Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 11 November 2025 · 1 hr 4 min

Ep. 33: Andreas Schumann, Vorsitzender des BdKEP - Elektromobilität, Regulierung und die Zukunft der letzten Meile

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

24 empresas geram cerca de 80% da receita, mas a entrega é feita principalmente por subcontratos. Esta é uma citação de Andreas Schumann, presidente da BdKEP, nosso convidado hoje. A nossa conversa aborda a última milha, por exemplo a nova lei postal com registo de fornecedores e rigorosas obrigações de fiscalização para contratantes, o planeado EU Delivery Act para maior resiliência e o que isso significa para PME e subcontratados, a comparação de custos de leasing de veículos elétricos com diesel – 300 a 700€ por mês – até ao planeamento de carregamento em depósito. Relevância para todos os que gerem frotas. Estratégias que no

negócio do dia a dia melhoram o TCO e a disponibilidade, sem esperar pelo comboio seguinte. Vamos começar. Tudo bem, Andreas. Fico feliz de teres vindo hoje. Como estás? Estou bem. Está um pouco cinzento lá fora, mas os temas trazem muito calor e muita diversão. Por isso fica bem. Obrigado pelo convite, Claudio. Com prazer. Fico feliz de teres vindo. Então, antes de entrarmos mesmo no essencial, apresenta-te brevemente, por favor. Sim, Andreas Schumann. Sou o presidente da Associação Federal de Serviços de Correio, Entrega Expressa e Postais. A associação

representa mais de 5.500 empresas de médio porte que realmente operam na primeira e última milha com veículos e fazem entregas ou também recolhem envios. Os envios têm normalmente até 31,5 kg e os veículos têm uma carga útil máxima de 3,5 toneladas. Mas há também milhares de entregadores a pé e milhares de entregadores de bicicleta. Temos aproximadamente uma frota de veículos comerciais de 50.000 a 60.000 veículos na associação. E os nossos focos temáticos na associação são, por um lado, o trabalho de lobby clássico, inovação e o mundo de vantagens. Tudo bem. Sim, antes de aprofundarmos, eu gosto sempre quando o convidado fala um pouco mais sobre si próprio. Como é que chegaste a este cargo? Qual era um pouco o teu historial? O historial foi na verdade numa sauna. Eu estava à procura de uma nova ideia para o que fazer na minha vida, o anterior já não era tão sustentável. E então alguém me deu um artigo de jornal da Zeit, onde em 1998 um dos primeiros serviços postais que existia ao lado da Deutsche Post foi de certa forma apresentado. Na Zeit. Qual era esse

serviço?

Era em Itzehoe. Não sei – tenho sempre dificuldades com o nome. Não me lembro como se chamava. Acho que era o Daniel Giersch. Era conhecido, também com esse endereço de Gmail, penso eu. De qualquer forma, recebi este anúncio. E assim entrei na indústria de correios, mensageiros, encomendas e pacotes. Depois fundei um dos primeiros serviços de correio e fui ver pessoalmente com o Daniel Giersch em Itzehoe. Foi tudo bastante

interessante. E assim entrei neste sector. Isso foi em que ano? Foi em 1998. Foi a liberalização, não foi? Exatamente. Portanto, aí começou a liberalização. Havia ainda licenças especiais para os serviços de correio, era tudo muito novo, e isso era muito novo também para o mercado. Depois fundei um serviço de correio em Leipzig. Na altura chamava-se Jonas Post. E o Excel foi, infelizmente, um bocado mais otimista do que a realidade naquela época. Portanto, foi muito

muito difícil convencer ou adquirir clientes que na verdade só conheciam os CTT como fornecedor. E o caminho foi correspondentemente mais árduo do que o previsto, especialmente em termos de aquisição, de modo que não conseguimos manter isto como uma startup movida a engajamento. Qual era então a vantagem ou o valor acrescentado que vendiam, em comparação com os CTT? Bem, éramos um serviço de correio regional. Então as nossas encomendas eram levantadas na região e entregues na região. Assim era também mais rápido. E no sentido do

direito da licença, tínhamos uma entrega garantida. Ou seja, se não cumpríssemos os prazos, haveria reembolsos. Era um critério naquela altura. E depois aconteceu que o mercado foi simplesmente liberalizado e as pessoas experimentaram. E naturalmente, já naquela época se conseguia brilhar ao lado dos CTT com mais serviço. Estava-se lá como interlocutor. Não havia call center, estava-se lá diretamente. Sim, era tudo – havia muito da febre do ouro e do espírito pioneiro

por aí. E essa era então a tua empresa. E depois, com base nisso, acho que foste para a TNT. Era assim? Sim, houve ainda uma estação intermediária. Depois vendi a empresa à Fiege, ao grupo Fiege. Ou seja, isso foi já relativamente bem-sucedido, se conseguiste vendê-la. Tinham uma divisão de distribuição de media, ou seja, entrega de media. E como era isso em Dresden? Em Dresden havia também um dos primeiros serviços de correio – a Postmodern. Continua a existir até hoje. E depois isso passou a integrar a Postmodern

e eu dirigi a Postmodern. Isso foi por volta de 2000. E de lá saltei para a TNT – digamos, a grande holandesa. Sim, naquela altura chamava-se EP Europost. A EP Europost era uma joint venture entre os CTT holandeses e a Hermes. E a ideia na altura era que os catálogos Otto pesados, os blocos – não sei se conheces. Eram realmente coisas bem gordas. Nunca vi. Mas consigo imaginar. Bem, eram, sei lá, pesavam um quilo e meio ou assim.

E devíamos, ou a ideia era que nós fizéssemos a entrega. Sim, mas depois a Hermes não nos deu. Naquela altura, não conseguimos. E então tivemos de nos preocupar onde arranjávamos envios. E depois também montámos uma distribuição de correspondência. Depois chegámos a receber cartas de operadoras de telemóvel ou cartas do estrangeiro dos Correios holandeses. E depois isso também tomou uma direcção diferente da que pensávamos, não foi a distribuição de catálogos, mas a distribuição de correspondência. Para mim, isso foi então

sobre sistemas de medição de qualidade. Montámos sistemas de cartas de teste com dezenas de milhares de cartas de teste e receptores de cartas de teste, porque é uma rede nacional com mais de 90 serviços de correio. Éramos exclusivamente um centro de distribuição. Coordenávamos os 90 serviços de correio. E depois eram fornecidos com os envios que um operador de telemóvel enviava e faziam a entrega. E os não entregáveis voltavam. E depois era EP Europost. Depois foi TNT Post. Depois a TNT foi vendida como serviço de encomendas, de modo que já não podíamos chamar-nos TNT Post. Depois

chamava-se Postcon. E hoje chama-se DVS. Portanto, a empresa existe até hoje. E tu acabaste por ficar bem com os nomes. Sim, é impressionante como isso se transforma constantemente. Sim, e naquela altura a digitalização começou a aparecer mais, nos anos 2000.

Depois promovi na empresa, por assim dizer, na nossa pequena unidade alemã: Tínhamos de fazer algo com digitalização. Cartas e digitalização – tínhamos de pensar nisso. E depois houve um projecto. Pude fazer um projecto naquela altura. Portanto, a direcção do grupo disse: Sim, então começamos com um projecto, como é costume na empresa. E depois elaborámos como tudo funcionaria. Isso foi em 2009. E depois apresentámos o projecto com orgulho. E depois

demorou mais meio ano. E a conclusão foi um pouco: Sim, já tentámos isso há seis anos. Não funcionou. Portanto, agora também não fazemos nada. E isso foi muito insatisfatório. A – foi muito insatisfatório. B – eu andava de um lado para o outro entre Berlim e Hanóver e por todo o país. E aí decidi demitir-me e fundar a minha própria empresa. Foi a Internetpost. E na altura apareceu uma E-Postbrief – como é que se chamava,

o E-Postbrief dos Correios Alemães – e De-Mail. Era a ideia de uma entrega digital de correspondência a receptores identificados, de modo que também se pudesse comprovar a entrega. E trabalhámos num sistema – interessante. O que seria possível como alternativa aos Correios Alemães para o mercado de correio alternativo fazer com estes envios? E isso era um projecto ambicioso. Costumo dizer de forma um pouco descontraída: Aí foram investidos aproximadamente 1,5 mil milhões de euros pela Telekom, Correios Alemães e Estado. E

sabemos bem o que saiu disso de E-Mail e E-Postbrief – nomeadamente nada. E para mim era impensável naquela altura que se pudesse fazer tão pouco com tanto dinheiro. Basicamente, o dinheiro foi deitado fora – naturalmente, do ponto de vista dos Correios Alemães, só parcialmente deitado fora, porque assim há cartas de papel durante mais tempo para entregar. E o E-Postbrief dos Correios Alemães tornou-se basicamente um serviço de impressão, ou seja, envias cartas digitalmente como remetente, mas

as cartas são de qualquer forma impressas e entregues. Existe em Alemanha – agora também por pura curiosidade pessoal – existe realmente a possibilidade... Podes fazer com que a correspondência seja digitalizada? Existe esse serviço. Era isso que vós queríamos construir. Não, não, era mais a questão: Quando envias um e-mail, em geral não sabes quem é realmente o proprietário do endereço de e-mail no outro lado. Quer dizer, chama-se então f96@gmail.com. Mas não sabes que

é o Claudio que está por trás. Sim, e a ideia era – ou ainda é em vários contextos – que a identidade estivesse ligada a este e-mail e que fizesses uma espécie de verificação de identidade. O mais simples: naquela altura enviávamos códigos para o teu endereço. E depois digitavas. E assim confirmavas a tua identidade. Mas depois surgiram também tópicos como: Videoident, que hoje conhecemos bem – se de alguma forma me registo para car-sharing, também tenho de fazer um videoident

. Ou quando abro uma conta bancária. Sim. E para diferentes tipos de envios precisas de diferentes níveis de identidade. Às vezes o e-mail é suficiente – talvez para correio comercial. Para facturas etc., faz sentido confirmares a tua identidade com um código PIN que foi enviado pelo correio. E videoident depois para envios de valor elevado ou para contratos e similares. Está bem. E esta gestão de identidade era um tópico naquela altura. E no mundo digital não é como no mundo físico, que cartas ou e-mails simplesmente

podem ser enviados sem permissão. Ou seja, correspondência como cartas comerciais podes receber sem permissão – chama-se list brokering. Mas não podes enviar publicidade por e-mail sem ter o double-opt-in. E tinha-se também uma solução para que pudesses basicamente dar opt-in para quem te pudesse enviar as cartas – digitalmente. E isso estava de alguma forma ligado ao regulamento geral sobre protecção de dados. Mas hoje existe um serviço em que se pode receber correspondência entregue digitalmente. Sim, mas

é na verdade apenas isso. Portanto, as tuas cartas são enviadas para um ponto de digitalização. A carta é aberta, é digitalizada e depois é-te entregue. É ainda uma entrega física, não digital. Vocês tinham na altura digital. E tratava-se de processamento digital, totalmente digital. Conhece-se também de notários, advogados. Acho que se chama beA, que os tribunais comunicam com advogados através de caminhos digitais deste tipo. Em Itália existe este sistema. Acho que é muito mais comum do que na Alemanha. Okay. Sim, algo assim seria

naturalmente também mais simples, se existissem estes números. Os números de identificação – na Dinamarca também temos isso, que cada pessoa possui a sua caixa de correio eletrónica. Portanto, na Alemanha somos sempre um bocado mais lentos na digitalização. E isso afetou-nos também. Okay, interessante. Sim, e eu tinha – tu não tinhas 1,5 mil milhões. Como é que te financiaste aí? Na segunda. Sim, isso foi – éramos uma sociedade anónima. Que fundei eu próprio. Com 50.000 €. Uma SA. Uau, tu

mas porque não uma Lda e logo uma SA? Sim, pensámos nisso durante mais tempo. Mas uma SA tem simplesmente uma reputação diferente. E aí dissemos, então fazemos uma SA. Tinha-se de considerar – já se tinha o dinheiro necessário. Exatamente, precisa-se de 50.000 € para a SA, para a Lda 25. Exatamente. E com a SA também há a vantagem de se poderem integrar acionistas mais rapidamente, portanto no tema de aumento de capital ou capital fresco. Para isso a SA é simples e mais rápida

do que uma Lda. Sim. E depois havia um acionista. E depois tratava-se de financiamento, avaliação da empresa, diluição. Portanto, toda a gama do direito dos acionistas passou por nós. Mas precisamente por causa do programa De-Mail e E-Postbrief mal-sucedido, tive de reorientar-me. Portanto, havia uma dependência do lado deles em relação a vós. Ou seja, teríamos estado dependentes de De-Mail e E-Postbrief trazerem o mercado realmente em movimento.

Os mil e meio milhões que não tínhamos, para então, digamos, acompanhar esta dinâmica. Mas isso simplesmente não funcionou. Sim. E depois – agora desviámo-nos um bocado, mas é assim que chegamos à associação. A minha primeira empresa naquela altura, a Jonas Post – quando a vendi, o comprador foi-me apresentado pelo presidente da Associação Federal de Correios, Transportadoras e Serviços Postais. Portanto, eu tinha a associação logo no muito início. Desde aí conheço a associação, e fui membro. E depois liguei e disse: Ó, estou à procura de alguém

que compre a minha empresa. Tens alguma ideia? E naquela altura havia muita movimentação no mercado, e ele apresentou o comprador, de forma que estivemos sempre em contacto durante todo este tempo, porque eu continuei na indústria. Por vezes também já estava na direção da associação ou em grupos de trabalho relacionados com o conteúdo. E depois o presidente de então perguntou-me se eu não gostaria de assumir a associação. Bem, é interessante. E para apanhar os ouvintes, podes-me talvez complementar a estrutura do mercado, porque talvez

a maioria, que apenas recebe encomendas, não saiba que estas encomendas não envolvem apenas, digamos, Hermes e os grandes logótipos da Amazon, DHL, DPD etc., mas sim, como já mencionaste no início, um grande número de empresas – como as chamaríamos, subcontratadas, ou como as chamarias? – que praticamente têm um papel. E talvez possas explicar de novo as conexões aí. Portanto, o mercado de correios, transportadoras, encomendas e serviços postais: aí existem aproximadamente 12.000 empresas, portanto um número gigantesco, muito maior do que se pensa realmente.

No entanto, 24 destas empresas têm 80 % do volume de negócios. Isso significa que temos um oligopólio muito forte, e isto no sentido de: a maioria dos volumes de negócios neste mercado são as encomendas. E nas encomendas existem os grandes serviços de encomendas: Amazon, DHL, Hermes, DPD, GLS – os maiores. Quem é que me esqueci? UPS ainda, FedEx – FedEx, DHL já tinha mencionado. Sim. E aqui é assim: Estes são os muito grandes, que se conhecem. E depois existem no total 24

digamos, que são menos conhecidas. Existem ainda Knax e talvez a Stadtboten, ou? Portanto, existem duas dúzias destas empresas, que têm 80 % do mercado. O maior player na Alemanha é a Deutsche Post em várias áreas, tanto no mercado de correspondência como no mercado de encomendas. No mercado de correspondência, a Deutsche Post tem, dependendo da interpretação, entre 85 e 90 % do mercado, no mercado de encomendas é mais ou menos 35, 40 %.

e a.

Portanto, agora existe a estrutura de que muitos dos serviços de encomendas não fazem a recolha e entrega dos envios eles próprios, mas trabalham com empresas subcontratadas – por vezes também chamadas subcontratadas. Prefiro falar de empresas subcontratadas. Empresas subcontratadas – okay, é digamos o termo politicamente mais correto. E estas empresas subcontratadas trabalham para Hermes, GLS, DPD, por exemplo Amazon, e fazem aí praticamente 100 % de todas as recolhas e entregas.

Com a UPS é assim, que fazem aproximadamente metade eles próprios com pessoal próprio e a outra metade através de empresas subcontratadas. E a DHL na entrega de encomendas, mas também de correspondência, trabalha a 95 % mais ou menos com colaboradores próprios e não com empresas subcontratadas. É digamos esta estrutura de encomendas. A própria DHL, a Deutsche Post, é um grupo empresarial completo e também trabalha frequentemente com empresas subcontratadas. Mas isso é mais na recolha de envios de caixas de correio, na recolha de encomendas, no abastecimento e eliminação de

Trabalhos em pacotes – ou seja, tudo fora da entrega é frequentemente feito também com subcontratados, mesmo que à noite se faça triagem e ainda um carro tenha que ir de Frankfurt para Hamburgo. Depois também usam subcontratados lá. As chamadas rotas principais também são todas através de subcontratados. Nesse aspecto, eles também estão entre os maiores clientes. E sim, então pode-se assumir que, dependendo da interpretação, entre 3.000 e 4.000 empresas trabalham para estes serviços de pacotes. E depois há ainda – 12.000 menos 4.000 são 8.000 – outros. Aí

há mensageiros de móveis. Conhecem-nos das lojas de móveis, quando lá há entregas. A Ikea, por exemplo, tem um parceiro. Há mensageiros de medicamentos. Há mensageiros de peças de reposição. Há mensageiros de amostras. Há mensageiros urbanos. Há empresas de entrega de correspondência. Há mensageiros diretos. E se ainda pensássemos um bocado, havia ainda mais nichos onde há mensageiros em todo o lado. E muitos atuam em várias áreas. Há também mensageiros especializados – a pergunta: onde é que o mensageiro de dinheiro se encaixa? Ou seja, os transportes de valores são na verdade um

setor diferente. Mas agora começa o tema do abastecimento de numerário no retalho. Aí a pergunta é se é sempre necessário enviar um carro blindado ou se não seria possível usar também um mensageiro de bicicleta. Ou seja, as fronteiras também são fluidas. Interessante. E a indústria está em transição. Há mobilidade elétrica, digitalização, outras mudanças regulatórias e mudanças tecnológicas. Quais são os temas que mais percebes? Sim, neste momento temos principalmente os temas regulatórios. Temos no penúltimo ano finalmente uma nova

Lei Postal, depois de supostamente 25 anos. E a antiga Lei Postal tinha praticamente o estado de 1995. Muitos dos temas de digitalização ainda não existiam, e a globalização também ainda não era tão avançada. E esta nova Lei Postal tem várias obrigações novas. Uma delas é que agora há um chamado diretório de fornecedores. Todos estas 12.000 empresas têm que se registar lá, e para o registo têm que comprovar determinada documentação. Até agosto do próximo ano todos têm que estar registados uma vez. E temos também nesta lei obrigações de controlo muito fortes

quando se utilizam subcontratados. Temos sim situações de vez em quando em que subcontratados trabalham desonestamente – isso é bem conhecido pelo rádio e imprensa. E quer-se reduzir isso através de o cliente também assumir responsabilidade pelo seu subcontratado e dizer: Sou responsável por garantir que lá trabalha alguém que respeita as condições de trabalho. E este é um grande tema que nos chegou pelo lado regulatório. Portanto, é interessante do ponto de vista regulatório. O contexto maior é então a EU. Na EU

começou-se a estabelecer um EU Delivery Act. Portanto, há para este mercado postal – mercado de correios-express-encomendas até 31,5 kg – também um regulamento europeu. Esse também já tem 25 anos, e quer-se agora revê-lo. E aí há temas interessantes. Vêm muitos envios da Ásia, especialmente da China – com esses temas em grande quantidade com produtos correspondentes. E como se regula esse tema, essas são perguntas muito atuais para a EU. E até agora esta regulação postal

referia-se sempre ao chamado serviço universal. Essa é na verdade uma designação muito antiga. Aí está quanto caixas de correio é que deve haver e a que distância da população. Aí está quais são os prazos de entrega das cartas, onde é que se pode reclamar, quantas vezes por semana se deve entregar. E mas essas são todas perguntas que hoje já não têm papel no segmento de pacotes. Aqui a pergunta é mais: como é que lido com o facto de que de fora entram cada vez mais envios com

também rendimentos muito baixos? O que é que isso faz com a capacidade de refinanciamento dos sistemas de entrega na Europa? E temos neste momento um exemplo interessante nos Países Baixos, onde o fabricante de chips – quer dizer, foi nacionalizado – Experia. Exato. Exato, depois a China reduziu ou interrompeu a entrega de chips. Não tenho a certeza, mas percebemos aqui que uma estrutura que já não é controlável europeiamente, se a nacionalizarmos ou se exercermos pressão lá, de repente permite a outros países exercer pressão

sobre a EU – e não negligenciável. Imaginem agora que com as enormes quantidades de envios que vêm da China, redes de entrega são construídas, através das quais a entrega funciona. E depois há uma guerra comercial e a importação de produtos chineses deixa de ser praticamente possível. Então os sistemas de entrega na Europa desabam, e não conseguimos transportar nenhum envio na última milha porque empresas com domínio asiático ou também americano servem a última milha. E então eles dizem – ou não conseguem

mais entregar. E então já não temos redes de entrega controladas europeiamente e temos de ver como organizamos a última milha. E precisamente este transporte na última milha é – digamos – se há problemas, catástrofes, conflitos armados, o que quer que seja, precisamente então é importante o abastecimento da população, tanto com informações como com bens. A Covid também mostrou como são importantes os mensageiros aí. E é disso que se trata no EU Delivery Act: como se mapeiam tais desenvolvimentos. Interessante. Isso

portanto, é o quadro regulatório mais abrangente, que agora não afecta o serviço da CAP, o serviço de correio urbano de Berlim de imediato, mas naturalmente afectará no futuro. E como é na vossa realidade do dia a dia? Como é possível imaginar isso? Também o teu papel – tens de interagir com as mais variadas partes interessadas, sejam responsáveis governamentais ou os vossos membros ou fornecedores de tecnologia. Como é possível imaginar isso? Como é que isto te afecta? Sim, portanto, com a política, no fim de contas, continua a ser um negócio de pessoas. É preciso estar presente e ir lá ou também

estar presente digitalmente. Aí é importante manter o contacto. Com as autoridades, há a Agência Federal de Redes, o Ministério da Economia, o Ministério das Finanças, parcialmente também o Ministério do Ambiente – para manter o contacto lá, para estar nas listas de distribuição quando surgem novas leis ou outros regulamentos, ordenações legais, para que se receba depois também para comentários, para estar nas listas de distribuição. Agora, por exemplo, com a Lei de Entregas da UE, há a possibilidade de dar impulsos directamente à UE e de contribuir com as nossas ideias. Há um portal onde se pode

depositar isso. E lá iremos também. E quando tivermos depositado isso na UE, é importante passar também exactamente aos contactos na Alemanha e dizer: somos da opinião que agora não se trata principalmente de acesso a reclamações, mas sim de como conseguimos redes resilientes, controladas europicamente. E depois transmite-se também esses documentos de posicionamento aos contactos. Depois há sempre webinares – e é importante participar e dizer algo. Há eventos que são presenciais, onde se pode

participar, conversar com os contactos ou até mesmo contribuir com intervenções, sejam comentários de discussão ou até mesmo no palco. E assim é importante estar presente na política. Para nós, como associação pequena – ou seja, somos uma associação muito pequena em termos de pessoal – é bastante oneroso. A digitalização ajuda-nos aí, porque muitas reuniões também decorrem digitalmente. Isso economiza custos e claro também tempo. Sim, com os membros

estamos principalmente em contacto digitalmente através de boletins informativos. E oferecemos aí vários serviços, webinares. Temos aproximadamente um evento físico por ano, às vezes também dois, e lá os convidamos. E depois forma-se a partir desses membros um grupo de talvez 30, 40 membros que é mais activo e diz: onde é que podemos apoiar? Gostaria de impulsionar um tema. Aí – desde a Covid, estabelecemos um centro de situação. Quando veio a Covid, pensamos: o que é que fazemos agora pelos membros? E

Então temos um centro de situação CAP digital todas as terças-feiras. Todos os que quiserem podem participar, e lá discutimos os desenvolvimentos mais recentes. Claro que não conseguimos atingir todos os 5.500, mas atingimos os multiplicadores, que depois transmitem isto adiante. E depois do lado tecnológico: Temos uma certa visibilidade. Isto significa que os fornecedores de tecnologia nos encontram, ou quando estou em eventos, encontro fornecedores de tecnologia. O que é interessante para nós é: ou eu entro em contacto ou eles vêm

ter comigo. E depois conseguimos processar isso muito bem, na verdade. Ótimo. E agora vamos aprofundar mais o tema da mobilidade elétrica. Quais foram, na tua opinião, os marcos até agora na indústria CAP, no que diz respeito à mobilidade elétrica? E onde está a indústria CAP? Quais são os desafios nesta transição? Bem, marcos verdadeiramente significativos – agora especificamente para a indústria, eu não diria que existem. Tudo é um pouco fluido, e não se pode simplesmente

avançar como se fosse uma escada. Naturalmente, os regulamentos da UE são marcos importantes, que também se aplicam a nós, mas não são específicos do sector de correio, encomendas e logística. Fit for 55, naturalmente a proibição dos motores de combustão em 2035, os limites de emissões de frotas que vão aumentando até lá. Temos agora todo o sistema de CO2 do ETS2. São todas etapas. Eu não as chamaria tão fortemente de marcos. Porquê isto? A mobilidade elétrica tem realmente dificuldades em muitos participantes do mercado, nem em todos. A Deutsche Post tem, devido ao seu tamanho excecional, custos unitários mais reduzidos e, em comparação com o resto do mercado, situações de lucro fantásticas ou situações de margem de contribuição – possibilidades completamente diferentes do que um empresário de média dimensão individual. E assim a Deutsche Post, há cerca de dez anos, avançou com o StreetScooter, exercendo-se também como fabricante de automóveis, por assim dizer – durante algum tempo – e é assim o principal player nos assuntos. Isto está naturalmente relacionado com o tamanho, e foi também um pouco o caso de que em alguns anos uma grande parte do incentivo para automóveis elétricos foi para a Deutsche Post, porque adquiriram os seus veículos comerciais desta forma

e simplesmente exploraram o mercado de forma inteligente e absorveram-no, porque têm os recursos e impulsionaram isso. Portanto, é uma coisa boa, uma coisa ótima, o que fizeram. Ganharam assim uma vantagem competitiva? Quando vejo as nossas PMEs – pequenas e médias empresas com 20, 30, 40, 60 veículos – e especialmente no início quando os veículos elétricos eram cerca de duas vezes mais caros do que os veículos de combustão ou até três vezes mais caros, os bancos não conseguem sequer conceder o crédito ou nenhuma aprovação para ofertas de leasing acima do triplo

do valor do veículo, acima do triplo do valor do veículo. E isto era no início – ou continua a ser – um grande problema: os subempreiteiros são remunerados basicamente a custos marginais. Não fica nada. Quando os contratantes no serviço de encomendas dão encomendas, não é como se alguém ficasse rico com isso. A margem é 1%, 2% – mínima, se é que existe. E agora financiar novos veículos a partir daí é difícil.

Portanto, as subempreitadas são remuneradas basicamente a custos marginais. Não sobra nada. Quando os contratantes no serviço de encomendas dão contratos, não é como se alguém ficasse rico com isso. A margem é 1%, 2% – minúscula, se é que existe. E agora financiar veículos novos a partir disso é difícil.

Temos muitos estafetas de entrega directa que percorrem grandes distâncias por dia. Portanto, 500 quilómetros não é nada de extraordinário. Eles também têm períodos de inactividade, por isso tivemos um início bastante hesitante fora dos Correios Alemães. Há uma grande empresa de entrega de encomendas que opera globalmente e que também tem participações em fabricantes de automóveis. Inicialmente, também se dirigiram com força à Alemanha, porque a Alemanha é realmente um mercado de referência. Mas temos o desafio de que a Alemanha segue um curso muito – digamos – em ziguezague, ou um passo para a frente

um passo para trás. A Alemanha segue, portanto, um curso muito – digamos – ambivalente em relação à mobilidade eléctrica, enquanto outros países adoptam uma abordagem muito mais rigorosa. E é por isso que as empresas de entrega de encomendas que operam globalmente também dizem: então, vamos primeiro implementar a mobilidade eléctrica em Espanha, por exemplo. Aí é muito mais apreciado e exigido do que na Alemanha. Na Alemanha, podemos continuar a circular com diesel, porque o governo não exerce pressão real ou antes espalha incerteza. E depois, uma vez que – sim, talvez eu deva – uma onda, depois a retirada, certo?

Digamos que a paralisação entrou em vigor com a suspensão do subsídio aos automóveis eléctricos. Basicamente, perdeu-se o momentum. E temos também a situação em que aqueles participantes do mercado que disseram: "Ah, não me importo, não faço nada a respeito", agora podem dizer: "Já o disse, não precisavas de fazer nada. E é muito mais simples se não faço nada." E isso é, por um lado, uma situação que, porém, constamos com satisfação

que temos um mundo de vantagens, onde disponibilizamos condições de veículos. E ali a quota de veículos comerciais com motor de combustão vendidos cresce continuamente. E agora está também entre 20 e 25 por cento dos novos veículos que, digamos, passam pelas nossas condições associativas, na área eléctrica. Isto significa que notamos que o sector agora está a ganhar velocidade. Isto é, claro, impulsionado pelo empenho de empresários individuais que dizem: "Quero isto agora, quero dar a minha contribuição." Ou então as empresas de entrega de encomendas acordam com os seus subcontratantes ou os incentivam a utilizar veículos eléctricos. Temos a

grande iniciativa da Hermes, que, acredito, quer electrificar mais de 70 cidades. E naturalmente precisam de subcontratantes que façam isso. E vão gradualmente entrando em novos territórios e fazem-no electricamente. E por isso há agora já um movimento para a frente. Portanto, não há este único marco, mas há muitos pequenos movimentos que, após a queda com o fim do subsídio, se estão agora a condensar novamente numa certa dinâmica. O que é especial em nós é que o

automóvel eléctrico não é apenas uma ferramenta, como por exemplo para um desimpedidor de chaminés ou para um artesão. Este precisa do automóvel eléctrico para chegar ao local de trabalho ou à chaminé, mas o dinheiro é ganho com a instalação de um fogão ou com a construção de uma chaminé. Connosco, o dinheiro é ganho com o veículo. E se o veículo não está em funcionamento, a principal fonte de receita desaparece, por isso durante muito tempo também tivemos o problema da fiabilidade dos veículos, da autonomia. Mas isso basicamente está tudo resolvido. Sim, palavra-chave: mencionaste alguns pontos importantes agora

Talvez possamos começar pelo tema da compra de um veículo eléctrico. Como é a situação agora? No início, os preços eram significativamente mais altos. Como é agora? Por exemplo, no estado actual – tens alguma informação sobre quanto mais caro é uma carrinha eléctrica em comparação com uma? Bem, pode-se partir do princípio de que é cerca de um terço mais cara. Isso já diminuiu consideravelmente. É um sistema relativamente complexo, não se pode simplesmente dizer se é mais caro ou mais barato. Portanto, temos

para veículos equivalentes entretanto, se considerarmos 48 meses, 30.000 quilómetros por ano – se compararmos as taxas de leasing, variam entre 300 e 700 € para a mesma classe de veículo. E agora, no meio está algo como 500 €, o que significa uma taxa de leasing média de 500 €. Mas porque os intervalos, ou seja, mínimo e máximo, estão tão afastados, isso não ajuda muito. Isto é, encontramos hoje transportes eléctricos até três toneladas e meia com taxas de leasing em torno de 300 €. Essas são, claro, taxas de leasing onde os

os veículos querem entrar no mercado – depois entram os limites de emissões da frota – e isso é definitivamente comparável. É por vezes mais barato do que a taxa de leasing para um veículo com motor de combustão, quando comparo um veículo eléctrico económico com uma oferta mais premium de transportes com motor de combustão. Isto é, tenho que olhar com muito cuidado: que veículo quero? O que sou? Sou fiel a uma marca? Estou disposto a passar da marca A para a marca B e talvez reduzir a taxa de leasing de 600 € para 300 €? E temos aí muita

muita dinâmica e muito movimento. O que novamente não nos ajuda particularmente é a incerteza do governo. Aí está sempre a questão: mantém-se o fim dos motores de combustão? O que acontece? Isso torna mais difícil calcular os valores residuais dos veículos. Por isso as taxas de leasing são altas. Isto é um veneno extremo para toda esta transformação. Os veículos são na sua maioria alugados em leasing, não em subscrição ou comprados. Na maioria das vezes temos leasing. Mas também aqui é preciso considerar: se os valores residuais não são claros e portanto

as taxas de aluguel são altas, claro que a compra volta a ser uma opção. E então pode ser mais barato comprar ou financiar o veículo do que alugá-lo, porque após o financiamento pertence-me. Mas aí tenho o risco de ter um veículo usado. Exatamente. E isso não é apenas um tema na área de veículos comerciais, mas também na área automóvel. O que acontece ao usado, ao valor residual? E como é em relação ao carregamento? Há vários depósitos onde os pacotes

são classificados nas cidades na última milha. E há várias abordagens diferentes. Talvez possas dar-me o teu ponto de vista sobre onde é que se carrega. Há alguns problemas e desafios que também conheço: o tema de os condutores poderem usar a carrinha tanto para entregar pacotes como para regressar a casa, que esse processo seria disruptivo com a mobilidade elétrica ao carregar, e principalmente, se há espaços de estacionamento suficientes

para que os veículos possam estar sempre a carregar no depósito. Que outros temas te ocorrem? E como pensas que se resolverá? Bem, a situação é extraordinariamente variada. Os depósitos onde os pacotes são entregues aos subcontratantes normalmente não ficam dentro da cidade, mas fora dela ou nos limites da cidade. Aí, há sempre a grande questão: Há eletricidade suficiente? Embora a questão de haver eletricidade suficiente deva ser vista de forma diferenciada. Posso

considerá-la como um argumento de defesa: "Aqui não consigo uma linha grande" ou posso olhar: consigo tanta eletricidade quanto preciso para carregamento inteligente? Se não estabeleço carregamento inteligente, então acabo por carregar veículos em alturas em que não é necessário. E preciso de eletricidade em alturas em que não preciso dela, em que não é necessário. E preciso sobretudo de potências no local que na verdade não preciso se carregar de forma mais inteligente. E agora

a questão é, se existe um empresário

que procura antes uma razão para não fazer mobilidade elétrica. Pode-se considerar o tema de carregamento como um argumento de defesa? Ou então verificamos: O que posso implementar com a infraestrutura existente? Deixo de fora agora aqueles que têm realmente apenas uma ligação muito fraca. Mas nem sempre é necessário construir logo um transformador próprio, mas pode-se – ou seja, o que constatamos é: Onde há vontade, há frequentemente um caminho, e pode-se também com potências menores

e conceitos de carregamento inteligentes – carregamento dependente do horário, carregamento dependente da rota – trabalhar. Que veículo é atribuído a qual rota? Quanto devo carregar? Com estas duas coisas pode-se fazer muito. E portanto a problemática deve ser avaliada para cada local individualmente. Já não há um ponto geral que nos não ajude em geral. Claro, o ponto que afeta todos, é o tema do financiamento. A infraestrutura de carregamento tenho que financiar. Ou seja, não só o veículo como também essa infraestrutura. E aí surge a questão se a

compro eu próprio, se a faço através do proprietário ou arrendatário da área. E entretanto há também primeiros fornecedores que dizem: Eu coloco-te aí a infraestrutura de carregamento e tu pagas-me então por kWh. E isso é claro mais um passo de complexidade. Portanto não apenas os veículos, mas também a infraestrutura de carregamento. Mas há muitos empresários engenhosos que também já o fazem bem. É também assim que os grandes que representas – as mais pequenas, digamos as empresas PME – têm

poucas opções de financiamento, mas os maiores financiam na maioria das vezes a infraestrutura de carregamento nos depósitos. São também aqueles que alugam esses depósitos, certo? Sim, é – então agora falamos dos depósitos onde os subcontratantes depois levantam os pacotes. Normalmente aí não estacionam todos os veículos dos subcontratantes. Depende do prestador de serviços. Há prestadores de serviços que dizem que todos os veículos dos subcontratantes têm que estar no depósito à noite. Então todos têm que ainda ir ao depósito, estacionar o veículo e depois

regressar a casa. Outros prestadores de serviços talvez tenham os veículos no seu próprio local, se tiverem ainda um tipo de oficina. Outros ainda levam os colaboradores para casa. Isso é também muito, muito individual, não se pode fazer um ponto geral. Mas frequentemente acontece que os depósitos não foram todos construídos novamente. E quando foram construídos há 15, 10 ou 20 anos, na altura não havia ainda a exigência de deixar estacionar lá 500 veículos. Espaços de estacionamento

e assim, então faltam aí os espaços de estacionamento. Portanto isso é também de novo muito individual por local. Quanto está ocupado o local? Conseguem crescer? E quanto mais atrativas forem as áreas no local, mais caras seriam. E então surge a questão se é viável utilizar uma área como parque de estacionamento para carregamento. Ou coloco lá ainda um armazém logístico, que tem uma outra margem de contribuição? Isso também se junta. Então surgem temas assim: Construo um parque de estacionamento? Ou seja, preciso aí de uma

área de base menor e tenho então cinco andares, onde há colunas de carregamento por todo o lado, o que por sua vez tem naturalmente impacto nos custos. Portanto aí trabalha-se com muita criatividade, e frequentemente há então uma solução se se quiser – e se for viável. Quanto tempo é que um depósito é operado? Não sei qual é a vida útil de um depósito – são 25 anos, 30 anos? Sim, isso também é de novo muito individual. Estes parques de operação, quanto tempo é que os contratos de aluguel duram e se os proprietários então estão interessados

é uma questão de permitir uma infraestrutura de carregamento elétrico lá ou oferecê-la até eles próprios. Alguns proprietários dizem: Bem, depois, quando o contrato de arrendamento – sei lá – tem dez anos, depois posso vender o edifício melhor porque tenho uma infraestrutura elétrica lá. Ou depois não consigo comercializar bem o edifício porque tenho sempre de encontrar alguém que necessite de uma infraestrutura elétrica. Portanto, isso também depende da estratégia do proprietário. Os contratos de arrendamento para esses depósitos ou oficinas – os serviços de encomendas estão claro que lá a longo prazo.

Um depósito assim pode ser operado durante 10, 20, 30 anos, dependendo do tipo de contratos de arrendamento, se é talvez propriedade. Portanto, os depósitos maiores com instalações de triagem são mais fixos, pertencem às empresas. E depois há leaseback e assim – ou seja, cenários diferentes. Mas quando os serviços de encomendas têm lá uma instalação de triagem, isso fica mais a longo prazo. Fica também 20, 30 anos. Quando o serviço de encomendas localmente arrenda uma oficina, há exemplos que simplesmente entram em

utilização residual. Ali é claro: Num espaço de cinco anos esta nave vai ser demolida e depois vem algo diferente. E então o arrendatário aluga-se durante cinco anos e toma de arrendamento. Há outros que fazem isto ainda mais curto. Se agora trabalham para um fornecedor e não sabem se no próximo ano ainda têm o seu contrato, naturalmente são mais cautelosos. Outros arrendam durante 10 ou 15 anos. Os serviços de correio tradicionais sabem: Ficamos sempre aqui. Ficam também 20 anos num

local desses. Portanto, é difícil fazer uma afirmação geral para todos. E então há um grande problema ou um desafio em instalar infraestrutura de carregamento, porque talvez os proprietários não queiram? Ou é isso também completamente individual? Alguns proprietários estão abertos: Sim, com prazer, podem fazer isso. Alguns rejeitam. Com alguns – se se pensa talvez em painéis solares, o que é mais nas transportadoras, menos nos serviços de encomendas – alguns proprietários dizem: Sim, podem pôr painéis solares no telhado

fazer. Alguns telhados não aguentam, não pode estar lá em cima. E assim é preciso verificar cada vez individualmente como é a situação no local. E como é que vês realisticamente a questão de carregamento público, de os motoristas talvez irem a um carregador rápido ou utilizarem um carregador AC em casa numa zona próxima? A maioria são antes inquilinos em prédios maiores, onde há menos pontos de carregamento, não têm uma casa grande, onde então possam ter um

Postos de carregamento. Portanto: em primeiro lugar, trata-se da utilização de infraestrutura de carregamento pública, como em supermercados ou colunas na rua, no contexto do funcionamento normal da empresa. Ou seja, não é com a lógica de que conduzo para casa, mas sim a questão é: posso carregar no parque de estacionamento do supermercado quando o meu carro está à noite na oficina? Esses tipos de questões. Isto é visto de forma bastante crítica – também não o vejo em muitos sítios – porque naturalmente a fiabilidade de que a infraestrutura de carregamento pública esteja disponível quando eu preciso dela é difícil.

está disponível. Portanto, alguns parques de estacionamento de supermercados não são acessíveis à noite. Então não posso carregar lá à noite. Como faço para que o veículo saia do parque de estacionamento a tempo antes do início da atividade comercial? O que sei eu, se tenho de sair do parque de estacionamento às seis e o funcionário só chega às oito. Como é que é então? Portanto, a preferência é realmente investir em infraestrutura de carregamento própria. Quanto mais pequenas são as empresas e se são geridas pelo proprietário ou têm cinco carros, dos quais dois são veículos elétricos, também carregam ocasionalmente

no carregador público. Mas as estruturas grandes investem essencialmente em infraestrutura autogerida. Há aqui uma direção oposta: não posso tornar a infraestrutura pública em tempos em que não a preciso e deixar que outros carreguem? Tem de ser garantido – infraestrutura de carregamento partilhada, ou seja, partilhada temporalmente. Naturalmente, a questão importante é que os terceiros que carregam lá mudem naquele momento em que eu volto e preciso de carregar, para que a coluna fica livre. Mas isto ainda não se faz na Alemanha.

Sim, ouço isto agora: como posso abrir a minha infraestrutura de carregamento? Conheço as considerações e a discussão sobre isto. Na medida em que existem exemplos, não posso dizer. E depois há o tema do carregamento em casa, quando os funcionários levam o carro para casa. Aqui também é muito individual, de acordo com a situação habitacional do funcionário. Então depende – digamos – será principalmente um carregamento lento. Com quantos kW? 11, na maioria das vezes no máximo 11. Talvez também menos. Ah, tu referes-te agora completamente

em casa, com um carregador embarcado sem wallbox, ligado diretamente à tomada Schuko. Sim, isso pode ser 2,4 kW. Isso não traz muito. O de onze já traz um bocado. E depois surgem as questões de faturação. Portanto, aí preciso de infraestrutura que fature o carregamento operacional, o carregamento do veículo operacional, adequadamente com contadores calibrados. E aí preciso de software correspondente. A questão é: o software é controlado pelo funcionário ou pelo gestor da frota? Mas também experiencio que surgem mais ofertas no mercado. Há soluções para isso.

mais ofertas surgem no mercado. Há soluções para conseguir isso. E existe inclusive para a tomada Schuko. A questão é apenas: um transporte elétrico precisa de um pouco mais do que um automóvel de passageiros. E se isso fica oito, dez horas ligado à tomada – oito vezes 2,5 kW – fico com 20 kWh que consigo carregar. Não tenho eletricidade suficiente para o dia seguinte. Exatamente, também te queria perguntar sobre isto, porque em média

portanto, mais ou menos 100 quilómetros por dia. Isso é, acho eu – sim, na região, no trânsito regional, é um bom número. Depois falamos de 25 kWh, ou seja, quilowatts-hora de consumo por dia, que depois teríamos de repor. Exatamente, como dizias agora. Mas isso também é uma questão de como as coisas se encaixam. E claro, se os condutores vivem no quinto andar num prédio de habitação coletiva, é uma situação diferente do que se vivem numa casa isolada numa zona rural, seja uma casa própria ou não.

E quanto ao tema da autonomia – mencionaste no início que há alguns que têm 500 quilómetros de uma vez ou tours de 500 quilómetros. Aí é imaginável que se faça, como noutros exemplos da mobilidade elétrica, seja o cidadão privado que tem uma viagem mais longa pela frente, parar 20 minutos pelo caminho. Sim, aí coloca-se a questão de saber se os que fazem 500

600 quilómetros por dia – isto agora não é a massa, é uma pequena parte do mercado. A massa faz mais ou menos 100 quilómetros. E aí o importante é – ou seja, a energia vai para quem faz 100 quilómetros, e não para quem faz 500 quilómetros. Com 500 quilómetros: Se o empresário quer, encontra-se uma solução, temos também isso. Mas digamos, o potencial está mais nos veículos que operam regionalmente, e precisamente no contexto de 100 a 200 quilómetros. É o tema

da autonomia resolvido? Aí não precisamos de dizer mais: Isso não é suficiente. Ou seja, há veículos que não conseguem 200 quilómetros. Mas também têm uma bateria mais pequena. E talvez eu não precise de 200 quilómetros. Porque é que tenho de colocar uma bateria cara e pesada num veículo, que consegue 400 quilómetros, se depois viajo só 150 quilómetros por dia? Então também posso levar uma bateria mais pequena. Mas claro que com este veículo não consigo fazer tours de 500, 600 quilómetros ou tenho de carregar mais vezes.

Tenho de pensar nisso. Quais são as autonomias máximas que já viste no mercado? Bem, isso não consigo dizer-te. Mas acho que, que eu saiba, já há baterias de mais de 100 kWh ou até 100 kWh. Sim, aí estou mais ou menos nos 400 quilómetros. Eu também teria dito isso. Embora claro que a pergunta é sempre: Quanto preciso para 100 quilómetros? E onde estamos na taxa de eletrificação? Mais ou menos hoje – para ser honesto, não temos

dados válidos sobre isso. Mas é mais um intervalo de percentagem de um dígito, fora a Deutsche Post. E agora falámos muito sobre mobilidade elétrica. Nesta transição da mobilidade elétrica há também muita transição energética. Só uma pergunta sobre isso: Em que medida vês o tema inteiro do carregamento inteligente e carregamento bidirecional, como a mobilidade elétrica pode apoiar isso, carregando quando o preço da eletricidade em bolsa está baixo, quando há muito vento por exemplo ou sol, e depois vendo os armazenadores de bateria nestes veículos também como

uma oportunidade de receita extra? Acho que é um pensamento extremamente importante e interessante. Imaginemos 50.000 veículos com bateria de 100 kWh. São então 5 milhões de kWh. Quantos gigawatts-hora são? Exatamente – 5 milhões de kWh seria. São – depois dividimos por mil, para termos os gigawatts-hora – são 5.000 GWh? Seriam – espera – 5.000 MWh, 5 GWh, acho eu. E isso já é

alguma coisa. A mim, como funcionário de associação, é mais fácil pensar nisso do que claro a alguém que tem 20 veículos. Mas temos uma bateria gigante. Quando se fala em smart grid, pensa-se sempre em armazenadores de bateria que estão fixos algures. Temos uma bateria gigante em movimento. E claro que é interessante, se não há conceitos que integrem estes veículos num sistema de gestão de energia. E isso é uma mistura de carregamento, quando a eletricidade é barata, de smart grid e carregamento bidirecional – mas extremamente

complexo do ponto de vista técnico. E também aqui estamos obviamente um pouco atrasados na Alemanha com todos os medidores inteligentes e tal. Outros países já estão mais adiantados. Mas considero esta bateria virtual gigante, que também é móvel, um ramo económico do futuro, em que se pode dizer que se coloca em funcionamento. E se formularmos isso em novos modelos de negócio: É então um armazenador de bateria com o qual também podem ser entregues encomendas. Como os mapas das cidades não existem para alimentar apenas bases de dados

e algoritmos de pesquisa nos fornecedores de mapas digitais, a entrega de encomendas é uma serviço complementar do armazenamento de energia. Se pensarmos nessa lógica, surgem ideias completamente novas. Claro que depois vem-nos sempre à mente: Os veículos estão parados à noite, aí é possível carregar, a energia é também eventualmente mais barata – mas não há sol, depois fica mais cara. Portanto, realmente temos flexibilidade nesses tempos para o fazer? Eu também não consigo tirar a energia quando estou na minha rota de entregas. Tudo isso

são ainda temas. Mas considero esta frota gigante com armazenador de energia, que se desloca de forma relativamente previsível, um grande ativo que temos como indústria. Sim, ótimo. E antes de nos despedirmos, tens ainda uma mensagem ou uma forma como as pessoas te podem contactar, que queres deixar aos ouvintes? Sim. Dediquem-se à digitalização. Dediquem-se à mobilidade elétrica, também aos temas de regulamentação. E o importante são os pequenos passos. Comecem a andar. Têm de converter o primeiro veículo, não precisam

um ponto de carregamento. A suposição de que se consegue depois saltar para um comboio em movimento daqui a cinco anos ou dez anos, na minha opinião, é errada. Se o comboio já estiver a andar demasiado depressa, não se consegue entrar e tem de se começar do zero novamente. Portanto: os pequenos passos são a solução para as pequenas e médias empresas, e tem de se planear isso passo a passo – e de bom grado em conjunto com a associação. Na internet, os nossos dados de contacto estão lá, claro. E na comunidade da associação temos condições de compra vantajosas. E

na comunidade fica também mais fácil. Portanto: vocês não estão sozinhos. Muitos têm esse tema e juntamo-nos. Juntem-se a nós e tirem partido da comunidade. Soa bem. Obrigado pela conversa, Andreas. De nada. Aqui estão as minhas principais conclusões da conversa. 24 empresas fazem cerca de 80 % do volume de negócios. A Deutsche Post DHL detém cerca de 85 a 90 % no mercado de correspondência e 35 a 40 % no mercado de encomendas. A entrega é muitas vezes feita através de empresas subcontratadas, e isso varia consoante o tipo de empresa. Nos veículos novos, a percentagem de

veículos elétricos na associação é de 20 a 25 %, e a Hermes está a eletrificar rapidamente em 70 cidades. Rotas típicas de aproximadamente 100 quilómetros por dia são facilmente alcançáveis com baterias de até 100 kWh, e até 400 quilómetros de autonomia são até cobertos. A fiabilidade de funcionamento e a autonomia dos veículos eram há muito tempo um obstáculo, mas entretanto foram amplamente resolvidos. Muitos depósitos ficam na periferia da cidade e não dispõem de capacidades de energia suficientes. Contudo, um planeamento inteligente de carga pode mitigar os estrangulamentos. Quando há vontade, há um caminho – Andreas está convencido disso. Numa perspetiva futura, as frotas elétricas oferecem vários gigawatts de flexibilidade através de carregamento inteligente

bidirecional. O próximo passo para todos os que têm um veículo elétrico e um ponto de carregamento: simplesmente começar. Obrigado por nos ouvirem e até à próxima – não percam o comboio.

Notas do episódio

In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Andreas Schumann, dem Vorsitzenden des Bundesverbands Kurier-Express-Postdienste (BdKEP), über die Transformation einer Branche, die täglich Millionen Sendungen auf der letzten Meile bewegt. Von der Liberalisierung des Briefmarkts in den 1990ern bis zur heutigen Diskussion über intelligente Ladeinfrastruktur und europäische Regulierung spannt sich ein weiter Bogen. Themen der Folge: - Die Entwicklung des Kurier-, Express- und Paketmarkts in Deutschland – zwischen Mittelstand und Großkonzernen - Regulatorische Veränderungen: neues Postgesetz, Nachunternehmer-Kontrollen und EU Delivery Act - Herausforderungen für kleine und mittlere Unternehmen bei Finanzierung, Leasing und Ladeinfrastruktur - Warum die Postbranche bei der Elektromobilität zweigeteilt ist – von Streetscooter bis Nachunternehmer - Reale Hürden beim Depotladen, zu Hause und im öffentlichen Raum - Chancen durch intelligentes und bidirektionales Laden – die rollende Batterie als Teil des Energiesystems Andreas betont: Die Zukunft der Elektromobilität in der KEP-Branche entscheidet sich nicht durch große Sprünge, sondern durch viele kleine, konsequente Schritte. „Wer jetzt anfängt, kann gestalten – wer wartet, wird vom fahrenden Zug überholt.“