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Smart Charge · S2 · Episodio 4 · 13 April 2026 · 1 hr 14 min

Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy - Smart Charging, Pragmatismus und E Flotten für die Energiewende

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Molto onestamente.

Se a 11 anni sul cortile della scuola praticamente avvii un mercato nero per barrette di cioccolato, oggi parli correntemente nove lingue e ottimizzi flotte elettriche per aziende che valgono miliardi, allora capisci che hai di fronte una vera e propria imprenditrice, un vero e proprio imprenditore. Ci sono poche persone che lavorano alla transizione energetica con tanta – direi – passione e con un'ottimismo incredibile come il mio ospite di oggi, e anche per me semplicemente un buon promemoria del perché faccio questo podcast. La conversazione mi ha davvero ispirato moltissimo. E spero che l'episodio vi piaccia altrettanto.

Ciao a tutti e benvenuti in una nuova puntata della Zona Energetica – il vostro podcast in cui rendiamo tangibile la transizione energetica e analizziamo i modelli di business del settore. Il mio co-host Alex Graf oggi non è con noi, quindi mi avete tutto per voi. Sono Ilan, Dr. Ilan Momba, uno dei tre amministratori delegati di O Energy. In poche parole: cosa facciamo in O Energy? Siamo un'azienda di software, ora da tre anni, fondata esattamente tre anni fa ad aprile. E semplifichiamo notevolmente l'

approvvigionamento di energia per le aziende industriali in Germania. E come lo facciamo come azienda di software? Beh, sviluppando software che fa esattamente questo – soluzioni che permettono ai nostri clienti di non vedere la volatilità dei mercati – direi – nei prezzi e nella domanda, non necessariamente come un rischio, ma come un vero vantaggio competitivo. E funziona piuttosto bene. Oggi gestiamo energia nel valore di diverse centinaia di milioni di euro e più di un terawatt-ora di elettricità e gas. Esatto. A proposito, su questo tema, come utilizzare intelligentemente la volatilità dei prezzi

a proprio vantaggio: a breve organizziamo di nuovo un interessante webinar il 23 aprile alle 13:00. Se volete iscrivervi, scrivetemi semplicemente un messaggio su LinkedIn e vi faremo entrare. E – ah sì – lo stesso vale anche per la colazione energetica all'OMR. Siamo di nuovo lì con la gestione delle risorse. I dettagli arriveranno a breve. Ma esatto, ora al nostro ospite di oggi. Ho avuto la possibilità di usare i microfoni nel bellissimo Dena Future Energy Lab di Berlino – una location davvero interessante per

gli startup nel settore energetico. Di fronte a me sedeva Claudio Geyken, il fondatore di RiDERgy. Breve avvertenza personale: conosco Claudio ormai da un po' di tempo. La nostra storia risale al KTH di Stoccolma quasi 15 anni fa. Mi colpì perché là iniziò una squadra di calcio internazionale, la fondò. Abbiamo giocato a calcio insieme e eravamo entrambi – se ricordo bene – anche enormi fan di Elon Musk in un'epoca in cui Tesla non era ancora molto conosciuta e

era ancora piuttosto di nicchia. Non è neanche più una vera startup, ma era decisamente molto meno conosciuto all'epoca, e si poteva semplicemente ammirare Elon solo per la sua prestazione imprenditoriale. Sì, allora non era ancora così deviato. E forse il mondo era semplicemente ancora non così politicamente surriscaldato. Ma perché Claudio qui nella zona energetica? Ha fatto una storia davvero impressionante da Stoccolma. Ha partecipato molto presto a Northvolt. E direi che oggi ammiro Claudio soprattutto come imprenditore. Ha costruito con RiDERgy un'

azienda mega figa, completamente bootstrapped, estremamente lean, ma con clienti davvero importanti come HelloFresh e Audi a bordo, e sta espandendosi verso la Cina – parla ovviamente anche il cinese, come dimostra nel podcast. Per me sembra semplicemente che stia costruendo esattamente le cose giuste al momento giusto. Proprio adesso, quando guardassimo verso il futuro dell'AI agentica, l'approccio pragmatico e focalizzato di Claudio è davvero un modello per me – guidato dall'ecosistema. E quello che possiamo trarne per noi di O Energy

è questo: Parliamo di smart charging, del perché abbiamo bisogno di pragmatismo nella regolamentazione e di come possiamo imparare dalla velocità di implementazione in Cina. Per ora è tutta l'introduzione. Vi auguro un divertimento fantastico in questo episodio con Claudio Geyken di RiDERgy. Andiamo, via, cominciamo.

Bene, secondo tentativo. Dobbiamo solo raccontare: abbiamo appena registrato 25 minuti e dimenticato di premere il pulsante di registrazione. Ma forse è anche una questione di tecnica – non lo sappiamo. Diamo la colpa alla tecnica. Claudio, grazie mille per l'invito. Volentieri. Per questo ora al secondo tentativo lo faremo molto più fluidamente e ancora molto meglio e ancora molto più divertente e più intelligente. Grazie mille per l'invito qui al Dena Future Energy Lab. Se ho capito bene e pronunciato correttamente – una passeggiata qui a Berlino Ovest, accanto alla Manifattura di Porcellana Reale. Esatto, un vecchio edificio in mattoni così fancy, che è stato ristrutturato in modo elegante. E direttamente accanto su tre piani un ufficio impressionante. Mi hai fatto un tour e sono rimasto a bocca aperta e totalmente impressionato positivamente. Stiamo anche registrando in uno studio podcast altamente professionale, che ha la migliore tecnica che la zona energetica ha visto finora. Ma esatto – forse puoi dire qualcosa brevemente: Dove

siamo qui in realtà? Che tipo di spazio impressionante è questo? Sì, esatto. Trovo che la tecnica qui sia eccezionale. Sono sempre felice di registrare il mio podcast qui. Smart Charge by RiDERgy, dove parliamo soprattutto di ricarica intelligente. Dove siamo? È praticamente la Dena – un'organizzazione finanziata dal Ministero federale dell'economia. E si tratta principalmente di argomenti come: Come si riescono a superare gli ostacoli normativi o gli approcci di cui il mercato ha bisogno per portarli di nuovo al governo federale?

Siamo qui in realtà? Che tipo di spazio impressionante è questo? Sì, esatto. Trovo che la tecnica qui sia eccezionale. Mi piace sempre registrare il mio podcast qui. Smart Charge by RiDERgy, dove parliamo principalmente di ricarica intelligente. Dove siamo? È praticamente la Dena – un'organizzazione finanziata dal Ministero federale dell'economia. E si tratta principalmente di argomenti come: Come si riescono a superare gli ostacoli normativi o gli approcci di cui il mercato ha bisogno, per portarli di nuovo al governo federale?

E inoltre si tratta di promuovere l'innovazione, ad esempio come gli startup qui in questo laboratorio, dove ogni startup che si occupa di energia ha accesso a uno spazio che puoi ottenere gratis per alcuni mesi e poi ti connetti anche con la comunità nel settore energetico. Klaus Müller dell'Agenzia federale delle reti è stato qui poco tempo fa, e molti altri rappresentanti economici. I direttori generali vengono qui di tanto in tanto. E naturalmente anche i politici. E questo vale molto, soprattutto se hai uno startup nel settore energetico e vuoi accelerare le cose

e avere accesso. E quanti startup ci sono qui? Credo che nella comunità siano circa sotto i 100, ma non conosco il numero esatto. In ogni caso diversi dozzine. E tutti seduti qui? No, no, quelli che sono qui di persona, direi una dozzina. E poi ruota. Okay. Sì. Quindi c'è anche un'area eventi con un grande palco e manifestazioni professionali, relativamente aperta anche per le persone che si occupano nel settore energetico

quindi è accessibile. Allora posso consigliare di guardare gli eventi anche sul sito web. Okay, e non solo per i berlinesi, ma in realtà a livello nazionale – esatto, ci sono anche sempre di nuovo manifestazioni che hanno davvero carattere a livello nazionale. Ho appena in mano il SET Magazine o il Future Energy Magazine. E ci sono anche in qualche modo alcuni volti noti dalla scena degli startup energetici berlinese, ma anche tedesca – tipo Eolian Energy, Gruppe Adventures, non so, un sacco di player così importanti, davvero molti investitori anche.

Sì, fantastico. E da quanto tempo sei qui? Qual è il tuo coinvolgimento con la Dena? Quindi sono qui ormai da più di un anno. Ho già avuto una storia con la Dena. Prima ho avuto anche conferenze e eventi interessanti su questioni normative, contatti, e anche un programma di mentoring dove si è affrontato molto specificamente il nostro modello di business. Con RiDERgy. Bello. Sì, voglio dire, possiamo essere aperti

e onesti. Ci conosciamo già da un po'. Sei un veterano del settore. Ti ho conosciuto – tipo, deve essere stato circa 15 anni fa o giù di lì. 2012, 2013 o così. Eravamo al KTH di Stoccolma. Hai fatto un master e io ho fatto parte del mio dottorato lì. E hai creato una squadra di calcio che era così fantastica e internazionale. E per questo ti conosco. Ma

abbiamo anche, se si guarda ai nostri CV, in qualche modo relativamente tante – direi – sovrapposizioni. Quindi vieni anche da Berlino. Inoltre non sei un tedesco purosangue, ma hai piuttosto un background variegato. E sei stato al KIT, cioè all'Istituto di tecnologia di Karlsruhe, prima. Quindi in qualche modo – mi stai seguendo? Sì, cerco di stare al passo. Sono probabilmente alcuni anni più giovane. Allora naturalmente cerco di stare al passo con te il più possibile come il fratello maggiore. No, scherzi a parte. Sì, interessanti

coincidenze. Mi sento anche molto multiculturale, e in questo senso, perché mia madre è italiana e mio padre è tedesco. È stato nato a Parigi e ha avuto una carriera francese. Queste tre culture. E poi ho avuto anche nel corso di questo programma di master che hai menzionato, molto contatto anche con 80 nazionalità, cioè persone da tutto il mondo. E ho trovato che questo mix rende il mondo molto più interessante. E questo mi ha dato soprattutto questa esperienza con il KTH

e questo programma di master in Nano Energy. Sì. Il KIT non era proprio così variegato – quindi il bacino d'utenza era per così dire più la Germania, ma anche una buona università e in qualche modo un faro di università d'élite. Ho ricevuto una buona formazione base in ingegneria meccanica lì. Esatto. Ma allora forse questa comunità Two Hearts – di cui faccio parte qui a Berlino – sarebbe qualcosa per te, così per persone con background un po' più diverso. Ma hai almeno tre cuori, se ti ho capito bene. Okay, ma racconta

allora. Quindi hai studiato tipo ingegneria e poi fatto qualcosa con l'energia, o? Esatto, in un altro podcast – qualcosa con l'energia. No, scherzo. Quindi ho accompagnato la transizione energetica dal 2004. Ho iniziato allora – ero ancora a scuola – ad occuparmene davvero da giovane, perché il progetto e la visione erano semplicemente affascinanti. E quando ancora non avevamo nemmeno il 5% di energie rinnovabili nella rete, molti erano scettici che potessimo ottenere di più. E da

da molti aspetti possiamo effettivamente trarre vantaggio. Anche particolarmente rilevante – ora senza guerra. Trovo gli aspetti geopolitici dell'energia essenziali da capire, quanto sia importante l'energia in questo contesto e che le energie rinnovabili ci danno molta più flessibilità. E vedo anche un mondo pacifico con energie rinnovabili. Questo mi ha motivato molto – più economico, più verde e così via. Il progetto è semplicemente bello. E quindi ho deciso di seguire nel corso di studi prima una buona formazione base in ingegneria meccanica, ma

poi anche di approfondire rapidamente. E poi l'innovazione mi è piaciuta molto ancora una volta. Con Inu Energy si trattava principalmente – forse ancora brevemente come contesto, perché è interessante in questo contesto –, quindi Inu Energy è stata creata dalla Commissione europea per collegare meglio la ricerca, il business e soprattutto l'educazione. E una delle manifestazioni erano questi programmi di master, ma anche programmi di formazione per dottorandi e soprattutto investimenti in startup e

collegarli insieme, abbastanza presto, per avere ingegneri che non solo sono appassionati di tecnologia, ma che sanno muoversi anche nel mondo degli affari. E questo è tutt'altra cosa. Mi è piaciuto molto. E allora ho deciso, durante gli studi, di costruire anche una comunità – di imprenditori e studenti di vario tipo. Ti avevo invitato anche tu come relatore in quel periodo. E sì, era proprio una comunità molto interessante.

E non eri solo a Stoccolma, ma eri un po' dappertutto in diversi luoghi. Sì, ero un po' ovunque. Eravamo attivi in tutta Europa e organizzavamo 60 eventi all'anno. Alla fine, l'ho sviluppato in, credo, 20 città in tutta Europa. E esattamente. Ho iniziato durante gli studi, solo così pro bono, e poi l'ho presentato al CEO di Inu Energy. E mi ha assunto. Okay, continua così. E questo non era il classico percorso da ingegnere. E così avevo

altre idee e cose concrete che avrei potuto fare. Ma l'ho fatto. E mi ha dato anche molto buoni spunti su tutta la scena normativa dell'innovazione e la scena startup europea nel settore energetico. E l'ho fatto per cinque anni, finché non sono arrivato a RiDERgy. Sì. Okay. Si vede che hai avuto uno spirito imprenditoriale abbastanza presto. Hai presentato idee e così via. Quindi,

di sicuro hai co-fondato anche questa squadra di calcio, credo. E so anche che a un certo punto hai lanciato piattaforme di scambio molto interessanti – questo Renewable Energy Group su LinkedIn. Hai sempre lanciato qualcosa. C'è un aneddoto molto divertente, che forse – forse andrebbe oltre il tema – che ho avuto a scuola. Sì, dai, spara. Okay. Sì, magari è uno di quelli che non si racconta così pubblicamente. Ma comunque, abbiamo

visto – sì, siamo tra di noi. A scuola ho scoperto che molti dei miei compagni compravano snack – per esempio Snickers – a un prezzo abbastanza alto. Anch'io li mangiavo. E costavano molto. Cioè, da bambino della scuola, pagare 2 € per uno Snickers. E allora li ho offerti durante la pausa scolastica a un prezzo inferiore rispetto alla mensa.

E avevo sempre una paghetta mensile che dovevo pagare interamente – 40 €. Questo mi ha aiutato abbastanza bene nel tempo. Qual era il tuo margine? Abbastanza buono. Sì, la parola chiave margine. Ho imparato molto sul business da lì. Avevo solo 11 anni. Quindi vendevo di fatto marchi riconosciuti. E poi ho notato: Anche i marchi propri dell'Aldi avevano un buon riscontro tra i compagni. E lì il margine era notevolmente più alto. Quindi

ho venduto di fatto questi marchi propri. E allora puoi immaginare: arrivavo sempre a scuola con un sacco di Snickers e molti altri – relativamente tanti. Lo zaino della scuola era completamente pieno. Quindi immagazzinavo anche relativamente tanto a scuola. Ma alcune cose dovevano essere conservate al freddo. Il che significa che dovevo riempire il frigorifero della famiglia e portare le bevande fredde a scuola. Ho guadagnato abbastanza bene. E allora qualcuno

mi ha assunto – effettivamente qualcuno che vendeva con me. Ha ricevuto anche la sua parte dei guadagni dal business. Eri uno spacciatore di zucchero. Hai fatto flipping di cose. Oggi bisogna stare attenti con lo zucchero. E beh, la storia ha finito male, perché qualcuno ha fatto irruzione nel mio magazzino. E allora non potevo neanche chiedergli molto di ripagarmelo, perché era con la sua combriccola. E allora sono andata

dalla direttrice. E allora non ha reagito come volevo io – cioè punirlo in qualche modo – ma ha punito me: "Perché mai vendi queste cose qui a scuola?" E allora è finito il business. Bella aneddoto. Non lo sapevo di te. Ma sei insomma – e trovo che sia affascinante di te – già da abbastanza tempo sei in giro con una buona visione d'insieme e anche una certa profondità tecnica nel settore energetico e nell'industria energetica.

E so anche che uno dei primi ricordi che ho: Cioè intorno al 2012, 2013, quando ero qui a Stoccolma e abbiamo giocato a calcio. Su tua iniziativa, con un team anche molto internazionale. Saluti a Afsal, il mio prof di allora. Era una bella epoca. Ma che tu fossi anche un po', come ero anch'io allora già un po' fan di Elon Musk. Era quel periodo. Allora ancora non molti lo conoscevano. Bisognava stare un po' dentro la...

L'ho conosciuto nel 2009, quando ero su Plug-in America. Ero a Berkeley, lì ho scritto la mia tesi di laurea. Quindi sono vecchio – allora si chiamava ancora Diploma. E ero su Plug-in. E Tesla aveva uno stand. Ma Tesla era tipo un perfetto sconosciuto. Erano circa 30, 40, 50 persone o così, e anche tipo un imprenditore geniale, un po' strano, di nome Elon Musk. E anche tu lo conoscevi già. E tu

eri già molto coinvolto e conoscevi il Master Plan One. E ti eri occupato anche dei dettagli, hai seguito anche i pitch e tutto il resto. Questo ha ricevuto anche relativamente tanto consenso. Sì, Elon Musk è stato di sicuro un mio idolo – sottolineatura su "idolo" e sottolineatura su "è stato". Mi ero appassionato molto presto a lui e alla mobilità elettrica. Il che significa che avevo letto migliaia di cose. Ogni volta che

Quando c'era qualcosa di nuovo, me ne occupavo. E trovo che la visione si adatta davvero bene alla transizione energetica: mobilità elettrica – è un'intersezione affascinante. E Tesla ha fatto molto per il mondo in questa direzione. E credo che dovremmo esserne grati. Ma certo, la persona purtroppo si è messa in cattiva luce negli ultimi anni, e da allora mi sono molto allontanato. Sì, di sicuro – dal punto di vista imprenditoriale è stato totalmente impressionante quello che ha

realizzato, ma su altri livelli è tutt'altra cosa. E poi ho letto che avevi a che fare con Northvolt, relativamente presto – cioè che hai aiutato a costruire, diciamo così. Sì, esatto. Northvolt è stata una storia affascinante. Erano ex dipendenti di Tesla che avevano costruito la Gigafactory in Nevada, la prima, e poi sono venuti da noi in Europa. E soprattutto Ino Energy è stato uno dei primi investitori e ha anche aperto le porte alla Commissione europea, e i primi fondi della banca di investimento e così via.

Allora erano 40 milioni, con l'idea e il pitch centrale: "Ehi, abbiamo bisogno di molte, molte gigafactory in Europa" – credo circa 30 in tutto. E non dovrebbe farlo solo Tesla e i cinesi o gli asiatici, ma dovremmo avere anche noi il know-how in Europa. E i costi energetici nel nord della Svezia erano significativamente più bassi. E allora ha detto, costruiamo la prima lì. E poi

sì, storia breve: ho aiutato soprattutto nell'acquisizione di talenti – trovare i talenti di cui avevano bisogno, nelle diverse reti che esistono in Europa. E questo era anche uno dei problemi principali per cui non ha funzionato, bisogna dirlo, perché non era facile trovare talenti che avessero abbastanza know-how nella costruzione di celle e batterie. E se si può trarre un insegnamento da tutto questo, è soprattutto: come riusciamo ad acquisire strategicamente talenti

– sia attraverso joint venture o altrimenti, ad esempio con i cinesi – per almeno all'inizio costruire abbastanza know-how velocemente, e che non fallisca per questo motivo. Questo è uno. E il secondo è il tema dell'energia: se davvero quello sarebbe stato il più importante, nel nord della Svezia? Portare i talenti anche nel nord della Svezia – certo, i costi energetici sono più bassi lì, ma è il più importante all'inizio? E infine, i fondatori non erano abbastanza focalizzati – cioè

hanno visto così tante opportunità inizialmente che hanno affrontato troppo contemporaneamente e poi non hanno prima fatto i compiti a casa. Quindi la fase di scaling di una startup – bisogna fare i compiti a casa all'inizio e assicurarsi che certe cose funzionino, prima di scalare troppo velocemente. E questo era anche un esempio di questo su scala molto, molto grande. Hanno ricevuto, credo, miliardi in cifre a doppia cifra. Sì, ricordo ancora quando è stata annunciata la Gigafactory in Nevada: "The Machine that builds the Machine." Era già. Era

davvero fantastico. Sì, questi Technology Unveils e Product Releases – sono sempre stati interessanti da vedere. Ma okay, quindi in un certo senso hai portato anche un po' di prospettiva di comunità e finanziamento. Ma ora sei di nuovo a Berlino. E cosa fai? Sì, ho deciso, dopo che ero soprattutto a Barcellona con Ino Energy, di tornare a Berlino con la startup – perché Berlino? Berlino è la capitale delle startup europee. Spero che lo diventi sempre più anche globalmente. Mi farebbe piacere. E in secondo luogo:

la Germania è la potenza economica più importante d'Europa, e in particolare l'automotive e la transizione energetica sono molto avanzati. Certo, in Europa ci sono altri paesi che hanno la transizione energetica, ma tutti questi fattori insieme – penso che fosse un buon motivo per tornare qui e costruire RiDERgy. E cosa fa RiDERgy, posso spiegarlo subito. Sì, forse un altro punto: hai anche il tuo podcast, Smart Charge by RiDERgy, e

stiamo guidando adesso. Quante gigafactory ci sono effettivamente? Adesso abbiamo 30 al mondo o in Europa? In Europa – o quante? Beh, è sempre un po' complicato dire esattamente quante ce ne sono adesso. Ce ne sono alcune che sono state annunciate in costruzione. Ma direi che quelle concretamente in costruzione sono già relativamente molte – forse una dozzina. Non lo so di preciso. Ma quelle che sono live adesso, allora stiamo parlando di. E sarebbe

anche un argomento di cui parlate nel vostro podcast? O è più guidato dal modello di business e dalla strategia, quello di cui parlate? O entrate davvero nella produzione e, non so, nelle specifiche tecniche hardware giuste e così via? No, sarebbe un po' troppo lontano dallo scope, credo. Quindi il podcast, perché proviamo già a fare ricarica intelligente di flotte elettriche e veicoli elettrici. E di conseguenza nuove innovazioni batterie interessanti, come quelle dalla Finlandia che sono hyped adesso – potrebbe essere che

avremmo piacere di avere un fondatore nel podcast. Ma i tecnici di produzione di batterie – sarebbe un po' troppo lontano dal tema centrale. Quindi, chi li conosce: per favore contattate. Avremmo interesse in un'intervista. Okay. Ma allora parliamo – mi piacerebbe se riuscissimo in questa puntata a coprire sia la tua prospettiva macro, la tua panoramica sull'industria e quali sono i trend. Vieni proprio dalla Cina. Sei stato a Slush. E tutti questi

Temi – sei molto attivo anche su LinkedIn, dove crei contenuti. Ma mi piacerebbe anche approfondire veramente con te e il vostro startup, quello che fate lì. Allora, forse iniziamo da lì. La storia dell'imprenditore l'abbiamo già un po' controllata – dal venditore di caramelle nel cortile della scuola allo startup di energia berlinese. Ma sì, raccontami: Cos'è RiDERgy? Cosa fate lì? Qual è il vostro prodotto? Allora, una delle sfide fondamentali della transizione energetica – per chi ci ascolta da più tempo, non è una novità, ma comunque vale la pena sottolinearlo di nuovo – è la flessibilità. Questa è la nuova valuta e la nuova grande sfida. Si manifesta in vari modi. Abbiamo bisogno di flessibilità, cioè del momento e di come affrontare soprattutto la potenza dal lato della domanda e anche nella produzione. Ma soprattutto il lato della domanda e le batterie: Come riusciamo a farla funzionare bene, in modo che le reti non ci si oppongano come un ostacolo –

come dirlo – e allora raggiungiamo il 100% di energie rinnovabili. Ora, è così che le reti sono definitivamente limitate, l'impianto elettrico è limitato. Quindi per caricare i veicoli elettrici oltre una certa dimensione, hai bisogno di un sistema che lo gestisca – il cosiddetto sistema di gestione dell'energia o software di gestione dell'energia. E poi, in secondo luogo: ci sono diversi livelli di intelligenza, per così dire, nel software di gestione dell'energia. Uno è semplicemente assicurare che un certo

limite non sia superato – un semplice load management. Ma non appena diventa un po' più complesso, inizia il vero test. Devi avere molta più comprensione dei dati, elaborazione dati in tempo reale. E allora si tratta molto di più anche di complessità software e sistemi interoperabili di cui hai bisogno – cioè, l'ottimizzazione dell'autoconsumo dal solare in connessione con la batteria: Come carichi una flotta? E soprattutto anche i mercati dell'elettricità e le reti di distribuzione e trasmissione, se vuoi considerarle anche

loro, e tutto il tema della ricarica bidirezionale. C'è relativamente molta musica e molta complessità coinvolta. E le soluzioni che ho visto sul mercato erano lungi dall'essere così avanzate – per vari motivi. A mio avviso era soprattutto una questione di tempistica, e la tempistica è il fattore più importante soprattutto nelle innovazioni e negli startup. Ecco perché in RiDERgy ci concentriamo soprattutto su questo, per portare un elemento essenziale agli stakeholder del mercato – che siano i produttori di hardware, ma anche i fornitori di energia ecc., che

hanno allo stesso modo bisogno di un software che permetta, come strato soprattutto, di creare profili di ricarica dei veicoli, in modo che i veicoli si carichino il più possibile in modo economico e affidabile e la transizione energetica riesca. Questa è, diciamo, l'idea centrale. E poi, naturalmente, ci sono molti altri aspetti, come li abbiamo già come prodotto sul mercato e dove vogliamo andare, su cui mi piacerebbe elaborare. Sì, perfetto. Allora mi sono informato un po' prima

e ho ricercato su LinkedIn quello che hai scritto. E scrivi, tra le altre cose, di un abisso nella mobilità elettrica – cioè i primi utilizzatori sono più o meno attraversati, ma la massa ancora un po' esita. E cosa diresti: Qual è il più grande ostacolo, il più grande collo di bottiglia, cosa ancora manca per spingere davvero la transizione energetica con la mobilità elettrica e la gestione delle flotte? Penso che fino ad ora uno fosse effettivamente il costo delle batterie, che ha portato anche a costi più elevati dei veicoli elettrici

Devo dire, ho fatto anche oggi un post su questo. Abbiamo potuto ridurre i costi delle batterie del 99% nella mia vita, cioè da 1991. I costi delle batterie sono stati ridotti del 91%. È piuttosto interessante, simile al solare. E ce n'era bisogno, perché soprattutto la parte più grande dei costi di un veicolo elettrico è la batteria, quindi nel Capex, per così dire, all'acquisto. Questo è uno. Ma certo, è anche un sistema. La mobilità elettrica è

non solo l'auto, ma come si carica. E questo è un cambiamento. E con ogni cambiamento, e soprattutto con questo cambiamento, penso che per i consumatori che devono partecipare, sia uno dei più grandi cambiamenti nella loro vita quotidiana – direi – rispetto ad altre misure della transizione energetica. Cioè, un certificato al 100%, che l'elettricità sia verde, a volte i costi sono gli stessi. Non ne hai bisogno di molto. Ma quando si tratta di cambiare la propria mobilità è

secondo me ancora una volta, l'ostacolo è il più grande nel cambiamento del comportamento, ma anche i vantaggi sono i più alti. Ecco perché penso che cambierà piuttosto velocemente, non appena i costi saranno veramente abbastanza attraenti. Lo vediamo anche ora con la crisi del diesel, come improvvisamente tutti si informano: Com'è la situazione con la mobilità elettrica? Stiamo trasmettendo – che giorno è oggi, il 10 aprile? – quindi proprio in mezzo al conflitto mediorientale, alla guerra con l'Iran, alla volatilità del mercato energetico che vediamo lì

Mercoledì è sceso un po' e giovedì, perché si è visto che in qualche modo si delineano dei colloqui di pace. E adesso è di nuovo alto perché non ci si fida completamente di questo. E tutta la gente che ancora mette benzina o diesel, la sente ancora molto di più al distributore rispetto ai guidatori di veicoli elettrici. Ma, cosa fate voi adesso esattamente

e soprattutto, come guadagnate soldi? Allora, costruite software per smart charging per flotte. Se do un esempio concreto – penso che sia un bel esempio, perché siamo qui a Berlino – un nostro cliente è HelloFresh. Stanno anche elettrificando molto la loro flotta per la consegna delle loro scatole di cucina. Cioè, ci saranno vari depositi da dove

provengono le consegne. Abbiamo bisogno di una soluzione software che consenta di ottimizzare il momento e il modo in cui caricano i loro veicoli, considerando la rete locale, il prezzo dell'elettricità, la disponibilità di energia solare e molti altri fattori. Così RiDERgy fornisce il software che permette loro di fare tutto questo. E questo è il nostro modello di business – vendiamo licenze software alle aziende che hanno flotte di veicoli elettrici.

consegnano questi container e vengono forniti di infrastrutture di ricarica. Questo processo non è ancora concluso. Hanno attività in 20 paesi a livello mondiale, soprattutto negli Stati Uniti, e qui in Germania si sono affidati a noi, soprattutto per la gestione dell'energia. Cosa facciamo concretamente? Hanno installazioni elettriche in questi depositi che hanno una potenza ridotta. Cioè, non si possono ricaricare tutte le colonnine contemporaneamente. Questo è uno dei grandi problemi che hanno.

Un blackout locale magari lo conosce chi a casa ha fatto saltare un'assicurazione. Naturalmente vogliono evitare questo quando devono consegnare i container. Questo è un grande problema, per cui hanno bisogno della nostra soluzione. Misuriamo in tempo reale quanta potenza è disponibile esattamente, e poi riduciamo o aumentiamo sulla base di questo valore. E in secondo luogo, naturalmente, ci sono i costi. La potenza del collegamento di rete è un fattore. Ma i picchi di carico comportano anche costi nelle tariffe di rete, e anche l'approvvigionamento energetico

funziona in intervalli di 15 minuti. Per chi conosce questo podcast, la maggior parte sa: ogni 15 minuti il prezzo cambia. Nel frattempo è diventato normale in molte aziende. Ci sono contatori RLM e sulla base di questi vengono fatturati. E noi ricarichiamo quando i 15 minuti sono più convenienti. E per questi servizi che forniamo e che non potrebbero fornire senza di noi – cioè da soli non possono costruire un software così – ci vogliono anche integrazioni con i

punti di ricarica e così via. Usano la nostra soluzione. E guadagniamo soldi, il classico software-as-a-service, un modello di abbonamento, come lo si conosce da Netflix. E i risparmi superano di gran lunga la nostra prestazione. E pagano per punto di ricarica? Proprio così adesso, ma in futuro rimane aperto se potrebbe anche essere per veicolo. Okay. E HelloFresh è uno dei clienti. A partire da quando ci si qualifica come cliente per voi? Vi rivolgete più alle grandi flotte logistiche? O funziona anche per, non so, la ditta di artigiani qui dietro l'angolo a Berlino-Neukölln?

Per noi la cosa più importante è un grande consumo di energia attraverso la flotta elettrica. Naturalmente vogliamo scalare prospetticamente su flotte molto piccole, o addirittura su singoli conducenti di veicoli elettrici. Tuttavia il focus è già su flotte più grandi. HelloFresh è sicuramente un numero formidabile, a partire da 20, 30 veicoli elettrici inizia a essere interessante per noi e naturalmente anche per il cliente. Ma

pensiamo anche all'inizio, dove forse siamo ancora meno scalabili che in futuro, di rivolgerci alle aziende più grandi. Non forse le più grandi, perché sarebbe di nuovo troppo, ma le medie – questo è il nostro sweet spot perfetto. Okay. E cosa esce fuori per il cliente? Voi promettete – l'ho visto da qualche parte – fino all'80% di riduzione dei costi, questo è naturalmente un numero importante. Magari possiamo calcolare un esempio

20 veicoli elettrici che percorrono così e così tanti chilometri. Non so, quanti ne percorre – 100 al giorno? Cioè dipende da quanto sia la lunga distanza, ma può essere più o meno. Possiamo calcolarlo così: 100 chilometri. Allora si paga per 100 chilometri – serve circa 20 kWh o così? Cioè di più, cioè per i veicoli grandi anche con i pacchi e così 30 a 40. Sì, così 25 a 30. Okay, diciamo 30. E il kilowattora per un'azienda costa cosa, 0,20

€, tutto compreso 20, 30? Esatto. Allora adesso bisogna fare una stima approssimativa: 30 kWh per 0,20 € = 6 € al giorno, all'incirca. Ma questo è un prezzo medio. E se si carica in un buon momento e si evita il picco di carico e così, probabilmente si scende dai 20 € a una media di, non so, 10, 12 € o cosa? Sì, esatto. E poi anche l'approvvigionamento energetico ancora una volta ottimizzato, dove si può fare anche a costo zero – adesso siamo nei tempi primaverili all'inizio

anche un'altra volta. E quello che bisogna dire: questi fino all'80% è sicuramente nell'ambito del possibile se abbiamo tutte le leve. Cioè non solo i due ora citati, ma quelli che già facciamo con HelloFresh, ma anche la parola chiave direzionalità e la fornitura di servizi di regolazione nelle tariffe di rete, tariffe di rete dinamiche, che ci saranno allora anche, sempre più nelle reti di distribuzione. E l'autoconsumo l'ho dimenticato. Sì,

ottimizzazione dell'autoconsumo. Puoi dire ancora qualcosa su – chissà – il vostro sviluppo? Fatturato, dipendenti, qualunque sia un buon indicatore per così dire. Dove siete? Da quanto tempo siete? Penso che siate – abbiamo – cioè voi siete un po' più vecchi. RiDERgy esiste dal 2023, cioè siete un anno più vecchi per così dire. Allora noi siamo finanziati principalmente in bootstrap, il che vedi – una startup così. Abbiamo sì raccolto un po' di capitale esterno, ma non molto, ma anche fondi pubblici, ma soprattutto bootstrap, due fondatori, e

abbiamo fondato nel 2022. Abbiamo già alcuni clienti – il più grande fino ad ora è Audi. E per fatturati e numero di dipendenti in realtà non ne parliamo pubblicamente. Ma si stanno sviluppando bene, molto bene. In modo tale che almeno rimango molto motivato. E quando si parla di crescita bisogna dire onestamente: con l'e-mobility abbiamo anche sofferto. Anch'io avevo immaginato molti temi un po' più velocemente. Penso che tutti nel settore, quando si erano posizionati così nei primi anni 20,

lo pensassero. Okay, e-mobility, 15 milioni di veicoli elettrici era un obiettivo della cancelleria federale tedesca. Lo si può dire già adesso: con 2,6 milioni di nuove immatricolazioni che ci sono all'anno in Germania, non arriviamo al traguardo a meno che non ci siano vendite che crescono esponenzialmente. Questo era quindi un tema. E il secondo tema è, con l'energia – bisogna dire, il tema l'avevo come forse appassionato di energia –

Pensavo che arrivasse più velocemente anche nelle menti, quali siano i potenziali. E l'accettazione dell'innovazione non è così facile, bisogna ammetterlo onestamente. Quando si parla con i responsabili di flotta e con persone che sono nel business quotidiano, sono già molto lontani da questi argomenti di cui parliamo. Cioè, quelli che vengono dalla pratica, bisogna prima raggiungerli. E ci sono alcuni, come quelli che ho già menzionato, che sono estremamente

entusiasti della cosa. Posso anche fare riferimento a HelloFresh – abbiamo registrato un episodio interessante di recente con il responsabile della flotta, anche un berlinese. Esatto. Sempre bello. Quindi è già notevole: HelloFresh e Audi. E siamo sicuri che potresti menzionare ancora un paio di loghi. Ma come va? Come trovate i clienti? L'acquisizione di clienti, perché hai detto che hai un po' circoscritto anche l'ICP

Non i più grandi, non i più piccoli. Quindi l'artigiano qui dietro l'angolo, se ha solo due veicoli e non sono ancora elettrificati, allora non è così interessante. Quindi come fate a trovarli – come? Sì, abbiamo diverse strategie e approcci. Da un lato è la vendita diretta o persone che si rivolgono a noi. Creo anche contenuti, come hai già detto – le persone già mi contattano, su LinkedIn. È già una buona

piattaforma, e adesso anche il nostro podcast. Questo porta comunque già a persone che mi contattano. Ciò nonostante – e questa sarebbe anche la mia strategia principale – come fornitore di software infrastrutturale vogliamo posizionarci in modo da lavorare molto con i partner, perché dipendiamo da così tanti stakeholder che è importante avere buoni partner che a loro volta portano anche i progetti. Quindi come Charge Cloud, che vorrei avere come partner principale, che sono quasi tutti i fornitori di servizi urbani che

esistono in Germania, ma anche nella regione DACH, sono i backend leader per le colonnine di ricarica. E noi siamo il partner del software di gestione energetica. Da questo tipo di partnership si può trarre molto beneficio da entrambi i lati. E ci sono anche più partnership dal lato della mobilità – anche una che è ancora in fieri, ma molto interessante, ad esempio con i fornitori di leasing come BNP Paribas Arval. Ci sono diversi tipi di stakeholder, con i quali si può combinare bene il nostro

software di gestione energetica. E da dove viene la concorrenza? Sono allora piuttosto questi EMP, cioè i fornitori di servizi di mobilità elettrica? Ho un passato con EWE, sai, ed EWE Go, l'azienda che ho costruito presso EWE. L'abbiamo poi consegnata, prima come società sorella, poi praticamente come filiale, ad EWE Go e a tutto il team. Per questo motivo posso ancora tirare fuori un paio di parole chiave, un paio di combinazioni di tre e quattro lettere. O sono

piuttosto i CPO, cioè gli operatori di punti di ricarica? O ci sono anche fornitori dedicati di software di gestione della flotta? Non so – Gridx per esempio. Cioè, non voglio spingere i tuoi concorrenti, ma praticamente: da dove viene la concorrenza? E come ti differenzieresti? Bene, vedo il mercato come molto dinamico e non ancora in uno stato finale. Ci sono – credo che nessun ecosistema sia mai in uno stato finale. Ma la mobilità elettrica e la transizione energetica sono

ancora in uno stato così dinamico che non si può essere completamente certi di chi potrebbe essere un partner o un concorrente potenziale. E a volte accade anche che alcuni stakeholder siano partner e altri più concorrenti. Con gli EMP vedo che alcuni si stanno muovendo verso la gestione energetica, il controllo, l'analisi e l'intelligenza. Ma pochi sono aperti a parlarne. Sarebbe più rilassante. Sì, naturalmente. Anche se

senza andare troppo nel buco del coniglio – non so se quel ruolo continuerà a esistere. È anche una grande domanda nel settore in questo momento. Ci sono approcci in cui avresti quasi solo gli operatori di punti di ricarica, un po' come a una stazione di servizio, e loro fissano il prezzo, senza intermediari. In termini di trasparenza per il consumatore finale sarebbe più semplice, ma ha anche i suoi svantaggi. Quindi il nostro focus adesso

non è necessariamente quello di controllare tutta la fatturazione e i processi di pagamento, ma il lato energetico è più interessante per noi. Per questo motivo a volte non sono così immerso come altri stakeholder lo vedono. Ma siamo aperti a parlare con gli EMP, e siamo aperti anche a parlare con i CPO. Di certo. I CPO sono il nostro partner preferito. Credo che sia ancora più vicino, perché sono ancora più vicini al processo di ricarica – quindi più vicini al controllo del processo di ricarica. I CPO sono più rilevanti per noi rispetto agli EMP.

Attraverso Charge Cloud raggiungiamo poi i CPO, che a loro volta hanno a che fare anche con le flotte. Quindi si vede che la catena è un po' lunga. E esattamente. Per la concorrenza: i concorrenti vengono da angoli diversi. A volte sono anche player di mobilità elettrica per determinate funzioni. Spesso sono piuttosto player energetici che cercano di seguire l'approccio olistico, ma poi a loro volta non sono così immersi come

di quanto abbia bisogno una flotta. Quindi forse sono più forti in uno scenario domestico, dove è sempre la stessa cosa: una persona ha una casa unifamiliare, ed è relativamente semplice da rappresentare. Ma una flotta con autobus, camion e così via sono mondi completamente diversi. E qui vedo anche i nostri punti di forza, per cui ci concentriamo su questo: questa complessità ha bisogno di un ruolo che capisca questa complessità e poi anche

La situazione è quella di risolverla. Abbiamo già avuto una o l'altra azienda e una o l'altra startup nella zona energetica che hanno qualcosa a che fare con la mobilità elettrica, qualcosa con lo smart charging. Ad esempio, personalmente ricordo Voltfang, che originariamente hanno iniziato a costruire sistemi di stoccaggio commerciale stazionario da vecchie batterie di auto, anche se credo che ora facciano qualcosa di diverso. Ma tu, credo, hai lanciato una tesi secondo cui forse non avremmo neanche bisogno di sistemi di stoccaggio stazionari,

almeno nessun sistema di stoccaggio commerciale behind the meter, perché la mobilità elettrica potrebbe coprire gran parte di questo. Ci stai ancora? Quindi è ancora un'affermazione che vorresti fare? Dunque la mia idea centrale – e credo che la supporto ancora. Anche se le batterie di stoccaggio diventassero così economiche: pensando dai First Principles – credo che si dovrebbe sempre fare – il fatto che abbiamo batterie nelle auto che sono già state pagate, che stanno lì e non vengono utilizzate,

è in realtà molto inefficiente. Dobbiamo semplicemente abilitare questa elettronica di potenza e questi modelli di business, in modo che questa batteria sia utilizzabile. E allora abbiamo un enorme pool di batterie disponibile. Anche se pensi sempre solo alla casa unifamiliare, se pensi alla bidirezionalità: c'è abbastanza flessibilità anche negli use case delle flotte e anche nell'ambito pubblico. Ci sono anche esempi interessanti a Utrecht e in Cina. Ciò significa che si pensa sempre troppo semplicemente, la bidirezionalità viene sempre pensata solo con la

casa unifamiliare. È lì che suona la musica più forte, perché i veicoli rimangono lì ancora più a lungo. Ma comunque puoi usare anche gli altri. E se consideri le dimensioni della batteria, sono già ordini di grandezza che coprirebbero almeno il fabbisogno di fluttuazione giornaliera a livello macro. Quindi, se adesso abbiamo 15 milioni – beh, fino tra 20, 30 anni. Diciamo che ne raggiungiamo 10 milioni. È ancora realistico, o?

Adesso siamo appena intorno ai due fino al 2030. Va tutto bene adesso. Ma dimmi almeno cinque. Su questo starei definitivamente. Cinque. E stanno tutti a una colonna da 11 kW o da 7 kW, quindi 7,2 kW 32 A. Come le stimi? Sì, facciamo in modo semplice. 11 kW, diciamo 10 kW, per 5 milioni – allora sarebbe 50...

50 GW, se non mi sono sbagliato adesso. E allora hai già un ordine di grandezza. Quindi la domanda – proprio adesso, allo stato attuale, sono 80 GW. Certo, devi ancora ricalcolare le energie. Una capacità di 50 kWh – puoi già coprire alcune ore con quella. Sì, quattro ore, diciamo semplicemente. E abbiamo anche autovetture, e ci sono anche camion e così via. Ma

diciamo circa 50 milioni in generale, veicoli che possono essere utilizzati, nello stato finale, quando sono tutti elettrici. E sono ancora dieci volte di più. E poi ci sono i camion – hanno batterie e potenze ancora più grandi. Non solo ci sono i caricatori per camion, ma anche i caricatori DC. Se mettessi tutto insieme in modo olistico, si crea una batteria gigante di circa due terawatt-ora – almeno. Allora hai comunque

giorni. Possiamo fare il ponte giornaliero. Ma devo dire, per renderlo più sfumato: Certo, sono consapevole delle complessità, delle probabilità – quanto tempo rimangono sempre collegati e così – e soprattutto del fatto che ci sono ancora molti ostacoli da superare. Ma li affronteremo passo dopo passo, perché è semplicemente una batteria molto economica che sarà disponibile. E infine: la distribuzione di questa batteria è naturalmente un'altra questione.

Ma è anche il caso delle batterie stazionarie che si dice, proprio ora non ci serve in questo distretto di rete. Ciò significa che dovresti davvero guardarlo a livello di rete di distribuzione: Dove sono i colli di bottiglia? E questo – sì, esatto. Hai scritto su LinkedIn che sei stato a Slush, la grande conferenza per startup a novembre ad Helsinki. Anch'io c'ero due anni fa. Ma credo che anche noi ci siamo visti. Sì, sì, in pratica tu eri – ho visto un articolo di LinkedIn

da te su Slush. Hai trascorso un po' di tempo con Greg Jackson di Octopus Energy. Sì, è stato stimolante. Octopus è un'azienda che abbiamo avuto spesso anche in questo podcast e che abbiamo celebrato moltissimo. Abbiamo sempre Bastian Giro – spero che si senta salutato – il capo della Germania. Greg – non ho ancora parlato direttamente con lui, ma comunque. Che cosa è stato così stimolante? Che cosa hai trovato di tutta la storia di Octopus? Che cosa ne hai tratto? Quindi Octopus è per me davvero un'azienda stimolante. Peccato che

non sia tedesca, ma non vogliamo essere nazionalisti. Greg Jackson e la sua storia di origine e come l'affronta – è semplicemente una persona molto carismatica che ha capito esattamente dove sono i problemi, che è anche molto pragmatica. Viene dal settore software, ma nel corso degli anni ha acquisito molto know-how nel settore energetico. E combina molto bene, credo, questo pensiero da software con il mondo dell'energia e anche questo pensiero davvero imprenditoriale

Pensiero. E si nota che porta questa velocità. È raro trovare qualcosa di simile in questa scala nel mondo dell'energia. Ho trovato molto stimolante, ad esempio, una sua affermazione: che consapevolmente – aveva già venduto un'azienda di successo negli USA, e allora ci si sarebbe aspettati che ricominciasse negli USA. No – il sistema energetico statunitense non è così buono per innovare come l'Europa. Perciò ha deciso consapevolmente: Facciamolo in Europa. Non funzionerebbe affatto così negli USA, ha

detto. E questa costante sfida e questa velocità che questa azienda ha, e anche le innovazioni che porta e già implementa su scala massiccia – questo è in parte, devo dire, anche come fondatore, qualcosa di disilludente o intimidatorio nella scena, quanto sono forti, ma anche ammirevole. Si può imparare molto, credo. E questo è quello che bisognerebbe fare. Il mio credo è anche: non ce sarà solo un'azienda che

domina tutto. Ci sono persone sufficientemente leali nella scena, e per molte altre ragioni molte strutture rimarranno così. Altri devono innovare e hanno bisogno di altri player, dove vogliamo assolutamente posizionarci. Esattamente. E ho appena fatto un post sullo Smart Meter, dove Bastian Giro ha effettivamente sollevato un punto molto buono, su come il rollout dello Smart Meter dovrebbe essere migliore – in quel altro podcast. Never

Ending Story. Ma eri anche alla Slush con Philipp Schröder. Sì, e lui è effettivamente un ospite ben voluto qui nella Energiezone. Anche un imprenditore molto interessante. A volte problematico, quello che dice su LinkedIn – a volte tuona piuttosto forte – ma non dobbiamo entrarci adesso, credo di averlo criticato abbastanza. In pratica sta facendo causa al nostro governo federale, perché dice che i finanziamenti per

le centrali a gas sono sciocchezze. Preferisce piuttosto promuovere la flessibilità dal lato della domanda – nel suo caso più vicino alle famiglie, potremmo dire. Ha ragione. Dovremmo promuovere più le flotte B2B o B2C? Sì, questo mi ha sorpreso molto. Anche il fatto che già Habeck abbia spinto così fortemente queste centrali a gas in primo piano. E si parla sempre di essere agnostici rispetto alla tecnologia. E lì era tutto molto chiaro. In realtà non si è discusso molto di questa flessibilità che abbiamo calcolato anche poco fa. Allora

sono alcuni gigawatt. Li otterremmo già da qualche parte, se abilitassimo anche le altre tecnologie. E sarebbe possibile. Le transazioni decentralizzate le riusciamo a fare, su scala massiccia, se volessimo. E se le abilitiamo, non dobbiamo sempre fare in modo centralista e spingere solo una tecnologia. Ho trovato l'approccio piuttosto buono, criticarlo così fortemente o addirittura andare così lontano. E sì, l'attenzione dovrebbe essere ancora maggiormente su queste

flessibilità frammentate dal lato della domanda. Okay, capito. E poi ancora un altro fondatore che citi, quello di Way, che era ad Amburgo, ma andato verso Las Vegas – semplicemente per via della regolamentazione sulla guida autonoma e così via. E tu hai sempre opinioni piuttosto forti, dal punto di vista della politica energetica, della politica industriale, della politica di startup e innovazione. Come vedi l'Europa rispetto ad altre regioni meno fortemente regolamentate? Sì, qui forse ho un'opinione un po' controversa, perché la regolamentazione viene sempre criticata molto da tutti i lati. Penso che

la regolamentazione possa anche abilitare. Una buona regolamentazione può davvero permettere un modello di business. E questa idea, quasi anarchista, che non dovrebbe esserci regole, la trovo un po' ingenua – che molte persone con la riduzione della burocrazia di solito desiderino che non ci fosse burocrazia. Credo che la burocrazia efficiente e ben fatta sia quella importante. Ma stiamo già perdendo un po' la gara proprio sulla mobilità. Quindi se guardi negli USA o in Cina – le innovazioni arrivano ancora? Riusciamo a creare un clima favorevole all'innovazione in Europa, in Germania? Penso che sia almeno molto forte sull'agenda politica il fatto che la regolamentazione dovrebbe assolutamente essere migliore. Questa è una risposta molto diplomatica. Come devo dire? Ci sono diverse dimensioni nel tema. Penso che un buon esempio di cambiamenti normativi che di recente hanno anche abilitato startup sia stata la storia di FlixBus, che è stata

fondata proprio a causa di questo cambiamento normativo. Soprattutto nel mondo dell'energia, l'idea di vivere senza regolamentazione sarebbe inimmaginabile. Allo stesso tempo, trovo anche che l'EnWG sia così pieno – bisognerebbe anche agire un po' più velocemente su questo o ripensare le cose da zero. Ci sono molte sfumature in tutta la storia. L'Europa, a mio parere, viene rappresentata un po' troppo spesso in una luce negativa. E si può anche innovare molto, anche in

questo contesto. Forse non ci sono così tanti startup che se ne vanno. Piuttosto, penso – le statistiche recenti mostrano anche che Trump non si è fatto un favore con il suo corso America First. Sia gli indiani, che ora vengono in Germania – statistiche incredibilmente grandi –, ma anche americani, che vengono in Europa. Abbiamo semplicemente un ambiente interessante qui, di talenti, persone che sono molto ben formate, e un trattamento rispettoso, fortunatamente ancora,

verso migranti diversi da tutte le parti. Questa è, penso, la forza dell'Europa. Dovrebbe essere promossa molto di più. Se guardi negli USA chi sono i top manager e i talenti in tutti i laboratori di AI – solo migranti, solo persone che sono molto ben formate e poi andati negli USA. Dovremmo catturarli e dire: okay, allora non è più Sundar Pichai e come si chiamano tutti – gli indiani che ora sono negli americani –, ma sono

qui in Europa. Sì, benvenuti, benvenuti. Allora, ero appena rimasto bloccato in Asia a causa della guerra in Iran e del caos dei voli che c'era. E poi, perché ero un po' tirchio e non volevo spendere così tanti soldi per il volo di ritorno, mi sono scelto una combinazione selvaggia di voli, che includeva un collegamento a Guangzhou in Cina. Il primo che ho contattato, naturalmente, eri tu, perché

detto. Sono rimasto bloccato in Asia a causa della guerra in Iran e del caos dei voli. E poi, perché ero un po' risparmiatore e non volevo spendere così tanti soldi per il volo di ritorno, mi sono scelto una combinazione selvaggia di voli, che includeva un collegamento a Guangzhou in Cina. La prima persona che ho contattato, naturalmente, eri tu, perché

So che sei un esperto della Cina. Parli anche il cinese, credo. Sì, sì.

Ma esatto. In qualche modo hai una storia con la Cina. Sei già stato lì, hai vissuto lì per un po', parli cinese. E di recente sei stato in viaggio di delegazione in Cina con gente startup e innovation. Come è stato? Cosa succede lì? Cosa possiamo imparare da loro? Cosa ci manca? Cosa fanno meglio? Raccontaci tutto. Sì, la Cina – un paese estremamente affascinante, soprattutto per la transizione energetica e la mobilità elettrica – proprio caratterizzante come nessun altro paese. Quindi porto via molto

da quel paese. Possiamo imparare molto dalla Cina. Quello che si muove lì continua a muoversi molto. Forse la cosa più rilevante che è arrivata come novità: il piano quinquennale. È sempre molto importante. In Cina si pensa molto a lungo termine. Ci sono sì questi piani quinquennali, ma si pensa ancora più a lungo termine. L'attuale piano quinquennale non aveva nulla a che fare con l'energia e la mobilità elettrica – era il piano quinquennale precedente. Ma questo non significa che non venga ancora spinto, bensì

è visto come se la tecnologia girasse e continuasse a girare. Ma hanno già un RiDERgy, per esempio? Cioè, quello che fai tu, esiste già lì? Una cosa interessante che si può dire sulla Cina nel contesto energetico è che non è liberalizzata come qui. Qui abbiamo iniziato nel '97. Loro stanno appena iniziando davvero e ci copiano. Cioè, è proprio questo il bello. E anche per questo trovo la Cina per me con RiDERgy molto affascinante, perché lì sta proprio

iniziando l'introduzione dei mercati spot, per esempio. Prima non c'erano. Non lo sapevo neanche. Sì, e stranamente, perché abbiamo menzionato Octopus: sono entrati un mese fa, perché c'è proprio un'opportunità affascinante. La Cina è naturalmente il paese della mobilità numero uno – dieci milioni di veicoli elettrici vengono venduti lì ogni anno. È semplicemente un'altra dimensione. E per questo non c'è ancora nulla di quello che vogliamo fare, almeno lì. Ci sono certe cose, ce ne sono già.

Ci sono centrali virtuali, per esempio, per i gestori della rete di trasmissione. Ci sono già, certe cose, ma molte ancora no – e non merchant-based. Sono sempre aziende di proprietà statale. Sì, esatto. C'è State Grid, che è una delle più grandi aziende del mondo, il maggior fornitore di energia della Cina. E proprio lì ci sono ora potenziali, perché ci sono anche questi cambiamenti, per ragioni normative. E lì vediamo molto potenziale. E altrimenti – perché parliamo tanto anche di innovazione e imprenditorialità – credo che quello che è molto sottovalutato

e da cui possiamo imparare è questo. Si ha sempre l'impressione: la Cina finanzia con molti soldi, e poi funziona da solo. No, è davvero una questione culturale. I cinesi sono molto imprenditoriali. Vendono già nel cortile della scuola. Hanno la stessa volontà di riuscire di te. Cioè, non sono mai stato reclutato così intensamente come in Cina. Non l'abbiamo mai visto in nessun mercato. Ma non intendo questo in realtà. Ma loro, ma loro, ma

comunque – davvero hanno questa volontà di riuscire e soprattutto hanno una scena imprenditoriale impressionante. Pragmatismo soprattutto, da cui credo che possiamo imparare molto. Siamo naturalmente molto bravi – e l'ho sperimentato in prima persona – nell'ingegneria meccanica, questo perfezionismo, pensare profondamente ai problemi e volerli risolvere perfettamente. È bellissimo. Ma comunque è anche limitante, perché se si cerca di avere subito la miglior soluzione al primo passo e non si fa nulla finché non si ha la soluzione più perfetta – soprattutto nel contesto della costruzione di un'azienda – allora bisogna semplicemente andare più velocemente sul mercato e iterare e iterare. E loro hanno proprio questo dentro di sé, e poi si scalano velocemente, una volta che hanno iterato abbastanza. E possiamo guardare a come incorporare questo e agire più come partner anche con i cinesi. Fino ad ora l'abbiamo sempre visto come mercato di sbocco, e loro semplicemente producevano cose per noi – così era

un po' la storia della Germania con la Cina. E credo che ora sia necessario un ripensamento, da parte dei nuovi leadership tedeschi, che vediamo la Cina più come partner, più sullo stesso piano, e guardiamo: cosa porti tu? Cosa portiamo noi? E questo anche insieme per il mondo. Penso che la Cina abbia sicuramente l'ambizione di essere leader di mercato – non solo per sé, ma di fornire il mondo intero con energie rinnovabili e mobilità elettrica

e altre tecnologie. E credo che si completi bene con la Germania e l'Europa, se si gioca insieme e non ci si separa completamente. Okay. E cosa hai fatto esattamente lì? Sei stato lì per un paio di settimane e hai guardato vari siti e stabilito partnership? Semplificando: eravamo ospiti di molti governi, organizzazioni di ricerca e innovazione, nonché aziende molto innovative – soprattutto nella regione di Shanghai, nel delta dello Yangtze, come si chiama, con Hangzhou, che è molto caratterizzata da Alibaba –

dove incidentalmente Elon Musk era due settimane prima di noi e ha visitato una delle principali aziende di robotica. Anche questo era un grande tema. La delegazione di Musk, che ovviamente era molto più prominente della nostra. E proprio questo – mi ha detto concretamente: ora sono stato molto ben collegato in rete con alcuni partner e ho potuto validare il mio modello di business molto meglio, ottenere una comprensione del mercato e scoprire quale finanziamento esiste anche in loco.

Dove anche Elon Musk, tra l'altro, era due settimane prima di noi e ha guardato una delle principali aziende di robotica. Anche quello era un grande tema. La delegazione di Musk, che naturalmente era molto più prominente della nostra. E proprio questo – mi ha detto molto concretamente: ora sono stato messo in rete molto bene con alcuni partner e ho potuto validare molto meglio il mio modello di business, ottenere una comprensione del mercato e scoprire quale supporto esiste anche sul posto.

per le start-up. Qual è la situazione? Quali sono le complessità quando si entra nel mercato lì? E quali sono ancora le storie dei sistemi energetici? Hai menzionato il piano quinquennale. E forse adesso non è più così prominente. Ma ora, a causa della crisi con l'Iran, e per il fatto che ero in Asia in quel periodo, ho capito molto meglio la motivazione strategica e la componente della strategia di elettrificazione della Cina, cioè che loro, che

è estremamente difficile per loro. Quindi una dipendenza estrema dal petrolio come importatore di petrolio e anche dal punto di vista geopolitico. Parliamo sempre di stretti, Ormuz e Malacca, giusto? Singapore, esatto,

Malacca. Ma è stato proprio così. Sì. E che hanno una motivazione completamente diversa, anche per uscire da questa dipendenza. Quindi mega affascinante. Ma in Cina bisogna anche dire, assolutamente un grande tema climatico. E trovo importante menzionare che credo che non tutti siano solo egoisti e cerchino di rendersi indipendenti secondo i propri interessi. Io

credo che sia per i cinesi che per molti europei un modo di pensare: dovremmo risolvere la crisi climatica. E naturalmente abbiamo anche un interesse proprio a non importare così tanto adesso. Da tutti i lati. Bene, davvero mega affascinante, la tua prospettiva su questo. La mia impressione comunque era anche: insomma, quando sei in queste megacittà asiatiche, che sia in Vietnam o in Corea, ma soprattutto in Cina, allora

Berlino a volte non sembra così dinamica, non così moderna, non così giovane. Ed è pazzesco quello che viene creato in breve tempo dal nulla e con quanta energia a volte vengono perseguiti gli obiettivi. L'ho trovato piuttosto ispirante e impressionante. Cioè, la Manifattura Reale di Porcellana di Berlino forse aveva una volta una dinamica così, ma è un po' più nel passato. E lì si sentono davvero molto i

trend e così via. Stiamo lentamente arrivando alla conclusione. Volevo fare un passo indietro tornando al tuo modello di business e ai temi energetici e normativi che forse ti riguardano e il tuo modello di business. Vehicle-to-Grid, sia Bastian Girol, CEO tedesco di Octopus, che Benjamin Merle, il CPO di Empower, ci hanno detto nel podcast che è un grande tema che sta arrivando adesso – non solo Grid-to-Vehicle, ma anche Vehicle-to-Grid. Come

Guardi la regolamentazione? I case automobilistici bloccano ancora? Sì, il G2V già funziona, il V2G ancora no. È un tema con molti ostacoli. Più ci si immerge, più si vedono tutti gli ostacoli. Ma questi vengono, per dirla positivamente, smontati passo dopo passo. Il bello di questo attuale governo federale – ma anche i precedenti hanno fatto molto. Diciamo ora qualcosa di positivo sul governo federale: gli oneri di rete erano, quando si caricava bidirezionalmente, quasi dovuti due volte. Questo è sparito. Le tasse e gli oneri di rete – questo è anche un grande ostacolo, che è

stato ora rimosso. Ma rimangono ancora incertezze sulla tecnica di misurazione e regolazione e altre cose. E soprattutto deve essere ancora semplificato per i gestori di rete e la commercializzazione di questa corrente – non è ancora regolato al 100%. È regolato diversamente bene presso ogni

uno degli 800+ gestori di rete di distribuzione. E questi sono più standard, ma vanno anche nella direzione della regolamentazione. I codici di rete, di cui hai bisogno, soprattutto quando scarichi – tecnicamente i componenti devono adattarsi alle varie normative e requisiti delle reti. Questo è ancora un tema. Ma si sta procedendo passo dopo passo. Sono quindi abbastanza fiducioso. Ci sono già certe cose che sono state piazzate sul mercato, prodotti che sono piazzati sul mercato. Forse qualcuno l'ha visto:

importanti case automobilistiche che già vendono cose in Germania, Regno Unito e altri paesi. Davvero? Sì. Puoi già comprare tali servizi, ma è un po' limitato. Hai bisogno di una colonnina di ricarica compatibile, che sia compatibile con il veicolo, che allora viene solo da un fornitore di energia. Queste sono le questioni. Il mondo interoperabile di cui abbiamo bisogno non c'è ancora. Quello sarebbe

il mio desiderio più grande. A proposito, ti ammiro. Sei veramente sempre molto positivo e rimani comunque sempre ottimista. Devo essere sincero, l'ho detto già molte volte qui nel podcast, ma a volte mi è difficile rimanere ottimista. Faccio qualcosa con la transizione energetica e le auto elettriche dal 2008, 2009. E adesso siamo nel 2026. E continuiamo a parlare di questi smart meter. E

continuiamo a parlare. Insomma, il concetto come Grid. L'ho capito da piccolo studente che ancora non riusciva a pensare troppo fuori dagli schemi. E in qualche modo può disilludere completamente persone come me, quando ci vuole tanto tempo prima di andare avanti. Come fai? Dove trovi l'energia? Beh, il mio approccio è semplicemente dire: proviamo a fare quello che si può, dove si può. Sono con te, naturalmente lo sento ancora di più, perché è il mio lavoro quotidiano spingerlo avanti. Tuttavia, se tutti poi rinunciano, allora non funzionerà ancora meno. È un tema complesso, sembra un tema complesso. Quello che ho cercato di fare – con l'esempio dello smart meter ho appena scritto un post, dove penso: facciamo così

provare a

semplicemente diventare un po' più pragmatici. In così tante cose, che si cerchi di portare un po' di pragmatismo nella società. Questo è quello che conta: non trovare il motivo per cui non dovrebbe funzionare, ma semplicemente vedere come potrebbe funzionare. Semplicemente provare a fare il primo passo, e anche se non è perfettamente tarato – che è a volte un tema, come la normativa sulla taratura qui in Germania – non è poi così grave.

Certo, si può perdere energia e magari non avere uno o l'altro centesimo, ma in cambio si hanno 700 € o qualcosa di simile. Quindi un po' di questo pragmatismo, dove a volte ci si perde nei dettagli. E io traggo energia semplicemente perché, come dici tu, l'ho capito subito. E vedo molto potenziale. E mi infastidisce che non si potrebbe fare ogni giorno – con due milioni di auto elettriche, in sostanza si sta sprecando

la flessibilità, già solo durante la ricarica. Non dobbiamo nemmeno essere bidirezionali, ma già durante la ricarica. E penso che sia incredibile che non sia ancora la norma. E mi rallegra che nel nostro piccolo contribuiamo a fare in modo che sia almeno già la norma per certe flotte. Ma questo dovrebbe essere accelerato. E l'unico modo è far passare il messaggio alla gente, perché i temi sono ancora così lontani dalla vita quotidiana

delle persone. Me ne accorgo sempre di nuovo. E questo è sicuramente un tema: restare concentrati, che tutti rimangono concentrati in modo cooperativo e non pensano in piccolo, perché sono sistemi. Aiuta solo il pensiero sistemico e la condivisione dei sistemi, altrimenti non funzionerà. Fantastico. Veramente un tipo abbastanza ispirante. Grazie per la tua energia positiva e tutte le cose buone che stai promuovendo nel settore. Dove ti trovano le persone? Su LinkedIn, naturalmente. Sei

anche su X? O su altri social media? Ovviamente avete un sito web e così via. Quali sono le fiere dove potete essere trovati? Sarai alla fiera di Monaco? Esatto, sicuramente, quella sarebbe la prossima. E altrimenti: Smart Charge by RiDERgy – se i temi risuonano in qualche modo con voi. Abbiamo davvero progetti interessanti e stakeholder che sono stati intervistati. Semplicemente ascoltate o iscrivetevi. Quindi siamo a zero

di competizione. Ci spingiamo a vicenda enormemente, così che voi per così dire rendiate il podcast per l'elettromobilità ancora più tagliente e ancora più profondo nei dettagli – ospiti fantastici dentro. Ci sono episodi che hai già registrato o che verranno nei prossimi giorni, di cui le persone possono aspettarsi? Sì, quindi il migliore che ho registrato adesso – forse quello che è stato anche piuttosto divertente – forse il nazionale

Direttore della mobilità elettrica, l'amministratore delegato era lì. Wow, era molto interessante. Mi ricorda un po' il tuo co-host, perché è probabilmente il privato con il maggior numero di punti di ricarica in tutta la Germania. Ha dieci punti di ricarica per il suo villaggio qui nel Brandeburgo. Davvero? E li gestisce per il suo villaggio come una sorta di mini-CPO. Un tipo appassionato. Behind the Meter o con i tuoi punti di misurazione? Credo che non siamo andati così nel dettaglio

perché mi ha sorpreso davvero con questo argomento e in realtà avevo ancora altri temi in programma. Sì, lui – non so nemmeno se potrei invitarlo, perché cerchiamo sempre di non essere troppo politici, non troppo – sì, comunque – più che altro professionisti, imprenditori, decisori. Ma va bene, è stato buono. Sì, altrimenti, ciò che non è ancora definito, ma che sarebbe molto interessante: forse arriverà ancora un gestore della rete di distribuzione, perché questo è

sì, quello che ho anche notato da Alex, è sempre un argomento. Abbiamo già alcuni in cantiere. Temi di autorizzazione per la mobilità elettrica e come accelerarli, e il tema delle tariffe di rete – questi sono gli argomenti più rilevanti per la mobilità elettrica, soprattutto ora anche nel contesto ELK. Quindi a tutti i logisti là fuori, a tutte le piccole imprese con flotte, ai gestori di punti di ricarica pubblici, ai CPO –

Ai talenti che sono interessati a RiDERgy e alla missione per cui stai lottando: scrivi semplicemente a Claudio su LinkedIn, giusto? È il modo più semplice. E ascolta il podcast, e così ti troverai. Sono una persona molto aperta. C'è altro a cui stai pensando nei prossimi, non so, dodici mesi o così? Cosa vi aspetta? Quello che è più interessante al momento è soprattutto continuare a seguire questi partenariati con la Cina e proseguire con l'ingresso nel mercato. E la Francia, dato che

parlo francese. Quante lingue parli? Ho solo letto nove. Sì, esatto. No, è vero. Parli nove lingue? Sì, correntemente. Sì, incredibile. Ma non tutte allo stesso livello. Quindi il tedesco con il

l'ovest un paio di volte. E poi abbiamo Mov Lab. È una sorta di rete per la mobilità in Francia, dove ora sono sempre più spesso a Parigi. E Station F l'ho già menzionato, è un luogo di innovazione molto interessante. Station F è come uno spazio di coworking, no? Sì, ma molto più grande. È enorme. Era una vecchia stazione ferroviaria. Energy Lab ancora più grande, XL. Sì, era una vecchia stazione ferroviaria che hanno completamente

trasformato in modo interessante. Quindi oltre 300 metri e così, solo con start-up e innovazioni per i più vari temi. E siamo sempre lì anche con questo Mob Lab, per portare avanti l'ecosistema della mobilità in Francia. Quindi questi sono i nostri argomenti in Francia, che è un mercato molto attraente. Fantastico. Allora. Allora vi auguro tanto successo. Grazie mille per l'invito. Volentieri. Sempre. Faremo una puntata di follow-up tra un anno o un anno e mezzo, più o meno, vedremo a che punto sarà. Molto volentieri.

Arrivederci, Claudio. Grazie a te. Ciao. Ciao. Jo. Questa era la puntata con Claudio di RiDERgy. La conversazione mi ha personalmente motivato enormemente. In un settore in cui ci si perde facilmente nella burocrazia e nelle preoccupazioni, è davvero rinfrescante vedere qualcuno con tanta passione che semplicemente costruisce, bootstrappizza, scala. Sì, se avete voglia di altri approfondimenti sull'elettromobilità, ascoltate pure il podcast di Claudio Smart Charge by RiDERgy. Vale davvero la pena. E sì

Non dimenticate: Energiefrühstück di nuovo all'OMR e il nostro prossimo webinar sull'approvvigionamento energetico il 23 aprile, alle 13:00. Registrazione direttamente con me via DM su LinkedIn. Se vi è piaciuta questa puntata di Energiezone, lasciateci una valutazione – una valutazione a 5 stelle ovviamente su Spotify o Apple Podcasts. Oppure discusse pure con me su LinkedIn, condividete la puntata e visitate www.energiezone.org. O se avete feedback o suggerimenti di ospiti, sempre volentieri a team@energiezone.org. Grazie per l'ascolto. Rimanete energizzati e a presto.

Per ora da parte vostra Ilan. Ciao, ciao.

Note dell'episodio

In dieser Folge spricht Ilan von Onu Energy mit Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy im Energiezone Podcast. Die beiden kennen sich seit ihrer Zeit an der KTH in Stockholm und sprechen über Claudios Weg vom internationalen Macher mit großem Unternehmergeist hin zum Aufbau von RiDERgy. Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist. Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann. Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.