Ep. 14: Andreas Jahn of RAP – How Regulation Shapes the Future of Smart Charging & Flexibility

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy-podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw programma om alles te weten te komen over energiemanagement en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en vloten.

Welkom bij een nieuwe aflevering van Smart Charge. Vandaag zijn we te gast bij Andreas Jahn, senior associate bij het Regulatory Assistance Project, RAP, een van Europa's toonaangevende experts op het gebied van slimme energieregelgeving, hervorming van de elektriciteitsmarkt en netwerken. Hij heeft meer dan 20 jaar ervaring: hij begon bij Lichtblick, een van de eerste energiebedrijven in Duitsland, werkte vervolgens voor de overheid, bij ministeries en brancheverenigingen, en is nu bij RAP verantwoordelijk voor diverse internationale thema's. Hij neemt ons mee achter de schermen van het energiebeleid. Waarom blijft flexibiliteit zo vaak onbenut?

Hoe staan verouderde nettarieven en regelgevingskaders innovatie in de weg? En wat moet er veranderen opdat flexibiliteit aan de vraagzijde, opslag en slim laden van elektrische voertuigen en vloten echt op grote schaal kunnen worden ingezet? We bekijken ook internationale best practices, de regelgevingsknelpunten in Duitsland, en hoe een echt toekomstbestendig elektriciteitssysteem eruit zou kunnen zien. Laten we beginnen.

Goed, Andreas, fijn dat u er vandaag bij bent. Hoe gaat het met u? Fijn om hier te zijn. Het gaat goed en ik kijk uit naar deze podcast. Geweldig. Voordat we het gaan hebben over technische onderwerpen rond energiesystemen en regelgeving: kunt u zichzelf even voorstellen aan de luisteraars, zodat zij weten wie Andreas Jahn is? Natuurlijk. Ik ben nu al meer dan 20 jaar actief in de energiesector. Ik ben begonnen bij een energie-

leverancier en ben uiteindelijk bij regelgevende instanties terechtgekomen - een tijdje bij het ministerie in Duitsland, bij brancheverenigingen, en nu bij het Regulatory Assistance Project. Dat alles is zo gelopen omdat het kader destijds niet goed was ingesteld en zich in de loop der tijd heeft ontwikkeld, en er mensen nodig waren om dat aan te pakken. Daarom ben ik nu bij RAP - om het kader te verbeteren, want wereldwijd

valt er veel winst te behalen door het te verbeteren, en uiteindelijk komt dat consumenten ten goede, en kan het aanbod bijdragen aan het systeem en aan een schone toekomst. Dat klinkt logisch. Een stap terug - hoe bent u in de energiesector terechtgekomen? Wat trok u ertoe aan? Eigenlijk was het de geliberaliseerde markt. Er waren volop banen beschikbaar en ik wist niet precies wat ik met

mijn studie moest beginnen toen ik klaar was, dus ik zei: laten we de energiesector eens proberen - en ik ben er nog steeds. Het was duidelijk een goede marktoopening. Dus we spreken over het jaar 2000? Ja, rond 2000. Want in 1997 werd het EU-besluit over liberalisering genomen, maar misschien kunt u iets uitweiden over hoe lang

het duurde voordat dat in Duitsland aankwam, of op welk moment u instapte en wat de situatie hier was. Dat klopt, het was inderdaad een proces. De energiemarkten die we nu hebben, werden eigenlijk vooral door het Verenigd Koninkrijk aangestuurd, want zij liberaliseerden als eersten en hun industrie profiteerde van goedkopere elektriciteitsprijzen. De Duitse industrie was daar enthousiast over en zei: wij willen

ook concurrerende markten om de prijzen te drukken. Er was druk vanuit de industrie, en daarmee - terwijl het VK nog deel uitmaakte van de EU - werd voornamelijk in Brussel de interne energiemarkt voor Europa ontwikkeld, met alle richtlijnen en verordeningen die we nu kennen. Dat speelde zich inderdaad af in het vorige millennium. Maar aanvankelijk was het in Duitsland wat anders.

Er was geen autoriteit aangesteld om de energiemarkt te reguleren. Het werd gestuurd door overeenkomsten tussen de betrokken partijen, tussen netwerken brancheverenigingen, en dat was tamelijk zwak. Er was geen echte ex-ante-regulering - het was alleen ex-post, wat betekende dat u naar de rechter kon stappen als u het niet eens was met wat zij hadden afgesproken of met de contractsituatie van dat moment. En dat werkte

een aantal jaren niet goed. Daarna besloot de meerderheid op EU-niveau: nee, we hebben strengere regulering nodig, we hebben een autoriteit nodig die het kader ex-ante vaststelt. Dat kader omvat toegang van derden tot het netwerk, maar ook de kosten - de regulering van nettarieven en de methodologie daarachter. Rond 2001 of 2002 werd de toezichthouder - tot dan toe was dat alleen de

Telecom- en Spoorwegautoriteit - ook aangesteld als energietoezichthouder, en daarmee werd deze verantwoordelijk voor de gas- en elektriciteitsnetwerken. Dat is de Bundesnetzagentur, het Federaal Netwerkkantoor. Juist. En uw eerste baan was dus bij een nieuw elektriciteitsbedrijf - welk bedrijf was dat? Dat was Lichtblick. Toen ik daar begon, was het alsof ik

het onbekende in sprong, maar na slechts een paar weken was ik de gevestigde netwerken energiebedrijven een stap voor, omdat wij toegang wilden krijgen en zij nog nooit toegang hadden verleend aan een andere leverancier. Dat was een geweldige leerervaring. Na een tijdje dacht ik: oké, ik kan dit, en toen kreeg ik de kans om naar Berlijn te gaan, naar

het Ministerie van Economische Zaken, dat destijds al actief was - het had een zogenaamde taskforce voor toegang van derden, omdat er nog geen regelgevende autoriteit was, en dat is de reden waarom ik nu nog steeds in Berlijn zit. Dat was de tijd, zoals ik al zei, toen de BNetzA werd aangesteld. En hoe lang hebt u toen bij het ministerie gewerkt? Oh, dat was maar een jaar, maar ook dat was enorm leerzaam, want het was zeer politiek. Uiteindelijk werd deze

taskforce opgeheven omdat - laten we zeggen vanwege politieke kwesties. We werden eruit gezet, dus het was niet alleen mij overkomen. Er waren 5 of 6 mensen uit de industrie die het ministerie daarmee hielpen, en later zijn er onderzoeken naar gedaan - of dat lobbyen was, enzovoort. Ik zou zeggen dat het ergens tussenin zat. Het was omdat Duitsland het er niet echt op aanstuurde om een autoriteit in te stellen. Ja, laten we zeggen dat Duitsland

soms enthousiast is over de voordelen, maar niet echt geneigd om het kader te creëren om die ook te realiseren. En dat was waarschijnlijk de periode van 2 à 3 jaar die daarvoor nodig was. En wat waren uw andere belangrijkste verantwoordelijkheden vóór uw huidige functie bij RAP? Ik heb bij verenigingen en retailbedrijven gewerkt, en daarna verschoof mijn focus meer naar de regulatoire kant, omdat er altijd vraagstukken waren rond toegang en de regulering van tarieven.

en alles wat daarmee samenhing. Dat was bij retailbedrijven en bij de verenigingen op het regulatoire vlak - in gesprek met het ministerie, met de toezichthouder, ook publiekelijk. Goed, u heeft dat dus mee vooruitgestuwd. U heeft het onderwerp van regelgeving vanuit een ministerie, vervolgens vanuit een vereniging, en nu als ngo bekeken, zou men kunnen zeggen - u heeft dus verschillende invalshoeken op

het onderwerp van regelgeving, nietwaar? Ja, inderdaad, en dat was eigenlijk het beginpunt toen ik begon na te denken: we kunnen de systeemtransformatie alleen efficiënt realiseren als het kader juist is ingericht, als de economische prikkels aanwezig zijn - en dat was toen niet het geval. En dat was het moment waarop ik mijn huidige collega's ontmoette. Zij zeiden: ja, natuurlijk weten we dat elke regulering prikkels creëert. De andere vraag is of

dit de prikkels zijn waar u naar streeft. Goed, dan duiken we zo dadelijk dieper in die vraag. Maar misschien kunt u eerst wat achtergrondinformatie geven over RAP - de geschiedenis, de missie en uw concrete verantwoordelijkheden? Zeker, dank u. RAP is al 30 jaar geleden opgericht, meen ik, in de VS. Dat was zelfs vóór de liberalisering van de markten in de VS. In de VS werkt het enigszins anders,

in die zin dat toezichthouders slechts voor een bepaalde periode worden benoemd of verkozen. En wanneer die periode afloopt, verdwijnt de kennis samen met de persoon. Daarom begonnen twee toezichthouders na te denken over hoe die kennis in het systeem, in de markt, behouden kon worden. Daarvoor vonden zij andere mensen bereid om het te financieren, en zo werd RAP een project - en dat is waarnaar we nog steeds vernoemd zijn. We werken wel op een iets andere manier

wereldwijd. In de VS zijn het voornamelijk voormalige commissarissen die actief zijn, terwijl het team in Europa, bij ons, ook een meer gevarieerde achtergrond heeft, en zelfs sectoroverschrijdend - niet allen afkomstig uit het energiesysteem en niet allen vanuit regulatoir perspectief. Er is ook expertise vanuit het transport, vanuit de warmtesector, en vanuit de industrie, die we aan het team hebben toegevoegd, omdat het allemaal over elektrificatie gaat. Dat is

waarom Europa er wat anders uitziet. We zijn ook actief in India en China, maar die systemen liggen veel verder af - in ieder geval van het Europese systeem - en helaas ook binnen onze organisatie. Goed, en hoe kan men zich de rol van zo'n organisatie voorstellen? Wat wilt u bereiken? Wat zijn de voornaamste doelstellingen en bestaansredenen, zou men kunnen zeggen? Wel, ik zou eigenlijk zeggen: mezelf

overbodig maken. Het idee is uiteraard om het systeem te decarboniseren tegen de laagste kosten. Dat betekent elektrificeren, de juiste prikkels instellen zodat iedereen in dezelfde richting beweegt. Helaas doen we dat nog niet. Dat is waarvoor we gefinancierd worden - voornamelijk door stichtingen, soms via opdrachten van overheden, maar niet vanuit de private sector, hoewel we uiteraard ook samenwerken met de private

sector, met andere ngo's, en helpen om zaken in een bepaald rechtsgebied publiek te maken. Wat we hebben vastgesteld, is dat energiemarkten en zelfs regulering wereldwijd sterk gefragmenteerd zijn, en dat het zeer nuttig is om voorbeelden van elders te hebben - hoe dingen werken - en om uit te leggen wat we kunnen doen en wat elders al bewezen is. In de Duitse context zou ik zeggen dat Duitsland 10 studies uitvoert voordat men

een punt in een zin wijzigt, terwijl anderen gewoon pilootprojecten opzetten en zo zaken uitzoeken - en daarom is het een kruisbestuiving van beide. Dat klinkt logisch. U probeert deze verschillende best practices dus ook wereldwijd te verspreiden, met name in de regio's die u noemde en waarin u actief bent. Ja, en dit is eigenlijk wat ik graag doe - leren en nadenken over hoe dit kan worden aangepast aan andere rechtsgebieden. Dat is inderdaad mooi. En laten we dieper ingaan

op een aantal voorbeelden, of onderwerpen van regelgeving die u in deze nieuwe wereld cruciaal acht om elektrificatie en decarbonisatie mogelijk te maken. Misschien kunt u een aantal voorbeelden geven die bij u opkomen. Zeker, ja, ik denk dat het eerste punt is dat we weten dat decarbonisatie verloopt via elektrificatie. Dit is waarschijnlijk een van de grootste verworvenheden van het afgelopen decennium, want dat was nog niet duidelijk toen ik in dit vakgebied begon. Dat is dus zeker

goed, maar hoe we dat tegen de laagste kosten bereiken - dat is, zou ik zeggen, nog onduidelijk. En, bij voorbeeld - en dan duiken we veel dieper in de details - we hebben netten nodig om klanten te bedienen voor al hun behoeften. Dat is tenminste hoe het energiesysteem de afgelopen eeuw is opgebouwd: om de belasting te bedienen, dus we hebben flexibele levering nodig. Maar dat is veranderd. Met de elektrificatie, met de

dalende kosten van levering, voornamelijk van zonne-energie en wind, en nu ook van opslag en batterijen, is dat een enorme kans om het systeem te veranderen. Als we op de oude manier doorgaan, is dat waarschijnlijk niet zo voordelig. Dus, zoals we allemaal weten, beschikken we over flexibiliteit, maar we benutten die flexibiliteit nog niet optimaal. Mhm. Wat zijn dan de belemmeringen voor het vrijmaken van flexibiliteit, en welke regulatoire best practices heeft u geïdentificeerd? Het denken is eigenlijk nog niet

zo ver. Ik heb dat een aantal keren onderzocht - heel wat mensen met verantwoordelijkheid voor operaties, of zelfs voor beleid en regulering, hebben nog steeds in hun hoofd dat er een behoefte is en dat we die behoefte vanuit een centraal perspectief moeten invullen. Maar het systeem van de toekomst is zo anders. Het is veel meer gedecentraliseerd, het is flexibel en bidirectioneel, en we kunnen elkaar daarmee helpen - maar noch de praktijk noch het kader is daar al op afgestemd. Het moet worden ontwikkeld; gedeeltelijk is het

is, in sommige jurisdicties, maar het moet in eerste instantie worden gecombineerd met lokale behoeften. Aan de andere kant is dat precies waarom elektriciteit zo bijzonder is: we hebben een enorm voordeel door het te delen over grote regio's. Voor warmte bijvoorbeeld bevoorraden we geen afgelegen gebied op 1.000 mijl afstand, maar bij elektriciteit kan dat tot op zekere hoogte zinvol zijn. Tot op zekere hoogte is het goed om ook lokale assets en

flexibiliteit te hebben, en dat is de moeilijkheid van het systeem - het heeft meer dimensies dan het oude systeem en ook andere systemen. Misschien een stap terug: er zijn verschillende regulerende systemen over de hele wereld. Kunnen we afzonderlijke segmenten creëren? Er zijn geliberaliseerde markten en niet-geliberaliseerde markten. Is dat een goede manier om de verschillende energiereguleringsomgevingen in landen over de hele wereld te bekijken? Ja, zeker, dat is een heel goede vraag, dank daarvoor. Dus ja, en

om daarmee te beginnen - Europa bijvoorbeeld kent grote verschillen, maar is toch nog vrij homogeen. De VS bijvoorbeeld verschilt in dit opzicht sterk: zij hebben geliberaliseerde markten, maar ook volledig gereguleerde markten. En daarvan kunnen we van elkaar leren. China is natuurlijk volledig gereguleerd - er is min of meer geen concurrentie. Als ik naar de mondiale energiemarkten kijk, zou ik zeggen dat er drie stappen zijn. In de eerste kunt u

de aanbodzijde liberaliseren en toegang van derden instellen via onafhankelijke stroomproducenten - dat is doorgaans de eerste stap. Dan kunt u als tweede stap concurrerende groothandelsmarkten opzetten, en de derde - de top van het ijsje - is de concurrerende retailmarkt. Die hebben we in Europa. Maar als u vanuit een volledig gereguleerde markt komt, moet u daar in eerste

instantie niet direct naar opkijken. Het heeft zijn problemen, maar dit zijn de drie stappen, en voor elk daarvan heeft u een ander soort regelgevend kader nodig. Is het terecht om te zeggen dat het VK tot de meest geavanceerde systemen behoort wat betreft een regelgevend kader dat erg gunstig is voor de nieuwe energiewereld? Ja, in ieder geval in Europa, in bepaalde opzichten - en eigenlijk is dat dan ook

jammer dat het VK de EU heeft verlaten. Ze hadden die ontwikkeling in Europa aangestuurd. Nu, ze bevinden zich geografisch nog steeds in Europa, maar maken geen deel meer uit van de regelgevende en beleidsbepalende machine. Maar ja, het VK was in Europa bijvoorbeeld de eerste staat die op prikkels gebaseerde regulering voor netwerkbeheerders instelde. Het is de 2e of 3e editie die ze nu hebben vastgesteld, met gedetailleerde

prikkels voor wat de netwerkbeheerders zouden moeten doen. Dat is zeker nuttig - in plaats van alleen een kader te hebben dat prikkels biedt waar u uiteindelijk niets mee doet. Maar er zijn ook andere plaatsen die het goed hebben aangepakt in Europa, en natuurlijk ook elders in de wereld. Goed, laten we wat meer in detail treden. Om een paar dimensies te noemen waarvan ik me bewust ben en waarover ik u graag uw commentaar zou willen vragen, of

misschien aanvullingen. Er zijn de netten, er is de productiekant, en er is het retailgedeelte in de regulerende kaders. In het gedeelte over de netten zou het bijvoorbeeld zeer vruchtbaar zijn om meer dynamische nettarieven te hebben. We hebben nog steeds een gebrek aan dynamische tarieven in de nettariefstructuur die de congestie en beschikbaarheid in de netten weerspiegelen, of de beschikbaarheid van hernieuwbare energie - en daarmee de capaciteit van die netten. Er zal

één interessant onderwerp zijn, als u dat kunt toelichten: het tweede is dan in hoeverre de retailtarieven dynamisch worden, richting de spottarieven waarbij u elke 15 minuten wijzigingen in de elektriciteitstarieven heeft. Sommige markten hebben ze, andere niet. Dus hoe dat de zaken beïnvloedt en hoe het zich zal verspreiden - we zien dat de EU met het Clean Energy Package sinds 2021 heeft verplicht dat dynamische tarieven moeten komen. In hoeverre moeten die elke 15 minuten zijn,

en zullen alle landen ze implementeren, of zijn we nog bezig met de implementatie? En zullen andere landen in de wereld daar ook notie van nemen en dat kopiëren? Om twee voorbeelden te geven, en dan misschien een derde: bidirectioneel laden, waarbij we zien dat er nettarieven of belastingen gemoeid zijn met het laden en ontladen van een batterij in een voertuig, en dit vormt vaak een fundamentele drempel voor het ontsluiten van die waarde. Dus

zijn er anderen die u zou benadrukken, of wilt u commentaar geven op de punten die ik noemde? Ja, zeker, dat doe ik graag. Wat het eerste betreft: de netten zijn in het verleden gebouwd voor de belasting en niet in rekening gebracht op basis van het tijdstip waarop het net werd gebruikt, en dat is op heel wat plaatsen nog steeds de waarheid. Wat dat betekent is dat de asset-eigenaren - en dat is eigenlijk de prikkel

om assets te bouwen, dus om hun asset-basis uit te breiden - uiteindelijk levert regulering vaak een koperen plaat op. Maar we weten dat we met de flexibiliteit die we aan de vraagzijde hebben, die we kunnen gebruiken - of als we geen prikkel hebben, misschien niet gebruiken - en als we allemaal 's avonds onze auto aansluiten als we thuiskomen van het werk, dat betekent dat niemand staat te springen om die netten te bouwen.

We kunnen het ons uiteindelijk niet veroorloven. Daarom moeten we nadenken over flexibiliteit. En aanvankelijk kwam flexibiliteit in beeld via groothandelsprijzen, omdat we weten dat de zon 's nachts uiteraard niet schijnt. Wind fluctueert ook, en dat moet tot uiting komen in tarieven om de vraag aan te passen aan de belasting. Maar omdat de energiesector, zou ik zeggen, vrij comfortabel was met zijn vroegere inkomstenstromen

en zijn cash cows, en omdat er bij regulering niet veel innovatie was - daarom heeft de EU het kader opgezet en gezegd dat u met deze verplichting een dynamisch tarief moet aanbieden op basis van de groothandelsprijs, die meer wordt gestuurd door hernieuwbare energie. Het is dus goed dat we dat nu in heel Europa hebben, maar dat is alleen aan de productiezijde. De netten zijn nog in discussie, of laten we zeggen in de maak. Sommige van de

Europese landen hebben die prijsstructuur al - of laten we zeggen dat een meerderheid dat heeft: ongeveer 20 van de 22 lidstaten kennen tijdsvariabele netwerktarieven. Duitsland heeft dit jaar voor bepaalde klanten een dergelijk tarief ingevoerd - inderdaad - en het is niet verplicht. We lopen dus wat achter, en dan hebben we in Duitsland de discussie over hoe u met het systeem kunt omgaan als u niet kunt meten, als u niet kunt registreren, als u niet kunt afrekenen. Hopelijk versnellen we het tempo. Uiteraard hebben we slimme meters nodig,

digitalisering. Ik zou zeggen dat we veel van anderen kunnen leren. En passen de landen die minder ver gevorderd zijn dan andere - zoals het Verenigd Koninkrijk of andere geliberaliseerde markten - zich aan? Is er een mondiale trend om regelgevingsomgevingen te harmoniseren, bijvoorbeeld in ontwikkelingslanden? Op wereldschaal zou ik zeggen dat er misschien een trend is, maar die is niet zo duidelijk zichtbaar. Op EU-niveau zou ik zeggen

van wel. We hebben bijvoorbeeld gezien dat er op EU-niveau veel richtlijnen en regelgeving zijn, maar de netregulering of de methodologieën voor tariefontwerp liggen bijvoorbeeld allemaal bij de lidstaten. Gelukkig heeft Duitsland dat nu naar de BNetzA verplaatst, naar de toezichthouder, terwijl het daarvoor uitsluitend bij de overheid lag - dat is dus een stap voorwaarts. En nu merken we dat Europa nog steeds zo divers is vanwege zijn tradities: wat sommige landen deden of wat zij

als onderbouwing aanvoerden, hebben anderen nooit eens toegelicht, of wat dan ook. We hebben meer harmonisatie nodig. We hebben een groothandelsmarkt die interacteert en, zou ik zeggen, op de meeste plaatsen op een goede manier, maar de retailmarkten in Europa zijn zo verschillend - en dat is waarom bedrijven er moeite mee hebben. Want u bent gevestigd in het Verenigd Koninkrijk en stapt dan de Duitse markt op en vraagt zich af: hoe werkt dat hier? Wat moet ik weten om een bedrijf op te richten? Waar zit

een inkomstenstroom daarbinnen? Hoe kan ik daar van leren? Dat is het Verenigd Koninkrijk, maar zelfs van Denemarken tot Frankrijk zijn er enorme verschillen, en daarom dringt de Commissie nu aan op harmonisatie. Ze zouden bijvoorbeeld deze maand - ik geloof dat ze dat beloofd hebben - met richtlijnen voor netwerktarieven komen. Interessant. Ja, er is ook een goed overzicht via SMARD, en ik denk dat zij ook goede

overzichten hebben van de regelgevingskaders van verschillende landen met betrekking tot netwerktarieven. Ja, inderdaad. En sorry - nog één ding: het is geen officiële richtlijn van de Commissie, het is eerst een suggestie, maar ze hebben publiekelijk gezegd: als niemand naar deze suggestie luistert, denken we misschien verder na. Dat klinkt logisch. En als we het hebben over nettarieven, vormt ook de vraag of er voldoende aansluitcapaciteit beschikbaar is voor het laden van elektrische voertuigen een drempel? Op

verschillende locaties bestaan er ook hoge nettarieven die samenhangen met de aansluiting op het net. Ziet u dat dit zal veranderen, of wordt er ook vanuit regelgevingsperspectief aan iets gewerkt? Wat is uw visie op de beste manier om meer bedrijven in staat te stellen over te stappen op elektrische voertuigen, zonder gedwongen te worden deze enorme netwerkversterkingskosten te betalen? Ja, en in dat opzicht loopt Duitsland voorop. Duitsland heeft veel studies

over welke netinvesteringen ons mogelijk te wachten staan als we onze transitiedoelstellingen willen halen, en we hebben geleerd dat dit in de komende 20 jaar mogelijk - of eigenlijk zou moeten - zo'n €700 miljard aan investeringen in de netwerken alleen al vergt. En dat is, zou ik zeggen, te veel. Maar de vraag is: waar komen deze cijfers vandaan? En ik zou zeggen dat er een grote kans is om het met aanzienlijk minder te doen. Maar we moeten nadenken over

hoe we slimmer te werk kunnen gaan en beter gebruik kunnen maken van wat we al hebben. Op sommige plaatsen zijn er bijvoorbeeld regelingen van kracht waarbij de benutting van het netwerk deel uitmaakt van de prikkel die aan de netbeheerders wordt gegeven. En ik denk dat dit een zeer goede zaak is - dat de netbeheerder kan zeggen: voordat ik investeer in een nieuw transformatorstation, kan ik de gebruikers misschien een prikkel geven om de piekuren te vermijden en daarmee de investeringen te voorkomen. En op die manier

kunnen we waarschijnlijk een groot deel van deze voorspelde investeringen besparen. En u noemde al dat de nettarieven dynamischer worden, met de introductie in Duitsland van §14a EnWG - dat geldt meer voor het laagspanningsnet dan voor het middenspanningsnet. Er bestaat in Duitsland ook de zogenaamde atypische Netznutzung en de StromNEV §19. Zullen er ook grote veranderingen komen met betrekking tot het middenspanningsnet? We hebben het over vloten - er zullen steeds meer elektrische vrachtwagens komen die ook die prikkel krijgen. Ja, zeker.

En om terug te komen op uw eerdere vraag over de kosten voor de aansluiting op het systeem - de Baukostenzuschuss, zoals dat in Duitsland heet - zou ik zeggen dat dit allemaal nog stamt uit het oude systeem waarbij mensen worden aangeslagen voor de aansluiting. Maar vanuit mijn perspectief is dat niet het cruciale punt; het gaat erom hoe we het systeem gebruiken.

We zouden iedereen die aangesloten wil worden moeten aansluiten tegen de werkelijke kosten van de aansluiting, maar alles daarboven hoort bij het gebruik van het systeem. Als ik het systeem tijdens piekuren wil gebruiken, moet ik daar uiteraard voor betalen. En uiteindelijk levert dat echte waarde op als u de vraag vermijdt die in Europa of in Duitsland doorgaans in de winteravonden optreedt. Terwijl het

vrij goedkoop is om het net te gebruiken op het middaguur wanneer de zon schijnt, en we de vraag niet zouden moeten bestraffen door op dat moment hoge tarieven te rekenen. Dat klinkt logisch. U verwijst dus ook naar de tariefstructuur die wordt bepaald op basis van de piek die u genereert, maar zonder rekening te houden met het tijdstip - het maakt niet uit op welk moment u de piek genereert. Maar we zouden moeten meten op welk tijdstip de piek werd gegenereerd:

Als het netwerk op dat moment niet overbelast is, is het geen groot probleem, maar als het wél overbelast was, is het een groter probleem, toch? Inderdaad. En het punt is dat regelgeving de juiste prikkels vooraf moet bieden. Daarom hebben we prijssignalen vooraf nodig, en het helpt de klanten niet als we ze de dag erna informeren dat het opladen van gisteren hun jaarlijkse vakantie heeft gekost omdat het een piekmoment was. Ze zouden vooraf een soort prikkel of

informatie moeten ontvangen om dat te vermijden. En dat is precies wat we nodig hebben. Omdat het toekomstige systeem grotendeels gedreven wordt door weersomstandigheden - wind, zon en temperaturen - en natuurlijk door ons gedrag, dus of het een feestdag of een werkdag is, dat speelt ook mee, en dat is 24 uur van tevoren bekend. Precies. Ik heb gezien dat u een aantal interessante case studies heeft gepubliceerd met RAP. Eén heet "The Savings for Smart

Charging Electric Cars and Trucks in Europe," een case study voor Frankrijk, en een andere heet "Unlocking Flexibility: No-Regret Actions to Remove Barriers to Demand Response," gericht aan NRA's - de toezichthouders in Europa. En ik meen ook dat u Habeck heeft ontmoet op het evenement over bidirectioneel laden, wat al een tijdje geleden was. Zijn er uit al dit werk een paar hoogtepunten die u met het publiek wilt delen? Wat zijn uw belangrijkste conclusies? Ik zou zeggen het hoogtepunt is: we zijn

op de goede weg. En het is fijn om bijvoorbeeld te horen dat Habeck zich ervan bewust is dat dit niet zomaar laden is - het is bidirectioneel laden, wat een enorme kans biedt, en we moeten daar de rode loper voor uitrollen. Het is er nog niet, althans niet overal, maar ik zie toch dat we vooruitgang boeken. En we praten al geruime tijd over bidirectioneel laden, dus misschien

was een bijeenkomst zoals die welke u zag met Habeck - waarbij een zeer invloedrijke politicus, of in ieder geval iemand in een machtige positie, dit onderwerp hoog op zijn agenda plaatste - belangrijk. Maar toch zien we de voortgang niet zo snel als we zouden willen. Wat is uw mening over waarom het zo lang duurt? Ik zou zeggen dat we nog steeds gevangen zitten in het oude denken, bij de netbeheerders, bij

de nutsbedrijven, hoe zij zijn opgezet en wat hun inkomstenstromen zijn - en dat wordt zelfs deels aangestuurd door regelgeving. Dus ze kijken eerst naar degenen die zij reguleren, en hebben niet voor ogen hoe een toekomstig systeem eruit zou kunnen of moeten zien, en hoe we de laagste kosten kunnen bereiken. Dat is er dus nog niet altijd. En om terug te komen op het bidirectioneel laden - dat is zeker complex, want we hebben verantwoordelijkheden in het systeem.

We willen geen stroomuitval, zoals dat onlangs gebeurde in Spanje en Portugal. Daarom hebben we verantwoordelijkheid nodig voor al die kleine assets die op het systeem zijn aangesloten, zodat het groot, nuttig en voordelig is voor iedereen. Maar we moeten weten wanneer u uw auto oplaadt, althans gedeeltelijk. En daarvoor hebben we IT-structuren nodig. We hebben coördinatie nodig, informatie, transparantie - dat alles. En ik denk dat het nog steeds - toen

ik met mijn werk begon - hetzelfde geldt: over grenzen heen kijken is nuttig. Dat geldt in de energiesector, maar ook in ons hele leven - het is nuttig om iets anders te zien dan waar u aan gewend bent. Ja, dat sluit aan bij een van de concepten die ik graag gebruik. Er zijn software-defined vehicles, en ik denk dat de energiesector ook software-defined energy is. En zoals u aan het begin ook al benadrukte, was de softwarewereld

vroeger lang niet zo diep verankerd in de manier waarop het energiesysteem functioneerde als vandaag de dag, en dit vereist een volledig nieuwe manier van werken van traditionele spelers. En het is zo dat wanneer, laten we zeggen, netbeheerders denken: er is een enorm potentieel in EV's, in al die batterijopslag die we kunnen gebruiken om het systeem te balanceren. Hun gedachtegang is: ik wil deze resources inzetten om mijn systeem goedkoper te maken, maar ze vragen de klanten niet. Ik zou niet zeggen dat we

de klanten als eerste moeten raadplegen, maar we moeten de juiste prijzen vaststellen. Als we zeggen: ja, als het nu veel kost, dan zullen er marktpartijen komen, aggregators, leveranciers - zij zullen aanbiedingen doen aan de klanten, en ze moeten de klanten overtuigen van hun producten. En dan kunnen zij het systeem, de netbeheerders, helpen om de goedkoopste oplossing te vinden. Maar daarmee is het aan de klant

en aan de markt. Dus ik word soms nog steeds verrast door te zien wat markten doen als ze de juiste prijzen hebben - en dat is geweldig. Toen mij gevraagd werd hoe dat eruit zou kunnen zien, zei ik: ik heb apps op mijn telefoon. Ik weet niet hoe ze werken, maar als ze me de juiste dingen vertellen, kan ik beslissen, of ik kan ze zo instellen dat ze de juiste dingen doen, in plaats van elke 5 minuten op mijn telefoon te kijken. En dat hebben we

ook nodig, en ik hoef dat niet zelf op te zetten. Het enige wat ik weet is dat we de prijzen goed moeten vaststellen. Als we de verkeerde prijsprikkels invoeren, zullen mensen niet het beste doen wat ze kunnen doen. Ja, met andere woorden, we hebben de netbeheerders en de nutsbedrijven nodig om een bepaalde prijsstructuur vast te stellen en dan de rest aan de markt over te laten - precies, dat is de waarheid vanuit mijn perspectief. Maar Duitsland heeft

bijna 900 distributie-netbeheerders. En ik zou niet zeggen dat ze echt gedigitaliseerd zijn. Ze hebben nog geen slimme meters geïmplementeerd, en als je ze vraagt naar tijdsvariabele netwerktarieven - zeggen ze: oh wow, dat klinkt ingewikkeld. En dynamic pricing? Lieve hemel.

Dus we kunnen daar wel wat tempo maken. Ja, daar ben ik het mee eens. En dan wat betreft elektrische vloten - aangezien dit ook voor een groot deel gaat over elektrische vloten en smart charging - zijn er uitdagingen die u voorziet in de komende jaren bij het elektrificeren van onze vloten, en wat zou u suggereren als manieren om die uitdagingen aan te pakken? Allereerst denk ik dat vloten veel eenvoudiger zijn dan een privéauto in een particulier huishouden. Vloten zijn veel eenvoudiger omdat u weet

doorgaans weten wanneer en waar ze rijden. U heeft bepaalde punten waar u kunt laden, en u kunt eerst de laadinfrastructuur aanpassen en vervolgens de prijsoptimalisatie via een groothandels- of retailmarkt en de netwerken. Er is dus een enorm potentieel, en zelfs daar is het veel eenvoudiger om te beginnen met bidirectioneel laden. De netaansluiting op het systeem is doorgaans de meest kostenintensieve investering voor flexibiliteit, en dat is de reden waarom nogal wat partijen

aarzelen om een grotere aansluiting op het systeem te installeren. Maar ik pleit ervoor om die zo groot mogelijk te maken, mits de juiste tarieven voor de exploitatie worden gehanteerd. En daarmee is bidirectioneel laden van vloten de eerste stap - en uiteindelijk zelfs voor particuliere huishoudens of, laten we zeggen, appartementen en het laden van auto's op straat. Dat klinkt logisch. En maakt u onderscheid tussen typen vloten waar u meer

potentieel ziet dan bij andere typen vloten? Wel, ik zou zeggen: schaalvoordelen zijn bepalend. De grootste zijn het gemakkelijkst om mee te beginnen. Als u een DHL of een partij van vergelijkbare omvang beheert, is dat uiteraard een heel andere situatie dan wanneer u 3 auto's heeft voor een of andere bezorgdienst in mijn buurt. En het hangt samen met de mate waarin u depotladen heeft ingericht. Als u tenminste gedeeltelijk kunt vertrouwen op nachtelijk laden,

betekent dat dat u flexibeler bent dan wanneer u een vloot heeft die lange afstanden rijdt en afhankelijk is van snelladen. Wat we dus zien, is dat het veel duurder zal zijn om een vrachtwagen te laden na 4 of 5 uur rijden op volle snelheid op een snelweg, om vervolgens in nog eens 35 minuten opnieuw te laden - dat is duurder en biedt weinig flexibiliteit. Maar de combinatie van beide - dat is waar de voordelen zelfs voor bedrijven

Dat klinkt logisch. En tegenwoordig is een groot actueel onderwerp de elektrische vrachtwagens die steeds meer opkomen en zeer snel groeien, ook al begonnen ze de afgelopen jaren met een zeer klein marktaandeel. Maar ze winnen echt snel terrein. Ik meen dat de doelstelling is om in 2030 een derde van de nieuw verkochte vrachtwagens in Europa elektrisch te laten zijn. Heeft u een visie op de uitdagingen die voor ons liggen, of ook de kansen, voor

elektrische vrachtwagens? Ja, ik denk dat de ontwikkeling meer rechtlijnig zal verlopen dan in de sector van de particuliere auto. Daar hebben we zoveel ups en downs gezien, maar vrachtwagens - dat is een commerciële activiteit, dus het hangt af van de TCO, de total cost of ownership. En dat is wat we van de fabrikanten hebben gehoord. De vrachtwagens zullen er zijn, ze zullen op de markt worden verkocht, ze zullen worden gebruikt, en niemand zit erop te wachten dat zijn aardbeien in Keulen blijven liggen door een gebrek

aan laadmogelijkheden en niet naar München kunnen worden bezorgd, bijvoorbeeld. Dat is dus wat we voor de toekomst kunnen voorspellen. Maar wat we aan de andere kant zien, is dat de netaansluiting, zoals we die de afgelopen decennia hebben uitgevoerd, bijna een decennium vereist om een snellaadpunt te realiseren dat moet worden aangesloten op het hoogspanningsnet. En ik zou zeggen dat de auto- of vrachtwagenfabrikanten wat sneller zijn. Ja, dus de hoog-

spanningslijnen moeten sneller worden uitgerold om al die capaciteit aan te kunnen, toch? Inderdaad. En de markten kunnen omgaan met beperkte infrastructuur en congestie, maar het is zo belangrijk om de juiste prikkels te hebben, zodat er op de juiste locaties wordt gebouwd, zodat capaciteit wordt benut wanneer die beschikbaar is of wanneer die goedkoop is. En ja, het maximale halen uit wat we hebben, om onnodige of vermijdbare investeringen te voorkomen. Dat klinkt logisch. Is er

nog een laatste boodschap die u de luisteraars van deze podcast wilt meegeven - iets wat u belangrijk vindt om in gedachten te houden over het brede scala aan onderwerpen dat we hebben aangeraakt? Wel, ik denk: neem deel aan het systeem, want het is anders dan vroeger, toen de consument beleverd moest worden. Nu kan de consument handelen - of het nu begint met een balkon-zonnepaneel, met uw auto, met een warmtepomp, met een batterij, wat dan ook. Ik denk

dat het in de eerste plaats meer onafhankelijkheid en veerkracht voor het systeem oplevert - voor sommigen is het misschien gewoon leuk, wat de reden ook is. Probeer het gewoon uit. Ja, mooi. Zeker - de prosumer, zoals het ook wel wordt genoemd, kan een grote rol spelen in vergelijking met het verleden, toen het misschien saai was. Er zijn uitdagingen, maar ook geweldige kansen. Ja. En tot slot, hoe kunnen mensen meer te weten komen over u of uw werk, of contact opnemen als ze vragen hebben? Wel, zeker, ik ben actief op sociale

media, bijvoorbeeld op LinkedIn of Bluesky. U kunt me daar vinden, of op raponline.org. Daar vindt u alle informatie over wat we wereldwijd en lokaal doen, enzovoort - ook op het gebied van industrie, decarbonisatie, wat zijn eigen uitdagingen met zich meebrengt, warmte, enzovoort. Uitstekend. Bedankt, Andreas, en ik wens u nog een fijne dag. Ja, hartelijk dank, het was een genoegen om hier te zijn. En dit was een geweldige aflevering met Andreas Jahn van RAP, het Regulatory Assistance Project. Mijn belangrijkste conclusies zijn dat er

verschillende verschillen zijn tussen markten en regio's. We zien geliberaliseerde markten en niet-geliberaliseerde markten - het Verenigd Koninkrijk loopt voorop, de VS heeft een gemengd systeem, en de EU is vrij geharmoniseerd, maar sommige markten hebben min of meer gunstige regulatoire aspecten. We zien dat netvergoedingen een zeer belangrijk vraagstuk zijn en hoe de structuur ervan, of bidirectioneel laden, wordt belemmerd door de manier waarop belastingen en netvergoedingen zijn gestructureerd. Er zijn traditionele spelers die onvoldoende softwarevaardigheden hebben om dit soort businessmodellen mogelijk te maken. We zien dat

de wereld steeds meer harmoniseert en ook snel verandert - als we bedenken dat er 25 jaar geleden vrijwel geen geliberaliseerde markten in Europa waren, en dat dit veranderd is door de kostenvoordelen die daaruit voortvloeien. En dat het sleutelbegrip flexibiliteit ook sterk wordt bepaald door regelgeving - en dat was ook het kerndoel van RAP van meet af aan: zorgen voor een kosteneffectieve transitie via doeltreffende regulatoire kaders. En ze doen dit wereldwijd, wat fascinerend is, want ze

Het is wellicht een van de weinige organisaties met zo'n diepgaand begrip van regelgevingskaders, die best practices probeert te delen over verschillende markten heen. Hij identificeerde ook wagenparken als een planbare bron van flexibiliteit, zowel voor smart charging in één richting als voor bidirectioneel laden. En zijn laatste boodschap was om betrokken te zijn en te proberen het systeem te verbeteren als prosument of als actieve deelnemer. Bedankt voor het luisteren - laat gerust een recensie achter, volg ons, geef ons 5 sterren, dat zou geweldig zijn, en

deel dit met iemand die plezier zou beleven aan het beluisteren van deze aflevering. Tot snel.

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Welcome to a new episode of Smart Charge. Today we're joined by Andreas Jahn, senior associate at the Regulatory Assistance Project, RAP, one of Europe's leading experts when it comes to smart energy regulation and power market reform and grids. He has over 20 years of experience, joining Lichtblick, one of the first utilities in Germany, then the government, the ministries and associations, and then with RAP, being responsible for several topics internationally. He takes us behind the curtain of energy policy. Why does flexibility often remain untapped?

How do outdated network tariffs and regulatory frameworks stand in the way of innovation? And what needs to change so that demand-side flexibility, storage, and smart EV and fleet charging can truly scale? We also take a look at international best practices, Germany's regulatory bottlenecks, and what a truly future-proof electricity system could look like. Let's dive in.

All right, Andreas, nice to have you today. How are you doing? Great to be here. I'm doing well and looking forward to that podcast. Awesome. Before we start talking about geeky energy systems topics and regulations, can you introduce yourself for the listeners, so that they know who Andreas Jahn is? Sure. I've been in the energy business for more than 20 years now. I started with an energy

retailer and ended up with regulatory authorities - with the ministry in Germany for a while, with associations, and now with the Regulatory Assistance Project. All of that happened because the framework wasn't properly set by then and developed over time, and human resources were required to address that. That's why I'm now with RAP - to improve the framework, because there are benefits across the world

to improving it, and in the end it benefits consumers, and supply can contribute to the system and to a clean future in this regard. Makes sense. One step back - how did you get into the energy sector? What drew you to it? Actually, it was the liberalized market. There were plenty of jobs on offer and I didn't know exactly what to do with

my studies once I finished, so I said let's try the energy business - and I'm still here. It was clearly a good market opening. So we're talking around 2000? Yes, around 2000. Because 1997 was when the EU decision for liberalization was made, but then maybe you can elaborate a bit on how long

it took for that to arrive in Germany, or at which point you entered and what the situation was here. Right. It was indeed a process. The energy markets we have today were actually driven mostly by the UK, because they liberalized first and their industry got cheaper electricity prices. The German industry was keen on that and said, well, we want

competitive markets too, to get prices down. There was pressure from industry, and with that - while the UK was still part of the EU - they developed mostly in Brussels the internal energy market for Europe, with all the guidelines and regulations we have in place now. That was indeed in the last millennium. But initially, in Germany, it was a bit different.

There was no authority appointed to regulate the energy market. It was driven by agreements among participants, among network associations and industry associations, and that was quite weak. There wasn't really any ex-ante regulation - it was only ex-post, meaning you could go to court if you didn't agree with what they had figured out or what the contract situation was by then. And it didn't work out

well for a couple of years. Then the majority at EU level decided: no, we need stricter regulation, we need an authority setting the framework ex-ante. That framework covers third-party access to the network, and also the costs - the regulation of network fees and the methodology behind them. Around 2001 or 2002, the regulator - until then it had only been the

Telecommunications and Railway Authority - was appointed to become the energy regulator as well, and with that they became responsible for the gas and electricity grids. That is the Federal Network Agency, or Bundesnetzagentur in German. Right. And so your first job was at a new electric utility - which one was it? It was Lichtblick. When I started there it was like

jumping into unknown waters, but after just a few weeks I was ahead of all the established network and energy utilities, because we wanted to get access and they had never provided access to any other supplier. That was a great learning experience. After a while I said, OK, I can do this, and then I got the opportunity to come to Berlin with

The Ministry of Economics, which had been operating by then - it has been called a task force for third-party access because there wasn't a regulatory authority, and that's why I'm in Berlin still. That was the time, as I said, when the BNetzA has been appointed. And for how long did you work at the ministry then? Oh yeah, that was only a year, but that was much more learning as well, because it was highly political. At the end, this

task force has been quit because - well, political issues, let's say. We've been kicked out, so it wasn't just me. There have been 5 or 6 from the industry helping the ministry with that, and there have been investigations on that later - even if that has been lobbying, etc. and all that. So I would say it was in between. It was because Germany wasn't really driving that forward to have an authority. Yeah, let's say Germany

is sometimes keen about the benefits but not that keen about really establishing the framework to achieve them. And that was probably the 2 or 3 year time period that has been required. And what were the other key responsibilities you had before your current one with RAP? Well, I've been with associations and retailers, and then it became more to be on the regulatory side, because there have always been issues on the access and on the regulation of the tariffs

and what came with all of that. That has been with retailers and with the associations on the regulatory side - talking with the ministry, with the regulator, in public as well. OK, so you drove that forward. You saw the topic of regulations both from a ministry, then from an association, and then now as an NGO, one could say - so you have different viewpoints on

the topic of regulations, right? Yes, indeed, and actually that was the initial point when I've been thinking about - well, we can only achieve an efficient transformation of the system if the framework is set right, if the incentives for the economy are there, and that wasn't the case back then. And that was when I met my today's colleagues. They said, yeah, of course we know that every regulation sets incentives. The other question is if

these are the incentives you're after. OK, then we'll dive into that question in a second. Before doing that, maybe you can give some background on RAP - the history behind it, the mission, and your concrete responsibilities? Sure, thanks. RAP has been founded already 30 years ago, I think, in the US. That was even before the markets in the US had been liberalized. In the US it's a bit different in

that way that the regulators are appointed or elected for a period of time only. And when the time ends, the knowledge is gone with the person. That's why two regulators had been thinking about how to keep the knowledge in the system, in the market. That's when they found some other people to finance that, and that's when RAP became a project - and that's what we are still named for. We are operating in a bit different way

globally. In the US it's more that they are former commissioners working, while in Europe, for example, there is more varied experience in our team as well, and even cross-sectoral - not all from the power system and not all from the regulatory perspective. It is as well from a transport perspective, from a heat perspective, and from industry, which we added to the team, because it's all on the electrification side. So that is

why Europe is a bit different. We are working in India and China as well, but those systems are much further away - at least from the European system - and within our organization, unfortunately too. OK, and how can one imagine the role of such an organization? What do you aim to achieve? What are the main goals and reasons to exist, so to say? Well, actually I would say to make

myself useless. The idea is of course to decarbonize the system at the lowest cost. That means to electrify, setting the right incentives so that all folks are running in the same direction. Unfortunately we are not doing that yet. So that is what we are financed for - by foundations mostly, sometimes by contracts from authorities, but not from the private sector, though of course we are engaging with the private

sector, with other NGOs, and helping to make things public in one jurisdiction. What we found out is that energy markets and even regulation are very fragmented across the world, and that it is very helpful to have examples from elsewhere - how things work - and to explain what we can do and what has been proven elsewhere. In the German context, I would say Germany is running 10 studies before they are changing

a dot in a sentence, while others are just running pilot projects and figuring things out - and that's why it is a cross-fertilization of that. Makes sense. So you try to spread these different best practices across the world as well, in the regions you named and operate in especially. Yes, and actually this is what I like to do - to learn and to think about how this can be adapted to other jurisdictions. That is actually great. And let's dive

into some examples, or topics of regulations that you think are key in this new world to enable electrification and decarbonisation. Maybe you can give some examples that come to mind. Sure, so yeah, I think the first is that we know that decarbonization works through electrification. This is probably one of the biggest achievements over the last decade, because that wasn't clear when I started in that field. So that is definitely

good, but how to achieve that at lowest cost - that is, I would say, unclear. And, for example, still - and then we're diving much more into the details - we need grids to serve the customers for all the needs they have. That is at least how the energy system has been built over the last century: to serve the load, so we need flexible supply. But that has changed. With the electrification, with the

decreasing cost of supply, mostly of PV and of wind, and now of storage and batteries as well, that is a huge chance to change the system. If we continue in the old fashion, it is probably not that beneficial. So, as we all know, we have flexibility, but we are not yet using that flexibility in the best manner. Mhm. So what are the hurdles for unleashing flexibility, and what regulatory best practices have you identified? The thinking, actually, we are not there

yet. I explored that a couple of times - quite a lot of people with responsibility for operations, or even policies on regulation, still have in mind there is a need and we have to serve that need from a central perspective. But the system of the future is so different. It is much more decentralized, it is flexible and bidirectional, and we can help each other with that - but neither the practice nor the framework is there yet. It has to be developed; partially it

is, in some jurisdictions, but it has to be combined for local needs in the first instance. On the other hand, that is why electricity is so special: we have a huge benefit by sharing across huge regions. For heat, for example, we don't supply a load pocket 1,000 miles away, but with electricity that might make sense to some extent. To some extent it is good to have local assets and

flexibility as well, and that is the difficulty of the system - it has more dimensions than the old system and other systems too. Maybe one step back: there are different regulatory systems across the world. Can we create pockets? There are liberalized markets and non-liberalized markets. Is that a good way to look at the different energy regulatory environments across countries in the world? Yes, definitely, that is a very good question, thanks for that. So, yeah, and

to start with that - Europe, for example, has huge differences, but it is still very homogeneous. The US, for example, is very different in this regard: they have liberalized markets, but they have fully regulated markets as well. And with that we can learn from each other. China, of course, is totally regulated - there is more or less no competition at all. Looking at energy markets globally, I would say there are three steps. In the first, you can

liberalize the supply side and set up third-party access by independent power producers - that is usually the first step. Then as the second step you can set up competitive wholesale markets, and the third - the top of the ice cream - is the competitive retail market. We do have that in Europe. But if you're coming from a totally regulated market, you shouldn't look straight up at that in the first

instance. It has its issues, but these are the three steps, and for each of them you need a different kind of regulatory framework. Is it fair to say that the UK is among the most advanced systems in terms of a regulatory framework that is very favorable to the new energy world? Yeah, at least in Europe, in some regards - and actually, that's why it's a

pity that the UK left the EU. They had been driving that development in Europe. Now, well, they're still in Europe geographically but no longer part of the regulatory and policy-making machine. But yeah, for example, in Europe the UK was the first state to establish incentive-based regulation for network operators. It's the 2nd or 3rd edition they have established now, setting detailed

incentives for what the network operators should do. That is definitely helpful - not just having a framework that provides incentives you ultimately don't act on. But there are other places as well that have done things well in Europe, and of course elsewhere in the world too. Right, let's get a bit more into the details. Just to name a few of the dimensions that I'm aware of that I would love to have you comment on or

perhaps add to. There are the grids, there is the production side, and there is the retail part in the regulatory frameworks. In the grids part, for example, having more dynamic grid fees would be very fruitful. We still have a lack of dynamic tariffs in the grid fee structure that reflect congestion availability in the grids or the availability of renewables - and therefore the capacity of those grids. There will be

One interesting topic, if you can elaborate: then the second is to what extent the retail tariffs are going dynamic, going to the spot tariffs where you have 15-minute changes of electricity tariffs. Some markets have them, some don't. So how that impacts things and how it will spread - we see that the EU has, with the Clean Energy Package since 2021, mandated that dynamic tariffs need to come. To what extent do they have to be every 15 minutes,

and will everybody implement them, or are we still in the process of implementing them? And will other countries in the world take notice as well and copy that? So just to give two examples, and then a third one maybe is bidirectional charging, where we see that there are grid fees or taxes involved with charging and discharging a battery in a vehicle, and oftentimes this is a fundamental hurdle for that value to be unleashed. So

are there others that you would highlight, or would you comment on the ones I mentioned? Yeah, sure, I'd definitely like to. So on the first one: the networks in the past had been built for the load and not charged based on the time when the network has been used, and that is in quite a lot of places still the truth. What that means is that the asset owners - and actually that is the incentive

to build assets, so to extend their asset base - at the end, what regulation quite often provides is building a copper plate. But we know that with the flexibility we do have on the demand side, which we can use - or if we are not incentivized, maybe we are not using - and if we are all plugging in our car in the evening when returning back home from work, that means building these networks is something no one is up for.

We can't afford it in the end. That is why we have to think about flexibility. And initially, flexibility came into play through wholesale market prices, because we know the sun is not shining at night, obviously. Wind is fluctuating as well, and that needs to be reflected in tariffs to adjust demand to the load. But since the energy industry, I would say, had been quite comfortable with their former revenue streams

and their cash cows, and with regulation there was not much innovation - that is why the EU set up the framework and said with this obligation you have to offer a dynamic tariff based on the wholesale market price, which is driven more by renewables. So it is good that we now have that across Europe, but that is only on the generation side. The networks are still in discussion, or in the making, let's say. Some of the

European countries do have that pricing already - or let's say it is a majority: about 20 out of 22 member states have time-varying network fees in place. Germany just introduced this year for some customers - indeed - and it is not mandatory. So we are a bit behind, and then we have the discussion in Germany about how you can deal with the system if you can't meter, if you can't measure, if you can't charge. Well, hopefully we are speeding up. Of course we need smart meters,

digitalization. I would say we can learn a lot from others. And are the countries that are not as advanced as others - like the UK or other liberalized markets - adjusting? Is there a trend for the world to harmonize regulatory environments, say developing countries for example? If it's globally, I would say there is maybe a trend, but it is not so obvious. Let's say on the EU level first, I would say

yes. We have seen, for example, that there are a lot of guidelines at the EU level and regulation, but for example the network regulation or the methodologies of tariff design are all with the member states. Luckily Germany moved that now to the BNetzA, to the regulator, whereas before it was with the government only - so that is a step forward. And now we are finding that Europe is still so diverse by tradition: what some countries did or what they

explained as their reasoning, others didn't even explain, or whatever. We need more harmonization. We have a wholesale market that is interacting and, I would say, in most places in a good way, but the retail markets across Europe are so different - and that is why businesses are struggling with it. Because you are established in the UK and then you step into the German market and wonder: how is that working? What do I have to know to establish a business? Where is

a revenue stream within that? How can I learn from that? That is the UK, but even from Denmark to France there are huge differences, and that is why the Commission is pushing for harmonization now. For example, they are expected to come out this month - I think they promised - with guidelines on network tariffs. Interesting. Yeah, there is also a good overview by SMARD, and I think they also have good

overviews on the regulatory frameworks of different countries regarding network tariffs. Yeah, indeed. And sorry - one thing: it is not an official guideline by the Commission, it is a suggestion first, but they said publicly: well, if no one is listening to this suggestion, we might think further. Makes sense. And talking about grid tariffs, is there also a hurdle for electric vehicles in particular in having high enough capacity to charge? At

different sites, and there are also huge grid fees related to connecting to the grid. Is that something that you see will change, or is there something in the making as well from a regulatory standpoint? What's your view on what should be the best way to enable more companies to move to electric vehicles without being forced to pay these massive amounts of grid reinforcement fees? Yes, and in this regard Germany is at the forefront. Germany has a lot of studies

about what we might face in grid investments if we want to fulfill our transitional targets, and we learned this might - or it should be - about €700 billion in the next 20 years that we have to invest in the networks only. And it's, I would say, too much. But the question is: where are these numbers coming from? And I would say there's a huge chance to deal with much less than that. But we have to think about

how we can be smarter and use what we have in a better way. For example, some places do have regulations in place where the utilization of the network is part of the incentive given to the operators. And I think this is a very good thing - that the network operator can say, yeah, before I'm investing into a new substation, maybe I can give an incentive to the users to avoid the peak hours and thereby avoid the investments. And by doing so,

we can probably cut a lot of these predicted investments. And you already mentioned the grid fees becoming more dynamic, coming in in Germany with the §14a EnWG - that's more for the very low voltage than for the medium voltage. There's also in Germany the so-called atypische Netznutzung, and the StromNEV §19. Is there going to be a lot of change related also to medium voltage? We're talking fleets - it's going to be more

and more electric trucks that will also have that incentive. Yeah, definitely. And to your previous question about the cost to build up the interconnection to the system - the Baukostenzuschuss, for example, which is what we have in Germany - I would say this is all still from the old system where we charge people to connect. But from my perspective, that is not the crucial issue; it is how we use the system.

We should connect everyone who wants to be connected at the cost of what the interconnection is, but everything else is for the use of the system. If I want to use the system at peak times, of course I have to be charged for that. And at the end, you get real value by doing so if you avoid the demand that is usually in Europe or in Germany in the winter evenings. Whereas it is

quite cheap to use a network at noon when the sun is shining, and we shouldn't penalize the demand by charging a lot at that moment in time. Makes sense. So you're referring as well to the fee structure that penalizes based on the peak you generate, but doesn't determine which time - it doesn't matter which time you generate the peak. But we should measure at which time the peak was generated:

if the network is not congested at that time, it's not a big problem, whereas if it was congested, it's a bigger problem, right? Right. And the point is regulation should provide the incentives ahead of time. That is why we need pricing ahead of time, and it's not helpful for the customers if we inform them the day after that the charging they did yesterday cost them their annual vacation because it was a peak time. They should get some kind of incentive or

information ahead of that to avoid it. And that's actually what we need. Since the future system is driven mostly by weather conditions - wind, sun, and temperatures - and of course by our behaviors, so whether it's a holiday or a weekday, that matters as well, and that is known 24 hours ahead. Exactly. I've seen you published a few interesting case studies with RAP. One is called "The Savings for Smart

Charging Electric Cars and Trucks in Europe," a case study for France, and another one is "Unlocking Flexibility: No-Regret Actions to Remove Barriers to Demand Response," addressed to NRAs - the regulators in Europe. And I think you also met Habeck at the bidirectional charging event, which was a while back. Out of all this work, are there a few highlights you would like to share with the audience? What are your takeaways? I would say the highlight is: we're

on the right track. And it is good to hear, for example, that Habeck has been aware that this is not just charging - it is bidirectional charging, which is a huge opportunity, and we should roll out the red carpet for that. It isn't there yet, at least not in all places, but I'm still seeing that we are moving forward. And we have been talking about bidirectional charging for quite some time, so perhaps

a meeting like the one you saw with Habeck - where a very powerful politician, at least someone in a powerful role, took that topic high up on his agenda - was significant. But still, we are not seeing progress as fast as we would like. What's your take on why it takes so long? I would say we are still locked into the old thinking, with the network operators, with

The utilities, how they have been established and what their revenue streams are - and that is even partially driven by regulation. So they are looking at the ones they are regulating first, and not having in mind how a future system could look like or should look like, and how we can achieve the lowest costs. So that is not always there yet. And to come back to that - the bidirectional charging - that is definitely complex, because we have responsibilities in the system.

We don't want to face a blackout, as it happened recently in Spain and Portugal. And therefore we need responsibility for all these tiny assets connected to the system, making it big and useful and beneficial to all. But we have to know when you charge your car, at least partially. And we need IT structures for that. We need coordination, we need information, transparency - all of that. And I think it is still - when

I started my job - the same: looking across borders is helpful. It is in the energy business, but it is for our entire life - it is helpful to see something else than the things you're used to. Yeah, that goes back to one of the concepts I like to use. There's software-defined vehicles, and I think the energy sector is also software-defined energy. And as you also highlighted in the beginning, the software world was

not ingrained in the way the energy system operated in the past as much as it is today, and this requires a completely new way of operating from traditional players. And it is when, let's say, network operators are thinking: well, there's a huge potential of the EVs, of all this battery storage we can use to balance the system. Their thinking is: I want to operate these resources to make my system cheaper, but they are not asking the customers. I wouldn't say that we

have to ask the customers first, but we have to put the right prices in place. So if we say, yeah, if it costs a lot right now, then there will be market providers, aggregators, suppliers - they will come up with offers to the customers, and they have to convince the customers on their products. And then they can help the system, the network operators, to come up with the cheapest solution. But with that, it is up to the customer

and to the market. So sometimes I'm still surprised by learning what markets are doing if they have the right prices - and that is great. When I've been asked how that could look like, I say: well, I have apps on my phone. I don't know how they work, but if they are telling me the right things, I can decide, or I can adjust them so that they are doing the right things, instead of looking every 5 minutes at my phone. And that's what we need

as well, and I don't have to set that up by myself. The only thing I know is we have to set the prices right. If we come up with the wrong price incentives, people will not do the best that they could do. Yeah, so in other words, we need the grid operators and the utilities to set a certain price structure and then let the market do the rest - exactly, that's the truth from my perspective. But Germany has

almost 900 distribution network operators in place. And I wouldn't say that they are really digitalized yet. They don't have smart meters implemented, and asking them about time-varying pricing of networks - they say: oh wow, that sounds fancy. How about dynamic pricing? Oh my God.

So we can speed up a bit on that end. Yeah, no, I agree. And then for the electric fleets - as this is also a lot about electric fleets and smart charging - is there any challenge you foresee in the upcoming years to electrify our fleets, and what would you suggest are ways to tackle those challenges? So first, I think fleets are much easier than a private car in a private household. Fleets are much easier because you know

usually when and where they're driving. You have certain points where you can charge, and you can adjust first the infrastructure for charging and then the price optimization with a wholesale or retail market and the networks. So there is a huge potential, and even there it is much easier to start with bidirectional charging. The grid connection to the system is usually the most cost-intensive investment for flexibility, and that's why quite a lot are

hesitating to install a bigger connection to the system. But I say I'm in favour of making it as big as possible, but putting the right prices for the operation in place. And with that, bidirectional charging of fleets is the initial step - and then eventually even with private households or, let's say, apartments and car charging on the streets. Makes sense. And do you distinguish between types of fleets where you see more

potential than other types of fleets? Well, I would say it's economies of scale. The biggest are easiest to start with. If you're operating a DHL or someone of that size, of course it's something else than having 3 cars for whatever kind of delivery in my neighbourhood. And it is connected to how much depot charging you have in place. If you can, at least partially, rely on nighttime charging,

that means you're more flexible than if you have a fleet that operates on long distances and relies on fast charging. So what we see is that it will be much more expensive to charge a truck after 4 or 5 hours of running full speed on a highway and then recharge in another 35 minutes - that is more expensive and doesn't have a lot of flexibility. But the combination of both - that is where the benefits even for businesses

Makes sense. And for nowadays, a big hot topic is electric trucks that are coming more and more and growing very fast, even though they started with a very small share in the last few years. But they're really picking up momentum. I think the goal is in 2030 to have a third of newly sold trucks be electric in Europe. Do you have any views on the challenges ahead, or the opportunities as well, for

electric trucks? Yeah, I think the development will be more straightforward than the private car sector. We have seen so many ups and downs with it, but trucks - that is a commercial business, so it depends on the TCO, the total cost of ownership. And that's what we heard from the manufacturers. The trucks will be there, they will be sold to the market, they will be used, and no one is up for their strawberries ending up in Cologne because of lack

of charging and can't be delivered to Munich, for example. So that is what we can predict for the future. But what we can see on the other hand is that the network connection, as we've done it for the last decades, requires almost a decade to implement a fast charging point that has to be connected to the high-voltage level. And I would say the car manufacturers or truck manufacturers are a bit faster. Yeah, so the high-

voltage lines need to be sped up to be able to cope with all that capacity, right? Right, right. And the markets can deal even with limited infrastructures and congestion, but it is so important to have these incentives in place so that they are building at the right spot, that they're using capacity when it's available or when it's cheap. And yeah, making the most of what we do have, to avoid unnecessary or avoidable investments. Makes sense. Is

there any other last message you would like to leave here in the podcast for the listeners - that you feel is important to consider across the wide array of topics that we touched? Well, I think: participate in the system, because it is different from the past when the consumer had to be supplied. Now the consumer can act - if it starts with a balcony solar panel, with your car, with a heat pump, with a battery, whatever. I think

it is, first and foremost, more independency, resilience to the system - to some it might just be fun, whatever it is. Check it out. Yeah, nice. Definitely - the prosumer, as it's also called, can have a big role compared to the past where it was maybe boring. There are challenges but also great opportunities. Yeah. And finally, how can people learn more about you or about your work, or connect in case they have questions? Well, sure, I'm on social

media, for example on LinkedIn or Bluesky. You can find me there, or on raponline.org. There is all the information about what we are doing globally, locally, etc. - even on the industry side, on decarbonization, which has its own challenges as well, on the heat side, etc. Excellent. Thanks, Andreas, and wish you still a great day. Yeah, thanks a lot, pleasure to be here. And this was a great episode with Andreas Jahn from RAP, the Regulatory Assistance Project. My key takeaways are that there are

several differences between markets and regions. We see liberalized markets and unliberalized markets - the UK being at the forefront, the US having a mixed system, and the EU being quite harmonized, but some markets having more or less great regulatory aspects. We see grid fees being a very important issue and how their structure, or bidirectional charging, is being impeded by how taxes and grid fees are structured. There are traditional players that lack software skills to enable these types of business models. We see that

the world gets more and more harmonized, and it is also changing fast - considering that 25 years ago there were nearly no liberalized markets in Europe, and it changed due to the cost advantages that come from that. And that the keyword flexibility is also very much shaped by regulations - and that was the key objective of RAP from the get-go as well: to make sure that we have a cost-effective transition through great regulatory frameworks. And they do this globally, which is fascinating, as they

might be one of the very few organizations having such a deep understanding of regulatory frameworks and trying to share best practice across different markets. He also identified fleets as a plannable source of flexibility for both smart charging in one direction or bidirectional charging. And really his final take was to be engaged and try to improve the system as a prosumer or as an active participant. Thanks for tuning in - please leave a review, follow us, give us 5 stars, that would be great, and

share this with somebody who could enjoy listening to this episode. See you soon.

Transcript

Notities bij de aflevering