Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 11 November 2025 · 1 hr 4 min

Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur tous les sujets liés à la gestion de l'énergie et à l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

24 entreprises représentent environ 80 % du chiffre d'affaires, mais la livraison est réalisée principalement par des sous-traitants. C'est une citation d'Andreas Schumann, président de la BdKEP, notre invité aujourd'hui. Notre conversation porte sur le dernier kilomètre, par exemple sur la nouvelle loi postale avec un répertoire de prestataires et des obligations de contrôle strictes pour les donneurs d'ordre, l'EU Delivery Act prévue pour plus de résilience et ce que cela signifie pour les PME et les sous-traitants, la comparaison des coûts de location de véhicules électriques avec le diesel – 300 à 700 € par mois – jusqu'à la planification de la recharge en dépôt. Pertinent pour tous ceux qui pilotent des KP. Les stratégies qui

améliorent la TCO et la disponibilité dans le quotidien, sans attendre le train suivant. C'est parti. D'accord, Andreas. Content que tu sois là aujourd'hui. Comment vas-tu ? Ça va bien. C'est un peu gris dehors, mais les sujets dégagent beaucoup de chaleur et beaucoup de plaisir. Donc ça va bien. Merci pour l'invitation, Claudio. De rien. Content que tu sois venu. Alors, avant d'entrer vraiment dans le vif du sujet, présente-toi s'il te plaît brièvement. Oui, Andreas Schumann. Je suis le président de l'Association fédérale des services de messagerie, express et postal. L'association

représente plus de 5 500 entreprises de taille moyenne qui opèrent réellement sur le premier et le dernier kilomètre avec des véhicules pour livrer ou aussi collecter des envois. Les envois pèsent généralement jusqu'à 31,5 kg et les véhicules ont une charge utile maximale de 3,5 tonnes. Il y a aussi des milliers de livreurs à pied et aussi des milliers de livreurs à vélo. Nous avons dans l'association une flotte de véhicules utilitaires d'environ 50 000 à 60 000 véhicules. Et nos domaines prioritaires au sein de l'association sont d'une part le travail de lobbying classique, l'innovation et l'univers des avantages. D'accord. Oui, avant d'approfondir, j'aime bien quand l'invité

raconte un peu plus sur lui. Comment tu es arrivé à ce rôle ? Quel était un peu ton parcours ? Le parcours venait en fait du sauna. Je cherchais une nouvelle idée pour ce que je ferais dans ma vie, l'ancienne n'était plus très soutenable. Et puis quelqu'un m'a donné un article de journal du journal Die Zeit, où l'un des premiers services postaux qui existait à côté de la Deutsche Post a été présenté, pour ainsi dire. Dans Die Zeit. Quel était-ce

C'était à Itzehoe. Je ne sais pas – j'ai toujours des difficultés avec le nom. Je ne me souviens plus comment il s'appelait. Je crois que c'était Daniel Giersch. Il était connu, aussi avec cette adresse Gmail, je crois. En tout cas, j'avais reçu cette annonce. Et c'est comme ça que je suis entré dans le secteur de la messagerie express et des colis postaux. J'ai alors fondé l'un des premiers services de courrier et j'ai aussi regardé sur place chez Daniel Giersch à Itzehoe. C'était plutôt

passionnant. Et c'est comme ça que je me suis retrouvé dans ce secteur. C'était en quelle année? C'était en 1998. C'était la libéralisation, n'est-ce pas? Exactement. Donc la libéralisation a commencé à peu près à ce moment-là. Il y avait encore des licences spéciales pour les services de courrier, c'était tout très récent, et c'était aussi très nouveau pour le marché. J'ai alors fondé un service de courrier à Leipzig. Ça s'appelait Jonas Post à l'époque. Et Excel était malheureusement un peu plus optimiste que la réalité de l'époque. C'était donc déjà très

très difficile de convaincre ou d'acquérir les clients qui ne connaissaient que la Deutsche Post comme prestataire. Et le processus était donc correspondamment plus difficile que prévu, notamment en termes d'acquisition, si bien que nous ne pouvions plus gérer cela en tant que startup fonctionnant par engagement. Quel était à l'époque votre avantage ou votre valeur ajoutée par rapport à la Poste? Oui, nous étions un service de courrier régional. Donc nos envois étaient collectés dans la région et livrés dans la région. C'était aussi plus rapide. Et en vertu de la licence, nous avions une livraison garantie. C'est-à-dire que si nous n'avions pas respecté les délais, il y aurait eu des remboursements. C'était un critère à l'époque. Et puis il s'est avéré que le marché a été simplement libéralisé et que l'on a pu expérimenter. Et bien sûr, on pouvait déjà à l'époque briller à côté de la Deutsche Post avec plus de service. On était disponible comme interlocuteur. Il n'y avait pas de centre d'appels, on était directement sur place. Oui, c'était – un peu de ruée vers l'or et d'esprit de pionnier

y avait beaucoup. Et c'était donc votre entreprise. Et puis, je crois, tu es allé chez TNT à partir de cela. C'était ça? Oui, il y avait encore une étape intermédiaire. J'ai alors vendu l'entreprise à Fiege, le groupe Fiege. C'est-à-dire que c'était déjà relativement réussi si tu pouvais la vendre. Elle avait un secteur de distribution médias, donc de distribution de médias. Et comment c'était à Dresde? À Dresde aussi, il y avait l'un des premiers services de courrier – Postmodern. Il existe jusqu'à aujourd'hui. Et puis cela a appartenu en quelque sorte à Postmodern

et j'ai dirigé Postmodern. C'était autour de 2000. Et de là, je suis passé à TNT – en quelque sorte au grand Néerlandais. Oui, ça s'appelait à l'époque EP Europost. EP Europost était une coentreprise entre la Poste néerlandaise et Hermès. L'idée à l'époque était que les lourds catalogues Otto, les vraiment gros – je ne sais pas si tu les connais. C'était vraiment de gros machins. Jamais vu. Mais je peux l'imaginer. Bon, c'était, je ne sais pas, un de ces trucs pesait deux kilos environ.

très difficile de convaincre ou d'acquérir les clients qui ne connaissaient que la Deutsche Post comme prestataire. Et le processus était donc correspondamment plus difficile que prévu, notamment en termes d'acquisition, si bien que nous ne pouvions plus gérer cela en tant que startup fonctionnant par engagement. Quel était à l'époque votre avantage ou votre valeur ajoutée par rapport à la Poste? Oui, nous étions un service de courrier régional. Donc nos envois étaient collectés dans la région et livrés dans la région. C'était aussi plus rapide. Et en vertu de la licence, nous avions une livraison garantie. C'est-à-dire que si nous n'avions pas respecté les délais, il y aurait eu des remboursements. C'était un critère à l'époque. Et puis il s'est avéré que le marché a été simplement libéralisé et que l'on a pu expérimenter. Et bien sûr, on pouvait déjà à l'époque briller à côté de la Deutsche Post avec plus de service. On était disponible comme interlocuteur. Il n'y avait pas de centre d'appels, on était directement sur place. Oui, c'était – un peu de ruée vers l'or et d'esprit de pionnier y avait beaucoup. Et c'était donc votre entreprise. Et puis, je crois, tu es allé chez TNT à partir de cela. C'était ça? Oui, il y avait encore une étape intermédiaire. J'ai alors vendu l'entreprise à Fiege, le groupe Fiege. C'est-à-dire que c'était déjà relativement réussi si tu pouvais la vendre. Elle avait un secteur de distribution médias, donc de distribution de médias. Et comment c'était à Dresde? À Dresde aussi, il y avait l'un des premiers services de courrier – Postmodern. Il existe jusqu'à aujourd'hui. Et puis cela a appartenu en quelque sorte à Postmodern et j'ai dirigé Postmodern. C'était autour de 2000. Et de là, je suis passé à TNT – en quelque sorte au grand Néerlandais. Oui, ça s'appelait à l'époque EP Europost. EP Europost était une coentreprise entre la Poste néerlandaise et Hermès. L'idée à l'époque était que les lourds catalogues Otto, les vraiment gros – je ne sais pas si tu les connais. C'était vraiment de gros machins. Jamais vu. Mais je peux l'imaginer. Bon, c'était, je ne sais pas, un de ces trucs pesait deux kilos environ.

Et nous aurions dû, ou l'idée était que nous les livrions. Oui, mais ensuite Hermes ne nous les a pas donnés. À l'époque, nous ne les avons pas eus. Et puis nous avons dû nous occuper de trouver des envois. Et puis nous avons aussi mis en place une distribution de courrier là-bas. Nous recevions ensuite des courriers d'opérateurs de téléphonie mobile ou des courriers de l'étranger de la Poste néerlandaise. Et puis cela a pris une direction différente de ce qui était prévu, pas vers la distribution de catalogues, mais vers la distribution de courrier. Pour moi, c'était alors

une question de systèmes de mesure de la qualité. Nous avons ensuite mis en place des systèmes de courriers d'essai avec des dizaines de milliers de courriers d'essai et de destinataires d'essai, car c'est un réseau national couvrant environ 90 services postaux. Nous étions donc exclusivement un centre de distribution. Nous coordonnions les 90 services postaux. Et ils ont été ensuite approvisionnés en envois qu'un opérateur de téléphonie mobile avait envoyés, et ils les ont livrés. Et les éléments non livrables revenaient ensuite. Et c'était alors EP Europost. Ensuite c'était TNT Post. Puis TNT a été vendu en tant que service de colis à l'époque, de sorte que nous ne pouvions plus nous appeler TNT Post. Puis

cela s'appelait Postcon. Et aujourd'hui, cela s'appelle DVS. Donc l'entreprise existe toujours. Et tu te souviens bien des noms. Oui, c'est dingue, comme ça se transforme encore et encore. Oui, et à cette époque, la numérisation a vraiment commencé à augmenter, dans les années 2000.

J'ai alors lancé quelque chose dans l'entreprise, pour ainsi dire dans notre petite unité allemande : nous devrions faire quelque chose sur la numérisation. Courrier et numérisation – nous devons y réfléchir. Et puis il y a eu un projet. J'ai eu la permission de faire un projet à l'époque. Donc la direction du groupe a dit : oui, alors nous faisons d'abord un projet, comme c'est généralement le cas dans le groupe. Et puis nous avons travaillé sur tout, comment cela fonctionne. C'était en 2009. Et puis nous avons présenté le projet avec fierté. Et puis

cela a pris environ six mois de plus. Et puis la conclusion a été un peu : oui, nous avons déjà essayé cela il y a six ans. Cela n'a pas fonctionné. Par conséquent, nous ne faisons rien maintenant non plus. Et c'était plutôt insatisfaisant. C'était A très insatisfaisant. B j'alternais entre Berlin et Hanovre et à l'échelle nationale. Et c'est là que j'ai décidé de démissionner et de créer ma propre entreprise. C'était la Internetpost. Et à cette époque, l'E-Postbrief est arrivé – quel était son nom exactement, le

E-Postbrief de la Deutsche Post – et De-Mail. C'était l'idée d'une livraison numérique d'envois postaux à des destinataires identifiés, de sorte qu'on pouvait aussi prouver les livraisons. Et nous avons travaillé sur un système – passionnant. Qu'est-ce qui aurait pu être possible en tant qu'alternative à la Deutsche Post pour le marché postal alternatif pour acheminer ces envois ? Et c'était un dur problème. Je dirais toujours un peu en blaguant : environ 1,5 milliard d'euros ont été investis par Telekom, Deutsche Post et l'État. Et

nous savons bien ce qui en est ressorti de l'e-mail et de l'E-Postbrief – à savoir rien. Et pour moi, c'était inimaginable à l'époque qu'on puisse faire si peu avec autant d'argent. En principe, l'argent a été jeté par les fenêtres – bien sûr, du point de vue de la Deutsche Post, seulement partiellement, car cela signifie qu'il y a des lettres en papier à livrer plus longtemps. Et l'E-Postbrief de la Deutsche Post est devenu essentiellement un service d'impression, c'est-à-dire qu'on envoie des courriers numériquement en tant qu'expéditeur, mais

les courriers sont néanmoins imprimés et livrés. Est-ce qu'il existe en Allemagne – maintenant aussi purement par curiosité personnelle – est-ce qu'il existe vraiment la possibilité... On peut se faire numériser les courriers ? Il y a ce service. C'est ce que vous aviez prévu de mettre en place. Non, non, il s'agissait plutôt de : quand tu envoies un e-mail, tu ne sais généralement pas qui est le véritable propriétaire de l'adresse e-mail à l'autre bout. C'est-à-dire qu'elle s'appelle alors f96@gmail.com. Mais tu ne sais pas que c'est

Claudio qui est derrière. Oui, et l'idée était là – ou l'est toujours d'ailleurs dans différents contextes – que l'identité soit liée à cet e-mail et qu'on fasse une sorte de vérification d'identité. Le plus simple : nous avons autrefois envoyé des codes à votre adresse. Et puis tu les as entrés. Et ainsi tu avais confirmé votre identité. Mais il y avait aussi des sujets comme cela : la vidéoidentification, nous la connaissons aujourd'hui – si je m'inscris d'une façon ou d'une autre pour un service de partage de voitures, je dois aussi faire une vidéoidentification

comme celle-ci. Ou si j'ouvre un compte bancaire. Oui. Et pour différents types d'envois, tu as besoin de différents niveaux d'identité. Parfois, l'e-mail suffit – peut-être pour la publicité. Pour les factures et cetera, cela a du sens de confirmer votre identité par un code PIN qui vous a été envoyé par la poste. Et la vidéoidentification ensuite pour les envois de grande valeur ou pour les contrats ou similaire. D'accord. Et nous avions ce thème de la gestion des identités à l'époque. Et dans le monde numérique, ce n'est pas comme dans le monde physique, où les courriers ou les e-mails peuvent simplement

être envoyés sans demande. Donc les envois postaux en tant que courriers publicitaires, tu peux les recevoir sans demande – c'est ce qu'on appelle le listbroking. Les envois publicitaires en tant qu'e-mails, tu ne peux pas les envoyer sans avoir le double opt-in. Et pour cela, il y avait aussi une solution pour que tu puisses donner un opt-in pour celui qui pouvait t'envoyer les courriers – numériquement. Et c'était lié au règlement général sur la protection des données. Mais aujourd'hui, il existe un service où on peut se faire livrer le courrier numériquement. Oui, mais c'est

c'est en fait tout simplement cela. Donc, tes lettres sont envoyées à un point de numérisation. La lettre est ouverte, elle est numérisée, puis elle t'est remise. C'est toujours une remise physique, pas numérique. Vous aviez autrefois le numérique. Et là, il s'agissait d'une procédure numérique, totalement numérique. On connaît aussi ça chez les notaires, les avocats. Je crois que ça s'appelle beA, que les tribunaux communiquent avec les avocats par ces voies numériques. En Italie, il existe ce système. Je crois que c'est beaucoup plus courant qu'en Allemagne. D'accord. Oui, quelque chose comme ça serait

bien sûr aussi plus simple s'il existait de tels numéros. Les numéros d'identification – au Danemark, on a aussi cela, où chacun dispose de sa propre boîte aux lettres électronique. Donc, en Allemagne, on est toujours un peu plus lent en matière de numérisation. Et c'est ce qui nous a causé des problèmes. D'accord, c'est intéressant. Oui, et j'avais – tu n'avais pas 1,5 milliard. Comment tu t'es financé pour le deuxième projet ? Oui, c'était – nous étions une société par actions. Je l'ai fondée moi-même. Avec 50 000 €. Une SA. Wow, tu as

mais pourquoi pas une SARL et directement une SA ? Oui, on a réfléchi longtemps à ça. Mais une SA a simplement une meilleure réputation. Et on s'est dit, alors on fait une SA. Il faut imaginer – on avait déjà les moyens nécessaires. Exactement, il faut 50 000 € pour la SA, 25 pour la SARL. Exactement. Et avec la SA, il y a aussi l'avantage qu'on peut intégrer plus rapidement des actionnaires à bord, donc en ce qui concerne l'augmentation de capital ou le capital frais. Pour cela, la SA est tout simplement faite et plus rapide

à mettre en place qu'une SARL. Oui. Et puis il y avait un actionnaire. Et puis il s'agissait de financement, d'évaluation d'entreprise, de dilution. Donc tout l'arsenal du droit des sociétés, on l'a parcouru. Mais du fait de l'échec du programme De-Mail et E-Postbrief, j'ai dû me réorienter. C'est-à-dire qu'il y avait une dépendance de leur côté envers vous. Donc, nous aurions dû compter sur le fait que De-Mail et E-Postbrief font vraiment bouger le marché.

Les 1,5 milliard, on ne les avait pas pour pouvoir suivre dans cette dynamique. Mais ce n'a pas fonctionné. Oui. Et puis – maintenant on a un peu dévié, mais c'est le lien vers l'association. Ma première entreprise à l'époque, Jonas Post – quand j'ai vendu ça, c'est le président de l'Association fédérale Kurier Express Post qui m'a présenté l'acheteur. Donc, j'avais l'association dès le tout début. Je connaisse l'association depuis, j'en étais aussi membre. Et puis j'ai appelé et j'ai dit : Hey, je cherche quelqu'un

qui achète mon entreprise. Tu as une idée ? Et à l'époque, il y avait beaucoup de mouvements sur le marché, et il m'a présenté l'acheteur, de sorte qu'on avait toujours eu du contact pendant tout ce temps, parce que j'étais resté dans le secteur. Parfois, j'étais déjà au conseil d'administration de l'association ou dans des groupes de travail liés au contenu. Et puis le président de l'époque m'a demandé si je ne voudrais pas reprendre l'association. Eh bien, c'est intéressant. Et pour vous rejoindre, les auditeurs, peux-tu peut-être me compléter la structure du marché, parce que peut-être

que la plupart de ceux qui reçoivent seulement des colis ne savent pas que ces colis ne sont pas seulement liés aux gros logos comme Hermes et Amazon, DHL, DPD, etc., mais comme tu l'as déjà mentionné au début, un grand nombre d'entreprises – comment les appellerait-on, des sous-traitants, ou comment les appellerais-tu ? – jouent en quelque sorte un rôle. Et peut-être peux-tu encore une fois expliquer les connexions. Donc le marché du transport express, des colis et de la poste : il y a environ 12 000 entreprises, donc un nombre énorme, beaucoup plus grand qu'on

ne le pense vraiment. Cependant, 24 de ces entreprises réalisent 80 % du chiffre d'affaires. Cela signifie que nous avons un oligopole très fort, à savoir : la plupart des revenus sur ce marché sont les colis. Et pour les colis, il y a les grands services de colis : Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – les plus grands. Qui j'ai oublié ? UPS aussi, FedEx – FedEx, DHL je l'ai déjà dit. Oui. Et c'est comme ça : ce sont les très grands qu'on connaît bien. Et puis il y a au total 24

pour ainsi dire qu'on ne connaît pas autant. Il y a aussi Knax et peut-être le Stadtboten, non ? Donc il y a deux douzaines de ces entreprises qui contrôlent le marché à 80 %. Le plus grand acteur en Allemagne est la Deutsche Post dans différents domaines, aussi bien sur le marché des lettres que sur celui des colis. Sur le marché des lettres, la Poste détient entre 85 et 90 % du marché selon l'interprétation, sur le marché des colis, c'est plutôt entre 35 et 40 %.

et les.

Donc actuellement, la structure est telle que beaucoup des services de colis ne font pas eux-mêmes l'enlèvement et la livraison des envois, mais travaillent avec des sous-traitants – parfois aussi appelés sous-traitants. Je préfère parler de sous-traitants. Sous-traitants – d'accord, c'est en quelque sorte le terme politiquement plus correct. Et ces sous-traitants travaillent justement chez Hermes, GLS, DPD, par exemple Amazon, et y effectuent pratiquement 100 % de tous les enlèvements et livraisons.

Chez UPS, c'est comme ça qu'ils font à peu près la moitié eux-mêmes avec leur propre personnel et l'autre moitié via des sous-traitants. Et la DHL dans la livraison des colis, mais aussi des lettres, travaille à 95 % plus ou moins avec leurs propres employés et non avec des sous-traitants. C'est en quelque sorte cette structure de colis. DHL elle-même, Deutsche Post, est tout un groupe d'entreprises et travaille aussi souvent avec des sous-traitants. Mais c'est plutôt pour l'enlèvement des envois des boîtes aux lettres, l'enlèvement des colis, l'approvisionnement et l'élimination des

Les travaux en forfait – donc tout ce qui ne relève pas de la livraison est souvent effectué par des sous-traitants, même si le tri se fait la nuit et qu'une voiture doit encore rouler de Francfort à Hambourg. Ils prennent aussi des sous-traitants là-bas. Les soi-disant trajets principaux passent aussi tous par des sous-traitants. Ils en font partie des plus grands demandeurs. Et oui, on peut donc supposer que selon l'interprétation, entre 3 000 et 4 000 entreprises travaillent pour ces services de colis. Et puis il y a – 12 000 moins 4 000 font 8 000 – d'autres. Il y a

alors des coursiers de meubles. On les connaît par les magasins de meubles, quand la livraison s'y fait. IKEA par exemple a alors un partenaire. Il y a des coursiers pharmaceutiques. Il y a des coursiers de pièces de rechange. Il y a des coursiers d'échantillons. Il y a des coursiers urbains. Il y a des entreprises de distribution de courrier. Il y a des coursiers directs. Et si on réfléchissait un peu plus, il y aurait encore plus de niches où il y a des coursiers partout. Et beaucoup sont alors actifs dans différents domaines. Il y a aussi des coursiers spécialisés – la question : où classer le coursier de fonds ? Donc les transports de valeurs sont en fait un

autre secteur. Mais maintenant, la question de l'approvisionnement en espèces du commerce de détail se pose. La question est de savoir si on envoie toujours une voiture blindée ou si on ne pourrait pas plutôt prendre un coursier à vélo. Donc les frontières sont aussi fluides de cette façon. Intéressant. Et le secteur est en mutation. Il y a la mobilité électrique, la numérisation, d'autres changements réglementaires et technologiques. Quels sont les thèmes que tu perçois le plus ? Oui, en ce moment, nous avons bien sûr le plus de sujets réglementaires. Nous avons finalement reçu une nouvelle

loi postale l'année d'avant-dernière, après ce qui semblait être 25 ans. Et l'ancienne loi postale avait en quelque sorte toujours l'état de 1995. Beaucoup de sujets de numérisation n'existaient pas à l'époque, et la mondialisation n'était pas non plus aussi avancée. Et cette nouvelle loi postale impose diverses nouvelles obligations. L'une d'elles est qu'il existe maintenant un soi-disant répertoire de prestataires. Tous ces 12 000 entreprises doivent s'y inscrire, et pour s'inscrire, elles doivent fournir certains documents. D'ici août de l'année prochaine, tous doivent être inscrits une fois. Et nous avons aussi dans cette loi des obligations

de contrôle très fortes lorsqu'on recourt à des sous-traitants. Nous avons régulièrement des situations où les sous-traitants travaillent de manière déloyale – c'est bien connu par les médias et la presse. Et on veut l'endiguer en faisant en sorte que le maître d'ouvrage assume aussi la responsabilité de son sous-traitant et dit : je suis responsable de veiller à ce que quelqu'un y travaille qui respecte aussi les conditions de travail. Et c'est un grand sujet qui nous vient du côté réglementaire. C'est donc intéressant d'un point de vue réglementaire. Le cadre plus large à ce sujet est alors l'UE. Au sein de l'UE

on a commencé à mettre en place un EU Delivery Act. Il existe donc pour ce marché postal – marché courrier-express-post jusqu'à 31,5 kg – aussi une réglementation au niveau européen. Elle a aussi environ 25 ans, et on souhaite maintenant la revoir. Et c'est là que des sujets comme ceux-ci deviennent intéressants. Beaucoup d'envois proviennent d'Asie, en particulier de Chine – ces sortes de sujets en très grande quantité avec les produits correspondants. Et comment réguler cette question, ce sont des questions très actuelles pour l'UE. Et jusqu'à présent, cette réglementation postale

s'est toujours appuyée sur le soi-disant service universel. C'est en réalité une très ancienne désignation. On y précise combien de boîtes aux lettres il doit y avoir et à quelle distance de la population. On y précise les délais de livraison pour les lettres, où on peut se plaindre, à quelle fréquence il faut livrer par semaine. Mais ce sont toutes des questions qui ne jouent plus aucun rôle dans le segment des colis aujourd'hui. Ici, la question est plutôt : comment gérer le fait que de plus en plus d'envois arrivent de l'extérieur avec des

revenus très bas ? Qu'est-ce que cela fait pour le financement des systèmes de distribution en Europe ? Et nous avons justement un exemple intéressant aux Pays-Bas, où le fabricant de puces – je veux dire, il a été nationalisé – Experia. Exactement. Exactement, ensuite la Chine a d'abord réduit ou arrêté la livraison de puces. Je ne sais pas exactement, mais nous avons remarqué qu'une structure qui n'est plus contrôlable d'un point de vue européen, si on la nationalise ou si on exerce de la pression dessus, permet soudainement à d'autres pays d'exercer de la pression

sur l'UE – et non négligeable. Imaginez maintenant que, avec les énormes quantités d'envois en provenance de Chine, des réseaux de distribution soient construits via lesquels se fait la livraison. Et puis il y a une guerre commerciale et l'importation de marchandises chinoises n'est pour ainsi dire plus possible. Alors les systèmes de distribution en Europe s'effondrent, et nous ne pouvons plus du tout transporter un envoi sur le dernier kilomètre, parce que des entreprises dominées par l'Asie ou aussi par l'Amérique gèrent le dernier kilomètre. Et alors ils disent – ou ne peuvent

plus livrer. Et alors nous n'avons plus de réseaux de distribution gérés par l'Europe et devons voir comment nous organisons le dernier kilomètre. Et justement ce transport sur le dernier kilomètre est – disons – si des problèmes surviennent, des catastrophes, des conflits armés, quoi qu'il en soit, c'est justement alors que l'approvisionnement de la population est important, tant pour les informations que pour les marchandises. Corona a aussi montré à quel point les coursiers sont importants là-dedans. Et c'est de cela qu'il s'agit dans l'EU Delivery Act : comment on représente de tels développements. Intéressant. C'est

est donc le cadre réglementaire plus large, qui n'affecte pas pour le moment le service CAP, le service de coursier urbain de Berlin, mais bien sûr l'affectera à l'avenir. Et comment cela se passe-t-il pour vous au quotidien ? Comment peut-on se l'imaginer ? Également votre rôle – vous devez interagir avec des parties prenantes très diverses, qu'il s'agisse de responsables gouvernementaux ou de vos membres ou de fournisseurs de technologie. Comment peut-on se l'imaginer ? Comment l'abordez-vous ? Oui, avec la politique, c'est finalement toujours une question de relations humaines. Il faut être présent et se déplacer ou aussi

être présent numériquement. Là, il est important de maintenir simplement le contact. Avec les autorités, il y a l'agence fédérale des réseaux, le ministère de l'Économie, le ministère des Finances, parfois aussi le ministère de l'Environnement – il faut maintenir le contact, être sur les listes de distribution, quand de nouvelles lois arrivent ou d'autres règlements, des ordonnances légales, pour les recevoir en consultation, être sur les listes de distribution. Maintenant pour l'EU Delivery Act par exemple, il y a la possibilité de donner des impulsions directement à l'UE et de contribuer ses idées. Il y a un portail où on peut

les déposer. Et nous y irons aussi. Et une fois que nous les avons déposées auprès de l'UE, on les transmet aussi exactement aux interlocuteurs en Allemagne et on dit : nous pensons qu'il ne s'agit pas principalement d'accès aux réclamations, mais de la manière dont nous pouvons obtenir des réseaux résilients dirigés au niveau européen. Et puis on transmet ces documents de position aux personnes de contact. Puis il y a régulièrement des webinaires – il est important aussi d'y participer et de prendre la parole. Il y a des événements en personne, où on peut

participer, parler avec les interlocuteurs ou même pouvoir contribuer des interventions, soit sous forme de contributions à la discussion soit même sur scène. Et c'est comme ça qu'en politique il est important d'être présent. C'est pour nous en tant que petite association – nous sommes très petit en termes de personnel – plutôt exigeant. La numérisation nous aide là, car beaucoup de réunions se font aussi numériquement. Cela économise des coûts et bien sûr du temps. Oui, avec les membres

nous sommes principalement en contact numériquement via des lettres d'information. Et nous y proposons différentes offres, des webinaires. Nous organisons environ une manifestation physique par an, parfois aussi deux, et nous les y invitons. Et puis se forme à partir de ces membres un groupe d'environ 30, 40 membres qui est aussi plus actif et dit : où pouvons-nous soutenir ? Je voudrais faire progresser un sujet. Il y a – depuis le coronavirus, nous avons mis en place un centre de situation. Quand le coronavirus est arrivé, nous nous sommes dit : que faisons-nous maintenant pour nos membres ? Et

puis nous avons un centre de situation CAP numérique tous les mardis. Ceux qui le souhaitent peuvent tous se connecter, et nous discutons là des développements les plus récents. On ne rejoint certes pas les 5 500 membres, mais on atteint les multiplicateurs qui le transmettent aussi. Et puis du côté technologique : nous avons une certaine visibilité. Cela signifie que les fournisseurs de technologie nous trouvent, ou si je suis à des événements, je trouve des fournisseurs de technologie. Ce qui est intéressant pour nous : soit j'entre en contact soit ils

viennent vers moi. Et puis on peut gérer cela très bien en fait. Super. Et maintenant entrons plus dans le sujet de la mobilité électrique. Quels sont à vos yeux les jalons qui ont marqué la branche CAP jusqu'à présent, en ce qui concerne la mobilité électrique ? Et où en est la branche CAP ? Quels sont les défis de cette transition ? Oui, de vrais jalons – en spécifique à la branche, je ne les verrais pas vraiment. C'est tout plutôt fluide, et on ne peut pas

avancer comme si on montait des marches d'escalier. Bien sûr, les règlements de l'UE sont des jalons importants qui nous concernent aussi, mais pas spécifiques au secteur courier-express-postale. Fit for 55, bien sûr l'interdiction du moteur thermique en 2035, les normes d'émission de la flotte qui vont augmenter jusque-là. Nous avons maintenant tout le système CO2 de l'ETS2. C'est tout autant d'étapes. Je ne les qualifierais pas tant comme des jalons. Pourquoi ? La mobilité électrique a effectivement du mal auprès de beaucoup d'acteurs du marché, pas tous. La Deutsche Post a, du fait de sa taille extraordinaire, des coûts unitaires réduits et, comparée au reste du marché, des situations de profits ou de marges de contribution fantastiques – des possibilités tout à fait différentes que le petit entrepreneur du mittelstand. Et c'est ainsi que la Deutsche Post, il y a environ dix ans, s'est précipitée en avant avec la StreetScooter, s'est alors engagée en tant que constructeur automobile en quelque sorte – pendant un certain temps – et s'est finalement imposée comme leader du marché sur ces sujets. Cela est bien sûr lié à la taille, et il y avait parfois le cas que pendant certaines années, une part importante des aides aux voitures électriques allait à la Deutsche Post, car elle s'en servait pour acquérir ses véhicules utilitaires

et ils ont simplement bien joué le marché et l'ont exploité, car ils avaient les ressources et ont impulsé le mouvement. C'est donc une bonne chose, une belle chose, ce qu'ils ont fait. Ont-ils par là acquis un avantage concurrentiel ? Si je regarde nos PME – petites et moyennes entreprises avec 20, 30, 40, 60 véhicules – et surtout au début les véhicules électriques étaient deux fois plus chers que les véhicules thermiques ou même trois fois plus chers, les banques ne leur donnent pas le crédit ou n'acceptent pas les offres de leasing sur trois fois

la valeur du véhicule, trois fois la valeur du véhicule. Et c'était au début – ou reste toujours – un grand problème : les sous-traitants sont en quelque sorte rémunérés aux coûts limites. Il ne reste rien. Quand les donneurs d'ordre dans le secteur de la messagerie confient des commandes, ce n'est pas qu'on en devient riche. La marge est de 1 %, 2 % – minime, si tant est. Et financer de nouveaux véhicules à partir de cela est difficile.

la valeur du véhicule. Et c'était au début – ou reste toujours – un grand problème : les sous-traitants sont en quelque sorte rémunérés aux coûts limites. Il ne reste rien. Quand les donneurs d'ordre dans le secteur de la messagerie confient des commandes, ce n'est pas qu'on en devient riche. La marge est de 1 %, 2 % – minime, si tant est. Et financer de nouveaux véhicules à partir de cela est difficile.

Nous avons de nombreux courriers directs qui parcourent de grandes distances par jour. Donc environ 500 kilomètres, ce n'est pas rare. Ils sont aussi d'abord indisponibles, de sorte que nous avons eu un démarrage très hésitant en dehors de la Deutsche Post. Il y a un grand service de colis qui est actif au niveau mondial et qui s'est lui-même impliqué auprès des constructeurs automobiles. Ils sont aussi d'abord fortement allés en Allemagne, parce que l'Allemagne est déjà un marché phare. Mais nous avons le défi que l'Allemagne est très – disons – en zigzag, ou un pas en avant

un pas en arrière. L'Allemagne donc un cours très, disons, ambigu sur le sujet de la mobilité électrique et d'autres pays le font beaucoup plus rigoureusement. Et c'est pourquoi aussi les services de colis opérant à l'échelle mondiale disent : alors nous allons d'abord faire de la mobilité électrique en Espagne par exemple. Cela est bien mieux apprécié et exigé qu'en Allemagne. En Allemagne, nous pouvons en fait continuer à rouler au diesel, parce que la politique ne crée pas vraiment de pression ou sème plutôt de l'incertitude. Et après que, pour ainsi dire, après la première – oui, je veux peut-être quand même – vague, alors le repli, ou?

Disons, l'arrêt s'est produit sur ce sujet avec l'arrêt de la subvention des voitures électriques. En fait, l'air s'est un peu échappé. Et nous avons aussi la situation que ceux qui ont dit : « Ah, je ne m'en occupe pas du tout, je ne fais rien », peuvent maintenant dire : « Je te l'avais bien dit, tu n'aurais rien dû faire. Et c'est bien plus simple pour moi si je ne fais rien. » Et c'est déjà d'un côté une situation, mais qui nous plaît

à constater. Nous avons un monde d'avantages où nous proposons des conditions de véhicules. Et la part des véhicules utilitaires à moteur thermique vendus y augmente régulièrement. Et elle est maintenant aussi clairement entre 20 et 25 pour cent des nouveaux véhicules qui passent essentiellement par nos conditions associatives, dans le domaine électrique. Cela signifie que nous remarquons que le secteur se met maintenant en mouvement. Ceci est bien sûr entraîné par l'engagement de certains entrepreneurs qui disent : « Je veux ça maintenant, je veux apporter ma contribution. » Ou parce que les services de colis conviennent avec leurs sous-traitants ou les incitent à utiliser des véhicules électriques. Nous avons la

grande initiative de Hermes, qui dit, je crois, qu'ils veulent électrifier plus de 70 villes. Et ils ont bien sûr besoin de sous-traitants qui le fassent. Et ils entrent progressivement dans de nouveaux territoires et le font électriquement. Et donc il y a déjà un mouvement en avant. En ce sens, il n'y a pas un seul jalon, mais de nombreux petits mouvements qui se densifient maintenant en une certaine dynamique après le creux après la fin de la subvention. La particularité chez nous est que la

voiture électrique n'est pas seulement un outil, comme par exemple pour le ramoneur ou l'artisan. Il a besoin de la voiture électrique pour se rendre sur le chantier ou chez le ramoneur, et l'argent se gagne avec l'installation d'une chaudière ou la construction d'une cheminée. Chez nous, l'argent se gagne avec le véhicule. Et si le véhicule ne roule pas, la principale source de revenus disparaît, de sorte que nous avons longtemps eu aussi le problème de la fiabilité des véhicules, de l'autonomie. Mais c'est vraiment tout résolu. Oui, parlons de : vous avez mentionné quelques points clés maintenant

Peut-être pouvez-vous commencer par le sujet de l'achat d'un véhicule électrique. Où en est-on maintenant? Au début, les prix étaient nettement plus élevés. Où en sommes-nous maintenant? Par exemple, aujourd'hui – vous avez des informations sur le coût d'un fourgon électrique par rapport à un? Eh bien, on peut partir du principe qu'il coûte environ un tiers de plus. C'est déjà baissé considérablement. C'est un système relativement complexe, on ne peut pas simplement dire : c'est maintenant plus cher ou moins cher. Nous avons

pour des véhicules équivalents maintenant, si on compte sur 48 mois, 30 000 kilomètres par an – si on compare les taux de location, ils varient entre 300 et 700 € pour la même classe de véhicule. Et maintenant, au milieu il y a environ 500 €, ce qui signifie un taux de location moyen de 500 €. Parce que les écarts, c'est-à-dire le minimum et le maximum, sont si éloignés, cela n'aide pas beaucoup. Cela signifie que nous trouvons aujourd'hui des fourgons électriques jusqu'à trois tonnes et demie à des taux de location autour de 300 €. Ce sont bien sûr aussi des taux de location où les

les véhicules veulent entrer sur le marché – alors les limites de flotte apparaissent – et c'est tout à fait comparable. C'est parfois moins cher que le taux de location d'un véhicule à moteur thermique, si je compare un véhicule électrique pas cher avec une offre plutôt premium de fourgons à moteur thermique. Cela signifie que je dois regarder de très près : quel véhicule veux-je? Qui suis-je? À quel point suis-je fidèle à la marque? Suis-je prêt à passer de la marque A à la marque B et peut-être réduire le taux de location de 600 € à 300 €? Et nous avons donc beaucoup

beaucoup de dynamique et beaucoup de mouvement. Ce qui ne nous aide pas vraiment ici non plus, c'est l'incertitude du gouvernement. Il y a toujours la question : l'élimination progressive des moteurs thermiques reste-t-elle? Qu'en est-il? Cela rend difficile le calcul des valeurs résiduelles des véhicules. C'est pour cela que les taux de location sont élevés. C'est extrêmement toxique pour toute cette transformation. Les véhicules sont pour la plupart loués, donc pas en abonnement ou achetés. Nous avons surtout de la location. Mais là aussi, il faut voir : si les valeurs résiduelles ne sont pas claires et que c'est pour cela que

Les taux de location sont élevés, bien sûr, l'achat est à nouveau un sujet. Et puis cela peut être moins cher d'acheter ou de financer le véhicule que de le louer, car après le financement, il m'appartient. Mais j'ai alors le risque d'avoir le véhicule d'occasion. Exactement. Et ce n'est pas seulement un sujet dans le secteur des véhicules utilitaires en ce moment, mais aussi dans le secteur automobile. Qu'advient-il du véhicule d'occasion, de sa valeur résiduelle ? Et qu'en est-il de la recharge ? Il y a différents dépôts où les colis

sont triés dans les villes en dernière mille. Et il y a différentes approches. Tu pourrais peut-être me donner ton point de vue sur l'endroit où on charge. Il y a quelques problèmes et défis que je connais aussi : le sujet du fait que les chauffeurs aiment bien utiliser le van pour à la fois livrer les colis et rentrer à la maison, que ce processus serait perturbé par la mobilité électrique lors de la recharge, et surtout, si maintenant il y a suffisamment

de places de stationnement pour que les véhicules puissent toujours charger au dépôt. Y a-t-il d'autres sujets qui t'interpellent aussi ? Et comment penses-tu qu'on va résoudre cela ? Eh bien, la situation est extraordinairement variée. Les dépôts où les colis sont remis aux sous-traitants ne se trouvent généralement pas dans la ville, mais en dehors ou en périphérie. Là, il y a toujours la grande question : y a-t-il assez d'électricité ? Bien que la question de savoir s'il y a assez d'électricité doit être considérée de manière nuancée. Je

peux la traiter comme un argument défensif : « Je ne peux pas obtenir une grande ligne ici ». Mais je peux aussi regarder : puis-je obtenir suffisamment d'électricité pour la recharge intelligente dont j'ai besoin ? Si je n'établis pas une recharge intelligente, je risque de charger des véhicules à des moments où ce n'est pas nécessaire. Et j'ai besoin d'électricité à des moments où je n'en ai pas besoin, où ce n'est pas nécessaire. Et j'ai surtout besoin de puissances sur place que je n'aurais pas besoin si je chargeais de manière plus intelligente. Et maintenant la question est

s'il y a un entrepreneur qui

cherche plutôt une raison de ne pas faire de mobilité électrique. Peut-on évaluer le sujet de la recharge comme un argument défensif ? Ou bien on vérifie : qu'est-ce que je peux mettre en œuvre avec l'infrastructure existante ? Je laisse de côté ceux qui n'ont vraiment qu'une très faible ligne. Mais il n'est pas toujours nécessaire de construire immédiatement un transformateur séparé là-bas, on peut – donc ce que nous constatons, c'est : où il y a une volonté, il y a souvent un moyen, et on peut aussi avec des puissances plus faibles

et des concepts de recharge intelligents – recharge selon le moment, recharge selon la tournée – travailler. Quel véhicule est assigné à quelle tournée ? À quel point je dois le charger ? Avec ces deux éléments, on peut faire beaucoup. Et par conséquent, la problématique doit être évaluée individuellement pour chaque site. Il n'y a plus de point général qui ne nous aide pas généralement. Bien sûr, le point qui touche tout le monde, c'est le sujet du financement. Je dois financer l'infrastructure de recharge. Je dois donc financer non seulement le véhicule, mais aussi cette infrastructure. Et là se pose la question de savoir si je

l'achète moi-même, si je le fais d'une manière ou d'une autre par le bailleur ou le propriétaire de la surface. Et il y a maintenant aussi les premiers fournisseurs qui disent : je mets l'infrastructure de recharge à ta disposition et tu me paies ensuite par kWh. Et c'est bien sûr une étape de complexité supplémentaire. Donc non seulement les véhicules, mais aussi l'infrastructure de recharge. Mais il y a beaucoup d'entrepreneurs ingénieux qui font déjà cela bien. C'est aussi vrai que les grands, que tu représentes – les plus petits, disons les entreprises de taille moyenne – ils ont

peu de possibilités de financement, mais les plus grands financent généralement plutôt l'infrastructure de recharge dans les dépôts. Ce sont aussi eux qui louent ces dépôts, n'est-ce pas ? Oui, c'est – donc on parle maintenant des dépôts où les sous-traitants viennent chercher les colis. En règle générale, cependant, tous les véhicules des sous-traitants ne sont pas garés là. Cela dépend du prestataire de services. Il y a des prestataires qui disent que tous les véhicules des sous-traitants doivent être au dépôt la nuit. Puis ils doivent tous retourner au dépôt, garer le véhicule et puis

rentrer à la maison. D'autres prestataires de services peuvent avoir les véhicules à leur propre site s'ils ont encore une sorte de cour de maintenance. D'autres encore conduisent les employés à la maison. C'est aussi très, très individuel, on ne peut pas faire de point général là-dessus. Mais souvent, les dépôts ne sont pas tous nouvellement construits. Et quand ils ont été construits il y a 15, 10 ou 20 ans, il n'y avait pas encore l'exigence de permettre à 500 véhicules de s'y garer. Des places de stationnement

et ainsi de suite, donc les places de stationnement y manquent aussi. C'est donc à nouveau très individuel par site. Combien c'est serré au site ? Peuvent-ils grandir ? Et plus les terrains sont attrayants sur place, plus chers ils seraient. Et puis se pose la question de savoir s'il est abordable d'utiliser un terrain comme parking pour la recharge. Ou est-ce que j'y construis encore un entrepôt logistique, qui a une autre marge de contribution ? Ça vient aussi s'ajouter. Ensuite, des sujets surgissent : est-ce que je construis un parking en étages ? Cela signifie que j'ai besoin d'une

surface au sol plus petite et j'ai cinq étages où il y a des bornes de recharge partout, ce qui a aussi un impact naturel sur les coûts. Donc on travaille avec beaucoup de créativité, et souvent il y a une solution si on le veut – et si c'est abordable. Combien de temps un tel dépôt est-il exploité ? Je ne sais pas quelle est la durée de vie d'un dépôt – est-ce 25 ans, 30 ans ? Oui, c'est aussi très individuel. Ces cours de maintenance, combien de temps les contrats de location durent et si les propriétaires sont alors intéressés

c'est de permettre une infrastructure de recharge électrique ou même de l'offrir soi-même. Certains propriétaires disent : après cela, quand le contrat de location – je ne sais pas – dure dix ans, après je pourrais mieux vendre le bâtiment parce que j'ai une infrastructure électrique. Ou après je ne pourrais pas aussi bien commercialiser le bâtiment parce que je dois toujours trouver quelqu'un qui a besoin d'une infrastructure électrique. Donc cela dépend aussi de la stratégie des propriétaires. Les contrats de location pour ces dépôts ou ateliers – les services de colis sont naturellement là à long terme.

Un tel dépôt peut aussi être exploité pendant 10, 20, 30 ans, selon les termes des contrats de location, et que ce soit peut-être en propriété. Donc les plus grands dépôts avec installations de tri appartiennent plutôt de manière fixe aux entreprises. Et là il y a des solutions de leaseback ou ainsi – donc différents scénarios. Mais si les services de colis ont une installation de tri dedans, c'est plutôt à long terme. Cela dure aussi 20, 30 ans. Si le service de colis loue un atelier sur place, alors il y a des exemples où ils vont simplement en

utilisation résiduelle. C'est clair : dans cinq ans le bâtiment sera démoli et après il y aura quelque chose d'autre. Et puis il loue juste pour cinq ans et loue. Il y en a d'autres qui le font encore plus court. Si maintenant vous travaillez pour un prestataire et ne savez pas si vous aurez encore votre commande l'année prochaine, vous êtes naturellement aussi plus prudent. D'autres louent pour 10 ou 15 ans. Les vieux services de courrier établis savent : nous sommes toujours ici. Ils restent aussi 20 ans à

un tel endroit. Donc c'est difficile de faire une déclaration générale pour tout le monde. Et y a-t-il un grand problème ou un défi pour installer l'infrastructure de recharge du tout, parce que les propriétaires peut-être ne le veulent pas ? Ou c'est aussi complètement individuel ? Certains propriétaires sont ouverts : oui, volontiers, vous pouvez le faire. Certains refusent. Chez certains – si maintenant on pense peut-être aussi au solaire, c'est plutôt chez les transporteurs, moins chez les services de colis – certains propriétaires disent : oui, vous pouvez mettre du solaire sur le toit

mettre. Certains toits ne le supportent pas, il ne faut pas le mettre. Et donc il faut regarder individuellement à chaque fois comment est la situation sur place. Et à quel point vois-tu réaliste que finalement on charge publiquement, que les conducteurs aillent peut-être à un chargeur rapide ou utilisent un chargeur AC chez eux à proximité ? La plupart sont plutôt des locataires dans de plus grands immeubles d'habitation, où il y a moins de points de recharge, n'ont pas de grande maison où ils auraient une propre

borne de recharge. Donc : c'est d'abord une question d'utilisation d'infrastructure de recharge publique, comme dans les supermarchés ou les bornes dans la rue, dans le cadre du déroulement normal du travail. Donc pas selon la logique que je rentre à la maison avec, mais la question est : puis-je charger sur le parking du supermarché si ma voiture est au dépôt le soir ? Ce genre de sujets. C'est plutôt vu de manière critique – je n'expérimente pas ça à beaucoup d'endroits non plus – parce que naturellement la fiabilité que l'infrastructure de recharge publique est alors

disponible quand j'en ai besoin, c'est difficile. Donc certains parkings de supermarchés ne sont pas accessibles la nuit. Alors je ne peux pas charger là la nuit. Comment je récupère le véhicule à temps avant le début de l'activité ? Je ne sais pas, si je dois partir du parking à six heures et l'employé n'arrive qu'à huit heures. Comment c'est alors ? Donc la préférence est déjà d'aller vers sa propre infrastructure de recharge. Plus les entreprises sont petites et si elles sont dirigées par le propriétaire ou ont cinq voitures, dont deux véhicules électriques, elles vont aussi charger

au chargeur public. Mais les grandes structures vont plutôt vers une infrastructure autogérée. Là il y a plutôt la direction opposée : puis-je, aux moments où je n'ai pas besoin de l'infrastructure, rendre l'infrastructure publique et laisser d'autres charger ? Là il faut s'assurer – infrastructure de recharge partagée, donc partagée dans le temps. Là naturellement la question importante est que les tiers qui chargent là, au moment où je reviens et dois charger, changent aussi, que la borne soit libre. Mais ça ne se fait pas encore en Allemagne.

Si, j'entends ça maintenant : comment puis-je ouvrir mon infrastructure de recharge ? Je connais les considérations et la discussion à ce sujet. En ce qui concerne les exemples qui existent, je ne peux pas dire. Et puis il y a le sujet de charger à la maison, si les employés le prennent avec eux à la maison. Ici aussi c'est complètement individuel comment l'employé habite. Là ça vient alors – disons – ce sera plutôt une charge lente. Avec combien de kW ? 11, généralement max. 11. Peut-être aussi moins. Ah oui, tu veux dire complètement à

la maison, avec un chargeur embarqué sans Wallbox, directement sur la prise Schuko. Oui, ça peut être 2,4 kW alors. Ça n'apporte pas grand-chose. Le 11 kW apporte quand même un peu. Et puis il y a les questions de facturation. Donc là j'ai besoin d'infrastructure qui facture la recharge professionnelle, la recharge du véhicule professionnel, en conséquence avec des compteurs étalonnés. Et là j'ai besoin du logiciel approprié. La question est : est-ce que le logiciel est contrôlé par l'employé ou par le gestionnaire de flotte ? Mais j'expérimente aussi que là

plus d'offres arrivent sur le marché. Il y a des solutions comment on peut le faire. Et ça existe même pour la prise Schuko. La question est juste : un tel camion électrique a besoin un peu plus qu'une voiture de tourisme. Et si ça reste huit heures branché sur la prise – huit fois 2,5 kW – j'en suis à 20 kWh que je peux charger. Je n'ai pas assez d'électricité pour le jour suivant. Exactement, je voulais aussi te le demander, parce qu'en moyenne on roule quand même

donc c'est environ 100 kilomètres par jour. C'est, je crois – oui, dans la région, dans le transport régional, c'est un bon chiffre. Alors on parle de 25 kWh, donc de kilowattheures de consommation par jour, qu'il faudrait alors récupérer. Exactement, comme tu le dis en ce moment. Mais c'est aussi une question de comment ça s'intègre. Et bien sûr, c'est possible, mais si les conducteurs habitent au cinquième étage dans un immeuble collectif, c'est une situation différente de celle où ils habitent dans une maison isolée en zone rurale, qu'il s'agisse d'une maison individuelle ou non.

Et sur le thème de l'autonomie – tu l'avais mentionné au début, qu'il y a certains qui ont 500 kilomètres d'une traite ou des trajets de 500 kilomètres. Alors c'est concevable que l'on fasse, comme maintenant dans d'autres exemples de la mobilité électrique, qu'il s'agisse d'une personne privée qui a un long voyage devant elle, on s'arrête en route pendant 20 minutes. Oui, alors la question est de savoir si ceux qui font 500

600 kilomètres par jour – ce n'est maintenant pas la majorité, c'est une petite partie du marché. La majorité fait plutôt 100 plus ou moins. Et là, on devrait d'abord – donc l'énergie va vers ceux qui font 100 kilomètres, et non vers ceux qui font 500 kilomètres. Pour 500 kilomètres : si l'entrepreneur le souhaite, on trouve une solution, nous l'avons aussi. Mais disons, le potentiel est plutôt du côté des véhicules qui circulent à l'échelle régionale, et justement dans le contexte de 100–200 kilomètres. Est-ce que le thème

de l'autonomie est résolu ? Là, on n'a plus besoin de dire : ce n'est pas suffisant. Il y a des véhicules qui ne font pas 200 kilomètres. Mais ils ont aussi une batterie plus petite. Et peut-être que je n'ai pas besoin de 200 kilomètres. Pourquoi dois-je installer une batterie dans mon véhicule, pour beaucoup d'argent et le poids, qui fait 400 kilomètres, alors que je ne fais que 150 kilomètres par jour ? Alors je peux aussi prendre une batterie plus petite. Mais bien sûr, avec ce véhicule, je ne peux pas faire de trajets de 500–600 kilomètres ou je dois recharger plus souvent.

C'est quelque chose que je dois considérer. Quelles sont les autonomies maximales que vous avez vues jusqu'à présent sur le marché ? C'est précisément ce que je ne peux pas te dire. Mais je crois que, à ma connaissance, il y a déjà des batteries de plus de 100 kWh ou jusqu'à 100 kWh. Oui, alors je serais à environ 400 kilomètres. C'est ce que j'aurais aussi dit. Bien que la question soit toujours : combien me faut-il pour 100 kilomètres ? Et où en sommes-nous avec le taux d'électrification ? Environ – honnêtement, nous n'avons

pas de données valables. Mais c'est plutôt un pourcentage à un chiffre bas, en dehors de Deutsche Post. Et maintenant, nous avons beaucoup parlé de la mobilité électrique. Dans cette transition vers la mobilité électrique, il y a aussi beaucoup de transition énergétique. Juste une question à ce sujet : dans quelle mesure vois-tu tout le thème de la recharge intelligente et de la recharge bidirectionnelle, comment la mobilité électrique peut soutenir cela en chargeant quand le prix de l'électricité à la bourse est bas, quand il y a beaucoup de vent par exemple ou du soleil, et en considérant aussi les stockages de batterie dans ces véhicules comme une

possibilité de revenus supplémentaire ? Je trouve que c'est une idée extrêmement importante et passionnante. Imaginez-vous 50 000 véhicules avec une batterie de 100 kWh. C'est alors 5 millions de kWh. Combien de gigawattheures c'est ? Exactement – 5 millions de kWh, c'est ça. C'est – alors on divise par mille, pour avoir les gigawattheures – c'est 5 000 GWh ? C'est – attends un instant – 5 000 MWh, 5 GWh, je crois. Et c'est déjà

quelque chose. En tant que représentant d'une association, c'est plus facile pour moi d'y réfléchir que bien sûr pour quelqu'un qui a 20 véhicules. Mais nous avons une énorme batterie. Quand on parle de Smart Grid, on pense toujours à des stockages de batterie qui sont quelque part fixes. Nous avons une énorme batterie roulante. Et c'est bien sûr passionnant de savoir s'il n'existe pas de concepts qui intègrent ces véhicules dans un système de gestion de l'énergie. Et c'est alors un mélange de charge quand l'électricité est bon marché, de Smart Grid et de charge bidirectionnelle – mais extrêmement techniquement

complexe. Et même ici, nous sommes évidemment en Allemagne un peu en retard avec tous les compteurs intelligents et consorts. D'autres pays sont déjà plus avancés. Mais je considère cette énorme batterie virtuelle, qui est aussi mobile, comme un secteur économique de l'avenir, où on peut dire qu'on l'utilise aussi. Et si on formule cela dans de nouveaux modèles commerciaux : c'est alors un stockage de batterie avec lequel on peut aussi livrer des colis. Tout comme les plans de ville ne servaient jusqu'à présent qu'à alimenter les bases de données

et les algorithmes de recherche chez les fournisseurs de cartes numériques, la livraison de colis est simplement un service secondaire du stockage d'énergie. Si on réfléchit dans cette logique, alors des idées complètement nouvelles émergent. Bien sûr, on pense toujours à cela : les véhicules sont toujours à l'arrêt la nuit, on peut charger, l'énergie peut aussi être moins chère – mais il n'y a pas de soleil, c'est alors plus cher. Donc sommes-nous vraiment flexibles à ces moments-là pour faire ça ? Je ne peux pas non plus retirer l'énergie quand je suis en route pour livrer mes colis. Ce sont tous

des sujets en suspens. Mais je considère cette énorme flotte avec stockage d'énergie, qui est relativement prévisible en déplacement, comme un grand atout que nous avons en tant que secteur. Oui, super. Et avant que nous ne nous séparions, as-tu encore un message ou un moyen de te contacter que tu aimerais laisser aux auditeurs ? Oui. Occupez-vous de la numérisation. Occupez-vous de la mobilité électrique, aussi des questions de réglementation. Et l'important, ce sont les petits pas. Allez-y simplement. Il faut passer le premier véhicule à l'électrique, il ne faut pas

un point de charge. Selon moi, l'idée de pouvoir sauter dans un train en marche dans cinq ans ou dans dix ans est fausse. Si le train roule déjà trop vite à ce moment-là, on ne peut plus y monter et il faut recommencer à zéro. Donc : les petits pas sont la solution pour les entreprises de taille moyenne, et il faut les planifier étape par étape – et volontiers ensemble avec l'association. Bien sûr, nos coordonnées sont disponibles sur Internet. Et au sein de la communauté de l'association, nous bénéficions de conditions d'achat avantageuses. Et

au sein de la communauté, c'est aussi plus facile. Donc : vous n'êtes pas seuls. Beaucoup d'entreprises font face à cette question et nous nous regroupons. Rejoignez-nous et profitez de la communauté. Ça semble super. Merci beaucoup pour cette conversation, Andreas. De rien. Voici mes principaux enseignements de cette conversation. 24 entreprises réalisent environ 80 % du chiffre d'affaires. Deutsche Post DHL en détient 85 à 90 % sur le marché du courrier et 35 à 40 % sur le marché des colis. La distribution s'effectue souvent par des sous-traitants, et cela varie selon le type d'entreprise. Pour les nouveaux véhicules, la part des véhicules électriques

au sein de l'association est de 20 à 25 %, et Hermes électrifie rapidement dans 70 villes. Les tournées typiques d'environ 100 kilomètres par jour sont facilement réalisables avec des batteries de jusqu'à 100 kWh, et une autonomie jusqu'à 400 kilomètres est même couverte. La fiabilité opérationnelle et l'autonomie des véhicules ont longtemps été un obstacle, mais sont désormais largement résolues. De nombreux dépôts sont en périphérie urbaine et ne disposent pas de capacités électriques suffisantes. Cependant, une planification intelligente de la charge peut atténuer les goulots d'étranglement. Où il y a une volonté, il y a un chemin – Andreas en est convaincu. À moyen terme, les flottes électriques offrent plusieurs gigawatts de flexibilité grâce à la charge

bidirectionnelle intelligente. La prochaine étape pour tous ceux qui ont un véhicule électrique et un point de charge : il suffit de commencer. Merci de nous avoir écoutés et à la prochaine – ne ratez pas le train.

Notes de l'épisode

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Andreas Schumann, dem Vorsitzenden des Bundesverbands Kurier-Express-Postdienste (BdKEP), über die Transformation einer Branche, die täglich Millionen Sendungen auf der letzten Meile bewegt. Von der Liberalisierung des Briefmarkts in den 1990ern bis zur heutigen Diskussion über intelligente Ladeinfrastruktur und europäische Regulierung spannt sich ein weiter Bogen. Themen der Folge: - Die Entwicklung des Kurier-, Express- und Paketmarkts in Deutschland – zwischen Mittelstand und Großkonzernen - Regulatorische Veränderungen: neues Postgesetz, Nachunternehmer-Kontrollen und EU Delivery Act - Herausforderungen für kleine und mittlere Unternehmen bei Finanzierung, Leasing und Ladeinfrastruktur - Warum die Postbranche bei der Elektromobilität zweigeteilt ist – von Streetscooter bis Nachunternehmer - Reale Hürden beim Depotladen, zu Hause und im öffentlichen Raum - Chancen durch intelligentes und bidirektionales Laden – die rollende Batterie als Teil des Energiesystems Andreas betont: Die Zukunft der Elektromobilität in der KEP-Branche entscheidet sich nicht durch große Sprünge, sondern durch viele kleine, konsequente Schritte. „Wer jetzt anfängt, kann gestalten – wer wartet, wird vom fahrenden Zug überholt.“