Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes zustellen tun aber überwiegend Nachunternehmen. Das ist ein Zitat von Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP. Unser Gast heute. Es geht in unserem Gespräch um die letzte Meile, beispielsweise um das neue Postgesetz mit Anbieterverzeichnis und strengen Kontrollpflichten für Auftraggeber, der geplante EU Delivery Act für mehr Resilienz und was das für KMU und Nachunternehmen bedeutet. der Vergleich von Leasingkosten von E-Fahrzeugen mit Diesel 300 bis 700 € im Monat bis zur Depot Ladeplanung. Relevanz für alle, die KP steuern. Strategien, die im

1:16 Tagesgeschäft TCO und Verfügbarkeit verbessern, ohne auf den späteren Zug zu warten. Los geht's. Alles klar, Andreas. Schön, dass du heute da bist. Wie geht's dir heute? Gut geht's. Es ist ein bisschen trübe draußen, aber. Die Themen machen ja viel Wärme und viel spaß. Insofern geht es gut. Danke für die Einladung, Claudio. Sehr gerne. Schön, dass du gekommen bist. Also, bevor wir ins wirklich Angemachte auch einsteigen, stelle ich doch gerne bitte vor. Ja, Andreas Schumann. Ich bin der Vorsitzender des Bundesverbandes Kurier Express und Postdienste. Der Verband

1:52 vertritt über 5.500 mittelständische Unternehmen, die tatsächlich auf der ersten und letzten Meile mit Fahrzeugen fahren und zustellen oder auch Sendungen abholen. Die Sendungen sind in der Regel bis 31,5 kg und die Fahrzeuge sind maximal bis 35 Tonnen Nutzlast. Es gibt aber auch Tausende Fusszusteller und auch Tausende Fahrra Zusteller. Wir haben ungefähr im Verband eine Nutzfahrzeugflotte von 50.000 Fahrzeugen, 50 bis 60.000 Fahrzeugen. Ja, und wir unsere Themenschwerpunkte im Verband sind einmal die klassische Lobbyarbeit. Innovation und die Vorteilswelt. Okay? Ja, bevor wir da vertieft einsteigen. Ich mag

2:45 es immer gerne, wenn der Gast auch ein bisschen mehr von sich erzählt. Wie kamst du eigentlich zu dieser Rolle? Was war so ein bisschen dein Hintergrund? der Hintergrund. Ja. Der Hintergrund war eigentlich in der Sauna. Ich habe nach einer neuen Idee gesucht, was ich in meinem Leben mache. Oder das Alte war nicht mehr so tragfähig. Und dann hat mir jemanden. Zeitungsartikel aus der Zeit gegeben, wo 1998 einer der ersten Briefdienste, der neben der Deutschen Post bestanden hat, quasi vorgestellt wurde. In der Zeit. Welche war das

3:22 Der war in Itz Itzehoe. Ich weiß nicht, ob ich. Ich habe immer Schwierigkeiten mit dem Namen. Aber wie der hieß, weiß ich nicht mehr. Ich glaube, das war der Daniel Giersch. Der war dann mal bekannt. Auch mit dieser Gmail Adresse, meine ich. Auf jeden Fall hatte ich diese Annonce bekommen. Und so bin ich eigentlich in diese Courier Express Paket Postbranche reingekommen. Ich habe dann einen der ersten Briefdienste gegründet. Hab mir das auch vor Ort mal angeguckt bei dem Daniel Girsch. in Itze. Das war alles recht

3:53 spannend. Und so hat es mich in die Branche verschlagen. Das war in welchem Jahr? Das war 998. Dann hatte ich. Das war die Liberalisierung, nicht wahr? Genau. Also, da fing die Liberalisierung quasi an. Es gab noch besondere Lizenzen für die Briefdienste. war alles ganz frisch und. da. Das war auch für den Markt ganz frisch. Das heißt, es war dann. Ich habe dann einen Briefdienst gegründet in Leipzig. Jonas Post hieß das damals. und Excel war leider etwas optimistischer als die Realität damals. Also es war schon sehr

4:30 sehr schwierig, die Kunden, die eigentlich nur die Deutsche Post als Lieferant kannten, zu überzeugen oder zu akquirieren. Und der Weg war gerade von der Akquise her dann entsprechend steiniger als gedacht, so dass wir das als. ja engagement betriebenes Startup so nicht mehr stemmen konnten. Was war damals der Vorteil oder den Mehrwert, den ihr verkauft habt? Im Vergleich zur Post? Ja, wir waren ein regionaler Briefdienst. Also unsere Sendungen wurden in der Region abgeholt und in der Region zugestellt. Es ging dadurch auch schneller. und im Sinne des

5:10 Rechts der Lizenz hatten wir eine garantierte Zustellung. Das heißt, wenn wir die Laufzeiten nicht eingehalten haben. wäre es dann auch zu Rückvergütungen gekommen. Das war damals ein Kriterium. Und ja, und dann war es so, dass einfach der Markt liberalisiert wurde und man sich da ausprobiert hat. Und natürlich konnte man schon damals neben der Deutschen Post als mit mehr Service glänzen. Man war als Ansprechpartner da. Es gab kein Call Center, sondern man war direkt da. und Ja, war alles sehr ein bisschen Goldgräberstimmung und Pioniergeist war da

5:49 viel drin. Und das war dann dein Unternehmen. Und dann bist du darauf basierend, glaube ich, zu TNT gekommen. War das dann? Ja, da war noch eine Zwischenstationen. Also, ich habe dann das Unternehmen verkauft. An Fiege den Fie Konzern Fiege. Das heißt, das war dann schon relativ erfolgreich, wenn du es verkaufen konntest und hat ein Medien. Distributionsbereich, also Medienzustellung. Und wie war damals in Dresden? In Dresden gab es auch einen der ersten Briefdienste postmodern. Den gibt es bis heute. Und dann wurde, gehörte das quasi zu Postmodern

6:26 Und ich habe, äh, Postmodern geleitet. Dann das war so 2000, dann. und von dort aus bin ich dann zu TNT gesprungen, sozusagen der große große Niederländische. Ja, das hieß damals EP Europost EP Europost war ein Joint Venture zwischen der niederländischen Post und Hermes. Und die Idee war damals, dass die schweren Otto Kataloge, die Klopper. Ich weiß nicht, ob du die kennst. Das waren ja richtig fette Dinger. Nie gesehen. Aber ich kann ich mir vorstellen. Also, das waren, was weiß ich. Wog einer zwei Kilo oder so

7:07 und. die sollten wir, oder da war die Idee, dass wir die zustellen. Ja, aber dann hat uns Hermes die nicht gegeben. Damals, oder wir haben sie nicht gekriegt. Und dann mussten wir uns halt kümmern, wo wir Sendung herkriegen. Und dann haben wir auch dort eine mehr Briefzustellung aufgebaut. Werden dann Briefe von Mobilfunkunternehmen oder Briefe aus dem Ausland von der holländischen Post. Und dann ging das auch. eben in eine andere Richtung als gedacht, nicht in die Katalogzustellung, sondern in die Briefzustellung. Da ging es für mich dann

7:44 um Qualitätsmesssysteme. Wir haben dann Testbriefsysteme mit Zehntausenden von Testbriefen und Testbriefempfängern aufgebaut, weil das ist ja ein bundesweites Netz. über 90 Briefdienste war. Wir waren also ausschließlich so eine Verteilzentrale. Also wir haben die 90 Briefdienste koordiniert. Und die wurden dann mit den Sendungen versorgt, die ein Mobilfunkanbieter verschickt hat, und haben die zugestellt. Und die Unzustellbaren kamen dann zurück. Und das war dann EP Europost. Dann war es TNT Post. Dann wurde ja TNT als Paketdienst damals verkauft, so dass wir nicht mehr TNT Post heißen durften. Dann

8:25 hieß es Postcon. Und heute heißt es DVS. Also das Unternehmen gibt es bis heute. Und bist dann doch ganz gut mit Namen. Ja, das ist krass, wie sich das immer wieder umwandelt. Ja, und damals kam dann. die Digitalisierung halt mehr auf in den Nullerjahren.

8:46 Ich habe dann im Unternehmen angestoßen, sozusagen in unserer kleinen deutschen Einheit. Wir müssten mal was mit Digitalisierung machen. Briefe und Digitalisierung. Da müssen wir uns Gedanken machen. Und dann gab es ein Projekt. Durfte ich ein Projekt damals machen. Also, die Konzernleitung hat dann gesagt Ja. Dann machen wir mal erst mal ein Projekt raus, wie es immer so gerne im Konzern ist. Und dann haben wir das Ganze ausgearbeitet, wie es alles geht. Das war 2:29. Und dann haben wir das Projekt auch stolz vorgestellt. Und dann hat

9:24 es wieder ein halbes Jahr gedauert. Und dann. war so ein bisschen die Quintessenz. Ja, das haben wir vor sechs Jahren schon mal probiert. Das hat nicht geklappt. Insofern machen wir jetzt auch nichts. Und das war ziemlich unbefriedigend. Und da ich damals A war das sehr unbefriedigend. B bin ich gependelt zwischen Berlin und Hannover oder bundesweit. Und da habe ich mich dann entschlossen zu kündigen. und hat ein eigenes Unternehmen gegründet. Das ist die Internetpost gewesen. Und zwar kam damals ein E Postbrief und Wie hieß es der

10:03 E Post Brief von der Deutschen Post und De Mail auf. Das war ja die Idee für eine digitale Zustellung von Briefsendungen an identifizierte Empfänger, sodass man auch den Zustellungen nachweisen konnte. Und da haben wir einen spannend, ja. an einem System gearbeitet. Was ist alternativ zur Deutschen Post für den alternativen Briefmarkt? hätte möglich gemacht, diese Sendung zu befördern. und das war ein dickes Brett. und ich sage es immer so ein bisschen salopp. Da ist ja ungefähr 1,5 Milliarden € reingeflossen von Telekom, Deutscher Post und Staat. Und

10:45 wir wissen ja, was draus geworden ist aus der E-Mail und E Postbrief. nämlich der nichts, nichts. Und für mich war es damals unvorstellbar, dass man aus so viel Geld so wenig machen kann. also fünf Milliarden. Im Prinzip wurde das Geld in den Sand gesetzt, natürlich aus Sicht der Deutschen Post nur teilweise in den Sand gesetzt, weil dadurch gibt es länger Papierbriefe zum Zustellen. Und der E Post Brief der Deutschen Post ist eigentlich heute ein Ausdruck. Service geworden, also dass man Briefe digital verschickt als Versender, aber

11:21 die Briefe dann trotzdem gedruckt, gedruckt werden und zugestellt werden. gibt es in Deutschland jetzt auch rein aus Neugierde aus persönlicher Neugierde. Gibt es eigentlich die Möglichkeit. Man kann sie sich doch digitalisieren lassen, so Briefe. Da gibt es ja diese Dienstleistung. Das ist das, was ihr aufbauen wolltet. Ne, ne, es ging eher da drum, wenn du. eine E-mail schickst. weißt du ja in der Regel nicht, wer am anderen Ende der tatsächliche Inhaber der E-Mail ist. Das heißt, die heißt dann F96@gmail.com. Aber du weißt nicht, dass da

11:55 der Claudio dahinter sitzt. Ja und. da ist halt die Idee gewesen oder ist ja auch in verschiedenen Kontext immer noch, dass die Identität mit dieser E Mail verknüpft ist und dass man dort eine Art Ident macht. Das ist als einfachstes. Haben wir damals Codes verschickt an deine Adresse. Und dann hast du das eingegeben. Und damit hattest du deine Identität bestätigt. Aber dann kamen auch solche Themen. Videoident kennen wir ja heute vom Wenn ich irgendwie mich für einen Carsharing. registriere, muss ich ja auch so ein Videoident

12:29 machen. Oder wenn ich ein Bankkonto eröffne. Ja. Und für unterschiedliche Arten von Sendungen brauchst du unterschiedliche Identitätslevel. Manchmal reicht halt die E Mail für Werbepost vielleicht. für Rechnungen et cetera. Macht es Sinn, die deine Identität per Pin Code zu bestätigen, den man per Briefpost zugeschickt hat. Und Videoident sind dann für hochwertige Sendungen oder für Verträge oder dergleichen. Okay. Und dieses dieses Identitätsmanagement hatten wir damals als Thema. Und in der digitalen Welt ist es nicht so wie in der physischen Welt. dass, dass die Briefe Mails einfach

13:13 ungefragt zugeschickt werden dürfen. also Briefsendungen. Werbebriefsendungen kannst du ungefragt bekommen. Das nennt sich Listbroking. gerade Werbesendungen und E Mails darfst du ja aber als Werbe E Mails nicht verschicken, ohne das Double Opt in zu haben. Und dafür hat man auch eine Lösung, dass du. quasi ein Opt-in. geben konntest für den, der dir die Briefe schicken konnte. Digital. Und das war dann sozusagen noch hing mit der Datenschutzgrundverordnung auch zusammen. Aber heute gibt es doch eine Dienstleistung, wo man sich post digital zustellen lassen kann. Ja, aber das

13:51 ist eigentlich nur das. auf. Also da werden deine Briefe an einen. Scanpunkt geschickt. Der Brief wird geöffnet. Er wird gescannt und dann wird er dir zugestellt. Das ist nach wie vor eine physische Zustellung. Keine digitale. Ihr hattet damals digitale. Und da ging es digitale Untersuchung das Voll digitale. Man kennt das auch von Notaren, Rechtsanwälten. Ich glaube, BA heißt das. dass Gerichte mit Rechtsanwälten über solche digitalen Wege kommunizieren. In Italien gibt es das System. Ich glaube, das ist viel üblicher als in Deutschland. Okay? Ja, sowas wäre

14:28 natürlich auch einfacher, wenn es solche Nummern gäbe. Die Identnummern in Dänemark haben wir das ja auch, dass jeder über sein elektronisches Postfach verfügt. Also. Da sind wir in Deutschland ja da immer ein bisschen langsamer in der Digitalisierung. Und das ist uns da dann auch auf die füße gefallen. Okay, spannend. Ja, und ich hatte. Du hattest keine 1,5 Milliarden. Wie hast du dich da finanziert? Bei dem zweiten. Ja, das war. Wir waren eine Aktiengesellschaft. Habe ich selber gegründet. Muss mal 50.000 €. Eine AG. Wow, du hast

15:03 aber wieso keine GmbH und direkt eine AG. Ja, wir haben da länger darüber nachgedacht. Aber eine AG hat einfach einen anderen Neubund. Und da haben wir gesagt, dann machen wir eine AG. Da muss man vorstellen. Man hattet ihr dann schon das nötige Kleingeld. Dann genau waren 50.000€ braucht man für die AG für die GmbH 25. Genau. Und bei der AG ist auch der Vorteil, dass man schneller Aktionäre an Bord nehmen kann, also zum Thema Kapitalerhöhung oder frisches Kapital. Dafür ist die AG einfach gemacht und schneller

15:35 gemacht als eine GmbH. Ja. Und dann gab es einen Aktionär. Und dann ging es um Finanzierung, um Unternehmensbewertung, um Verwässerung. Also die ganze Klaviatur mit dem Aktienrecht haben wir dann durchgehabt. Also war. In Heiser. aber aufgrund eben des erfolglosen De E Mail und E Postbrief Programms. Also müsst doch eine Dynamik mehr musste ich mich neu orientieren. Also es gab eine Abhängigkeit von deren Seite auf euch. Also, wir wären darauf angewiesen gewesen, dass der E Mail und E Post Brief den Markt richtig in Bewegung bringt. also

16:20 die anderthalb Milliarden hatten wir nicht. Und dann sozusagen in dieser Dynamik mitzugehen. Aber das ist eben nicht aufgegangen. Ja. Und dann. Jetzt sind wir ein bisschen abgeschweift. Aber das ist der Bogen zum Verband. Mein erstes Unternehmen damals die Jonas Post. Als ich das verkauft habe, wurde mir der Verkäufer, der Käufer vom Bundesverband Cier Express Post Vorsitzenden vermittelt. Also, ich hatte damals ganz am Anfang den Verband. Seitdem kenne ich den Verband, war auch Mitglied. Und dann habe ich da angerufen und habe gesagt Hey, ich suche jemanden

17:02 der mein Unternehmen kauft. Hast du eine Idee? und damals war viel Bewegung im Markt, und er hat den Verkäufer vermittelt, so dass wir über die ganze Zeit immer Kontakt hatten, weil ich ja auch in der Branche geblieben bin. Teilweise war ich auch schon im Vorstand vom Verband. oder in inhaltlich verbundenen und inhaltlichen Arbeitsgruppen. Und dann hat mich der damalige Vorsitzende gefragt, ob ich nicht den Verband übernehmen möchte. Na ja, spannend. Und um die Hörer abzuholen, kannst du mir vielleicht ergänzen die Struktur des Marktes, weil vielleicht

17:38 die meisten, die nur Pakete empfangen, wissen es ja nicht. dass diese Pakete nicht nur sozusagen Hermes und die großen Logos von Amazon, DHL, DPD etc eine Rolle spielen, sondern eben, wie du schon eingangs erwähnt hast, eine großzahl an Unternehmen, die ja, würde man sie nennen. Subunternehmer oder wie würdest du sie nennen? Quasi da eine Rolle spielen. Und vielleicht kannst du noch mal die Zusammenhänge da erklären. Also der Kurier Express Paket und Postmarkt. Dort gibt es ungefähr 12.000 Unternehmen. also eine riesige Anzahl viel größer, als man

18:18 eigentlich denkt. Allerdings haben 24 von diesen Unternehmen 80 % des Umsatzes. Das heißt, wir haben eine sehr starke Oligopol. und zwar dahingehend. Die meisten Umsätze in diesem Markt sind halt die Pakete. Und bei den Paketen gibt es eben die großen Paketdienste Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS. so die größten. Wen habe ich vergessen. UPS noch FedEx FedEx DHL hatte ich schon. Ja. ähm. Und hier ist es so Das sind die ganz großen, die man so kennt. Und die, die man kennt. Und dann gibt es da 24

19:00 noch quasi insgesamt, die man weniger kennt. Die gibt noch Knox und vielleicht den Stadtboten, oder? Also, es gibt zwei Dutzend dieser Unternehmen, die den Markt mit 80 % bei sich haben. Der größte Player in Deutschland ist die Deutsche Post auf verschiedenen Bereichen, sowohl im Brief als auch im Paketmarkt. Im Briefmarkt hat die Post. je nach Lesart zwischen 85 und 90 % des Marktes im Paketmarkt ist er eher so bei 35, 40 %. äh.

19:42 und die.

19:48 dort. Also jetzt gibt es 111 Struktur, dass viele der Paketdienste. die Abholung und Zustellung der Sendung nicht selber machen, sondern mit Nachunternehmen heißen manchmal auch Subunternehmen. Ich spreche lieber von Nachunternehmen. Nachunternehmen. Okay, der ist sozusagen politisch korrekter. Der Begriff, und diese Nachunternehmen arbeiten eben. bei Hermes GL DPD zum Beispiel Amazon. und machen dort nahezu 100 Prozent aller Abholungen und Zustellungen.

20:27 Bei UPS ist es so, dass die ungefähr die Hälfte selber machen mit eigenem Personal und die andere Hälfte über Nachunternehmen und die DHL. in der Zustellung von Paketen, aber auch Briefen arbeitet er zu 95% plusminus Prozent mit eigenen Angestellten und nicht mit Nachunternehmen. Das ist sozusagen diese Paketstruktur. ähm. die. DHL selbst oder die Deutsche Post ist ja eine ganze Unternehmensgruppe arbeitet auch oft mit Nachunternehmen. Das ist aber eher bei der Abholung von Sendungen aus Briefkästen. bei der Abholung von Paketen. bei der Versorgung und Entsorgung von

21:18 Paketjobs. also alles außerhalb der Zustellung wird häufig auch mit Nachunternehmen gemacht, auch wenn nachts sortiert wird und es muss dann doch noch ein Auto von Frankfurt nach Hamburg fahren. Dann nehmen sie dort auch Nachunternehmen. Die sogenannten Hauptläufe. Die gehen auch alle über Nachunternehmen. Da gehören sie auch zu den größten Nachfragern. Und ja, und dann. kann man davon ausgehen, dass je nach Lesart zwischen 3 und 4.000 Unternehmen für diese Paketdienste arbeiten. Ja, und dann gibt es aber noch 128. 12 minus 4 sind 8000 andere. Ja, da

22:00 gibt es dann Möbelkuriere. Man kennt die von Möbelhäusern, wenn die ausgeliefert werden. Ikea zum Beispiel hat dann einen Partner. Es gibt Arzneimittelkuriere. Es gibt Ersatzteilkuriere. Es gibt Probenkuriere. Es gibt Stadtkuriere. Es gibt Briefzustellunternehmen. Es gibt Direktkuriere. Und wenn man noch ein bisschen nachdenken würde, dann gibt es noch mehr Nischen, wo es überall Kuriere gibt. Und so kommt diese hohe Anzahl zustande. Und viele sind dann auf verschiedenen Bereichen unterwegs. Es gibt dann auch Spezialkuriere, die Frage Wo gehört der Geldkurier hin? also die Wehrtransporte sind eigentlich eine

22:43 andere Branche. Aber jetzt geht das Thema Bargeldversorgung im Einzelhandel los. Da ist die Frage, ob man immer ein gepanzertes Auto hinschickt oder ob man nicht doch auch einen Fahrradkurier nehmen könnte. Also, so ist der sind die Grenzen dann auch fließend. Interessant. Und die Branche befindet sich im Umbruch. Es gibt E Mobilität, Digitalisierung, weitere regulatorische Änderungen oder technologische Änderungen. Was sind so die Themen, die du am meisten wahrnimmst? Ja, im Moment haben wir natürlich am meisten die regulatorischen Themen. Wir haben im vorletzten Jahr. endlich ein neues

23:21 Postgesetz bekommen. nach irgendwie gefühlt 25 Jahren. Und das alte Postgesetz hatte quasi noch den Stand von 1995. Da gab es vieles der Digitalisierungsthemen noch nicht. Und auch die Globalisierung war noch nicht so. Und dieses neue Postgesetz hat halt verschiedene neue Pflichten. Das eine ist, dass es jetzt ein sogenanntes Anbieterverzeichnis gibt. Dort müssen sich alle diese 12.000 Unternehmen eintragen lassen, und zur Eintragung müssen sie bestimmte Unterlagen nachweisen. Das muss bis August nächsten Jahres müssen alle einmal eingetragen sein. und wir haben in diesem Gesetz auch sehr starke

24:05 Kontrollpflichten, wenn man Nachunternehmen einsetzt. Wir haben ja immer wieder Situationen, dass die Nachunternehmer unredlich arbeiten, ist ja hinlänglich aus Funk und Presse bekannt. und das will man darüber eindämmen, dass der Auftraggeber auch Verantwortung für seinen Nachunternehmer übernimmt und sagt Ich bin dafür verantwortlich, dass dort jemand arbeitet, der auch die Arbeitsbedingungen einhält. Und das wird ein großes oder ist ein großes Thema, was uns von der regulatorischen Seite ereilt hat. Und das ist also regulatorisch spannend. Der größere Rahmen da drüber ist dann die EU. in der EU

24:47 wird, ist jetzt. hat man begonnen, ein EU Delivery Act aufzusetzen. Es gibt also für diesen Postmarkt Kurier Express Postmarkt bis 31,5 kg. gibt es auch ein EU Regelwerk. Das ist auch schon 25 Jahre alt, und das möchte man jetzt überarbeiten. Und da sind dann solche Themen spannend. Es kommen ja sehr viele Sendungen aus Asien, speziell von China, so Themen in einer hohen Menge mit entsprechenden Produkten da drin. Und wie man dieses Thema regelt. Für die EU sind also ganz aktuelle Fragen und bisher war diese Postregulierung

25:33 bezog sich immer auf den sogenannten Universaldienst. Das ist eigentlich eine ganz alte Bezeichnung. Da steht dann drin, wie viele Briefkästen es geben muss. In welchem Abstand zu den zur Bevölkerung. Da steht drin, welche Laufzeiten Briefen haben, wo man sich beschweren können. wie oft man pro Woche zustellen muss. Und das sind aber alles eigentlich Fragen, die heute gar nicht mehr im Paket oder in diesem Paketsegment eine Rolle spielen. Hier ist eher die Frage Wie gehe ich denn damit um, dass von außen immer mehr Sendungen reinkommen zu

26:13 auch sehr niedrigen Erlösen? Was macht das mit der Refinanzierbarkeit der Zustellsysteme in Europa? Und wir haben ja gerade ein spannendes Beispiel in den Niederlanden, wo die Chip der Chiphersteller. Ich meine, der ist verstaatlicht worden. Experia. Genau. Genau daraufhin hat China erst mal die Chip Lieferung gedrosselt oder eingestellt. Ich weiß es nicht genau, aber wir haben hier gemerkt, dass eine Struktur, die nicht. da. in also die europäisch nicht mehr kontrollierbar ist, wenn man die dann verstaatlicht oder wenn man dort Druck ausübt. Plötzlich können andere Länder Druck

26:54 auf die EU ausüben und nicht unerheblich. Man stelle sich jetzt vor, dass mit den riesigen Mengen, die aus China Sendungsmengen, die aus China kommen, Zustellnetze aufgebaut werden. worüber dann die Zustellung funktioniert und. dann gibt es einen Handelskrieg und der Import chinesischer Waren ist quasi nicht mehr möglich. Dann brechen in Europa die Zustellsysteme zusammen, und wir können gar keine Sendung mehr auf der letzten Meile transportieren, weil. die haben asiatisch dominierten oder auch amerikanisch dominierten Unternehmen, die letzte Meile bedienen. Und dann sagen die halt oder können nicht

27:37 mehr zustellen. Und dann haben wir keine europäisch gesteuerten Zustellnetzwerke mehr und müssen dann gucken, wie wir die letzte Meile organisieren. Und gerade diese Transport auf der letzten Meile sind ja, sagen wir mal in. wenn es Probleme gibt. Katastrophen, kriegerische Auseinandersetzungen. Was auch immer ist ja gerade die Versorgung der Bevölkerung wichtig, sowohl mit Informationen als auch mit Waren. Ja, da hat der Corona auch gezeigt, wie wichtig die Koren da sind. Und da geht es halt im EU Delivery Act darum, wie man solche Entwicklungen abbildet. Interessant. Das

28:15 ist also der größere reguläreatorische Rahmen, der jetzt nicht den Cap Dienst, den Stadtkurierdienst aus Berlin erst mal betrifft. aber natürlich in Zukunft betreffen wird. Und wie ist es bei euch im Alltag? Wie kann man sich das vorstellen? Auch deine Rolle. Du musst ja mit verschiedensten Stakeholdern interagieren. Sei es Regierungsverantwortliche oder eure Mitglieder oder Technologieprovider. Wie kann man sich das vorstellen? Wie geht dir das an? Ja, also mit der Politik ist letztendlich nach wie vor People Business. Also man muss da präsent sein und hingehen oder auch

28:55 digital präsent sein. Dort ist es wichtig, dass man einfach Kontakt hält. Zu den Behörden gibt es die Bundesnetzagentur, das Wirtschaftsministerium, das Finanzministerium, teilweise auch das Umweltministerium. dass man dort Kontakt hält, dass man auf den Verteilern ist, wenn neue Gesetze kommen oder andere Regelwerke Rechtsverordnungen, dass man die dann auch zur Kommentierung bekommt, dass man auf den Verteilern ist. ähm. jetzt zum EU Delivery Act zum Beispiel gibt es die Möglichkeit, bei der EU direkt Impulse zu geben und seine Ideen einzusteuern. Es gibt ein Portal, wo man das

29:35 dann hinterlegt. und da werden wir dann auch hergehen. Und wenn wir das bei der EU hinterlegt haben, das auch genau den Ansprechpartnern in Deutschland zu geben und zu sagen Wir sind der Meinung, dass es jetzt nicht um Beschwerden Zugang in erster Linie geht, sondern wie wir. resiliente europäisch gesteuerte Netze kriegen. Und dann übermittelt man halt solche Positionspapiere auch. an die Kontaktperson, dann gibt es immer wieder Webinare. Da ist es auch wichtig, teilzunehmen und was zu sagen. Es gibt Veranstaltungen, die in Persona sind, wo man halt

30:11 teilnimmt, mit den Ansprechpartnern sprechen kann oder auch sogar Redebeiträge einsteuern kann, entweder Diskussionsbeiträge oder sogar auf der Bühne. Und so ist es halt in der Politik wichtig, präsent zu sein. Das ist für uns als kleiner. Also wir sind personalmässig ein sehr kleiner Verband, recht aufwendig. Da hilft uns die Digitalisierung, weil doch viele Sitzungen auch digital gehen. Das spart Kosten und natürlich auch Zeit. Ja, ja, mit den Mitgliedern.

30:44 sind wir hauptsächlich digital im Kontakt über Newsletter. Und wir machen dort verschiedene Angebote. Webinare. Wir haben pro Jahr auch in etwa eine physische Veranstaltung, manchmal auch zwei. und da laden wir sie ein. Und dann bildet sich aus diesen Mitgliedern so eine Gruppe von vielleicht 30, 40 Mitgliedern, die auch aktiver ist. Und die sagt Wo können wir unterstützen? Ich würde gerne ein Thema voranbringen. Da gibt es seit Corona haben wir ein Lagezentrum eingerichtet. Als Corona kam, dachten wir Was machen wir denn jetzt für die Mitglieder? Und

31:20 dann haben wir jeden Dienstag. ein Cap Lagezentrum digital. Da können sich alle dazuschalten, die möchten. Und dort diskutieren wir die neuesten Entwicklungen. Und ja, man erreicht eben nicht alle 5.500. Aber man erreicht die Multiplikatoren, die das dann auch weitertragen. Und dann von der Technologieseite. Das ist ja so wie wir. Wir haben ja eine gewisse Sichtbarkeit. Das heißt, Technologieanbieter finden uns. oder wenn ich auf Veranstaltung bin, finde ich Technologieanbieter. Und was für uns dann spannend ist. Dort kommen wir. Entweder komme ich in Kontakt oder die kommen

31:57 auf mich zu. Und dann kann man das sehr schön eigentlich abwickeln. Super. Und lass uns dann jetzt zum Thema E-Mobilität mehr einsteigen. Was sind denn in deinen Augen die sagen Meilensteine gewesen bis jetzt in der CAP-Branche, was, was die E-Mobilität anging. Und wo? Wo ist jetzt die die? Wo steht die Cap-Branche? Was sind so die Herausforderungen in dieser Umstellung? ja so richtige Meilensteine. jetzt branchenspezifisch würde ich gar nicht sehen. Das ist alles so ein bisschen fluide. Und man kann jetzt nicht wie so, dass man so

32:34 wie so Treppenstufen entlang geht gehen. Natürlich sind die EU Regelwerke wichtige Meilensteine, die für uns auch gelten, aber eben nicht Kurier Express postspezifisch sind. Ähm, Fit, Fit for 55. Ja, äh, natürlich der Verbrennusstieg 2035. die Flottengrenzwerte, die bis dahin anziehen. Wir haben jetzt das ganze CO2-System der ETS2. Das sind alles so Etappen. Ich würde sie gar nicht so stark als Meilensteiner bezeichnen. Warum ist das so? Die Elektromobilität hat es durchaus schwer bei vielen Marktteilnehmern, nicht bei allen. Die Deutsche Post hat aufgrund ihrer überragenden größe geringen

33:30 Stückkosten und im Vergleich zum Restmarkt fantastischen Gewinnsituation oder Deckungsbeitragssituationen ganz andere Möglichkeiten als der einzelne Mittelständler. Und so ist ja die Deutsche Post vor zehn Jahren ungefähr mit dem Streetscooter vorgeprescht, hat sich da dann ja auch als Autohersteller sozusagen betätigt. Eine Zeit lang. und ist da letztendlich der Platzhirsch in den Themen. Das hängt natürlich mit der größe zusammen, und es war ja zum Teil auch so, dass in einigen Jahren. ein hoher Anteil der Elektroautoförderung an die Deutsche Post ging, weil die damit ihre Nutzfahrzeuge angeschafft haben

34:18 und Die haben einfach den Markt geschickt bespielt und abgeschöpft, weil sie die Ressourcen haben und das vorangetrieben haben. Also ist eine gute Sache. Tolle Sache, was sie da gemacht haben. Haben sie dadurch jetzt auch einen Wettbewerbsvorteil. wenn ich in unsere KMUs gehe. Kleine mittelständische Unternehmen mit 20, 30, 40, 60 Fahrzeugen. und gerade am Anfang die Elektrofahrzeuge eher doppelt so teuer waren. als die Verbrennerfahrzeuge oder sogar dreifach so teuer kriegen die von den Banken gar nicht den Kredit oder gar keine Zusage für Leasingangebote über die dreifache

35:00 Fahrzeugwert über den dreifachen Fahrzeugwert. Und das war am Anfang A ein oder ist nach wie vor ein großes Problem, die Nachunternehmen. werden quasi zu Grenzkosten entlohnt. Da bleibt nichts übrig. Wenn Auftraggeber im Paketdienst Aufträge geben, ist es nicht so, dass man davon reich wird. Die Marge ist 1 %, 2% geringst, wenn überhaupt. und darüber dann jetzt neue Fahrzeuge zu finanzieren, ist schwierig.

35:32 Wir haben viele Direktkuriere, die große Strecken pro Tag fahren. Also so 500 kilometer ist dann keine Seltenheit. Die fallen auch erst mal aus. so dass wir da außerhalb der Deutschen Post einen sehr zögerlichen Einstieg hatten. ähm. Es gibt einen großen Paketdienst. der global aktiv ist, auch der sich selber auch an Autoherstellern beteiligt hat. Die sind zunächst auch stark nach Deutschland gegangen, weil Deutschland schon auch so ein Leitmarkt ist. Aber wir haben ja die Herausforderung, dass Deutschland sehr, sagen wir mal im Zickzackkurs oder einen Schritt vor

36:15 einen Schritt zurück. Tang, also ein sehr, sagen wir mal einen ambivalenten Kurs zum Thema Elektromobilität fährt und andere Länder das viel stringenter machen. Und deshalb sagen auch global agierende Paketdienste. dann machen wir doch erst mal in Spanien zum Beispiel Elektromobilität. Da wird das ganz anders goutiert und gefordert als in Deutschland. In Deutschland können wir eigentlich weiter mit Diesel fahren, weil die Politik da nicht wirklich Druck macht oder eher Unsicherheit streut. Und nachdem sozusagen nach der ersten. Ja, ich will vielleicht doch Welle dann der Rückzug, oder

37:02 sagen wir mal, der Stillstand eingetreten ist zu dem Thema mit dem Stopp der Elektroautoförderung. ähm. ist eigentlich die Luft so ein bisschen raus. Und wir haben schon auch die Situation, dass diejenigen Marktteilnehmer, die gesagt haben Ach, ich kümmere mich gar nicht drum. Ich mach da gar nichts, die jetzt sagen können, da habe ich doch gesagt, du hättest gar nichts machen müssen. Und ich habe es doch viel einfacher, wenn ich nichts mache. Und das ist halt schon auf der einen Seite eine Situation. was wir aber durchaus

37:35 erfreut feststellen. Wir haben ja eine Vorteilswelt, wo wir Fahrzeugkonditionen vermitteln. Und dort wächst der Anteil an verkauften Verbrennernutzfahrzeugen stetig. Und der ist jetzt auch durchaus bei 20 bis 25 Prozent der Neufahrzeuge. sind im Elektrobereich, die quasi über unsere Verbandskonditionen gehen. Das heißt, wir merken, dass die Branche jetzt inzwischen losläuft. Das wird natürlich getrieben. durch das Engagement einzelner Unternehmer, die sagen ich will das jetzt. Ich möchte meinen Teil dazugeben. Oder aber, dass die Paketdienste mit ihren Nachunternehmern vereinbaren oder dort diese animieren, Elektrofahrzeuge einzusetzen. Wir haben die

38:19 große Initiative von Hermes, die sagen, sie wollen, glaube ich, über 70 Städte elektrifizieren. Und dann brauchen die natürlich Nachunternehmer, die das machen. Und die gehen nach und nach immer in neue Gebiete rein und machen das elektrisch. Und dadurch gibt es jetzt schon eine Bewegung nach vorn. Und ja, insofern gibt es nicht diesen Meilenstein, sondern es gibt viele kleine Bewegungen, die sich aber nach der Delle nach dem Ende der Förderung nun doch wieder zu zu einer gewissen Dynamik verdichten. ähm. die Besonderheit bei uns ist. dass das

39:00 Elektroauto nicht nur ein Hilfsmittel ist, wie zum Beispiel beim Schornsteinfeger oder beim Handwerker. Der braucht das Elektroauto, um zur Baustelle oder zum Schornstein zu kommen und das Geld wird aber mit dem Einbau eines Bahnes oder dem Schornsteinbau verdient. und bei uns wird das Geld mit dem Fahrzeug verdient. Und wenn das Fahrzeug nicht läuft, ist die Haupteinnahmequelle weg, so dass wir lange Zeit auch das Thema der Ausfallsicherheit der Fahrzeuge hatten, der Reichweiten. Das ist aber eigentlich alles gelöst. Ja Stichwort. Du hast ein paar Stichworte jetzt genannt

39:37 Vielleicht lassen Sie sicher einsteigen beim Thema Kauf eines E-Fahrzeugs. Jetzt. Wie ist denn jetzt der Stand? Anfangs waren die Preise deutlich höher. Wie ist denn da jetzt der letzte Stand? Beispielsweise Stand heute. Hast du da irgendwie Einblicke, wie viel teurer so ein E-Van ist im Vergleich zu einem. Also man kann davon ausgehen, dass er ungefähr ein Drittel teurer ist. Das ist also schon deutlich zurückgegangen. Das ist ein relativ komplexes System. Man kann gar nicht so einfach sagen Ist das jetzt teurer oder billiger? Also, wir haben

40:13 für gleichwertige Fahrzeuge inzwischen. wenn man auf 48 Monate geht, 30.000 Kilometer pro Jahr. ähm. Wenn man dort die Leasingraten vergleicht, schwanken die zwischen. 300 und 700 € für die gleiche Fahrzeugklasse. Ja, und jetzt kann man dadurch in der Mitte ist irgendwie 500 €. Ja, das heißt durchschnittlich Leasingrate 500. Dadurch, dass aber die Abstände also Minimum und Maximum so weit auseinander ist, hilft das nicht viel. Das heißt, wir finden heute. Elektrotransporter. bis dreieinhalb Tonnen. zu Leasingraten um die 300 €. Das sind natürlich auch Leasingraten, wo die

41:03 die Fahrzeuge in den Markt haben wollen, dann kommen die Flottengrenzwerte rein. und das ist durchaus vergleichbar. Also das ist teilweise günstiger als die Leasingrate für ein Verbrennerfahrzeug, wenn ich ein günstiges Elektrofahrzeug mit einem eher Premium Angebot von Verbrennern Transporter vergleiche. Das heißt, ich muss ganz genau gucken. Welches Fahrzeug möchte ich? Was bin ich? Bin ich? Wie markentreu bin ich. Bin ich bereit, von Marke A auf Marke B umzusteigen und vielleicht die Leasingrate von 600 € auf 300 € zu drücken. Und wir haben da also sehr

41:44 viel Dynamik und sehr viel Bewegung. Was uns hier auch wieder nicht unbedingt hilft, ist die Unsicherheit durch die Regierung. Da geht halt immer die Frage Bleibt der Verbrenneraussteig? Was passiert damit? Ja, Das macht es schwieriger, die Restwerte für die Fahrzeuge zu kalkulieren. Dadurch sind die Leasingraten hoch. Also, das ist extremes Gift für diesen für diese ganze Transformation. Die Fahrzeuge werden größtenteils geleast, also nicht im Abo oder gekauft. Ja, wir haben meistens Leasing. Aber auch hier muss man gucken. Wenn die Restwerte nicht klar sind und deshalb

42:18 die Leasingraten hoch sind, ist natürlich der Kauf wieder ein Thema. Und dann kann ich sagen, kann es günstiger sein, das Fahrzeug zu kaufen oder zu finanzieren, als zu leasen, weil nach der Finanzierung gehört es mir. Dann habe ich aber das Risiko. das gebrauchte Fahrzeug zu haben. Ja, genau. Und das ist ja nicht nur im Nutzfahrzeugbereich gerade ein Thema, sondern auch im Pkw- Bereich. Was passiert mit dem Gebrauchten mit dem Restwert? Und wie sieht es aus beim Laden? Da gibt es ja verschiedenste Depots, wo die Pakete

42:49 ja sortiert werden. an den Städten in der letzten Meile. Und da gibt es ja verschiedenste Ansätze. Jetzt. Vielleicht kannst du ja da noch mal deinen Einblick geben, wie sich der Markt, wie dein Blick ist, auf wo geladen wird. Es gibt da ein paar Probleme Herausforderungen, die ich auch kenne, die das Thema. dass die Fahrer gerne auch mit dem Van sowohl die Pakete liefern wie auch nach Hause wiederfahren dürfen, dass das dieser Prozess disruptiert würde mit der E Mobilität beim Laden und vor allem, ob jetzt genügend

43:23 Stellplätze, dass die Fahrzeuge überhaupt am Depot immer laden können. Was gibt es denn da noch an Themen oder die dir auch noch mal auffallen? Und wie denkst du, wird man das lösen? also auch die Situation ist außerordentlich mannigfaltig. Die Depots, wo die Pakete an die Nachunternehmer ausgegeben werden, sind in der Regel ja nicht innerhalb der Stadt, sondern außerhalb. oder an den Stadträndern. Dort ist immer die große Frage Gibt es da genug Strom? wobei ja schon die Frage ist genug Strom da differenziert zu betrachten ist. Ich

43:58 kann es als Abwehrargument. Hier kriege ich ja keine große Leitung her behandeln. Ich kann aber auch gucken. Bekomme ich so viel Strom, den ich für das intelligente Laden brauche? Also, wenn ich kein intelligentes Laden. aufbaue, dann brauche ich. Dann lade ich im Zweifel Fahrzeuge zu Zeiten, wo es nicht sein muss. Und ich brauche Strom zu Zeiten, wo ich ihn nicht brauche, wo es nicht sein muss. Und ich brauche vor allen Dingen Leistungen vor Ort, die ich eigentlich nicht brauche, wenn ich intelligenter lade. Und jetzt ist

44:33 die Frage, wenn es da eben einen Unternehmer gibt.

44:38 ähm. der eher einen Grund sucht, nicht keine Elektromobilität zu machen. Kann man das Ladethema als Abwehrargument bewerten. Oder aber ich prüfe. Wie kann ich mit der bestehenden? Was kann ich mit der bestehenden Infrastruktur umsetzen? Ich klammere jetzt mal die aus, die irgendwie wirklich nur eine ganz schwache Leitung haben. Aber es ist nicht immer notwendig, gleich einen eigenen Trafo sich dort hin zu bauen, sondern man kann. Also was wir feststellen, ist. wo ein Wille ist, ist oft auch ein Weg, und man kann auch mit geringeren Leistungen

45:12 und intelligenten Ladekonzepten zeitabhängiges laden, Tourenabhängiges laden. Welches Fahrzeug ist, welcher Tour geplant? Wie stark muss ich das aufladen? Und auch also diese beiden Sachen kann man sehr viel machen. Und insofern ist die Problematik für jeden Standort einzeln zu bewerten. Und es gibt keinen generellen Punkt mehr, der uns jetzt nicht hilft. Natürlich, der Punkt, den alle treffen, der alle trifft, ist das Thema Finanzierung. Ladeinfrastruktur muss ich finanzieren. Ich muss also nicht nur das Fahrzeug finanzieren, sondern auch diese Infrastruktur. Und da ist die Frage, ob ich sie

45:56 selber einkaufe, ob ich das irgendwie über den Verpechter Vermieter der Fläche mache. Und es gibt ja inzwischen auch erste Anbieter, die sagen ich stelle dir die Ladeinfrastruktur hin und du bezahlst dann pro Kilowattstunde. Und das ist natürlich noch mal ein Komplexitätsschluck mehr. Also nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Ladeinfrastruktur. Aber es gibt da viele findige Unternehmer, die das auch schon gut machen und die das auch. Es ist ja auch so, dass die großen, die du vertrittst. Die kleineren, sagen wir mal KP Unternehmen. Die haben

46:29 zwar wenig Finanzierungsmöglichkeit, aber die größeren, die finanzieren ja meistens dann eher die Ladeinfrastruktur an den Depots. Sie sind ja auch diejenigen, die diese Depots mieten oder nicht? Ja, das ist. Also, wir sprechen jetzt von den Depots, wo die Nachunternehmen dann die Pakete abholen. In der Regel parken da aber nicht alle Fahrzeuge der Nachunternehmen. Also, das ist vom Dienstleister abhängig. Es gibt Dienstleister, die sagen, alle Fahrzeuge der Nachunternehmer müssen nachts am Depot stehen. Dann müssen alle noch mal zum Depot fahren und das Fahrzeug abstellen und dann

46:59 nach Hause. andere Dienstleister haben die Fahrzeuge vielleicht am eigenen Standort stehen. wenn sie noch mal so eine Art Betriebshof haben. andere wiederum erfahren die Mitarbeiter nach Hause. Das ist auch sehr, sehr individuell. Man kann da keinen generellen Punkt machen. Oft ist es aber so, dass die Depots ja nicht alle neu gebaut sind. Und als die vor 15 Jahren, 10 Jahren, 20 Jahren gebaut wurden. war ja noch gar nicht die Anforderung, dort auch noch mal 500 Fahrzeuge parken zu lassen. Stellplätze

47:35 und so, dass dann die Stellplätze dort auch fehlen. Also das ist auch wieder sehr individuell pro Standort. Wie eng ist es an dem Standort? Können die wachsen. Und je attraktiver die Flächen sind vor Ort, desto teurer wären sie. Und dann ist die Frage, ob es bezahlbar ist, eine Fläche als Parkplatz zum Laden zu nutzen. Oder stelle ich da noch eine Logistikhalle drauf? die einen anderen Deckungsbeitrag hat. Das kommt dann auch noch. Dann kommen so Themen hoch bau ich ein Parkhaus. Das heißt, ich brauche dann eine

48:06 kleinere Grundfläche und habe eben fünf Etagen, wo überall Ladesäulen sind, was auch wiederum natürlichen Impact auf die Kosten hat. also da wird mit sehr viel Kreativität gearbeitet und. Oft gibt es halt dann auch eine Lösung, wenn man will. Ja, und wenn es bezahlbar ist. Und wird das jetzt? Ich weiß nicht, wie lange so ein Depot, so eine Lebensdauer eines Depots sind das 25 Jahre, 30 Jahre oder? Ja, das ist auch wieder ganz individuell diese Betriebshöfe, wie lange die Mietverträge laufen. und ob die Vermieter dann interessiert

48:45 sind, eine Elektroladeinfrastruktur dort zuzulassen oder selber sogar mit anzubieten. Manche Vermieter sagen, dann habe ich ja danach, wenn was weiß ich der Mietvertrag geht. Zehn Jahre. Danach kann ich das Gebäude besser an den Mann bringen, weil ich habe eine Elektroinfrastruktur da, oder danach kann ich das Gebäude nicht so gut vermarkten, weil ich muss ja immer jemanden finden, der eine Elektroinfrastruktur braucht. also das hängt auch wieder von der Strategie der Vermieter ab. Die Mietverträge für solche Depots oder Betriebshöfe, also die Paketdienste sind natürlich langfristig da drin

49:23 so ein. Depot kann auch mal. 10, 20, 30 Jahre betrieben werden, je nachdem, wie da die Mietverträge sind, ob das das eigenes vielleicht sogar ist. Also die größeren Depots mit Sortieranlagen sind eher fix gehören den und. Ja, da gibt es ja dann leaseback oder so also unterschiedliche Szenarien. Aber wenn sie, wenn die Paketdienste dort eine Sortieranlage drin haben, ist das eher. langfristig dort. Das steht auch mal 20, 30 Jahre. wenn der Capdienst vor Ort sich einen Betriebshof mietet. Dann gibt es Beispiele, die dann einfach in

50:05 in eine Restnutzung gehen. Da ist klar, in fünf Jahren wird hier die Halle abgerissen und danach kommt hier was anderes hin. Und dann mietet der da halt für fünf Jahre sich ein und pachtet. Es gibt andere, die das noch kürzer machen. Wenn sie jetzt für einen Anbieter arbeiten und nicht wissen, ob sie nächstes Jahr ihren Auftrag noch haben, sind sie da natürlich auch vorsichtiger. Andere mieten halt für 10 Jahre oder 15 Jahre. Alteingesessene Kurierdienste wissen, wir sitzen immer hier. Die sitzen auch mal 20 Jahre an

50:35 so einem Standort. Also, das ist halt schade oder schwierig. eine generelle Aussage für alle zu treffen. Und gibt es dann ein großes Problem oder Herausforderung, dann Ladeinfrastruktur überhaupt installieren zu dürfen, weil die Vermieter das vielleicht nicht wollen? Oder ist das also auch ganz individuell? Manche Vermieter sind offen. Ja, gerne. Also, ihr könnt das machen. Manche lehnen das ab. bei manchen ist, wenn man jetzt vielleicht auch an Solar denkt. Das ist eher bei Speditionen, weniger beim Cap. Aber manche Vermieter sagen ja, ihr könnt Solar aufs Dach

51:11 machen. Manche Dächer halten das nicht. Da darf es nicht drauf. Und so muss man jedes Mal individuell gucken, wie die Situation vor Ort ist und. Ja. Und wie realistisch siehst du es, dass man letztendlich öffentlich lädt, dass die, dass die Fahrer dann vielleicht zu einem Schnelllader gehen oder einen AC-Lader bei sich zu Hause in der Nähe nutzen, weil die meisten sind ja eher Mietenden in größeren WGs oder so, wo es oder ganz großen, wo es weniger Ladepunkte gibt, kein großes Haus haben, wo sie dann eigene

51:46 Ladesäule haben. Also. zeichnet sich nicht als oder erst mal geht es um Nutzung von öffentlicher Ladeinfrastruktur wie an Supermärkten oder die Säulen an der straße im Rahmen des normalen Arbeitsablaufes. Also mal nicht vor der Logik, dass ich damit nach Hause fahre, sondern die Frage ist Kann ich denn beim Supermarkt auf dem Parkplatz laden, wenn mein Auto abends am Depot steht? Solche Themen. das wird eher kritisch gesehen erlebe ich auch nicht an sehr vielen Stellen, weil natürlich die öffentliche, die Verlässlichkeit, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur dann auch

52:28 bereitsteht, wenn ich sie brauche, schwierig ist. Also manche Parkplätze von Supermärkten sind nachts nicht zugänglich. Dann kann ich dort nachts nicht lagen. Wie kriege ich das Fahrzeug rechtzeitig vor Beginn der Geschäftstätigkeit dort wieder weg? Was weiß ich, wenn ich um sechs vom Parkplatz müsste. Und der Mitarbeiter kommt aber erst um acht. Wie ist das dann also die Präferenz ist schon auf eigene Ladeinfrastruktur zu gehen. je kleiner die Unternehmen sind. Und wenn die jetzt Inhabergeführt sind oder haben fünf Autos, davon zwei Elektrofahrzeuge, die fahren auch mal

53:03 an den öffentlichen Lader. Aber die großen Strukturen gehen eigentlich auf selbstgesteuerte Infrastruktur. Da gibt es eher die entgegengesetzte Richtung. Kann ich nicht in Zeiten, wo ich die Infrastruktur nicht brauche, die Infrastruktur öffentlich machen und andere laden lassen. Da muss sichergestellt sein. Infrastruktur geteilte Ladeinfrastruktur. Ja, also die zeitlich geteilt. Da ist natürlich dann die wichtige Frage, dass die Dritten, die da laden, zu dem Zeitpunkt, wenn ich wiederkomme und laden muss, auch wechseln, dass die Säule frei ist. Aber das. Das wird aber noch nicht gemacht in Deutschland

53:38 oder? Doch, das höre ich jetzt schon. Wie kann ich meine Ladeinfrastruktur öffnen? Ich kenne die Überlegungen und die Diskussion dazu. Inwiefern es die Beispiele gibt, kann ich nicht sagen. Ähm. Und dann gibt es das Thema Zuhause-Laden, wenn die Mitarbeiter das mit nach Hause nehmen. auch hier ist es ganz individuell, wie der Mitarbeiter wohnt. Da kommt es dann. sagen wir A. wird das ja eher so ein langsames Laden sein. Mit wie viel KW 11 meistens Max 11. Vielleicht auch weniger. Ach so, du meinst jetzt ganz zu

54:13 Hause mit einem Onboard Charter ohne Wallbox direkt an der Schuko stecken. Ja, das kann dann 2,4 kW sein. Das bringt nicht so viel. Der Elfer bringt ja schon ein bisschen was. Und dann kommen aber die Fragen der Abrechnung. Ja. Also da muss ich brauche ich dann Infrastruktur, die das betriebliche Laden, das Laden des betrieblichen Fahrzeugs entsprechend abrechnet mit geeichten Zählern. Und da brauche ich entsprechende Software. Die Frage ist Steuert die Software dann der Mitarbeiter oder der Fuhrparkmanager? Das erlebe ich aber auch, dass das, dass da

54:48 mehr Angebote auf den Markt kommen. Ja, da gibt es, wie man das hinbekommt. Und das gibt es ja sogar für die Schukos Steckdose. Ja. Die Frage ist nur so ein Elektrotransporter braucht ein bisschen mehr als ein Pkw. Und wenn der da dann zehn Stunden acht Stunden an der Steckdose hängt, acht mal zwei. K5. Da bin ich bei 20 kW, die ich laden kann. Da habe ich nicht genug Strom für den nächsten Tag. Genau, das wollte ich die auch noch fragen, weil im Schnitt fährt man ja

55:15 so was wie 100 kilometer am Tag. Das ist, glaube ich, so Ja, in der Region im Regionalverkehr ist das eine gute Zahl. Dann reden wir von 25 kWh. Also Kilowattstunden Verbrauch pro Tag, die man dann wieder reinkriegen müsste. Genau, was du gerade sagst. Also das. Aber das ist auch eine Frage, wie sich das einruckelt. Und natürlich geht das, wenn ich. als Fahrender Fahrende. Wenn die Fahrenden im fünften Stock im Mehrfamilienhaus wohnen, ist das eine andere Situation, als wenn ein Eigenheim im ländlichen Raum oder wenn sie

55:51 in einem einzeln stehenden Haus im ländlichen Raum, ob das jetzt ein Eigenheim ist oder nicht wohnen. Und beim Thema Reichweite. Du hattest da eingangs erwähnt, dass es da manche gibt, die da 500 kilometer am Stück oder 500 kilometer Touren haben. Da ist es ja dann vorstellbar, dass man wie jetzt in anderen Beispielen der E-Mobilität, sei es der private Mensch, der eine längere Reise vor sich hat, dass er dann unterwegs mal 20 Minuten Stopp macht. Ja, da ist die Frage. Ob man jetzt also die, die 500

56:24 600 Kilometer am Tag fahren. Das ist jetzt nicht die Masse. Das ist ein kleiner Teil des Marktes. Die Masse fährt eben 100 plus minus. Und da sollte man erstmal. Also die Energie fließt in die, die 100 kilometer fahren und nicht die, die 500 kilometer fahren. Bei 500 kilometer. Wenn der Unternehmer das will, findet sich eine Lösung. Haben wir auch. Aber sagen wir mal, das Potenzial ist eher bei den regional unterwegs Fahrzeugen, die regional unterwegs sind. und gerade so im Kontext von 100-200 Kilometern. Ist das Thema

56:59 Reichweite gelöst? Da brauchen wir jetzt nicht mehr sagen. Das reicht nicht. Also, es gibt Fahrzeuge, die. keine 200 Kilometer schaffen. Ja, die haben aber auch eine kleinere Batterie. Und vielleicht brauche ich eben keine 200 kilometer. Warum muss ich mir eine Batterie ins Fahrzeug bauen? Für viel Geld. Das Gewicht, die 400 kilometer schafft. Wenn ich dann jeden Tag nur 150 fahre, dann kann ich auch eine kleinere Batterie nehmen. Und dann kann ich aber natürlich mit diesem Fahrzeug keine 500, 600 kilometer Touren fahren oder muss öfters laden

57:32 Das muss ich mir dann überlegen. Was sind die höchsten Reichweiten, die ihr bisher so gesehen habt am Markt? Gerade das kann ich dir nicht sagen. Aber ich glaube, meines Wissens gibt es da schon so mehr als 100 kilowattstunden oder bis zu 100 kilowattstunden Batterien. Ja, da wäre ich ja so bei 400 kilometer. Das hätte ich jetzt auch gesagt. Wobei ja immer die Kilowatt. Die Frage ist Wie viel brauche ich für 100 kilometer? Und wo stehen wir bei der Elektrifizierungsrate? Ungefähr stand heute. Ehrlich gesagt, haben wir

58:02 da keine validen Daten. Aber das ist eher ein unterer. einstelliger Prozentbereich mal außerhalb der Deutschen Post. Und jetzt haben wir viel über die E-Mobilität gesprochen. In dieser E-Mobilitätswende gibt's ja viel eine Energiewende. ähm da, ähm. dann nur eine Frage dazu Inwiefern siehst du das ganze Thema intelligentes Laden und bidirektionales Laden, wie die E-Mobilität da unterstützen kann, indem man dann lädt, wenn es gerade der Börsenstrompreis niedrig ist, wenn es gerade viel Wind beispielsweise gibt beziehungsweise Sonne und dann die Batteriespeicher in diesen Fahrzeugen auch noch mal als

58:43 extra Umsatzmöglichkeit sieht genau. Also I-. Ich halte das für einen ausgesprochen wichtigen und spannenden Gedanken. Man stelle sich mal 50.000 Fahrzeuge vor mit 100 kW Batterie. Das sind dann 505 Millionen kW. Wie viel Gigabyte sind das? Genau. 5 Millionen kW wären das ne. Das sind ja fünf. Dann machst man mal durch Tausende, um dann die Gigawatt zu haben. Das sind 5000 GW. Das wären war der auf dem Stand. 5000 MW. 55 GW, glaube ich, sind es 5 GW 5000 MW. Und das ist ja schon mal

59:26 was. Also. mir als Verbandsfunktionär fällt es mir leichter, darüber nachzudenken, als natürlich als jemand, der 20 Fahrzeuge hat. Aber wir haben ja eine riesige Batterie. Wenn man vom Smart Grid spricht, denkt man immer an Batteriespeicher, die irgendwo fix stehen. Wir haben eine riesige rollende Batterie. Und das ist natürlich spannend, ob es nicht Konzepte gibt, die diese Fahrzeuge in ein Energiemanagementsystem einbindet. Und das ist ja dann eine Mischung aus Zeitvers, also aus Laden, wann der Strom günstig ist aus Smart Grid und bidirektionalem Laden, allerdings extrem technisch

1:00:08 komplex. Und auch hier sind wir ja offensichtlich in Deutschland ein bisschen zurück mit den ganzen Smart Metern und Co. Da sind andere Länder schon weiter. Aber ich halte diese virtuelle riesige Batterie, die auch noch mobil ist für einen Wirtschaftszweig für die Zukunft, wo man sagen kann, den setzt man auch ein. Und wenn man das mal in neuen Geschäftsmodellen formuliert ist, ist dann das ein Batteriespeicher, der mit dem auch Pakete zugestellt werden können. Also so wie es Stadt, also Stadtpläne nur noch nicht dazu da sind, Datenbanken

1:00:43 und Suchalgorithmen zu befüttern. bei den digitalen Kartenanbietern, so ist eben dann das Paketzustellen eine Nebendienstleistung der Energiespeicherung. Wenn man mal in dieser Logik denkt, dann kommen da ganz neue Ideen hoch. Natürlich fällt einem dann immer ein. Die Fahrzeuge stehen immer nachts. da kann man laden. Da ist die Batterie, die Energie auch eventuell billiger, scheint aber keine Sonne wieder teurer. Also sind wir wirklich in den Zeiten so flexibel, das zu machen? Ich kann auch die Energie nicht rausholen, wenn ich auf meiner Pakettour bin. Das sind alles

1:01:19 noch Themen. Aber ich halte diese riesige Flotte mit Energiespeicher, die relativ planbar unterwegs ist für einen großen Asset, den wir als Branche haben. Ja, super. Und bevor wir dann auseinander gehen, hast du nochmal eine große Nachricht oder eine Nachricht für die, wie man dich erreichen kann und die du an die Zuhörenden noch mal hinterlassen willst. Ja. Beschäftigt euch mit Digitalisierung. Beschäftigt euch mit Elektromobilität, auch mit den Regulierungsthemen. Und das Wichtige ist, sind die kleinen Schritte. geht einfach los. Man muss das erste Fahrzeug umstellen, man braucht

1:01:57 einen Ladepunkt. und macht das die Annahme, dann auf einen fahrenden Zug in fünf Jahren aufspringen zu können oder in zehn Jahren, ist aus meiner Sicht falsch. Wenn der Zug dann schon zu schnell unterwegs ist, kann man nicht mehr reinspringen und muss doch wieder von vorne anfangen. Also die kleinen Schritte sind die Lösungen für den Mittelstand, und die muss man nacheinander geplant gehen und gerne zusammen mit dem Verband. im Internet sind unsere Kontaktdaten natürlich drin. Und in der Gemeinschaft des Verbandes. Dort haben wir günstige Einkaufskonditionen. Und

1:02:32 in der Gemeinschaft fällt das auch leichter. Also, ihr seid nicht allein. Viele haben das Thema und wir schließen uns zusammen. und kommt dazu und profitiert von der Gemeinschaft. Das klingt super. Vielen Dank für das Gespräch, Andreas. Danke auch. Hier sind meine Haupterkenntnisse des Gesprächs. 24 Unternehmen machen rund 80 % des Umsatzes. Die Deutsche Post DHL hält davon 85 bis 90 % im Brief und 35 bis 40 % im Paketmarkt. Die Zustellung läuft oft über Nachunternehmen. Und das variiert je nach Unternehmensart. Bei Neufahrzeugen liegt der E-Anteil

1:03:14 im Verband bei 20 bis 25 % und Hermes elektrifiziert schnell in 70 Städten. typische Touren von ungefähr 100 kilometern am Tag sind mit. bis zu 100 kilowattstunden Akkus locker erreichbar und bis zu 400 kilometer Reichweite sogar abgedeckt. Die Ausfallsicherheit und Reichweite der Fahrzeuge waren lange ein Hemmnis, sind aber inzwischen weitgehend gelöst. Viele Depots sind am Stadtrand und verfügen nicht über ausreichende Stromkapazitäten. Anscheinend doch intelligente Ladeplanung kann Engpässe mildern. Wo ein Wille, da ein Weg ist Andreas überzeugt. Perspektivisch bieten E-flotten mehrere Gigawatt an Flexibilität durch intelligentes

1:03:57 bidirektionales Laden. der nächste Schritt für alle mit einem E-fahrzeug und einem Ladepunkt einfach starten. Danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal verpasst den Zug nicht.