato un po', ma questo è il filo conduttore all'associazione. La mia prima azienda all'epoca, Jonas Post – quando l'ho venduta, il compratore mi è stato presentato dal presidente dell'Associazione federale Kurier Express Post. Quindi all'inizio avevo a che fare con l'associazione. Da allora conosco l'associazione, ero anche membro. E poi ho chiamato e ho detto: Ehi, sto cercando qualcuno

17:02 che compri la mia azienda. Hai un'idea? E all'epoca c'era molto movimento nel mercato, e lui ha presentato il compratore, così che abbiamo mantenuto i contatti per tutto il tempo, perché sono rimasto nel settore. A volte ero già nel consiglio di amministrazione dell'associazione o in gruppi di lavoro collegati. E poi il presidente di allora mi ha chiesto se non volessi assumere la gestione dell'associazione. Beh, interessante. E per raggiungere gli ascoltatori, forse puoi completarmi la struttura del mercato, perché probabilmente

17:38 la maggior parte di quelli che ricevono solo pacchi non sa che questi pacchi non solo, per così dire, Hermes e i grandi loghi di Amazon, DHL, DPD e così via giocano un ruolo, ma come hai già accennato all'inizio, un gran numero di aziende – come le chiameresti, subappaltatori, o come le chiameresti tu? – giocano quasi un ruolo. E forse puoi spiegare ancora una volta i collegamenti. Quindi il mercato dei corrieri, espressi, pacchi e postale: ci sono circa 12.000 aziende, cioè un numero enorme, molto più grande di quello che

18:18 in realtà si pensa. Tuttavia, 24 di queste aziende hanno l'80% del fatturato. Ciò significa che abbiamo un oligopolio molto forte, nel senso che: la maggior parte dei fatturati in questo mercato sono i pacchi. E per i pacchi ci sono i grandi servizi di paccheteria: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – i più grandi. Chi mi dimentico? UPS ancora, FedEx – FedEx, DHL l'avevo già. Sì. E qui è così: questi sono i più grandi, quelli che conosci. E poi ce ne sono 24

19:00 praticamente, che non conosci bene. Ce ne sono ancora come Knax e forse il Stadtboten, no? Quindi ci sono una ventina di queste aziende che tengono il mercato all'80% per sé. Il più grande player in Germania è la Deutsche Post in vari settori, sia nel mercato delle lettere che in quello dei pacchi. Nel mercato delle lettere la Posta ha tra l'85 e il 90% del mercato a seconda dell'interpretazione, nel mercato dei pacchi è piuttosto intorno al 35, 40%.

19:42 e i.

19:48 Quindi ora esiste la struttura che molti dei servizi di paccheteria non eseguono loro stessi il ritiro e la consegna dei pacchi, ma con subappaltatori – a volte chiamati anche subappaltatori. Preferisco parlare di subappaltatori. Subappaltatori – okay, questo è per così dire il termine politicamente più corretto. E questi subappaltatori lavorano appunto presso Hermes, GLS, DPD, ad esempio Amazon, e eseguono lì praticamente il 100% di tutti i ritiri e le consegne.

20:27 Con UPS è così, che circa la metà la fanno loro stessi con il proprio personale e l'altra metà tramite subappaltatori. E la DHL nella consegna di pacchi, ma anche di lettere, lavora al 95% più o meno con i propri dipendenti e non con subappaltatori. Questa è praticamente la struttura dei pacchi. La stessa DHL, Deutsche Post, è un intero gruppo aziendale e spesso lavora con subappaltatori. Ma è piuttosto nel ritiro di pacchi dalle cassette postali, nel ritiro di pacchi, nella fornitura e smaltimento di

21:18 Lavori in pacchetti – quindi tutto al di fuori della consegna viene spesso fatto anche con subappaltatori, anche se di notte si fa l'ordinamento e ancora un'auto deve andare da Francoforte ad Amburgo. Allora lì prendono anche subappaltatori. Le cosiddette corse principali passano anche tutte attraverso subappaltatori. Là sono anche tra i maggiori richiedenti. E sì, allora si può presumere che a seconda dell'interpretazione tra 3.000 e 4.000 aziende lavorano per questi servizi di pacchi. E poi ce ne sono altri – 12.000 meno 4.000 sono 8.000. Là

22:00 ci sono poi i corrieri di mobili. Li si conosce dai negozi di mobili, quando lì vengono consegnate le merci. Ikea per esempio ha allora un partner. Ci sono corrieri per medicinali. Ci sono corrieri di ricambi. Ci sono corrieri di campioni. Ci sono corrieri urbani. Ci sono aziende di consegna di corrispondenza. Ci sono corrieri diretti. E se si pensasse ancora un po', ci sarebbero ancora più nicchie dove ci sono corrieri dappertutto. E molti allora operano in diversi ambiti. Ci sono anche corrieri specializzati – la domanda: dove appartengono i corrieri di denaro? Quindi i trasporti di valori sono in realtà un'

22:43 altro settore. Ma ora inizia il tema dell'approvvigionamento di contante nel commercio al dettaglio. Allora la domanda è se mandare sempre un'auto blindata o se non si potrebbe piuttosto prendere un corriere in bicicletta. Quindi così i confini sono anche fluidi. Interessante. E il settore è in trasformazione. C'è la mobilità elettrica, la digitalizzazione, ulteriori cambiamenti normativi e cambiamenti tecnologici. Quali sono i temi che percepisci di più? Sì, al momento abbiamo soprattutto i temi normativi. Finalmente abbiamo avuto un nuovo

23:21 codice postale l'anno scorso, dopo quello che sembrava 25 anni. E il vecchio codice postale aveva praticamente lo stato di 1995. Lì molti dei temi di digitalizzazione ancora non esistevano, e anche la globalizzazione non era così avanzata. E questo nuovo codice postale ha vari nuovi obblighi. Uno è che ora c'è un cosiddetto registro dei fornitori. Lì tutti questi 12.000 aziende devono registrarsi, e per la registrazione devono comprovare determinati documenti. Entro agosto dell'anno prossimo tutti devono essere registrati una volta. E in questa legge abbiamo anche molto forti

24:05 obblighi di controllo quando si utilizzano subappaltatori. Abbiamo ripetutamente situazioni in cui i subappaltatori agiscono disonestamente – questo è ben noto dalla radio e dalla stampa. E si vuole limitare questo facendo sì che il committente assuma anche la responsabilità per il suo subappaltatore e dica: sono responsabile di assicurarmi che lì lavori qualcuno che rispetta anche le condizioni di lavoro. E questo è un grande tema che ci ha colpito dal lato normativo. Quindi è affascinante dal punto di vista normativo. Il quadro più ampio allora è l'UE. Nell'UE

24:47 si è iniziato a elaborare un EU Delivery Act. Quindi per questo mercato postale – mercato corrieri-express-posta fino a 31,5 kg – c'è anche una normativa UE. Anche questo è già vecchio di 25 anni, e ora lo si vuole rivedere. E allora argomenti come questi sono affascinanti. Arrivano molti invii dall'Asia, soprattutto dalla Cina – tali argomenti in quantità elevate con i relativi prodotti dentro. E come regolamentare questo argomento sono domande molto attuali per l'UE. E finora questa regolamentazione postale

25:33 riguardava sempre il cosiddetto servizio universale. È in realtà una designazione molto vecchia. Lì è scritto quante cassette postali ci devono essere e a quale distanza dalla popolazione. Lì è scritto quali tempi di recapito hanno le lettere, dove si può presentare reclamo, quante volte alla settimana bisogna consegnare. E questi sono però tutti argomenti che oggi nel segmento dei pacchi non hanno più alcun ruolo. Qui la domanda è piuttosto: Come affrontare il fatto che sempre più invii arrivano da fuori a

26:13 ricavi anche molto bassi? Cosa fa questo con la finanziabilità dei sistemi di consegna in Europa? E abbiamo proprio un esempio affascinante nei Paesi Bassi, dove il produttore di chip – intendo, è stato nazionalizzato – Experia. Esatto. Esatto, allora la Cina ha prima ridotto o interrotto la fornitura di chip. Non so esattamente, ma qui abbiamo notato che una struttura che non è più controllabile europea, se poi la si nazionalizza o se vi si esercita pressione, improvvisamente permette ad altri paesi di esercitare pressione

26:54 sull'UE – e non poco. Immaginiamoci ora che con le enormi quantità di invii che arrivano dalla Cina, vengono costruite reti di consegna attraverso cui funziona la consegna. E poi c'è una guerra commerciale e l'importazione di merci cinesi non è praticamente più possibile. Allora in Europa i sistemi di consegna crollano, e non possiamo più trasportare alcun invio sull'ultimo miglio perché aziende di dominanza asiatica o americana servono l'ultimo miglio. E allora dicono semplicemente – o non possono

27:37 più consegnare. E allora non abbiamo più reti di consegna controllate europee e dobbiamo vedere come organizziamo l'ultimo miglio. E proprio questo trasporto sull'ultimo miglio è – diciamo – quando ci sono problemi, catastrofi, conflitti bellici, quello che sia, proprio allora è importante l'approvvigionamento della popolazione, sia con informazioni che con merci. Corona ha anche mostrato quanto siano importanti i corrieri lì. E quindi si tratta di questo nel EU Delivery Act: come rappresentare tali sviluppi. Interessante. Questo

28:15 è quindi il quadro normativo più ampio che ora non riguarda il servizio CAP, il servizio corriere urbano di Berlino per il momento, ma naturalmente lo riguarderà in futuro. E come funziona nel vostro quotidiano? Come si può immaginare? Anche il tuo ruolo – devi interagire con i più diversi stakeholder, sia responsabili governativi che i vostri membri o i provider tecnologici. Come si può immaginare? Come la vivi? Sì, allora con la politica è in fondo ancora oggi un affare di persone. Bisogna essere presenti e andare lì o anche

28:55 essere presenti digitalmente. Lì è importante mantenere semplicemente il contatto. Con le autorità c'è l'Agenzia federale delle reti, il Ministero dell'economia, il Ministero delle finanze, talvolta anche il Ministero dell'ambiente – bisogna mantenere il contatto lì, essere nelle liste di distribuzione quando arrivano nuove leggi o altri regolamenti, ordinanze, in modo da ricevere anche i testi per i commenti, essere nelle liste di distribuzione. Adesso per esempio con l'EU Delivery Act c'è la possibilità di dare impulsi direttamente all'UE e inserire le proprie idee. C'è un portale dove si può

29:35 depositare tutto. E lì andremo anche noi. E quando lo abbiamo depositato presso l'UE, lo comunichiamo anche esattamente ai referenti in Germania e diciamo: secondo noi non si tratta principalmente di accesso ai reclami, ma di come ottenere reti resilienti e gestite a livello europeo. E poi si trasmettono documenti di posizione anche ai contatti. Poi ci sono sempre webinar di nuovo – ed è importante anche parteciparvi e dire la propria. Ci sono eventi in presenza dove si può

30:11 partecipare, parlare con i referenti o anche fornire interventi, sia contributi di discussione che persino sul palco. E così è importante in politica essere presenti. Per noi come – cioè siamo un'associazione molto piccola dal punto di vista del personale – è piuttosto impegnativo. La digitalizzazione ci aiuta perché molte riunioni avvengono anche digitalmente. Questo risparmia costi e naturalmente anche tempo. Sì, con i membri

30:44 siamo principalmente in contatto digitalmente tramite newsletter. E lì offriamo diverse cose, webinar. Organizziamo più o meno una manifestazione fisica all'anno, a volte anche due, e li invitiamo lì. E da questi membri si forma così un gruppo di forse 30, 40 membri che è più attivo e dice: dove possiamo supportare? Vorrei far avanzare un argomento. Lì – dal Covid abbiamo istituito un centro operativo. Quando è arrivato il Covid, abbiamo pensato: cosa facciamo adesso per i nostri membri? E

31:20 allora abbiamo un centro operativo CAP digitale ogni martedì. Chiunque voglia può collegarsi e lì discutiamo gli sviluppi più recenti. Naturalmente non raggiungiamo tutti i 5.500, ma raggiungiamo i moltiplicatori che poi diffondono le informazioni. E dal punto di vista tecnologico: abbiamo una certa visibilità. Questo significa che i fornitori di tecnologia ci trovano, oppure quando sono in fiere, trovo fornitori di tecnologia. Quello che è interessante per noi: o vengo in contatto io o vengono

31:57 loro da me. E poi si può gestire tutto molto bene. Perfetto. Allora entriamo più nel dettaglio sul tema della mobilità elettrica. Quali sono stati i tuoi principali milestone finora nel settore CAP per quanto riguarda la mobilità elettrica? E dove si colloca il settore CAP? Quali sono le sfide in questa transizione? Beh, milestone veri e propri – specificamente nel settore – non li vedo proprio. È tutto piuttosto fluido e non posso dire che proceda come per gradini. Naturalmente i regolamenti dell'UE sono milestone importanti che valgono anche per noi, ma non sono specifici del settore corriere-espresso-posta. Fit for 55, naturalmente lo stop ai motori a combustione nel 2035, i limiti di emissione della flotta che aumentano fino a quel momento. Adesso abbiamo tutto il sistema delle emissioni di CO2 dell'ETS2. Sono tutte tappe. Non le chiamerei così forti come milestone. Perché? La mobilità elettrica ha davvero difficoltà presso molti attori di mercato, ma non presso tutti. Deutsche Post grazie alla sua straordinaria dimensione ha

32:34 minori… [This sentence appears incomplete in the original German text, so the translation reflects that incompleteness]

33:30 Costi unitari e, rispetto al resto del mercato, situazioni di profitto o margini di contribuzione fantastici – possibilità completamente diverse rispetto al singolo piccolo-medio imprenditore. E così Deutsche Post ha fatto irruzione circa dieci anni fa con lo StreetScooter, si è comportata da costruttrice di automobili per così dire – per un certo periodo – ed è diventata il capobranco in questi temi. Naturalmente dipende dalla dimensione, ed è stato anche il caso che in alcuni anni una grande parte del finanziamento per le auto elettriche andasse a Deutsche Post, perché acquistava così i suoi veicoli commerciali

34:18 e hanno semplicemente sfruttato il mercato con abilità e l'hanno estorto, perché hanno le risorse e hanno spinto la cosa avanti. Quindi è una buona cosa, una cosa meravigliosa quello che hanno fatto. Hanno ottenuto un vantaggio competitivo grazie a questo? Se vado a vedere le nostre PMI – piccole e medie imprese con 20, 30, 40, 60 veicoli – e soprattutto all'inizio i veicoli elettrici erano il doppio, addirittura il triplo del prezzo dei veicoli a combustione, le banche non rilasciano nemmeno crediti o non danno alcuna approvazione per offerte di leasing oltre il triplo

35:00 del valore del veicolo, oltre il triplo del valore del veicolo. E questo era all'inizio – o rimane ancora – un grande problema: le ditte subappaltatrici vengono compensate essenzialmente ai costi marginali. Non rimane nulla. Quando i committenti nel servizio di spedizione danno incarichi, non è che ci si arricchisca da questo. Il margine è dell'1%, 2% – minimo, se non niente. E finanziare nuovi veicoli a partire da questo è difficile.

35:32 Abbiamo molti corrieri diretti che percorrono lunghe distanze al giorno. Quindi 500 chilometri non sono un'eccezione. All'inizio hanno avuto problemi, quindi al di fuori della Deutsche Post abbiamo avuto un inizio molto esitante. C'è un grande servizio di spedizione attivo a livello globale che si è anche coinvolto nei produttori di automobili. Inizialmente sono andati molto in Germania perché la Germania è già un mercato leader. Ma abbiamo la sfida che la Germania sia molto – diciamo – a zigzag, o un passo avanti

36:15 un passo indietro. La Germania quindi segue un corso molto, diciamo, ambivalente sul tema della mobilità elettrica e altri paesi lo fanno in modo molto più coerente. E per questo anche i servizi di spedizione che operano globalmente dicono: allora facciamo prima la mobilità elettrica in Spagna, ad esempio. Lì è molto più apprezzata e richiesta che in Germania. In Germania possiamo continuare con il diesel perché la politica non fa veramente pressione o piuttosto crea incertezza. E dopo, per così dire, la prima – sì, forse comunque – ondata allora il ritiro, giusto?

37:02 Diciamo, la stagnazione è sopravvenuta sul tema con l'arresto dei sussidi alle auto elettriche. In pratica l'aria si è un po' sgonfiata. E abbiamo anche la situazione che quegli attori di mercato che hanno detto: "Ah, non me ne importa nulla, non faccio niente", ora possono dire: "Ecco, te l'avevo detto, non avresti dovuto fare nulla. E per me è molto più facile se non faccio niente." E questa è una situazione da un lato che però certamente

37:35 notiamo con soddisfazione. Abbiamo un mondo di vantaggi dove negoziamo le condizioni dei veicoli. E lì la quota di veicoli commerciali a combustione venduti cresce costantemente. E ora è anche intorno al 20-25 percento dei nuovi veicoli che passano essenzialmente attraverso le nostre condizioni associative nel settore elettrico. Questo significa che notiamo che il settore ora sta decollando. Questo è naturalmente guidato dall'impegno dei singoli imprenditori che dicono: "Voglio farlo ora, voglio dare il mio contributo." Oppure i servizi di spedizione concordano con i loro subappaltatori o li incoraggiano a utilizzare veicoli elettrici. Abbiamo la

38:19 grande iniziativa di Hermes, che dice, credo, che vuole elettrificare oltre 70 città. E naturalmente hanno bisogno di subappaltatori che lo facciano. E poco a poco entrano sempre in nuovi territori e lo fanno elettricamente. E così c'è già un movimento in avanti. In questo senso non c'è questo un unico traguardo, ma ci sono molti piccoli movimenti che però dopo il calo dopo la fine dei sussidi si stanno di nuovo condensando in una certa dinamica. La particolarità nel nostro caso è che l'auto

39:00 elettrica non è solo un mezzo ausiliario, come ad esempio per lo spazzacamino o per l'artigiano. Ha bisogno dell'auto elettrica per arrivare al cantiere o al camino, ma il denaro viene guadagnato installando una stufa o costruendo un camino. Per noi il denaro viene guadagnato con il veicolo. E se il veicolo non funziona, la principale fonte di reddito è sparita, quindi per lungo tempo abbiamo avuto anche il tema dell'affidabilità dei veicoli, dell'autonomia. Ma in realtà tutto questo è risolto. Sì, parola chiave: hai nominato alcune parole chiave ora

39:37 Forse possiamo iniziare con il tema dell'acquisto di un veicolo elettrico. Qual è la situazione adesso? All'inizio i prezzi erano significativamente più alti. Qual è la situazione attuale? Ad esempio, allo stato attuale – hai qualche informazione su quanto più caro sia un e-van rispetto a un? Bene, si può assumere che sia circa un terzo più costoso. È quindi sceso significativamente. È un sistema relativamente complesso, non si può semplicemente dire se sia più caro o più economico. Cioè, abbiamo

40:13 per veicoli equivalenti nel frattempo, se si considera 48 mesi, 30.000 chilometri all'anno – se si confrontano i canoni di leasing, variano tra 300 e 700 € per la stessa classe di veicolo. E ora, nel mezzo c'è circa 500 €, quindi il canone di leasing medio è 500 €. Ma poiché gli intervalli, cioè il minimo e il massimo, sono così distanti, questo non aiuta molto. Cioè, oggi troviamo furgoni elettrici fino a tre tonnellate e mezzo a canoni di leasing intorno ai 300 €. Questi sono naturalmente anche canoni di leasing dove i

41:03 veicoli vogliono entrare nel mercato – allora entrano in gioco i valori limite della flotta – ed è certamente comparabile. A volte è più economico del canone di leasing per un veicolo a combustione, quando confronto un veicolo elettrico economico con un'offerta piuttosto premium di trasportatori a combustione. Cioè, devo guardare molto attentamente: quale veicolo voglio? Cosa sono? Quanto sono fedele al marchio? Sono disposto a passare dal marchio A al marchio B e magari ridurre il canone di leasing da 600 € a 300 €? E abbiamo quindi molto

41:44 molta dinamica e molto movimento. Quello che non ci aiuta particolarmente qui è l'incertezza del governo. La domanda rimane sempre: rimane l'eliminazione graduale della combustione? Cosa accade? Questo rende più difficile calcolare i valori residui dei veicoli. Di conseguenza, i canoni di leasing sono alti. Questo è estremamente dannoso per tutta questa trasformazione. I veicoli sono per lo più noleggiati, quindi non in abbonamento o acquistati. Per lo più abbiamo leasing. Ma anche qui bisogna considerare: se i valori residui non sono chiari e quindi

42:18 Se i canoni di leasing sono alti, naturalmente l'acquisto diventa di nuovo un tema. E allora può essere più conveniente acquistare il veicolo o finanziarlo piuttosto che noleggiarlo, perché dopo il finanziamento mi appartiene. Ma allora ho il rischio di avere un veicolo usato. Esatto. E non è solo un tema nel settore dei veicoli commerciali in questo momento, ma anche nel settore delle auto private. Cosa succede con l'usato, con il valore residuo? E come va con la ricarica? Ci sono vari depositi dove vengono smistati i pacchi

42:49 negli hub delle città nell'ultimo miglio. E ci sono vari approcci. Forse puoi darmi ancora una volta il tuo punto di vista su dove vengono ricaricati i veicoli. Ci sono alcuni problemi e sfide che conosco anche: il tema che i conducenti vogliono sia consegnare i pacchi con il furgone che tornare a casa, che questo processo verrebbe interrotto con la mobilità elettrica durante la ricarica, e soprattutto, se ci sono abbastanza

43:23 posti di parcheggio affinché i veicoli possano sempre ricaricarsi al deposito. Quali altri temi ti colpiscono? E come pensi si risolverà? Beh, la situazione è straordinariamente variegata. I depositi dove i pacchi vengono consegnati agli appaltatori sono di solito al di fuori della città o ai margini della città. Lì c'è sempre la grande domanda: c'è abbastanza corrente? Anche se la domanda se c'è abbastanza corrente deve essere vista in modo differenziato. Io

43:58 posso usarla come argomento difensivo: "Qui non riesco a portare una linea grande". Ma posso anche guardare: riesco a ottenere tanta corrente quanta ne ho bisogno per la ricarica intelligente? Se non creo un sistema di ricarica intelligente, allora rischio di ricaricare i veicoli in momenti in cui non è necessario. E ho bisogno di corrente in momenti in cui non ne ho bisogno, in cui non è necessario. E soprattutto ho bisogno di potenze sul posto che in realtà non mi servirebbero se caricassi in modo più intelligente. E adesso la domanda è

44:33 se c'è un imprenditore che

44:38 sta cercando piuttosto una ragione per non fare mobilità elettrica. Si può valutare il tema della ricarica come argomento difensivo? Oppure si verifica: cosa posso realizzare con l'infrastruttura esistente? Escluderò ora quelli che hanno davvero solo una linea molto debole. Ma non è sempre necessario costruire subito un trasformatore proprio lì, piuttosto – quello che notiamo è: dove c'è volontà, spesso c'è anche un modo, e si può anche lavorare con prestazioni inferiori

45:12 e concetti di ricarica intelligenti – ricarica dipendente dal tempo, ricarica dipendente dalla rotta – lavorare. Quale veicolo è assegnato a quale rotta? Quanto fortemente devo caricarlo? Con queste due cose si può fare molto. E quindi la problematica deve essere valutata individualmente per ogni sito. Non c'è più un punto generale che non ci aiuta in generale. Certo, il punto che colpisce tutti è il tema del finanziamento. Devo finanziare l'infrastruttura di ricarica. Quindi non devo solo finanziare il veicolo, ma anche questa infrastruttura. E la domanda è se la

45:56 compro da solo, se lo faccio tramite il locatario o il proprietario dello spazio. E nel frattempo ci sono anche i primi fornitori che dicono: ti metto l'infrastruttura di ricarica e poi paghi per kWh. E certo è un ulteriore passo di complessità. Quindi non solo i veicoli, ma anche l'infrastruttura di ricarica. Ma ci sono molti imprenditori ingegnosi che lo stanno già facendo bene. È anche vero che i grandi, quelli che rappresenti – le piccole, diciamo aziende KMU – hanno

46:29 poche opzioni di finanziamento, ma i più grandi di solito finanziano piuttosto l'infrastruttura di ricarica nei depositi. Sono anche loro che affittano questi depositi, no? Sì, cioè – ora stiamo parlando dei depositi dove gli appaltatori ritirano i pacchi. Di solito però non parcheggia lì tutti i veicoli degli appaltatori. Dipende dal fornitore di servizi. Ci sono fornitori di servizi che dicono, tutti i veicoli degli appaltatori devono stare al deposito di notte. Allora tutti devono tornare al deposito, parcheggiare il veicolo e poi

46:59 tornare a casa. Altri fornitori di servizi hanno forse i veicoli nel loro sito, se hanno ancora una sorta di autorimessa. Altri ancora accompagnano i dipendenti a casa. È molto, molto individuale, non si può fare un punto generale. Ma spesso accade che i depositi non siano tutti costruiti di nuovo. E quando sono stati costruiti 15, 10 o 20 anni fa, non c'era ancora il requisito di parcheggiare anche 500 veicoli lì. Posti di parcheggio

47:35 e così via, per cui i posti di parcheggio mancano lì. Quindi anche questo è molto individuale per ogni sito. Quanto è stretto al sito? Possono crescere? E più le aree sono attraenti sul posto, più sarebbero costose. E allora la domanda è se è conveniente utilizzare un'area come parcheggio per la ricarica. Oppure ci metto ancora sopra un capannone logistico, che ha un contributo di copertura diverso? Questo viene fuori. Poi vengono fuori temi come: costruisco un parcheggio multipiano? Cioè, ho bisogno di una

48:06 superficie più piccola e ho cinque piani dove ci sono ovunque colonnine di ricarica, il che ha anche un impatto naturale sui costi. Quindi c'è un sacco di creatività al lavoro, e spesso c'è una soluzione se si vuole – e se è conveniente. Per quanto tempo viene gestito un deposito? Non so quale sia la durata della vita di un deposito – sono 25 anni, 30 anni? Sì, anche questo è molto individuale. Questi autorimesse, per quanto tempo durano i contratti di affitto e se i proprietari sono interessati

48:45 sono, consentire un'infrastruttura di ricarica elettrica lì o addirittura offrirla loro stessi. Alcuni proprietari dicono: Allora, dopo che il contratto di affitto – chissà – dura dieci anni, dopo posso vendere l'edificio più facilmente perché ho un'infrastruttura elettrica lì. Oppure dopo non posso commercializzare l'edificio così bene, perché devo sempre trovare qualcuno che abbia bisogno di un'infrastruttura elettrica. Quindi dipende anche dalla strategia dei proprietari. I contratti di affitto per tali depositi o centri operativi – naturalmente i servizi di corriere sono lì a lungo termine.

49:23 Un deposito può essere gestito per 10, 20, 30 anni, a seconda di come sono i contratti di affitto, se magari è persino proprietà. Quindi i depositi più grandi con impianti di smistamento sono piuttosto fissi, appartengono alle aziende. E poi ci sono leaseback o così – insomma scenari diversi. Ma quando i servizi di corriere hanno un impianto di smistamento lì dentro, è piuttosto a lungo termine. Sta lì anche per 20, 30 anni. Quando il servizio di corriere locale affitta un centro operativo, allora ci sono esempi che semplicemente

50:05 entrano in un uso residuo. È chiaro: tra cinque anni il capannone viene demolito e dopo viene qualcos'altro. E allora lì affitta semplicemente per cinque anni e prende in affitto. Ce ne sono altri che lo fanno ancora più brevemente. Se adesso lavori per un fornitore e non sai se avrai ancora l'incarico l'anno prossimo, naturalmente sei più cauto. Altri affittano per 10 o 15 anni. I servizi di corriere storici sanno: Siamo sempre qui. Stanno anche per 20 anni in

50:35 una tale ubicazione. Quindi è difficile fare un'affermazione generale per tutti. E allora c'è un grande problema o una sfida nel riuscire a installare l'infrastruttura di ricarica, magari perché i proprietari non lo vogliono? O è anche del tutto individuale? Alcuni proprietari sono aperti: Sì, volentieri, potete farlo. Alcuni lo rifiutano. Con alcuni – se pensi anche al solare, è più tipico negli spedizionieri, meno nei servizi di corriere – alcuni proprietari dicono: Sì, potete mettere il solare sul tetto

51:11 fare. Alcuni tetti non lo reggono, non può starci. E così bisogna guardare ogni volta individualmente come sia la situazione in loco. E quanto realisticamente vedi che alla fine si ricarica pubblicamente, che i conducenti vadano magari a un ricaricatore rapido o utilizzino un caricatore AC da qualche parte vicino a casa loro? La maggior parte sono piuttosto affittuari in grandi condomini, dove ci sono meno punti di ricarica, non hanno una grande casa, dove potrebbero avere un proprio

51:46 colonnina di ricarica. Allora: innanzitutto si tratta dell'utilizzo di infrastrutture di ricarica pubbliche, come nei supermercati o le colonnine in strada, nel corso delle normali operazioni lavorative. Quindi non secondo la logica di andare a casa, bensì la domanda è: posso caricare nel parcheggio del supermercato se la mia auto è al deposito la sera? Questi sono i temi. Questo viene visto piuttosto criticamente – nemmeno io lo noto in molti posti – perché naturalmente l'affidabilità che l'infrastruttura di ricarica pubblica sia disponibile quando mi serve è difficile. Quindi alcuni parcheggi dei supermercati non sono accessibili di notte. Allora non posso caricare lì di notte. Come faccio a riportare il veicolo via in tempo prima dell'inizio dell'attività? Non so, se dovessi andarmene dal parcheggio alle sei e il dipendente arriva solo alle otto. Come funziona allora? La preferenza è comunque di ricorrere a infrastrutture di ricarica proprie. Più le aziende sono piccole e se sono a conduzione familiare o hanno cinque auto, di cui due elettriche, quelle caricano anche

52:28 presso le colonnine pubbliche. Ma le grandi strutture puntano effettivamente su infrastrutture autogestite. Lì c'è piuttosto la direzione opposta: posso rendere pubblica l'infrastruttura nei momenti in cui non la uso e far caricare altri? Lì deve essere garantito – infrastruttura di ricarica condivisa, quindi condivisa temporalmente. Naturalmente allora la domanda importante è che i terzi che caricano, quando io ritorno e devo caricare, cambino, che la colonnina sia libera. Ma in Germania non viene ancora fatto.

53:03 Però sento già adesso: come posso aprire la mia infrastruttura di ricarica? Conosco le considerazioni e la discussione al riguardo. Per quanto riguarda gli esempi, non posso dirlo. E poi c'è il tema della ricarica a casa, quando i dipendenti la portano a casa con loro. Anche qui dipende molto da come abita il dipendente. Allora dipenderà – diciamo – sarà più una ricarica lenta. Con quanti kW? 11, nella maggior parte dei casi massimo 11. Forse anche meno. Ah, adesso intendi proprio da casa, con un caricabatterie integrato senza wallbox, direttamente nella presa Schuko. Sì, allora può essere 2,4 kW. Non porta molto. L'undici portabilità porta comunque qualcosa. E poi sorgono le questioni della fatturazione. Allora mi serve un'infrastruttura che fatturi la ricarica operativa, la ricarica del veicolo aziendale, di conseguenza con contatori tarati. E mi serve il software corrispondente. La domanda è: il software lo controlla il dipendente o il responsabile della flotta? Però noto anche che

53:38 stanno emergendo più offerte sul mercato. Ci sono soluzioni per riuscirci. E in realtà esistono anche per la presa Schuko. La questione è solo: un furgone elettrico ha bisogno di un po' più di una vettura privata. E se rimane attaccato alla presa per dieci, otto ore – otto per 2,5 kW – arrivo a 20 kWh che posso caricare. Non ho abbastanza corrente per il giorno successivo. Esatto, volevo chiederti anche questo, perché in media si guida

54:13 a casa, con un caricabatterie integrato senza wallbox, direttamente nella presa Schuko. Sì, allora può essere 2,4 kW. Non porta molto. L'undici porta comunque qualcosa. E poi sorgono le questioni della fatturazione. Allora mi serve un'infrastruttura che fatturi la ricarica operativa, la ricarica del veicolo aziendale, di conseguenza con contatori tarati. E mi serve il software corrispondente. La domanda è: il software lo controlla il dipendente o il responsabile della flotta? Però noto anche che

54:48 stanno emergendo più offerte sul mercato. Ci sono soluzioni per riuscirci. E in realtà esistono anche per la presa Schuko. La questione è solo: un furgone elettrico ha bisogno di un po' più di una vettura privata. E se rimane attaccato alla presa per dieci, otto ore – otto per 2,5 kW – arrivo a 20 kWh che posso caricare. Non ho abbastanza corrente per il giorno successivo. Esatto, volevo chiederti anche questo, perché in media si guida

55:15 circa 100 chilometri al giorno. Penso che – sì, nella regione, nel traffico regionale, è un buon numero. Allora stiamo parlando di 25 kWh, quindi chilowattora di consumo al giorno, che poi dovremmo recuperare. Esatto, come dici tu. Ma è anche una questione di come tutto questo si integra. E naturalmente dipende, se i conducenti vivono al quinto piano in un condominio, è una situazione diversa rispetto a quando vivono in una casa isolata in zona rurale, che sia una proprietà o no.

55:51 E sul tema dell'autonomia – tu all'inizio avevi menzionato che ce ne sono alcuni che hanno 500 chilometri in un tratto o tour di 500 chilometri. Lì è immaginabile che, come in altri esempi della mobilità elettrica, sia la persona privata che ha un viaggio più lungo davanti a sé, durante il tragitto si fermi per 20 minuti. Sì, allora la domanda è se quelli che 500

56:24 600 chilometri al giorno guidano – questo non è la massa, è una piccola parte del mercato. La massa guida più o meno 100. E lì bisognerebbe innanzitutto – cioè l'energia va a quelli che guidano 100 chilometri, non a quelli che guidano 500 chilometri. Per 500 chilometri: se l'imprenditore lo vuole, si trova una soluzione, l'abbiamo anche noi. Ma diciamo che il potenziale è piuttosto nei veicoli che operano a livello regionale, e proprio nel contesto di 100-200 chilometri. Il tema dell'autonomia

56:59 è risolto? Adesso non dobbiamo dire: non è sufficiente. Cioè ci sono veicoli che non riescono a fare 200 chilometri. Ma hanno anche una batteria più piccola. E magari non mi servono nemmeno 200 chilometri. Perché devo installarmi una batteria nel veicolo, per molti soldi e peso, che fa 400 chilometri, se poi ogni giorno ne guido solo 150? Allora posso prendere una batteria più piccola. Ma naturalmente con questo veicolo non posso fare tour di 500, 600 chilometri o devo ricaricare più spesso.

57:32 Devo rifletterci. Quali sono le autonomie più elevate che avete visto finora nel mercato? Esattamente non te lo so dire. Ma credo, per quanto ne so, ci sono già batterie da più di 100 kWh o fino a 100 kWh. Sì, lì sarei circa a 400 chilometri. Anche io avrei detto la stessa cosa. Anche se ovviamente la domanda è: quanto mi serve per 100 chilometri? E dove siamo con il tasso di elettrificazione? Più o meno oggi – onestamente non abbiamo

58:02 dati validi. Ma è più che altro una cifra in basso a una sola cifra percentuale, escludendo Deutsche Post. E adesso abbiamo parlato molto di mobilità elettrica. In questa transizione della mobilità elettrica c'è anche molta transizione energetica. Solo una domanda su questo: in che misura vedi tu l'intero tema della ricarica intelligente e della ricarica bidirezionale, come la mobilità elettrica può supportare questo, caricando quando il prezzo dell'elettricità in borsa è basso, quando c'è molto vento per esempio o sole, e poi vedi anche gli accumuli delle batterie in questi veicoli come

58:43 ulteriore opportunità di guadagno? Trovo questo un pensiero estremamente importante e affascinante. Immaginiamo 50.000 veicoli con una batteria da 100 kWh. Allora sono 5 milioni di kWh. Quanti gigawattora sono? Esatto – 5 milioni di kWh sarebbero. Sono – allora si divide per mille, per avere i gigawattora – sarebbero 5.000 GWh? Sarebbero – aspetta – 5.000 MWh, 5 GWh, credo. E questo è già

59:26 qualcosa. Per me come funzionario di un'associazione è più facile rifletterci, che ovviamente per qualcuno che ha 20 veicoli. Ma abbiamo una batteria enorme. Quando si parla di Smart Grid, si pensa sempre ad accumulatori di batteria che stanno fissi da qualche parte. Abbiamo un'enorme batteria in movimento. E naturalmente è affascinante se non ci siano concetti che integrino questi veicoli in un sistema di gestione energetica. E allora è un mix di ricarica quando la corrente è economica, di Smart Grid e di ricarica bidirezionale – però estremamente

1:00:08 complesso. E anche qui siamo un po' indietro in Germania con i contatori intelligenti e company. Altri paesi sono già più avanti. Ma ritengo questa enorme batteria virtuale, che è anche mobile, un settore economico del futuro, dove si può dire che la si usa anche. E se lo formulassi in nuovi modelli di business: allora è uno stoccaggio di batteria con cui è possibile anche consegnare pacchi. Come le mappe cittadine non servono solo a nutrire database

1:00:43 e algoritmi di ricerca presso i fornitori di mappe digitali, così la consegna di pacchi è una prestazione ausiliaria dell'immagazzinamento energetico. Se si pensa in questa logica, allora vengono fuori idee completamente nuove. Naturalmente viene sempre in mente a uno: i veicoli stanno fermi di notte, si può caricare, l'energia potrebbe essere anche più economica – ma non c'è sole, diventa più costosa di nuovo. Allora siamo veramente così flessibili nei tempi per farlo? Inoltre, non posso estrarre l'energia quando sono in giro per consegnare pacchi. Sono tutti

1:01:19 ancora temi. Ma ritengo questo enorme parco con stoccaggio energetico, che è relativamente pianificabile quando è in movimento, un grande asset che abbiamo come settore. Sì, bene. E prima di salutarci, hai ancora un messaggio o un messaggio, come si può raggiungere, che vuoi lasciare agli ascoltatori? Sì. Occupatevi della digitalizzazione. Occupatevi della mobilità elettrica, anche dei temi normativi. E l'importante sono i piccoli passi. Iniziate semplicemente. Bisogna convertire il primo veicolo, non hai bisogno

1:01:57 un punto di ricarica. L'idea che si possa saltare su un treno in movimento tra cinque anni o tra dieci anni mi sembra sbagliata. Se il treno allora sta già andando troppo veloce, non si può più saltarci dentro e bisogna ricominciare da capo. Quindi: i piccoli passi sono la soluzione per le piccole e medie imprese, e bisogna pianificarli uno dopo l'altro – e volentieri insieme all'associazione. Su Internet troverete naturalmente i nostri dati di contatto. E nella comunità dell'associazione abbiamo condizioni di acquisto vantaggiose. E

1:02:32 nella comunità diventa tutto più facile. Quindi: non siete soli. Molti hanno questo tema e ci uniamo insieme. Venite con noi e approfittate della comunità. Suona fantastico. Grazie mille per la conversazione, Andreas. Grazie a te. Ecco i miei insegnamenti principali dalla conversazione. 24 aziende generano circa l'80% del fatturato. Deutsche Post DHL detiene dall'85 al 90% nel mercato delle lettere e dal 35 al 40% nel mercato dei pacchi. La consegna spesso passa attraverso subappaltatori, e varia a seconda del tipo di azienda. Nei veicoli nuovi, la quota elettrica

1:03:14 nell'associazione è tra il 20 e il 25%, e Hermes si sta elettrificando rapidamente in 70 città. I tour tipici di circa 100 chilometri al giorno sono tranquillamente raggiungibili con batterie fino a 100 kWh, e persino un'autonomia di 400 chilometri è coperta. L'affidabilità e l'autonomia dei veicoli sono stati a lungo un ostacolo, ma sono ormai ampiamente risolti. Molti depositi si trovano alla periferia della città e non dispongono di una capacità elettrica sufficiente. Tuttavia, la pianificazione intelligente della ricarica può attenuare i colli di bottiglia. Dove c'è volontà, c'è una strada – Andreas ne è convinto. In prospettiva, le flotte elettriche offrono diversi gigawatt di flessibilità attraverso la ricarica

1:03:57 bidirezionale intelligente. Il passo successivo per chiunque abbia un veicolo elettrico e un punto di ricarica: iniziate semplicemente. Grazie per l'ascolto e arrivederci alla prossima – non perdete il treno.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes, zustellen tun aber überwiegend Nachunternehmen. Das ist ein Zitat von Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP, unser Gast heute. Es geht in unserem Gespräch um die letzte Meile, beispielsweise um das neue Postgesetz mit Anbieterverzeichnis und strengen Kontrollpflichten für Auftraggeber, den geplanten EU Delivery Act für mehr Resilienz und was das für KMU und Nachunternehmen bedeutet, den Vergleich von Leasingkosten von E-Fahrzeugen mit Diesel – 300 bis 700 € im Monat – bis zur Depot-Ladeplanung. Relevanz für alle, die KP steuern. Strategien, die im

1:16 Tagesgeschäft TCO und Verfügbarkeit verbessern, ohne auf den späteren Zug zu warten. Los geht's. Alles klar, Andreas. Schön, dass du heute da bist. Wie geht's dir heute? Gut geht's. Es ist ein bisschen trübe draußen, aber die Themen machen ja viel Wärme und viel Spaß. Insofern geht es gut. Danke für die Einladung, Claudio. Sehr gerne. Schön, dass du gekommen bist. Also, bevor wir ins wirklich Eingemachte einsteigen, stell dich doch bitte kurz vor. Ja, Andreas Schumann. Ich bin der Vorsitzende des Bundesverbandes Kurier Express und Postdienste. Der Verband

1:52 vertritt über 5.500 mittelständische Unternehmen, die tatsächlich auf der ersten und letzten Meile mit Fahrzeugen fahren und zustellen oder auch Sendungen abholen. Die Sendungen sind in der Regel bis 31,5 kg und die Fahrzeuge sind maximal bis 3,5 Tonnen Nutzlast. Es gibt aber auch Tausende Fußzusteller und auch Tausende Fahrrad-Zusteller. Wir haben ungefähr im Verband eine Nutzfahrzeugflotte von 50.000 bis 60.000 Fahrzeugen. Und unsere Themenschwerpunkte im Verband sind einmal die klassische Lobbyarbeit, Innovation und die Vorteilswelt. Okay. Ja, bevor wir da vertieft einsteigen, ich mag

2:45 es immer gerne, wenn der Gast auch ein bisschen mehr von sich erzählt. Wie kamst du eigentlich zu dieser Rolle? Was war so ein bisschen dein Hintergrund? Der Hintergrund war eigentlich in der Sauna. Ich habe nach einer neuen Idee gesucht, was ich in meinem Leben mache, das Alte war nicht mehr so tragfähig. Und dann hat mir jemand einen Zeitungsartikel aus der Zeit gegeben, wo 1998 einer der ersten Briefdienste, der neben der Deutschen Post bestanden hat, quasi vorgestellt wurde. In der Zeit. Welche war das

3:22 Der war in Itzehoe. Ich weiß nicht – ich habe immer Schwierigkeiten mit dem Namen. Wie der hieß, weiß ich nicht mehr. Ich glaube, das war der Daniel Giersch. Der war dann mal bekannt, auch mit dieser Gmail-Adresse, meine ich. Auf jeden Fall hatte ich diese Annonce bekommen. Und so bin ich eigentlich in diese Kurier-Express-Paket-Postbranche reingekommen. Ich habe dann einen der ersten Briefdienste gegründet und mir das auch vor Ort mal angeguckt bei dem Daniel Giersch in Itzehoe. Das war alles recht

3:53 spannend. Und so hat es mich in die Branche verschlagen. Das war in welchem Jahr? Das war 1998. Das war die Liberalisierung, nicht wahr? Genau. Also da fing die Liberalisierung quasi an. Es gab noch besondere Lizenzen für die Briefdienste, war alles ganz frisch, und das war auch für den Markt ganz frisch. Ich habe dann einen Briefdienst gegründet in Leipzig. Jonas Post hieß das damals. Und Excel war leider etwas optimistischer als die Realität damals. Also es war schon sehr

4:30 sehr schwierig, die Kunden, die eigentlich nur die Deutsche Post als Lieferant kannten, zu überzeugen oder zu akquirieren. Und der Weg war gerade von der Akquise her dann entsprechend steiniger als gedacht, so dass wir das als engagementbetriebenes Startup so nicht mehr stemmen konnten. Was war damals der Vorteil oder der Mehrwert, den ihr verkauft habt, im Vergleich zur Post? Ja, wir waren ein regionaler Briefdienst. Also unsere Sendungen wurden in der Region abgeholt und in der Region zugestellt. Es ging dadurch auch schneller. Und im Sinne des

5:10 Rechts der Lizenz hatten wir eine garantierte Zustellung. Das heißt, wenn wir die Laufzeiten nicht eingehalten haben, wäre es dann auch zu Rückvergütungen gekommen. Das war damals ein Kriterium. Und dann war es so, dass einfach der Markt liberalisiert wurde und man sich da ausprobiert hat. Und natürlich konnte man schon damals neben der Deutschen Post mit mehr Service glänzen. Man war als Ansprechpartner da. Es gab kein Call Center, sondern man war direkt da. Ja, war alles – ein bisschen Goldgräberstimmung und Pioniergeist war da

5:49 viel drin. Und das war dann dein Unternehmen. Und dann bist du darauf basierend, glaube ich, zu TNT gekommen. War das dann? Ja, da war noch eine Zwischenstation. Ich habe dann das Unternehmen verkauft, an Fiege, den Fiege-Konzern. Das heißt, das war dann schon relativ erfolgreich, wenn du es verkaufen konntest. Das hatte einen Medien-Distributionsbereich, also Medienzustellung. Und wie war das damals in Dresden? In Dresden gab es auch einen der ersten Briefdienste – Postmodern. Den gibt es bis heute. Und dann gehörte das quasi zu Postmodern

6:26 und ich habe Postmodern geleitet. Das war so 2000. Und von dort aus bin ich dann zu TNT gesprungen – sozusagen dem großen niederländischen. Ja, das hieß damals EP Europost. EP Europost war ein Joint Venture zwischen der niederländischen Post und Hermes. Und die Idee war damals, dass die schweren Otto-Kataloge, die Klopper – ich weiß nicht, ob du die kennst. Das waren ja richtig fette Dinger. Nie gesehen. Aber ich kann mir das vorstellen. Also, das waren, was weiß ich, wog einer zwei Kilo oder so.

7:07 Und die sollten wir, oder da war die Idee, dass wir die zustellen. Ja, aber dann hat uns Hermes die nicht gegeben. Damals, wir haben sie nicht gekriegt. Und dann mussten wir uns halt kümmern, wo wir Sendungen herkriegen. Und dann haben wir auch dort eine Briefzustellung aufgebaut. Wurden dann Briefe von Mobilfunkunternehmen oder Briefe aus dem Ausland von der holländischen Post. Und dann ging das auch in eine andere Richtung als gedacht, nicht in die Katalogzustellung, sondern in die Briefzustellung. Da ging es für mich dann

7:44 um Qualitätsmesssysteme. Wir haben dann Testbriefssysteme mit Zehntausenden von Testbriefen und Testbriefempfängern aufgebaut, weil das ist ja ein bundesweites Netz über 90 Briefdienste. Wir waren also ausschließlich eine Verteilzentrale. Wir haben die 90 Briefdienste koordiniert. Und die wurden dann mit den Sendungen versorgt, die ein Mobilfunkanbieter verschickt hat, und haben die zugestellt. Und die Unzustellbaren kamen dann zurück. Und das war dann EP Europost. Dann war es TNT Post. Dann wurde TNT als Paketdienst damals verkauft, so dass wir nicht mehr TNT Post heißen durften. Dann

8:25 hieß es Postcon. Und heute heißt es DVS. Also das Unternehmen gibt es bis heute. Und du bist dann doch ganz gut mit Namen. Ja, das ist krass, wie sich das immer wieder umwandelt. Ja, und damals kam dann die Digitalisierung halt mehr auf, in den Nullerjahren.

8:46 Ich habe dann im Unternehmen angestoßen, sozusagen in unserer kleinen deutschen Einheit: Wir müssten mal was mit Digitalisierung machen. Briefe und Digitalisierung – da müssen wir uns Gedanken machen. Und dann gab es ein Projekt. Ich durfte damals ein Projekt machen. Also die Konzernleitung hat dann gesagt: Ja, dann machen wir erst mal ein Projekt, wie es immer so gerne im Konzern ist. Und dann haben wir das Ganze ausgearbeitet, wie es alles geht. Das war 2009. Und dann haben wir das Projekt auch stolz vorgestellt. Und dann hat

9:24 es wieder ein halbes Jahr gedauert. Und dann war so ein bisschen die Quintessenz: Ja, das haben wir vor sechs Jahren schon mal probiert. Das hat nicht geklappt. Insofern machen wir jetzt auch nichts. Und das war ziemlich unbefriedigend. Das war A sehr unbefriedigend. B bin ich gependelt zwischen Berlin und Hannover und bundesweit. Und da habe ich mich dann entschlossen zu kündigen und ein eigenes Unternehmen zu gründen. Das ist die Internetpost gewesen. Und zwar kam damals ein E-Postbrief – wie hieß er, der

10:03 E-Postbrief von der Deutschen Post – und De-Mail auf. Das war ja die Idee für eine digitale Zustellung von Briefsendungen an identifizierte Empfänger, sodass man auch den Zustellungen nachweisen konnte. Und da haben wir an einem System gearbeitet – spannend. Was hätte alternativ zur Deutschen Post für den alternativen Briefmarkt möglich gemacht, diese Sendungen zu befördern? Und das war ein dickes Brett. Ich sage es immer so ein bisschen salopp: Da sind ungefähr 1,5 Milliarden Euro reingeflossen von Telekom, Deutscher Post und Staat. Und

10:45 wir wissen ja, was daraus geworden ist aus E-Mail und E-Postbrief – nämlich gar nichts. Und für mich war es damals unvorstellbar, dass man aus so viel Geld so wenig machen kann. Im Prinzip wurde das Geld in den Sand gesetzt – natürlich aus Sicht der Deutschen Post nur teilweise in den Sand gesetzt, weil dadurch gibt es länger Papierbriefe zum Zustellen. Und der E-Postbrief der Deutschen Post ist eigentlich heute ein Ausdruck-Service geworden, also dass man Briefe digital verschickt als Versender, aber

11:21 die Briefe dann trotzdem gedruckt werden und zugestellt werden. Gibt es in Deutschland – jetzt auch rein aus persönlicher Neugierde – gibt es eigentlich die Möglichkeit... Man kann sich doch Briefe digitalisieren lassen? Da gibt es ja diese Dienstleistung. Das ist das, was ihr aufbauen wolltet. Nein, nein, es ging eher darum: Wenn du eine E-Mail schickst, weißt du ja in der Regel nicht, wer am anderen Ende der tatsächliche Inhaber der E-Mail-Adresse ist. Das heißt, die heißt dann f96@gmail.com. Aber du weißt nicht, dass da

11:55 der Claudio dahinter sitzt. Ja, und da ist halt die Idee gewesen – oder ist ja auch in verschiedenen Kontexten immer noch –, dass die Identität mit dieser E-Mail verknüpft ist und dass man dort eine Art Ident macht. Das einfachste: Wir haben damals Codes verschickt an deine Adresse. Und dann hast du das eingegeben. Und damit hattest du deine Identität bestätigt. Aber dann kamen auch solche Themen: Videoident kennen wir ja heute – wenn ich mich irgendwie für ein Carsharing registriere, muss ich ja auch so ein Videoident

12:29 machen. Oder wenn ich ein Bankkonto eröffne. Ja. Und für unterschiedliche Arten von Sendungen brauchst du unterschiedliche Identitätslevel. Manchmal reicht halt die E-Mail – für Werbepost vielleicht. Für Rechnungen et cetera macht es Sinn, deine Identität per PIN-Code zu bestätigen, den man per Briefpost zugeschickt hat. Und Videoident dann für hochwertige Sendungen oder für Verträge oder dergleichen. Okay. Und dieses Identitätsmanagement hatten wir damals als Thema. Und in der digitalen Welt ist es nicht so wie in der physischen Welt, dass Briefe beziehungsweise Mails einfach

13:13 ungefragt zugeschickt werden dürfen. Also Briefsendungen als Werbebriefsendungen kannst du ungefragt bekommen – das nennt sich Listbroking. Werbesendungen als E-Mails darfst du aber nicht verschicken, ohne das Double-Opt-in zu haben. Und dafür hat man auch eine Lösung, dass du quasi ein Opt-in geben konntest für den, der dir die Briefe schicken konnte – digital. Und das hing dann sozusagen noch mit der Datenschutzgrundverordnung zusammen. Aber heute gibt es doch eine Dienstleistung, wo man sich Post digital zustellen lassen kann. Ja, aber das

13:51 ist eigentlich nur das. Also da werden deine Briefe an einen Scanpunkt geschickt. Der Brief wird geöffnet, er wird gescannt und dann wird er dir zugestellt. Das ist nach wie vor eine physische Zustellung, keine digitale. Ihr hattet damals digitale. Und da ging es um digitale Untersuchung, das voll Digitale. Man kennt das auch von Notaren, Rechtsanwälten. Ich glaube, beA heißt das, dass Gerichte mit Rechtsanwälten über solche digitalen Wege kommunizieren. In Italien gibt es das System. Ich glaube, das ist viel üblicher als in Deutschland. Okay. Ja, sowas wäre

14:28 natürlich auch einfacher, wenn es solche Nummern gäbe. Die Identnummern – in Dänemark haben wir das ja auch, dass jeder über sein elektronisches Postfach verfügt. Also da sind wir in Deutschland immer ein bisschen langsamer in der Digitalisierung. Und das ist uns dann auch auf die Füße gefallen. Okay, spannend. Ja, und ich hatte – du hattest keine 1,5 Milliarden. Wie hast du dich da finanziert? Bei dem zweiten. Ja, das war – wir waren eine Aktiengesellschaft. Habe ich selber gegründet. Mit 50.000 €. Eine AG. Wow, du hast

15:03 aber wieso keine GmbH und direkt eine AG? Ja, wir haben da länger darüber nachgedacht. Aber eine AG hat einfach einen anderen Ruf. Und da haben wir gesagt, dann machen wir eine AG. Da muss man vorstellen – man hatte dann schon das nötige Kleingeld. Genau, 50.000 € braucht man für die AG, für die GmbH 25. Genau. Und bei der AG ist auch der Vorteil, dass man schneller Aktionäre an Bord nehmen kann, also zum Thema Kapitalerhöhung oder frisches Kapital. Dafür ist die AG einfach gemacht und schneller

15:35 gemacht als eine GmbH. Ja. Und dann gab es einen Aktionär. Und dann ging es um Finanzierung, um Unternehmensbewertung, um Verwässerung. Also die ganze Klaviatur mit dem Aktienrecht haben wir dann durchgehabt. Aber aufgrund eben des erfolglosen De-Mail- und E-Postbrief-Programms musste ich mich neu orientieren. Also es gab eine Abhängigkeit von deren Seite auf euch. Also, wir wären darauf angewiesen gewesen, dass De-Mail und E-Postbrief den Markt richtig in Bewegung bringt.

16:20 Die anderthalb Milliarden hatten wir nicht, um dann sozusagen in dieser Dynamik mitzugehen. Aber das ist eben nicht aufgegangen. Ja. Und dann – jetzt sind wir ein bisschen abgeschweift, aber das ist der Bogen zum Verband. Mein erstes Unternehmen damals, die Jonas Post – als ich das verkauft habe, wurde mir der Käufer vom Bundesverband Kurier Express Post vom Vorsitzenden vermittelt. Also ich hatte damals ganz am Anfang den Verband. Seitdem kenne ich den Verband, war auch Mitglied. Und dann habe ich da angerufen und habe gesagt: Hey, ich suche jemanden,

17:02 der mein Unternehmen kauft. Hast du eine Idee? Und damals war viel Bewegung im Markt, und er hat den Käufer vermittelt, so dass wir über die ganze Zeit immer Kontakt hatten, weil ich ja auch in der Branche geblieben bin. Teilweise war ich auch schon im Vorstand vom Verband oder in inhaltlich verbundenen Arbeitsgruppen. Und dann hat mich der damalige Vorsitzende gefragt, ob ich nicht den Verband übernehmen möchte. Na ja, spannend. Und um die Hörer abzuholen, kannst du mir vielleicht die Struktur des Marktes ergänzen, weil vielleicht

17:38 die meisten, die nur Pakete empfangen, es ja nicht wissen, dass diese Pakete nicht nur sozusagen Hermes und die großen Logos von Amazon, DHL, DPD etc. eine Rolle spielen, sondern eben, wie du schon eingangs erwähnt hast, eine große Zahl an Unternehmen – wie würde man sie nennen, Subunternehmer, oder wie würdest du sie nennen? – quasi da eine Rolle spielen. Und vielleicht kannst du noch mal die Zusammenhänge da erklären. Also der Kurier-, Express-, Paket- und Postmarkt: dort gibt es ungefähr 12.000 Unternehmen, also eine riesige Anzahl, viel größer als man

18:18 eigentlich denkt. Allerdings haben 24 von diesen Unternehmen 80 % des Umsatzes. Das heißt, wir haben ein sehr starkes Oligopol, und zwar dahingehend: Die meisten Umsätze in diesem Markt sind halt die Pakete. Und bei den Paketen gibt es eben die großen Paketdienste: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – so die größten. Wen habe ich vergessen? UPS noch, FedEx – FedEx, DHL hatte ich schon. Ja. Und hier ist es so: Das sind die ganz großen, die man so kennt. Und dann gibt es da insgesamt 24

19:00 quasi, die man weniger kennt. Es gibt noch Knax und vielleicht den Stadtboten, oder? Also es gibt zwei Dutzend dieser Unternehmen, die den Markt mit 80 % bei sich haben. Der größte Player in Deutschland ist die Deutsche Post auf verschiedenen Bereichen, sowohl im Brief- als auch im Paketmarkt. Im Briefmarkt hat die Post je nach Lesart zwischen 85 und 90 % des Marktes, im Paketmarkt ist es eher so bei 35, 40 %.

19:42 und die.

19:48 Also jetzt gibt es die Struktur, dass viele der Paketdienste die Abholung und Zustellung der Sendungen nicht selber machen, sondern mit Nachunternehmen – manchmal auch Subunternehmen genannt. Ich spreche lieber von Nachunternehmen. Nachunternehmen – okay, das ist sozusagen der politisch korrektere Begriff. Und diese Nachunternehmen arbeiten eben bei Hermes, GLS, DPD, zum Beispiel Amazon, und machen dort nahezu 100 % aller Abholungen und Zustellungen.

20:27 Bei UPS ist es so, dass die ungefähr die Hälfte selber machen mit eigenem Personal und die andere Hälfte über Nachunternehmen. Und die DHL in der Zustellung von Paketen, aber auch Briefen, arbeitet zu 95 % plusminus mit eigenen Angestellten und nicht mit Nachunternehmen. Das ist sozusagen diese Paketstruktur. Die DHL selbst, die Deutsche Post, ist ja eine ganze Unternehmensgruppe und arbeitet auch oft mit Nachunternehmen. Das ist aber eher bei der Abholung von Sendungen aus Briefkästen, bei der Abholung von Paketen, bei der Versorgung und Entsorgung von

21:18 Paketjobs – also alles außerhalb der Zustellung wird häufig auch mit Nachunternehmen gemacht, auch wenn nachts sortiert wird und noch ein Auto von Frankfurt nach Hamburg fahren muss. Dann nehmen sie dort auch Nachunternehmen. Die sogenannten Hauptläufe gehen auch alle über Nachunternehmen. Da gehören sie auch zu den größten Nachfragern. Und ja, dann kann man davon ausgehen, dass je nach Lesart zwischen 3.000 und 4.000 Unternehmen für diese Paketdienste arbeiten. Und dann gibt es aber noch – 12.000 minus 4.000 sind 8.000 – andere. Da

22:00 gibt es dann Möbelkuriere. Man kennt die von Möbelhäusern, wenn dort ausgeliefert wird. Ikea zum Beispiel hat dann einen Partner. Es gibt Arzneimittelkuriere. Es gibt Ersatzteilkuriere. Es gibt Probenkuriere. Es gibt Stadtkuriere. Es gibt Briefzustellunternehmen. Es gibt Direktkuriere. Und wenn man noch ein bisschen nachdenken würde, dann gibt es noch mehr Nischen, wo es überall Kuriere gibt. Und so kommt diese hohe Anzahl zustande. Und viele sind dann auf verschiedenen Bereichen unterwegs. Es gibt dann auch Spezialkuriere – die Frage: Wo gehört der Geldkurier hin? Also die Werttransporte sind eigentlich eine

22:43 andere Branche. Aber jetzt geht das Thema Bargeldversorgung im Einzelhandel los. Da ist die Frage, ob man immer ein gepanzertes Auto hinschickt oder ob man nicht doch auch einen Fahrradkurier nehmen könnte. Also so sind die Grenzen dann auch fließend. Interessant. Und die Branche befindet sich im Umbruch. Es gibt E-Mobilität, Digitalisierung, weitere regulatorische Änderungen und technologische Änderungen. Was sind so die Themen, die du am meisten wahrnimmst? Ja, im Moment haben wir natürlich am meisten die regulatorischen Themen. Wir haben im vorletzten Jahr endlich ein neues

23:21 Postgesetz bekommen, nach gefühlt 25 Jahren. Und das alte Postgesetz hatte quasi noch den Stand von 1995. Da gab es viele der Digitalisierungsthemen noch nicht, und auch die Globalisierung war noch nicht so weit. Und dieses neue Postgesetz hat verschiedene neue Pflichten. Das eine ist, dass es jetzt ein sogenanntes Anbieterverzeichnis gibt. Dort müssen sich alle diese 12.000 Unternehmen eintragen lassen, und zur Eintragung müssen sie bestimmte Unterlagen nachweisen. Bis August nächsten Jahres müssen alle einmal eingetragen sein. Und wir haben in diesem Gesetz auch sehr starke

24:05 Kontrollpflichten, wenn man Nachunternehmen einsetzt. Wir haben ja immer wieder Situationen, dass Nachunternehmer unredlich arbeiten – das ist ja hinlänglich aus Funk und Presse bekannt. Und das will man darüber eindämmen, dass der Auftraggeber auch Verantwortung für seinen Nachunternehmer übernimmt und sagt: Ich bin dafür verantwortlich, dass dort jemand arbeitet, der auch die Arbeitsbedingungen einhält. Und das ist ein großes Thema, das uns von der regulatorischen Seite ereilt hat. Das ist also regulatorisch spannend. Der größere Rahmen darüber ist dann die EU. In der EU

24:47 hat man begonnen, einen EU Delivery Act aufzusetzen. Es gibt also für diesen Postmarkt – Kurier-Express-Post-Markt bis 31,5 kg – auch ein EU-Regelwerk. Das ist auch schon 25 Jahre alt, und das möchte man jetzt überarbeiten. Und da sind dann solche Themen spannend. Es kommen ja sehr viele Sendungen aus Asien, speziell aus China – solche Themen in einer hohen Menge mit entsprechenden Produkten darin. Und wie man dieses Thema regelt, das sind für die EU ganz aktuelle Fragen. Und bisher bezog sich diese Postregulierung

25:33 immer auf den sogenannten Universaldienst. Das ist eigentlich eine ganz alte Bezeichnung. Da steht dann drin, wie viele Briefkästen es geben muss und in welchem Abstand zur Bevölkerung. Da steht drin, welche Laufzeiten Briefe haben, wo man sich beschweren kann, wie oft man pro Woche zustellen muss. Und das sind aber alles Fragen, die heute im Paketsegment keine Rolle mehr spielen. Hier ist eher die Frage: Wie gehe ich damit um, dass von außen immer mehr Sendungen reinkommen zu

26:13 auch sehr niedrigen Erlösen? Was macht das mit der Refinanzierbarkeit der Zustellsysteme in Europa? Und wir haben ja gerade ein spannendes Beispiel in den Niederlanden, wo der Chiphersteller – ich meine, der ist verstaatlicht worden – Experia. Genau. Genau, daraufhin hat China erst mal die Chip-Lieferung gedrosselt oder eingestellt. Ich weiß es nicht genau, aber wir haben hier gemerkt, dass eine Struktur, die europäisch nicht mehr kontrollierbar ist, wenn man die dann verstaatlicht oder wenn man dort Druck ausübt, plötzlich anderen Ländern ermöglicht, Druck

26:54 auf die EU auszuüben – und nicht unerheblich. Man stelle sich jetzt vor, dass mit den riesigen Sendungsmengen, die aus China kommen, Zustellnetze aufgebaut werden, worüber dann die Zustellung funktioniert. Und dann gibt es einen Handelskrieg und der Import chinesischer Waren ist quasi nicht mehr möglich. Dann brechen in Europa die Zustellsysteme zusammen, und wir können gar keine Sendung mehr auf der letzten Meile transportieren, weil asiatisch dominierte oder auch amerikanisch dominierte Unternehmen die letzte Meile bedienen. Und dann sagen die halt – oder können nicht

27:37 mehr zustellen. Und dann haben wir keine europäisch gesteuerten Zustellnetzwerke mehr und müssen gucken, wie wir die letzte Meile organisieren. Und gerade dieser Transport auf der letzten Meile ist – sagen wir mal – wenn es Probleme gibt, Katastrophen, kriegerische Auseinandersetzungen, was auch immer, gerade dann ist die Versorgung der Bevölkerung wichtig, sowohl mit Informationen als auch mit Waren. Da hat Corona auch gezeigt, wie wichtig die Kuriere da sind. Und darum geht es im EU Delivery Act: wie man solche Entwicklungen abbildet. Interessant. Das

28:15 ist also der größere regulatorische Rahmen, der jetzt nicht den CAP-Dienst, den Stadtkurierdienst aus Berlin erst mal betrifft, aber natürlich in Zukunft betreffen wird. Und wie ist es bei euch im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Auch deine Rolle – du musst ja mit verschiedensten Stakeholdern interagieren, sei es Regierungsverantwortliche oder eure Mitglieder oder Technologieprovider. Wie kann man sich das vorstellen? Wie geht dir das an? Ja, also mit der Politik ist es letztendlich nach wie vor People Business. Man muss da präsent sein und hingehen oder auch

28:55 digital präsent sein. Dort ist es wichtig, dass man einfach Kontakt hält. Zu den Behörden gibt es die Bundesnetzagentur, das Wirtschaftsministerium, das Finanzministerium, teilweise auch das Umweltministerium – dass man dort Kontakt hält, dass man auf den Verteilern ist, wenn neue Gesetze kommen oder andere Regelwerke, Rechtsverordnungen, dass man die dann auch zur Kommentierung bekommt, dass man auf den Verteilern ist. Jetzt zum EU Delivery Act zum Beispiel gibt es die Möglichkeit, bei der EU direkt Impulse zu geben und seine Ideen einzusteuern. Es gibt ein Portal, wo man das

29:35 dann hinterlegt. Und da werden wir dann auch hingehen. Und wenn wir das bei der EU hinterlegt haben, das auch genau den Ansprechpartnern in Deutschland zu geben und zu sagen: Wir sind der Meinung, dass es jetzt nicht um Beschwerdezugang in erster Linie geht, sondern darum, wie wir resiliente, europäisch gesteuerte Netze kriegen. Und dann übermittelt man halt solche Positionspapiere auch an die Kontaktpersonen. Dann gibt es immer wieder Webinare – da ist es auch wichtig, teilzunehmen und was zu sagen. Es gibt Veranstaltungen, die in persona sind, wo man halt

30:11 teilnimmt, mit den Ansprechpartnern sprechen kann oder auch sogar Redebeiträge einsteuern kann, entweder Diskussionsbeiträge oder sogar auf der Bühne. Und so ist es halt in der Politik wichtig, präsent zu sein. Das ist für uns als kleiner – also wir sind personalmäßig ein sehr kleiner Verband – recht aufwendig. Da hilft uns die Digitalisierung, weil doch viele Sitzungen auch digital gehen. Das spart Kosten und natürlich auch Zeit. Ja, mit den Mitgliedern

30:44 sind wir hauptsächlich digital im Kontakt über Newsletter. Und wir machen dort verschiedene Angebote, Webinare. Wir haben pro Jahr auch in etwa eine physische Veranstaltung, manchmal auch zwei, und da laden wir sie ein. Und dann bildet sich aus diesen Mitgliedern so eine Gruppe von vielleicht 30, 40 Mitgliedern, die auch aktiver ist und sagt: Wo können wir unterstützen? Ich würde gerne ein Thema voranbringen. Da gibt es – seit Corona haben wir ein Lagezentrum eingerichtet. Als Corona kam, dachten wir: Was machen wir denn jetzt für die Mitglieder? Und

31:20 dann haben wir jeden Dienstag ein CAP-Lagezentrum digital. Da können sich alle dazuschalten, die möchten, und dort diskutieren wir die neuesten Entwicklungen. Man erreicht eben nicht alle 5.500, aber man erreicht die Multiplikatoren, die das dann auch weitertragen. Und dann von der Technologieseite: Wir haben ja eine gewisse Sichtbarkeit. Das heißt, Technologieanbieter finden uns, oder wenn ich auf Veranstaltungen bin, finde ich Technologieanbieter. Was für uns dann spannend ist: Entweder komme ich in Kontakt oder die kommen

31:57 auf mich zu. Und dann kann man das sehr schön eigentlich abwickeln. Super. Und lass uns jetzt zum Thema E-Mobilität mehr einsteigen. Was sind denn in deinen Augen die Meilensteine gewesen bis jetzt in der CAP-Branche, was die E-Mobilität anging? Und wo steht die CAP-Branche? Was sind so die Herausforderungen in dieser Umstellung? Ja, so richtige Meilensteine – jetzt branchenspezifisch würde ich gar nicht sehen. Das ist alles so ein bisschen fluide, und man kann jetzt nicht so

32:34 wie Treppenstufen entlanggehen. Natürlich sind die EU-Regelwerke wichtige Meilensteine, die für uns auch gelten, aber eben nicht Kurier-Express-Post-spezifisch sind. Fit for 55, natürlich der Verbrennerausstieg 2035, die Flottengrenzwerte, die bis dahin anziehen. Wir haben jetzt das ganze CO2-System des ETS2. Das sind alles so Etappen. Ich würde sie gar nicht so stark als Meilensteine bezeichnen. Warum ist das so? Die Elektromobilität hat es durchaus schwer bei vielen Marktteilnehmern, nicht bei allen. Die Deutsche Post hat aufgrund ihrer überragenden Größe geringere

33:30 Stückkosten und im Vergleich zum Restmarkt fantastische Gewinnsituationen oder Deckungsbeitragssituationen – ganz andere Möglichkeiten als der einzelne Mittelständler. Und so ist ja die Deutsche Post vor zehn Jahren ungefähr mit dem StreetScooter vorgeprescht, hat sich da dann ja auch als Autohersteller sozusagen betätigt – eine Zeit lang – und ist da letztendlich der Platzhirsch in den Themen. Das hängt natürlich mit der Größe zusammen, und es war ja zum Teil auch so, dass in einigen Jahren ein hoher Anteil der Elektroautoförderung an die Deutsche Post ging, weil die damit ihre Nutzfahrzeuge angeschafft haben

34:18 und die haben einfach den Markt geschickt bespielt und abgeschöpft, weil sie die Ressourcen haben und das vorangetrieben haben. Also ist eine gute Sache, tolle Sache, was sie da gemacht haben. Haben sie dadurch jetzt auch einen Wettbewerbsvorteil? Wenn ich in unsere KMUs gehe – kleine mittelständische Unternehmen mit 20, 30, 40, 60 Fahrzeugen – und gerade am Anfang die Elektrofahrzeuge eher doppelt so teuer waren als die Verbrennerfahrzeuge oder sogar dreifach so teuer, kriegen die von den Banken gar nicht den Kredit oder gar keine Zusage für Leasingangebote über die dreifache

35:00 Fahrzeugwert über den dreifachen Fahrzeugwert. Und das war am Anfang ein – oder ist nach wie vor – ein großes Problem: die Nachunternehmen werden quasi zu Grenzkosten entlohnt. Da bleibt nichts übrig. Wenn Auftraggeber im Paketdienst Aufträge geben, ist es nicht so, dass man davon reich wird. Die Marge ist 1 %, 2 % – geringst, wenn überhaupt. Und darüber dann jetzt neue Fahrzeuge zu finanzieren, ist schwierig.

35:32 Wir haben viele Direktkuriere, die große Strecken pro Tag fahren. Also so 500 Kilometer ist dann keine Seltenheit. Die fallen auch erst mal aus, so dass wir da außerhalb der Deutschen Post einen sehr zögerlichen Einstieg hatten. Es gibt einen großen Paketdienst, der global aktiv ist und der sich selbst auch an Autoherstellern beteiligt hat. Die sind zunächst auch stark nach Deutschland gegangen, weil Deutschland schon auch so ein Leitmarkt ist. Aber wir haben ja die Herausforderung, dass Deutschland sehr – sagen wir mal – im Zickzackkurs, oder einen Schritt vor

36:15 einen Schritt zurück. Deutschland also einen sehr, sagen wir mal, ambivalenten Kurs zum Thema Elektromobilität fährt und andere Länder das viel stringenter machen. Und deshalb sagen auch global agierende Paketdienste: dann machen wir doch erst mal in Spanien zum Beispiel Elektromobilität. Da wird das ganz anders goutiert und gefordert als in Deutschland. In Deutschland können wir eigentlich weiter mit Diesel fahren, weil die Politik da nicht wirklich Druck macht oder eher Unsicherheit streut. Und nachdem sozusagen nach der ersten – ja, ich will vielleicht doch – Welle dann der Rückzug, oder?

37:02 Sagen wir mal, der Stillstand eingetreten ist zu dem Thema mit dem Stopp der Elektroautoförderung. Ist eigentlich die Luft so ein bisschen raus. Und wir haben schon auch die Situation, dass diejenigen Marktteilnehmer, die gesagt haben: "Ach, ich kümmere mich gar nicht drum, ich mach da gar nichts", die jetzt sagen können: "Da habe ich doch gesagt, du hättest gar nichts machen müssen. Und ich habe es doch viel einfacher, wenn ich nichts mache." Und das ist halt schon auf der einen Seite eine Situation, was wir aber durchaus

37:35 erfreut feststellen. Wir haben ja eine Vorteilswelt, wo wir Fahrzeugkonditionen vermitteln. Und dort wächst der Anteil an verkauften Verbrennernutzfahrzeugen stetig. Und der ist jetzt auch durchaus bei 20 bis 25 Prozent der Neufahrzeuge, die quasi über unsere Verbandskonditionen gehen, im Elektrobereich. Das heißt, wir merken, dass die Branche jetzt inzwischen losläuft. Das wird natürlich getrieben durch das Engagement einzelner Unternehmer, die sagen: "Ich will das jetzt, ich möchte meinen Teil dazugeben." Oder aber, dass die Paketdienste mit ihren Nachunternehmern vereinbaren oder dort diese animieren, Elektrofahrzeuge einzusetzen. Wir haben die

38:19 große Initiative von Hermes, die sagen, sie wollen, glaube ich, über 70 Städte elektrifizieren. Und dann brauchen die natürlich Nachunternehmer, die das machen. Und die gehen nach und nach immer in neue Gebiete rein und machen das elektrisch. Und dadurch gibt es jetzt schon eine Bewegung nach vorn. Insofern gibt es nicht diesen einen Meilenstein, sondern es gibt viele kleine Bewegungen, die sich aber nach der Delle nach dem Ende der Förderung nun doch wieder zu einer gewissen Dynamik verdichten. Die Besonderheit bei uns ist, dass das

39:00 Elektroauto nicht nur ein Hilfsmittel ist, wie zum Beispiel beim Schornsteinfeger oder beim Handwerker. Der braucht das Elektroauto, um zur Baustelle oder zum Schornstein zu kommen, und das Geld wird aber mit dem Einbau eines Ofens oder dem Schornsteinbau verdient. Bei uns wird das Geld mit dem Fahrzeug verdient. Und wenn das Fahrzeug nicht läuft, ist die Haupteinnahmequelle weg, so dass wir lange Zeit auch das Thema der Ausfallsicherheit der Fahrzeuge hatten, der Reichweiten. Das ist aber eigentlich alles gelöst. Ja, Stichwort: du hast ein paar Stichworte jetzt genannt

39:37 Vielleicht lassen Sie sich einsteigen beim Thema Kauf eines E-Fahrzeugs. Wie ist denn jetzt der Stand? Anfangs waren die Preise deutlich höher. Wie ist denn da jetzt der letzte Stand? Beispielsweise Stand heute – hast du da irgendwie Einblicke, wie viel teurer so ein E-Van ist im Vergleich zu einem? Also, man kann davon ausgehen, dass er ungefähr ein Drittel teurer ist. Das ist also schon deutlich zurückgegangen. Das ist ein relativ komplexes System, man kann gar nicht so einfach sagen, ist das jetzt teurer oder billiger. Also, wir haben

40:13 für gleichwertige Fahrzeuge inzwischen, wenn man auf 48 Monate geht, 30.000 Kilometer pro Jahr – wenn man dort die Leasingraten vergleicht, schwanken die zwischen 300 und 700 € für die gleiche Fahrzeugklasse. Und jetzt, in der Mitte ist irgendwie 500 €, das heißt durchschnittlich Leasingrate 500 €. Dadurch, dass aber die Abstände, also Minimum und Maximum, so weit auseinander liegen, hilft das nicht viel. Das heißt, wir finden heute Elektrotransporter bis dreieinhalb Tonnen zu Leasingraten um die 300 €. Das sind natürlich auch Leasingraten, wo die

41:03 die Fahrzeuge in den Markt haben wollen – dann kommen die Flottengrenzwerte rein – und das ist durchaus vergleichbar. Das ist teilweise günstiger als die Leasingrate für ein Verbrennerfahrzeug, wenn ich ein günstiges Elektrofahrzeug mit einem eher Premium-Angebot von Verbrenner-Transportern vergleiche. Das heißt, ich muss ganz genau gucken: welches Fahrzeug möchte ich? Was bin ich? Wie markentreu bin ich? Bin ich bereit, von Marke A auf Marke B umzusteigen und vielleicht die Leasingrate von 600 € auf 300 € zu drücken? Und wir haben da also sehr

41:44 viel Dynamik und sehr viel Bewegung. Was uns hier auch wieder nicht unbedingt hilft, ist die Unsicherheit durch die Regierung. Da geht halt immer die Frage: Bleibt der Verbrennerausstieg? Was passiert damit? Das macht es schwieriger, die Restwerte für die Fahrzeuge zu kalkulieren. Dadurch sind die Leasingraten hoch. Das ist extremes Gift für diese ganze Transformation. Die Fahrzeuge werden größtenteils geleast, also nicht im Abo oder gekauft. Wir haben meistens Leasing. Aber auch hier muss man gucken: Wenn die Restwerte nicht klar sind und deshalb

42:18 die Leasingraten hoch sind, ist natürlich der Kauf wieder ein Thema. Und dann kann es günstiger sein, das Fahrzeug zu kaufen oder zu finanzieren, als zu leasen, weil nach der Finanzierung gehört es mir. Dann habe ich aber das Risiko, das gebrauchte Fahrzeug zu haben. Genau. Und das ist ja nicht nur im Nutzfahrzeugbereich gerade ein Thema, sondern auch im Pkw-Bereich. Was passiert mit dem Gebrauchten, mit dem Restwert? Und wie sieht es aus beim Laden? Da gibt es ja verschiedenste Depots, wo die Pakete

42:49 ja, sortiert werden an den Städten in der letzten Meile. Und da gibt es ja verschiedenste Ansätze. Vielleicht kannst du ja da noch mal deinen Einblick geben, wie dein Blick ist auf wo geladen wird. Es gibt da ein paar Probleme und Herausforderungen, die ich auch kenne: das Thema, dass die Fahrer gerne auch mit dem Van sowohl die Pakete liefern als auch nach Hause zurückfahren dürfen, dass das dieser Prozess disruptiert würde mit der E-Mobilität beim Laden, und vor allem, ob jetzt genügend

43:23 Stellplätze, dass die Fahrzeuge überhaupt am Depot immer laden können. Was gibt es denn da noch an Themen, die dir auch noch mal auffallen? Und wie denkst du, wird man das lösen? Also auch die Situation ist außerordentlich mannigfaltig. Die Depots, wo die Pakete an die Nachunternehmer ausgegeben werden, sind in der Regel ja nicht innerhalb der Stadt, sondern außerhalb oder an den Stadträndern. Dort ist immer die große Frage: Gibt es da genug Strom? Wobei ja schon die Frage, ob genug Strom da ist, differenziert zu betrachten ist. Ich

43:58 kann es als Abwehrargument: "Hier kriege ich ja keine große Leitung her" behandeln. Ich kann aber auch gucken: Bekomme ich so viel Strom, den ich für das intelligente Laden brauche? Wenn ich kein intelligentes Laden aufbaue, dann lade ich im Zweifel Fahrzeuge zu Zeiten, wo es nicht sein muss. Und ich brauche Strom zu Zeiten, wo ich ihn nicht brauche, wo es nicht sein muss. Und ich brauche vor allen Dingen Leistungen vor Ort, die ich eigentlich nicht brauche, wenn ich intelligenter lade. Und jetzt ist

44:33 die Frage, wenn es da eben einen Unternehmer gibt,

44:38 der eher einen Grund sucht, nicht Elektromobilität zu machen. Kann man das Ladethema als Abwehrargument bewerten? Oder aber man prüft: Was kann ich mit der bestehenden Infrastruktur umsetzen? Ich klammere jetzt mal die aus, die irgendwie wirklich nur eine ganz schwache Leitung haben. Aber es ist nicht immer notwendig, gleich einen eigenen Trafo sich dort hinzubauen, sondern man kann – also was wir feststellen ist: Wo ein Wille ist, ist oft auch ein Weg, und man kann auch mit geringeren Leistungen

45:12 und intelligenten Ladekonzepten – zeitabhängiges Laden, tourenabhängiges Laden – arbeiten. Welches Fahrzeug ist welcher Tour zugeplant? Wie stark muss ich das aufladen? Also mit diesen beiden Sachen kann man sehr viel machen. Und insofern ist die Problematik für jeden Standort einzeln zu bewerten. Es gibt keinen generellen Punkt mehr, der uns generell nicht weiterhilft. Natürlich, der Punkt, der alle trifft, ist das Thema Finanzierung. Ladeinfrastruktur muss ich finanzieren. Ich muss also nicht nur das Fahrzeug finanzieren, sondern auch diese Infrastruktur. Und da ist die Frage, ob ich sie

45:56 selber einkaufe, ob ich das irgendwie über den Verpächter oder Vermieter der Fläche mache. Und es gibt inzwischen auch erste Anbieter, die sagen: Ich stelle dir die Ladeinfrastruktur hin und du bezahlst dann pro kWh. Und das ist natürlich noch mal ein Komplexitätsschritt mehr. Also nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Ladeinfrastruktur. Aber es gibt da viele findige Unternehmer, die das auch schon gut machen. Es ist ja auch so, dass die Großen, die du vertrittst – die kleineren, sagen wir mal KMU-Unternehmen – die haben

46:29 zwar wenig Finanzierungsmöglichkeiten, aber die Größeren finanzieren ja meistens eher die Ladeinfrastruktur an den Depots. Sie sind ja auch diejenigen, die diese Depots mieten, oder? Ja, das ist – also wir sprechen jetzt von den Depots, wo die Nachunternehmen dann die Pakete abholen. In der Regel parken da aber nicht alle Fahrzeuge der Nachunternehmen. Das ist vom Dienstleister abhängig. Es gibt Dienstleister, die sagen, alle Fahrzeuge der Nachunternehmer müssen nachts am Depot stehen. Dann müssen alle noch mal zum Depot fahren, das Fahrzeug abstellen und dann

46:59 nach Hause. Andere Dienstleister haben die Fahrzeuge vielleicht am eigenen Standort stehen, wenn sie noch so eine Art Betriebshof haben. Andere wiederum fahren die Mitarbeiter nach Hause. Das ist auch sehr, sehr individuell, man kann da keinen generellen Punkt machen. Oft ist es aber so, dass die Depots ja nicht alle neu gebaut sind. Und als die vor 15, 10 oder 20 Jahren gebaut wurden, war ja noch gar nicht die Anforderung da, dort auch noch 500 Fahrzeuge parken zu lassen. Stellplätze

47:35 und so, dass dann die Stellplätze dort auch fehlen. Also das ist auch wieder sehr individuell pro Standort. Wie eng ist es an dem Standort? Können die wachsen? Und je attraktiver die Flächen sind vor Ort, desto teurer wären sie. Und dann ist die Frage, ob es bezahlbar ist, eine Fläche als Parkplatz zum Laden zu nutzen. Oder stelle ich da noch eine Logistikhalle drauf, die einen anderen Deckungsbeitrag hat? Das kommt dann auch noch dazu. Dann kommen so Themen hoch: Baue ich ein Parkhaus? Das heißt, ich brauche dann eine

48:06 kleinere Grundfläche und habe eben fünf Etagen, wo überall Ladesäulen sind, was auch wiederum natürlichen Impact auf die Kosten hat. Also da wird mit sehr viel Kreativität gearbeitet, und oft gibt es halt dann auch eine Lösung, wenn man will – und wenn es bezahlbar ist. Wie lange ist so ein Depot betrieben? Ich weiß nicht, wie lange so eine Lebensdauer eines Depots ist – sind das 25 Jahre, 30 Jahre? Ja, das ist auch wieder ganz individuell. Diese Betriebshöfe, wie lange die Mietverträge laufen und ob die Vermieter dann interessiert

48:45 sind, eine Elektroladeinfrastruktur dort zuzulassen oder sie sogar selbst mit anzubieten. Manche Vermieter sagen: Dann habe ich ja danach, wenn der Mietvertrag – was weiß ich – zehn Jahre läuft, danach das Gebäude besser an den Mann bringen können, weil ich eine Elektroinfrastruktur da habe. Oder danach kann ich das Gebäude nicht so gut vermarkten, weil ich immer jemanden finden muss, der eine Elektroinfrastruktur braucht. Also das hängt auch wieder von der Strategie der Vermieter ab. Die Mietverträge für solche Depots oder Betriebshöfe – die Paketdienste sind natürlich langfristig da drin.

49:23 So ein Depot kann auch mal 10, 20, 30 Jahre betrieben werden, je nachdem, wie die Mietverträge sind, ob das vielleicht sogar Eigentum ist. Also die größeren Depots mit Sortieranlagen sind eher fix, die gehören den Unternehmen. Und da gibt es dann Leaseback oder so – also unterschiedliche Szenarien. Aber wenn die Paketdienste dort eine Sortieranlage drin haben, ist das eher langfristig dort. Das steht auch mal 20, 30 Jahre. Wenn der Paketdienst vor Ort sich einen Betriebshof mietet, dann gibt es Beispiele, die dann einfach in

50:05 eine Restnutzung gehen. Da ist klar: In fünf Jahren wird hier die Halle abgerissen und danach kommt hier was anderes hin. Und dann mietet der da halt für fünf Jahre sich ein und pachtet. Es gibt andere, die das noch kürzer machen. Wenn sie jetzt für einen Anbieter arbeiten und nicht wissen, ob sie nächstes Jahr ihren Auftrag noch haben, sind sie da natürlich auch vorsichtiger. Andere mieten halt für 10 oder 15 Jahre. Alteingesessene Kurierdienste wissen: Wir sitzen immer hier. Die sitzen auch mal 20 Jahre an

50:35 so einem Standort. Also das ist halt schwierig, eine generelle Aussage für alle zu treffen. Und gibt es dann ein großes Problem oder eine Herausforderung, die Ladeinfrastruktur überhaupt installieren zu dürfen, weil die Vermieter das vielleicht nicht wollen? Oder ist das auch ganz individuell? Manche Vermieter sind offen: Ja, gerne, ihr könnt das machen. Manche lehnen das ab. Bei manchen – wenn man jetzt vielleicht auch an Solar denkt, das ist eher bei Speditionen, weniger beim Paketdienst – sagen manche Vermieter: Ja, ihr könnt Solar aufs Dach

51:11 machen. Manche Dächer halten das nicht, da darf es nicht drauf. Und so muss man jedes Mal individuell gucken, wie die Situation vor Ort ist. Und wie realistisch siehst du es, dass man letztendlich öffentlich lädt, dass die Fahrer dann vielleicht zu einem Schnelllader gehen oder einen AC-Lader bei sich zu Hause in der Nähe nutzen? Die meisten sind ja eher Mietende in größeren Wohnhäusern, wo es weniger Ladepunkte gibt, kein großes Haus haben, wo sie dann eine eigene

51:46 Ladesäule haben. Also: Es geht erst mal um die Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur, wie an Supermärkten oder die Säulen an der Straße, im Rahmen des normalen Arbeitsablaufes. Also nicht nach der Logik, dass ich damit nach Hause fahre, sondern die Frage ist: Kann ich denn auf dem Supermarkt-Parkplatz laden, wenn mein Auto abends am Depot steht? Solche Themen. Das wird eher kritisch gesehen – ich erlebe das auch nicht an sehr vielen Stellen – weil natürlich die Verlässlichkeit, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur dann auch

52:28 bereitsteht, wenn ich sie brauche, schwierig ist. Also manche Parkplätze von Supermärkten sind nachts nicht zugänglich. Dann kann ich dort nachts nicht laden. Wie kriege ich das Fahrzeug rechtzeitig vor Beginn der Geschäftstätigkeit dort wieder weg? Was weiß ich, wenn ich um sechs vom Parkplatz müsste und der Mitarbeiter aber erst um acht kommt. Wie ist das dann? Also die Präferenz ist schon, auf eigene Ladeinfrastruktur zu gehen. Je kleiner die Unternehmen sind und wenn die inhabergeführt sind oder fünf Autos haben, davon zwei Elektrofahrzeuge, die fahren auch mal

53:03 an den öffentlichen Lader. Aber die großen Strukturen gehen eigentlich auf selbstgesteuerte Infrastruktur. Da gibt es eher die entgegengesetzte Richtung: Kann ich nicht in Zeiten, wo ich die Infrastruktur nicht brauche, die Infrastruktur öffentlich machen und andere laden lassen? Da muss sichergestellt sein – geteilte Ladeinfrastruktur, also zeitlich geteilt. Da ist natürlich dann die wichtige Frage, dass die Dritten, die da laden, zu dem Zeitpunkt, wenn ich wiederkomme und laden muss, auch wechseln, dass die Säule frei ist. Aber das wird noch nicht gemacht in Deutschland.

53:38 Doch, das höre ich jetzt schon: Wie kann ich meine Ladeinfrastruktur öffnen? Ich kenne die Überlegungen und die Diskussion dazu. Inwiefern es die Beispiele gibt, kann ich nicht sagen. Und dann gibt es das Thema Zuhause-Laden, wenn die Mitarbeiter das mit nach Hause nehmen. Auch hier ist es ganz individuell, wie der Mitarbeiter wohnt. Da kommt es dann – sagen wir – wird das ja eher so ein langsames Laden sein. Mit wie viel kW? 11, meistens max. 11. Vielleicht auch weniger. Ach so, du meinst jetzt ganz zu

54:13 Hause, mit einem Onboard-Charger ohne Wallbox, direkt an der Schuko stecken. Ja, das kann dann 2,4 kW sein. Das bringt nicht so viel. Der Elfer bringt ja schon ein bisschen was. Und dann kommen aber die Fragen der Abrechnung. Also da brauche ich dann Infrastruktur, die das betriebliche Laden, das Laden des betrieblichen Fahrzeugs, entsprechend abrechnet mit geeichten Zählern. Und da brauche ich entsprechende Software. Die Frage ist: Steuert die Software dann der Mitarbeiter oder der Fuhrparkmanager? Das erlebe ich aber auch, dass da

54:48 mehr Angebote auf den Markt kommen. Da gibt es Lösungen, wie man das hinbekommt. Und das gibt es ja sogar für die Schuko-Steckdose. Die Frage ist nur: So ein Elektrotransporter braucht ein bisschen mehr als ein Pkw. Und wenn der dann zehn, acht Stunden an der Steckdose hängt – acht mal 2,5 kW – da bin ich bei 20 kWh, die ich laden kann. Da habe ich nicht genug Strom für den nächsten Tag. Genau, das wollte ich dich auch noch fragen, weil im Schnitt fährt man ja

55:15 so was wie 100 Kilometer am Tag. Das ist, glaube ich – ja, in der Region, im Regionalverkehr, ist das eine gute Zahl. Dann reden wir von 25 kWh, also Kilowattstunden Verbrauch pro Tag, die man dann wieder reinkriegen müsste. Genau, was du gerade sagst. Aber das ist auch eine Frage, wie sich das einruckelt. Und natürlich geht das, wenn die Fahrenden im fünften Stock im Mehrfamilienhaus wohnen, ist das eine andere Situation, als wenn sie in einem einzeln stehenden Haus im ländlichen Raum wohnen, ob das jetzt ein Eigenheim ist oder nicht.

55:51 Und beim Thema Reichweite – du hattest da eingangs erwähnt, dass es da manche gibt, die 500 Kilometer am Stück oder 500-Kilometer-Touren haben. Da ist es ja dann vorstellbar, dass man, wie jetzt in anderen Beispielen der E-Mobilität, sei es der private Mensch, der eine längere Reise vor sich hat, unterwegs mal 20 Minuten Stopp macht. Ja, da ist die Frage, ob die, die 500

56:24 600 Kilometer am Tag fahren – das ist jetzt nicht die Masse, das ist ein kleiner Teil des Marktes. Die Masse fährt eben 100 plus minus. Und da sollte man erstmal – also die Energie fließt in die, die 100 Kilometer fahren, und nicht in die, die 500 Kilometer fahren. Bei 500 Kilometern: Wenn der Unternehmer das will, findet sich eine Lösung, die haben wir auch. Aber sagen wir mal, das Potenzial ist eher bei den Fahrzeugen, die regional unterwegs sind, und gerade so im Kontext von 100–200 Kilometern. Ist das Thema

56:59 Reichweite gelöst? Da brauchen wir jetzt nicht mehr sagen: Das reicht nicht. Also es gibt Fahrzeuge, die keine 200 Kilometer schaffen. Die haben aber auch eine kleinere Batterie. Und vielleicht brauche ich eben keine 200 Kilometer. Warum muss ich mir eine Batterie ins Fahrzeug bauen, für viel Geld und das Gewicht, die 400 Kilometer schafft, wenn ich dann jeden Tag nur 150 fahre? Dann kann ich auch eine kleinere Batterie nehmen. Aber dann kann ich natürlich mit diesem Fahrzeug keine 500-, 600-Kilometer-Touren fahren oder muss öfters laden.

57:32 Das muss ich mir dann überlegen. Was sind die höchsten Reichweiten, die ihr bisher so gesehen habt am Markt? Genau das kann ich dir nicht sagen. Aber ich glaube, meines Wissens gibt es da schon mehr als 100 kWh oder bis zu 100 kWh Batterien. Ja, da wäre ich ja so bei 400 Kilometern. Das hätte ich jetzt auch gesagt. Wobei ja immer die Frage ist: Wie viel brauche ich für 100 Kilometer? Und wo stehen wir bei der Elektrifizierungsrate? Ungefähr stand heute – ehrlich gesagt haben wir

58:02 da keine validen Daten. Aber das ist eher ein unterer einstelliger Prozentbereich, mal außerhalb der Deutschen Post. Und jetzt haben wir viel über die E-Mobilität gesprochen. In dieser E-Mobilitätswende gibt es ja auch viel Energiewende. Nur eine Frage dazu: Inwiefern siehst du das ganze Thema intelligentes Laden und bidirektionales Laden, wie die E-Mobilität da unterstützen kann, indem man dann lädt, wenn gerade der Börsenstrompreis niedrig ist, wenn es gerade viel Wind beispielsweise gibt beziehungsweise Sonne, und dann die Batteriespeicher in diesen Fahrzeugen auch noch mal als

58:43 extra Umsatzmöglichkeit sieht? Ich halte das für einen ausgesprochen wichtigen und spannenden Gedanken. Man stelle sich mal 50.000 Fahrzeuge vor mit 100 kWh Batterie. Das sind dann 5 Millionen kWh. Wie viel Gigawattstunden sind das? Genau – 5 Millionen kWh wären das. Das sind ja – dann macht man mal durch tausend, um die Gigawattstunden zu haben – das sind 5.000 GWh? Das wären – warte mal – 5.000 MWh, 5 GWh, glaube ich. Und das ist ja schon mal

59:26 was. Mir als Verbandsfunktionär fällt es leichter, darüber nachzudenken, als natürlich jemandem, der 20 Fahrzeuge hat. Aber wir haben ja eine riesige Batterie. Wenn man vom Smart Grid spricht, denkt man immer an Batteriespeicher, die irgendwo fix stehen. Wir haben eine riesige rollende Batterie. Und das ist natürlich spannend, ob es nicht Konzepte gibt, die diese Fahrzeuge in ein Energiemanagementsystem einbinden. Und das ist ja dann eine Mischung aus Laden, wann der Strom günstig ist, aus Smart Grid und bidirektionalem Laden – allerdings extrem technisch

1:00:08 komplex. Und auch hier sind wir ja offensichtlich in Deutschland ein bisschen zurück mit den ganzen Smart Metern und Co. Da sind andere Länder schon weiter. Aber ich halte diese virtuelle riesige Batterie, die auch noch mobil ist, für einen Wirtschaftszweig der Zukunft, wo man sagen kann, den setzt man auch ein. Und wenn man das mal in neuen Geschäftsmodellen formuliert: Das ist dann ein Batteriespeicher, mit dem auch Pakete zugestellt werden können. So wie Stadtpläne nur noch nicht dazu da sind, Datenbanken

1:00:43 und Suchalgorithmen zu befüttern bei den digitalen Kartenanbietern, so ist eben das Paketzustellen eine Nebendienstleistung der Energiespeicherung. Wenn man mal in dieser Logik denkt, dann kommen da ganz neue Ideen hoch. Natürlich fällt einem dann immer ein: Die Fahrzeuge stehen immer nachts, da kann man laden, da ist die Energie auch eventuell billiger – scheint aber keine Sonne, wieder teurer. Also sind wir wirklich in den Zeiten so flexibel, das zu machen? Ich kann auch die Energie nicht rausholen, wenn ich auf meiner Pakettour bin. Das sind alles

1:01:19 noch Themen. Aber ich halte diese riesige Flotte mit Energiespeicher, die relativ planbar unterwegs ist, für einen großen Asset, den wir als Branche haben. Ja, super. Und bevor wir dann auseinander gehen, hast du noch eine Nachricht oder eine Nachricht, wie man dich erreichen kann, die du an die Zuhörenden noch mal hinterlassen willst? Ja. Beschäftigt euch mit Digitalisierung. Beschäftigt euch mit Elektromobilität, auch mit den Regulierungsthemen. Und das Wichtige sind die kleinen Schritte. Geht einfach los. Man muss das erste Fahrzeug umstellen, man braucht

1:01:57 einen Ladepunkt. Die Annahme, dann auf einen fahrenden Zug in fünf Jahren aufspringen zu können oder in zehn Jahren, ist aus meiner Sicht falsch. Wenn der Zug dann schon zu schnell unterwegs ist, kann man nicht mehr reinspringen und muss doch wieder von vorne anfangen. Also: die kleinen Schritte sind die Lösung für den Mittelstand, und die muss man nacheinander geplant gehen – und gerne zusammen mit dem Verband. Im Internet sind unsere Kontaktdaten natürlich drin. Und in der Gemeinschaft des Verbandes haben wir günstige Einkaufskonditionen. Und

1:02:32 in der Gemeinschaft fällt das auch leichter. Also: ihr seid nicht allein. Viele haben das Thema und wir schließen uns zusammen. Kommt dazu und profitiert von der Gemeinschaft. Das klingt super. Vielen Dank für das Gespräch, Andreas. Danke auch. Hier sind meine Haupterkenntnisse des Gesprächs. 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes. Die Deutsche Post DHL hält davon 85 bis 90 % im Brief- und 35 bis 40 % im Paketmarkt. Die Zustellung läuft oft über Nachunternehmen, und das variiert je nach Unternehmensart. Bei Neufahrzeugen liegt der E-Anteil

1:03:14 im Verband bei 20 bis 25 %, und Hermes elektrifiziert schnell in 70 Städten. Typische Touren von ungefähr 100 Kilometern am Tag sind mit bis zu 100 kWh Akkus locker erreichbar, und bis zu 400 Kilometer Reichweite sogar abgedeckt. Die Ausfallsicherheit und Reichweite der Fahrzeuge waren lange ein Hemmnis, sind aber inzwischen weitgehend gelöst. Viele Depots sind am Stadtrand und verfügen nicht über ausreichende Stromkapazitäten. Allerdings kann intelligente Ladeplanung Engpässe mildern. Wo ein Wille, da ein Weg – davon ist Andreas überzeugt. Perspektivisch bieten E-Flotten mehrere Gigawatt an Flexibilität durch intelligentes

1:03:57 bidirektionales Laden. Der nächste Schritt für alle mit einem E-Fahrzeug und einem Ladepunkt: einfach starten. Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal – verpasst den Zug nicht.