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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 6 February 2025 · 42 min

Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

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由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到 RiDERgy Smart Charge 播客。我是 RiDERgy 的创始人兼首席执行官 Claudio Geyken。这是你的节目，可以了解所有关于能源管理和电动车及车队智能充电创新的内容。

你好，Simon。很高兴你能来参加我们的 Smart Charge 播客。你好，Claudio。你今天好吗？我很好，谢谢。感谢你的邀请。好的，很乐意。很高兴短期内就安排上了。你通常在慕尼黑，现在来柏林做客，你昨天组织了一个很棒的活动。我不知道你是否还想谈一谈这件事。基本上，我总是喜欢来柏林，当然也利用了这个机会。昨天有一个活动

与法国科技柏林、Via Idee 和年轻流动网络一起组织，首先是为了汇集柏林创业界，但尤其是为了讨论欧洲的团结，从商业和技术的角度。一个很好的平台，我们昨天也进行了宣传，那就是欧洲初创企业流动奖，初创企业可以申报到二月七号。为了在柏林创业界宣传这个获得大欧洲舞台的绝佳机会，我们昨天在

Rosenthaler Straße 的 SAP Dataspace 举办了这个活动。是的，非常酷。我昨天也有幸参加。谢谢你来参加。感谢你的邀请。也许我们稍后还会谈到这个话题。为了节省时间，让我们先从你的背景开始吧。你是怎么成为现在这样的人的？你可以自由发挥，至少从大学开始，但如果你想更早开始的话，从小学什么的开始，我想我就不用介入了。好的，

我来自纽伦堡。我在亚琛工业大学学的是机械工程经济工程，重点是能源技术。我在那里学了很多热力学和类似的课题，之后是慕尼黑工业大学可再生能源系统教席的科学工作者。我在那里进行了一些讲座，涉及可持续流动性、建筑能源供应、工业设施供应等领域，还在巴西呆了半年，我用能源系统的未来及其潜力写了我的博士论文。那里有非常大的潜力，可再生能源的条件非常好。是的，

不仅仅是因为我的工作，但目前那里特别是光伏，还有风力发电的增长非常陡峭。传统上，水力发电在巴西的利用已经是极其密集的，实际上比其他任何东西都经济得多。能源的一个重要消费部门当然是流动性部门，这在我的研究工作期间一直是一个大课题。在这个过程中，我进入了流动性领域和企业家精神。企业家精神是慕尼黑的创业和创新中心。我现在做什么

呢？我从事项目管理和能源与流动性领域的初创企业支持。是的，我也看到你在慕尼黑工业大学工作过。为了直言不讳地说，你身上有多少慕工大，有多少亚琛工大的成分？从主题上讲，我其实一直在同一领域。在这方面，我想说的是，科学，工程科学，其实不分地区或政治立场。我想说的是，技术在亚琛和慕尼黑其实

是一样的。而且我认为，不管你在哪个大学学物理，你在任何地方学的应该都是同样的物理。当然，一个高校也许在学科重点或要求上有所不同。但我认为亚琛工业大学和慕尼黑工业大学在这方面并无太大不同。出于好奇心，因为我本人作为柏林人选择去卡尔斯鲁厄理工学院学习，作为一个巴伐利亚人，是什么促使你去亚琛工业大学，而

不是留在慕尼黑呢？好吧，我现在不想叫它出国体验，去北莱茵-威斯特法伦州，但基本上我觉得出来看看挺有意思的。早在学校时期，能源话题就让我非常感兴趣，而亚琛工业大学简直有众多的选修和深化可能性。当时我申请了，需要申请，也就是说我的专业有名额限制，当我收到录取通知书时，我就在那里签了字。之后我还

从其他几所大学收到了录取通知书。但好吧，我已经签了租赁合同。那么反对亚琛工业大学的理由是什么呢？声誉很好。是的，我就这样做了，并坚持到底。完全有道理。是的。我还看到你在巴伐利亚州议会还有一些事务。也许你想就你是怎么参与其中的再说一下。好的。流动性当然也一直困扰着我，还有流动性的质量。当然也因为流动性，正如我之前提到的，是能源消费的一个重要

组成部分。我在那里做了什么？在一个活动的背景下，当时的州议员，后来的巴伐利亚教育部长 Michael Piazzolo 来找我。他问的是：如何才能从根本上改善慕尼黑北部的交通状况？因为慕尼黑北部确实感到有些被隔离。特别是在东西方向上，那里没有很好的连接。慕尼黑径向的公共交通网络实际上总是通过中央火车站、Sendlinger Tor 或

玛丽恩广场。好的。最后，我后来和一位当时的讲座主任同事合作，以自由职业者的身份开始撰写一项研究，研究以柏林为蓝本如何为慕尼黑建造环线铁路。所以我们基本上提议建造一条环线铁路。慕尼黑已经有大约三条环路：老城环路、中环路、法兰克福环路，还有部分闭合的A99高速公路。实际上这只是慕尼黑周围的四分之三环形高速公路。但是轨道上却

没有。但慕尼黑实际上已经有一条基本上、部分或完全由货运使用的环线。我们的建议，简单来说，就是我们扩建这条环线并用于客运，这样慕尼黑就会有一条像柏林自1870年左右以来就有的环线铁路。柏林环线铁路已经存在了相当长的时间。我们就是为慕尼黑提议了这样的东西。效果非常好。甚至获得了极大的新闻关注，这完全出乎我们的意料。所以在发布后第二天的地方报纸上，我们也召开了新闻发布会，这登上了头版。我觉得这相当了不起，也非常令人惊讶。但另一方面当然是这样的：纸张是有耐心的，尤其是对于铁路建设项目。直到完整的环线投入运营还需要很长时间。不过我仍然认为，尽管有所有高科技、超级高铁和乘客无人机，传统的铁路扩建仍然非常重要，因为

它是一种可靠的、环保的、可持续的交通工具，特别是因为你不需要停车位就能相对快速地运送大量人员，我一时想不到有其他交通工具也能做到这一点。对铁路的呼吁，是的。很有意思。我还看到了：在LinkedIn上你的主要个人头像之一是一个火车站的照片。是的，那是伦敦的圣潘克拉斯，也就是国王十字车站，欧洲之星列车从那里出发前往巴黎。啊，很酷。是的，我自己拍的这张照片。

所以这不是什么人工智能生成的图像之类的。这意味着你是铁路迷。你还提到了超级高铁。我想慕尼黑工业大学有一个领先的项目，在国际超级高铁项目方面做得相当不错。你对这个话题怎么看？是的，有一个学生团队，TUM超级高铁团队，他们做出了相当大的成就。超级高铁豆荚挑战赛举办了四次，每次慕尼黑工业大学的团队都赢了。Gabriele Semino是这个学生项目TUM

超级高铁的负责人。他们现在创办了一家公司。叫Neowise，他们的目标是将超级高铁商业化用于客运。从根本上讲，我认为完全重新思考铁路这个话题是非常有意义的。我的意思是，从技术角度来看，将磁悬浮列车放在真空管道中有很多好处。你避免了机械摩擦，避免了空气阻力，所以有很多优势。另一方面，据我所知，还从来没有人乘坐过这个系统。所以

这意味着，在它对日常交通规划产生影响之前，还需要一些时间。但基本上：我们昨天晚上讨论过，现在从柏林一直到巴黎的ICE列车需要八个多小时。使用Gabriele Semino的Neowise系统，据我所知，这需要大约两个小时。从柏林到巴黎两个小时，如果你想到登机时间可能会比在机场短得多，那当然会很了不起。

是的，或者四十到五十分钟到科隆。我是说，那么科隆就成了柏林的郊区，你可以这么说。所以在这方面它有很多潜力。另一方面，当然必须看到：如果我们像法国人在巴黎和马赛之间所做的那样，将传统铁路扩展到法国水平，也可以在今天一半的时间内到达巴黎。所以这意味着，你不必说，这只有在

我们有超级高铁时才可能，在今天现存的铁路技术中还有很大的潜力。是的，这个播客很大程度上是在讨论面向未来的愿景。你现在是能源和交通方面的专家。我们还会再讨论能源愿景。但这取决于，因为这也困扰着我们这个播客和RiDERgy，正是这种部门耦合。既然我们刚才谈到了交通运输：据你看，未来交通的愿景会是什么？都有哪些，我们刚才提到了超级高铁，但在你看来会发生什么变化，也许我们还没有完全看到的？比如说，我们会有更多的铁路还是更少的铁路、更多的飞机？你看到了哪些趋势和你认为会发展的愿景？

所以我个人相信铁路的复兴，因为我认为：即使是传统乘用车的电气化，我也不会避免堵车和停车位需求这样的问题。而且

我个人相信铁路的复兴，因为我认为：即使对传统乘用车进行电气化，我也不会避免交通堵塞和停车位需求等问题。而且

你可以看到，加州洛杉矶到拉斯维加斯之间的新高铁线路预计在2028年投入运营。我们只能希望这是美国高铁网络发展的起点。美国可能是唯一一个没有真正实现高铁普及的主要发达工业国。如果你只想想这其中蕴含的潜力就知道了。而且美国并不缺乏交通拥堵，恰恰相反。

这里面确实蕴含着巨大的潜力，我认为这有时候没有得到充分重视。当然，美国也面临着难以置信的挑战，这也是为什么在美国实施铁路系统并不容易，比如极度的城市蔓延。美国没有像我们这样有一个中心城区，你可以拖着行李箱直接进入步行街，或者有一个中央火车站连接各个方向的

公共交通。我想说的是：德州奥斯汀的中央火车站，那里的客流量还不如慕尼黑上梅岑的S-Bahn，或者这里的Hinterwandsee，远不如德州奥斯汀的中央火车站。而奥斯汀是一个新兴的科技大都市，人口规模大约相当于慕尼黑，增长势头很强劲。所以很多东西还处于初期阶段。是的，我看到了铁路的复兴，或者说我也希望我们能认真对待这个话题。我也很高兴一些初创企业在这个领域很活跃，无论是无人驾驶列车如Future Rail，还是昨天来的Panto Health创始人Mina，她从事集电弓的预测性维护工作。所以确实有很多事情在发生。另一方面，当然，这不是秘密，乘用车电动交通将会实现大规模普及。特别是在像德国这样受到强烈季节性影响的国家，重大问题是：

我们如何为数百万辆电动汽车，以及可能数百万台热泵在黑暗无风期间提供足够的电力来供应一切？我们稍后会谈到这一点。但从我的角度来看，这也是一个需要考虑的问题，不能说现在电动汽车来了，一切就好了，而是从能源系统的角度来看，你会面临巨大的挑战，无论是在消费端还是生产端。盲目扩展光伏也会造成各种挑战。

当然，智能的生产和需求往往可以很好地相互配合，但基本上你必须把这些挑战放在雷达上，以便及时开发出合理的解决方案。在我们进入能源世界之前，也许来做一些快速问答，快速细化一下你的世界。所以乘用车100%电动化，是还是不是？对于新车，我会说：接近100%。对于厢式车，嗯，这取决于情况。比如说，一辆在加拿大后地区行驶的房车，那里甚至露营地的厕所都没有灯，我认为电动化这样的车非常具有挑战性。当然，如果你在挪威这样的国家旅行，也许可以很好地驾驶电动房车。是的，但像巴西这样的地区能源过剩，效率就没那么重要了，大部分交通运输使用甘蔗乙醇燃料。这非常占用土地资源，在种植地附近，你还要与自然和农业竞争。而且

在巴西这样的国家，也许有一部分乘用车会被合成燃料替代。所以如我所说：考虑到可再生能源的巨大潜力，效率论证在那里是否总是起着很大的作用是个问题。是的，我们稍后也会谈到这一点。电动卡车呢，是的，对于中距离运输肯定很合理，尤其是考虑到电池能量密度和耐久性以及快速充电能力不断提高的背景。但这里也是一样的：如果你想象美国的内陆，一个高速公路休息站，十辆电动卡车同时快速充电，而美国的电网相对较弱，在目前的负荷下已经遇到困难，我在某些地方缺乏想象力，认为仅靠快速充电就能顺利进行。无论是氢气还是合成燃料，据我的看法，这场比赛还没有结束。我认为

人们不应该堵死任何技术路线。对于公交车，我认为存在地区差异。我们纬度地区的城市公交当然可以用电力供应得很好，即电池电动。对于跨越阿尔卑斯山的长距离公交车，在冬季地区运营的，或美国的灰狗巴士（顺便说一下，由慕尼黑公司Flixbus收购），你当然会遇到与卡车类似的挑战。在内陆和船舶方面，好的，挪威已经有几十艘电动渡轮了。运行效果相当不错。但挪威也有过剩的电力。对于远洋船舶或内河船舶，我相当确定，尤其是远洋船舶：大西洋中间也不会有快速充电设施。你需要能量密度高的能源载体。同时，船舶使用寿命长达数十年。据我最近查研究，我想地球上有90,000艘船舶。很多吗？90,000,000艘？我现在脑子里没有具体信息，

也许我应该查一下这个数字。无论如何，要改装所有这些船舶用于合成燃料或氢气，这需要时间。这不是说电动船舶在某些地方不起作用，比如沿海运输或内河航运，那里可能会逐步引入电动船舶。但对于远洋船舶，我坚持认为这需要高能量密度的能源载体。

所以现在让我们进入能源领域。你提到了smart charging。smart charging的概念对我来说意味着什么？Claudio，你如何定义智能充电？

好问题。对我来说，智能充电有多个维度。首先是时间维度。这意味着：我不是在任何时候都以最高功率充电我的电动汽车，而是根据电网中的可用电力来调整充电功率。第二个维度是空间维度。如果你有地区性的电网瓶颈，你需要当地的协调。第三个维度是价格信号。这意味着：如果太阳能电站在中午生产大量电力，电价下跌，那么这正是充电更便宜的时候。反过来，在高峰期，如果电价上升，那可能不是充电的最佳时机。当然还有一个维度，一个我们经常在RiDERgy谈论的，就是V2G，vehicle-to-grid。这意味着电动汽车不仅可以从电网吸收电力，还可以向电网反馈电力。

这特别有趣，因为这打开了众多的可能性。例如，电动汽车可以在低谷时充电，存储能量，然后在高峰期间向电网反馈电力。这可以帮助平衡电网。或者从商业角度来看，电动汽车车主可以通过提供这项服务来赚取额外收益。所以V2G真的是一个游戏改变者。

是否计算了每一艘小船，还是主要只涉及集装箱船、护卫舰之类的或邮轮。但我最近在联邦环境局的一份出版物中看到了这个数字。由于船舶的长寿命，我在那里主要通过燃料而不是改变推进技术来实现脱碳。这意味着，例如，我将柴油发动机改造为甲醇、氨或甲烷，这些都已经做过了，甲醇和甲烷都已经做过了，而且坚固的二冲程柴油发动机完全可以

很好地承受这样的改变。通过这种方式，我主要通过燃料而不是推进系统实现脱碳。当然，人们也可以考虑氢动力船等等。但当然，你必须完全改变推进装置，必须安装燃气罐、低温罐等等。那我干脆直接买一艘新船算了。对于改装来说，这样的事情根本不是问题。但我可以用可再生燃料运营现有的船舶。而且由于脱碳的目标，我们不可能一下子更换整个世界。此外

还有飞机。对于短距离飞机，肯定不久就会有电池飞机，短距离飞机，例如连接挪威的小城镇，那里可能根本没有道路连接，加拿大也是一样。对于跨大西洋航班、洲际航班，从计算上可以很容易地证明，根本不存在这样的事情用电池能运行的选项。能量密度实在是太低了。除非你回到一个系统，在那里你可能必须在冰岛和加拿大中途停留，

就像20世纪60年代活塞式螺旋桨飞机时代那样。但我认为乘客不会同意这样做。好吧，那我们就短暂地结束交通话题，转向能源。你认为交通的自主驾驶和共享趋势会如何发展，以及这将如何影响能源，自主驾驶如何影响能源需求？这很难说。有一些论点支持人们需要更少的能源。例如，自主驾驶车辆

当然不会"血液里流着"那么多汽油，也就是说不会那么情绪化地驾驶，不会在红绿灯前踩油门然后急刹车。如果我的驾驶方式更温和，我通常需要更少的能源。自主驾驶车辆驾驶得更有预见性，这样可以节省一切。同时，如果自主驾驶使得汽车共享车队变得极其吸引人，这意味着我在家门口被接上，在目的地被放下，舒适的，也许比出租车还舒适，但价格几乎不会超过自己开车的可变成本

，那么当然会有更少的私人汽车，更少的汽车意味着更少的制造能源消耗。这确实是一个相当大的块。这些当然是可能导致自主驾驶需求下降的方面。问题当然是：启用自主驾驶的计算机消耗多少电力？我听到过非常不同的数字，有些情况下计算机所在的后部还需要安装额外的空调，以防止

车辆过热。而且即使是自主驾驶车辆，行驶电脑也会大幅降低续航里程，以至于在某些情况下人们反而会选择燃油车。这当然不好。同时，我刚才提到，基本上自主电动共享可能会变得非常便宜，几乎不会比自己开车的可变成本更贵，这实际上会比公共交通更便宜。有人曾经算过这个，大家都能理解这个计算，也有一系列出版物讨论这个，

原则上我可以用一辆高端机器人出租车从这里到柏林勃兰登堡机场，只需花费6、7欧元。我现在不确定确切的价格，但无论如何，在慕尼黑会比坐S-Bahn的车票便宜。如果当然会发生从公共交通到汽车的大规模转变，或者说，之前我用火车是因为不必自己驾驶，现在自主驾驶车辆也给了我这种可能性，然后人们成批地

不再坐火车，也就是成百上千、成百万地。也就是说，在我们这样的国家，实际上拥有相当不错的铁路系统，或者在欧洲总体上，如果从铁路客运向自主驾驶车辆发生了逆向发展，那么当然私家车交通的需求可能会爆炸式增长，能源消耗也会随之上升。所以这会如何发展是动态的。我很难说。也就是说，如我所述，既有这些效应，也有那些效应。然后我们最近也看到，几天前只是顺便，像DeepSeek这样的公司如何简单地推翻了许多假设，因为训练模型所需的GPU少得多。而且保持有趣。所以这就是为什么我试图展示这些效应，并指出两种可能的发展。但是是的，就像人们常说的那样：预测特别困难，当它们涉及未来时。

是的，确实。我们还是继续尝试能源，而能源不仅仅是电力。在德国，我们去年已经在电力方面达到了60%的可再生能源。不过

我们需要从整体上观察和考虑能源、交通、供热和工业流程。你怎么看？德国如何实现100%可再生能源？我们面临的最大挑战是什么，或者可能被低估的是什么，你认为还需要更多关注的地方在哪里？好吧，你刚才说得完全正确。在电力方面，我们已经有一半是可再生能源。由于人们经常把能源转型和电力转型混淆，所以对许多人来说，听起来好像能源转型已经完成了一半。但我们在德国生产的，我现在不想讨论细节，而是每年的情况，大约600太瓦小时的电力。而德国的整个能源需求，即所谓的一次能源，大约是3000太瓦小时，也就是五倍。现在如果我们看整个能源需求的"蛋糕"，特别是包括用于供暖的燃油、用于燃料生产的燃油、用于住宅供暖和工业流程的天然气、用于发电的煤炭

等等，当我们看整个一次能源"蛋糕"时，可再生能源只占不到20%。因此，能源转型还有80%的路要走。我认为这是一个必须牢记在心的重点，而且最终不能是"要么……要么……"这样的解决方案，而必须是"既……又……"。也就是说，我们必须全力以赴。我们必须进行本地能源转型。但鉴于一次能源中大约70%是进口的

我们还必须建立可再生能源的进口基础设施，即可再生能源载体，无论是来自北海风电场的电力，也许还有来自南方太阳能设施的电力，当然还有氢气管道。你刚才问，在能源转型中哪个方面还没有得到充分考虑。当然，许多人间接地在讨论他们现在是否喜欢风力涡轮机或太阳能设施。但这一切实际上是可再生能源需要大量土地这一事实的结果。如果

我们现在考虑到我们在德国总共只有20%的可再生能源，我们必须达到100%，那么简单计算就意味着：我们必须至少将可再生能源发电能力提高五倍。而且在这20%的可再生能源中，重要的是要知道其中有很大一部分是生物能源载体，即从不与电力相关的能源载体，如木材加工、垃圾中的生物成分、废料回收利用和堆肥气体等。而且

还有一点很重要，就是这些

德国这样一个相对较小的国家面临巨大的土地消耗问题，没错，德国比荷兰大，但巴西的面积是德国的24倍，欧洲放进撒哈拉沙漠里也不会超出边界。我的意思是，我们在土地资源上并不是特别富裕。但可再生能源恰恰需要大量土地。另一方面，全球并不缺乏土地。因此能源转型在很大程度上取决于国际协议。但这也不是完全陌生的未来。这实际上

今天已经是这样了。我们现在已经进口70%的能源。德国生产什么煤炭？好吧，也许褐煤，但硬煤开采已经停止了大约十年。我记得没错的话，硬煤开采一直持续到2017年。但那已经是过去的事了。而且石油和天然气在德国没有值得一提的产量。所以说，如果我们现在进口来自其他国家的电力和氢气，与今天相比没有

根本性的差异。当然这绝不意味着在屋顶上安装太阳能电池板或在适合的地点建造风力涡轮机不好。都很好，只是这还不够。是的。很有意思。我认为这绝对是一个讨论不够、关注度不高的话题。不过现在联邦网络局也制定了很好的网络发展计划。那里有很好的模拟。但公众还没有完全意识到这将需要多少工作量。

是的，但我想说，在许多专家圈子里这是很清楚的。我是说，已经开发了欧洲氢骨干网，为欧洲定义了一个管道网络，可以从不同地区向我们输送大量的氢气。我最近也和一位有能力的人谈过，就是来自德国能源与气候保护署的曼努埃尔·勒夫，几天前，实际上是在我今天访问柏林时。他最后是在为联邦经济与技术部工作。人们

已经在处理正确的课题，只是必须看到全局。很多事情必须进行得快得多，这也不是非此即彼的问题。现在，当我们把用天然气运行的热电联产电厂转换为氢气时，我们就有了非常大的氢气消费者。一旦氢气基本上成为大宗产品，那它就不再，如果现在也许一辆难以电气化的卡车用氢气行驶，那也就不是一辆消耗能源转型香槟的车辆了。是的，因为，

让我换个角度说。香槟只能来自香槟地区，但我拥有撒哈拉、地球上所有的沙漠，几乎整个海洋，还有很多屋顶来生产可再生能源。所以不是说可再生能源只能来自一个地区。因此，对我来说，把它比作香槟这个比喻有点不恰当。而且现在我们周围可以看到对能源转型有一些批评。我认为我们两人都是这个项目和这个未来愿景的支持者，也许也是为了让听众更好地了解这个整体变化的机会

我们想让你更清楚地看到这个机会：你认为德国最终能获得什么机会，如果我们承担这个努力，然后也实现了这个愿景？基本上：就今天而言，当风吹动、阳光照耀时，风能和太阳能已经是最便宜的电力供应商。这是第一点。电力供应可以通过可再生能源实现低成本，这当然给我们的风能和太阳能带来了

一个挑战，即风能和太阳能供应相当不稳定，你无法像河流上的水电站、核电站或煤电站那样计划，这些电站基本上可以按需运行。但基本上，非常便宜地生产电力是可能的。我的意思是，一个独户屋主或一个用光伏覆盖的大型停车场，或房屋上的光伏装置，今天就可以用屋顶光伏装置以10、12美分的价格生产电力，用一个非常

大的装置甚至可以少于5美分。换句话说：我可以用不到2欧元的价格行驶100公里的电动汽车。那么在哪里才能用2欧元的价格加油100公里呢？连沙特阿拉伯都做不到。这当然是一个很大的机会。特别是在炎热的夏季空调需求进一步增加的情况下，用光伏电力进行空调调节当然很合理，因为太阳辐射、热量和高温通常是同时发生的。而这个

当然完全吻合。你必须聪明地进行能源转型，这意味着始终要纳入系统观点。因为如果你做得不聪明，就会产生非常高的基础设施成本用于整合、电网扩展等等，或者支持某些毫无意义但昂贵且收益少的项目。然后所有成本都会转嫁给最终消费者。那么也许最初从风力涡轮机或太阳能装置产生的电力很便宜，但如果你有巨大的电网使用费或支持毫无意义的事情，并且

把这些转嫁给所有消费者，那么整个事情就会变得非常昂贵。不幸的是，过去并不总是做对了。我们德国在欧洲的电价最高之一。当你心里想着"太阳不寄账单"或"能源转型每月只花一个家庭一个冰淇淋球"这样的说法时，许多人都会说，当他们现在比较法国和德国的电费账单时，那根本不是个准确的预测。是的，关于机会和系统方面，

应该注意的，以及充电方面的机会。播客的名字叫Smart Charge by RiDERgy。你如何看待电动汽车智能充电这个话题？有什么机会和挑战，特别是家庭最终消费者或企业应该注意什么？越来越多的可变电价出现，Tibber和许多其他供应商在这里提供服务。这当然非常有意义，即不要按照固定时间表运行或充电灵活的用电设备，如电动汽车和热泵，特别是一个

房子不会因为热泵暂时不运行就立即冷却，而一辆通常一天停放23小时或更长时间的汽车，通过其储存装置提供灵活的负荷。这当然完全有意义，利用多余的电力，从而避免其他储存容量，利用乘用车的灵活性，就像热泵一样。乘用车还有一个出色的特性，即原则上也可以双向运行，即向电网反馈电力。这样的事情当然是，

我听说在美国，有人认为这很棒，因为那里停电比我们这里频繁一些。这样你基本上可以用你的车作为应急电源。你甚至可以用一辆充满电的汽车给一个美国家庭供电好几天。一辆汽车的大电池足以为一个家庭供电好几天。例如，我父母最近完全转向了电力，特别是在供暖方面，但还没有电动汽车。

但他们在一月的一天大约需要30千瓦时来供应一切。如果你考虑到一辆乘用车的电池里有100千瓦时，那足以供应房子好三天。那么当然，热力转换，即在过剩电力时产生热量，是一个超级重要的话题，已经被许多能源供应商广泛实践。当然，这样可以实现电网卸载、降低峰值负荷等等。而数字解决方案，就像你

正在开发的那样，来有意义地协调能耗，是一个非常重要的一点。另一方面，这也不是全部。如果14天既没有风也没有太阳提供电力，那么我通过放电电动汽车无法达到目标。很有趣。我们现在考虑了你在交通和能源方面的观点。最后，我想深入了解你在初创公司和创业方面的经验。我认为创业既有初创公司

以及企业作为核心关注点之一。你对创新型企业的看法是什么？有没有哪些企业或初创公司是你想到的，他们在这方面做得特别好？也许你可以举几个例子，但也不一定要。你观察到这些企业有什么特别做得好的地方？什么因素造就了成功的创新型出行和能源初创公司或大企业？首先当然是要有开放的心态，愿意接纳新想法和与创始人、提出这些

想法的人合作。所以，如果你在像这里的 Future Energy Lab 这样的机构露面，或者在创业社区中，这已经是第一个重要步骤了。像德国铁路、宝马、SAP 等许多公司做得都很对，他们都参与这样的创业中心，当然也能在这个过程中发现未来的供应商，或者收购目标，可能会把这个初创公司纳入自己的企业，从而

已经很好地将一个解决方案整合到企业中。在理想情况下，创始人会获得成功的退出。

是的，谢谢你。也许作为最后一个问题，考虑到时间，我们本来可以深入讨论很多内容，欢迎你再次来参加播客。如果你还想提醒人们一些事情，比如他们如何与你联系或如何了解更多关于你的活动。LinkedIn，Simon Herzog，在那里你可以很容易地找到我，而且我也很活跃。我觉得这是一个很有意义的方式。对于面对面的交流，可以给我写信，或者我也会

特别是在LinkedIn上不时地写信，当我参加活动时，比如昨天在柏林的SAP Dataspaces。非常感谢你，Simon。很有意思，你所关注的一切，希望很快再见面。谢谢你。感谢你的邀请。

节目笔记

In der ersten Episode von Smart Charge mit RiDERgy sprechen wir mit Simon Herzog über seinen Werdegang, seine Erfahrungen mit Unternehmern insbesondere in seiner Rolle bei der Unternehmertum und seine Vision für die Energiewende und Mobilitätswende. Wir diskutieren, welche Rolle Startups und Innovationen in der Transformation des Energiesektors spielen, welche Herausforderungen die Branche bewältigen muss und wie Theorie und Praxis in der nachhaltigen Mobilität zusammenkommen. Tauche mit uns ein in spannende Einblicke, praxisnahe Lösungen und die Zukunft der smarten Energie- und Mobilitätslandschaft! 🚀 🔋