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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Épisode 4 · 13 April 2026 · 1 hr 14 min

Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy - Smart Charging, Pragmatismus und E Flotten für die Energiewende

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Franchement.

Si à 11 ans vous organisez quasi un marché noir de barres Mars dans la cour de l'école, si vous parlez couramment neuf langues aujourd'hui et si vous optimisez les flottes électriques pour des multinationales qui valent des milliards, alors vous vous rendez compte que vous avez affaire à un vrai hustler, un vrai entrepreneur. Il y a peu de gens qui travaillent à la transition énergétique avec autant – je dirais – de passion et d'un optimisme incroyable comme mon invité d'aujourd'hui, et c'est aussi simplement un bon rappel pour moi, pourquoi j'enregistre ce podcast. La conversation m'a vraiment inspiré énormément. Et j'espère que l'épisode vous plaira tout autant.

Salut tout le monde et bienvenue dans un nouvel épisode de la zone énergétique – votre podcast, dans lequel nous rendons la transition énergétique tangible et analysons les modèles commerciaux du secteur. Mon co-animateur Alex Graf n'est pas avec nous aujourd'hui, donc vous m'avez entièrement pour vous. Je suis Ilan, Dr. Ilan Momba, l'un des trois directeurs généraux d'O Energy. En bref : que faisons-nous chez O Energy ? Nous sommes une entreprise de logiciels, maintenant vieille de trois ans, fondée il y a presque exactement trois ans en avril. Et nous simplifions considérablement l'

approvisionnement énergétique pour les entreprises industrielles en Allemagne. Et comment faisons-nous cela en tant qu'entreprise de logiciels ? Eh bien, en développant des logiciels qui font exactement cela – des solutions qui permettent à nos clients de ne pas voir la – je dirais – volatilité des marchés, c'est-à-dire sur les prix et la demande, comme un risque nécessairement, mais plutôt comme un véritable avantage concurrentiel. Et cela fonctionne plutôt bien. Nous gérons aujourd'hui l'énergie pour plusieurs centaines de millions d'euros et plus d'un térawatt-heure d'électricité et de gaz. Exactement. À propos, sur ce sujet, comment utiliser intelligemment la volatilité des prix

pour votre avantage : nous organisons également très bientôt, le 23 avril à 13 h, un webinaire passionnant. Si vous voulez vous inscrire, envoyez-moi simplement un message sur LinkedIn et nous vous ferons entrer. Et – ah oui – il en va de même pour le petit-déjeuner énergétique à l'OMR. Nous y serons aussi avec la gestion des ressources. Les détails suivront. Mais exactement, passons à notre invité d'aujourd'hui. J'ai pu simplement utiliser les micros dans le chic Dena Future Energy Lab à Berlin – un endroit vraiment cool pour les

startups énergétiques. Face à moi se trouvait Claudio Geyken, le fondateur de RiDERgy. Petit avertissement personnel : je connais Claudio maintenant depuis un certain temps. Notre histoire remonte à la KTH à Stockholm il y a presque 15 ans. Il m'a frappé à l'époque parce qu'il a initié une équipe de football internationale là-bas, l'a créée. Nous avons joué au football ensemble et nous étions tous les deux – si je me souviens bien – aussi d'énormes fans d'Elon Musk à une époque où Tesla n'était pas encore très connu et

était plutôt niche. Ce n'est pas vraiment une startup non plus maintenant, mais c'était à l'époque beaucoup moins connu, et on pouvait simplement admirer Elon pour ses performances entrepreneuriales. Oui, il n'était pas encore aussi déraillé. Et le monde était peut-être aussi simplement pas encore aussi politiquement polarisé. Mais pourquoi Claudio ici dans la zone énergétique ? Il a mené une histoire plutôt dingue depuis Stockholm. Il a participé très tôt chez Northvolt. Et je dirais, aujourd'hui j'admire surtout Claudio en tant qu'entrepreneur. Il a créé une

super belle entreprise avec RiDERgy, complètement bootstrappée, extrêmement lean, mais avec des clients vraiment prestigieux comme HelloFresh et Audi à bord, et elle s'expande actuellement vers la Chine – bien sûr il parle aussi le chinois, comme il le prouve dans le podcast. Pour moi, il semble simplement construire exactement les bonnes choses au bon moment. Maintenant que nous regardons vers l'avenir de l'IA agentique, pour moi personnellement, l'approche pragmatique, concentrée de Claudio est vraiment un modèle – axée sur l'écosystème. Et ce que nous pouvons retenir pour nous chez O Energy

: nous parlons de Smart Charge, pourquoi nous avons besoin du pragmatisme dans la régulation et comment nous pouvons apprendre de la vitesse de mise en œuvre en Chine. Voilà pour la longue introduction. Je vous souhaite beaucoup, beaucoup de plaisir avec cet épisode avec Claudio Geyken de RiDERgy. C'est parti, allons-y, let's roll.

D'accord, deuxième tentative. Nous devons simplement raconter : nous venons d'enregistrer 25 minutes et nous avons oublié d'appuyer sur le bouton d'enregistrement. Mais c'est peut-être aussi la faute de la techno – on ne sait pas. On va mettre ça sur la techno. Claudio, merci beaucoup pour l'invitation. Avec plaisir. Et maintenant au deuxième essai nous ferons ça beaucoup plus fluide, beaucoup mieux et beaucoup plus amusant et plus intelligent. Merci beaucoup pour l'invitation ici au Dena Future Energy Lab. Si j'ai bien compris et bien prononcé

– j'ai fait le tour ici à Berlin-Ouest, à côté de la Manufacture royale de porcelaine. C'est correct, un vieux bâtiment en brique vraiment chic, qui a été rénové de manière chic. Et puis directement à côté, un super bureau sur trois étages. Tu m'as fait une visite guidée et j'ai été impressionné et vraiment très positif. Nous enregistrons également dans un studio de podcast ultra-professionnel, qui fait partie de la meilleure techno que la zone énergétique ait jamais vue. Mais exactement – peut-être que tu pourrais dire brièvement : où

sommes-nous ici en réalité ? Quel est cet espace dingue ? Oui, exactement. Je trouve aussi que la techno ici est exceptionnelle. Je suis toujours heureux d'enregistrer mon podcast ici. Smart Charge by RiDERgy, où nous parlons surtout de la charge intelligente. Où sommes-nous ? C'est en quelque sorte la Dena – une organisation qui est subventionnée par le ministère fédéral de l'Économie. Et là, il s'agit surtout de thèmes comme : comment réussit-on à ramener les obstacles réglementaires ou les approches dont le marché a besoin auprès du gouvernement fédéral ?

Et il s'agit aussi de promouvoir l'innovation, par exemple comment les startups ici dans ce laboratoire, où chaque startup qui s'occupe d'énergie a également accès à un espace qu'on peut obtenir gratuitement pendant quelques mois et ensuite se mettre en réseau avec la communauté dans le domaine de l'énergie. Klaus Müller de l'agence fédérale des réseaux était ici il y a peu de temps, et beaucoup d'autres représentants économiques. Des directeurs généraux sont aussi de temps en temps ici. Et bien sûr, des politiciens. Et c'est aussi très précieux, surtout si on a une startup dans le domaine de l'énergie et qu'on veut accélérer les choses et avoir accès.

Et combien de startups y a-t-il ici ? Je crois que dans la communauté, il y en a environ une centaine, mais je ne connais pas le chiffre exact. En tout cas, quelques dizaines. Et elles sont toutes ici ? Non, non, celles qui sont sur place, je dirais une dizaine. Et puis ça tourne. D'accord. Oui. Donc, il y a aussi un espace événementiel avec une grande scène et des événements professionnels, relativement ouvert aussi pour les gens qui travaillent dans le domaine de l'énergie.

et qui s'occupent d'énergie, c'est aussi accessible. Donc, je peux vous recommander de regarder les événements sur le site web. D'accord, et pas seulement pour les Berlinois, mais en fait à l'échelle allemande – exactement, il y a aussi régulièrement des événements qui ont vraiment un caractère allemand. J'ai en main le magazine SET ou le magazine Future Energy. Et il y a aussi d'une certaine manière quelques visages connus de la scène des startups énergétiques berlinoise, mais aussi allemande – en quelque sorte Eolian Energy, Groupe Adventures, je ne sais pas, tellement de grands acteurs, énormément d'investisseurs aussi.

Oui, c'est super. Et depuis combien de temps es-tu ici ? Comment est ton implication avec la Dena ? Donc, je suis ici maintenant depuis plus d'un an. J'avais aussi déjà une histoire avec la Dena. Avant, j'avais aussi eu des présentations intéressantes et des événements sur des questions de régulation, j'avais des contacts, et aussi un programme de mentorat, où on s'est intéressé spécifiquement à notre modèle commercial. Chez RiDERgy. Sympa. Oui, je veux dire, on peut être honnête et franc.

et honnête. On se connaît déjà depuis un moment. Tu es une vieille main du métier. Je t'ai rencontré – en quelque sorte, c'était il y a environ 15 ans ou quelque chose comme ça. 2012, 2013 ou à peu près. Nous étions à la KTH à Stockholm. Tu faisais un Master et j'ai fait une partie de mon doctorat là-bas. Et tu as créé une équipe de football qui était super cool et internationale. Et c'est comme ça que je te connais. Mais

nous avons aussi, si on regarde nos CV, en quelque sorte pas mal – disons – de chevauchements. Donc, tu viens aussi de Berlin. Tu n'es pas un Allemand de souche, mais tu as d'une certaine manière un parcours coloré. Et tu étais au KIT, donc à l'Institut de technologie de Karlsruhe, avant. Donc en quelque sorte – tu me suis ? Oui, j'essaie. Je suis quelques années plus jeune, je crois. Alors j'essaie bien sûr de te suivre autant que possible comme un grand frère. Non, sans blague. Oui, intéressantes

coïncidences. Je me sens aussi très multiculturel, et en ce sens, parce que ma mère est italienne et mon père est allemand. Il est né à Paris et a eu une carrière française. Ces trois cultures. Et j'ai eu aussi dans le cadre de ce programme de Master que tu as mentionné, beaucoup de contact aussi avec 80 nationalités, donc des gens du monde entier. Et j'ai trouvé que ce mélange rendait le monde beaucoup plus passionnant. Et cela m'a surtout donné cette expérience avec la KTH

et ce programme de Master en Nano Energy. Oui. KIT n'était pas tout à fait aussi coloré – le bassin de recrutement était plutôt l'Allemagne, mais c'était aussi une bonne université et en quelque sorte une université élite phare. J'y ai reçu une bonne formation de base en génie mécanique. Exactement. Mais ensuite peut-être cette communauté Two Hearts – j'en fais partie ici à Berlin – ce serait aussi quelque chose pour toi, pour les gens avec un parcours un peu plus diversifié. Mais tu as au moins trois cœurs, si je t'ai bien compris. D'accord, mais raconte

donc. Tu as étudié quelque chose en ingénierie et puis tu as fait quelque chose dans l'énergie, non ? Exactement, dans un autre podcast – quelque chose avec l'énergie. Non, sans blague. Donc, j'accompagne la transition énergétique depuis 2004. J'avais commencé – j'étais encore à l'école – à m'en occuper réellement en tant qu'adolescent, parce que le projet et la vision étaient tout simplement passionnants. Et quand nous n'avions même pas 5 % d'énergie renouvelable dans le réseau, beaucoup étaient septiques que nous en aurions plus. Et à partir de

Donc, de beaucoup d'aspects, on peut vraiment en bénéficier. Aussi particulièrement très pertinent – maintenant sans guerre. Je trouve les aspects géopolitiques de l'énergie essentiels, aussi pour comprendre à quel point l'énergie est importante dans ce contexte et que les énergies renouvelables nous donnent beaucoup plus de flexibilité. Et je vois aussi un monde pacifique avec des énergies renouvelables. Cela m'a aussi fortement motivé – moins cher, plus vert et ainsi de suite. Le projet est tout simplement cool. Et c'est pourquoi j'ai aussi décidé de commencer par une bonne formation de base en génie mécanique, mais

ensuite aussi de me spécialiser rapidement. Et puis l'innovation m'a aussi beaucoup plu. Chez Inu Energy, il s'agissait surtout – peut-être un court contexte, parce que c'est passionnant dans ce contexte – donc Inu Energy a été créé par la Commission européenne pour mieux mettre en réseau la recherche, les affaires et surtout l'éducation. Et l'une des manifestations étaient ces programmes de Master, mais aussi des programmes de formation au doctorat et surtout des investissements dans les startups et

les connecter ensemble, assez tôt, pour avoir des ingénieurs qui ne sont pas seulement passionnés par la technologie, mais qui peuvent aussi évoluer dans le monde des affaires. Et c'est tout à fait différent. J'ai beaucoup aimé. Et j'ai alors aussi décidé, pendant mes études, de construire une communauté – avec des entrepreneurs et des étudiants de toutes sortes. Je vous avais d'ailleurs invité comme orateur à cette époque. Et oui, c'était vraiment une super communauté.

Et vous n'étiez pas seulement à Stockholm, mais aussi un peu partout. Oui, j'étais un peu partout. Nous étions présents partout en Europe et organisaient 60 événements par an. Au final, j'avais créé cela dans, je crois, 20 villes partout en Europe. Et oui, exactement. J'ai commencé cela pendant mes études, juste comme ça à titre bénévole, et je l'ai ensuite présenté au PDG d'Inu Energy. Et il m'a embauché. D'accord, continuez. Et ce n'était pas la carrière classique d'ingénieur. Et donc j'avais

d'autres idées et des projets concrets que j'aurais pu faire. Mais j'ai fait ça. Et cela m'a aussi donné de très bons aperçus de toute la scène de l'innovation réglementaire et des startups en Europe dans l'énergie. Et j'ai fait ça pendant cinq ans, jusqu'à ce que je vienne chez RiDERgy. Oui. D'accord. On voit bien que vous aviez un esprit entrepreneurial assez précoce. Vous aviez pitché des idées et ainsi de suite. Donc,

en tout cas, vous avez co-initié cette équipe de football, je crois. Et je sais aussi que vous avez lancé à un moment donné des plateformes d'échange vraiment sympas – ce groupe Renewable Energy sur LinkedIn. Vous avez toujours lancé quelque chose. Une anecdote très amusante que j'aurais peut-être – peut-être que ce serait hors sujet – à l'école. Oui, allez-y. D'accord. Oui, ce n'est peut-être pas quelque chose que l'on raconte publiquement. Mais de toute façon, nous

avons vu – oui, on est entre nous. J'avais découvert à l'école que beaucoup de camarades de classe achetaient des snacks – par exemple des Snickers. Moi aussi j'en mangeais. Et c'était relativement cher. Donc quand on est écolier, si on dépense 2 € pour un Snickers. Et puis j'ai offert ça moins cher à la pause que la cantine.

Et j'avais toujours de l'argent mensuel que je devais me payer moi-même – 40 €. Ça m'a pas mal aidé avec le temps. Quel était votre taux de marge ? Assez bon. Oui, le mot clé marge. J'ai beaucoup appris sur les affaires là. J'avais déjà 11 ans. Donc j'ai vendu des marques. Et ensuite j'ai réalisé : Les marques propres d'Aldi plaisaient aussi beaucoup à mes camarades de classe. Et la marge était bien plus élevée. Donc

j'ai vendu ces marques propres. Et puis on peut se l'imaginer : J'arrivais toujours à l'école avec vraiment beaucoup de Snickers et plein de trucs – relativement beaucoup. Mon cartable était complètement plein. J'en entreposais aussi pas mal à l'école. Mais certaines choses devaient être conservées au froid. Ça voulait dire que je devais remplir le réfrigérateur de la famille et apporter les boissons froides à l'école. J'ai bien gagné. Et quelqu'un a d'ailleurs

embauché – en fait quelqu'un qui vendait ça avec moi. Il a aussi eu sa part du business. Vous étiez un dealer de sucre. Vous aviez des trucs qu'il fallait revendre. Aujourd'hui, il faut faire attention avec le sucre. Et bien, l'histoire a une fin triste, parce que quelqu'un a cambriolé mon stock. Et puis je n'ai pas vraiment pu exiger qu'il me le rembourse, parce qu'il était avec sa bande. Et puis je suis allée

chez la directrice du collège. Et elle n'a pas réagi comme je l'aurais voulu – à savoir le punir ou quelque chose –, au lieu de ça elle m'a punie : « Pourquoi tu vends des trucs comme ça à l'école ? » Et puis c'était la fin du business. Super anecdote. Je ne le savais pas sur vous. Mais vous êtes en quelque sorte – et je trouve ça aussi intéressant chez vous – vous êtes depuis pas mal de temps dans l'industrie énergétique et l'économie énergétique avec une bonne vue d'ensemble et aussi une certaine profondeur technique.

Et je sais aussi que l'un de mes premiers souvenirs : en 2012, 2013, quand j'étais ici à Stockholm et qu'on jouait au foot. Sur votre initiative, avec une équipe aussi très internationale. Un coucou à Afsal, mon prof à l'époque. C'était vraiment une belle époque. Mais aussi le fait que vous étiez un peu, comme j'étais aussi déjà fan d'Elon Musk à l'époque. C'était vraiment le moment. Peu de gens le connaissaient. Il fallait déjà un peu creuser...

Je connaissais Elon en 2009, quand j'étais sur Plug-in America. J'étais à Berkeley, j'écrivais mon mémoire de diplôme là. Donc je suis un peu vieux pour ça – à l'époque, ça s'appelait encore Diplôme. Et j'étais à Plug-in. Et Tesla avait un stand. Mais Tesla était un parfait inconnu. Ils étaient peut-être 30, 40, 50 personnes ou quelque chose comme ça, et aussi un entrepreneur un peu génial et un peu fou nommé Elon Musk. Et vous aussi, vous le connaissiez déjà. Et vous

étiez aussi déjà très impliqué et connaissiez le Master Plan One. Et vous vous intéressiez aussi aux détails, vous suiviez aussi les pitches et ainsi de suite. Ça a d'ailleurs obtenu pas mal de soutien pour ça. Oui, Elon Musk a certainement été une idole pour moi – en insistant sur « idole » et en insistant sur « a été ». Je m'étais très tôt enthousiasmé pour lui et pour l'électromobilité. Ça veut dire que j'avais lu des milliers de trucs. Chaque fois que

Dès qu'il y avait quelque chose de nouveau, je m'y intéressais. Et je trouve aussi que la vision s'accorde très bien avec la transition énergétique : l'électromobilité – c'est une belle intersection. Et Tesla a fait énormément pour le monde dans cette direction. Et je crois que nous devrions aussi en être reconnaissants. Mais bien sûr, cette personne s'est malheureusement mise sous un jour très négatif ces dernières années, et je m'en suis aussi beaucoup détourné. Oui, en tout cas – d'un point de vue entrepreneurial, c'est absolument impressionnant ce qu'il a

réalisé, mais sur d'autres niveaux, c'est une tout autre histoire. Et puis j'ai lu que tu avais quelque chose à voir avec Northvolt, assez tôt déjà – c'est-à-dire que tu as aidé à la mise en place, pour ainsi dire. Oui, exactement. Northvolt a été une histoire passionnante. C'étaient aussi d'anciens employés de Tesla qui avaient construit la Gigafactory au Nevada, la première, et qui étaient ensuite venus en Europe. Et surtout Ino Energy a été l'un des premiers investisseurs et a aussi ouvert les portes à la Commission européenne, et les premiers fonds de la banque d'investissement et ainsi de suite.

C'était alors 40 millions, avec l'idée et le pitch fondamental : « Hé, nous avons vraiment, vraiment besoin de nombreuses gigafactories en Europe » – je crois que c'était environ 30 au total. Et ce ne devrait pas être seulement Tesla et les Chinois ou les Asiatiques qui le fassent, nous devrions aussi avoir ce savoir-faire en Europe. Et puis les coûts énergétiques dans le nord de la Suède étaient nettement moins chers. Et puis il a dit, nous construisons la première là-bas. Et puis

oui, bref : j'ai principalement aidé en matière d'acquisition de talents – trouver les talents dont on avait besoin dans les différents réseaux européens qui existent. Et c'était aussi l'un des problèmes essentiels pour lequel ça n'a pas marché, il faut le dire, parce que ce n'était pas si facile de trouver des talents qui avaient suffisamment de savoir-faire dans la construction de cellules et de batteries. Et là, si on peut tirer une conclusion de tout cela, c'est surtout : comment réussissons-nous à acquérir stratégiquement des talents

– que ce soit via des joint-ventures ou autrement, par exemple avec les Chinois – pour au moins au début construire rapidement suffisamment de savoir-faire, et que ce ne soit pas un échec pour cette raison. C'est un point. Et le second point, c'est la question de l'énergie : est-ce que c'aurait vraiment été la chose la plus importante, là dans le nord de la Suède ? Amener aussi les talents dans le nord de la Suède – bien sûr, les coûts énergétiques sont moins élevés là-bas, mais est-ce que c'est la chose la plus importante au départ ? Et enfin, les fondateurs n'étaient pas assez concentrés – c'est-à-dire

qu'ils ont vu tant d'opportunités au début qu'ils ont attaqué trop de choses à la fois et ensuite n'ont pas d'abord fait les devoirs. Donc la phase de mise à l'échelle d'une startup – on devrait faire les devoirs au début et s'assurer que certaines choses sont en place avant de mettre trop rapidement à l'échelle. Et c'était aussi un exemple de cela à très, très grande échelle. Ils ont reçu, je crois, des milliards à deux chiffres. Oui, je me souviens encore quand la Gigafactory au Nevada a été annoncée : « The Machine that builds the Machine. » C'était déjà. C'était

déjà cool. Oui, ces dévoilements de technologie et ces lancements de produits – c'était toujours quelque chose d'intéressant à voir. Mais bon, tu as donc en quelque sorte aussi pris une certaine perspective communautaire et de financement. Mais maintenant tu es de retour à Berlin. Et que fais-tu ? Oui, j'ai décidé, après avoir été surtout à Barcelone chez Ino Energy, de revenir à Berlin avec la startup – pourquoi Berlin ? Berlin est la capitale des startups en Europe. J'espère qu'elle le deviendra encore plus mondialement. Je serais heureux de cela. Et deuxièmement :

l'Allemagne est la puissance économique la plus importante de l'Europe, et en particulier l'automobile et la transition énergétique ont fait de très grands progrès. C'est clair qu'en Europe, il y a aussi d'autres pays qui font la transition énergétique, mais tous ces facteurs combinés – c'était, je pense, un bon point pour revenir ici et ensuite construire RiDERgy. Et ce que fait RiDERgy, je peux l'expliquer tout de suite. Oui, peut-être un dernier point : tu as aussi ton propre podcast, Smart Charge by RiDERgy, et

nous roulons là-dedans. Combien de gigafactories existe-t-il en réalité ? Maintenant, nous en avons 30 dans le monde ou en Europe ? En Europe – ou combien ? Bon, c'est toujours un peu compliqué de dire combien il y en a exactement maintenant. Il y en a certaines qui sont annoncées en construction. Mais je dirais que celles qui sont maintenant concrètement en construction, il y en a déjà relativement beaucoup – peut-être une douzaine. Je ne le sais pas sur le moment. Mais celles qui sont maintenant actives, là on parle de. Et ce serait

aussi un sujet dont vous parleriez dans votre podcast ? Ou est-ce plutôt piloté par le modèle commercial et la stratégie, ce dont vous discutez ? Ou allez-vous vraiment dans la fabrication et, je ne sais pas, les vraies spécifications techniques du matériel et tout ça ? Non, ce serait probablement un peu trop loin du champ d'application, je crois. Donc le podcast, parce que nous essayons déjà de faire de la recharge intelligente pour les flottes électriques et les véhicules électriques. Et en conséquence, de nouvelles innovations de batterie intéressantes, comme celles de Finlande, qui sont en train d'être hyper – là, il se peut que

nous aimerions bien avoir un fondateur dans le podcast. Mais les techniciens de fabrication de batteries – ce serait un peu trop loin du sujet principal. Donc, pour ceux qui les connaissent : s'il vous plaît, mettez-nous en relation. Nous serions intéressés par une interview. D'accord. Mais ensuite, je pense que ce serait bien si nous arrivions, dans cet épisode, à couvrir à la fois ta perspective macro, ton aperçu du secteur et les tendances actuelles. Tu reviens juste de Chine. Tu étais à la Slush. Et toutes ces

Sujets – tu es aussi très actif sur LinkedIn, où tu partages du contenu. Mais je trouverais aussi bien d'approfondir vraiment ta situation et celle de ton startup et ce que vous faites là. Alors, peut-être que nous commençons par là. L'histoire d'entrepreneur, nous l'avons déjà un peu vérifiée – du vendeur de cour d'école au startup énergétique berlinois. Mais oui, raconte : Qu'est-ce que RiDERgy ? Qu'est-ce que vous faites là ? Quel est votre produit ? Donc, l'un des défis fondamentaux de la transition énergétique – pour tous ceux qui

écoutent ici depuis longtemps, ce n'est pas une nouvelle, mais c'est quand même utile de le souligner – c'est la flexibilité. C'est la nouvelle devise et le nouveau grand défi. Cela se manifeste de différentes manières. Nous avons besoin de flexibilité, c'est-à-dire du moment et comment on aborde surtout la performance du côté de la demande et aussi dans la production. Mais surtout le côté de la demande et les batteries : Comment faisons-nous pour que ce soit bien régulé, afin que les réseaux ne nous posent pas problème –

comment dire – et que nous atteignions alors 100 % d'énergies renouvelables. Or, il s'avère que les réseaux sont définitivement limités, l'installation électrique est limitée. Donc, déjà pour la recharge des véhicules électriques à partir d'une certaine ampleur, il faut un système qui gère cela – un soi-disant système de gestion énergétique ou un logiciel de gestion énergétique. Et deuxièmement : Il y a différents niveaux d'intelligence, si on peut dire, dans le logiciel de gestion énergétique. L'un d'eux consiste simplement à s'assurer qu'une certaine

limite n'est pas dépassée – un simple load management. Mais dès que cela doit devenir un peu plus complexe, c'est déjà là que les meilleurs se distinguent des autres. Il faut avoir beaucoup plus de compréhension des données, du traitement des données en temps réel. Et ensuite, cela concerne beaucoup plus aussi les complexités logicielles et les systèmes interopérables dont on a besoin – c'est-à-dire l'optimisation de l'autoconsommation du solaire en interaction avec la batterie : Comment recharge-t-on une flotte ? Et surtout aussi les marchés de l'électricité et les réseaux de distribution et de transport, si on veut aussi les prendre en compte

là-dedans, et tout le sujet de la recharge bidirectionnelle. Il y a relativement beaucoup de jeu et beaucoup de complexité là-dedans. Et les solutions que j'ai vues sur le marché n'étaient de loin pas aussi avancées – pour diverses raisons. À mon avis, c'était surtout une question de timing, et le timing est le facteur principal surtout pour les innovations et les startups. C'est pourquoi chez RiDERgy, nous nous concentrons surtout sur apporter une pierre angulaire importante aux acteurs du marché – qu'il s'agisse des fabricants de matériel, mais aussi des fournisseurs d'énergie, etc., qui

ont tout autant besoin d'un logiciel qui permette, notamment comme couche, de créer des profils de charge pour les véhicules, afin que les véhicules se rechargent au meilleur prix et de manière fiable et que la transition énergétique réussisse aussi. C'est, disons, l'idée centrale. Et puis bien sûr, il y a beaucoup d'autres aspects, comme ce que nous avons déjà sur le marché en tant que produit et où nous voulons aller, auxquels je serais heureux de revenir. Oui, d'accord. Donc j'ai un peu fait mes recherches

avant et j'ai recherché sur LinkedIn ce que tu écrivais. Et tu écris notamment sur un chasm dans la mobilité électrique – c'est-à-dire que les early adopters sont un peu passés, mais la masse hésite encore un peu. Et ce que tu dirais : Quel est le plus grand obstacle, le plus grand goulot d'étranglement, qu'est-ce qui manque encore, pour vraiment faire avancer la transition énergétique avec la mobilité électrique et la gestion des flottes ? Je crois que l'une des choses était effectivement les coûts des batteries jusqu'à présent, ce qui a également entraîné

des coûts plus élevés des véhicules électriques. La bonne nouvelle, c'est que j'ai aussi fait un post là-dessus aujourd'hui. Nous avons pu réduire les coûts des batteries de 99 % dans ma vie, donc depuis 1991. Les coûts des batteries ont été réduits de 91 %. C'est relativement cool, c'est similaire au solaire. Et c'était nécessaire, parce que surtout la plus grande partie des coûts d'un véhicule électrique est la batterie, donc au Capex, pour ainsi dire, à l'achat. C'est l'un des points. Mais bien sûr, c'est un système. La mobilité électrique n'est

pas seulement la voiture, c'est aussi comment on recharge. Et c'est un changement. Et avec chaque changement, et surtout avec ce changement, je trouve que c'est pour les consommateurs qui doivent participer, l'un des plus grands changements de leur quotidien – je dirais – par rapport à d'autres mesures de transition énergétique. Donc, un certificat 100 %, que le courant soit vert, parfois les coûts sont les mêmes. Là, on n'a pas besoin de grand-chose. Mais avec le changement de sa propre mobilité

je crois, la barrière est encore plus importante pour le changement de comportement, mais aussi les leviers sont les plus élevés. C'est pourquoi je crois que cela va changer relativement rapidement maintenant, dès que les coûts seront vraiment assez attrayants. On le voit déjà avec la crise du diesel, comment soudain tout le monde s'informe : Comment ça se passe avec la mobilité électrique ? Nous enregistrons – c'est quel jour aujourd'hui, le 10 avril ? – donc au beau milieu du conflit du Moyen-Orient, de la guerre entre l'Iran, de la volatilité du marché énergétique que nous voyons

là. Mercredi, c'est allé un peu baisser et jeudi, parce qu'on a vu que des pourparlers de paix se profilaient. Et maintenant c'est remonté, parce qu'on n'a pas tout à fait confiance dans l'affaire. Et tous les gens qui remplissent encore leur réservoir d'essence ou de diesel, ils le sentent bien sûr beaucoup plus à la pompe que les conducteurs de véhicules électriques. Mais, qu'est-ce que vous faites exactement maintenant

et surtout, comment gagnez-vous de l'argent ? Donc, vous construisez un logiciel pour le smart charging pour les flottes. Si on donne un exemple concret – je pense que c'est un cool exemple, parce que nous sommes ici à Berlin – un de nos clients est HelloFresh. Ils électrifient aussi maintenant leur flotte pour la livraison de leurs coffrets repas très fortement. Cela signifie qu'il y aura différents dépôts, d'où

ils livrent ces boîtes, et elles sont équipées d'infrastructure de recharge. Ce processus n'est pas encore terminé. Ils ont des activités dans 20 pays à l'échelle mondiale, principalement aux États-Unis, et ici en Allemagne, ils nous ont fait confiance, notamment pour la gestion de l'énergie. Qu'est-ce que nous faisons concrètement ? Ils ont des installations électriques dans ces dépôts qui ont une puissance réduite. Donc on ne peut pas charger toutes les bornes de recharge en même temps. C'est un grand problème qu'ils ont.

Une panne locale, on la connaît peut-être quand on a fait sauter un fusible à la maison. Ils veulent bien sûr l'éviter quand ils doivent livrer les boîtes. C'est un gros problème, c'est pourquoi ils ont besoin de notre solution. Nous mesurons en temps réel exactement combien de puissance il y a, et ensuite nous réduisons ou augmentons en fonction de cette valeur. Et deuxièmement, bien sûr, c'est les coûts. La puissance de raccordement au réseau est un facteur. Mais les pics de charge entraînent aussi des coûts au niveau des frais réseau, et aussi l'approvisionnement en énergie

fonctionne par intervalles de 15 minutes. Pour ceux qui connaissent ce podcast, la plupart le savent : tous les 15 minutes, le prix change. Entre-temps, c'est devenu courant dans beaucoup d'entreprises. Il y a des compteurs RLM, et sur cette base, on les facture. Et nous chargeons quand les 15 minutes sont les moins chères. Et pour ces services que nous fournissons et qu'ils ne pourraient pas fournir sans nous – donc ils ne peuvent même pas développer un tel logiciel eux-mêmes –, il faut aussi des intégrations avec les

points de recharge et cetera. Ils utilisent notre solution. Et nous gagnons de l'argent, c'est du Software-as-a-Service classique, un modèle d'abonnement, comme on le connaît de Netflix. Et les économies dépassent de loin notre performance. Et ils paient ça par point de recharge ? C'est déjà le cas, mais à l'avenir, c'est ouvert si ça pourrait aussi se faire par véhicule. D'accord. Et HelloFresh est l'un de nos clients. À partir de quand se qualifie-t-on

comme client pour vous ? Vous vous adressez plutôt aux grandes flottes logistiques ? Ou ça marche aussi pour, je ne sais pas, le petit plombier du coin à Berlin-Neukölln ? Le plus important pour nous, c'est une grande consommation d'énergie due à la flotte électrique. Bien sûr, nous voulons nous adapter à terme à de toutes petites flottes, voire même à des conducteurs de véhicules électriques individuels. Cependant, l'accent est actuellement mis sur les plus grandes flottes. HelloFresh est en tout cas un très beau client, à partir de 20, 30 véhicules électriques, ça commence à être intéressant pour nous et bien sûr aussi pour le client. Mais

nous pensons aussi, au début où nous sommes peut-être encore moins scalables qu'à l'avenir, nous adresser aux plus grandes entreprises. Pas forcément les très grandes, parce que ce serait à nouveau trop, mais plutôt les moyennes entreprises – c'est la sweet spot parfaite. D'accord. Et qu'est-ce qui en sort pour le client ? Donc vous promettez – j'ai lu quelque part – jusqu'à 80 % de réduction des coûts, c'est bien sûr un chiffre impressionnant. Peut-être que nous pouvons faire un exemple de calcul

20 véhicules électriques qui roulent autant de kilomètres. Je ne sais pas, combien ça roule environ – 100 par jour ? Donc selon que c'est du long courrier, mais ça peut être plus ou moins. Nous pouvons calculer ça comme ça : 100 kilomètres. Alors on paie par 100 kilomètres – il faut environ 20 kWh ou quoi ? Donc plus, donc pour les gros véhicules aussi avec les colis et tout, 30 à 40. Ouais, environ 25 à 30. D'accord, disons 30. Et le kilowattheure pour une entreprise coûte quoi, 0,20

€, tout compris 20, 30 ? Exactement. Donc il faut faire un calcul rapide : 30 kWh fois 0,20 € = 6 € par jour, à peu près. Mais c'est bien sûr un prix moyen. Et si on charge à un bon moment et qu'on évite le pic de charge et tout ça, alors on descend probablement de 20 € à en moyenne, je ne sais pas, 10, 12 € ou quoi ? Oui, exactement. Et puis aussi optimiser l'approvisionnement en énergie une fois de plus, où on peut aussi faire ça partiellement à zéro coût – maintenant nous sommes au printemps au début

aussi une fois de plus. Et ce qu'il faut dire : donc ces jusqu'à 80 %, c'est bien sûr dans le domaine du possible si nous avons tous les leviers. Donc pas seulement les deux maintenant mentionnés, mais ceux que nous faisons déjà avec HelloFresh, mais aussi le mot-clé directionnalité et la fourniture de services auxiliaires aux frais réseau, les tarifs réseau dynamiques qui existeront aussi, de plus en plus dans les réseaux de distribution. Et j'ai oublié l'autoconsommation. Oui,

l'optimisation de l'autoconsommation. Peux-tu dire quelque chose d'autre – je ne sais pas – sur votre développement ? Chiffre d'affaires, employés, tout ce qui est un bon indicateur pour ainsi dire. Où en êtes-vous ? Depuis combien de temps l'existez-vous ? Je crois que vous – nous sommes en 22 – donc vous existez un peu plus longtemps. RiDERgy existe depuis 23, donc vous êtes un an plus vieux pour ainsi dire. Donc nous sommes principalement financés par nos propres moyens, ce qu'on voit dans une startup comme ça. Nous avons bien sûr levé un peu de capital externe, mais pas beaucoup, mais aussi des subventions, mais surtout financés par nos propres moyens, deux fondateurs, et

avons fondé en 22. Nous avons maintenant certains clients – le plus grand est Audi jusqu'à présent. Et concernant les chiffres d'affaires et les effectifs, nous ne communiquons pas vraiment à ce sujet publiquement. Mais ça se développe bien, très bien. De sorte que j'en suis au moins encore très motivé. Et concernant la croissance, il faut honnêtement dire : nous avons aussi souffert sous la mobilité électrique. Je me suis aussi imaginé beaucoup de choses un peu plus rapidement. Je crois que tout le monde dans l'industrie, quand ils s'étaient positionnés comme ça au début des années 20, pensait ça

aussi. D'accord, mobilité électrique, 15 millions de véhicules électriques, c'était un objectif du gouvernement fédéral. On peut le dire maintenant : avec 2,6 millions de nouvelles immatriculations qu'il y a par an en Allemagne, nous n'y arrivons pas, sauf s'il y a exponentiellement plus de ventes. C'est-à-dire, c'était un sujet. Et le deuxième sujet est au niveau de l'énergie – il faut le dire, ce sujet, je l'avais peut-être comme nerd de l'énergie –

Je pensais que cela arriverait plus vite, aussi dans les esprits, quant aux potentiels en question. Et l'adoption de l'innovation n'est pas du tout facile, je dois l'avouer honnêtement. Quand on parle avec des responsables de flotte et des gens qui sont dans le quotidien, ils sont déjà très loin de ces sujets dont nous parlons. Donc ceux qui viennent de la pratique, il faut d'abord les amener avec soi. Et il y en a quelques-uns, comme ceux que j'ai déjà mentionnés, qui sont extrêmement

enthousiastes à ce sujet. Je peux aussi renvoyer à HelloFresh – nous avons enregistré un épisode sympa récemment avec le responsable de flotte, aussi un Berlinois. Exactement. Toujours bon. Donc c'est déjà remarquable : HelloFresh et Audi. Et nous sommes sûrs que tu pourrais maintenant mentionner encore quelques logos de plus. Mais comment ça se présente? Comment trouvez-vous les clients? L'acquisition de clients, parce que tu as dit que tu as aussi un peu délimité ton ICP

Pas les très grands, pas les très petits. Donc mon petit artisan du coin, s'il n'a que deux véhicules et qu'ils ne sont pas encore électrifiés, alors ce n'est pas encore si intéressant. Donc comment trouvez-vous – comment? Oui, nous avons différentes stratégies et approches. D'une part, c'est la vente directe ou des gens qui nous contactent. Je crée du contenu, comme tu l'as déjà dit – des gens me contactent déjà sur LinkedIn. C'est déjà une bonne

plateforme, et maintenant aussi notre podcast. Cela amène quand même déjà des gens à me contacter. Néanmoins – et ce serait aussi ma stratégie principale – en tant que fournisseur de logiciels d'infrastructure, nous voulons plutôt nous positionner de telle sorte que nous travaillions beaucoup avec des partenaires, parce que nous dépendons de tellement de parties prenantes qu'il est important d'avoir de bons partenaires qui apportent à leur tour les projets. Donc comme une Charge Cloud, que j'aime avoir comme partenaire principal, qui sont pratiquement dans tous les services municipaux, qui

existent en Allemagne, mais aussi dans la région DACH, des backends leader pour les bornes de recharge. Et nous sommes le partenaire logiciel de gestion de l'énergie. On peut beaucoup en profiter mutuellement de ce genre de partenariats. Et il y a aussi plus de partenariats du côté de la mobilité – aussi un qui est encore en cours de création, mais très intéressant, par exemple avec des prestataires de location comme BNP Paribas Arval. Il y a différents types de parties prenantes avec lesquelles on peut bien combiner notre

logiciel de gestion de l'énergie. Et d'où vient la concurrence? Est-ce plutôt ces fournisseurs de services d'électromobilité, les EMPs? J'ai un passé chez EWE, tu sais, et EWE Go, l'entreprise que j'ai créée chez EWE. Nous l'avons ensuite transférée, d'abord comme filiale sœur, puis en tant que filiale, à EWE Go et à toute l'équipe. C'est pourquoi je peux encore larguer quelques buzzwords, quelques combinaisons de trois et quatre lettres. Ou est-ce plutôt les CPO, les Charge Point Operator? Ou y a-t-il aussi des fournisseurs de logiciels de gestion de flotte dédiés? Je ne sais pas – Gridx par exemple. Donc, je ne veux pas promouvoir tes concurrents, mais disons : d'où vient la concurrence? Et comment tu te différencierais? Donc, je vois le marché comme très dynamique et pas dans son état final. Il y a – je crois qu'aucun écosystème n'est jamais dans son état final. Mais l'e-mobilité et la transition énergétique sont

toujours dans un état si dynamique qu'on ne peut pas établir à cent pour cent qui est un partenaire potentiel ou un concurrent. Et parfois, c'est aussi le cas que certaines parties prenantes sont des partenaires et d'autres plutôt des concurrents. Chez les EMPs, je vois que certains se dirigent vers la gestion de l'énergie, le contrôle, l'analyse et l'intelligence. Mais peu sont disposés à en parler ouvertement. Ce serait relaxant. Oui, bien sûr. Bien que

sans trop s'enfoncer dans le rabbit hole – je ne sais pas si ce rôle existera. C'est actuellement aussi une grande question dans l'industrie. Il y a des approches où on n'aurait que les exploitants de points de charge, un peu comme dans une station-service, et ils fixent alors le prix, sans intermédiaires. En termes de transparence pour le consommateur final, ce serait plus simple, mais ça a aussi ses inconvénients. Donc notre focus n'est pas non plus nécessairement de contrôler toute la facturation et les processus de paiement, mais le côté énergie est plus intéressant pour nous. C'est pourquoi je ne m'implique pas toujours aussi profondément que d'autres parties prenantes ne la voient. Mais nous sommes ouverts pour parler avec les EMPs, et ouverts aussi pour parler avec les CPO. En tout cas. Les CPO sont notre partenaire préféré. Je crois que c'est plus proche, parce qu'ils sont encore plus proches du processus de charge – donc plus proches du contrôle du processus de charge. Les CPO sont plus pertinents pour nous que les EMPs.

Via Charge Cloud, nous atteignons alors les CPO, qui à leur tour interagissent aussi avec les flottes. Donc on voit que la chaîne est un peu longue. Et exactement. Sur la concurrence : les concurrents viennent de différents coins. Parfois ce sont aussi pour certaines fonctionnalités des acteurs de l'e-mobilité. Souvent ce sont aussi plutôt des acteurs de l'énergie qui essaient d'adopter l'approche globale, mais qui ensuite ne sont pas aussi

profonds qu'une flotte ne l'exige. Donc peut-être qu'ils sont plus forts dans un scénario domestique, où c'est toujours la même chose : une personne a une maison unifamiliale, et c'est alors relativement facile à représenter. Mais une flotte avec des bus, des camions et cetera ce sont des mondes complètement différents. Et c'est là que je vois aussi nos points de différenciation, c'est pourquoi nous nous y concentrons : Cette complexité a besoin d'un rôle qui comprenne aussi cette complexité et qui la

Vu que tu viens de la pratique avec HelloFresh et Audi, et maintenant aussi avec ton podcast « Smart Charge by RiDERgy », tu parles beaucoup avec des flottes et des responsables de flotte. Quelle était ta première expérience avec le sujet en tant que fondateur et PDG de RiDERgy?

mette en œuvre.

La situation est de les résoudre. Nous avons déjà eu plusieurs entreprises et quelques start-ups dans le secteur de l'énergie qui font quelque chose avec la mobilité électrique, quelque chose avec le smart charging. Par exemple, je me souviens personnellement de Voltfang, qui a originellement commencé à construire des stockages d'énergie stationnaires commerciaux à partir d'anciennes batteries automobiles, mais je crois qu'ils font maintenant quelque chose de différent. Mais tu as, je crois, lancé une thèse selon laquelle il n'y aurait peut-être pas besoin de stockages stationnaires,

du moins pas de stockages commerciaux behind the meter, parce que la mobilité électrique pourrait couvrir une grande partie de cela aussi. Tu y adhères toujours ? C'est-à-dire, est-ce toujours une affirmation que tu veux faire ? Donc mon idée centrale – et je crois que je suis toujours derrière – même si les batteries de stockage deviennent si bon marché : en pensant à partir des premiers principes – je crois qu'on devrait toujours le faire – le fait que nous ayons des batteries dans les voitures qui ont déjà été amorties, qui sont là et ne sont pas utilisées,

est en fait très inefficace. Nous devons simplement permettre cette électronique de puissance et ces modèles commerciaux pour que cette batterie soit utilisable. Et alors nous avons un énorme réservoir de batterie disponible. Même si on ne pense qu'au ménage unifamilial, quand on pense à la bidirectionnalité : il y a suffisamment de flexibilité aussi dans les cas d'usage des flottes et aussi dans le secteur public. Il y a aussi des exemples sympas à Utrecht et en Chine. Cela signifie que c'est toujours pensé trop simplement, la bidirectionnalité est toujours pensée seulement avec le

ménage unifamilial. C'est là que la musique joue le plus, parce que les véhicules y restent plus longtemps. Mais quand même, on peut utiliser les autres aussi. Et si on se rend compte de la taille des batteries, ce sont déjà des ordres de grandeur qui couvriraient au moins les besoins de fluctuation quotidiens au niveau macroéconomique. Donc, si nous avons maintenant 15 millions – bon, jusqu'à dans 20, 30 ans. Disons que nous atteignons 10 millions. Est-ce encore réaliste, ou ?

Nous sommes maintenant juste à deux millions jusqu'à 2030. Ça va complètement maintenant. Mais dis au moins cinq. Je serais certainement d'accord pour cela. Cinq millions. Et ils sont tous sur une borne 11 kW ou sur une borne 7 kW, donc 7,2 kW 32 A. Comment tu l'estimes grossièrement ? Oui, faisons c'est très simple. 11 kW, disons 10 kW, fois 5 millions – ça ferait alors 50...

50 GW, si je ne me suis pas trompé à l'instant. Et alors tu as déjà un ordre de grandeur. Donc la demande – juste maintenant, au jour d'aujourd'hui, c'est 80 GW. Il faut bien sûr calculer à nouveau les énergies. Une capacité de 50 kWh – tu pourrais déjà en combler plusieurs heures. Oui, quatre heures, disons simplement. Et nous avons aussi des voitures particulières, et il y a aussi des camions et ainsi de suite. Mais ils

disons environ 50 millions, en gros, de véhicules qui sont utilisables, maintenant à l'état final, quand tous sont électriques. Et c'est dix fois plus. Et puis il y a aussi les camions – ils ont des batteries encore plus grandes et des puissances. Il n'y a pas seulement les chargeurs de camions, mais aussi les chargeurs DC. Si on rassemblait tout cela de façon holistique, on créerait une énorme batterie d'environ deux térawattheures – au minimum. Alors on a certainement

des jours. Nous pouvons gérer le franchissement des journées. Mais il faut dire, pour le nuancer : bien sûr, je suis conscient des complexités, des probabilités – combien de temps ils sont toujours branchés et ainsi de suite – et surtout qu'il y a encore beaucoup d'obstacles. Mais nous allons les aborder étape par étape, car c'est simplement une batterie très bon marché qui est alors disponible. Et pour finir : la distribution de cette batterie est bien sûr encore un sujet.

Mais c'est aussi le cas avec les batteries stationnaires, qu'on dise, celles-ci ne nous sont d'aucune utilité dans cette zone de réseau en ce moment. Cela signifie qu'on devrait vraiment le regarder au niveau du réseau de distribution : où sont les goulots ? Et ça – oui, exactement. Tu as écrit sur LinkedIn, tu étais à la Slush, la grande conférence des start-ups en novembre à Helsinki. J'y étais aussi il y a deux ans. Mais je crois que nous nous sommes aussi vus là. Oui, oui, tu étais finalement – j'ai maintenant vu un article LinkedIn

de toi sur la Slush. Tu as passé un peu de temps avec Greg Jackson d'Octopus Energy. Oui, c'était inspirant. Octopus est une entreprise que nous avons souvent eue dans le podcast et que nous avons extrêmement célébrée. Nous avons toujours Bastian Giro – de belles salutations – le directeur général pour l'Allemagne. Greg – je n'ai pas directement parlé avec lui, mais en gros. Qu'est-ce qui était si inspirant ? Qu'as-tu trouvé dans toute l'histoire d'Octopus ? Qu'as-tu retenu ? Donc Octopus est une entreprise vraiment inspirante pour moi. C'est dommage qu'elle

ne soit pas allemande, mais on ne veut pas être nationaliste. Greg Jackson et son histoire d'origine et comment il l'aborde – c'est simplement un homme très charismatique qui a aussi exactement compris où se trouvent les problèmes, qui est aussi très pragmatique. Il vient du secteur logiciel, mais au fil des années, il a acquis beaucoup de connaissances dans le secteur de l'énergie. Et il combine très bien, je crois, cette pensée logicielle avec le monde de l'énergie et aussi cette réflexion vraiment entrepreneuriale

Réflexion. Et on remarque qu'il apporte cette vitesse. C'est un phénomène rare à cet ordre de grandeur dans le monde de l'énergie. J'ai trouvé là par exemple une affirmation très inspirante : qu'il a consciemment – il avait déjà vendu une entreprise réussie aux États-Unis, et alors on aurait attendu qu'il recommence aux États-Unis. Non – le système énergétique américain n'est pas aussi bon pour innover que l'Europe. C'est pourquoi il a consciemment décidé : faisons-le en Europe. Ça ne fonctionnerait pas du tout comme ça aux États-Unis, a-t-il

dit. Et ce constant défi, cette vitesse que cette entreprise a, et aussi les innovations qu'elle apporte et qu'elle mène déjà à une échelle massive – c'est en partie aussi, en tant que fondateur, je dois le dire, quelque chose de décourageant ou d'intimidant dans la scène, à quel point ils sont forts, mais aussi admirable. On peut beaucoup apprendre, je crois. Et on devrait aussi le faire. Mon credo est aussi : il n'y aura pas qu'une seule entreprise qui

domine tout cela. Il y a assez de gens fidèles dans la scène, et pour de nombreuses autres raisons, beaucoup de structures resteront comme elles sont. D'autres doivent aussi innover et ont alors aussi besoin d'autres acteurs, où nous voulons absolument nous positionner. Exactement. Et je viens de faire un post sur le compteur intelligent, où Bastian Giro a effectivement soulevé un très bon point sur la façon dont le déploiement des compteurs intelligents devrait être mieux – dans l'autre podcast. Never

Ending Story. Mais à la Slush, tu étais aussi avec Philipp Schröder. Oui, et il est aussi un invité bienvenu ici dans la zone énergétique. Aussi un entrepreneur super intéressant. Parfois problématique, ce qu'il dit sur LinkedIn – il gueule parfois très fort – mais nous n'avons pas besoin d'entrer là-dedans maintenant, je crois que je l'ai critiqué suffisamment. Il poursuit pratiquement notre gouvernement fédéral en justice, parce qu'il dit que les subventions pour

les centrales à gaz, c'est n'importe quoi. Il préfère plutôt promouvoir la flexibilité du côté de la demande – dans son cas, en quelque sorte aussi au niveau des ménages, dirais-tu. Il a raison. Devrions-nous plutôt promouvoir davantage les flottes B2B ou B2C ? Oui, cela m'a beaucoup surpris. Aussi qu'Habeck ait déjà tellement mis en avant ces centrales à gaz. Et on parle toujours d'être technologie-agnostique. Et là, c'était très clair. D'une certaine manière, il n'y a pas eu beaucoup de débat sur cette flexibilité que nous venons aussi de calculer un peu plus tôt. Donc

ce sont quelques gigawatts. On les obtient déjà de quelque part, si on active aussi les autres technologies. Et cela fonctionnerait. Les transactions décentralisées, nous pouvons déjà les gérer, à massive échelle, si nous le voulions. Et si nous le permettons aussi, nous n'avons pas besoin de toujours approcher cela de manière centraliste et de ne pousser qu'une seule technologie. Je trouvais cette approche plutôt bonne, de la critiquer fortement ou même d'aller aussi loin. Et oui, l'accent devrait plutôt être mis sur ces petites

flexibilités du côté de la demande. D'accord, c'est clair. Et puis encore un autre fondateur que tu cites, celui de Way, qui était à Hambourg, mais qui est allé vers Las Vegas – simplement à cause de la régulation sur la conduite autonome et ainsi de suite. Et toi aussi, tu as des positions toujours relativement fortes, sur la politique énergétique, la politique industrielle, la politique des startups et de l'innovation. Comment vois-tu l'Europe par rapport à d'autres régions ou zones moins régulées ? Oui, ici j'ai peut-être une opinion un peu controversée, parce que la régulation est toujours très fortement critiquée de tous les côtés. Je pense que

la régulation peut aussi permettre. Une bonne régulation peut vraiment rendre un modèle économique possible. Et cette idée, presque anarchiste, qu'il ne devrait y avoir aucune règle, je la trouve un peu naïve – que beaucoup de gens, quand ils parlent de réduction de la bureaucratie, souhaitent généralement qu'il n'y ait pas de bureaucratie. Je crois que c'est la bureaucratie efficace et bien faite qui est importante. Mais nous perdons déjà un peu la course en matière de mobilité. Donc si tu regardes les États-Unis ou la Chine – est-ce que les innovations viennent encore ? Arrivons-nous à créer un climat favorable à l'innovation en Europe, en Allemagne ? Je crois que c'est au moins très fortement à l'agenda politique, que la régulation devrait être améliorée en tout cas. C'est une réponse très diplomatique. Comment dois-je le dire ? Il y a différentes dimensions sur le sujet. Je pense qu'un bon exemple de changements réglementaires qui ont récemment aussi permis aux startups d'émerger, c'était l'histoire de FlixBus, qui a

été fondée uniquement grâce à ce changement réglementaire. En particulier dans le monde de l'énergie, l'idée de vivre sans régulation serait impensable. En même temps, je trouve aussi que l'EnWG est tellement rempli – il faut aussi parfois y aller un peu plus vite ou penser les choses à partir de zéro. Il y a beaucoup de nuances dans toute cette histoire. L'Europe, selon moi, est un peu trop souvent présentée sous un jour négatif. Et on peut aussi beaucoup innover, aussi dans

ce contexte. Il n'y a peut-être pas tant de startups en exode. Plutôt, je crois – les dernières statistiques le montrent aussi, que Trump ne s'est certainement pas rendu service avec sa politique « America First ». Les Indiens qui viennent maintenant en Allemagne – des statistiques incroyablement importantes – mais aussi les Américains qui viennent en Europe. Donc nous avons simplement un environnement cool ici, en termes de talents, des gens qui sont très bien formés, et un traitement respectueux, heureusement encore,

envers les migrants de partout. C'est, je crois, la force de l'Europe. On devrait aussi beaucoup plus le promouvoir. Si tu regardes aux États-Unis qui sont les meilleurs responsables et talents dans tous les laboratoires d'IA – uniquement des migrants, uniquement des gens qui sont très bien formés et qui sont allés aux États-Unis. Nous devrions les accueillir et dire : d'accord, alors ce n'est plus Sundar Pichai et comment ils s'appellent tous – les Indiens qui sont maintenant chez les Américains – mais

ils sont ici en Europe. Oui, bienvenue, bienvenue. Donc, j'étais justement coincé en Asie à cause de la guerre en Iran et du chaos aérien qu'il y avait. Et puis, parce que je suis un peu économe et que je ne voulais pas dépenser beaucoup d'argent pour le vol de retour, je me suis choisi une combinaison sauvage de vols qui incluait notamment une escale à Guangzhou en Chine. Le premier que j'ai contacté, c'était bien sûr toi, parce que

tu étais là.

Je sais que tu es un expert en Chine. Tu parles même le chinois, je crois. Oui, oui.

Mais exactement. Tu as une sorte de passé avec la Chine. Tu y as déjà été, tu y as déjà vécu un certain temps, tu parles le chinois. Et tu as récemment participé à un voyage en délégation en Chine avec des gens du secteur des startups et de l'innovation. Comment c'était ? Qu'est-ce qui se passe là-bas ? Qu'est-ce qu'on peut en apprendre ? Qu'est-ce qui nous manque ? Qu'est-ce qu'ils font mieux ? Dis-nous tout. Oui, la Chine – un pays extrêmement passionnant, particulièrement pour la transition énergétique et la mobilité électrique – façonnant les choses comme aucun autre pays. Donc j'en ramène beaucoup.

de ce pays. On peut aussi beaucoup apprendre de la Chine. Ce qui bouge là-bas, ça bouge toujours énormément. Il y a peut-être la nouveauté la plus pertinente qui est venue : le plan quinquennal. C'est toujours très important. En Chine, on pense à très long terme. Il y a certes ces plans quinquennaux, mais on pense encore plus à long terme. Le plan quinquennal actuel n'avait rien à voir avec l'énergie et la mobilité électrique – c'était le plan quinquennal d'avant. Mais ça ne veut pas dire que ce n'est pas toujours poussé, c'est plutôt que

c'est vu comme ça : la technologie fonctionne et continuera à fonctionner. Mais est-ce qu'ils ont déjà un RiDERgy par exemple ? Donc ce que tu fais, ça existe déjà là-bas ? Une chose intéressante qu'on peut dire sur la Chine dans le contexte énergétique, c'est que ce n'est pas libéralisé comme ici. Ici, on a déjà commencé en 97. Ils commencent juste vraiment maintenant et nous copient. C'est-à-dire que c'est en fait cool. Et une autre raison pour laquelle je trouve la Chine très intéressante pour moi avec RiDERgy, c'est que là-bas c'est juste

l'introduction des marchés au comptant, par exemple. Avant, il n'y en avait pas. Je ne le savais même pas. Oui, et ce qui est intéressant, puisqu'on a mentionné Octopus : ils sont entrés il y a un mois, parce qu'il y a juste une opportunité intéressante. La Chine est bien sûr le pays de la mobilité numéro un – dix millions de véhicules électriques sont vendus là-bas chaque année. C'est simplement un tout autre ordre de grandeur. Et c'est pour ça qu'il n'existe pas encore quelque chose comme ce qu'on veut faire, du moins pas là-bas. Il y a certaines choses qui existent.

il y en a déjà. Il y a des centrales électriques virtuelles par exemple pour les gestionnaires de réseau de transport. Ça existe déjà, certaines choses, mais beaucoup de choses n'existent pas encore – et pas sur une base marchande. Ce sont toujours des entreprises d'État. Oui, exactement. Il y a State Grid, c'est une des plus grandes entreprises du monde, le plus grand fournisseur d'énergie de Chine. Et c'est justement là qu'il y a maintenant du potentiel, parce qu'il y a aussi ces changements, dus à la réglementation. Et là on voit beaucoup de potentiel. Et sinon – puisqu'on parle aussi beaucoup d'innovation et d'entrepreneuriat – je crois que ce qui est souvent sous-estimé

et ce qu'on peut apprendre, c'est le suivant. On a toujours cette idée : la Chine finance énormément, et puis ça roule tout seul. Non, c'est vraiment une question de culture. Les Chinois sont vraiment entrepreneuriaux. Ils vendent déjà dans la cour de l'école. Ils font du hustle comme toi. Donc je n'ai jamais été recruté d'une manière aussi intensive qu'en Chine. On n'a jamais vécu ça sur aucun marché. Mais ce n'est pas vraiment ce que je veux dire. Mais ils, mais ils, mais

quand même – ils font vraiment du hustle et surtout ils ont une scène commerciale dingue. Le pragmatisme surtout, je pense qu'on peut beaucoup en apprendre. On est bien sûr très bons – et je l'ai expérimenté de très près – en ingénierie mécanique, ce perfectionnisme, se plonger dans les problèmes et vouloir les résoudre parfaitement. C'est cool. Mais quand même ça bloque aussi, parce que si tu essaies d'avoir directement la meilleure solution à l'étape une et que tu ne fais rien avant de ne pas avoir la solution la plus parfaite

– particulièrement dans le contexte d'une construction d'entreprise – il faut juste être plus rapide sur le marché et itérer et itérer. Et c'est quelque chose qu'ils ont vraiment en eux, et puis ils scalent rapidement aussi, quand ils ont assez itéré. Et c'est quelque chose qu'on peut regarder, que nous adoptions et qu'on agisse plus en partenaires aussi avec les Chinois. Jusqu'à présent, on l'a toujours vu comme un marché de distribution, et ils ont juste produit des choses pour nous – c'était un peu

l'histoire de l'Allemagne avec la Chine. Et je crois que maintenant il faut repenser, de la part des nouvelles directions des entreprises allemandes, qu'on voit la Chine plus comme un partenaire, plus sur un pied d'égalité, et qu'on regarde : Qu'est-ce que tu apportes ? Qu'est-ce qu'on apporte ? Et ça aussi ensemble pour le monde. Je pense que la Chine a définitivement une ambition d'être leader du marché – pas seulement pour elle, mais de fournir le monde entier avec les énergies renouvelables et la mobilité électrique

et d'autres technologies. Et je crois que ça s'accorde bien avec l'Allemagne et l'Europe, si on joue ensemble et qu'on ne se sépare pas complètement. D'accord. Et qu'est-ce que tu as exactement fait là-bas ? Tu y étais juste quelques semaines et tu as visité différents sites et noué des partenariats ? Pour dire ça simplement : nous étions invités chez beaucoup de gouvernements, d'organisations de recherche et d'innovation ainsi que chez des entreprises qui sont très innovantes – surtout dans la région de Shanghai, dans le delta du Yangtsé, comme on l'appelle, avec Hangzhou, qui est très marquée par Alibaba –

où Elon Musk a d'ailleurs été deux semaines avant nous et a visité l'une des entreprises de robotique les plus importantes. C'était aussi un grand sujet. La délégation de Musk, qui était bien sûr beaucoup plus en vue que nous. Et c'est exactement ça – ça m'a dit concrètement : j'ai maintenant été très bien mis en réseau avec certains partenaires et j'ai pu mieux valider mon modèle commercial, avoir une meilleure compréhension du marché et connaître les aides disponibles sur place.

pour les start-ups. Quelle est la situation ? Quelles sont les complexités lorsqu'on y effectue une entrée sur le marché ? Et quelles sont les histoires du système énergétique qui existent là-bas ? Vous avez mentionné le plan quinquennal. Et ce n'est peut-être plus aussi important maintenant. Mais j'ai maintenant compris à travers la crise iranienne, et du fait que j'étais aussi en Asie à cette époque, bien sûr beaucoup plus fortement, quelle est aussi la motivation stratégique et la composante de la stratégie d'électrification de la Chine, c'est que c'est, que

c'est extrêmement difficile pour eux. Donc une dépendance énorme au pétrole en tant qu'importateur de pétrole et aussi géostratégiquement. On parle toujours des détroits, celui d'Ormuz et de Malacca, non ? Singapour, exactement,

Malacca. Mais c'était juste. Oui. Et donc ils ont pour ainsi dire une motivation complètement différente, aussi pour sortir de cette dépendance. Donc vraiment passionnant. Mais en Chine, il faut aussi le dire, c'est vraiment un grand enjeu climatique. Et je trouve aussi important de mentionner que je crois que tout le monde n'est pas seulement égoïste et n'essaie de se rendre indépendant en fonction de ses propres intérêts. Je

crois que pour les Chinois comme pour beaucoup d'Européens, c'est une réflexion : nous devrions résoudre la crise climatique. Et bien sûr, nous avons aussi un intérêt personnel à ne pas importer autant maintenant. De tous les côtés. Bon, c'est vraiment passionnant, votre perspective là-dessus. Mon impression en tout cas était aussi : d'une certaine façon, quand on est dans ces mégacités asiatiques, que ce soit au Vietnam ou en Corée, mais surtout en Chine, Berlin semble d'une certaine manière

pas tout à fait aussi dynamique et pas tout à fait aussi moderne, pas tout à fait aussi jeune. Et c'est vraiment dingue ce qui sort de terre en peu de temps et avec quelle énergie on poursuit parfois les objectifs. Je trouvais ça plutôt inspirant et impressionnant. Donc, la Manufacture royale de porcelaine à Berlin avait peut-être aussi un jour une telle dynamique, mais c'est un peu plus dans le passé. Et on ressent vraiment extrêmement les

tendances et ainsi de suite. On arrive lentement à la fin. Je voulais revenir à votre modèle commercial et aux thèmes de politique énergétique et de régulation énergétique qui vous affectent peut-être et affectent aussi votre modèle commercial. Donc, Vehicle-to-Grid, c'est ce que Bastian Girol, directeur Allemagne d'Octopus, et Benjamin Merle, le CPO d'Empower, nous ont dit au podcast, que c'est un grand sujet qui arrive maintenant – pas seulement Grid-to-Vehicle, mais aussi Vehicle-to-Grid. Comment

regardez-vous la régulation ? Les fabricants automobiles bloquent-ils encore ? Oui, G2V marche déjà, V2G pas encore. C'est un sujet avec de nombreux obstacles. Plus on s'y investit, plus on voit tous les obstacles. Mais ils sont, formulé positivement, aussi progressivement éliminés. Le bien aussi avec le gouvernement fédéral actuel – mais ceux d'avant ont aussi beaucoup fait. Je vais maintenant dire quelque chose de positif sur le gouvernement fédéral : les tarifs d'accès au réseau ont été facturés deux fois lors d'une charge bidirectionnelle, pour ainsi dire. C'est disparu. Les taxes et les tarifs d'accès au réseau – c'est aussi un grand obstacle, c'est maintenant

été retiré. Mais il reste des incertitudes sur la technologie de mesure et de contrôle et certaines autres choses. Et surtout, cela doit être simplifié pour les gestionnaires de réseau et la vente sur le marché de cette électricité – ce n'est pas encore réglementé à 100 %. C'est chez chacun des

800+ gestionnaires de réseau de distribution réglementé de manière plus ou moins bonne. Et ce sont plus des normes, mais cela va aussi dans le sens de la régulation. Les codes de réseau, dont on a besoin, surtout quand on se décharge – techniquement, les composants doivent s'adapter aux différentes régulations et exigences des réseaux. C'est encore un sujet. Mais on y va progressivement. Donc je suis plutôt optimiste. Il y a déjà certaines choses qui ont été lancées sur le marché, des produits qui sont sur le marché. Peut-être que certains l'ont aussi vu : des fabricants automobiles renommés qui vendent déjà des choses en Allemagne, au Royaume-Uni et dans d'autres pays. Vraiment ? Oui. On peut déjà acheter de tels services, mais c'est un peu limité. On a besoin d'une borne de recharge compatible, qui est alors compatible avec le véhicule, qui ne vient que d'un seul fournisseur d'énergie. Ce genre de choses. Le monde interopérable que nous avons besoin n'est pas encore là. Ce serait

mon plus grand souhait. Je vous admire d'ailleurs. Vous êtes vraiment toujours très positif et restez d'une certaine manière toujours optimiste. Je dois être honnête, je l'ai aussi dit de nombreuses fois ici au podcast, mais parfois c'est difficile pour moi de rester optimiste. Je fais quelque chose avec la transition énergétique et les voitures électriques depuis 2008, 2009. Et maintenant on est en 2026. Et on parle toujours encore de ce Smart Meter. Et on

parle toujours. Donc pour ainsi dire le concept de Grid. Je l'ai compris en tant que petit étudiant qui ne pouvait pas encore trop réfléchir. Et d'une certaine manière cela peut vraiment me désenchanter, quand cela prend tellement de temps avant qu'on avance. Comment faites-vous ? D'où tenez-vous l'énergie ? Donc mon approche, c'est simplement de dire : essayons ce qui marche, là où c'est possible. Je vous comprends, je ressens bien sûr cela d'autant plus parce que c'est mon quotidien que de faire avancer les choses. Néanmoins, si tout le monde abandonne alors, ça ne marchera encore moins bien. C'est un sujet complexe, cela semble être un sujet complexe. Ce que j'ai aussi essayé – dans l'exemple du Smart Meter, j'ai maintenant fait un post où je pense : laissez-nous

essayer ainsi

pour les start-ups. Quelle est la situation ? Quelles sont les complexités lorsqu'on y effectue une entrée sur le marché ? Et quelles sont les histoires du système énergétique qui existent là-bas ? Vous avez mentionné le plan quinquennal. Et ce n'est peut-être plus aussi important maintenant. Mais j'ai maintenant compris à travers la crise iranienne, et du fait que j'étais aussi en Asie à cette époque, bien sûr beaucoup plus fortement, quelle est aussi la motivation stratégique et la composante de la stratégie d'électrification de la Chine, c'est que c'est, que

devenir simplement un peu plus pragmatique. Dans tellement de domaines, que l'on essaie d'apporter un peu de pragmatisme dans la société. C'est cela qui est important : ne pas chercher la raison pour laquelle cela ne fonctionnerait pas, mais simplement regarder comment cela pourrait fonctionner. Simplement essayer de faire le premier pas, et même si ce n'est pas parfaitement calibré – ce qui est parfois un sujet, par exemple le droit de la métrologie ici en Allemagne – ce n'est pas si grave.

On peut perdre de l'énergie et ici ne pas avoir un centime ou deux, mais en contrepartie on a 700 € ou ce qui en découle. Donc un peu ce pragmatisme, où on s'enlise parfois dans les détails. Et je tire de l'énergie simplement parce que, comme tu le dis, j'ai aussi compris cela immédiatement. Et je vois beaucoup de potentiel. Et cela m'énerve qu'on ne puisse pas le faire chaque jour – avec deux millions de voitures électriques, on gaspille en fait

la flexibilité, déjà simplement lors de la recharge. Nous n'avons pas besoin d'être bidirectionnels, mais déjà lors de la recharge. Et je pense que c'est fou que ce ne soit toujours pas courant. Et je suis heureux que nous, dans notre petite part, contribuions à ce que cela soit au moins courant pour certaines flottes. Mais cela devrait s'accélérer. Et pour cela, il faut simplement diffuser le message aux gens, car ces sujets sont encore si loin de la vie quotidienne

des gens. Je remarque cela encore et encore. Et c'est certainement un sujet : rester mobilisé, que chacun reste mobilisé de manière coopérative et ne pense pas à petite échelle, car ce sont des systèmes. Seule la pensée systémique et le partage des systèmes aident, sinon cela ne fonctionnera pas. C'est cool. Donc vraiment un type assez inspirant. Merci pour ton énergie positive et toutes les bonnes choses que tu fais avancer dans le secteur. Où les gens peuvent-ils te trouver ? Sur LinkedIn bien sûr. Es-tu

aussi sur X ? Ou sur d'autres réseaux sociaux ? Vous avez bien sûr un site web et tout. Y a-t-il des salons où on peut vous trouver ? Vas-tu à la foire à Munich ? Exactement, c'est sûr, ce serait le prochain. Et sinon : Smart Charge by RiDERgy – si les sujets résonnent d'une manière ou d'une autre. Nous avons vraiment des projets cool et des parties prenantes qui ont été interviewées. Écoute simplement ou abonne-toi. Donc nous sommes zéro

en concurrence. Nous nous poussons mutuellement énormément pour que vous fassiez en quelque sorte le podcast pour la mobilité électrique encore plus pointu et encore plus détaillé – des invités géniaux dedans. Y a-t-il des épisodes que tu as déjà enregistrés ou qui arrivent dans les prochains temps, dont les gens peuvent être enthousiates ? Oui, donc le meilleur que j'ai enregistré maintenant – peut-être celui qui était aussi vraiment amusant – peut-être le responsable national

de la mobilité électrique, le directeur général y était. Wow, c'était vraiment cool. Il me rappelle un peu ton co-animateur, car il est probablement la personne privée avec le plus de points de charge en Allemagne. Il a dix points de charge pour son village ici au Brandebourg. Ah vraiment ? Et il les exploite pour son village en tant que mini-CPO pour ainsi dire. Un type passionné. Behind the Meter ou avec ses propres points de comptage ? Je crois que nous ne sommes pas entrés

dans les détails, car il m'a vraiment surpris avec ce sujet et j'avais en fait tout à fait d'autres sujets en tête. Oui, lui – je ne sais même pas si je pourrais l'inviter, car nous essayons toujours de ne pas être trop politiques, de ne pas – oui, peu importe – plutôt des praticiens, des entrepreneurs, des décideurs. Mais d'accord, c'est bien. Oui, sinon, ce qui n'est pas encore finalisé, mais ce serait vraiment cool : peut-être qu'un gestionnaire de réseau de distribution viendra, car c'est

vraiment, comme je l'ai aussi appris d'Alex, toujours un sujet. Nous en avons quelques-uns dans le pipeline. Les questions d'autorisation pour la mobilité électrique et comment les accélérer, et le sujet des tarifs de réseau – ce sont les deux qui sont très pertinents pour la mobilité électrique, surtout maintenant aussi dans le contexte de la mobilité électrique légère. Donc à tous les logisticiens là-bas, à tous les petits commerces avec des flottes, aux EMPs, aux CPOs –

Aux talents qui ont envie de RiDERgy et de la mission pour laquelle tu te bats : simplement contacter Claudio sur LinkedIn, non ? C'est le plus simple. Et écouter le podcast, et tu me trouveras. Je suis une personne très ouverte. Y a-t-il encore quelque chose d'autre que tu attends dans les, je ne sais pas, douze prochains mois ou à peu près ? Qu'est-ce qui vous attend ? Ce qui est surtout cool en ce moment, c'est de poursuivre ces partenariats avec la Chine et de continuer à poursuivre l'entrée sur le marché là-bas. Et la France, du fait que

je parle français. Combien de langues parles-tu ? Je n'en ai lu que neuf. Oui, c'est exact. Non, c'est vrai. Tu parles neuf langues ? Oui, couramment. Oui, mec. Mais pas toutes au même niveau. Donc l'allemand avec le

l'Ouest quelques fois. Et puis nous avons Mob Lab. C'est un réseau de mobilité en France, où je suis maintenant de plus en plus souvent à Paris. Et Station F, dont j'avais déjà parlé, c'est un super site d'innovation. Station F, c'est une sorte d'espace de coworking, non ? Oui, mais beaucoup plus grand. C'est énorme. C'est un ancien gare qu'il était. Energy Lab encore plus grand, XL. Oui, c'est une ancienne gare qu'ils ont complètement

rénovée de manière cool. Donc plus de 300 mètres et tout ça, juste avec des start-ups et des innovations pour les sujets les plus divers. Et nous sommes aussi régulièrement là avec ce Mob Lab, pour faire avancer l'écosystème de la mobilité en France. Donc ce sont nos sujets en France, ce qui est un marché très attractif. C'est cool. Bon. Alors beaucoup de succès. Merci beaucoup pour cette invitation. Oui, avec plaisir. Toujours. On fera un suivi dans un an ou un an et demi, ou à peu près, pour voir où tu en es. Avec plaisir.

Au revoir, Claudio. Merci à toi. Salut. Salut. Voilà, c'était l'épisode avec Claudio de RiDERgy. Personnellement, cette conversation m'a extrêmement motivé. Dans une industrie où on se perd facilement dans la bureaucratie et les préoccupations, c'est plutôt rafraîchissant de voir quelqu'un avec autant de passion qui construit simplement, qui bootstrap, qui scale. Oui, si vous avez envie de encore plus de deep dives dans l'électromobilité, écoutez absolument le propre podcast de Claudio, Smart Charge by RiDERgy. Ça vaut vraiment le coup. Et oui

N'oubliez pas : petit-déjeuner énergétique à nouveau à l'OMR et notre webinaire à venir sur l'approvisionnement énergétique le 23 avril, 13h00. Inscription directe auprès de moi par DM sur LinkedIn. Si cet épisode d'Energiezone vous a plu, n'hésitez pas à nous laisser une évaluation – une évaluation 5 étoiles bien sûr sur Spotify ou Apple Podcasts. Ou discutez simplement avec moi sur LinkedIn, partagez l'épisode et visitez www.energiezone.org. Ou si vous avez des retours ou des suggestions d'invités, toujours avec plaisir à team@energiezone.org. Merci de votre écoute. Restez énergisés et à la prochaine.

Voilà pour l'instant de votre part Ilan. Salut, salut.

Notes de l'épisode

In dieser Folge spricht Ilan von Onu Energy mit Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy im Energiezone Podcast. Die beiden kennen sich seit ihrer Zeit an der KTH in Stockholm und sprechen über Claudios Weg vom internationalen Macher mit großem Unternehmergeist hin zum Aufbau von RiDERgy. Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist. Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann. Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.