Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, Fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:39 24 empresas generan aproximadamente el 80% de los ingresos, pero la mayoría de las entregas las realizan subcontratistas. Esta es una cita de Andreas Schumann, presidente de BdKEP, nuestro invitado de hoy. Nuestra conversación trata sobre la última milla, por ejemplo la nueva Ley Postal con registro de proveedores y estrictas obligaciones de control para los contratantes, el planeado EU Delivery Act para mayor resiliencia y qué significa esto para las PYMES y subcontratistas, la comparación de costos de arrendamiento de vehículos eléctricos con diésel – 300 a 700 € al mes – hasta la planificación de carga en depósito. Relevancia para todos los que gestionen flota. Estrategias que mejoran en la operativa diaria el TCO y la disponibilidad, sin esperar al tren posterior. Vamos allá.

1:16 Bien, Andreas. Qué gusto que estés aquí hoy. ¿Cómo estás? Bien estoy. Afuera está un poco nublado, pero los temas generan mucho calor y mucha diversión. Así que todo bien. Gracias por la invitación, Claudio. Con gusto. Me alegra que hayas venido. Bueno, antes de entrar en lo más sustancial, preséntate brevemente. Sí, Andreas Schumann. Soy presidente de la Asociación Federal de Servicios de Mensajería, Expresos y Postales. La asociación representa más de 5.500 empresas medianas que realmente operan en la primera y última milla con vehículos, entregando o recogiendo envíos.

1:52 Los envíos suelen tener un peso de hasta 31,5 kg y los vehículos tienen una carga útil máxima de 3,5 toneladas. Pero también hay miles de repartidores a pie y también miles de repartidores en bicicleta. Tenemos aproximadamente una flota de vehículos comerciales de 50.000 a 60.000 vehículos en la asociación. Y nuestros temas principales en la asociación son una vez el trabajo de cabildeo clásico, innovación y el mundo de ventajas. Bien. Sí, antes de profundizar en eso, me encanta cuando el invitado también cuenta un poco más sobre sí mismo. ¿Cómo llegaste a este puesto? ¿Cuál fue un poco tu trayectoria?

2:45 La trayectoria fue en realidad en la sauna. Buscaba una nueva idea sobre qué hacer en mi vida, lo anterior ya no era sostenible. Y entonces alguien me dio un artículo de periódico de la revista Zeit, donde se presentaba uno de los primeros servicios de correo que existía junto a Deutsche Post, digamos que en 1998. En la Zeit. ¿Cuál era ese?

3:22 Ese estaba en Itzehoe. No sé – siempre tengo dificultades con el nombre. No recuerdo cómo se llamaba. Creo que era Daniel Giersch. Ese luego se hizo famoso, creo que también con esa dirección de Gmail. En cualquier caso, recibí ese anuncio. Y así es como entré en la rama de servicios de mensajería, expresos, paquetes y postales. Entonces fundé uno de los primeros servicios de correo y también lo visité en persona con Daniel Giersch en Itzehoe. Fue bastante emocionante.

3:53 Y así es como llegué a la industria. ¿En qué año fue eso? Fue en 1998. Fue la liberalización, ¿no? Exacto. Entonces la liberalización comenzó por así decirlo. Aún había licencias especiales para los servicios de correo, era todo muy nuevo, y eso también fue muy nuevo para el mercado. Entonces fundé un servicio de correo en Leipzig. Se llamaba Jonas Post en ese entonces. Y Excel fue lamentablemente un poco más optimista que la realidad en ese momento. Así que fue muy, muy difícil convencer o adquirir clientes que realmente solo conocían a Deutsche Post como proveedor.

4:30 Y el camino fue correspondientemente más pedregoso en términos de adquisición de lo que se esperaba, de modo que como startup dirigido por compromiso no pudimos manejarlo más. ¿Cuál era entonces la ventaja o el valor agregado que vendían, en comparación con Correos? Sí, éramos un servicio de correo regional. Es decir, nuestros envíos se recogían en la región y se entregaban en la región. Esto también fue más rápido. Y en virtud de la licencia teníamos una entrega garantizada. Es decir, si no cumplíamos los plazos de entrega, habría habido reembolsos. Ese era un criterio en ese momento. Y luego sucedió que simplemente el mercado fue liberalizado y uno se atrevió a probar cosas. Y por supuesto, ya en ese momento se podía brillar junto a Deutsche Post con más servicio.

5:10 Estabas ahí como interlocutor. No había call center, sino que estabas directamente presente. Sí, todo – había bastante ambiente de búsqueda de oro y espíritu pionero. Y entonces ese era tu empresa. Y luego, creo, llegaste a TNT basándose en eso. ¿Fue así?

5:49 Sí, hubo una parada intermedia. Entonces vendí la empresa a Fiege, el grupo Fiege. Es decir, fue relativamente exitoso si pudiste venderla. Tenían una división de distribución de medios, es decir, entrega de medios. ¿Y cómo fue eso en Dresde? En Dresde también había uno de los primeros servicios de correo – Postmodern. Existe hasta hoy. Y luego perteneció por así decirlo a Postmodern y dirigí Postmodern. Eso fue alrededor de 2000. Y desde allí salté a TNT – por así decirlo al gran holandés.

6:26 Sí, en ese entonces se llamaba EP Europost. EP Europost era una empresa conjunta entre Correos holandés y Hermes. Y la idea en ese entonces era que los catálogos Otto pesados, los grandes – no sé si los conoces. Esos eran realmente cosas gruesas. Nunca vi uno. Pero puedo imaginármelo. Bueno, esos eran, no sé, pesaban dos kilos o algo así.

7:07 Y deberíamos, o la idea era que nosotros se las entregáramos. Sí, pero entonces Hermes no nos las dio. En ese momento, no las recibimos. Y entonces tuvimos que ocuparnos de dónde conseguir envíos. Y luego también construimos un sistema de distribución de cartas allí. Entonces llegaban cartas de empresas de telefonía móvil o cartas del extranjero de la oficina postal holandesa. Y entonces todo tomó una dirección diferente a la prevista, no en la distribución de catálogos, sino en la distribución de cartas. Para mí entonces se trataba de

7:44 sistemas de medición de calidad. Entonces construimos sistemas de cartas de prueba con decenas de miles de cartas de prueba y receptores de cartas de prueba, porque eso es una red nacional con más de 90 servicios de correo. Así que éramos exclusivamente un centro de distribución. Coordinábamos los 90 servicios de correo. Y luego se les suministraban los envíos que un proveedor de telefonía móvil enviaba y los entregaban. Y luego los no entregables volvían. Y eso fue entonces EP Europost. Luego fue TNT Post. Luego TNT fue vendido como servicio de paquetes en ese entonces, así que no pudimos llamarnos más TNT Post. Luego

8:25 se llamaba Postcon. Y hoy se llama DVS. Es decir, la empresa sigue existiendo hoy. Y entonces eres bastante bueno con los nombres. Sí, es alucinante cómo se transforma una y otra vez. Sí, y entonces la digitalización comenzó a crecer más, en los años 2000.

8:46 Entonces impulsé en la empresa, por así decirlo, en nuestra pequeña unidad alemana: deberíamos hacer algo con la digitalización. Cartas y digitalización – tenemos que reflexionar sobre eso. Y entonces hubo un proyecto. Se me permitió hacer un proyecto en ese entonces. Así que la dirección del grupo dijo: Bien, primero hacemos un proyecto, como siempre les encanta en el grupo. Y entonces elaboramos cómo funcionaba todo. Eso fue en 2009. Y luego presentamos el proyecto con orgullo. Y entonces

9:24 pasó otro medio año. Y entonces la conclusión fue un poco: Bueno, ya lo probamos hace seis años. No funcionó. Por lo tanto, tampoco haremos nada ahora. Y eso fue bastante insatisfactorio. Fue A muy insatisfactorio. B estaba yendo y viniendo entre Berlín y Hannover y en todo el país. Y entonces decidí renunciar y fundar mi propia empresa. Esa fue la Internetpost. Y de hecho, en ese entonces apareció un E-Postbrief – cómo se llamaba,

10:03 el E-Postbrief de Deutsche Post – y De-Mail. Esa era la idea de una entrega digital de correspondencia a destinatarios identificados, de modo que también se pudiera verificar la entrega. Y trabajamos en un sistema – emocionante. ¿Qué habría sido posible como alternativa a Deutsche Post para el mercado de correo alternativo, transportar estos envíos? Y eso era una tarea difícil. Lo digo siempre de manera un poco desenfadada: aproximadamente 1,5 mil millones de euros fueron invertidos por Telekom, Deutsche Post y el estado. Y

10:45 sabemos qué salió de E-Mail y E-Postbrief – es decir, nada. Y para mí era inimaginable en ese entonces que se pudiera hacer tan poco con tanto dinero. Básicamente, el dinero se tiró a la basura – por supuesto, desde el punto de vista de Deutsche Post, solo parcialmente a la basura, porque eso hace que haya cartas de papel para entregar por más tiempo. Y el E-Postbrief de Deutsche Post se ha convertido esencialmente en un servicio de impresión, es decir, que envías cartas digitalmente como remitente, pero

11:21 las cartas se imprimen de todas formas y se entregan. Existe en Alemania – ahora solo por curiosidad personal – ¿existe realmente la posibilidad...? ¿Puedes hacerte digitalizar las cartas? Porque existe ese servicio. Eso es lo que querías construir. No, no, se trataba más bien de: cuando envías un correo electrónico, generalmente no sabes quién es el propietario real de la dirección de correo electrónico en el otro extremo. Es decir, se llama f96@gmail.com. Pero no sabes que

11:55 Claudio está detrás. Sí, y la idea fue entonces – o también sigue siendo en diferentes contextos – que la identidad está vinculada a este correo electrónico y que haces una especie de identificación allí. Lo más simple: enviamos códigos a tu dirección en ese entonces. Y luego los ingresaste. Y con eso confirmaste tu identidad. Pero luego también vinieron temas como: videoident lo conocemos hoy – si me registro de alguna manera para un carsharing, también tengo que hacer un videoident

12:29 asi. O cuando abro una cuenta bancaria. Sí. Y para diferentes tipos de envíos necesitas diferentes niveles de identidad. A veces solo el correo electrónico es suficiente – tal vez para correo publicitario. Para facturas, etc., tiene sentido confirmar tu identidad con un código PIN que te enviaron por correo postal. Y videoident entonces para envíos de alto valor o para contratos o cosas por el estilo. Okay. Y este gestión de identidad era un tema para nosotros en ese entonces. Y en el mundo digital no es como en el mundo físico, que las cartas o correos simplemente

13:13 se envíen sin preguntar. Es decir, los envíos de cartas como correo publicitario puedes recibirlos sin preguntar – eso se llama listbroking. Envíos publicitarios como correos electrónicos no puedes enviar sin tener el doble consentimiento. Y para eso también había una solución, que básicamente podías dar consentimiento para quien te podía enviar las cartas – digitalmente. Y eso estaba entonces vinculado a la regulación general de protección de datos. Pero hoy existe un servicio donde puedes recibir correo digitalizado. Sí, pero

13:51 es en realidad solo eso. Entonces tus cartas se envían a un punto de escaneo. La carta se abre, se escanea y luego se te entrega. Sigue siendo una entrega física, no digital. Ustedes tenían digital en ese momento. Y se trataba de procesamiento digital, completamente digital. También se conoce de notarios, abogados. Creo que se llama beA, que los tribunales se comunican con los abogados a través de estas vías digitales. En Italia existe este sistema. Creo que es mucho más común que en Alemania. Okay. Sí, algo así sería

14:28 por supuesto también más fácil si hubiera tales números. Los números de identidad – en Dinamarca también tenemos eso, que todos tienen acceso a su buzón electrónico. Así que en Alemania siempre estamos un poco más lentos en la digitalización. Y eso también nos pasó factura. Okay, interesante. Sí, y yo tenía – tú no tenías 1.500 millones. ¿Cómo te financiaste en el segundo? Sí, eso fue – éramos una sociedad anónima. La fundé yo mismo. Con 50.000 €. Una AG. Vaya, tú

15:03 pero ¿por qué no una GmbH directamente una AG? Sí, lo pensamos durante más tiempo. Pero una AG tiene simplemente otra reputación. Y entonces dijimos, hagamos una AG. Hay que imaginarse – ya tenía el dinero necesario. Exacto, se necesitan 50.000 € para la AG, para la GmbH 25. Exacto. Y con la AG también está la ventaja de que se pueden incorporar accionistas más rápidamente, es decir, en cuanto al tema de aumentos de capital o capital fresco. Para eso la AG simplemente está hecha y es más rápida

15:35 que una GmbH. Sí. Y entonces hubo un accionista. Y luego se trataba de financiación, valoración empresarial, dilución. Así que pasamos por toda la gama del derecho de sociedades anónimas. Pero debido al programa fallido de De-Mail y E-Postbrief, tuve que reorientarme. Así que había una dependencia de su lado hacia nosotros. Es decir, habríamos dependido de que De-Mail y E-Postbrief realmente moviera el mercado.

16:20 Los mil quinientos millones no los teníamos para poder seguir así la dinámica. Pero eso simplemente no funcionó. Sí. Y entonces – ahora nos desviamos un poco, pero así es el arco hacia la asociación. Mi primera empresa en ese momento, Jonas Post – cuando la vendí, el comprador me lo presentó el presidente de la Asociación Federal de Mensajería, Express y Correos. Así que al principio conocía la asociación, también era miembro. Y luego llamé y dije: Hey, estoy buscando a alguien

17:02 que compre mi empresa. ¿Tienes alguna idea? Y en ese momento había mucho movimiento en el mercado, y él me presentó el comprador, de modo que siempre mantuvimos contacto durante todo ese tiempo, porque me quedé en la industria. A veces también estuve en la junta directiva de la asociación o en grupos de trabajo relacionados con el contenido. Y entonces el presidente de ese momento me preguntó si no quería hacerme cargo de la asociación. Bueno, interesante. Y para enganchar a los oyentes, ¿podrías quizás completar la estructura del mercado,

17:38 porque probablemente la mayoría, que solo reciben paquetes, no sepan que estos paquetes no solo dependen digamos de Hermes y de los grandes logos de Amazon, DHL, DPD, etc., sino que, como ya mencionaste al principio, un gran número de empresas – ¿cómo se las llamaría, subcontratistas, o cómo las llamarías tú? – juegan un papel. Y quizás puedas explicar nuevamente las conexiones. Entonces el mercado de mensajería, express, paquetería y correos: hay aproximadamente 12.000 empresas, es decir, una cantidad enorme, mucho más grande de lo que

18:18 uno realmente piensa. Sin embargo, 24 de estas empresas tienen el 80 % de los ingresos. Es decir, tenemos un oligopolio muy fuerte, y de la siguiente manera: la mayoría de los ingresos en este mercado son principalmente los paquetes. Y en los paquetes están los grandes servicios de paquetería: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – los más grandes. ¿A quién se me olvidó? UPS todavía, FedEx – FedEx, DHL ya lo mencioné. Sí. Y aquí es así: estos son los más grandes, los que uno conoce. Y luego hay en total 24

19:00 digamos, que uno conoce menos. ¿Hay aún Knax y quizás el Stadtboten? Así que hay dos docenas de estas empresas que tienen el 80 % del mercado entre ellas. El jugador más grande en Alemania es Deutsche Post en varias áreas, tanto en el mercado de correo como en el de paquetes. En el mercado de correo, Deutsche Post tiene entre el 85 y el 90 % del mercado según la interpretación, en el mercado de paquetes es más bien alrededor del 35, 40 %.

19:42 y el.

19:48 Así que ahora existe la estructura de que muchos de los servicios de paquetería no hacen la recogida y entrega de envíos ellos mismos, sino que trabajan con subcontratistas – a veces también llamados subcontratistas. Prefiero hablar de subcontratistas. Subcontratistas – okay, ese es digamos el término políticamente más correcto. Y estos subcontratistas trabajan precisamente para Hermes, GLS, DPD, por ejemplo Amazon, y hacen prácticamente el 100 % de todas las recogidas y entregas.

20:27 Con UPS es así que hacen aproximadamente la mitad ellos mismos con personal propio y la otra mitad a través de subcontratistas. Y DHL en la entrega de paquetes, pero también de cartas, trabaja el 95 % más o menos con empleados propios y no con subcontratistas. Esa es digamos esta estructura de paquetes. DHL mismo, Deutsche Post, es un grupo empresarial completo y también trabaja a menudo con subcontratistas. Pero eso es más bien en la recogida de envíos de buzones, en la recogida de paquetes, en el suministro y eliminación de

21:18 Trabajos de paquetes, es decir, todo lo que está fuera de la entrega suele hacerse también con subcontratistas, incluso si se ordena por la noche y aún hay que llevar un coche de Fráncfort a Hamburgo. Entonces también contratan a subcontratistas para eso. Las llamadas rutas principales también se hacen todas a través de subcontratistas. Ahí están entre los mayores demandantes. Y bueno, entonces se puede asumir que según la interpretación, entre 3.000 y 4.000 empresas trabajan para estos servicios de paquetería. Y luego hay – 12.000 menos 4.000 son 8.000 – otros. Hay

22:00 mensajeros de muebles. Los conoces de las tiendas de muebles, cuando se entregan allí. Ikea, por ejemplo, tiene un socio. Hay mensajeros de medicamentos. Hay mensajeros de repuestos. Hay mensajeros de muestras. Hay mensajeros urbanos. Hay empresas de entrega de correspondencia. Hay mensajeros directos. Y si pensáramos un poco más, habría aún más nichos donde hay mensajeros por todas partes. Y así es como surge esta gran cantidad. Y muchos operan en diferentes áreas. También hay mensajeros especializados: la pregunta es, ¿dónde clasificar al mensajero de dinero? Es decir, los transportes de valores son en realidad otra

22:43 industria. Pero ahora empieza el tema del suministro de efectivo en el comercio minorista. Surge la pregunta: ¿siempre hay que enviar un vehículo blindado o no se podría también contratar a un mensajero en bicicleta? Así que los límites son bastante borrosos. Interesante. E la industria está en transición. Hay movilidad eléctrica, digitalización, cambios regulatorios adicionales y cambios tecnológicos. ¿Cuáles son los temas que más percibes? Bueno, en este momento tenemos principalmente los temas regulatorios. Finalmente obtuvimos una nueva

23:21 Ley Postal el año pasado, después de aparentemente 25 años. Y la antigua Ley Postal tenía básicamente el estado de 1995. Muchos de los temas de digitalización aún no existían entonces, y la globalización tampoco había avanzado tanto. Y esta nueva Ley Postal tiene varias obligaciones nuevas. Una es que ahora existe un llamado directorio de proveedores. Todos estos 12.000 empresas deben registrarse allí, y para el registro deben demostrar cierta documentación. Hasta agosto del próximo año, todos deben estar registrados una vez. Y en esta ley también tenemos deberes de control muy estrictos

24:05 cuando se utilizan subcontratistas. Tenemos una y otra vez situaciones en las que los subcontratistas actúan de manera deshonesta, algo que se conoce ampliamente por los medios. Y se quiere contenerlo mediante el hecho de que el contratante también asuma responsabilidad por su subcontratista y diga: soy responsable de que allí trabaje alguien que también cumple con las condiciones laborales. Y este es un gran tema que nos ha alcanzado desde el lado regulatorio. Así que es interesante desde el punto de vista regulatorio. El marco más amplio es entonces la UE. En la UE

24:47 se ha comenzado a establecer una Ley de Entrega de la UE. Entonces, para este mercado postal, el mercado de correo-expreso-paquetería hasta 31,5 kg, también existe un marco regulatorio de la UE. Eso también tiene ya 25 años, y ahora se quiere revisarlo. Y entonces hay temas interesantes. Llegan muchos envíos de Asia, especialmente de China, temas así en grandes cantidades con productos correspondientes dentro. Y cómo regular este tema son preguntas muy actuales para la UE. Y hasta ahora esta regulación postal

25:33 siempre se refería al llamado servicio universal. Es en realidad una denominación muy antigua. Dice cuántos buzones debe haber y a qué distancia de la población. Dice cuáles son los tiempos de entrega de las cartas, dónde se puede presentar una reclamación, con qué frecuencia a la semana se debe entregar. Pero todas estas son preguntas que hoy ya no juegan ningún papel en el segmento de paquetería. Aquí la pregunta es más bien: ¿Cómo manejo el hecho de que cada vez entran más envíos de afuera con

26:13 también ingresos muy bajos? ¿Qué hace eso con la viabilidad financiera de los sistemas de entrega en Europa? Y tenemos justo un ejemplo interesante en los Países Bajos, donde el fabricante de chips – es decir, fue nacionalizado – Experia. Exacto. Exacto, entonces China primero redujo o detuvo el suministro de chips. No sé exactamente, pero nos dimos cuenta de que una estructura que ya no es controlable a nivel europeo, si la nacionalizas o si ejerces presión allí, de repente permite que otros países ejerzan presión

26:54 sobre la UE, y no es insignificante. Imagínate ahora que con las enormes cantidades de envíos que vienen de China, se construyen redes de entrega a través de las cuales funciona la entrega. Y luego hay una guerra comercial y la importación de bienes chinos ya no es prácticamente posible. Entonces los sistemas de entrega en Europa se colapsan, y no podemos transportar ningún envío en la última milla porque empresas dominadas por asiáticos o también dominadas por estadounidenses atienden la última milla. Y entonces simplemente dicen – o no pueden

27:37 entregar más. Y entonces ya no tenemos redes de entrega controladas europeos y tenemos que ver cómo organizamos la última milla. Y precisamente este transporte en la última milla es – digamos – si hay problemas, catástrofes, conflictos bélicos, lo que sea, precisamente entonces es importante el suministro a la población, tanto con información como con bienes. Corona también mostró cuán importantes son los mensajeros en este sentido. Y de eso se trata en la Ley de Entrega de la UE: cómo representar estos desarrollos. Interesante. Eso

28:15 es decir, el marco regulatorio más amplio que ahora no afecta al servicio CAP, al servicio de mensajería urbana de Berlín todavía, pero por supuesto lo hará en el futuro. ¿Y cómo es en vuestro día a día? ¿Cómo podemos imaginárnoslo? También tu rol – tienes que interactuar con muchos actores diferentes, ya sean responsables gubernamentales o vuestros miembros o proveedores de tecnología. ¿Cómo podemos imaginárnoslo? ¿Cómo lo llevas? Bueno, con la política es en última instancia todavía un negocio de personas. Hay que estar presente e ir allí o también

28:55 estar presente digitalmente. Allí es importante mantener contacto. Con las autoridades está la Bundesnetzagentur, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Finanzas, en parte también el Ministerio de Medio Ambiente – que mantengas contacto, que estés en las listas de distribución cuando llegan nuevas leyes u otros reglamentos, ordenanzas legales, para que luego también recibas eso para comentar, que estés en las listas de distribución. Ahora con la EU Delivery Act, por ejemplo, existe la posibilidad de darle impulsos directamente a la UE e introducir tus ideas. Hay un portal donde uno puede

29:35 guardar eso. Y allá vamos a ir. Y cuando lo hayamos guardado en la UE, también hay que dárselo exactamente a los interlocutores en Alemania y decirles: Creemos que no se trata principalmente de acceso a quejas, sino de cómo conseguimos redes resilientes gestionadas a nivel europeo. Y luego se transmiten esos documentos de posición también a los contactos. Luego hay webinarios una y otra vez – también es importante participar y decir algo. Hay eventos que son presenciales, donde uno participa, puede hablar

30:11 con los interlocutores o incluso puede presentar intervenciones, ya sea contribuciones de discusión o incluso en el escenario. Y así es importante en la política estar presente. Para nosotros como – bueno, somos una asociación muy pequeña en términos de personal – es bastante exigente. La digitalización nos ayuda porque muchas reuniones también se realizan digitalmente. Eso ahorra costes y por supuesto también tiempo. Sí, con los miembros

30:44 estamos principalmente en contacto digitalmente a través de boletines informativos. Y allí ofrecemos varias cosas, webinarios. Tenemos aproximadamente una vez al año también un evento físico, a veces también dos, y allí los invitamos. Y entonces se forma a partir de estos miembros un grupo de tal vez 30, 40 miembros que también son más activos y dicen: ¿Dónde podemos apoyar? Me gustaría impulsar un tema. Ahí – desde Corona hemos establecido un centro de situación. Cuando llegó Corona, pensamos: ¿Qué hacemos ahora por nuestros miembros? Y

31:20 entonces tenemos cada martes un centro de situación CAP digital. Todos los que quieran pueden conectarse, y allí discutimos los últimos desarrollos. Obviamente no llegamos a los 5.500, pero llegamos a los multiplicadores que lo transmiten también. Y luego del lado de la tecnología: Tenemos una cierta visibilidad. Eso significa que los proveedores de tecnología nos encuentran, o cuando estoy en eventos, encuentro proveedores de tecnología. Lo que es interesante para nosotros: O entro en contacto o vienen

31:57 hacia mí. Y entonces realmente se puede manejar eso muy bien. Perfecto. Y ahora metámonos más en el tema de la movilidad eléctrica. ¿Cuáles han sido en tu opinión los hitos hasta ahora en la industria CAP en lo que respecta a la movilidad eléctrica? ¿Y dónde está la industria CAP? ¿Cuáles son los desafíos en esta transición? Bueno, hitos reales – ahora específicamente de la industria no vería muchos. Todo es un poco fluido, y no puedes avanzar como subiendo escaleras. Por supuesto, los reglamentos de la UE son hitos importantes que también nos aplican, pero no

32:34 son específicos de correo-courier-paquete. Fit for 55, por supuesto la prohibición de motores de combustión en 2035, los límites de emisiones de flota que se endurecen hasta entonces. Tenemos todo el sistema de CO2 del ETS2. Son todos etapas así. Realmente no los llamaría hitos tan fuertemente. ¿Por qué es así? La movilidad eléctrica ciertamente lo tiene difícil con muchos actores del mercado, no con todos. Deutsche Post tiene debido a su tamaño excepcional costes unitarios menores y en comparación con el resto del mercado situaciones de ganancias o márgenes de contribución fantásticos – posibilidades completamente diferentes que el individual pequeño empresario

33:30 mediano. Y así Deutsche Post hace aproximadamente diez años se adelantó con el StreetScooter, se desempeñó entonces también como fabricante de automóviles por así decirlo – durante un tiempo – y es en última instancia el líder del mercado en estos temas. Esto está naturalmente conectado con el tamaño, y fue en parte también el caso de que en algunos años una alta proporción de subsidios para automóviles eléctricos fue a Deutsche Post, porque compraron con eso sus vehículos comerciales

34:18 y simplemente jugaron el mercado hábilmente y lo aprovecharon al máximo, porque tienen los recursos e impulsaron eso. Así que es una buena cosa, una cosa fantástica lo que hicieron. ¿Ahora tienen una ventaja competitiva por eso? Si miro a nuestras PYMES – pequeñas y medianas empresas con 20, 30, 40, 60 vehículos – y especialmente al principio los vehículos eléctricos eran el doble de caros que los de combustión o incluso tres veces más caros, los bancos ni siquiera les dan crédito u ofrecen arrendamiento sobre el triple

35:00 del valor del vehículo sobre el triple del valor del vehículo. Y eso fue al principio – o sigue siendo – un gran problema: las empresas subcontratadas se les paga esencialmente a costes marginales. No queda nada. Cuando los clientes en el servicio de paquetes dan encargos, no es que uno se haga rico con eso. El margen es del 1 %, del 2 % – mínimo, si acaso. Y financiar vehículos nuevos sobre eso es difícil.

35:32 Tenemos muchos mensajeros directos que conducen grandes distancias al día. Así que 500 kilómetros no es nada raro. También se quedan fuera al principio, por lo que tuvimos un inicio muy vacilante fuera de Correos. Hay un gran servicio de paquetería que actúa a nivel mundial y que también se ha involucrado con fabricantes de automóviles. Inicialmente también fueron mucho a Alemania porque Alemania es un mercado líder. Pero tenemos el desafío de que Alemania es muy – digamos – un curso zigzagueante, o un paso adelante

36:15 un paso atrás. Alemania tiene un curso muy, digamos, ambivalente respecto a la movilidad eléctrica y otros países lo hacen de forma mucho más coherente. Y por eso también los servicios de paquetería que actúan globalmente dicen: entonces primero hacemos movilidad eléctrica en España, por ejemplo. Allí se valora y se exige de manera completamente diferente que en Alemania. En Alemania podemos seguir conduciendo con diésel porque la política no presiona realmente o más bien siembra incertidumbre. Y después de que, por así decirlo, después de la primera – sí, quizás debería – ola luego la retirada, ¿verdad?

37:02 Digamos, el estancamiento se ha producido en este tema con la parada de la subvención para automóviles eléctricos. En realidad, se ha agotado un poco el aire. Y ya estamos en la situación en la que los participantes del mercado que dijeron: "Ay, no me importa, no hago nada al respecto", ahora pueden decir: "Ya te lo dije, no tenías que haber hecho nada. Y es mucho más fácil para mí si no hago nada". Y eso es, por un lado, una situación que ciertamente

37:35 observamos con satisfacción. Tenemos un mundo de ventajas donde ofrecemos condiciones de vehículos. Y allí la proporción de vehículos comerciales de combustión vendidos crece constantemente. Y ahora es bastante del 20 al 25 por ciento de los vehículos nuevos que, digamos, pasan a través de nuestras condiciones de asociación, en el área de vehículos eléctricos. Eso significa que notamos que la industria está comenzando a moverse. Esto está siendo impulsado por el compromiso de empresarios individuales que dicen: "Quiero esto ahora, quiero aportar mi parte". O porque los servicios de paquetería acuerdan con sus subcontratistas o los animan a utilizar vehículos eléctricos. Tenemos la

38:19 gran iniciativa de Hermes que dice que quieren electrificar más de 70 ciudades, creo. Y entonces obviamente necesitan subcontratistas que lo hagan. Y van avanzando poco a poco en nuevas áreas y lo hacen de forma eléctrica. Y así hay un movimiento hacia adelante. En ese sentido, no hay un hito único, sino que hay muchos pequeños movimientos que después de la caída tras el fin de la subvención se están condensando de nuevo en cierta dinámica. Lo especial en nuestro caso es que el

39:00 automóvil eléctrico no es solo una herramienta, como por ejemplo para el deshollinador o el artesano. Necesitan el automóvil eléctrico para ir a la obra o a la chimenea, pero el dinero se gana instalando una estufa o construyendo una chimenea. En nuestro caso, el dinero se gana con el vehículo. Y si el vehículo no funciona, la principal fuente de ingresos desaparece, así que durante mucho tiempo también tuvimos el tema de la fiabilidad del vehículo, del alcance. Pero en realidad todo eso está resuelto. Sí, palabras clave: acabas de mencionar un par de palabras clave

39:37 Quizás podemos empezar con el tema de la compra de un vehículo eléctrico. ¿Cuál es la situación ahora? Al principio los precios eran significativamente más altos. ¿Cuál es la situación actual? Por ejemplo, hoy en día – ¿tienes alguna idea de cuánto más caro es una furgoneta eléctrica en comparación con una? Bueno, se puede asumir que es aproximadamente un tercio más cara. Eso ya ha bajado bastante. Es un sistema relativamente complejo, no se puede decir simplemente: ¿es eso más caro o más barato ahora? Entonces tenemos

40:13 para vehículos equivalentes, entretanto, si se consideran 48 meses, 30.000 kilómetros por año – si se comparan las tasas de leasing allí, varían entre 300 y 700 € para la misma clase de vehículo. Y ahora, en el medio está algo así como 500 €, lo que significa una tasa de leasing promedio de 500 €. Pero porque los intervalos, es decir, mínimo y máximo, están tan separados, eso no ayuda mucho. Es decir, hoy encontramos furgonetas eléctricas de hasta tres tonos y media con tasas de leasing alrededor de 300 €. Eso son naturalmente también tasas de leasing donde los

41:03 los vehículos quieren entrar en el mercado – entonces entran los valores límite de flotilla – y eso es ciertamente comparable. A veces es más barato que la tasa de leasing para un vehículo de combustión, si comparo un vehículo eléctrico barato con una oferta más bien premium de furgonetas de combustión. Es decir, tengo que mirar muy de cerca: ¿qué vehículo quiero? ¿Qué soy? ¿Cuán leal soy a la marca? ¿Estoy dispuesto a cambiar de la marca A a la marca B y quizás reducir la tasa de leasing de 600 € a 300 €? Y tenemos mucha

41:44 mucha dinámica y mucho movimiento. Lo que tampoco nos ayuda aquí es la incertidumbre del gobierno. Siempre está la pregunta: ¿Se mantiene la salida de los motores de combustión? ¿Qué pasa con eso? Eso hace más difícil calcular los valores residuales de los vehículos. Por eso las tasas de leasing son altas. Eso es extremadamente perjudicial para toda esta transformación. Los vehículos se arriendan en su mayoría, es decir, no en suscripción o comprados. La mayoría de las veces tenemos leasing. Pero también aquí hay que tener en cuenta: Si los valores residuales no están claros y por eso

42:18 las tasas de arrendamiento son altas, por supuesto que la compra vuelve a ser un tema. Y entonces puede ser más barato comprar o financiar el vehículo que arrendarlo, porque después de la financiación me pertenece. Pero entonces tengo el riesgo de tener el vehículo usado. Exacto. Y eso no solo es un tema en el sector de vehículos comerciales en este momento, sino también en el sector de automóviles. ¿Qué pasa con el usado, con el valor residual? ¿Y cómo está la carga? Hay varios depósitos donde se clasifican los paquetes

42:49 sí, se clasifican en las ciudades en la última milla. Y hay varios enfoques diferentes. Quizás puedas dar tu perspectiva, cómo ves dónde se carga. Hay algunos problemas y desafíos que también conozco: el tema de que los conductores quieren poder entregar los paquetes con la furgoneta y también volver a casa, que este proceso se disrumpiría con la movilidad eléctrica al cargar, y sobre todo, si hay suficientes

43:23 plazas de aparcamiento para que los vehículos puedan cargar siempre en el depósito. ¿Qué otros temas se te ocurren? ¿Y cómo crees que se resolverá? Bueno, la situación también es extraordinariamente variada. Los depósitos donde se entregan los paquetes a los subcontratistas normalmente no están dentro de la ciudad, sino fuera o en las afueras. Allí siempre surge la gran pregunta: ¿hay suficiente electricidad? Aunque la pregunta de si hay suficiente electricidad hay que considerarla de forma diferenciada. Yo

43:58 puedo tratarla como un argumento defensivo: "Aquí no puedo conseguir una línea grande". Pero también puedo preguntarme: ¿Obtengo tanta electricidad como necesito para la carga inteligente? Si no construyo carga inteligente, entonces cargo vehículos en momentos en que no es necesario. Y necesito electricidad en momentos en que no la necesito, cuando no es necesario. Y sobre todo necesito potencia en el sitio que realmente no necesitaría si cargara de forma más inteligente. Y ahora está

44:33 la pregunta, si hay un empresario allí

44:38 que busca más bien un motivo para no hacer movilidad eléctrica. ¿Se puede considerar el tema de la carga como un argumento defensivo? ¿O se examina: qué puedo hacer con la infraestructura existente? Ahora excluyo a los que de verdad solo tienen una línea muy débil. Pero no siempre es necesario construir directamente un transformador allí, sino que se puede – bueno, lo que observamos es: donde hay voluntad, a menudo también hay un camino, y se puede trabajar también con potencias más bajas

45:12 y conceptos de carga inteligente – carga dependiente del tiempo, carga dependiente de rutas. ¿Qué vehículo está asignado a qué ruta? ¿Cuánto tengo que cargar? Con estas dos cosas se puede hacer mucho. Y por eso la problemática hay que evaluarla individualmente para cada ubicación. Ya no hay un punto general que no nos ayude en general. Por supuesto, el punto que afecta a todos es el tema de la financiación. Tengo que financiar la infraestructura de carga. Entonces no solo tengo que financiar el vehículo, sino también esta infraestructura. Y entonces surge la pregunta de si la

45:56 compro yo mismo, si lo hago de alguna forma a través del arrendador o propietario del terreno. Y ahora también hay proveedores que dicen: te instalo la infraestructura de carga y tú me pagas por kWh. Y eso es naturalmente un paso más de complejidad. Así que no solo los vehículos, sino también la infraestructura de carga. Pero hay muchos empresarios ingeniosos que ya lo están haciendo bien. Y también es así que los grandes, a los que representas – las empresas más pequeñas, digamos PyMEs – tienen

46:29 pocas opciones de financiación, pero los más grandes generalmente financian más la infraestructura de carga en los depósitos. ¿Son también los que arriendan estos depósitos, verdad? Sí, eso es – bueno, ahora estamos hablando de los depósitos donde los subcontratistas recogen los paquetes. Normalmente no parquean todos los vehículos de los subcontratistas allí. Depende del proveedor de servicios. Hay proveedores que dicen que todos los vehículos de los subcontratistas deben estar en el depósito por la noche. Entonces todos tienen que ir al depósito de nuevo, aparcar el vehículo y luego

46:59 volver a casa. Otros proveedores de servicios quizás tienen los vehículos en su propia ubicación si tienen algo así como un taller propio. Otros conducen a los empleados a casa. Es también muy, muy individual, no se puede establecer un punto general. Pero a menudo sucede que los depósitos no son todos de nueva construcción. Y cuando se construyeron hace 15, 10 o 20 años, ni siquiera había el requisito de dejar estacionar 500 vehículos allí. Plazas

47:35 de aparcamiento y cosas así, entonces faltan las plazas allí. Así que eso también es muy individual por ubicación. ¿Qué tan ajustado está en la ubicación? ¿Pueden crecer? Y cuanto más atractivas sean las superficies en el sitio, más caras serían. Y entonces surge la pregunta de si es asequible usar una superficie como aparcamiento para cargar. ¿O construyo allí también un almacén logístico que tiene otro margen de contribución? Eso también se suma. Entonces surgen temas como: ¿construyo un aparcamiento de varios pisos? Eso significa que necesito entonces una

48:06 superficie base más pequeña y tengo cinco plantas, donde hay columnas de carga en todas partes, lo que a su vez tiene un impacto natural en los costos. Así que se trabaja con mucha creatividad, y a menudo hay una solución cuando se quiere – y cuando es asequible. ¿Cuánto tiempo se opera un depósito así? No sé cuál es la vida útil de un depósito – ¿son 25 años, 30 años? Sí, eso también es completamente individual. Estos talleres, cuánto tiempo duran los contratos de alquiler y si los propietarios entonces están interesados

48:45 son, permitir una infraestructura de carga eléctrica en el lugar o incluso ofrecerla ellos mismos. Algunos propietarios dicen: Entonces después, cuando el contrato de alquiler –no sé– dura diez años, después puedo vender el edificio más fácilmente porque tengo una infraestructura eléctrica ahí. O después no puedo comercializar el edificio tan bien porque siempre tengo que encontrar a alguien que necesite una infraestructura eléctrica. Así que también depende de la estrategia de los propietarios. Los contratos de alquiler para esos depósitos u operaciones –los servicios de paquetes naturalmente están ahí a largo plazo.

49:23 Un depósito así también puede estar en funcionamiento 10, 20, 30 años, dependiendo de cómo sean los contratos de alquiler, si tal vez incluso es propiedad. Así que los depósitos más grandes con sistemas de clasificación son más fijos, pertenecen a las empresas. Y entonces hay leaseback o así –es decir, diferentes escenarios. Pero si los servicios de paquetes tienen un sistema de clasificación ahí dentro, entonces es más a largo plazo. Eso también puede estar ahí 20, 30 años. Si el servicio de paquetes local alquila un centro de operaciones, entonces hay ejemplos que simplemente van a

50:05 un uso residual. Está claro: En cinco años el almacén se derribará y después vendrá algo más. Y entonces alquila ahí durante cinco años. Hay otros que lo hacen aún más corto. Si ahora trabajan para un proveedor y no saben si el próximo año seguirán teniendo su contrato, naturalmente son más cautelosos. Otros alquilan por 10 o 15 años. Los servicios de mensajería bien establecidos saben: Siempre estamos aquí. También están en un lugar así 20 años en

50:35 una ubicación. Entonces es difícil hacer una declaración general para todos. ¿Y entonces hay un gran problema o un desafío para poder instalar infraestructura de carga en absoluto, porque tal vez los propietarios no quieren? ¿O también es muy individual? Algunos propietarios están abiertos: Sí, claro, podéis hacerlo. Algunos lo rechazan. Con algunos –si también piensas en solar, eso es más en empresas de transporte, menos en servicios de paquetes– algunos propietarios dicen: Sí, podéis poner paneles solares en el techo

51:11 hacerlo. Algunos techos no lo aguantan, no se puede poner ahí. Y así tienes que mirar individualmente cada vez cómo es la situación en el lugar. ¿Y qué tan realista lo ves, que finalmente se cargue en público, que los conductores tal vez vayan a un cargador rápido o usen un cargador AC cerca de casa? La mayoría son más bien inquilinos en bloques de pisos grandes, donde hay menos puntos de carga, no tienen una casa grande donde puedan tener un

51:46 Columnas de carga. Entonces: Lo primero es la utilización de infraestructura de carga pública, como en supermercados o las columnas en la calle, dentro del funcionamiento normal del trabajo. Así que no con la lógica de que conduzco a casa, sino la pregunta es: ¿Puedo cargar en el aparcamiento del supermercado si mi auto está en el depósito por la noche? Esos temas. Eso se ve de manera más crítica – yo tampoco lo veo en muchos lugares – porque naturalmente la confiabilidad de que la infraestructura de carga pública esté disponible cuando la necesito es difícil. O sea, algunos aparcamientos de supermercados no son accesibles por la noche. Entonces no puedo cargar allí por la noche. ¿Cómo consigo que el vehículo se vaya de allí a tiempo antes de que comience la actividad comercial?

52:28 Qué sé yo, si tuviera que irme del aparcamiento a las seis y el empleado recién llega a las ocho. ¿Cómo es eso entonces? O sea, la preferencia es definitivamente invertir en infraestructura de carga propia. Cuanto más pequeñas son las empresas y si son de propietario individual o tienen cinco autos, de los cuales dos son vehículos eléctricos, ellos también usan los cargadores públicos. Pero las grandes estructuras apuestan por infraestructura auto-gestionada. Ahí hay más bien la dirección opuesta: ¿No puedo, en tiempos en los que no necesito la infraestructura, hacerla pública y dejar que otros carguen? Ahí debe asegurarse – infraestructura de carga compartida, o sea, compartida en el tiempo. Entonces por supuesto que la pregunta importante es que los terceros que cargan allí, en el momento en que yo regreso y necesito cargar, también cambien, que la columna esté libre. Pero eso aún no se hace en Alemania.

53:03 Sí, eso ya lo escucho ahora: ¿Cómo puedo abrir mi infraestructura de carga? Conozco las consideraciones y la discusión al respecto. En cuanto a si existen ejemplos, no puedo decirlo. Y luego está el tema de cargar en casa, cuando los empleados se lo llevan a casa. También aquí es muy individual según cómo viva el empleado. Entonces dependerá – digamos – será más bien una carga lenta. ¿Con cuántos kW? 11, la mayoría de las veces máximo 11. Quizá también menos. Ah, así que te refieres a cargar completamente en

53:38 Casa, con un cargador de a bordo sin wallbox, enchufado directamente a la toma Schuko. Sí, eso puede ser entonces 2,4 kW. Eso no da mucho. El de once ya da algo. Y luego surgen las preguntas sobre facturación. O sea, entonces necesito infraestructura que facture la carga operativa, la carga del vehículo operativo, correspondientemente con contadores calibrados. Y necesito el software correspondiente. La pregunta es: ¿Controla el software el empleado o el gestor de la flota? Pero también vivo que hay más ofertas llegando al mercado. Hay soluciones sobre cómo lograrlo. Y eso existe incluso para la toma Schuko. La pregunta es solo: Un furgón eléctrico necesita un poco más que un coche. Y si luego está ocho, diez horas en el enchufe – ocho por 2,5 kW – entonces estoy en 20 kWh que puedo cargar. No tengo suficiente corriente para el día siguiente. Exacto, eso también te quería preguntar, porque en promedio se conduce

54:13 algo así. Eso no da mucho. El de once ya da algo. Y luego surgen las preguntas sobre facturación. O sea, entonces necesito infraestructura que facture la carga operativa, la carga del vehículo operativo, correspondientemente con contadores calibrados. Y necesito el software correspondiente. La pregunta es: ¿Controla el software el empleado o el gestor de la flota? Pero también vivo que hay más ofertas llegando al mercado. Hay soluciones sobre cómo lograrlo. Y eso existe incluso para la toma Schuko. La pregunta es solo: Un furgón eléctrico necesita un poco más que un coche. Y si luego está ocho, diez horas en el enchufe – ocho por 2,5 kW – entonces estoy en 20 kWh que puedo cargar. No tengo suficiente corriente para el día siguiente. Exacto, eso también te quería preguntar, porque en promedio se conduce

54:48 Más ofertas que llegan al mercado. Hay soluciones sobre cómo lograrlo. Y eso existe incluso para la toma Schuko. La pregunta es solo: Un furgón eléctrico necesita un poco más que un coche. Y si luego está ocho, diez horas en el enchufe – ocho por 2,5 kW – entonces estoy en 20 kWh que puedo cargar. No tengo suficiente corriente para el día siguiente. Exacto, eso también te quería preguntar, porque en promedio se conduce

55:15 así como 100 kilómetros al día. Creo que sí, en la región, en el tráfico regional, es un buen número. Entonces hablamos de 25 kWh, es decir, kilovatios-hora de consumo al día, que luego habría que recuperar. Exacto, como dices. Pero también es una cuestión de cómo se integra eso. Y por supuesto, si los conductores viven en el quinto piso en un edificio de apartamentos, es una situación diferente a si viven en una casa unifamiliar en una zona rural, sea una vivienda propia o no.

55:51 Y sobre el tema de la autonomía, mencionaste al principio que hay algunos que tienen 500 kilómetros de un tirón o tours de 500 kilómetros. Entonces es imaginable que, como en otros ejemplos de la e-movilidad, digamos una persona privada que tiene un viaje más largo por delante, haga una parada de 20 minutos en el camino. Sí, la pregunta es si los que tienen 500

56:24 600 kilómetros al día – eso no es la mayoría, es una pequeña parte del mercado. La mayoría conduce unos 100 kilómetros más o menos. Y ahí hay que enfocarse primero – es decir, la energía va a los que conducen 100 kilómetros, y no a los que conducen 500 kilómetros. En 500 kilómetros: si el empresario lo quiere, se encuentra una solución, también la tenemos. Pero digamos, el potencial está más bien en los vehículos que operan a nivel regional, y especialmente en el contexto de 100 a 200 kilómetros. ¿Se resuelve el tema

56:59 de la autonomía? Entonces no necesitamos decir: eso no es suficiente. Hay vehículos que no logran 200 kilómetros. Pero también tienen una batería más pequeña. Y quizás no necesito 200 kilómetros. ¿Por qué tengo que instalar una batería en el vehículo, por mucho dinero y peso, que logre 400 kilómetros, si luego solo conduzco 150 todos los días? Entonces puedo tomar una batería más pequeña. Pero claro, con este vehículo no puedo hacer tours de 500 o 600 kilómetros o tengo que cargar más frecuentemente.

57:32 Eso tengo que pensarlo. ¿Cuáles son las autonomías más altas que habéis visto en el mercado hasta ahora? Exacto, eso no puedo decirte. Pero creo que, según mi conocimiento, ya hay baterías de más de 100 kWh o hasta 100 kWh. Sí, estaría en los 400 kilómetros. Eso también hubiera dicho yo. Aunque siempre está la pregunta: ¿cuánto necesito para 100 kilómetros? ¿Y dónde estamos con la tasa de electrificación? Hoy más o menos – para ser honesto, no tenemos

58:02 datos válidos al respecto. Pero es más bien un rango de porcentaje de un solo dígito, dejando fuera Deutsche Post. Y ahora hemos hablado mucho sobre e-movilidad. En este cambio de la e-movilidad hay también mucho cambio energético. Solo una pregunta al respecto: ¿en qué medida ves el tema completo de carga inteligente y carga bidireccional, cómo puede apoyar la e-movilidad, cargando cuando el precio de la electricidad en bolsa es bajo, cuando hay mucho viento por ejemplo o sol, y luego ves los almacenamientos en batería en estos vehículos también como

58:43 una oportunidad de ingresos adicional? Considero que es un pensamiento extraordinariamente importante e interesante. Imagínate 50.000 vehículos con batería de 100 kWh. Eso serían 5 millones de kWh. ¿Cuántos gigavatios-hora son eso? Exacto – 5 millones de kWh serían eso. Eso es – entonces divides por mil para obtener los gigavatios-hora – ¿eso son 5.000 GWh? Serían – espera – 5.000 MWh, 5 GWh, creo. Y eso ya es

59:26 algo. A mí como funcionario de la asociación se me hace más fácil pensar en ello que obviamente a alguien que tiene 20 vehículos. Pero tenemos una batería enorme. Cuando se habla de Smart Grid, siempre se piensa en almacenamientos en batería que están fijos en algún lugar. Tenemos una batería rodante enorme. Y es interesante, claro, si no hay conceptos que integren estos vehículos en un sistema de gestión de energía. Y eso es una mezcla de carga cuando la electricidad es barata, de Smart Grid y carga bidireccional – aunque extremadamente complejo

1:00:08 desde el punto de vista técnico. Y también aquí estamos obviamente un poco atrasados en Alemania con todos los Smart Meters y compañía. Otros países ya están más adelantados. Pero considero esta batería virtual enorme, que además es móvil, una rama industrial del futuro, donde se puede decir, se utiliza también. Y si lo formulas en nuevos modelos de negocio: entonces es un almacenamiento en batería con el que también se pueden entregar paquetes. Como los mapas urbanos solo todavía no existen para alimentar bases de datos

1:00:43 y algoritmos de búsqueda en los proveedores de mapas digitales, así la entrega de paquetes es un servicio secundario del almacenamiento de energía. Si pensamos en esta lógica, surgen ideas completamente nuevas. Claro, siempre se te ocurre: los vehículos están estacionados por la noche, se puede cargar, la energía también puede ser más barata – pero no brilla el sol, vuelve a ser más cara. Entonces, ¿realmente somos tan flexibles en estos tiempos para hacerlo? Tampoco puedo sacar la energía cuando estoy en mi ruta de entrega. Eso son todos

1:01:19 temas que aún quedan. Pero considero esta enorme flota con almacenamiento de energía, que se mueve de manera relativamente predecible, como un gran activo que tenemos como industria. Sí, genial. Y antes de que nos vayamos, ¿tienes un mensaje o una forma de que la gente te contacte, que quieras dejar a los oyentes? Sí. Ocupaos de la digitalización. Ocupaos de la e-movilidad, también de los temas de regulación. Y lo importante son los pequeños pasos. Simplemente empezad. Hay que cambiar el primer vehículo, no necesitáis

1:01:57 un punto de carga. La suposición de que entonces podrás subirte a un tren en movimiento en cinco años o en diez años, desde mi punto de vista es falsa. Si el tren ya está viajando demasiado rápido, no puedes subirte y tienes que empezar de nuevo desde cero. Así que: los pequeños pasos son la solución para las medianas empresas, y hay que planificarlos uno tras otro – y con gusto junto con la asociación. En internet, por supuesto, están nuestros datos de contacto. Y en la comunidad de la asociación tenemos condiciones de compra favorables. Y

1:02:32 en la comunidad es más fácil también. Así que: no estáis solos. Muchos tienen este tema y nos unimos. Uníos y aprovechadlo de la comunidad. Eso suena genial. Muchas gracias por la conversación, Andreas. De nada. Aquí están mis conclusiones principales de la conversación. 24 empresas generan alrededor del 80 % de la facturación. Deutsche Post DHL tiene del 85 al 90 % en el mercado de correo y del 35 al 40 % en el mercado de paquetería. La entrega a menudo se realiza a través de subcontratistas, y varía según el tipo de empresa. En vehículos nuevos, la proporción de e-movilidad

1:03:14 en la asociación es del 20 al 25 %, y Hermes electrifica rápidamente en 70 ciudades. Las rutas típicas de aproximadamente 100 kilómetros al día se alcanzan fácilmente con baterías de hasta 100 kWh, e incluso se cubren autonomías de hasta 400 kilómetros. La fiabilidad y la autonomía de los vehículos fueron durante mucho tiempo un obstáculo, pero en gran medida ya están resueltos. Muchos depósitos están en las afueras de la ciudad y no tienen suficiente capacidad eléctrica. Sin embargo, la planificación inteligente de carga puede mitigar los cuellos de botella. Donde hay voluntad, hay un camino – Andreas está convencido de ello. Perspectivamente, las flotas eléctricas ofrecen varios gigavatios de flexibilidad a través de la carga

1:03:57 bidireccional inteligente. El siguiente paso para todos los que tienen un vehículo eléctrico y un punto de carga: simplemente comenzar. Gracias por escuchar y hasta la próxima – no te pierdas el tren.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes, zustellen tun aber überwiegend Nachunternehmen. Das ist ein Zitat von Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP, unser Gast heute. Es geht in unserem Gespräch um die letzte Meile, beispielsweise um das neue Postgesetz mit Anbieterverzeichnis und strengen Kontrollpflichten für Auftraggeber, den geplanten EU Delivery Act für mehr Resilienz und was das für KMU und Nachunternehmen bedeutet, den Vergleich von Leasingkosten von E-Fahrzeugen mit Diesel – 300 bis 700 € im Monat – bis zur Depot-Ladeplanung. Relevanz für alle, die KP steuern. Strategien, die im

1:16 Tagesgeschäft TCO und Verfügbarkeit verbessern, ohne auf den späteren Zug zu warten. Los geht's. Alles klar, Andreas. Schön, dass du heute da bist. Wie geht's dir heute? Gut geht's. Es ist ein bisschen trübe draußen, aber die Themen machen ja viel Wärme und viel Spaß. Insofern geht es gut. Danke für die Einladung, Claudio. Sehr gerne. Schön, dass du gekommen bist. Also, bevor wir ins wirklich Eingemachte einsteigen, stell dich doch bitte kurz vor. Ja, Andreas Schumann. Ich bin der Vorsitzende des Bundesverbandes Kurier Express und Postdienste. Der Verband

1:52 vertritt über 5.500 mittelständische Unternehmen, die tatsächlich auf der ersten und letzten Meile mit Fahrzeugen fahren und zustellen oder auch Sendungen abholen. Die Sendungen sind in der Regel bis 31,5 kg und die Fahrzeuge sind maximal bis 3,5 Tonnen Nutzlast. Es gibt aber auch Tausende Fußzusteller und auch Tausende Fahrrad-Zusteller. Wir haben ungefähr im Verband eine Nutzfahrzeugflotte von 50.000 bis 60.000 Fahrzeugen. Und unsere Themenschwerpunkte im Verband sind einmal die klassische Lobbyarbeit, Innovation und die Vorteilswelt. Okay. Ja, bevor wir da vertieft einsteigen, ich mag

2:45 es immer gerne, wenn der Gast auch ein bisschen mehr von sich erzählt. Wie kamst du eigentlich zu dieser Rolle? Was war so ein bisschen dein Hintergrund? Der Hintergrund war eigentlich in der Sauna. Ich habe nach einer neuen Idee gesucht, was ich in meinem Leben mache, das Alte war nicht mehr so tragfähig. Und dann hat mir jemand einen Zeitungsartikel aus der Zeit gegeben, wo 1998 einer der ersten Briefdienste, der neben der Deutschen Post bestanden hat, quasi vorgestellt wurde. In der Zeit. Welche war das

3:22 Der war in Itzehoe. Ich weiß nicht – ich habe immer Schwierigkeiten mit dem Namen. Wie der hieß, weiß ich nicht mehr. Ich glaube, das war der Daniel Giersch. Der war dann mal bekannt, auch mit dieser Gmail-Adresse, meine ich. Auf jeden Fall hatte ich diese Annonce bekommen. Und so bin ich eigentlich in diese Kurier-Express-Paket-Postbranche reingekommen. Ich habe dann einen der ersten Briefdienste gegründet und mir das auch vor Ort mal angeguckt bei dem Daniel Giersch in Itzehoe. Das war alles recht

3:53 spannend. Und so hat es mich in die Branche verschlagen. Das war in welchem Jahr? Das war 1998. Das war die Liberalisierung, nicht wahr? Genau. Also da fing die Liberalisierung quasi an. Es gab noch besondere Lizenzen für die Briefdienste, war alles ganz frisch, und das war auch für den Markt ganz frisch. Ich habe dann einen Briefdienst gegründet in Leipzig. Jonas Post hieß das damals. Und Excel war leider etwas optimistischer als die Realität damals. Also es war schon sehr

4:30 sehr schwierig, die Kunden, die eigentlich nur die Deutsche Post als Lieferant kannten, zu überzeugen oder zu akquirieren. Und der Weg war gerade von der Akquise her dann entsprechend steiniger als gedacht, so dass wir das als engagementbetriebenes Startup so nicht mehr stemmen konnten. Was war damals der Vorteil oder der Mehrwert, den ihr verkauft habt, im Vergleich zur Post? Ja, wir waren ein regionaler Briefdienst. Also unsere Sendungen wurden in der Region abgeholt und in der Region zugestellt. Es ging dadurch auch schneller. Und im Sinne des

5:10 Rechts der Lizenz hatten wir eine garantierte Zustellung. Das heißt, wenn wir die Laufzeiten nicht eingehalten haben, wäre es dann auch zu Rückvergütungen gekommen. Das war damals ein Kriterium. Und dann war es so, dass einfach der Markt liberalisiert wurde und man sich da ausprobiert hat. Und natürlich konnte man schon damals neben der Deutschen Post mit mehr Service glänzen. Man war als Ansprechpartner da. Es gab kein Call Center, sondern man war direkt da. Ja, war alles – ein bisschen Goldgräberstimmung und Pioniergeist war da

5:49 viel drin. Und das war dann dein Unternehmen. Und dann bist du darauf basierend, glaube ich, zu TNT gekommen. War das dann? Ja, da war noch eine Zwischenstation. Ich habe dann das Unternehmen verkauft, an Fiege, den Fiege-Konzern. Das heißt, das war dann schon relativ erfolgreich, wenn du es verkaufen konntest. Das hatte einen Medien-Distributionsbereich, also Medienzustellung. Und wie war das damals in Dresden? In Dresden gab es auch einen der ersten Briefdienste – Postmodern. Den gibt es bis heute. Und dann gehörte das quasi zu Postmodern

6:26 und ich habe Postmodern geleitet. Das war so 2000. Und von dort aus bin ich dann zu TNT gesprungen – sozusagen dem großen niederländischen. Ja, das hieß damals EP Europost. EP Europost war ein Joint Venture zwischen der niederländischen Post und Hermes. Und die Idee war damals, dass die schweren Otto-Kataloge, die Klopper – ich weiß nicht, ob du die kennst. Das waren ja richtig fette Dinger. Nie gesehen. Aber ich kann mir das vorstellen. Also, das waren, was weiß ich, wog einer zwei Kilo oder so.

7:07 Und die sollten wir, oder da war die Idee, dass wir die zustellen. Ja, aber dann hat uns Hermes die nicht gegeben. Damals, wir haben sie nicht gekriegt. Und dann mussten wir uns halt kümmern, wo wir Sendungen herkriegen. Und dann haben wir auch dort eine Briefzustellung aufgebaut. Wurden dann Briefe von Mobilfunkunternehmen oder Briefe aus dem Ausland von der holländischen Post. Und dann ging das auch in eine andere Richtung als gedacht, nicht in die Katalogzustellung, sondern in die Briefzustellung. Da ging es für mich dann

7:44 um Qualitätsmesssysteme. Wir haben dann Testbriefssysteme mit Zehntausenden von Testbriefen und Testbriefempfängern aufgebaut, weil das ist ja ein bundesweites Netz über 90 Briefdienste. Wir waren also ausschließlich eine Verteilzentrale. Wir haben die 90 Briefdienste koordiniert. Und die wurden dann mit den Sendungen versorgt, die ein Mobilfunkanbieter verschickt hat, und haben die zugestellt. Und die Unzustellbaren kamen dann zurück. Und das war dann EP Europost. Dann war es TNT Post. Dann wurde TNT als Paketdienst damals verkauft, so dass wir nicht mehr TNT Post heißen durften. Dann

8:25 hieß es Postcon. Und heute heißt es DVS. Also das Unternehmen gibt es bis heute. Und du bist dann doch ganz gut mit Namen. Ja, das ist krass, wie sich das immer wieder umwandelt. Ja, und damals kam dann die Digitalisierung halt mehr auf, in den Nullerjahren.

8:46 Ich habe dann im Unternehmen angestoßen, sozusagen in unserer kleinen deutschen Einheit: Wir müssten mal was mit Digitalisierung machen. Briefe und Digitalisierung – da müssen wir uns Gedanken machen. Und dann gab es ein Projekt. Ich durfte damals ein Projekt machen. Also die Konzernleitung hat dann gesagt: Ja, dann machen wir erst mal ein Projekt, wie es immer so gerne im Konzern ist. Und dann haben wir das Ganze ausgearbeitet, wie es alles geht. Das war 2009. Und dann haben wir das Projekt auch stolz vorgestellt. Und dann hat

9:24 es wieder ein halbes Jahr gedauert. Und dann war so ein bisschen die Quintessenz: Ja, das haben wir vor sechs Jahren schon mal probiert. Das hat nicht geklappt. Insofern machen wir jetzt auch nichts. Und das war ziemlich unbefriedigend. Das war A sehr unbefriedigend. B bin ich gependelt zwischen Berlin und Hannover und bundesweit. Und da habe ich mich dann entschlossen zu kündigen und ein eigenes Unternehmen zu gründen. Das ist die Internetpost gewesen. Und zwar kam damals ein E-Postbrief – wie hieß er, der

10:03 E-Postbrief von der Deutschen Post – und De-Mail auf. Das war ja die Idee für eine digitale Zustellung von Briefsendungen an identifizierte Empfänger, sodass man auch den Zustellungen nachweisen konnte. Und da haben wir an einem System gearbeitet – spannend. Was hätte alternativ zur Deutschen Post für den alternativen Briefmarkt möglich gemacht, diese Sendungen zu befördern? Und das war ein dickes Brett. Ich sage es immer so ein bisschen salopp: Da sind ungefähr 1,5 Milliarden Euro reingeflossen von Telekom, Deutscher Post und Staat. Und

10:45 wir wissen ja, was daraus geworden ist aus E-Mail und E-Postbrief – nämlich gar nichts. Und für mich war es damals unvorstellbar, dass man aus so viel Geld so wenig machen kann. Im Prinzip wurde das Geld in den Sand gesetzt – natürlich aus Sicht der Deutschen Post nur teilweise in den Sand gesetzt, weil dadurch gibt es länger Papierbriefe zum Zustellen. Und der E-Postbrief der Deutschen Post ist eigentlich heute ein Ausdruck-Service geworden, also dass man Briefe digital verschickt als Versender, aber

11:21 die Briefe dann trotzdem gedruckt werden und zugestellt werden. Gibt es in Deutschland – jetzt auch rein aus persönlicher Neugierde – gibt es eigentlich die Möglichkeit... Man kann sich doch Briefe digitalisieren lassen? Da gibt es ja diese Dienstleistung. Das ist das, was ihr aufbauen wolltet. Nein, nein, es ging eher darum: Wenn du eine E-Mail schickst, weißt du ja in der Regel nicht, wer am anderen Ende der tatsächliche Inhaber der E-Mail-Adresse ist. Das heißt, die heißt dann f96@gmail.com. Aber du weißt nicht, dass da

11:55 der Claudio dahinter sitzt. Ja, und da ist halt die Idee gewesen – oder ist ja auch in verschiedenen Kontexten immer noch –, dass die Identität mit dieser E-Mail verknüpft ist und dass man dort eine Art Ident macht. Das einfachste: Wir haben damals Codes verschickt an deine Adresse. Und dann hast du das eingegeben. Und damit hattest du deine Identität bestätigt. Aber dann kamen auch solche Themen: Videoident kennen wir ja heute – wenn ich mich irgendwie für ein Carsharing registriere, muss ich ja auch so ein Videoident

12:29 machen. Oder wenn ich ein Bankkonto eröffne. Ja. Und für unterschiedliche Arten von Sendungen brauchst du unterschiedliche Identitätslevel. Manchmal reicht halt die E-Mail – für Werbepost vielleicht. Für Rechnungen et cetera macht es Sinn, deine Identität per PIN-Code zu bestätigen, den man per Briefpost zugeschickt hat. Und Videoident dann für hochwertige Sendungen oder für Verträge oder dergleichen. Okay. Und dieses Identitätsmanagement hatten wir damals als Thema. Und in der digitalen Welt ist es nicht so wie in der physischen Welt, dass Briefe beziehungsweise Mails einfach

13:13 ungefragt zugeschickt werden dürfen. Also Briefsendungen als Werbebriefsendungen kannst du ungefragt bekommen – das nennt sich Listbroking. Werbesendungen als E-Mails darfst du aber nicht verschicken, ohne das Double-Opt-in zu haben. Und dafür hat man auch eine Lösung, dass du quasi ein Opt-in geben konntest für den, der dir die Briefe schicken konnte – digital. Und das hing dann sozusagen noch mit der Datenschutzgrundverordnung zusammen. Aber heute gibt es doch eine Dienstleistung, wo man sich Post digital zustellen lassen kann. Ja, aber das

13:51 ist eigentlich nur das. Also da werden deine Briefe an einen Scanpunkt geschickt. Der Brief wird geöffnet, er wird gescannt und dann wird er dir zugestellt. Das ist nach wie vor eine physische Zustellung, keine digitale. Ihr hattet damals digitale. Und da ging es um digitale Untersuchung, das voll Digitale. Man kennt das auch von Notaren, Rechtsanwälten. Ich glaube, beA heißt das, dass Gerichte mit Rechtsanwälten über solche digitalen Wege kommunizieren. In Italien gibt es das System. Ich glaube, das ist viel üblicher als in Deutschland. Okay. Ja, sowas wäre

14:28 natürlich auch einfacher, wenn es solche Nummern gäbe. Die Identnummern – in Dänemark haben wir das ja auch, dass jeder über sein elektronisches Postfach verfügt. Also da sind wir in Deutschland immer ein bisschen langsamer in der Digitalisierung. Und das ist uns dann auch auf die Füße gefallen. Okay, spannend. Ja, und ich hatte – du hattest keine 1,5 Milliarden. Wie hast du dich da finanziert? Bei dem zweiten. Ja, das war – wir waren eine Aktiengesellschaft. Habe ich selber gegründet. Mit 50.000 €. Eine AG. Wow, du hast

15:03 aber wieso keine GmbH und direkt eine AG? Ja, wir haben da länger darüber nachgedacht. Aber eine AG hat einfach einen anderen Ruf. Und da haben wir gesagt, dann machen wir eine AG. Da muss man vorstellen – man hatte dann schon das nötige Kleingeld. Genau, 50.000 € braucht man für die AG, für die GmbH 25. Genau. Und bei der AG ist auch der Vorteil, dass man schneller Aktionäre an Bord nehmen kann, also zum Thema Kapitalerhöhung oder frisches Kapital. Dafür ist die AG einfach gemacht und schneller

15:35 gemacht als eine GmbH. Ja. Und dann gab es einen Aktionär. Und dann ging es um Finanzierung, um Unternehmensbewertung, um Verwässerung. Also die ganze Klaviatur mit dem Aktienrecht haben wir dann durchgehabt. Aber aufgrund eben des erfolglosen De-Mail- und E-Postbrief-Programms musste ich mich neu orientieren. Also es gab eine Abhängigkeit von deren Seite auf euch. Also, wir wären darauf angewiesen gewesen, dass De-Mail und E-Postbrief den Markt richtig in Bewegung bringt.

16:20 Die anderthalb Milliarden hatten wir nicht, um dann sozusagen in dieser Dynamik mitzugehen. Aber das ist eben nicht aufgegangen. Ja. Und dann – jetzt sind wir ein bisschen abgeschweift, aber das ist der Bogen zum Verband. Mein erstes Unternehmen damals, die Jonas Post – als ich das verkauft habe, wurde mir der Käufer vom Bundesverband Kurier Express Post vom Vorsitzenden vermittelt. Also ich hatte damals ganz am Anfang den Verband. Seitdem kenne ich den Verband, war auch Mitglied. Und dann habe ich da angerufen und habe gesagt: Hey, ich suche jemanden,

17:02 der mein Unternehmen kauft. Hast du eine Idee? Und damals war viel Bewegung im Markt, und er hat den Käufer vermittelt, so dass wir über die ganze Zeit immer Kontakt hatten, weil ich ja auch in der Branche geblieben bin. Teilweise war ich auch schon im Vorstand vom Verband oder in inhaltlich verbundenen Arbeitsgruppen. Und dann hat mich der damalige Vorsitzende gefragt, ob ich nicht den Verband übernehmen möchte. Na ja, spannend. Und um die Hörer abzuholen, kannst du mir vielleicht die Struktur des Marktes ergänzen, weil vielleicht

17:38 die meisten, die nur Pakete empfangen, es ja nicht wissen, dass diese Pakete nicht nur sozusagen Hermes und die großen Logos von Amazon, DHL, DPD etc. eine Rolle spielen, sondern eben, wie du schon eingangs erwähnt hast, eine große Zahl an Unternehmen – wie würde man sie nennen, Subunternehmer, oder wie würdest du sie nennen? – quasi da eine Rolle spielen. Und vielleicht kannst du noch mal die Zusammenhänge da erklären. Also der Kurier-, Express-, Paket- und Postmarkt: dort gibt es ungefähr 12.000 Unternehmen, also eine riesige Anzahl, viel größer als man

18:18 eigentlich denkt. Allerdings haben 24 von diesen Unternehmen 80 % des Umsatzes. Das heißt, wir haben ein sehr starkes Oligopol, und zwar dahingehend: Die meisten Umsätze in diesem Markt sind halt die Pakete. Und bei den Paketen gibt es eben die großen Paketdienste: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – so die größten. Wen habe ich vergessen? UPS noch, FedEx – FedEx, DHL hatte ich schon. Ja. Und hier ist es so: Das sind die ganz großen, die man so kennt. Und dann gibt es da insgesamt 24

19:00 quasi, die man weniger kennt. Es gibt noch Knax und vielleicht den Stadtboten, oder? Also es gibt zwei Dutzend dieser Unternehmen, die den Markt mit 80 % bei sich haben. Der größte Player in Deutschland ist die Deutsche Post auf verschiedenen Bereichen, sowohl im Brief- als auch im Paketmarkt. Im Briefmarkt hat die Post je nach Lesart zwischen 85 und 90 % des Marktes, im Paketmarkt ist es eher so bei 35, 40 %.

19:42 und die.

19:48 Also jetzt gibt es die Struktur, dass viele der Paketdienste die Abholung und Zustellung der Sendungen nicht selber machen, sondern mit Nachunternehmen – manchmal auch Subunternehmen genannt. Ich spreche lieber von Nachunternehmen. Nachunternehmen – okay, das ist sozusagen der politisch korrektere Begriff. Und diese Nachunternehmen arbeiten eben bei Hermes, GLS, DPD, zum Beispiel Amazon, und machen dort nahezu 100 % aller Abholungen und Zustellungen.

20:27 Bei UPS ist es so, dass die ungefähr die Hälfte selber machen mit eigenem Personal und die andere Hälfte über Nachunternehmen. Und die DHL in der Zustellung von Paketen, aber auch Briefen, arbeitet zu 95 % plusminus mit eigenen Angestellten und nicht mit Nachunternehmen. Das ist sozusagen diese Paketstruktur. Die DHL selbst, die Deutsche Post, ist ja eine ganze Unternehmensgruppe und arbeitet auch oft mit Nachunternehmen. Das ist aber eher bei der Abholung von Sendungen aus Briefkästen, bei der Abholung von Paketen, bei der Versorgung und Entsorgung von

21:18 Paketjobs – also alles außerhalb der Zustellung wird häufig auch mit Nachunternehmen gemacht, auch wenn nachts sortiert wird und noch ein Auto von Frankfurt nach Hamburg fahren muss. Dann nehmen sie dort auch Nachunternehmen. Die sogenannten Hauptläufe gehen auch alle über Nachunternehmen. Da gehören sie auch zu den größten Nachfragern. Und ja, dann kann man davon ausgehen, dass je nach Lesart zwischen 3.000 und 4.000 Unternehmen für diese Paketdienste arbeiten. Und dann gibt es aber noch – 12.000 minus 4.000 sind 8.000 – andere. Da

22:00 gibt es dann Möbelkuriere. Man kennt die von Möbelhäusern, wenn dort ausgeliefert wird. Ikea zum Beispiel hat dann einen Partner. Es gibt Arzneimittelkuriere. Es gibt Ersatzteilkuriere. Es gibt Probenkuriere. Es gibt Stadtkuriere. Es gibt Briefzustellunternehmen. Es gibt Direktkuriere. Und wenn man noch ein bisschen nachdenken würde, dann gibt es noch mehr Nischen, wo es überall Kuriere gibt. Und so kommt diese hohe Anzahl zustande. Und viele sind dann auf verschiedenen Bereichen unterwegs. Es gibt dann auch Spezialkuriere – die Frage: Wo gehört der Geldkurier hin? Also die Werttransporte sind eigentlich eine

22:43 andere Branche. Aber jetzt geht das Thema Bargeldversorgung im Einzelhandel los. Da ist die Frage, ob man immer ein gepanzertes Auto hinschickt oder ob man nicht doch auch einen Fahrradkurier nehmen könnte. Also so sind die Grenzen dann auch fließend. Interessant. Und die Branche befindet sich im Umbruch. Es gibt E-Mobilität, Digitalisierung, weitere regulatorische Änderungen und technologische Änderungen. Was sind so die Themen, die du am meisten wahrnimmst? Ja, im Moment haben wir natürlich am meisten die regulatorischen Themen. Wir haben im vorletzten Jahr endlich ein neues

23:21 Postgesetz bekommen, nach gefühlt 25 Jahren. Und das alte Postgesetz hatte quasi noch den Stand von 1995. Da gab es viele der Digitalisierungsthemen noch nicht, und auch die Globalisierung war noch nicht so weit. Und dieses neue Postgesetz hat verschiedene neue Pflichten. Das eine ist, dass es jetzt ein sogenanntes Anbieterverzeichnis gibt. Dort müssen sich alle diese 12.000 Unternehmen eintragen lassen, und zur Eintragung müssen sie bestimmte Unterlagen nachweisen. Bis August nächsten Jahres müssen alle einmal eingetragen sein. Und wir haben in diesem Gesetz auch sehr starke

24:05 Kontrollpflichten, wenn man Nachunternehmen einsetzt. Wir haben ja immer wieder Situationen, dass Nachunternehmer unredlich arbeiten – das ist ja hinlänglich aus Funk und Presse bekannt. Und das will man darüber eindämmen, dass der Auftraggeber auch Verantwortung für seinen Nachunternehmer übernimmt und sagt: Ich bin dafür verantwortlich, dass dort jemand arbeitet, der auch die Arbeitsbedingungen einhält. Und das ist ein großes Thema, das uns von der regulatorischen Seite ereilt hat. Das ist also regulatorisch spannend. Der größere Rahmen darüber ist dann die EU. In der EU

24:47 hat man begonnen, einen EU Delivery Act aufzusetzen. Es gibt also für diesen Postmarkt – Kurier-Express-Post-Markt bis 31,5 kg – auch ein EU-Regelwerk. Das ist auch schon 25 Jahre alt, und das möchte man jetzt überarbeiten. Und da sind dann solche Themen spannend. Es kommen ja sehr viele Sendungen aus Asien, speziell aus China – solche Themen in einer hohen Menge mit entsprechenden Produkten darin. Und wie man dieses Thema regelt, das sind für die EU ganz aktuelle Fragen. Und bisher bezog sich diese Postregulierung

25:33 immer auf den sogenannten Universaldienst. Das ist eigentlich eine ganz alte Bezeichnung. Da steht dann drin, wie viele Briefkästen es geben muss und in welchem Abstand zur Bevölkerung. Da steht drin, welche Laufzeiten Briefe haben, wo man sich beschweren kann, wie oft man pro Woche zustellen muss. Und das sind aber alles Fragen, die heute im Paketsegment keine Rolle mehr spielen. Hier ist eher die Frage: Wie gehe ich damit um, dass von außen immer mehr Sendungen reinkommen zu

26:13 auch sehr niedrigen Erlösen? Was macht das mit der Refinanzierbarkeit der Zustellsysteme in Europa? Und wir haben ja gerade ein spannendes Beispiel in den Niederlanden, wo der Chiphersteller – ich meine, der ist verstaatlicht worden – Experia. Genau. Genau, daraufhin hat China erst mal die Chip-Lieferung gedrosselt oder eingestellt. Ich weiß es nicht genau, aber wir haben hier gemerkt, dass eine Struktur, die europäisch nicht mehr kontrollierbar ist, wenn man die dann verstaatlicht oder wenn man dort Druck ausübt, plötzlich anderen Ländern ermöglicht, Druck

26:54 auf die EU auszuüben – und nicht unerheblich. Man stelle sich jetzt vor, dass mit den riesigen Sendungsmengen, die aus China kommen, Zustellnetze aufgebaut werden, worüber dann die Zustellung funktioniert. Und dann gibt es einen Handelskrieg und der Import chinesischer Waren ist quasi nicht mehr möglich. Dann brechen in Europa die Zustellsysteme zusammen, und wir können gar keine Sendung mehr auf der letzten Meile transportieren, weil asiatisch dominierte oder auch amerikanisch dominierte Unternehmen die letzte Meile bedienen. Und dann sagen die halt – oder können nicht

27:37 mehr zustellen. Und dann haben wir keine europäisch gesteuerten Zustellnetzwerke mehr und müssen gucken, wie wir die letzte Meile organisieren. Und gerade dieser Transport auf der letzten Meile ist – sagen wir mal – wenn es Probleme gibt, Katastrophen, kriegerische Auseinandersetzungen, was auch immer, gerade dann ist die Versorgung der Bevölkerung wichtig, sowohl mit Informationen als auch mit Waren. Da hat Corona auch gezeigt, wie wichtig die Kuriere da sind. Und darum geht es im EU Delivery Act: wie man solche Entwicklungen abbildet. Interessant. Das

28:15 ist also der größere regulatorische Rahmen, der jetzt nicht den CAP-Dienst, den Stadtkurierdienst aus Berlin erst mal betrifft, aber natürlich in Zukunft betreffen wird. Und wie ist es bei euch im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Auch deine Rolle – du musst ja mit verschiedensten Stakeholdern interagieren, sei es Regierungsverantwortliche oder eure Mitglieder oder Technologieprovider. Wie kann man sich das vorstellen? Wie geht dir das an? Ja, also mit der Politik ist es letztendlich nach wie vor People Business. Man muss da präsent sein und hingehen oder auch

28:55 digital präsent sein. Dort ist es wichtig, dass man einfach Kontakt hält. Zu den Behörden gibt es die Bundesnetzagentur, das Wirtschaftsministerium, das Finanzministerium, teilweise auch das Umweltministerium – dass man dort Kontakt hält, dass man auf den Verteilern ist, wenn neue Gesetze kommen oder andere Regelwerke, Rechtsverordnungen, dass man die dann auch zur Kommentierung bekommt, dass man auf den Verteilern ist. Jetzt zum EU Delivery Act zum Beispiel gibt es die Möglichkeit, bei der EU direkt Impulse zu geben und seine Ideen einzusteuern. Es gibt ein Portal, wo man das

29:35 dann hinterlegt. Und da werden wir dann auch hingehen. Und wenn wir das bei der EU hinterlegt haben, das auch genau den Ansprechpartnern in Deutschland zu geben und zu sagen: Wir sind der Meinung, dass es jetzt nicht um Beschwerdezugang in erster Linie geht, sondern darum, wie wir resiliente, europäisch gesteuerte Netze kriegen. Und dann übermittelt man halt solche Positionspapiere auch an die Kontaktpersonen. Dann gibt es immer wieder Webinare – da ist es auch wichtig, teilzunehmen und was zu sagen. Es gibt Veranstaltungen, die in persona sind, wo man halt

30:11 teilnimmt, mit den Ansprechpartnern sprechen kann oder auch sogar Redebeiträge einsteuern kann, entweder Diskussionsbeiträge oder sogar auf der Bühne. Und so ist es halt in der Politik wichtig, präsent zu sein. Das ist für uns als kleiner – also wir sind personalmäßig ein sehr kleiner Verband – recht aufwendig. Da hilft uns die Digitalisierung, weil doch viele Sitzungen auch digital gehen. Das spart Kosten und natürlich auch Zeit. Ja, mit den Mitgliedern

30:44 sind wir hauptsächlich digital im Kontakt über Newsletter. Und wir machen dort verschiedene Angebote, Webinare. Wir haben pro Jahr auch in etwa eine physische Veranstaltung, manchmal auch zwei, und da laden wir sie ein. Und dann bildet sich aus diesen Mitgliedern so eine Gruppe von vielleicht 30, 40 Mitgliedern, die auch aktiver ist und sagt: Wo können wir unterstützen? Ich würde gerne ein Thema voranbringen. Da gibt es – seit Corona haben wir ein Lagezentrum eingerichtet. Als Corona kam, dachten wir: Was machen wir denn jetzt für die Mitglieder? Und

31:20 dann haben wir jeden Dienstag ein CAP-Lagezentrum digital. Da können sich alle dazuschalten, die möchten, und dort diskutieren wir die neuesten Entwicklungen. Man erreicht eben nicht alle 5.500, aber man erreicht die Multiplikatoren, die das dann auch weitertragen. Und dann von der Technologieseite: Wir haben ja eine gewisse Sichtbarkeit. Das heißt, Technologieanbieter finden uns, oder wenn ich auf Veranstaltungen bin, finde ich Technologieanbieter. Was für uns dann spannend ist: Entweder komme ich in Kontakt oder die kommen

31:57 auf mich zu. Und dann kann man das sehr schön eigentlich abwickeln. Super. Und lass uns jetzt zum Thema E-Mobilität mehr einsteigen. Was sind denn in deinen Augen die Meilensteine gewesen bis jetzt in der CAP-Branche, was die E-Mobilität anging? Und wo steht die CAP-Branche? Was sind so die Herausforderungen in dieser Umstellung? Ja, so richtige Meilensteine – jetzt branchenspezifisch würde ich gar nicht sehen. Das ist alles so ein bisschen fluide, und man kann jetzt nicht so

32:34 wie Treppenstufen entlanggehen. Natürlich sind die EU-Regelwerke wichtige Meilensteine, die für uns auch gelten, aber eben nicht Kurier-Express-Post-spezifisch sind. Fit for 55, natürlich der Verbrennerausstieg 2035, die Flottengrenzwerte, die bis dahin anziehen. Wir haben jetzt das ganze CO2-System des ETS2. Das sind alles so Etappen. Ich würde sie gar nicht so stark als Meilensteine bezeichnen. Warum ist das so? Die Elektromobilität hat es durchaus schwer bei vielen Marktteilnehmern, nicht bei allen. Die Deutsche Post hat aufgrund ihrer überragenden Größe geringere

33:30 Stückkosten und im Vergleich zum Restmarkt fantastische Gewinnsituationen oder Deckungsbeitragssituationen – ganz andere Möglichkeiten als der einzelne Mittelständler. Und so ist ja die Deutsche Post vor zehn Jahren ungefähr mit dem StreetScooter vorgeprescht, hat sich da dann ja auch als Autohersteller sozusagen betätigt – eine Zeit lang – und ist da letztendlich der Platzhirsch in den Themen. Das hängt natürlich mit der Größe zusammen, und es war ja zum Teil auch so, dass in einigen Jahren ein hoher Anteil der Elektroautoförderung an die Deutsche Post ging, weil die damit ihre Nutzfahrzeuge angeschafft haben

34:18 und die haben einfach den Markt geschickt bespielt und abgeschöpft, weil sie die Ressourcen haben und das vorangetrieben haben. Also ist eine gute Sache, tolle Sache, was sie da gemacht haben. Haben sie dadurch jetzt auch einen Wettbewerbsvorteil? Wenn ich in unsere KMUs gehe – kleine mittelständische Unternehmen mit 20, 30, 40, 60 Fahrzeugen – und gerade am Anfang die Elektrofahrzeuge eher doppelt so teuer waren als die Verbrennerfahrzeuge oder sogar dreifach so teuer, kriegen die von den Banken gar nicht den Kredit oder gar keine Zusage für Leasingangebote über die dreifache

35:00 Fahrzeugwert über den dreifachen Fahrzeugwert. Und das war am Anfang ein – oder ist nach wie vor – ein großes Problem: die Nachunternehmen werden quasi zu Grenzkosten entlohnt. Da bleibt nichts übrig. Wenn Auftraggeber im Paketdienst Aufträge geben, ist es nicht so, dass man davon reich wird. Die Marge ist 1 %, 2 % – geringst, wenn überhaupt. Und darüber dann jetzt neue Fahrzeuge zu finanzieren, ist schwierig.

35:32 Wir haben viele Direktkuriere, die große Strecken pro Tag fahren. Also so 500 Kilometer ist dann keine Seltenheit. Die fallen auch erst mal aus, so dass wir da außerhalb der Deutschen Post einen sehr zögerlichen Einstieg hatten. Es gibt einen großen Paketdienst, der global aktiv ist und der sich selbst auch an Autoherstellern beteiligt hat. Die sind zunächst auch stark nach Deutschland gegangen, weil Deutschland schon auch so ein Leitmarkt ist. Aber wir haben ja die Herausforderung, dass Deutschland sehr – sagen wir mal – im Zickzackkurs, oder einen Schritt vor

36:15 einen Schritt zurück. Deutschland also einen sehr, sagen wir mal, ambivalenten Kurs zum Thema Elektromobilität fährt und andere Länder das viel stringenter machen. Und deshalb sagen auch global agierende Paketdienste: dann machen wir doch erst mal in Spanien zum Beispiel Elektromobilität. Da wird das ganz anders goutiert und gefordert als in Deutschland. In Deutschland können wir eigentlich weiter mit Diesel fahren, weil die Politik da nicht wirklich Druck macht oder eher Unsicherheit streut. Und nachdem sozusagen nach der ersten – ja, ich will vielleicht doch – Welle dann der Rückzug, oder?

37:02 Sagen wir mal, der Stillstand eingetreten ist zu dem Thema mit dem Stopp der Elektroautoförderung. Ist eigentlich die Luft so ein bisschen raus. Und wir haben schon auch die Situation, dass diejenigen Marktteilnehmer, die gesagt haben: "Ach, ich kümmere mich gar nicht drum, ich mach da gar nichts", die jetzt sagen können: "Da habe ich doch gesagt, du hättest gar nichts machen müssen. Und ich habe es doch viel einfacher, wenn ich nichts mache." Und das ist halt schon auf der einen Seite eine Situation, was wir aber durchaus

37:35 erfreut feststellen. Wir haben ja eine Vorteilswelt, wo wir Fahrzeugkonditionen vermitteln. Und dort wächst der Anteil an verkauften Verbrennernutzfahrzeugen stetig. Und der ist jetzt auch durchaus bei 20 bis 25 Prozent der Neufahrzeuge, die quasi über unsere Verbandskonditionen gehen, im Elektrobereich. Das heißt, wir merken, dass die Branche jetzt inzwischen losläuft. Das wird natürlich getrieben durch das Engagement einzelner Unternehmer, die sagen: "Ich will das jetzt, ich möchte meinen Teil dazugeben." Oder aber, dass die Paketdienste mit ihren Nachunternehmern vereinbaren oder dort diese animieren, Elektrofahrzeuge einzusetzen. Wir haben die

38:19 große Initiative von Hermes, die sagen, sie wollen, glaube ich, über 70 Städte elektrifizieren. Und dann brauchen die natürlich Nachunternehmer, die das machen. Und die gehen nach und nach immer in neue Gebiete rein und machen das elektrisch. Und dadurch gibt es jetzt schon eine Bewegung nach vorn. Insofern gibt es nicht diesen einen Meilenstein, sondern es gibt viele kleine Bewegungen, die sich aber nach der Delle nach dem Ende der Förderung nun doch wieder zu einer gewissen Dynamik verdichten. Die Besonderheit bei uns ist, dass das

39:00 Elektroauto nicht nur ein Hilfsmittel ist, wie zum Beispiel beim Schornsteinfeger oder beim Handwerker. Der braucht das Elektroauto, um zur Baustelle oder zum Schornstein zu kommen, und das Geld wird aber mit dem Einbau eines Ofens oder dem Schornsteinbau verdient. Bei uns wird das Geld mit dem Fahrzeug verdient. Und wenn das Fahrzeug nicht läuft, ist die Haupteinnahmequelle weg, so dass wir lange Zeit auch das Thema der Ausfallsicherheit der Fahrzeuge hatten, der Reichweiten. Das ist aber eigentlich alles gelöst. Ja, Stichwort: du hast ein paar Stichworte jetzt genannt

39:37 Vielleicht lassen Sie sich einsteigen beim Thema Kauf eines E-Fahrzeugs. Wie ist denn jetzt der Stand? Anfangs waren die Preise deutlich höher. Wie ist denn da jetzt der letzte Stand? Beispielsweise Stand heute – hast du da irgendwie Einblicke, wie viel teurer so ein E-Van ist im Vergleich zu einem? Also, man kann davon ausgehen, dass er ungefähr ein Drittel teurer ist. Das ist also schon deutlich zurückgegangen. Das ist ein relativ komplexes System, man kann gar nicht so einfach sagen, ist das jetzt teurer oder billiger. Also, wir haben

40:13 für gleichwertige Fahrzeuge inzwischen, wenn man auf 48 Monate geht, 30.000 Kilometer pro Jahr – wenn man dort die Leasingraten vergleicht, schwanken die zwischen 300 und 700 € für die gleiche Fahrzeugklasse. Und jetzt, in der Mitte ist irgendwie 500 €, das heißt durchschnittlich Leasingrate 500 €. Dadurch, dass aber die Abstände, also Minimum und Maximum, so weit auseinander liegen, hilft das nicht viel. Das heißt, wir finden heute Elektrotransporter bis dreieinhalb Tonnen zu Leasingraten um die 300 €. Das sind natürlich auch Leasingraten, wo die

41:03 die Fahrzeuge in den Markt haben wollen – dann kommen die Flottengrenzwerte rein – und das ist durchaus vergleichbar. Das ist teilweise günstiger als die Leasingrate für ein Verbrennerfahrzeug, wenn ich ein günstiges Elektrofahrzeug mit einem eher Premium-Angebot von Verbrenner-Transportern vergleiche. Das heißt, ich muss ganz genau gucken: welches Fahrzeug möchte ich? Was bin ich? Wie markentreu bin ich? Bin ich bereit, von Marke A auf Marke B umzusteigen und vielleicht die Leasingrate von 600 € auf 300 € zu drücken? Und wir haben da also sehr

41:44 viel Dynamik und sehr viel Bewegung. Was uns hier auch wieder nicht unbedingt hilft, ist die Unsicherheit durch die Regierung. Da geht halt immer die Frage: Bleibt der Verbrennerausstieg? Was passiert damit? Das macht es schwieriger, die Restwerte für die Fahrzeuge zu kalkulieren. Dadurch sind die Leasingraten hoch. Das ist extremes Gift für diese ganze Transformation. Die Fahrzeuge werden größtenteils geleast, also nicht im Abo oder gekauft. Wir haben meistens Leasing. Aber auch hier muss man gucken: Wenn die Restwerte nicht klar sind und deshalb

42:18 die Leasingraten hoch sind, ist natürlich der Kauf wieder ein Thema. Und dann kann es günstiger sein, das Fahrzeug zu kaufen oder zu finanzieren, als zu leasen, weil nach der Finanzierung gehört es mir. Dann habe ich aber das Risiko, das gebrauchte Fahrzeug zu haben. Genau. Und das ist ja nicht nur im Nutzfahrzeugbereich gerade ein Thema, sondern auch im Pkw-Bereich. Was passiert mit dem Gebrauchten, mit dem Restwert? Und wie sieht es aus beim Laden? Da gibt es ja verschiedenste Depots, wo die Pakete

42:49 ja, sortiert werden an den Städten in der letzten Meile. Und da gibt es ja verschiedenste Ansätze. Vielleicht kannst du ja da noch mal deinen Einblick geben, wie dein Blick ist auf wo geladen wird. Es gibt da ein paar Probleme und Herausforderungen, die ich auch kenne: das Thema, dass die Fahrer gerne auch mit dem Van sowohl die Pakete liefern als auch nach Hause zurückfahren dürfen, dass das dieser Prozess disruptiert würde mit der E-Mobilität beim Laden, und vor allem, ob jetzt genügend

43:23 Stellplätze, dass die Fahrzeuge überhaupt am Depot immer laden können. Was gibt es denn da noch an Themen, die dir auch noch mal auffallen? Und wie denkst du, wird man das lösen? Also auch die Situation ist außerordentlich mannigfaltig. Die Depots, wo die Pakete an die Nachunternehmer ausgegeben werden, sind in der Regel ja nicht innerhalb der Stadt, sondern außerhalb oder an den Stadträndern. Dort ist immer die große Frage: Gibt es da genug Strom? Wobei ja schon die Frage, ob genug Strom da ist, differenziert zu betrachten ist. Ich

43:58 kann es als Abwehrargument: "Hier kriege ich ja keine große Leitung her" behandeln. Ich kann aber auch gucken: Bekomme ich so viel Strom, den ich für das intelligente Laden brauche? Wenn ich kein intelligentes Laden aufbaue, dann lade ich im Zweifel Fahrzeuge zu Zeiten, wo es nicht sein muss. Und ich brauche Strom zu Zeiten, wo ich ihn nicht brauche, wo es nicht sein muss. Und ich brauche vor allen Dingen Leistungen vor Ort, die ich eigentlich nicht brauche, wenn ich intelligenter lade. Und jetzt ist

44:33 die Frage, wenn es da eben einen Unternehmer gibt,

44:38 der eher einen Grund sucht, nicht Elektromobilität zu machen. Kann man das Ladethema als Abwehrargument bewerten? Oder aber man prüft: Was kann ich mit der bestehenden Infrastruktur umsetzen? Ich klammere jetzt mal die aus, die irgendwie wirklich nur eine ganz schwache Leitung haben. Aber es ist nicht immer notwendig, gleich einen eigenen Trafo sich dort hinzubauen, sondern man kann – also was wir feststellen ist: Wo ein Wille ist, ist oft auch ein Weg, und man kann auch mit geringeren Leistungen

45:12 und intelligenten Ladekonzepten – zeitabhängiges Laden, tourenabhängiges Laden – arbeiten. Welches Fahrzeug ist welcher Tour zugeplant? Wie stark muss ich das aufladen? Also mit diesen beiden Sachen kann man sehr viel machen. Und insofern ist die Problematik für jeden Standort einzeln zu bewerten. Es gibt keinen generellen Punkt mehr, der uns generell nicht weiterhilft. Natürlich, der Punkt, der alle trifft, ist das Thema Finanzierung. Ladeinfrastruktur muss ich finanzieren. Ich muss also nicht nur das Fahrzeug finanzieren, sondern auch diese Infrastruktur. Und da ist die Frage, ob ich sie

45:56 selber einkaufe, ob ich das irgendwie über den Verpächter oder Vermieter der Fläche mache. Und es gibt inzwischen auch erste Anbieter, die sagen: Ich stelle dir die Ladeinfrastruktur hin und du bezahlst dann pro kWh. Und das ist natürlich noch mal ein Komplexitätsschritt mehr. Also nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Ladeinfrastruktur. Aber es gibt da viele findige Unternehmer, die das auch schon gut machen. Es ist ja auch so, dass die Großen, die du vertrittst – die kleineren, sagen wir mal KMU-Unternehmen – die haben

46:29 zwar wenig Finanzierungsmöglichkeiten, aber die Größeren finanzieren ja meistens eher die Ladeinfrastruktur an den Depots. Sie sind ja auch diejenigen, die diese Depots mieten, oder? Ja, das ist – also wir sprechen jetzt von den Depots, wo die Nachunternehmen dann die Pakete abholen. In der Regel parken da aber nicht alle Fahrzeuge der Nachunternehmen. Das ist vom Dienstleister abhängig. Es gibt Dienstleister, die sagen, alle Fahrzeuge der Nachunternehmer müssen nachts am Depot stehen. Dann müssen alle noch mal zum Depot fahren, das Fahrzeug abstellen und dann

46:59 nach Hause. Andere Dienstleister haben die Fahrzeuge vielleicht am eigenen Standort stehen, wenn sie noch so eine Art Betriebshof haben. Andere wiederum fahren die Mitarbeiter nach Hause. Das ist auch sehr, sehr individuell, man kann da keinen generellen Punkt machen. Oft ist es aber so, dass die Depots ja nicht alle neu gebaut sind. Und als die vor 15, 10 oder 20 Jahren gebaut wurden, war ja noch gar nicht die Anforderung da, dort auch noch 500 Fahrzeuge parken zu lassen. Stellplätze

47:35 und so, dass dann die Stellplätze dort auch fehlen. Also das ist auch wieder sehr individuell pro Standort. Wie eng ist es an dem Standort? Können die wachsen? Und je attraktiver die Flächen sind vor Ort, desto teurer wären sie. Und dann ist die Frage, ob es bezahlbar ist, eine Fläche als Parkplatz zum Laden zu nutzen. Oder stelle ich da noch eine Logistikhalle drauf, die einen anderen Deckungsbeitrag hat? Das kommt dann auch noch dazu. Dann kommen so Themen hoch: Baue ich ein Parkhaus? Das heißt, ich brauche dann eine

48:06 kleinere Grundfläche und habe eben fünf Etagen, wo überall Ladesäulen sind, was auch wiederum natürlichen Impact auf die Kosten hat. Also da wird mit sehr viel Kreativität gearbeitet, und oft gibt es halt dann auch eine Lösung, wenn man will – und wenn es bezahlbar ist. Wie lange ist so ein Depot betrieben? Ich weiß nicht, wie lange so eine Lebensdauer eines Depots ist – sind das 25 Jahre, 30 Jahre? Ja, das ist auch wieder ganz individuell. Diese Betriebshöfe, wie lange die Mietverträge laufen und ob die Vermieter dann interessiert

48:45 sind, eine Elektroladeinfrastruktur dort zuzulassen oder sie sogar selbst mit anzubieten. Manche Vermieter sagen: Dann habe ich ja danach, wenn der Mietvertrag – was weiß ich – zehn Jahre läuft, danach das Gebäude besser an den Mann bringen können, weil ich eine Elektroinfrastruktur da habe. Oder danach kann ich das Gebäude nicht so gut vermarkten, weil ich immer jemanden finden muss, der eine Elektroinfrastruktur braucht. Also das hängt auch wieder von der Strategie der Vermieter ab. Die Mietverträge für solche Depots oder Betriebshöfe – die Paketdienste sind natürlich langfristig da drin.

49:23 So ein Depot kann auch mal 10, 20, 30 Jahre betrieben werden, je nachdem, wie die Mietverträge sind, ob das vielleicht sogar Eigentum ist. Also die größeren Depots mit Sortieranlagen sind eher fix, die gehören den Unternehmen. Und da gibt es dann Leaseback oder so – also unterschiedliche Szenarien. Aber wenn die Paketdienste dort eine Sortieranlage drin haben, ist das eher langfristig dort. Das steht auch mal 20, 30 Jahre. Wenn der Paketdienst vor Ort sich einen Betriebshof mietet, dann gibt es Beispiele, die dann einfach in

50:05 eine Restnutzung gehen. Da ist klar: In fünf Jahren wird hier die Halle abgerissen und danach kommt hier was anderes hin. Und dann mietet der da halt für fünf Jahre sich ein und pachtet. Es gibt andere, die das noch kürzer machen. Wenn sie jetzt für einen Anbieter arbeiten und nicht wissen, ob sie nächstes Jahr ihren Auftrag noch haben, sind sie da natürlich auch vorsichtiger. Andere mieten halt für 10 oder 15 Jahre. Alteingesessene Kurierdienste wissen: Wir sitzen immer hier. Die sitzen auch mal 20 Jahre an

50:35 so einem Standort. Also das ist halt schwierig, eine generelle Aussage für alle zu treffen. Und gibt es dann ein großes Problem oder eine Herausforderung, die Ladeinfrastruktur überhaupt installieren zu dürfen, weil die Vermieter das vielleicht nicht wollen? Oder ist das auch ganz individuell? Manche Vermieter sind offen: Ja, gerne, ihr könnt das machen. Manche lehnen das ab. Bei manchen – wenn man jetzt vielleicht auch an Solar denkt, das ist eher bei Speditionen, weniger beim Paketdienst – sagen manche Vermieter: Ja, ihr könnt Solar aufs Dach

51:11 machen. Manche Dächer halten das nicht, da darf es nicht drauf. Und so muss man jedes Mal individuell gucken, wie die Situation vor Ort ist. Und wie realistisch siehst du es, dass man letztendlich öffentlich lädt, dass die Fahrer dann vielleicht zu einem Schnelllader gehen oder einen AC-Lader bei sich zu Hause in der Nähe nutzen? Die meisten sind ja eher Mietende in größeren Wohnhäusern, wo es weniger Ladepunkte gibt, kein großes Haus haben, wo sie dann eine eigene

51:46 Ladesäule haben. Also: Es geht erst mal um die Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur, wie an Supermärkten oder die Säulen an der Straße, im Rahmen des normalen Arbeitsablaufes. Also nicht nach der Logik, dass ich damit nach Hause fahre, sondern die Frage ist: Kann ich denn auf dem Supermarkt-Parkplatz laden, wenn mein Auto abends am Depot steht? Solche Themen. Das wird eher kritisch gesehen – ich erlebe das auch nicht an sehr vielen Stellen – weil natürlich die Verlässlichkeit, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur dann auch

52:28 bereitsteht, wenn ich sie brauche, schwierig ist. Also manche Parkplätze von Supermärkten sind nachts nicht zugänglich. Dann kann ich dort nachts nicht laden. Wie kriege ich das Fahrzeug rechtzeitig vor Beginn der Geschäftstätigkeit dort wieder weg? Was weiß ich, wenn ich um sechs vom Parkplatz müsste und der Mitarbeiter aber erst um acht kommt. Wie ist das dann? Also die Präferenz ist schon, auf eigene Ladeinfrastruktur zu gehen. Je kleiner die Unternehmen sind und wenn die inhabergeführt sind oder fünf Autos haben, davon zwei Elektrofahrzeuge, die fahren auch mal

53:03 an den öffentlichen Lader. Aber die großen Strukturen gehen eigentlich auf selbstgesteuerte Infrastruktur. Da gibt es eher die entgegengesetzte Richtung: Kann ich nicht in Zeiten, wo ich die Infrastruktur nicht brauche, die Infrastruktur öffentlich machen und andere laden lassen? Da muss sichergestellt sein – geteilte Ladeinfrastruktur, also zeitlich geteilt. Da ist natürlich dann die wichtige Frage, dass die Dritten, die da laden, zu dem Zeitpunkt, wenn ich wiederkomme und laden muss, auch wechseln, dass die Säule frei ist. Aber das wird noch nicht gemacht in Deutschland.

53:38 Doch, das höre ich jetzt schon: Wie kann ich meine Ladeinfrastruktur öffnen? Ich kenne die Überlegungen und die Diskussion dazu. Inwiefern es die Beispiele gibt, kann ich nicht sagen. Und dann gibt es das Thema Zuhause-Laden, wenn die Mitarbeiter das mit nach Hause nehmen. Auch hier ist es ganz individuell, wie der Mitarbeiter wohnt. Da kommt es dann – sagen wir – wird das ja eher so ein langsames Laden sein. Mit wie viel kW? 11, meistens max. 11. Vielleicht auch weniger. Ach so, du meinst jetzt ganz zu

54:13 Hause, mit einem Onboard-Charger ohne Wallbox, direkt an der Schuko stecken. Ja, das kann dann 2,4 kW sein. Das bringt nicht so viel. Der Elfer bringt ja schon ein bisschen was. Und dann kommen aber die Fragen der Abrechnung. Also da brauche ich dann Infrastruktur, die das betriebliche Laden, das Laden des betrieblichen Fahrzeugs, entsprechend abrechnet mit geeichten Zählern. Und da brauche ich entsprechende Software. Die Frage ist: Steuert die Software dann der Mitarbeiter oder der Fuhrparkmanager? Das erlebe ich aber auch, dass da

54:48 mehr Angebote auf den Markt kommen. Da gibt es Lösungen, wie man das hinbekommt. Und das gibt es ja sogar für die Schuko-Steckdose. Die Frage ist nur: So ein Elektrotransporter braucht ein bisschen mehr als ein Pkw. Und wenn der dann zehn, acht Stunden an der Steckdose hängt – acht mal 2,5 kW – da bin ich bei 20 kWh, die ich laden kann. Da habe ich nicht genug Strom für den nächsten Tag. Genau, das wollte ich dich auch noch fragen, weil im Schnitt fährt man ja

55:15 so was wie 100 Kilometer am Tag. Das ist, glaube ich – ja, in der Region, im Regionalverkehr, ist das eine gute Zahl. Dann reden wir von 25 kWh, also Kilowattstunden Verbrauch pro Tag, die man dann wieder reinkriegen müsste. Genau, was du gerade sagst. Aber das ist auch eine Frage, wie sich das einruckelt. Und natürlich geht das, wenn die Fahrenden im fünften Stock im Mehrfamilienhaus wohnen, ist das eine andere Situation, als wenn sie in einem einzeln stehenden Haus im ländlichen Raum wohnen, ob das jetzt ein Eigenheim ist oder nicht.

55:51 Und beim Thema Reichweite – du hattest da eingangs erwähnt, dass es da manche gibt, die 500 Kilometer am Stück oder 500-Kilometer-Touren haben. Da ist es ja dann vorstellbar, dass man, wie jetzt in anderen Beispielen der E-Mobilität, sei es der private Mensch, der eine längere Reise vor sich hat, unterwegs mal 20 Minuten Stopp macht. Ja, da ist die Frage, ob die, die 500

56:24 600 Kilometer am Tag fahren – das ist jetzt nicht die Masse, das ist ein kleiner Teil des Marktes. Die Masse fährt eben 100 plus minus. Und da sollte man erstmal – also die Energie fließt in die, die 100 Kilometer fahren, und nicht in die, die 500 Kilometer fahren. Bei 500 Kilometern: Wenn der Unternehmer das will, findet sich eine Lösung, die haben wir auch. Aber sagen wir mal, das Potenzial ist eher bei den Fahrzeugen, die regional unterwegs sind, und gerade so im Kontext von 100–200 Kilometern. Ist das Thema

56:59 Reichweite gelöst? Da brauchen wir jetzt nicht mehr sagen: Das reicht nicht. Also es gibt Fahrzeuge, die keine 200 Kilometer schaffen. Die haben aber auch eine kleinere Batterie. Und vielleicht brauche ich eben keine 200 Kilometer. Warum muss ich mir eine Batterie ins Fahrzeug bauen, für viel Geld und das Gewicht, die 400 Kilometer schafft, wenn ich dann jeden Tag nur 150 fahre? Dann kann ich auch eine kleinere Batterie nehmen. Aber dann kann ich natürlich mit diesem Fahrzeug keine 500-, 600-Kilometer-Touren fahren oder muss öfters laden.

57:32 Das muss ich mir dann überlegen. Was sind die höchsten Reichweiten, die ihr bisher so gesehen habt am Markt? Genau das kann ich dir nicht sagen. Aber ich glaube, meines Wissens gibt es da schon mehr als 100 kWh oder bis zu 100 kWh Batterien. Ja, da wäre ich ja so bei 400 Kilometern. Das hätte ich jetzt auch gesagt. Wobei ja immer die Frage ist: Wie viel brauche ich für 100 Kilometer? Und wo stehen wir bei der Elektrifizierungsrate? Ungefähr stand heute – ehrlich gesagt haben wir

58:02 da keine validen Daten. Aber das ist eher ein unterer einstelliger Prozentbereich, mal außerhalb der Deutschen Post. Und jetzt haben wir viel über die E-Mobilität gesprochen. In dieser E-Mobilitätswende gibt es ja auch viel Energiewende. Nur eine Frage dazu: Inwiefern siehst du das ganze Thema intelligentes Laden und bidirektionales Laden, wie die E-Mobilität da unterstützen kann, indem man dann lädt, wenn gerade der Börsenstrompreis niedrig ist, wenn es gerade viel Wind beispielsweise gibt beziehungsweise Sonne, und dann die Batteriespeicher in diesen Fahrzeugen auch noch mal als

58:43 extra Umsatzmöglichkeit sieht? Ich halte das für einen ausgesprochen wichtigen und spannenden Gedanken. Man stelle sich mal 50.000 Fahrzeuge vor mit 100 kWh Batterie. Das sind dann 5 Millionen kWh. Wie viel Gigawattstunden sind das? Genau – 5 Millionen kWh wären das. Das sind ja – dann macht man mal durch tausend, um die Gigawattstunden zu haben – das sind 5.000 GWh? Das wären – warte mal – 5.000 MWh, 5 GWh, glaube ich. Und das ist ja schon mal

59:26 was. Mir als Verbandsfunktionär fällt es leichter, darüber nachzudenken, als natürlich jemandem, der 20 Fahrzeuge hat. Aber wir haben ja eine riesige Batterie. Wenn man vom Smart Grid spricht, denkt man immer an Batteriespeicher, die irgendwo fix stehen. Wir haben eine riesige rollende Batterie. Und das ist natürlich spannend, ob es nicht Konzepte gibt, die diese Fahrzeuge in ein Energiemanagementsystem einbinden. Und das ist ja dann eine Mischung aus Laden, wann der Strom günstig ist, aus Smart Grid und bidirektionalem Laden – allerdings extrem technisch

1:00:08 komplex. Und auch hier sind wir ja offensichtlich in Deutschland ein bisschen zurück mit den ganzen Smart Metern und Co. Da sind andere Länder schon weiter. Aber ich halte diese virtuelle riesige Batterie, die auch noch mobil ist, für einen Wirtschaftszweig der Zukunft, wo man sagen kann, den setzt man auch ein. Und wenn man das mal in neuen Geschäftsmodellen formuliert: Das ist dann ein Batteriespeicher, mit dem auch Pakete zugestellt werden können. So wie Stadtpläne nur noch nicht dazu da sind, Datenbanken

1:00:43 und Suchalgorithmen zu befüttern bei den digitalen Kartenanbietern, so ist eben das Paketzustellen eine Nebendienstleistung der Energiespeicherung. Wenn man mal in dieser Logik denkt, dann kommen da ganz neue Ideen hoch. Natürlich fällt einem dann immer ein: Die Fahrzeuge stehen immer nachts, da kann man laden, da ist die Energie auch eventuell billiger – scheint aber keine Sonne, wieder teurer. Also sind wir wirklich in den Zeiten so flexibel, das zu machen? Ich kann auch die Energie nicht rausholen, wenn ich auf meiner Pakettour bin. Das sind alles

1:01:19 noch Themen. Aber ich halte diese riesige Flotte mit Energiespeicher, die relativ planbar unterwegs ist, für einen großen Asset, den wir als Branche haben. Ja, super. Und bevor wir dann auseinander gehen, hast du noch eine Nachricht oder eine Nachricht, wie man dich erreichen kann, die du an die Zuhörenden noch mal hinterlassen willst? Ja. Beschäftigt euch mit Digitalisierung. Beschäftigt euch mit Elektromobilität, auch mit den Regulierungsthemen. Und das Wichtige sind die kleinen Schritte. Geht einfach los. Man muss das erste Fahrzeug umstellen, man braucht

1:01:57 einen Ladepunkt. Die Annahme, dann auf einen fahrenden Zug in fünf Jahren aufspringen zu können oder in zehn Jahren, ist aus meiner Sicht falsch. Wenn der Zug dann schon zu schnell unterwegs ist, kann man nicht mehr reinspringen und muss doch wieder von vorne anfangen. Also: die kleinen Schritte sind die Lösung für den Mittelstand, und die muss man nacheinander geplant gehen – und gerne zusammen mit dem Verband. Im Internet sind unsere Kontaktdaten natürlich drin. Und in der Gemeinschaft des Verbandes haben wir günstige Einkaufskonditionen. Und

1:02:32 in der Gemeinschaft fällt das auch leichter. Also: ihr seid nicht allein. Viele haben das Thema und wir schließen uns zusammen. Kommt dazu und profitiert von der Gemeinschaft. Das klingt super. Vielen Dank für das Gespräch, Andreas. Danke auch. Hier sind meine Haupterkenntnisse des Gesprächs. 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes. Die Deutsche Post DHL hält davon 85 bis 90 % im Brief- und 35 bis 40 % im Paketmarkt. Die Zustellung läuft oft über Nachunternehmen, und das variiert je nach Unternehmensart. Bei Neufahrzeugen liegt der E-Anteil

1:03:14 im Verband bei 20 bis 25 %, und Hermes elektrifiziert schnell in 70 Städten. Typische Touren von ungefähr 100 Kilometern am Tag sind mit bis zu 100 kWh Akkus locker erreichbar, und bis zu 400 Kilometer Reichweite sogar abgedeckt. Die Ausfallsicherheit und Reichweite der Fahrzeuge waren lange ein Hemmnis, sind aber inzwischen weitgehend gelöst. Viele Depots sind am Stadtrand und verfügen nicht über ausreichende Stromkapazitäten. Allerdings kann intelligente Ladeplanung Engpässe mildern. Wo ein Wille, da ein Weg – davon ist Andreas überzeugt. Perspektivisch bieten E-Flotten mehrere Gigawatt an Flexibilität durch intelligentes

1:03:57 bidirektionales Laden. Der nächste Schritt für alle mit einem E-Fahrzeug und einem Ladepunkt: einfach starten. Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal – verpasst den Zug nicht.