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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Episodio 4 · 13 April 2026 · 1 hr 14 min

Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy - Smart Charging, Pragmatismus und E Flotten für die Energiewende

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Para serte honesto.

Cuando a los 11 años montas básicamente un mercado negro de barras de chocolate en el patio del colegio, hoy hablas con fluidez nueve idiomas y optimizas flotas de vehículos eléctricos para empresas multimillonarias, te das cuenta de que tienes enfrente a un verdadero emprendedor, a un verdadero empresario. Hay pocas personas que trabajen en la transición energética con tanta pasión y un optimismo tan increíble como mi invitado de hoy, y para mí simplemente un buen recordatorio de por qué grabo este podcast. La conversación me ha inspirado muchísimo. Y espero que el episodio os guste igual.

Hola a todos y bienvenidos a un nuevo episodio de la Zona de Energía – vuestro podcast en el que hacemos la transición energética tangible y analizamos los modelos de negocio de la industria. Mi co-anfitrión Alex Graf hoy no está con nosotros, así que me tenéis completamente para vosotros. Soy Ilan, Dr. Ilan Momba, uno de los tres directores ejecutivos de O Energy. En pocas palabras: ¿Qué hacemos en O Energy? Somos una empresa de software, con tres años de antigüedad ahora, fundada hace exactamente tres años en abril. Y simplificamos masivamente la

adquisición de energía para empresas industriales en Alemania. ¿Y cómo lo hacemos como empresa de software? Bueno, desarrollando software que hace exactamente eso – soluciones que permiten a nuestros clientes ver la volatilidad de los mercados, tanto en precios como en demanda, no necesariamente como un riesgo, sino como una verdadera ventaja competitiva. Y funciona bastante bien. Hoy gestionamos energía por valor de varios cientos de millones de euros y más de un teravatio-hora de electricidad y gas. Exacto. Por cierto, sobre este tema de cómo aprovechar inteligentemente la volatilidad de precios:

Próximamente también vamos a organizar un webinario interesante el 23 de abril a las 13:00 horas. Si os queréis apuntar, simplemente me escribís un mensaje en LinkedIn y os metemos allá dentro. Y – ah, sí – lo mismo vale para el desayuno energético en la OMR. También volveremos con la gestión de recursos. Los detalles llegan próximamente. Pero bueno, ahora a nuestro invitado de hoy. Tuve la suerte de poder usar simplemente los micrófonos en el elegante Dena Future Energy Lab en Berlín – una ubicación realmente genial para

startups de energía. Enfrente de mí estaba Claudio Geyken, el fundador de RiDERgy. Aclaración personal rápida: conozco a Claudio ya hace bastante tiempo. Nuestra historia se remonta al KTH en Estocolmo hace casi 15 años. Me llamó la atención allá porque inició un equipo de fútbol internacional, lo puso en marcha. Jugamos juntos y los dos – si me acuerdo bien – también éramos unos enormes admiradores de Elon Musk en una época en que Tesla aún no era tan conocido y

era más bien de nicho. Tampoco es exactamente un startup nuevo, pero era mucho menos conocido en aquel entonces, y simplemente se podía admirar a Elon por su logro empresarial. Sí, en ese momento aún no se había desviado así. Y el mundo probablemente simplemente aún no estaba tan políticamente polarizado. ¿Pero por qué Claudio en la Zona de Energía? Ha tenido una historia bastante impresionante desde Estocolmo. Participó muy temprano en Northvolt. Y diría que hoy admiro a Claudio sobre todo como empresario. Ha construido con RiDERgy una

empresa increíblemente genial, completamente bootstrap, extremadamente lean, pero con clientes de verdadero renombre como HelloFresh y Audi a bordo, y justo ahora está expandiendo hacia China – también habla chino por supuesto, como demuestra en el podcast. Para mí simplemente parece que está construyendo exactamente las cosas correctas en el momento correcto. Justo ahora, cuando miramos hacia un futuro de IA agéntica, para mí personalmente el enfoque pragmático y enfocado de Claudio es realmente un modelo a seguir – impulsado por el ecosistema. Y lo que podemos llevar con nosotros en O Energy

es esto: Hablamos de Smart Charging, por qué necesitamos pragmatismo en la regulación y qué podemos aprender de la velocidad de implementación en China. Eso es la introducción larga por ahora. Os deseo mucha, mucha diversión en este episodio con Claudio Geyken de RiDERgy. Vamos allá, adelante, let's roll.

Bueno, segundo intento. Simplemente tenemos que contar: acabamos de grabar 25 minutos y olvidamos presionar el botón de grabación. Pero quizás también sea culpa de la tecnología – no lo sabemos. Le vamos a echar la culpa a la tecnología. Claudio, muchas gracias por la invitación. Con gusto. A cambio, lo vamos a sacar ahora en el segundo intento mucho más fluido y mucho mejor y mucho más divertido e inteligente. Muchas gracias por la invitación aquí al Dena Future Energy Lab. Si lo he entendido y pronunciado correctamente –

caminé aquí en Berlín Occidental, al lado de la Manufactura Real de Porcelana. Correcto, una especie de estructura de ladrillo antigua elegante, que fue renovada de alguna manera de forma elegante. Y luego directamente al lado, un office increíble en tres pisos. Me diste un recorrido y quedé impresionado y totalmente positivo. También estamos grabando en un estudio de podcast profesional con lo mejor en tecnología que la Zona de Energía ha visto hasta ahora. Pero bueno – quizás podrías decir brevemente algo: ¿Dónde

estamos aquí en realidad? ¿Qué tipo de espacio tan increíble es este? Sí, exacto. A mí también me parece que la tecnología aquí es excelente. Siempre me alegra grabar aquí mi podcast. Smart Charge by RiDERgy, donde hablamos especialmente sobre carga inteligente. ¿Dónde estamos? Esto es básicamente la Dena – una organización que es financiada por el Ministerio Federal de Economía. Y se trata principalmente de temas como: ¿Cómo se logra devolver a la liga federal los obstáculos regulatorios o enfoques que el mercado necesita?

Y también se trata de fomentar la innovación, por ejemplo cómo los startups aquí en este laboratorio, donde cada startup que se ocupa de energía tiene acceso a un espacio que también puedes conseguir gratis durante algunos meses y luego te conectas con la comunidad en el área de energía. Klaus Müller de la Bundesnetzagentur estuvo aquí hace poco, y muchos otros representantes empresariales. Los directores ejecutivos también vienen de vez en cuando. Y por supuesto políticos. Y eso también vale mucho, especialmente si tienes un startup de energía y quieres acelerar las cosas y tener acceso.

¿Y cuántos startups hay aquí? Creo que en la comunidad hay menos de 100, pero no conozco el número exacto. En cualquier caso, algunas docenas. ¿Y todos se sientan aquí? No, no, los que están aquí en el lugar, diría que una docena. Y luego rota. Vale. Sí. Entonces, hay un área de eventos con un escenario grande y eventos profesionales, relativamente abiertos también para gente que se ocupa del área de energía.

que se ocupan de eso, así que también es accesible. Entonces, puedo recomendarte que también eches un vistazo a los eventos en el sitio web. Vale, y no solo para berlineses, sino prácticamente para toda Alemania – exacto, también hay eventos que realmente tienen un carácter a nivel nacional. Acabo de tener en la mano la revista SET o la revista Future Energy. Y ahí aparecen algunas caras conocidas de la escena de startups de energía de Berlín, pero también de Alemania – por ejemplo Eolian Energy, Gruppe Adventures, no sé, muchos actores tan importantes, también muchos inversores.

Sí, muy bien. ¿Y cuánto tiempo llevas aquí? ¿Cuál es tu implicación con Dena? Bueno, llevo aquí más de un año. Ya tengo un historial con Dena. Antes tuve charlas y eventos interesantes sobre cuestiones regulatorias, tuve contactos, y también un programa de mentorización donde se abordó específicamente nuestro modelo de negocio. En RiDERgy. Genial. Sí, quiero decir, podemos ser abiertos

y honestos. Nos conocemos desde hace bastante tiempo. Eres un veterano en el negocio. Te conocí – fue algo así como hace 15 años o así. 2012, 2013 o algo así. Estábamos en la KTH en Estocolmo. Hiciste un máster y yo estuve haciendo parte de mi doctorado allí. Y pusiste en marcha un equipo de fútbol que era muy genial e internacional. Y por eso te conozco. Pero

además, si miramos nuestros currículos, tenemos bastantes – diría yo – coincidencias. Así que también vienes de Berlín. Tampoco eres alemán de pura cepa, sino que tienes un trasfondo bastante diverso. Y antes estabas en el KIT, es decir, en el Instituto Tecnológico de Karlsruhe, ¿verdad? Así que de alguna manera – ¿me sigues? Sí, intento. Creo que soy unos cuantos años más joven. Así que naturalmente intento seguirte tanto como pueda como hermano mayor. No, en serio. Sí, coincidencias interesantes.

Me siento muy multicultural, y en ese sentido, porque mi madre es italiana y mi padre es alemán. Él nació en París y luego tuvo una carrera francesa. Estas tres culturas. Y luego, en el transcurso de este programa de máster que mencionaste, tuve mucho contacto con 80 nacionalidades, es decir, gente de todo el mundo. Y encontré que esta mezcla hace el mundo mucho más emocionante. Y esta experiencia con la KTH

y este programa de máster de Nano Energy me dio sobre todo eso. Sí. KIT no fue tan diverso – digamos que el área de captación fue principalmente Alemania, pero también una buena universidad y una especie de faro de universidad de élite. Obtuve una buena base de estudios de ingeniería mecánica. Exacto. Pero entonces quizás esta comunidad Two Hearts – de la que formo parte aquí en Berlín – también podría ser algo para ti, para gente con un trasfondo un poco más diverso. Pero tienes al menos tres corazones, si te entiendo correctamente. Vale, pero cuéntame.

Así que estudiaste algo de ingeniería y luego hiciste algo con energía, ¿verdad? Exacto, en otro podcast – algo con energía. No, en serio. He acompañado la transición energética desde 2004. Comencé entonces – todavía estaba en la escuela – ocupándome de ello realmente como adolescente, porque el proyecto y la visión simplemente eran emocionantes. Y cuando todavía no teníamos ni el 5 % de energías renovables en la red, muchos eran escépticos de que pudiéramos lograr más. Y de

Así que de muchos aspectos podemos beneficiarnos realmente. Especialmente muy relevante – ahora sin guerra. Encuentro que los aspectos geopolíticos de la energía son esenciales, también para entender cuán importante es la energía en este contexto y que las energías renovables nos dan mucha más flexibilidad. Y también veo un mundo pacífico con energías renovables. Eso también me motivó mucho – más barato, más verde y así sucesivamente. El proyecto es simplemente genial. Y por eso decidí entonces en los estudios primero una buena base de estudios de ingeniería mecánica, pero

luego también rápidamente especializarme. Y luego la innovación también me gustó mucho. En Inu Energy se trataba principalmente de – quizás un poco de contexto porque es interesante en este contexto –, entonces Inu Energy fue creada por la Comisión Europea para conectar mejor la investigación, los negocios y especialmente la educación. Y una de las manifestaciones fueron estos programas de máster, pero también programas de educación de doctorado y especialmente inversiones en startups y

conectarlos entre sí, bastante temprano, para tener ingenieros que no solo sean entusiastas de la tecnología, sino que también sepan moverse en el mundo empresarial. Y eso es completamente diferente. Me gustó mucho. Y entonces también decidí, ya durante los estudios, construir una comunidad con emprendedores y estudiantes de todo tipo. También te invité una vez como orador durante ese tiempo. Y exacto, fue una comunidad muy genial.

Y no solo estabas en Estocolmo, sino que de alguna manera estabas en varios lugares. Sí, estaba un poco en todas partes. Éramos a nivel europeo y teníamos 60 eventos al año. Al final, lo había construido en, creo, 20 ciudades europeas. Y exacto. Básicamente empecé esto durante los estudios, solo pro bono, y después se lo presenté al CEO de Inu Energy. Y me contrató. Bueno, continúa con esto. Y fue básicamente no la carrera de ingeniero clásica. Y así tenía

otras ideas y cosas concretas que podría haber hecho. Pero entonces lo hice. Y eso también me dio muy buena visibilidad en toda la escena de innovación regulatoria y la escena de startups europea en energía. Y lo hice durante cinco años, hasta que llegué a RiDERgy. Sí. Okay. Entonces se nota que tuviste un espíritu empresarial bastante temprano. Presentabas ideas y cosas así. Así que definitivamente

tienes este equipo de fútbol, creo, que co-iniciaste. Y también sé que en algún momento iniciaste algunas plataformas de intercambio muy geniales – este Renewable Energy Group en LinkedIn. Siempre iniciabas algo. Una anécdota muy divertida que tal vez – tal vez saldría del marco – la tuve en la escuela. Sí, adelante. Okay. Sí, tal vez también no es una que se cuente públicamente. Pero de todas formas,

vimos – sí, estamos entre nosotros. Descubrí en la escuela que había muchos compañeros que se compraban snacks – por ejemplo, Snickers. Yo también comía. Y era relativamente caro. Cuando eres estudiante, si gastas 2 € en un Snickers. Y entonces lo ofrecía más barato en el recreo que la cafetería.

Y siempre tenía dinero mensual que tenía que cubrir – 40 €. Eso me ayudó bastante con el tiempo. ¿Cuál era tu margen? Bastante bueno. Sí, la palabra clave es margen. Aprendí mucho sobre negocios ahí. Tenía 11 años. Así que básicamente vendía productos de marca. Y entonces me di cuenta de que las marcas propias de Aldi también tenían buena acogida entre mis compañeros. Y el margen es mucho más alto. Entonces

empecé a vender estas marcas propias. Y entonces puedes imaginarte: siempre llegaba a la escuela con un montón de Snickers y masas – bastante. Mi mochila escolar estaba completamente llena. También almacenaba bastante en la escuela. Pero ciertas cosas tenían que mantenerse en frío. Eso significa que tenía que llenar el refrigerador de la familia y traer las bebidas frías a la escuela. Gané bastante bien. Y luego

alguien fue contratado – de hecho, alguien que vendía conmigo. También recibía su parte del negocio. Eras un traficante de azúcar. Hacías flipping de cosas. Hoy en día hay que tener cuidado con el azúcar. Y bueno, la historia tuvo un final triste, porque alguien irrumpió en mi almacén. Y entonces no podía realmente exigirle que me lo devolviera, porque estaba con su grupo. Y entonces fui a

la directora. Y entonces no reaccionó como yo quería – es decir, castigarlo de alguna manera – sino que me castigó a mí: "¿Por qué estás vendiendo cosas aquí en la escuela?" Y entonces fue el fin del negocio. Buena anécdota. No lo sabía de ti. Pero básicamente eres – y también me parece interesante de ti – llevas bastante tiempo trabajando con una buena visión general y también con cierta profundidad técnica en la industria energética y la economía energética.

Y también sé que uno de mis primeros recuerdos es: alrededor de 2012, 2013, cuando estaba aquí en Estocolmo y jugábamos fútbol. Por iniciativa tuya, con un equipo también muy internacional. Saludos para Afsal, mi profesor de entonces. Fue un tiempo muy genial. Pero también que fueras como yo, un poco fanboy de Elon Musk en ese momento. Fue en esa época. Todavía no muchas personas lo conocían. Tenías que

meterte un poco en... Lo conocí en 2009, cuando estaba en Plug-in America. Estaba en Berkeley, escribí mi tesis de diplomado allí. Así que tengo esa edad – en ese entonces se llamaba Diplomado todavía. Y estuve en Plug-in. Y Tesla tenía un stand. Pero Tesla era un don nadie. Eran como 30, 40, 50 personas o así, y también un emprendedor un poco genial, loco, llamado Elon Musk. Y tú también lo conocías ya. Y

ya estabas muy involucrado y conocías el Master Plan One. Y también te ocupabas de los detalles, también seguías los pitches y cosas así. Eso también tuvo bastante apoyo con eso. Sí, Elon Musk fue definitivamente un ídolo para mí – énfasis en "ídolo" y énfasis en "fue". Me entusiasmé muy temprano por él y por la movilidad eléctrica. Eso significa que leí miles de cosas al respecto. Cada vez que

Cuando había algo nuevo, me ocupaba de ello. Y también creo que la visión encaja muy bien con la transición energética: la electromovilidad – eso es una intersección muy interesante. Y Tesla ha hecho mucho por el mundo en esa dirección. Y creo que también deberíamos estar agradecidos por eso. Pero claro, lamentablemente la persona se ha metido en una luz muy negativa en los últimos años, y también me he alejado mucho de eso. Sí, definitivamente – empresarialmente es totalmente impresionante lo que ha logrado, pero en otros niveles es completamente diferente.

Y luego leí que tuviste algo que ver con Northvolt, relativamente temprano – es decir, que ayudaste en la construcción, digamos. Sí, exacto. Northvolt fue una historia emocionante. También eran ex empleados de Tesla que habían construido la Gigafactory en Nevada, la primera, y luego vinieron a Europa. Y especialmente Ino Energy fue uno de los primeros inversores y también abrió las puertas a la Comisión Europea, y los primeros fondos del banco de inversiones y así sucesivamente.

Fueron entonces 40 millones, con la idea y el pitch central: "Hey, necesitamos muchas, muchas gigafábricas en Europa" – creo que alrededor de 30 en total. Y esto no debería hacerlo solo Tesla y los chinos o asiáticos, sino que también deberíamos tener el conocimiento en Europa. Y entonces los costos de energía en el norte de Suecia eran mucho más baratos. Y luego dijo, construimos la primera allá. Y entonces

bueno, en resumen: principalmente ayudé con la adquisición de talento – encontrar los talentos que se necesitaban en las diferentes redes de Europa que existen. Y ese fue también uno de los problemas principales por los que no funcionó, hay que decirlo, porque no era tan fácil encontrar talento que trajeran suficiente conocimiento en construcción de celdas y baterías. Y si uno puede sacar una conclusión de todo esto, es principalmente: ¿Cómo logramos adquirir talento estratégicamente

– ya sea a través de asociaciones conjuntas u otros medios, por ejemplo con los chinos – para construir suficiente conocimiento rápidamente al menos al principio, y que no fracase por eso. Eso es lo primero. Y lo segundo es el tema de la energía: ¿Realmente habría sido lo más importante estar en el norte de Suecia? Llevar también el talento al norte de Suecia – claro, los costos de energía son más bajos allí, pero ¿es eso lo más importante al principio? Y finalmente, los fundadores no estaban suficientemente enfocados – es decir

vieron tantas oportunidades al principio que abarcaron demasiado a la vez y luego no hicieron primero los deberes. Entonces, la fase de escalado de una startup – ahí deberías hacer los deberes al principio y asegurarte de que ciertas cosas estén en su lugar antes de escalar demasiado rápido. Y ese también fue un ejemplo de eso a una escala muy, muy grande. Creo que recibieron miles de millones en dígitos dobles. Sí, recuerdo cuando se anunció la Gigafactory en Nevada: "The Machine that builds the Machine." Fue genial. Eso

fue genial. Sí, estos lanzamientos de tecnología y los lanzamientos de productos – siempre fueron algo emocionante de ver. Pero bueno, así que más o menos asumiste una perspectiva de comunidad y financiamiento. Pero ahora estás de vuelta en Berlín. ¿Y qué haces? Bueno, decidí, después de estar principalmente en Barcelona en Ino Energy, volver a Berlín con la startup – ¿por qué Berlín? Berlín es la capital de startups de Europa. Espero que lo sea aún más a nivel mundial. Me alegraría. Y en segundo lugar: Alemania es la potencia económica más importante de Europa, y en particular la automoción y la transición energética han avanzado mucho. Claro, en Europa hay otros países que tienen la transición energética, pero todos estos factores juntos – creo que fue un buen punto para volver aquí y construir RiDERgy.

Y qué hace RiDERgy, puedo explicarlo enseguida. Sí, así que tal vez otro punto: también tienes tu propio podcast, Smart Charge by RiDERgy, y

estamos justo en marcha. ¿Cuántas gigafábricas hay actualmente? ¿Ahora hay 30 en el mundo o en Europa? En Europa – ¿o cuántas hay? Bueno, siempre es un poco complicado decir exactamente cuántas hay ahora. Hay algunas que han sido anunciadas y están en construcción. Pero diría que las que están concretamente en construcción ahora son bastantes – tal vez alrededor de una docena. No lo sé con certeza. Pero las que están operando ahora, hablamos de. Y ¿sería ese también un tema que cubren en el podcast?

¿O es más impulsado por el modelo de negocio y la estrategia, lo que discuten? ¿O entran realmente en fabricación y, no sé, en especificaciones técnicas de hardware real y cosas así? No, creo que sería un poco muy lejos del alcance. Entonces el podcast, porque intentamos hacer carga inteligente de flotas eléctricas y vehículos eléctricos. Y en consecuencia, nuevas innovaciones interesantes en baterías, como las de Finlandia, que están siendo promocionadas ahora – podría ser que

nos gustaría tener alguna vez a un fundador en el podcast. Pero los técnicos de fabricación de baterías – eso sería un poco muy lejos del tema central. Entonces, quien los conozca: por favor conecten. Tendríamos interés en una entrevista. Está bien. Pero entonces dejame – creo que sería bueno si pudiéramos cubrir en este episodio tanto tu perspectiva macro, tu visión general de la industria y cuáles son las tendencias. Vienes directamente de China. Estuviste en Slush. Y todos estos

Temas – también eres muy activo en LinkedIn, donde juegas con contenido. Pero me gustaría mucho profundizar contigo y tu startup y lo que hacéis allí. Así que quizás empecemos por ahí. La historia de emprendedor ya la hemos visto un poco – del vendedor de la escuela al startup de energía de Berlín. Pero exacto, cuéntame: ¿Qué es RiDERgy? ¿Qué hacéis allí? ¿Cuál es vuestro producto? Bueno, uno de los desafíos centrales de la transición energética – para todos los que

escuchan aquí más tiempo, esto no es noticia, pero aun así merece la pena destacarlo – es la flexibilidad. Es la nueva moneda y el nuevo gran desafío. Se manifiesta de muchas maneras diferentes. Necesitamos flexibilidad, es decir, el momento y cómo se aborda la potencia especialmente en el lado de la demanda y también en la producción. Pero sobre todo el lado de la demanda y las baterías: ¿Cómo logramos que esto esté bien regulado para que las redes no se nos presenten como un obstáculo –

digamos – y podamos alcanzar el 100 % renovable. Ahora bien, las redes definitivamente están limitadas, la instalación eléctrica está limitada. Así que solo para cargar vehículos eléctricos a partir de cierto tamaño necesitas un sistema que lo gestione – un llamado sistema de gestión de energía o un software de gestión de energía. Y segundo: Hay diferentes niveles de inteligencia, digamos, en el software de gestión de energía. Uno es simplemente asegurar que no se supere un cierto

límite – algo muy simple de gestión de carga. Pero tan pronto como las cosas se vuelven un poco más complejas, ya se separan los competentes de los incompetentes. Necesitas mucha más comprensión de datos, procesamiento de datos en tiempo real. Y entonces se trata mucho más de complejidades de software y sistemas interoperables que necesitas – es decir, optimización del autoconsumo de solar en conjunto con la batería: ¿Cómo cargas una flota? Y sobre todo también mercados de electricidad y redes de distribución y transmisión, si también quieres considerarlas

en cuenta, y todo el tema de carga bidireccional. Hay bastante música y mucha complejidad involucrada. Y las soluciones que he visto en el mercado estaban lejos de estar tan avanzadas – por varias razones. En mi opinión, fue principalmente el timing, y el timing es en las innovaciones y startups principalmente el factor más importante. Por eso en RiDERgy nos enfocamos especialmente en aportar un componente fundamental a los actores del mercado – ya sean los fabricantes de hardware, pero también proveedores de energía, etc., que

necesitan software que permita, principalmente como una capa, crear perfiles de carga de vehículos, de modo que los vehículos carguen lo más barato y confiable posible y la transición energética tenga éxito. Esa es, digamos, la idea central. Y luego, por supuesto, hay muchos otros aspectos que ya tenemos como producto en el mercado y hacia dónde queremos ir, sobre los que puedo profundizar. Sí, totalmente. Así que investigué un poco

antes e investigué en LinkedIn lo que escribes allí. Y escribes entre otras cosas sobre un chasm en la movilidad eléctrica – es decir, los early adopters ya pasaron un poco, pero la masa todavía duda un poco. Y ¿qué dirías: Cuál es el mayor obstáculo, el mayor cuello de botella, qué falta todavía, digamos, para impulsar realmente la transición energética con movilidad eléctrica y gestión de flotas? Creo que uno fue definitivamente los costos de las baterías, que luego también llevaron a mayores costos de vehículos eléctricos

Buena noticia es que hoy hice un post al respecto también. Hemos podido reducir un 99 % de los costos de las baterías en mi vida, es decir, desde 1991. Los costos de las baterías se redujeron un 91 %. Eso es relativamente genial, similar a la energía solar. Y eso fue necesario porque la mayor parte de los costos de un vehículo eléctrico es la batería, es decir, el capex, digamos, en la adquisición. Ese es un aspecto. Pero claro, eso es también un sistema. La movilidad eléctrica es

no solo el auto, sino cómo cargas. Y eso es un cambio. Y con cada cambio, y especialmente con este cambio, creo que para los consumidores que tienen que participar, es uno de los mayores cambios en su vida cotidiana – diría yo – en comparación con otras medidas de transición energética. Así que un certificado del 100 %, que la electricidad es verde, a veces los costos son los mismos. No necesita mucho. Pero en el cambio de la propia movilidad es

creo que la barrera es aún mayor en el cambio de comportamiento, pero también ahí las palancas son más altas. Por eso creo que esto cambiará relativamente rápido, tan pronto como los costos sean realmente lo suficientemente atractivos. Ya lo vemos ahora con la crisis del diésel, cómo de repente todos se informan: ¿Cómo está la movilidad eléctrica? Estamos grabando – ¿qué es hoy, 10 de abril? – así que en medio del conflicto de Oriente Medio, la guerra de Irán, la volatilidad del mercado energético que vemos allí

el miércoles bajó un poco y el jueves, porque se veían conversaciones de paz. Y ahora volvió a subir porque no confían completamente en eso. Y toda la gente que todavía carga gasolina o diésel, claro que lo sienten mucho más en la gasolinera que los conductores de vehículos eléctricos. Pero, ¿qué hacéis exactamente

y sobre todo, ¿cómo ganáis dinero? Es decir, construís software para smart charging para flotas. Si doy un ejemplo concreto – creo que es un ejemplo genial porque estamos aquí en Berlín – un cliente nuestro es HelloFresh. Ahora también están electrificando bastante su flota para la entrega de sus cajas de recetas. Es decir, habrá varios depósitos desde los que

entregan estas cajas, y se equipan con infraestructura de carga. Este proceso aún no ha terminado. Tienen actividades en 20 países a nivel mundial, principalmente en Estados Unidos, y aquí en Alemania confiaron en nosotros, sobre todo para la gestión de energía. ¿Qué hacemos exactamente? Tienen instalaciones eléctricas en estos depósitos que tienen una potencia reducida. Es decir, no se pueden cargar todos los puntos de carga a la vez. Este es un gran problema que tienen.

Un apagón local, tal vez lo conoces si alguna vez te saltó un fusible en casa. Claro que quieren evitarlo cuando tienen que entregar las cajas. Este es un gran problema, por eso necesitan nuestra solución. Medimos en tiempo real exactamente cuánta potencia hay disponible, y luego reducimos o aumentamos en función de este valor. Y segundo, claro está, están los costos. La potencia de conexión a la red es un factor. Pero los picos de carga también generan costos en las tarifas de red, y también en la adquisición de energía.

se factura en intervalos de 15 minutos. Para quienes conocen este podcast, la mayoría lo sabe: cada 15 minutos cambia el precio. Mientras tanto, es algo común en muchas empresas. Hay medidores RLM, y se facturan en función de esto. Y nosotros cargamos cuando esos 15 minutos son más baratos. Y para estos servicios que prestamos y que no podrían prestar sin nosotros –es decir, por sí solos no pueden construir un software así–, también se necesitan integraciones con los

puntos de carga, etc. Utilizan nuestra solución. Y ganamos dinero, clásicamente software como servicio, un modelo de suscripción, como el de Netflix. Y los ahorros superan con creces nuestro servicio. ¿Y lo pagan por punto de carga? Precisamente ahora, pero en el futuro queda abierto si también podría ser por vehículo. Okay. Y HelloFresh es uno de los clientes. ¿A partir de cuándo uno se califica

como cliente nuestro? ¿Apuntas más bien a las grandes flotas logísticas? ¿O también funciona para, no sé, el taller de fontanero a la vuelta de la esquina en Berlín-Neukölln? Lo más importante para nosotros es un gran consumo de energía a través de la flota eléctrica. Naturalmente, queremos escalar hacia flotas muy pequeñas en el futuro, o incluso hacia conductores de vehículos eléctricos individuales. Sin embargo, el enfoque ahora está en flotas más grandes. HelloFresh es definitivamente un número importante, a partir de 20, 30 vehículos eléctricos, comienza a ser interesante para nosotros y naturalmente también para el cliente. Pero

también pensamos que al principio, cuando quizás somos menos escalables que en el futuro, debemos dirigirnos a empresas más grandes. Tal vez no las muy grandes, porque eso sería demasiado, pero las medianas – ese es el punto óptimo perfecto. Okay. ¿Y qué obtiene el cliente? Es decir, prometen – leí en algún lado – hasta un 80 % de reducción de costos, eso es naturalmente un número importante. Quizás podamos calcular un ejemplo

20 vehículos eléctricos que conducen tal y tal cantidad de kilómetros. No sé, ¿cuánto conduce – 100 por día? Dependiendo de lo que sea la larga distancia, pero puede ser más o menos. Podemos calcularlo así: 100 kilómetros. Entonces se paga por 100 kilómetros – se necesitan, no sé, 20 kWh o así? Bueno, más, es decir, para los vehículos grandes también con los paquetes y eso 30 a 40. Sí, unos 25 a 30. Okay, digamos 30. Y el kilovatio-hora para una empresa cuesta qué, 0,20

€, todo incluido 20, 30? Exacto. Bueno, hay que hacer una estimación rápida: 30 kWh por 0,20 € = 6 € por día, más o menos. Pero ese es un precio promedio. Y si cargas en un buen momento y evitas el pico de carga y eso, probablemente bajes de los 20 € a, en promedio, no sé, 10, 12 € o qué? Sí, exacto. Y luego también optimizas una vez más la adquisición de energía, donde en parte también se puede hacer a cero costos – ahora estamos en las épocas de primavera al principio

también se puede hacer. Y hay que decir: este hasta 80 % es definitivamente posible si tenemos todos los mecanismos. Es decir, no solo los dos que mencionamos ahora, sino los que ya hacemos con HelloFresh, sino también la palabra clave directionalidad y la provisión de servicios de regulación en tarifas de red, cargos de red dinámicos, que también habrá, cada vez más en las redes de distribución. Y optimización del autoconsumo, lo olvidé. Sí,

optimización del autoconsumo. ¿Puedes decir algo más sobre – no sé – vuestro desarrollo? Ingresos, empleados, lo que sea un buen indicador digamos. ¿Dónde estáis? ¿Hace cuánto tiempo? Creo que – tenemos 22 – es decir, vosotros sois un poco más antiguos. RiDERgy existe desde el 23, es decir, vosotros sois un año más antiguos digamos. Bueno, nos autofinanciamos, principalmente, lo que – así se ve una startup. Hemos recolectado algo de capital externo, pero no mucho, pero también dinero de financiación, pero principalmente autofinanciado, dos fundadores, y

fundamos en el 22. Tenemos algunos clientes ahora – el más grande hasta ahora es Audi. Y en términos de ingresos y número de empleados, realmente no hablamos de eso públicamente. Pero se desarrolla bien, muy bien. De forma que al menos sigo muy motivado. Y con el crecimiento hay que ser honesto: también sufrimos bajo la e-movilidad. Yo imaginaba algunos temas un poco más rápidos. Creo que todos en la industria, los que se posicionaron así a principios de los años 20, pensaron lo mismo.

Okay, e-movilidad, 15 millones de vehículos eléctricos era un objetivo del gobierno federal. Eso ya se puede decir: con 2,6 millones de nuevas matriculaciones que hay al año en Alemania, no llegamos, a menos que haya exponencialmente más ventas, matemáticamente no. Es decir, ese era un tema. Y el segundo tema es con la energía – hay que decir, ese tema lo tuve como tal vez un friki de la energía –

Pensé que llegaría más rápido también en las cabezas de la gente, cuáles son los potenciales. Y la adopción de innovación no es tan fácil, hay que admitirlo honestamente. Cuando hablas con jefes de flota y gente que está en el día a día, ya están muy lejos de estos temas de los que hablamos. O sea, los que vienen de la práctica, primero hay que traerlos al punto. Y hay algunos, como los que ya mencioné, que son extremadamente

entusiastas con el tema. También puedo mencionar HelloFresh – hace poco grabamos una episode genial con el jefe de flota, también de Berlín. Exacto. Siempre bien. Así que es bastante notable: HelloFresh y Audi. Y estamos seguros de que podrías mencionar algunos logos más. ¿Pero cómo está? ¿Cómo encuentran a los clientes? Adquisición de clientes, porque dijiste que ya acotaste el ICP un poco

No los muy grandes, no los muy pequeños. O sea, mi fontanero de la esquina, si solo tiene dos vehículos y todavía no están electrificados, entonces no es tan interesante. Así que ¿cómo lo hacen – cómo? Bueno, tenemos diferentes estrategias y enfoques. Por un lado es venta directa o gente que se acerca a nosotros. Yo también hago contenidos, como ya dijiste – la gente ya se acerca a mí en LinkedIn. Es una buena

plataforma, y ahora también nuestro podcast. Eso también ya lleva a que gente se acerque a mí. De todas formas – y esa sería también mi estrategia principal – como proveedor de software de infraestructura, queremos posicionarnos más bien para trabajar mucho con partners, porque dependemos de tantos stakeholders que es importante tener buenos partners que a su vez también traigan los proyectos. Como ahora Charge Cloud, a quien me gusta tener como partner principal, que prácticamente en todos los servicios municipales que

existen en Alemania, pero también en la región DACH, son backends líderes para puntos de carga. Y nosotros somos el partner de software de gestión energética. De este tipo de partnerships se puede sacar mucho beneficio para ambos lados. Y hay más partnerships en el lado de movilidad – también uno que todavía está en proceso, pero que es muy interesante, por ejemplo con proveedores de leasing como BNP Paribas Arval. Hay diferentes tipos de stakeholders con los que se puede combinar bien nuestro

software de gestión energética. ¿Y de dónde viene la competencia? ¿Son entonces estos EMPs, o sea los proveedores de servicios de electromovilidad? Bueno, tengo un pasado en EWE, ¿sabes?, y EWE Go, la empresa que construí en EWE. Luego prácticamente la trasladamos, primero como empresa hermana, luego como empresa filial, y la pasamos a EWE Go y todo el equipo. Por eso aún puedo soltar algunos buzzwords, algunas combinaciones de tres y cuatro letras. ¿O son más bien

los CPOs, o sea los operadores de puntos de carga? ¿O hay también proveedores de software de gestión de flotas realmente dedicados? No sé – Gridx por ejemplo. O sea, no quiero estar promoviendo a tus competidores, pero digamos: ¿De dónde viene la competencia? ¿Y cómo te diferenciarías? O sea, veo el mercado como muy dinámico y todavía no en su estado final. Hay – creo que ningún ecosistema está nunca en su estado final. Pero la electromovilidad y la transición energética aún están

en un estado tan dinámico que no se puede aclarar cien por cien quién es potencial partner o competidor. Y a veces también sucede que algunos stakeholders son partners y otros más bien competidores. En los EMPs veo que algunos se mueven en la dirección de gestión energética, control, analítica e inteligencia. Pero muy pocos están abiertos a hablar sobre eso. Sería relajante. Sí, claro. Aunque sin caer demasiado en la madriguera del conejo – no sé si ese rol seguirá existiendo. Esa es en realidad una gran pregunta en la industria.

Hay enfoques donde básicamente solo tendrías a los operadores de puntos de carga, un poco como en una gasolinera, y ellos establecen el precio, sin intermediarios. En términos de transparencia para el consumidor final sería más simple, pero también tiene sus desventajas. Así que nuestro enfoque no es necesariamente

controlar toda la facturación y los procesos de pago, sino que el lado energético es más interesante para nosotros. Por eso a veces no estoy tan metido como otros stakeholders lo ven. Pero estamos abiertos a hablar con EMPs, y abiertos también a hablar con CPOs. Definitivamente. Los CPOs son nuestro partner preferido. Creo que es aún más cercano, porque están más cerca del proceso de carga – o sea, más cerca del control del proceso de carga. Los CPOs son más relevantes para nosotros que los EMPs.

A través de Charge Cloud llegamos a los CPOs, que a su vez también tratan con flotas. O sea, se ve que la cadena es un poco larga. Y exacto. Sobre la competencia: Los competidores vienen de diferentes esquinas. A veces para ciertas características son también players de electromovilidad. Frecuentemente son más bien players energéticos que intentan tener un enfoque holístico, pero que a su vez no están tan metidos

como lo que necesita una flota. O sea, a lo mejor son más fuertes en un escenario doméstico, donde siempre es lo mismo: una persona tiene una casa unifamiliar, y eso es relativamente simple de mapear. Pero una flota con autobuses, camiones y eso son mundos completamente diferentes. Y ahí veo también nuestras características distintivas, por las que nos enfocamos: Esta complejidad necesita un rol que entienda esa complejidad y que luego también sea capaz de

La situación es resolverla. Ya hemos tenido una o otra empresa y una o otra startup en la zona de energía que tienen algo que ver con la movilidad eléctrica, algo que ver con smart charging. Por ejemplo, personalmente recuerdo a Voltfang, que originalmente comenzaron construyendo almacenamiento comercial estacionario a partir de baterías de autos viejos, aunque creo que ahora hacen algo diferente. Pero tú, creo que sacaste una tesis de que tal vez ni siquiera se necesitarían almacenamientos estacionarios,

es decir, al menos no almacenamientos comerciales behind the meter, porque la movilidad eléctrica podría cubrir una gran parte de eso también. ¿Sigues con eso? O sea, ¿es esa todavía una afirmación que quieres hacer? O sea, mi idea central – y creo que sigo siendo partidario de eso. Incluso si las baterías de almacenamiento se vuelven tan baratas: pensándolo desde primeros principios – creo que siempre hay que hacerlo – el hecho de que tengamos baterías en los autos que ya han sido pagadas, que están ahí y no se usan,

es en realidad muy ineficiente. Simplemente tenemos que habilitar esta electrónica de potencia y los modelos de negocio para que esta batería sea utilizable. Y entonces tenemos un enorme pool de baterías disponible. Incluso si siempre piensas solo en el hogar unifamiliar, si piensas en bidireccionalidad: hay suficiente flexibilidad también en los casos de uso de flotas y también en el área pública. Hay ejemplos geniales en Utrecht y en China. Esto significa que siempre se piensa de manera demasiado simple, la bidireccionalidad siempre se piensa solo con el

hogar unifamiliar. Ahí es donde toca la mayoría de la música, porque los vehículos están más tiempo allí. Pero de todas formas puedes usar los otros también. Y cuando consideras el tamaño de la batería, son órdenes de magnitud que al menos cubrirían las necesidades de fluctuación diaria a nivel macro. O sea, si ahora tenemos 15 millones – bueno, hasta en 20, 30 años. Digamos que logramos 10 millones. ¿Es eso todavía realista, o?

Estamos justo ahora en casi dos a 2030. Eso está totalmente en marcha. Pero digamos al menos cinco. Definitivamente me mantendría firme en eso. Cinco. Y todos están conectados a una toma de 11 kW o a una de 7 kW, es decir, 7,2 kW 32 A. ¿Cómo lo calculas? Sí, hagámoslo de manera simple. 11 kW, digamos 10 kW, por 5 millones – eso serían entonces 50...

50 GW, si no me equivoco en este momento. Y entonces ya tienes un orden de magnitud. O sea, la demanda – especialmente ahora, al día de hoy, son 80 GW. Por supuesto, tienes que volver a ajustar las energías. Una capacidad de 50 kWh – ya puedes cubrir algunas horas con eso. Sí, cuatro horas, digamos de manera simple. Y tenemos también automóviles de pasajeros, y también hay camiones y así sucesivamente. Pero

digamos que aproximadamente 50 millones, vehículos que son utilizables, ahora en el estado final, cuando todos sean eléctricos. Y eso es diez veces más. Y luego también están los camiones – tienen baterías y potencias aún mayores. No solo están los cargadores de camiones, sino también los cargadores de corriente continua. Si reunieras todo eso de manera integral, se forma una batería gigante de aproximadamente dos teravatios-hora – como mínimo. Entonces definitivamente tienes

días. El puente diario podemos hacerlo. Pero hay que decir, para hacerlo más matizado: claro que soy consciente de las complejidades, de las probabilidades – cuánto tiempo siempre están enchufados y así – y especialmente también de que todavía hay muchos obstáculos por delante. Pero los abordaremos paso a paso, porque es simplemente una batería muy barata la que está disponible. Y finalmente: la distribución de esta batería es naturalmente otro tema.

Pero también ocurre con baterías estacionarias que se dice, eso no nos ayuda en este momento en este área de red. Esto significa que en realidad deberías observarlo a nivel de red de distribución: ¿dónde están los cuellos de botella? Y eso – sí, exacto. Escribiste en LinkedIn, estuviste en Slush, la gran conferencia de startups en noviembre en Helsinki. Yo también estuve hace dos años. Pero creo que nos vimos también. Sí, sí, finalmente estuviste – ahora vi un artículo en LinkedIn

tuyo sobre Slush. Pasaste un poco de tiempo con Greg Jackson de Octopus Energy. Sí, eso fue inspirador. Octopus es una empresa que también hemos tenido aquí en el podcast frecuentemente y hemos celebrado enormemente. Siempre tenemos a Bastian Giro – saludos a ti – el director de Alemania. Greg – no he hablado directamente con él, pero bueno. ¿Qué fue tan inspirador? ¿Qué encontraste en la historia completa de Octopus? ¿Qué te llevaste de eso? O sea, Octopus es realmente una empresa inspiradora para mí. Es una pena que

no sea alemana, pero no quiero ser nacionalista. Greg Jackson y su historia de origen y cómo lo aborda – simplemente es una persona muy carismática que también ha entendido exactamente dónde están los problemas, que también es muy hands-on. Viene de la industria del software, pero a lo largo de los años ha adquirido mucho conocimiento en la industria energética. Y combina muy bien, creo, este pensamiento de software con el mundo de la energía y también este pensamiento verdaderamente empresarial

Pensamiento. Y se nota que trae esta velocidad. Eso ya busca a su igual en ese orden de magnitud en el mundo de la energía. Encontré una declaración muy inspiradora allí: que él conscientemente – ya había vendido una empresa exitosa en EE. UU., y entonces uno habría esperado que comenzara de nuevo en EE. UU. No – el sistema energético estadounidense no es tan bueno para innovar como Europa. Por eso se decidió conscientemente: hagamos esto en Europa. Eso no funcionaría en absoluto en EE. UU., dijo él

dicho. Y este constante cuestionamiento y esta velocidad que tiene esta empresa, y también las innovaciones que traen y ya están haciendo a escala masiva – eso es en parte también como fundador, debo decir, algo desalentador o intimidante en la escena, lo fuertes que son, pero también admirable. Creo que se puede aprender mucho de eso. Y uno debería hacerlo. Mi credo es también: no habrá solo una empresa que

domine todo. Hay suficientes personas leales en la escena, y por muchas otras razones muchas estructuras se mantendrán así. Otros también tienen que innovar y entonces necesitan otros actores, donde definitivamente nos queremos posicionar. Exacto. Y acabo de hacer un post sobre el Smart Meter, donde Bastian Giro en realidad hizo un punto muy bueno sobre cómo debería ser mejor el despliegue del Smart Meter – en el otro podcast. Never Ending Story. Pero también estuviste en la Slush con Philipp Schröder. Sí, y es también un invitado bienvenido aquí en la zona energética. También un empresario súper interesante. A veces problemático lo que dice en LinkedIn – a veces arma bastante escándalo – pero ahora no tenemos que entrar en eso, creo que ya lo he criticado bastante. Básicamente está demandando a nuestro gobierno federal porque dice que los fondos de apoyo para

plantas de gas son absurdos. Prefiere más bien promover la flexibilidad por el lado de la demanda – en su caso de alguna manera también cercano a los hogares, dirías tú. Tiene razón. ¿Deberíamos más bien promover flotas B2B o B2C? Sí, eso me sorprendió mucho. También que ya Habeck haya impulsado tanto estas plantas de gas a primer plano. Y siempre se habla de ser agnóstico con la tecnología. Y ahí fue bastante claro. De alguna manera no se debatió tanto sobre esta flexibilidad que también calculamos hace poco. Entonces

son algunos gigavatios. Se pueden conseguir de algún lado si también se habilitan las otras tecnologías. Y eso sería posible. Las transacciones descentralizadas ya las podemos hacer a escala masiva si quisiéramos. Y si también lo permitimos, no tenemos que siempre abordar esto de forma centralista e impulsar solo una tecnología. La verdad es que me pareció bien ese enfoque, criticarlo muy fuertemente o incluso llegar tan lejos. Y sí, el enfoque debería estar mucho más en estas flexibilidades granulares

por el lado de la demanda. Okay, entendido. Y luego también otro fundador que citas, el de Way, que estaba en Hamburgo, pero se fue hacia Las Vegas – simplemente por la regulación de conducción autónoma y cosas así. Y tú también tienes takes relativamente fuertes, políticaenergética, política industrial, política de startups e innovación. ¿Cómo ves Europa versus otros lugares o regiones que regulan menos? Sí, aquí quizás tengo una opinión controvertida, porque la regulación siempre es criticada muy fuertemente desde todos lados. Me parece que

es importante. Creo que la regulación es en realidad algo bueno, si se hace bien. No creo que deberíamos simplemente copiar lo que hace Silicon Valley o lo que hacen en otros lugares. Creo que Europa tiene sus propias fortalezas. Pero también tenemos que ser más rápidos en la innovación y la regulación tiene que acompañar mejor el ritmo de la innovación.

La regulación también puede capacitar. Una buena regulación puede realmente permitir un modelo de negocio. Y esa idea, casi anarquista, de que no debería haber reglas, me parece un poco ingenua – que mucha gente al hablar de reducción de burocracia generalmente desee que no hubiera burocracia. Creo que lo importante es una burocracia eficiente y bien hecha. Pero ya estamos perdiendo un poco la carrera en movilidad. O sea, si miras hacia Estados Unidos o hacia China – ¿vienen aún las innovaciones?

¿Logramos crear un clima favorable a la innovación en Europa, en Alemania? Creo que al menos está muy presente en la agenda política que definitivamente hay que mejorar la regulación. Esa es una respuesta muy diplomática. ¿Cómo lo digo? Hay varias dimensiones en el tema. Creo que un buen ejemplo de cambios regulatorios que recientemente han capacitado a startups fue la historia de FlixBus, que fue

fundada precisamente por este cambio regulatorio. Especialmente en el mundo de la energía, la idea de vivir sin regulación sería inimaginable. Al mismo tiempo, también creo que la EnWG está tan llena – hay que atacarla también un poco más rápido o pensar las cosas desde cero. Hay muchos matices en toda la historia. Europa, a mi juicio, se presenta siempre un poco demasiado bajo una luz negativa. Y también se puede innovar mucho, incluso en

este contexto. Tal vez no hay tantos startups en éxodo. Creo que más bien – las últimas estadísticas también muestran que Trump definitivamente no se hizo un favor con su curso America First. Tanto los indios que ahora vienen a Alemania – estadísticas increíblemente grandes –, como también americanos que vienen a Europa. Así que simplemente tenemos un entorno genial aquí, en talento, gente muy bien educada, y un trato respetuoso, afortunadamente aún,

con migrantes de todas partes. Eso es, creo, la fortaleza de Europa. Eso es lo que deberíamos fomentar mucho más. Si miras en Estados Unidos quiénes son los principales directivos y talentos en todos los laboratorios de IA – solo migrantes, solo gente que está muy bien educada y luego fue a Estados Unidos. Deberíamos captar eso y decir: bueno, entonces que no sean Sundar Pichai y cómo se llamen todos – los indios que ahora están en empresas americanas –, sino que

estén aquí en Europa. Sí, bienvenidos, bienvenidos. Bueno, acabo de estar varado en Asia por la guerra de Irán y todo el caos de vuelos que hubo. Y entonces, como soy un poco agarrado con el dinero y no quería gastar mucho en el vuelo de regreso, me armé una combinación salvaje de vuelos que incluía una escala en Guangzhou en China. El primero al que contacté, fuiste naturalmente tú, porque

Sé que eres un experto en China. Incluso hablas chino, creo. Sí, sí.

Pero exacto. De alguna manera tienes un pasado con China. Ya has estado allí, viviste un tiempo allá, hablas chino. Y hace poco fuiste en una delegación a China con gente de startups e innovación. ¿Cómo fue? ¿Qué está pasando allá? ¿Qué podemos aprender de ellos? ¿Qué nos falta? ¿Qué hacen mejor? Cuéntanos todo. Sí, China – un país extremadamente emocionante, especialmente para la transición energética y la movilidad eléctrica – marca la pauta como ningún otro país. Así que me llevo mucho

de ese país. También podemos aprender mucho de China. Las cosas se mueven constantemente. Lo más relevante que salió como novedad fue el plan quinquenal. Eso siempre es muy importante. En China se piensa a muy largo plazo. Es verdad que existen estos planes quinquenales, pero se piensa aún más a largo plazo. El plan quinquenal actual no tiene que ver con energía y movilidad eléctrica – eso era el plan quinquenal anterior. Pero eso no significa que no se siga impulsando, sino que

se ve de la forma que la tecnología funciona y seguirá funcionando. Pero ¿ya tienen un RiDERgy, por ejemplo? O sea, ¿lo que haces tú ya existe allá? Una cosa interesante que se puede decir sobre China en el contexto energético es que no está liberalizado como aquí. Aquí ya empezamos en el 97. Allá recién está comenzando de verdad y nos están copiando. Eso es lo chulo, en realidad. Y también por eso encuentro China muy emocionante para mí con RiDERgy, porque allá recién está

la introducción de mercados spot, por ejemplo. Antes no existían. Ni lo sabía. Sí, y curiosamente, porque mencionamos Octopus: hace un mes entraron, porque justo hay una oportunidad emocionante. China es naturalmente el país número uno en movilidad – se venden diez millones de vehículos eléctricos allá cada año. Es simplemente un número completamente diferente. Y por eso aún no existe algo como lo que queremos hacer nosotros, al menos allá. Hay ciertas cosas, ya existen. Por ejemplo, hay plantas virtuales para los operadores de redes de transmisión. Eso ya existe, ciertas cosas, pero muchas aún no – y no basadas en merchant. Siempre son empresas estatales. Sí, exacto. Está State Grid, que es una de las empresas más grandes del mundo, el mayor suministrador de energía de China. Y justo allá hay potenciales ahora, porque también hay estos cambios, por razones regulatorias. Y vemos mucho potencial. Y además – porque hablamos tanto también sobre innovación y emprendimiento – creo que lo que está muy subestimado

es que hay plantas virtuales, por ejemplo, para los operadores de redes de transmisión. Eso ya existe, ciertas cosas, pero muchas aún no – y no basadas en merchant. Son siempre empresas estatales. Sí, exacto. Está State Grid, que es una de las empresas más grandes del mundo, el mayor proveedor energético de China. Y justo ahí hay potencial ahora, porque también hay estos cambios, por razones regulatorias. Y vemos mucho potencial. Y aparte – porque también hablamos tanto sobre innovación y espíritu empresarial – creo que lo que está muy subestimado

será y lo que podemos aprender es lo siguiente. Siempre tienes esta idea: China subsidia con mucho dinero y luego funciona solo. No, es realmente una cuestión cultural. Los chinos tienen un espíritu empresarial muy fuerte. Ya venden en el patio de la escuela. Trabajan con la misma intensidad que tú. Nunca he sido reclutado de manera tan agresiva como en China. Nunca lo hemos experimentado en ningún otro mercado. Pero en realidad no me refiero a eso. Pero ellos, pero ellos, pero

aun así – realmente trabajan con intensidad y tienen especialmente una escena empresarial impresionante. Sobre todo pragmatismo, en el que creo que podemos aprender mucho. Por supuesto, somos muy buenos – y lo he experimentado de cerca – en ingeniería mecánica, este perfeccionismo, sumergirse en los problemas y querer resolverlos perfectamente. Eso es genial. Pero de todas formas también es limitante, porque si intentas tener la mejor solución de inmediato en el paso uno y no haces nada antes de no tener la solución más perfecta

– especialmente en el contexto de construir una empresa – tienes que simplemente entrar al mercado más rápido e iterar e iterar. Y ellos de alguna manera lo tienen totalmente integrado, y luego escalan rápidamente una vez que han iterado lo suficiente. Y podemos ver cómo adoptamos eso y actuamos más como socios también con los chinos. Hasta ahora siempre lo hemos tenido como un mercado de ventas, y simplemente han producido cosas para nosotros – así era

un poco la historia de Alemania con China. Y creo que ahora se necesita un replanteamiento por parte de los nuevos líderes empresariales de las empresas alemanas, para que veamos China más como un socio, más de igual a igual, y veamos: ¿Qué aportas? ¿Qué aportamos nosotros? Y también hacerlo juntos para el mundo. Creo que China definitivamente tiene la ambición de ser líder de mercado – no solo para sí mismo, sino de abastecer al mundo entero con energías renovables y movilidad eléctrica

y otras tecnologías. Y creo que eso complementa bien con Alemania y Europa, si se trabaja juntos y no se separan completamente. Okay. ¿Y qué exactamente hiciste allí? ¿Simplemente estuviste allá algunas semanas y visitaste varios lugares e hiciste conexiones de asociaciones? Dicho de manera simplificada: Fuimos de visita con muchos gobiernos, organizaciones de investigación e innovación, así como empresas muy innovadoras – especialmente en la región de Shanghái, en el Delta del Yangtze, como se llama, con Hangzhou, que está muy marcada por Alibaba –

donde Elon Musk, por cierto, estuvo dos semanas antes que nosotros y visitó una de las principales empresas de robótica. Ese también fue un gran tema. La delegación de Musk, que por supuesto fue mucho más prominente que la nuestra. Y exactamente eso – eso me dijo concretamente: Ahora estoy muy bien conectado con algunos socios y pude validar mi modelo de negocio mucho mejor, obtener una comprensión del mercado y enterarme de qué tipo de apoyo hay disponible localmente.

para start-ups. ¿Cuál es la situación? ¿Cuáles son las complejidades cuando se entra al mercado allí? ¿Y cuáles son las historias del sistema energético que todavía existen? Mencionaste el plan quinquenal. Y ahora quizás ya no es tan prominente. Pero ahora a través de la crisis de Irán, de alguna manera, y porque también estuve en Asia en ese momento, claro que entendí mucho más críticamente cuál es también la motivación estratégica y el componente de la estrategia de electrificación de China, que simplemente

es que es muy difícil para ellos. O sea, una dependencia extrema del petróleo como importadores de petróleo y también geoestrátegicamente. Ahora siempre hablamos de estrechos, Ormuz y Malaca, ¿verdad? Singapur, exacto,

Malaca. Pero fue correcto. Sí. Y que de alguna manera tienen una motivación completamente diferente para salir de esta dependencia. O sea, es mega emocionante. Pero en China también hay que decir, definitivamente es un tema climático muy importante. Y creo que es importante mencionar que no creo que todos sean solo egoístas e intenten volverse independientes de acuerdo con sus propios intereses, claro. Creo

que para los chinos como para muchos europeos hay un pensamiento así: Deberíamos resolver la crisis climática. Y claro que también tenemos un interés propio en no importar tanto ahora. De todos lados. Bien, tu perspectiva es mega emocionante. Mi impresión de todos modos fue también: De alguna manera, cuando estás en estas megaciudades asiáticas, sea en Vietnam o en Corea, pero especialmente en China, es como que

Berlín a veces se ve no del todo tan dinámica y no del todo tan moderna, no del todo tan joven. Y es totalmente impresionante lo que se construye en poco tiempo y con qué energía a veces se persiguen objetivos. Me pareció eso bastante inspirador e impresionante. O sea, la Manufactura Real de Porcelana en Berlín quizás también tuvo alguna vez esa dinámica, pero está un poco más en el pasado. Y ya se siente extremadamente

las tendencias y cosas así. Vamos lentamente hacia el final. Quería hacer un rodeo para volver a tu modelo de negocio y a los temas de política energética y regulación energética que quizás también te afecten a ti y a tu modelo de negocio. O sea, Vehicle-to-Grid, tanto Bastian Girol, director de Alemania de Octopus, como Benjamin Merle, el CPO de Empower, nos dijeron en el podcast que es algo que viene ahora – no solo Grid-to-Vehicle, sino también Vehicle-to-Grid. ¿Cómo

ves la regulación? ¿Los fabricantes de autos aún bloquean? Sí, G2V ya funciona, V2G todavía no. Es un tema con muchos obstáculos. Cuanto más te metes en ello, más ves todos los obstáculos. Pero se desmontan, positivamente hablando, paso a paso. Lo bueno también de este gobierno federal actual – pero los anteriores también hicieron mucho. Voy a decir algo positivo sobre el gobierno federal: Los cargos de red se debían, cuando cargabas bidireccionalmente, cuasi dos veces. Eso se acabó. Los impuestos y cargos de red – eso también es un gran obstáculo que

se removió. Pero siguen habiendo incertidumbres en la metrología y tecnología de regulación y ciertos otros aspectos. Y sobre todo debe hacerse más simple para los operadores de red y la venta en el mercado de esta electricidad – eso aún no está 100 % regulado. Es diferente para cada

uno de los 800+ operadores de red de distribución. Y son más estándares, pero también van en dirección de regulación. Los códigos de red, que necesitas cuando especialmente descargas – técnicamente hablando, los componentes se tienen que adaptar a las diferentes regulaciones y requisitos de las redes. Eso es otro tema. Pero se aborda paso a paso. Así que estoy bastante optimista. Ya hay ciertas cosas que se

han colocado en el mercado, productos que están en el mercado. Quizás alguno lo haya visto: fabricantes automotrices reconocidos que ya venden cosas en Alemania, Reino Unido y otros países. ¿De verdad? Sí. Ya puedes comprar esos servicios, pero es un poco limitado. Necesitas una columna de carga compatible, que sea compatible con el vehículo, que solo venga de un proveedor de energía. Esas son las cosas. El mundo interoperable que necesitamos aún no existe. Eso sería

mi mayor deseo. Te admiro por cierto. Siempre eres muy positivo y de alguna manera siempre te mantienes optimista. Debo ser honesto, ya lo he dicho muchas veces aquí en el podcast, pero a veces me cuesta mantenerme optimista. He estado haciendo algo con la transición energética y autos eléctricos desde 2008, 2009. Y ahora estamos en 2026. Y seguimos hablando de estos medidores inteligentes. Y

seguimos hablando. O sea, el concepto como Grid. Lo entendí de pequeño estudiante que todavía no podía pensar tan complicadamente. Y de alguna manera puede desiliusionarme totalmente, cuando tarda tanto hasta que avancemos. ¿Cómo lo haces? ¿Dónde sacas la energía? Bueno, mi enfoque es simplemente decir: Intentemos lo que funciona, donde funciona. Estoy contigo, claro que también lo siento mucho más porque es mi día a día impulsarlo. Sin embargo, si todos se rinden, entonces definitivamente no funcionará. Es un tema complejo, parece un tema complejo. Lo que también he intentado – con el ejemplo del medidor inteligente acabo de hacer una publicación donde pienso: Dejemos

intentarlo, lo que funciona, donde funciona. Estoy contigo, claro que lo siento aún más porque es mi día a día. Sin embargo, si todos se rinden, entonces definitivamente no funcionará. Es un tema complejo, un tema que parece complejo. Lo que también he intentado – con el ejemplo del medidor inteligente acabo de hacer un post donde creo: Dejemos

ser un poco más pragmático. En muchas cosas, intentar traer un poco de pragmatismo a la sociedad. Eso es lo importante: no buscar la razón por la que no debería funcionar, sino simplemente ver cómo funcionaría. Solo hacer el primer paso, y aunque no esté perfectamente calibrado – como a veces pasa con el tema de la calibración legal aquí en Alemania – no es para tanto.

Puedes perder algo de energía y no tener uno que otro céntimo, pero a cambio obtienes 700 € o lo que sea. Así que ese pragmatismo, donde a veces uno se pierde en los detalles. Y saco energía simplemente porque, como dices, lo entendí de inmediato. Y veo mucho potencial. Y me molesta que no se pudiera hacer todos los días – con casi dos millones de vehículos eléctricos, se está desperdiciando básicamente

la flexibilidad, solo en la carga. Ni siquiera tenemos que ser bidireccionales, sino solo en la carga. Y creo que es brutal que aún no sea lo común. Y me alegra que en nuestra pequeña parte contribuyamos a que al menos en ciertas flotas ya sea lo común. Pero eso debería acelerarse. Y para eso solo ayuda que el mensaje llegue a la gente, porque estos temas aún están tan lejos del día a día

de las personas. Lo noto todo el tiempo. Y es definitivamente un tema: mantenerse en la lucha, que todos cooperemos y no pensemos en pequeño, porque son sistemas. Solo el pensamiento sistémico y compartir sistemas funcionará, si no no funcionará. Genial. Así que realmente un tipo bastante inspirador. Gracias por tu energía positiva y todas las cosas buenas que impulsa en la industria. ¿Dónde te encuentran las personas? En LinkedIn, claro. ¿También estás

en X? ¿O en alguna otra red social? Obviamente tienen un sitio web y eso. ¿En alguna feria donde os encuentren? ¿Estarás en la feria de Múnich? Exactamente, sin duda, sería la próxima. Y además: Smart Charge by RiDERgy – si los temas resuenan de alguna manera. Tenemos proyectos realmente geniales y stakeholders que fueron entrevistados. Simplemente escucha o suscríbete. Así que nosotros somos el cero

en competencia. Nos impulsamos mutuamente muchísimo, así que digamos que hacen el podcast de electromovilidad aún más agudo y más detallado – con invitados increíbles. ¿Hay algunos episodios que ya has grabado o que vienen próximamente en los que la gente pueda estar emocionada? Bueno, el mejor que grabé ahora – quizás el que también fue muy divertido – quizás el director nacional

de electromovilidad, el director ejecutivo estaba allí. Vaya, estuvo muy bien. Me recuerda un poco a tu coanfitrión, porque probablemente es la persona privada con más puntos de carga en toda Alemania. Tiene diez puntos de carga para su pueblo aquí en Brandeburgo. ¿De verdad? ¿Y los opera para su pueblo como una especie de mini-CPO? Un tipo apasionado. ¿Behind the Meter o con sus propios puntos de medición? Creo que no entramos

en ese nivel de detalle porque me sorprendió mucho con el tema y en realidad tenía otros temas planeados. Sí, él – no sé ni si podría invitarlo, porque siempre intentamos digamos no ser demasiado político, no ser demasiado – bueno, lo que sea – más bien practicantes, empresarios, tomadores de decisiones. Pero está bien. Sí, lo que aún no está cerrado pero sería muy interesante: quizás venga un operador de red de distribución, porque eso es

algo de lo que también me enteré por Alex, siempre es un tema. Ahora tenemos algunos en el pipeline. Temas de aprobación en electromovilidad y cómo acelerarlos, y el tema de las tarifas de red – esos son los dos que son muy relevantes para la e-movilidad, especialmente ahora también en el contexto de ELK. Así que a todos los logísticos por ahí, a todos los pequeños comercios con flotas, a los EMPs, a los CPOs –

A los talentos que les encanta RiDERgy y la misión por la que stands: simplemente escribir a Claudio por LinkedIn, ¿no? Eso es lo más fácil. Y escuchar el podcast, y entonces ya te encuentran. Soy una persona muy abierta. ¿Hay algo más en lo que te ilusiones en los próximos, no sé, doce meses o así? ¿Qué hay en el horizonte para vosotros? Lo que es más emocionante ahora es especialmente seguir estas asociaciones con China y continuar explorando la entrada al mercado allí. Y Francia, porque

yo hablo francés. ¿Cuántos idiomas hablas? Solo he leído nueve. Sí, exactamente. No, eso es correcto. ¿Hablas nueve idiomas? Sí, con fluidez. Sí, tío. Pero no todos al mismo nivel. Así que alemán con el

oeste un par de veces. Y luego tenemos Mov Lab. Es una especie de red de movilidad en Francia, donde ahora estoy cada vez más frecuentemente en París. Y Station F ya lo mencioné, es una ubicación de innovación muy cool. ¿Station F es algo como un espacio de coworking? Sí, pero mucho más grande. Es enorme. Es una estación de tren antigua. Energy Lab aún más grande, XL. Sí, es una estación antigua que completamente

la renovaron de forma cool. Así que más de 300 metros y eso, solo con startups e innovaciones para los temas más variados. Y estamos siempre de vez en cuando con este Mob Lab para impulsar el ecosistema de movilidad en Francia. Así que esos son nuestros temas en Francia, que es un mercado muy atractivo. Genial. Está bien. Entonces mucho éxito. Muchas gracias por la invitación. De nada. Cuando quieras. Haremos un episodio de seguimiento en un año o año y medio, o veremos cómo va. Con gusto.

Adiós, Claudio. Gracias. Chao. Chao. Sí. Ese fue el episodio con Claudio de RiDERgy. Personalmente, la conversación me motivó muchísimo de nuevo. En una industria donde uno se pierde fácilmente en la burocracia y las preocupaciones, es bastante refrescante ver a alguien con tanta pasión simplemente construir, hacer bootstrap, escalar. Sí, si os apetece más deep dives en electromovilidad, escuchad definitivamente el propio podcast de Claudio, Smart Charge by RiDERgy. Vale totalmente la pena. Y sí

No olvidéis: Desayuno de energía nuevamente en OMR y nuestro próximo webinar sobre adquisición de energía el 23 de abril a las 13:00 horas. Inscribirse directamente conmigo por DM en LinkedIn. Si este episodio de Energiezone os ha gustado, dejadnos una valoración –una valoración de 5 estrellas, claro está, en Spotify o Apple Podcasts. O simplemente discutid conmigo en LinkedIn, compartid el episodio y pasaos por www.energiezone.org. O si tenéis feedback o sugerencias de invitados, siempre con gusto en team@energiezone.org. Gracias por escuchar. Manteneos llenos de energía y hasta la próxima.

Por ahora, vuestro Ilan. Chao, chao.

Notas del episodio

In dieser Folge spricht Ilan von Onu Energy mit Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy im Energiezone Podcast. Die beiden kennen sich seit ihrer Zeit an der KTH in Stockholm und sprechen über Claudios Weg vom internationalen Macher mit großem Unternehmergeist hin zum Aufbau von RiDERgy. Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist. Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann. Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.