Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 11 November 2025 · 1 hr 4 min

Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en smart charging innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

24 bedrijven genereren ongeveer 80% van de omzet, maar de bezorgingen worden grotendeels uitgevoerd door onderaannemers. Dit is een citaat van Andreas Schumann, voorzitter van de BdKEP, onze gast vandaag. Ons gesprek gaat over de laatste mijl, bijvoorbeeld over de nieuwe Postwet met aanbiederregister en strenge controlepflichten voor opdrachtgevers, de geplande EU Delivery Act voor meer veerkracht en wat dat betekent voor kmo's en onderaannemers, de vergelijking van leasingkosten van e-voertuigen met diesel – 300 tot 700 € per maand – tot aan de depot-ladeplanning. Relevant voor iedereen die KP stuurt. Strategieën die in het

dagelijkse bedrijf TCO en beschikbaarheid verbeteren, zonder op de volgende trein te wachten. Laten we beginnen. Prima, Andreas. Fijn dat je vandaag hier bent. Hoe gaat het met jou? Prima. Het is een beetje grijs buiten, maar de onderwerpen zorgen voor veel warmte en veel plezier. Dus het gaat goed. Dank je voor de uitnodiging, Claudio. Graag gedaan. Fijn dat je gekomen bent. Dus voordat we echt aan de slag gaan, wil je jezelf alstublieft even kort voorstellen? Ja, Andreas Schumann. Ik ben de voorzitter van de Bundesverband Kurier Express und Postdienste. De vereniging

vertegenwoordigt meer dan 5.500 middelgrote bedrijven die daadwerkelijk op de eerste en laatste mijl met voertuigen rijden en bezorgingen uitvoeren of zendingen ophalen. De zendingen zijn doorgaans tot 31,5 kg en de voertuigen hebben een maximale nuttige last van 3,5 ton. Er zijn echter ook duizenden voetbezorgers en ook duizenden fiets-bezorgers. Wij hebben in de vereniging een vloot van ongeveer 50.000 tot 60.000 voertuigen. En onze thematische aandachtspunten in de vereniging zijn enerzijds het klassieke lobbywerk, innovatie en de voordelen. Oké. Ja, voordat we daar dieper op ingaan, ik hou ervan wanneer de gast ook iets meer over zichzelf vertelt. Hoe ben je eigenlijk in deze rol terechtgekomen? Wat was een beetje jouw achtergrond? De achtergrond was eigenlijk in de sauna. Ik zocht naar een nieuw idee wat ik in mijn leven ging doen, het oude was niet meer zo houdbaar. En toen gaf iemand me een krantartikel uit Die Zeit, waar rond 1998 een van de eerste postdiensten die naast de Deutsche Post bestond, eigenlijk werd gepresenteerd. In Die Zeit. Welke was dat

eigenlijk?

Die was in Itzehoe. Ik weet niet – ik heb altijd moeite met de naam. Hoe die heette, weet ik niet meer. Ik geloof dat het Daniel Giersch was. Die was toen wel bekend, ook met dat Gmail-adres, geloof ik. In ieder geval had ik die advertentie gekregen. En zo ben ik eigenlijk in de koeriersbranche terecht gekomen. Ik heb toen een van de eerste postdiensten opgericht en heb me dat ook ter plekke bekeken bij Daniel Giersch in Itzehoe. Dat was allemaal best

spannend. En zo ben ik in de branche beland. Dat was in welk jaar? Dat was 1998. Dat was de liberalisering, nietwaar? Precies. Dus daar begon de liberalisering eigenlijk. Er waren nog speciale licenties voor de postdiensten, het was allemaal heel vers, en dat was ook voor de markt heel vers. Ik heb toen een postdienst opgericht in Leipzig. Jonas Post heette dat destijds. En Excel was helaas iets optimistischer dan de werkelijkheid destijds. Dus het was echt zeer

zeer moeilijk om de klanten, die eigenlijk alleen de Deutsche Post als leverancier kenden, te overtuigen of te werven. En het traject was zeker vanuit de wervingskant dus navenant steilerd dan verwacht, zodat we dat als door ideaal gedreven startup niet meer aankunnen. Wat was destijds het voordeel of de meerwaarde die jullie verkochten, vergeleken met de Post? Ja, we waren een regionale postdienst. Dus onze zendingen werden in de regio opgehaald en in de regio bezorgd. Het ging daardoor ook sneller. En in het kader van het

licentierecht hadden we een gegarandeerde bezorging. Dat wil zeggen, als we de doorlooptijden niet hadden nageleefd, zou er een teruggave gekomen zijn. Dat was destijds een criterium. En toen was het zo dat de markt gewoon werd geliberaliseerd en men zich daar uittestte. En natuurlijk kon je ook al destijds naast de Deutsche Post met meer service glansen. Je was als gesprekspartner daar. Er was geen callcenter, je was gewoon direct aanwezig. Ja, het was allemaal – een beetje goudkoortssfeer en pioniersgeest zat er

veel in. En dat was toen jouw bedrijf. En toen ben je denk ik daarna bij TNT terecht gekomen. Was dat dan? Ja, daar was nog een tussenstap. Ik heb het bedrijf toen verkocht, aan Fiege, het Fiege-concern. Dat wil zeggen, dat was toen al redelijk succesvol, als je het kon verkopen. Die hadden een mediaverspreadings afdeling, dus mediabestelling. En hoe was dat destijds in Dresde? In Dresde was ook een van de eerste postdiensten – Postmodern. Die bestaat tot vandaag de dag. En toen hoorde dat eigenlijk bij Postmodern

en ik heb Postmodern geleid. Dat was zo rond 2000. En vandaar ben ik toen naar TNT gesprongen – zeg maar de grote Nederlandse. Ja, dat heette destijds EP Europost. EP Europost was een joint venture tussen de Nederlandse Post en Hermes. En het idee was destijds dat de zware Otto-catalogi, die dikke dingen – ik weet niet of je die kent. Dat waren echt flinke pakken. Nog nooit gezien. Maar ik kan me dat wel voorstellen. Dus, dat waren, wat weet ik, zo een woog twee kilo of zo.

En die zouden wij moeten bezorgen, of het idee was dat wij die zouden bezorgen. Ja, maar toen hebben ze ons die van Hermes niet gegeven. Destijds hebben we ze niet gekregen. En dan moesten we gewoon kijken waar we zendingen vandaan konden halen. En toen hebben we daar ook een briefbezorging opgezet. Vervolgens kregen we brieven van mobiele telefoonbedrijven of brieven uit het buitenland van de Nederlandse post. En toen ging het ook een ander richting op dan gedacht, niet in de catalogusbezorging, maar in de briefbezorging. Daarvoor ging het voor mij dan

om kwaliteitsmeetsingssystemen. Wij hebben toen testsystemen met tienduizenden testbrieven en testbriefontvangers opgezet, want dat is een landelijk netwerk van ongeveer 90 postdiensten. Wij waren dus uitsluitend een distributiecentrum. Wij hebben de 90 postdiensten gecoördineerd. En die werden dan voorzien van de zendingen die een mobiele telefoonprovider verzond, en die bezorgden ze. En de onbezorgbare zendingen kwamen dan terug. En dat was toen EP Europost. Daarna was het TNT Post. Daarna werd TNT als pakketdienst verkocht, zodat we niet meer TNT Post mochten heten. Daarna

heette het Postcon. En vandaag de dag heet het DVS. Dus het bedrijf bestaat tot vandaag de dag. En jij bent dan toch goed met namen. Ja, het is gek hoe dat steeds weer verandert. Ja, en toen kwam de digitalisering meer op gang, in de jaren nul.

Ik heb dat toen in het bedrijf aangezet, zeggen we maar, in onze kleine Duitse afdeling: Wij zouden eens iets met digitalisering moeten doen. Brieven en digitalisering – daar moeten we ons gedachten over maken. En toen was er een project. Ik mocht toen een project doen. Dus de bedrijfsleiding zei toen: Ja, dan doen we eerst een project, zoals dat graag in het concern gebeurt. En toen hebben wij het allemaal uitgewerkt, hoe het allemaal werkt. Dat was 2009. En toen hebben wij het project ook trots gepresenteerd. En toen

duurde het weer een half jaar. En toen was de essentie een beetje: Ja, dat hebben we zes jaar geleden al eens geprobeerd. Dat werkte niet. Dus nu doen we ook niks. En dat was behoorlijk onbevredigend. Dat was A zeer onbevredigend. B pendelde ik tussen Berlijn en Hannover en landelijk. En toen besloot ik op te zeggen en een eigen bedrijf op te richten. Dat was Internetpost geweest. En er kwam toen een E-Postbrief – hoe heette hij, van de

E-Postbrief van de Deutsche Post – en De-Mail uit. Dat was het idee voor digitale bezorging van brieven naar geïdentificeerde ontvangers, zodat je ook de bezorgingen kon aantonen. En daar hebben wij aan een systeem gewerkt – spannend. Wat zou alternatief voor de Deutsche Post voor de alternatieve postmarkt mogelijk zijn gemaakt, deze zendingen te vervoeren? En dat was een moeilijk karwei. Ik zeg het altijd een beetje lomp: Daar zijn ongeveer 1,5 miljard euro in gestroomd van Telekom, Deutsche Post en de staat. En

we weten wat ervan geworden is van E-Mail en E-Postbrief – namelijk niks. En voor mij was het destijds ondenkbaar dat je uit zoveel geld zo weinig kunt maken. In principe werd het geld weggegooid – natuurlijk vanuit het perspectief van de Deutsche Post alleen gedeeltelijk weggegooid, omdat daar langer papieren brieven zijn om te bezorgen. En de E-Postbrief van de Deutsche Post is eigenlijk vandaag de dag een printservice geworden, dus dat je brieven digitaal verzendt als afzender, maar

de brieven worden toch afgedrukt en bezorgd. Bestaat er in Duitsland – nu zuiver uit persoonlijke nieuwsgierigheid – bestaat er eigenlijk de mogelijkheid... Kun je je brieven digitaal laten maken? Er is toch zo'n dienstverlening. Dat is wat jullie wilden opbouwen. Nee nee, het ging meer om: Als je een e-mail verstuurt, weet je eigenlijk niet wie aan de andere kant de eigenaar van dat e-mailadres is. Dat wil zeggen, het heet dan f96@gmail.com. Maar je weet niet dat

de Claudio daarachter zit. Ja, en het idee was daar – of is ook in verschillende contexten nog steeds – dat de identiteit aan die e-mail gekoppeld is en dat je daar een soort identificatie doet. Het eenvoudigste: We hebben destijds codes naar je adres verstuurd. En dan voerde je dat in. En daarmee had je je identiteit bevestigd. Maar toen kwamen er ook zulke onderwerpen: Videoidentificatie kennen we vandaag – als ik me ergens voor een carsharing registreer, moet ik ook zo'n videoidentificatie

doen. Of als ik een bankrekening open. Ja. En voor verschillende soorten zendingen heb je verschillende identiteitsniveaus nodig. Soms is de e-mail genoeg – voor reclamepost misschien. Voor facturen enzovoort maakt het zin om je identiteit per pincode te bevestigen, die per post werd verstuurd. En videoidentificatie dan voor waardevollere zendingen of voor contracten of dergelijke. Oké. En dit identiteitsbeheer was destijds ons thema. En in de digitale wereld is het niet zo als in de fysieke wereld, dat brieven respectievelijk e-mails zomaar

ongevraagd kunnen worden verstuurd. Dus brieven als reclamepoststukken kun je ongevraagd krijgen – dat heet listbroking. Reclamezendingen als e-mails mag je echter niet versturen zonder double-opt-in. En daarvoor had je ook een oplossing, dat je eigenlijk opt-in kon geven voor degene die je brieven kon sturen – digitaal. En dat hing dan zogenaamd nog samen met de algemene verordening gegevensbescherming. Maar vandaag de dag is er toch een dienstverlening waar je post digitaal kunt laten bezorgen. Ja, maar dat

eigenlijk alleen dat. Dus daar worden uw brieven naar een scanpunt gestuurd. De brief wordt geopend, hij wordt gescand en dan wordt hij u bezorgd. Dat is nog steeds een fysieke bezorging, geen digitale. Jullie hadden destijds digitaal. En daar ging het om digitaal onderzoek, het volledig digitale. Men kent dat ook van notarissen, advocaten. Ik geloof dat beA heet, dat rechtbanken met advocaten via dergelijke digitale wegen communiceren. In Italië bestaat dit systeem. Ik geloof dat het veel gebruikelijker is dan in Duitsland. Oké. Ja, zoiets zou

natuurlijk ook eenvoudiger zijn als er zulke nummers zouden zijn. De identificatienummers – in Denemarken hebben we dat ook, dat iedereen over zijn elektronische brievenbus beschikt. Dus daar zijn we in Duitsland altijd een beetje langzamer in de digitalisering. En dat is ons ook tegen de borst gestuit. Oké, spannend. Ja, en ik had – jij had geen 1,5 miljard. Hoe heb je jezelf gefinancierd? Bij de tweede. Ja, dat was – we waren een naamloze vennootschap. Die heb ik zelf opgericht. Met 50.000 €. Een NV. Wow, jij hebt

maar waarom geen GmbH en meteen een NV? Ja, we hebben daar langer over nagedacht. Maar een NV heeft gewoon een ander reputatie. En toen hebben we gezegd, dan maken we een NV. Dan moet je je voorstellen – je had dan al het nodige kleingeld. Precies, 50.000 € heb je nodig voor de NV, voor de GmbH 25. Precies. En bij de NV is ook het voordeel dat je sneller aandeelhouders aan boord kunt halen, dus wat betreft kapitaalverhoging of vers kapitaal. Daarvoor is de NV gewoon gemaakt en sneller

gemaakt dan een GmbH. Ja. En toen gaf er een aandeelhouder. En toen ging het om financiering, om bedrijfswaarde, om verwaterde. Dus het hele scala van aandelenrecht hebben we toen doorgenomen. Maar vanwege het mislukte De-Mail- en E-Postbrief-programma moest ik me heroriënteren. Dus er was een afhankelijkheid van hun kant op jullie. Dus we zouden erop aangewezen zijn geweest dat De-Mail en E-Postbrief de markt echt in beweging brengt.

De anderhalf miljard hadden we niet, om dan zogezegd in deze dynamiek mee te gaan. Maar dat is nu eenmaal niet gelukt. Ja. En toen – nu zijn we een beetje afgedwaald, maar dat is de verbinding naar de vereniging. Mijn eerste bedrijf destijds, de Jonas Post – toen ik dat verkocht heb, werd me de koper door de Bundesverband Kurier Express Post van de voorzitter bezorgd. Dus ik had destijds heel aan het begin de vereniging. Sindsdien ken ik de vereniging, was ook lid. En toen heb ik daar gebeld en heb gezegd: hé, ik zoek iemand,

die mijn bedrijf koopt. Heb je een idee? En destijds was er veel beweging op de markt, en hij heeft de koper bezorgd, zodat we de hele tijd contact hadden gehouden, omdat ik ook in de branche ben gebleven. Soms zat ik ook al in het bestuur van de vereniging of in inhoudelijk verbonden werkgroepen. En toen heeft de destijdse voorzitter me gevraagd of ik de vereniging niet wilde overnemen. Nou ja, spannend. En om de luisteraars mee te nemen, kun je me misschien de structuur van de markt aanvullen, omdat misschien

de meesten, die alleen pakketten ontvangen, niet weten dat deze pakketten niet alleen zogezegd Hermes en de grote logo's van Amazon, DHL, DPD enz. een rol spelen, maar juist, zoals je al aan het begin hebt genoemd, een groot aantal bedrijven – hoe zou je ze noemen, onderaannemers, of hoe zou jij ze noemen? – quasi daar een rol spelen. En misschien kun je nog een keer de verbanden daar uitleggen. Dus de koeriersmarkt, expresmarkt, paketmarkt en postmarkt: daar zijn ongeveer 12.000 bedrijven, dus een enorm aantal, veel groter dan men

eigenlijk denkt. Echter hebben 24 van deze bedrijven 80% van de omzet. Dat wil zeggen, we hebben een zeer sterk oligopolie, namelijk daarin: de meeste omzetten op deze markt zijn natuurlijk de pakketten. En bij de pakketten zijn er juist de grote pakketdiensten: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – de grootste. Wie ben ik vergeten? UPS nog, FedEx – FedEx, DHL had ik al. Ja. En hier is het zo: dat zijn de heel grote, die je zo kent. En dan zijn er daar in totaal 24

quasi, die je minder kent. Er zijn nog Knax en misschien de Stadtboten, of? Dus er zijn twee dozijn van deze bedrijven, die 80% van de markt bij zich hebben. De grootste speler in Duitsland is de Deutsche Post in verschillende gebieden, zowel in de brief- als in de paketmarkt. In de briefmarkt heeft de Post afhankelijk van hoe je het leest tussen 85 en 90% van de markt, in de paketmarkt is het eerder rond 35, 40%.

en de.

Dus nu is er de structuur dat veel van de pakketdiensten het ophalen en bezorgen van de zendingen niet zelf doen, maar met ondernemers – soms ook onderaannemers genoemd. Ik spreek liever van ondernemers. Ondernemers – oké, dat is zogezegd de politiek correctere term. En deze ondernemers werken dus bij Hermes, GLS, DPD, bijvoorbeeld Amazon, en doen daar bijna 100% van alle ophalingen en bezorgingen.

Bij UPS is het zo dat zij ongeveer de helft zelf doen met eigen personeel en de andere helft via ondernemers. En de DHL in de bezorging van pakketten, maar ook brieven, werkt voor 95% plusminus met eigen werknemers en niet met ondernemers. Dat is zogezegd deze paketstructuur. De DHL zelf, de Deutsche Post, is natuurlijk een hele ondernemingsgroep en werkt ook vaak met ondernemers. Dat is echter eerder bij het ophalen van zendingen uit brievenbus, bij het ophalen van pakketten, bij de verzorging en verwijdering van

Pakketwerk – dus alles buiten de bezorging wordt vaak ook met onderaannemers gedaan, ook als 's nachts wordt gesorteerd en er nog een auto van Frankfurt naar Hamburg moet rijden. Dan nemen ze daar ook onderaannemers. De zogenaamde hoofdritten gaan ook allemaal via onderaannemers. Daardoor behoren zij ook tot de grootste vragers. En ja, dan kun je ervan uitgaan dat, afhankelijk van hoe je het bekijkt, tussen de 3.000 en 4.000 bedrijven voor deze pakketdiensten werken. En dan zijn er nog – 12.000 minus 4.000 is 8.000 – anderen. Die

zijn er dan meubelkoeriers. Die ken je van meubelbedrijven, als daar bezorgd wordt. Ikea heeft bijvoorbeeld een partner. Er zijn geneesmiddelenkoeriers. Er zijn onderdelenkoeriers. Er zijn staalproefkoeriers. Er zijn stadskoerieren. Er zijn postbezorgbedrijven. Er zijn directkoeriers. En als je nog even zou nadenken, dan zijn er nog meer niches waar overal koeriers zijn. En velen zijn dan in verschillende sectoren actief. Er zijn ook gespecialiseerde koeriers – de vraag: waar hoort de geldkoerier thuis? Dus waardetransporten zijn eigenlijk een

ander vakgebied. Maar nu begint het onderwerp contantgeldvoorziening in de detailhandel. Daar stelt zich de vraag of je altijd een gepantserde auto stuurt of dat je toch ook een fietsenkoerier zou kunnen nemen. Dus de grenzen zijn dan ook vloeiend. Interessant. En de branche bevindt zich in omwenteling. Er is e-mobiliteit, digitalisering, verdere regelgeving en technologische veranderingen. Wat zijn de onderwerpen die je het meest waarneemt? Ja, op dit moment hebben we vooral veel regelgeving. We hebben vorig jaar eindelijk een nieuwe

Postwet gekregen, na wat voelde als 25 jaar. En de oude Postwet had praktisch nog de status van 1995. Veel van de digitaliseringsonderwerpen bestonden toen nog niet, en globalisering was ook nog niet zo ver. En deze nieuwe Postwet heeft verschillende nieuwe verplichtingen. Het ene is dat er nu een zogenaamde aanbiedersregister is. Daar moeten zich al deze 12.000 bedrijven laten inschrijven, en voor inschrijving moeten ze bepaalde documenten overleggen. Tot volgende augustus moeten allemaal ingeschreven zijn. En we hebben in deze wet ook zeer strikte

controleverplichtingen wanneer men onderaannemers inzet. We hebben steeds weer situaties dat onderaannemers oneerlijk werken – dat is inderdaad uit radio en pers bekend. En dat wil men daardoor beperken, dat de opdrachtgever ook verantwoordelijkheid voor zijn onderaannemer neemt en zegt: ik ben verantwoordelijk dat daar iemand werkt die ook de arbeidsvoorwaarden naleeft. En dat is een groot onderwerp dat ons regelgevingszijde bereid heeft. Dus dat is regelgevend interessant. Het bredere kader daarboven is dan de EU. In de EU

is men begonnen met het opzetten van een EU Delivery Act. Er is dus voor deze postmarkt – koerier-express-post-markt tot 31,5 kg – ook een EU-regelwerk. Dat is ook al 25 jaar oud, en dat wil men nu herzien. En daar zijn dan zulke onderwerpen interessant. Er komen namelijk veel zendingen uit Azië, speciaal uit China – zulke onderwerpen in grote hoeveelheden met bijbehorende producten daarin. En hoe men dit onderwerp regelt, dat zijn voor de EU heel actuele vragen. En tot nu toe betroffen deze postregulatoring

zich altijd op de zogenaamde universele dienst. Dat is eigenlijk een heel oude aanduiding. Daarin staat dan hoeveel brievenbus er moeten zijn en op welke afstand van de bevolking. Daarin staat welke looptijden brieven hebben, waar je je kunt beklagen, hoe vaak per week er bezorgd moet worden. Maar dit zijn allemaal vragen die tegenwoordig in het pakketsegment geen rol meer spelen. Hier gaat het eerder om de vraag: hoe ga ik ermee om dat van buiten steeds meer zendingen binnenkomen tegen

ook erg lage opbrengsten? Wat doet dat met de terugverdieningsmogelijkheden van de bezorgstelsels in Europa? En we hebben juist een interessant voorbeeld in Nederland, waar de chipfabrikant – ik bedoel, die is genationaliseerd – Experia. Precies. Precies, waarop China vervolgens de chipleveering heeft teruggeschroefd of stopgezet. Ik weet het niet precies, maar we hebben hier gemerkt dat een structuur die niet meer Europees beheersbaar is, als die dan genationaliseerd wordt of als daar druk op wordt uitgeoefend, plotseling andere landen in staat stelt druk

op de EU uit te oefenen – en niet onbelangrijk. Stel je nu voor dat met de enorme sendingshoeveelheden die uit China komen, bezorgnetwerken worden opgebouwd, waarmee de bezorging functioneert. En dan is er een handelskrieg en de invoer van Chinese waren is praktisch niet meer mogelijk. Dan breken in Europa de bezorgstelsels in elkaar, en kunnen we helemaal geen zending meer op de laatste mijl vervoeren, omdat Aziatisch gedomineerde of ook Amerikaanse gedomineerde bedrijven de laatste mijl bedienen. En dan zeggen die gewoon – of kunnen niet

meer bezorgen. En dan hebben we geen Europees aangestuurde bezorgnetwerken meer en moeten we kijken hoe we de laatste mijl organiseren. En juist dit transport op de laatste mijl is – zeg maar – als er problemen zijn, rampen, gewapende conflicten, wat dan ook, juist dan is de bevoorrading van de bevolking belangrijk, zowel met informatie als met goederen. Corona heeft ook laten zien hoe belangrijk de koeriers daar zijn. En daarom gaat het in de EU Delivery Act: hoe men zulke ontwikkelingen in kaart brengt. Interessant. Dat

het is dus het grotere regelgevingskader dat nu niet direct de CAP-dienst, de stadskoerierdienst uit Berlijn treft, maar natuurlijk in de toekomst zal raken. En hoe ziet dat er bij jullie in het dagelijks werk uit? Hoe kun je je dat voorstellen? Ook jouw rol – je moet immers met heel verschillende stakeholders samenwerken, of het nu regeringsfunctionarissen zijn, jullie leden of technologieproviders. Hoe kun je je dat voorstellen? Hoe gaat je dat af? Ja, nou, met de politiek is het eigenlijk nog steeds een zaak van mensen. Je moet daar aanwezig zijn en erheen gaan, of ook

digitaal aanwezig zijn. Daar is het belangrijk dat je gewoon contact onderhoudt. Met de overheden zijn er de Bundesnetzagentur, het Ministerie van Economie, het Ministerie van Financiën, soms ook het Ministerie van Milieu – dat je daar contact onderhoudt, dat je op de distributielijsten staat, wanneer nieuwe wetten komen of andere regelgeving, rechtsverordeningen, dat je die dan ook ter commentaar krijgt, dat je op de distributielijsten staat. Nu bij de EU Delivery Act bijvoorbeeld is er de mogelijkheid om rechtstreeks bij de EU impulsen in te brengen en je ideeën in te voeren. Er is een portal waar je dat

dan kan deponeren. En daar gaan wij ook naar toe. En als wij dat bij de EU hebben ingediend, dan geven we dat ook precies aan de contactpersonen in Duitsland en zeggen: wij zijn van mening dat het nu niet in de eerste plaats gaat om klachtentoegang, maar om hoe we veerkrachtige, op Europees niveau aangestuurde netwerken krijgen. En dan stuurt men zulke standpuntdocumenten ook naar de contactpersonen. Dan zijn er steeds weer webinars – daar is het ook belangrijk om aan deel te nemen en iets te zeggen. Er zijn evenementen die in persoon zijn, waar je kan

deelnemen, met de contactpersonen kan spreken of ook zelfs bijdragen kan inbrengen, ofwel discussiebijdragen of zelfs op het podium. En zo is het in de politiek belangrijk om aanwezig te zijn. Dat is voor ons als klein – we zijn qua personeelsbestand een erg kleine vereniging – best belastend. De digitalisering helpt ons daar, omdat veel vergaderingen ook digitaal plaatsvinden. Dat bespaart kosten en natuurlijk ook tijd. Ja, met de leden

zijn we voornamelijk digitaal in contact via een nieuwsbrief. En we doen daar verschillende aanbiedingen, webinars. We organiseren per jaar ook ongeveer één fysiek evenement, soms ook twee, en daar nodigen we hen uit. En dan vormt zich uit deze leden een groep van misschien 30, 40 leden die ook actiever is en zegt: Waar kunnen wij ondersteunen? Ik zou graag een onderwerp willen voortbrengen. Daar is – sinds Corona hebben we een situatiecentrum opgericht. Toen Corona kwam, dachten we: wat doen we nu voor onze leden? En

Dan hebben we elke dinsdag een CAP-operationeel centrum digitaal. Daar kunnen zich allemaal aansluiten die dat willen, en daar bespreken we de nieuwste ontwikkelingen. Je bereikt natuurlijk niet alle 5.500, maar je bereikt wel de vermenigvuldigers, die dat dan ook verder dragen. En dan vanuit technologisch oogpunt: We hebben een bepaalde zichtbaarheid. Dat wil zeggen, technologieleveranciers vinden ons, of als ik op evenementen ben, vind ik technologieleveranciers. Wat voor ons dan interessant is: Ofwel kom ik in contact of zij komen

op mij af. En dan kan je dat eigenlijk heel mooi afhandelen. Prima. En laten we nu meer ingaan op het onderwerp e-mobiliteit. Wat zijn volgens jou de mijlpalen geweest tot nu toe in de CAP-branche, wat e-mobiliteit betreft? En waar staat de CAP-branche? Wat zijn de uitdagingen in deze omschakeling? Ja, echte mijlpalen – nu branchespecifiek zou ik eigenlijk niet zeggen. Het is allemaal een beetje vloeiend, en je kunt nu niet zo

als traptreden langsgaan. Natuurlijk zijn de EU-regelstelsels belangrijke mijlpalen, die ook voor ons gelden, maar niet specifiek voor koeriers-express-post. Fit for 55, natuurlijk de verbrandingsmotor-uitfasering in 2035, de vlootgrenswaarden die daarna opnieuw scherper worden. We hebben nu het hele CO2-systeem van de ETS2. Dat zijn allemaal etappes. Ik zou ze niet echt als mijlpalen aanduiden. Waarom is dat zo? E-mobiliteit heeft het zeker lastig bij veel marktdeelnemers, niet bij iedereen. Deutsche Post heeft vanwege haar indrukwekkende grootte lagere

stukkosten en vergeleken met de rest van de markt fantastische winstposities of dekkingsbijdragesituaties – heel andere mogelijkheden dan de individuele middenstandsondernemer. En zo is Deutsche Post ongeveer tien jaar geleden met de StreetScooter voortgestormd, heeft zichzelf toen ook als autofabrikant betrokken – een tijdje – en is daar uiteindelijk de marktleider in deze onderwerpen. Dat hangt natuurlijk samen met de grootte, en het was ook deels zo dat in sommige jaren een groot deel van de e-auto-subsidie naar Deutsche Post ging, omdat zij daarmee hun nutsvoertuigen hebben aangeschaft

en zij hebben de markt gewoon slim bespeeld en afgeroomd, omdat zij de middelen hebben en dat hebben voortgestuwd. Dus is het iets goeds, wat zij daar hebben gedaan. Hebben zij daardoor nu ook een concurrentievoordeel? Als ik naar onze KMO's ga – kleine middelgrote bedrijven met 20, 30, 40, 60 voertuigen – en vooral in het begin waren de elektrische voertuigen eerder twee keer zo duur als de verbrandingsvoertuigen of zelfs drie keer zo duur, dan krijgen die van de banken helemaal geen krediet of geen toezegging voor leasingaanbiedingen over drie keer

de voertuigwaarde over drie keer de voertuigwaarde. En dat was in het begin een – of is nog steeds – een groot probleem: de onderaannemers worden vrijwel tegen kostprijs betaald. Daar blijft niets over. Als opdrachtgevers in de pakketservice opdrachten geven, is het niet zo dat je daar rijk van wordt. De marge is 1 %, 2 % – minimaal, als überhaupt. En daar dan nu nieuwe voertuigen mee te financieren, is lastig.

Wij hebben veel directkoeriers die grote afstanden per dag rijden. Dus zo 500 kilometer is dan geen zeldzaamheid. Die vallen ook eerst uit, zodat wij buiten Deutsche Post om een zeer aarzelende start hadden. Er is een groot pakketdienst dat wereldwijd actief is en die zich ook bij autofabrikanten heeft betrokken. Die zijn aanvankelijk ook sterk naar Duitsland gegaan, omdat Duitsland inderdaad een leidende markt is. Maar wij hebben de uitdaging dat Duitsland heel – zeg maar – zigzaggend, of een stap vooruit

een stap terug. Duitsland dus een zeer, zeg maar, ambivalente koers volgt ten aanzien van elektrische mobiliteit en andere landen dat veel strenger doen. En daarom zeggen ook wereldwijd opererende pakketdiensten: dan doen we eerst maar bijvoorbeeld in Spanje elektromobiliteit. Dat wordt daar heel anders gewaardeerd en gevraagd dan in Duitsland. In Duitsland kunnen we eigenlijk verder met diesel rijden, omdat de politiek daar niet echt druk uitoefent of eerder onzekerheid zaait. En nadat zeg maar na de eerste – ja, ik wil misschien toch – golf dan de teruggang, of?

Zeg maar, de stilstand is ingetreden op dit onderwerp met de stop van de subsidie voor elektrische auto's. Is eigenlijk de lucht er een beetje uit. En we hebben ook al de situatie dat degenen marktdeelnemers die zeiden: "Ach, ik bekommering me er helemaal niet om, ik doe daar helemaal niks aan", die nu kunnen zeggen: "Dat heb ik toch al gezegd, je hoefde helemaal niks te doen. En ik heb het toch veel makkelijker als ik niks doe." En dat is aan de ene kant inderdaad een situatie, maar die we wel degelijk

verheugd constateren. Wij hebben namelijk een voordelen-wereld, waarbij wij voertuigvoorwaarden bemiddelen. En daar groeit het aandeel van verkochte verbrandingsmotorennutsvoertuigen gestaag. En dat is nu ook zeker 20 tot 25 procent van de nieuwe voertuigen die zeg maar via onze associatievoorwaarden gaan, in het elektrische segment. Dat betekent dat we merken dat de branche nu inmiddels van start gaat. Dat wordt natuurlijk aangedreven door het engagement van afzonderlijke ondernemers die zeggen: "Ik wil dit nu, ik wil mijn steentje bijdragen." Of dat de pakketdiensten met hun onderaannemers afspraken maken of hen daar toe zetten, elektrische voertuigen in te zetten. We hebben de

grote initiatief van Hermes, die zeggen, ik geloof meer dan 70 steden willen elektrificeren. En dan hebben ze natuurlijk onderaannemers nodig die dat doen. En die gaan stap voor stap steeds in nieuwe gebieden en doen dat elektrisch. En daardoor is er nu al een voorwaartse beweging. Insofar er dus geen één mijlpaal, maar er zijn vele kleine bewegingen die zich na het dal na het einde van de subsidie nu toch weer tot een zekere dynamica verdichten. Het bijzondere bij ons is dat het

elektrische auto niet alleen een hulpmiddel is, zoals bijvoorbeeld bij de schoorsteenveger of bij de ambachtsman. Die hebben het elektrische auto nodig om naar de bouwplaats of naar de schoorsteen te gaan, en het geld wordt verdiend met het plaatsen van een oven of de bouwen van de schoorsteen. Bij ons wordt het geld met het voertuig verdiend. En als het voertuig niet rijdt, is de voornaamste inkomstenbron weg, zodat we lange tijd ook het onderwerp van de faalbaarheid van voertuigen hadden, van de rijbereiken. Maar dat is eigenlijk allemaal opgelost. Ja, trefwoord: je hebt nu een paar trefwoorden genoemd

Misschien kunt u zich verdiepen in het onderwerp aankoop van een E-voertuig. Hoe is nu de stand? In het begin waren de prijzen veel hoger. Hoe is nu de recentste stand? Bijvoorbeeld vandaag – heb jij daar ergens inzicht in, hoe veel duurder zo een E-busje is in vergelijking met een? Dus, men kan ervan uitgaan dat het ongeveer een derde duurder is. Dat is dus al aanzienlijk gedaald. Het is een relatief complex systeem, men kan niet zomaar zeggen, is dat nu duurder of goedkoper. Dus, wij hebben

voor gelijkwaardige voertuigen inmiddels, als je over 48 maanden gaat, 30.000 kilometer per jaar – als je daar de leasingtarieven vergelijkt, schommelen die tussen 300 en 700 € voor dezelfde voertuigklasse. En nu, in het midden ligt ergens 500 €, dat betekent gemiddeld leasingtarief 500 €. Doordat de afstanden, dus minimum en maximum, zo ver uit elkaar liggen, helpt dat niet veel. Dat betekent, wij vinden vandaag elektrische transporters tot drie en een halve ton op leasingtarieven rond de 300 €. Dat zijn natuurlijk ook leasingtarieven waarbij de

de voertuigen op de markt willen brengen – dan komen de flottelimieten er in – en dat is zeker vergelijkbaar. Dat is soms goedkoper dan het leasingtarief voor een verbrandingsmotor voertuig, als ik een goedkoop elektrisch voertuig vergelijk met een eerder premium-aanbod van verbrandingsmotor-transporters. Dat betekent dat ik heel precies moet kijken: welk voertuig wil ik? Wat ben ik? Hoe merktrouw ben ik? Ben ik bereid om van merk A naar merk B over te stappen en misschien het leasingtarief van 600 € naar 300 € te brengen? En we hebben daar dus heel

veel dynamica en heel veel beweging. Wat ons hier ook weer niet noodzakelijk helpt, is de onzekerheid door de regering. Daar gaat steeds de vraag: Blijft de uitfasering van verbrandingsmotoren bestaan? Wat gebeurt daarmee? Dat maakt het moeilijker om de restwaarden voor de voertuigen in te schatten. Daardoor zijn de leasingtarieven hoog. Dat is buitengewoon schadelijk voor deze hele transformatie. De voertuigen worden grotendeels geleased, dus niet in abonnement of gekocht. We hebben meestal leasing. Maar ook hier moet je kijken: Als de restwaarden niet duidelijk zijn en daarom

de leasekosten hoog zijn, is natuurlijk de aankoop weer een onderwerp. En dan kan het goedkoper zijn om het voertuig te kopen of te financieren dan te leasen, omdat het voertuig na de financiering van mij is. Maar dan heb ik het risico van het gebruikte voertuig. Precies. En dat is niet alleen in het nutsvoetuigbereich momenteel een onderwerp, maar ook in het personenautobereich. Wat gebeurt er met het gebruikte voertuig, met de restwaarde? En hoe ziet het eruit bij het laden? Er zijn daar allerlei verschillende depots waar de pakketten

ja, worden gesorteerd in de steden in de laatste kilometer. En daar zijn allerlei verschillende benaderingen. Misschien kun je daar nog even jouw inzicht geven hoe jij aankijkt tegen waar geladen wordt. Er zijn daar een paar problemen en uitdagingen die ik ook ken: het onderwerp dat de chauffeurs graag zowel de pakketten bezorgen als ook met de bus naar huis willen terugrijden, dat dit proces verstoord zou worden met e-mobiliteit bij het laden, en vooral of daar genoeg

parkeerplaatsen zijn zodat de voertuigen altijd aan het depot kunnen laden. Wat zijn daar nog meer onderwerpen die jou opvallen? En hoe denk jij zal men dat oplossen? Ja, de situatie is buitengewoon veelzijdig. De depots waar de pakketten aan de onderaannemers worden afgegeven, zijn in de regel niet binnen de stad, maar buiten of aan de stadsgrenzen. Daar is altijd de grote vraag: Is er daar genoeg stroom? Hoewel de vraag of er genoeg stroom is, genuanceerd moet worden bekeken. Ik

kan het als afweermiddel behandelen: "Hier kan ik geen grote leiding krijgen". Maar ik kan ook kijken: Krijg ik zoveel stroom als ik voor het intelligente laden nodig heb? Als ik geen intelligent laden opbouw, dan laad ik in het ergste geval voertuigen op momenten wanneer dat niet nodig is. En ik heb stroom nodig op momenten waarop ik die niet nodig heb, wanneer het niet nodig is. En ik heb vooral capaciteiten nodig ter plaatse die ik eigenlijk niet nodig heb als ik intelligenter laad. En nu is

de vraag, als daar een ondernemer is

die eerder een reden zoekt om geen elektrische mobiliteit toe te passen. Kan men het ladethema als afweermiddel beoordelen? Of men gaat kijken: Wat kan ik met de bestaande infrastructuur realiseren? Ik laat nu degenen achterwege die echt alleen maar een zeer zwakke leiding hebben. Maar het is niet altijd nodig om meteen een eigen transformator daar neer te zetten, maar je kunt – dus wat wij vaststellen: waar een wil is, is vaak ook een weg, en je kunt ook met lagere capaciteiten

en intelligente laadconcepten – tijdafhankelijk laden, routeafhankelijk laden – werken. Welk voertuig is voor welke route ingeplan? Hoe intensief moet ik dat opladen? Met deze twee dingen kun je erg veel doen. En daarom moet de problematiek voor elke locatie afzonderlijk worden beoordeeld. Er is geen algemeen punt meer dat ons algemeen niet helpt. Natuurlijk, het punt dat iedereen treft, is het thema financiering. Laadinfrastructuur moet ik financieren. Ik moet dus niet alleen het voertuig financieren, maar ook deze infrastructuur. En daar is de vraag of ik

die zelf aankoop, of ik dat ergens via de verhuurder of eigenaar van het terrein doe. En er zijn inmiddels ook eerste aanbieders die zeggen: ik zet de laadinfrastructuur voor je neer en jij betaalt dan per kWh. En dat is natuurlijk nog een stap meer complexiteit. Dus niet alleen de voertuigen, maar ook de laadinfrastructuur. Maar daar zijn veel vindingrijke ondernemers die dat ook al goed doen. Het is ook zo dat de grote partijen die jij vertegenwoordigt – de kleinere, zeg maar KMU-bedrijven – die hebben

weliswaar weinig financieringsmogelijkheden, maar de grotere financieren meestal eerder de laadinfrastructuur op de depots. Zij zijn ook degenen die deze depots huren, toch? Ja, dat is – dus we spreken nu over de depots waar de onderaannemers de pakketten ophalen. Meestal parkeren daar echter niet alle voertuigen van de onderaannemers. Dat hangt van de dienstverlenersaf. Er zijn dienstverl Enders die zeggen: alle voertuigen van de onderaannemers moeten 's nachts op het depot staan. Dan moeten ze nog naar het depot rijden, het voertuig neerzetten en dan

naar huis. Andere dienstverl Enders hebben de voertuigen misschien op hun eigen locatie staan, als ze nog zoiets als een bedrijfsplein hebben. Andere rijden de medewerkers naar huis. Dat is ook erg, erg individueel, je kunt daar geen algemeen punt over maken. Vaak is het echter zo dat de depots niet allemaal nieuw gebouwd zijn. En toen ze 15, 10 of 20 jaar geleden werden gebouwd, was de eis daar nog helemaal niet dat 500 voertuigen daar konden parkeren. Parkeerplaatsen

en zo, dus dat de parkeerplaatsen daar ook ontbreken. Dus dat is ook weer erg individueel per locatie. Hoe krap is het op die locatie? Kunnen ze groeien? En hoe aantrekkelijker de terreinen op die plek zijn, hoe duurder zouden ze zijn. En dan is de vraag of het betaalbaar is om een terrein als parkeerplaats voor laden te gebruiken. Of plaats ik daar nog een logistieke hal op die een ander dekkingsbijdrage heeft? Dat komt daar ook nog bij. Dan komen zulke onderwerpen naar voren: Bouw ik een parkeergarage? Dat wil zeggen, ik heb dan een

kleinere grondoppervlakte nodig en heb dan vijf verdiepingen waar overal laadpalen zijn, wat ook weer invloed heeft op de kosten. Dus daar wordt met veel creativiteit aan gewerkt, en vaak is er echt wel een oplossing als men wil – en als het betaalbaar is. Hoe lang wordt zo'n depot gerund? Ik weet niet hoe lang zo'n levensduur van een depot is – zijn dat 25 jaar, 30 jaar? Ja, dat is ook weer erg individueel. Deze bedrijfspleinen, hoe lang de huurovereenkomsten lopen en of de verhuurders dan geïnteresseerd

zijn, daar een elektrische laadinfrastructuur toe te staan of deze zelf aan te bieden. Sommige verhuurders zeggen: dan kan ik daarna, als het huurcontract – ik weet niet – tien jaar loopt, daarna het gebouw beter aan de man brengen omdat ik daar een elektrische infrastructuur heb. Of daarna kan ik het gebouw niet zo goed vermarkten, omdat ik altijd iemand moet vinden die een elektrische infrastructuur nodig heeft. Dus dat hangt ook weer af van de strategie van de verhuurders. De huurcontracten voor dergelijke depots of bedrijfsruimten – de pakketdiensten zitten daar natuurlijk op lange termijn.

Zo'n depot kan ook wel 10, 20, 30 jaar worden geëxploiteerd, afhankelijk van hoe de huurcontracten zijn, of het misschien zelfs eigendom is. Dus de grotere depots met sorteerinstallaties zijn eerder vast, die behoren toe aan de bedrijven. En daar zijn dan leaseback of zo – dus verschillende scenario's. Maar als de pakketdiensten daar een sorteerinstallatie in hebben, is dat eerder op lange termijn daar. Dat staat ook wel 20, 30 jaar. Als de pakketdienst ter plaatse een bedrijfsruimte huurt, dan zijn er voorbeelden die gewoon in

een restgebruik gaan. Daar is duidelijk: over vijf jaar wordt deze hal afgebroken en daarna komt hier iets anders. En dan huurt hij daar gewoon voor vijf jaar en pacht. Er zijn anderen die het nog korter maken. Als je nu voor een aanbieder werkt en niet weet of je volgende jaar je opdracht nog hebt, ben je daar natuurlijk ook voorzichtiger. Anderen huren voor 10 of 15 jaar. Gevestigde koeriers weten: wij zitten hier altijd. Die zitten ook wel 20 jaar op

zo'n locatie. Dus dat is lastig, een algemene uitspraak voor iedereen te doen. En is er dan een groot probleem of een uitdaging om laadinfrastructuur überhaupt mag installeren, omdat de verhuurders dat misschien niet willen? Of is dat ook heel individueel? Sommige verhuurders zijn open: ja, graag, jullie kunnen dat doen. Sommigen slaan dat af. Bij sommigen – als je nu misschien ook aan zonnepanelen denkt, dat is eerder bij spedities, minder bij de pakketdienst – zeggen sommige verhuurders: ja, jullie kunnen zonnepanelen op het dak

zetten. Sommige daken houden dat niet, daar mag het niet op. En dus moet je elke keer individueel kijken hoe de situatie ter plaatse is. En hoe realistisch zie je het dat men uiteindelijk publiek laadt, dat de chauffeurs misschien naar een snellader gaan of een AC-lader in de buurt thuis gebruiken? De meesten zijn eerder huurders in grotere woongebouwen, waar minder laadpunten zijn, geen groot huis hebben, waar zij dan een eigen

laadzuil hebben. Dus: het gaat eerst om het gebruik van openbare laadinfrastructuur, zoals bij supermarkten of de zuilen aan de straat, in het kader van de normale werkgang. Dus niet volgens de logica dat ik daarmee naar huis rijd, maar de vraag is: kan ik op de supermarktparkeerplaats laden, als mijn auto 's avonds op het depot staat? Dergelijke thema's. Dat wordt eerder kritisch gezien – ik beleef dat ook niet op veel plaatsen – omdat natuurlijk de betrouwbaarheid dat de openbare laadinfrastructuur dan ook

beschikbaar is wanneer ik die nodig heb, moeilijk is. Dus sommige supermarktparkeerplaatsen zijn 's nachts niet toegankelijk. Dan kan ik daar 's nachts niet laden. Hoe krijg ik het voertuig op tijd voor aanvang van de bedrijfsvoering weg van de parkeerplaats? Ik weet niet, als ik om zes uur van de parkeerplaats moet en de medewerker pas om acht uur komt. Hoe zit dat dan? Dus de voorkeur is al om op eigen laadinfrastructuur over te stappen. Hoe kleiner de bedrijven zijn en als die eigenaarsgeleide zijn of vijf auto's hebben, waarvan twee elektrische voertuigen, die rijden ook wel

naar de openbare lader. Maar de grote structuren gaan eigenlijk naar zelf gestuurde infrastructuur. Daar is eerder de tegengestelde richting: kan ik niet in tijden waarin ik de infrastructuur niet nodig heb, de infrastructuur openbaar maken en anderen laten laden? Daar moet worden verzekerd – gedeelde laadinfrastructuur, dus tijdelijk gedeeld. Daar is natuurlijk dan de belangrijke vraag dat de derden die daar laden, op het moment dat ik terugkom en moet laden, ook wisselen, dat de zuil vrij is. Maar dat wordt nog niet gedaan in Duitsland.

Toch, dat hoor ik nu al: hoe kan ik mijn laadinfrastructuur openen? Ik ken de overwegingen en de discussie erover. Voor zover er voorbeelden zijn, kan ik niet zeggen. En dan is er het thema thuis laden, als de medewerkers dat mee naar huis nemen. Ook hier hangt het er heel van af hoe de medewerker woont. Dan gaat het erom – zeg maar – dat wordt eigenlijk eerder langzaam laden. Met hoeveel kW? 11, meestal max. 11. Misschien ook minder. O ja, je bedoelt nu helemaal

thuis, met een onboard-charger zonder wandcontactdoos, rechtstreeks in het schuko-stopcontact. Ja, dat kan dan 2,4 kW zijn. Dat brengt niet zoveel. De elf brengt al een beetje wat. En dan komen de vragen van de facturering. Dus daar heb ik dan infrastructuur nodig die het bedrijfsmatig laden, het laden van het bedrijfsvoertuig, overeenkomstig afrekent met gekalibreerde meters. En daar heb ik overeenkomstige software voor nodig. De vraag is: bestuurt de software dan de medewerker of de fuhrparkmanager? Maar dat beleef ik ook dat daar

meer aanbiedingen op de markt komen. Daar zijn oplossingen hoe je dat voor elkaar krijgt. En dat is er zelfs voor het schuko-stopcontact. De vraag is alleen: zo'n elektrische bedrijfsvoertuig heeft een beetje meer nodig dan een personenauto. En als die dan tien, acht uur aan het stopcontact hangt – acht keer 2,5 kW – dan ben ik op 20 kWh die ik kan laden. Dan heb ik niet genoeg stroom voor de volgende dag. Precies, dat wilde ik je ook nog vragen, omdat gemiddeld rijdt men ja

dus ongeveer 100 kilometer per dag. Dat is, geloof ik – ja, in de regio, in het regionaal vervoer, is dat een goed getal. Dan hebben we het over 25 kWh, dus kilowattuur verbruik per dag, die men dan weer moet bijladen. Precies, wat u net zegt. Maar dat is ook een kwestie van hoe dat zich afwikkelt. En natuurlijk gaat dat anders als de bestuurders in het vijfde verdieping van een flatgebouw wonen, dan wanneer zij in een vrijstaand huis in een landelijk gebied wonen, of dat nu een eigen woning is of niet.

En op het onderwerp bereik – u had aan het begin genoemd dat er sommigen zijn die 500 kilometer in één keer of 500-kilometer-ritten hebben. Dan is het voorstelbaar dat men, zoals nu in andere voorbeelden van e-mobiliteit, of het nu de privépersoon is die een langere reis voor zich heeft, onderweg eens 20 minuten stopt. Ja, dan is de vraag of degenen die 500

600 kilometer per dag rijden – dat is nu niet de massa, dat is een klein deel van de markt. De massa rijdt gewoon 100 plus minus. En daarop zou men eerst – dus de energie gaat naar degenen die 100 kilometer rijden, en niet naar degenen die 500 kilometer rijden. Bij 500 kilometer: Als de ondernemers dat willen, vindt zich een oplossing, die hebben we ook. Maar laten we zeggen, het potentieel ligt eerder bij de voertuigen die regionaal onderweg zijn, en juist in de context van 100–200 kilometer. Is het onderwerp

bereik opgelost? Dan hoeven we nu niet meer te zeggen: Dat is niet genoeg. Want er zijn voertuigen die geen 200 kilometer halen. Die hebben ook een kleinere batterij. En misschien heb ik wel geen 200 kilometer nodig. Waarom moet ik een batterij in het voertuig bouwen, voor veel geld en het gewicht, die 400 kilometer haalt, als ik dan elke dag maar 150 rij? Dan kan ik ook een kleinere batterij nemen. Maar dan kan ik natuurlijk met dit voertuig geen 500-, 600-kilometer-ritten maken of moet vaker laden.

Dat moet ik dan overwegen. Wat zijn de grootste bereiken die u tot nu toe op de markt hebt gezien? Precies dat kan ik u niet zeggen. Maar ik geloof, naar mijn weten zijn er al meer dan 100 kWh of tot 100 kWh batterijen. Ja, dan zou ik op ongeveer 400 kilometer zitten. Dat had ik nu ook gezegd. Hoewel de vraag altijd is: Hoeveel heb ik nodig voor 100 kilometer? En waar staan we bij de elektrificeringsgraad? Ongeveer vandaag – eerlijk gezegd hebben we

daar geen geldige gegevens over. Maar dat is eerder een laag eencijferig percentagebereik, dus buiten Deutsche Post. En nu hebben we veel over e-mobiliteit gesproken. In deze e-mobiliteitstransitie is er ook veel energietransitie. Slechts een vraag daarover: In hoeverre ziet u het hele onderwerp intelligent laden en bidirectioneel laden, hoe e-mobiliteit dat kan ondersteunen door dan te laden wanneer de stroomprijs op de beurs laag is, wanneer er bijvoorbeeld veel wind is of zon, en beschouwt u de batterijopslagcapaciteit in deze voertuigen dan ook nog als

extra omzetmogelijkheid? Ik vind dat een bijzonder belangrijk en interessant gedachte. Stelt u zich eens 50.000 voertuigen voor met 100 kWh batterij. Dat zijn dan 5 miljoen kWh. Hoeveel gigawattuur is dat? Precies – 5 miljoen kWh zou dat zijn. Dat is – dan deelt men eens door duizend, om de gigawattuur te hebben – dat is 5.000 GWh? Dat zou – wacht even – 5.000 MWh, 5 GWh, geloof ik. En dat is al wat

waard. Als bonden functionaris valt het mij gemakkelijker om daarover na te denken dan natuurlijk iemand die 20 voertuigen heeft. Maar we hebben een enorme batterij. Als men over Smart Grid spreekt, denkt men altijd aan batterijopslagstystemen die ergens vast staan. We hebben een enorme rollende batterij. En dat is natuurlijk interessant, of er geen concepten zijn die deze voertuigen in een energiemanagementsysteem integreren. En dat is dan een mix van laden wanneer de stroom goedkoop is, van Smart Grid en bidirectioneel laden – echter uiterst technisch

complex. En ook hier zijn we in Duitsland duidelijk wat achter met alle Smart Meters en dergelijke. Andere landen zijn daar al verder. Maar ik vind deze virtuele enorme batterij, die ook nog mobiel is, een economische sector van de toekomst, waar men kan zeggen, die zet men ook in. En als men dat in nieuwe bedrijfsmodellen formuleert: Dat is dan een batterijopslagsysteem waarmee ook pakketten kunnen worden bezorgd. Net zoals plattegronden eerst niet bedoeld waren om databases

en zoekalgoritmen te voeden bij de digitale kaartenaanbieders, is pakketzending gewoon een bijdienstverleningaspect van energieopslag. Als men in deze logica denkt, komen er helemaal nieuwe ideeën naar boven. Natuurlijk valt men dan altijd in: De voertuigen staan 's nachts, dan kan men laden, dan is de energie ook eventueel goedkoper – maar dan schijnt er geen zon, wordt het weer duurder. Dus zijn we echt in die mate flexibel om dat te doen? Ik kan de energie ook niet eruit halen als ik onderweg ben met mijn pakkettour. Dat zijn allemaal

nog onderwerpen. Maar ik vind deze enorme vloot met energieopslag, die relatief planmatig onderweg is, een groot bezit dat we als branche hebben. Ja, prima. En voordat we dan uit elkaar gaan, hebt u nog een boodschap of informatie hoe men u kan bereiken, die u aan de luisteraars nog even mee wil geven? Ja. Bezigheid u met digitalisering. Bezigheid u met e-mobiliteit, ook met de regelgevingsonderwerpen. En het belangrijkste zijn de kleine stappen. Begin gewoon. Men moet het eerste voertuig omstellen, men hoeft

een laadpunt. De aanname dat je dan over vijf jaar of over tien jaar op een rijdende trein kunt springen, lijkt mij onjuist. Als de trein dan al te snel rijdt, kun je niet meer erin springen en moet je opnieuw beginnen. Dus: de kleine stappen zijn de oplossing voor het midden- en kleinbedrijf, en die moet je achter elkaar plannen – en graag samen met de brancheorganisatie. Op het internet staan onze contactgegevens natuurlijk. En in de gemeenschap van de brancheorganisatie hebben we gunstige inkoopvoorwaarden. En

in de gemeenschap gaat dat ook makkelijker. Dus: je bent niet alleen. Veel bedrijven hebben dit onderwerp en we sluiten ons samen aan. Kom erbij en profiteer van de gemeenschap. Dat klinkt geweldig. Dank je wel voor het gesprek, Andreas. Graag gedaan. Hier zijn mijn belangrijkste inzichten uit het gesprek. 24 bedrijven genereren ongeveer 80% van de omzet. Deutsche Post DHL houdt daarvan 85 tot 90% op de brief- en 35 tot 40% op de pakketmarkt. De bezorging loopt vaak via onderaannemers, en dat varieert per bedrijfstype. Bij nieuwe voertuigen ligt het e-aandeel

in de brancheorganisatie op 20 tot 25%, en Hermes elektrificeert snel in 70 steden. Typische routes van ongeveer 100 kilometer per dag zijn gemakkelijk bereikbaar met batterijen tot 100 kWh, en een bereik tot 400 kilometer is zelfs haalbaar. De bedrijfszekerheid en het bereik van de voertuigen waren lang een beperking, maar zijn ondertussen grotendeels opgelost. Veel depots liggen aan de rand van de stad en hebben niet over voldoende stroomcapaciteit. Intelligente ladeplaatsing kan echter knelpunten verlichten. Waar een wil is, is een weg – daarvan is Andreas overtuigd. Op lange termijn bieden e-vloten meerdere gigawatt aan flexibiliteit door intelligent

bidirectionaal laden. De volgende stap voor iedereen met een e-voertuig en een laadpunt: gewoon beginnen. Dank je wel dat je hebt geluisterd en tot volgende keer – mis de trein niet.

Notities bij de aflevering

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Andreas Schumann, dem Vorsitzenden des Bundesverbands Kurier-Express-Postdienste (BdKEP), über die Transformation einer Branche, die täglich Millionen Sendungen auf der letzten Meile bewegt. Von der Liberalisierung des Briefmarkts in den 1990ern bis zur heutigen Diskussion über intelligente Ladeinfrastruktur und europäische Regulierung spannt sich ein weiter Bogen. Themen der Folge: - Die Entwicklung des Kurier-, Express- und Paketmarkts in Deutschland – zwischen Mittelstand und Großkonzernen - Regulatorische Veränderungen: neues Postgesetz, Nachunternehmer-Kontrollen und EU Delivery Act - Herausforderungen für kleine und mittlere Unternehmen bei Finanzierung, Leasing und Ladeinfrastruktur - Warum die Postbranche bei der Elektromobilität zweigeteilt ist – von Streetscooter bis Nachunternehmer - Reale Hürden beim Depotladen, zu Hause und im öffentlichen Raum - Chancen durch intelligentes und bidirektionales Laden – die rollende Batterie als Teil des Energiesystems Andreas betont: Die Zukunft der Elektromobilität in der KEP-Branche entscheidet sich nicht durch große Sprünge, sondern durch viele kleine, konsequente Schritte. „Wer jetzt anfängt, kann gestalten – wer wartet, wird vom fahrenden Zug überholt.“