Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en innovatie in smart charging voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:39 Hallo, Simon. Fijn om je bij ons in de Smart Charge Podcast te hebben. Hallo, Claudio. Gaat het goed met je vandaag? Met mij gaat het goed, dank je. Dank je voor de uitnodiging. Ja, graag gedaan. Fijn dat het ook zo op het laatste moment nog lukte. Je bent normaal gesproken in München en hier in Berlijn op bezoek – je hebt daar gisteren een geweldig evenement georganiseerd. Ik weet niet of je daar nog een paar woorden aan wil toevoegen. Nou, eigenlijk kom ik altijd graag naar Berlijn en heb uiteraard van de gelegenheid gebruik gemaakt. Gisteren was er een bijeenkomst

1:09 samen met French Tech Berlin, Via Idee en het Young Mobility Network – in de eerste plaats om de Berlijnse startup-scene bij elkaar te brengen, maar vooral ook om over de eenheid van Europa te spreken, in ondernemings- en technologisch opzicht. Een goed platform, wat we gisteren ook hebben gepromoot, is de European Startup Prize for Mobility, waarbij startups zich tot zeven februari nog kunnen inschrijven. Om deze geweldige kans, een groot Europees podium te krijgen, in de Berlijnse scene bekend te maken, hebben we gisteren dit evenement in de

1:49 SAP Dataspace in de Rosenthaler Straße georganiseerd. Ja, erg gaaf. Ik mocht gisteren ook meemaken. Dank je dat je erbij was. Dank je voor de uitnodiging. Misschien komen we daar nog op terug. Voor de tijdsplanning laten we eerst bij jou beginnen, je achtergrond. Hoe ben je gekomen tot wat je nu bent? Je kunt me gerust meer details geven – je hebt in ieder geval je studie begonnen, maar als je nog eerder wil beginnen, met lagere school en zo, geloof ik dat ik daar niet in hoef in te gaan. Goed,

2:18 ik ben oorspronkelijk uit Neurenberg. Ik heb aan de RWTH Aken Energietechniek met nadruk op werktuigbouwkunde Bedrijfsengineering gestudeerd. Ik heb me daar veel bezig gehouden met thermodynamica en vergelijkbare onderwerpen, was daarna wetenschappelijk medewerker aan de TU München aan de leerstoel voor hernieuwbare energiesystemen. Ik heb daar enkele colleges gegeven op het gebied van duurzame mobiliteit, energievoorziening van gebouwen, voorziening van industriële installaties en was ook een half jaar in Brazilië, ik heb mijn proefschrift geschreven over de toekomst van het energiesysteem en diens mogelijkheden. Daar zijn zeer grote mogelijkheden – uitstekende voorwaarden voor hernieuwbare energie. Ja,

3:04 niet alleen vanwege mijn werk, maar er is op dit moment ook een zeer sterke, steile toename vooral van fotovoltaïca, maar ook van windkracht. Traditiegetrouw wordt ook al waterafvoer extreem intensief in Brazilië gebruikt en is eigenlijk veel economischer dan alles andere. Een belangrijke energieverbruiker is natuurlijk de mobiliteitssector, en dat was tijdens mijn onderzoekswerk altijd een groot onderwerp. In die context ben ik toen in het mobiliteitsveld bij ondernemerschap terecht gekomen. Ondernemerschap is het oprichters- en innovatiecentrum in München. En wat doe ik

3:38 nu daar? Ik bezighoud me met projectleiding, met ondersteuning van startups op het gebied van energie en mobiliteit. Ja, ik heb ook gezien dat je aan de TUM was. Hoeveel TUM en hoeveel RWTH zit in je, om het zo eenvoudig te zeggen? Nou, ik ben thematisch eigenlijk altijd in hetzelfde veld gebleven. En daar zou ik zeggen dat de wetenschap, de ingenieurswetenschappen, daar eigenlijk geen regio of politieke houding kennen. Daar zou ik zeggen dat de techniek in Aken en in München eigenlijk

4:11 hetzelfde is. En ik geloof ook dat je overal dezelfde natuurkunde zou moeten leren, ongeacht waar je natuurkunde studeert. Zeker is het op de ene universiteit misschien wat anders qua nadruk of qua ambitie. Maar ik geloof dat de RWTH Aken en de TU München niet veel voor elkaar onderdoen. En uit nieuwsgierigheid – omdat ik als persoon zelf, als Berlijnaar, heb besloten om naar het Karlsruhe Institute for Technology in Karlsruhe voor mijn studie te gaan – wat bracht jou als Beier ertoe om naar de RWTH te gaan en

4:41 niet in München te blijven? Nou, ik wil het nu niet buitenlandse ervaring noemen, naar Noordrijn-Westfalen gaan, maar eigenlijk wat meer van huis weg gaan vond ik best interessant. Ik ben al op school enorm bezig geweest met het onderwerp energie, en eerlijk gezegd had de RWTH Aken gewoon heel veel keuzeopties en specialisatiemogelijkheden. Toen ik me daar aanmeldde – je moest je aanmelden, dus mijn studierichting had een toelatingsbeperking – en toen ik daar een aanmelding kreeg, heb ik daar getekend. Ik kreeg daarna ook nog

5:17 van enkele andere universiteiten een aanmelding. Maar goed, ik had al een huurcontract. En wat is er tegen de RWTH in te brengen? Goede reputatie. Ja, dat heb ik gedaan en volgehouden. Dat geeft helemaal zin. Ja. En ik heb ook gezien dat je nog iets met de Beierse Landdag hebt. Misschien wil je daar nog wat commentaar op geven, hoe je daar terechtkwam. Goed. Mobiliteit heeft me natuurlijk altijd al beziggehouden, dus ook de kwaliteit van mobiliteit. En natuurlijk ook, omdat mobiliteit, zoals ik al eerder zei, een belangrijk

5:49 onderdeel van energieverbruik is. En wat heb ik daar gedaan? In de context van een evenement kwam de toenmalige Landtagsafgevaardigde en latere onderwijsminister van Beieren, Michael Piazzolo, op me af. En die had de vraag: hoe zou je de verkeersituatie in het noorden van München fundamenteel kunnen verbeteren? Omdat het noorden van München zich enigszins afgeslagen voelt. Vooral in oost-west richting zijn er daar niet zulke goede aansluitingen. Het radiaal ingerichte openbaar vervoernetwerk van München leidt eigenlijk altijd via het hoofdstation, via de Sendlinger Tor of de

6:30 Marienplatz. Goed. En uiteindelijk ben ik dan – ik ben toen met een collega van destijds aan een leerstoel samengewerkt – freelance gaan werken aan een studie, wat zeggenmatig naar Berlijns voorbeeld een ringlijn voor München zou brengen. We hebben eigenlijk een ringlijn voorgesteld. In München zijn eigenlijk al drie ringwegen: de Altstadtring, de Mittlerer Ring, de Frankfurter Ring en ook een gedeeltelijk gesloten A99. Dit is eigenlijk alleen maar een driekwartring in München, deze snelwegring daarbuiten. Maar op het spoor is er helemaal

7:07 geen. München heeft eigenlijk al een grotendeels, deels of uitsluitend voor goederenvervoer gebruikte ringlijn. En ons voorstel, simpel gezegd, was dat we deze ringlijn uitbouwen en voor personenvervoer gebruiken, zodat München een ringlijn zou hebben, zoals Berlijn dat al sinds 1870 of zo heeft. De Berlijnse ringlijn bestaat al heel lang. En zoiets hebben we voor München voorgesteld. Dat is heel goed ontvangen. Het heeft ook een enorm persecho bereikt, waar we helemaal

7:43 niet op hadden gerekend. Dus in de lokale kranten de dag na publicatie – we hebben ook een persconferentie gehouden – stond het op de eerste pagina. Ik vond dat heel indrukwekkend en ook erg verrassend. Maar aan de andere kant is het natuurlijk zo: papier is geduldig, zeker bij spoorwegprojecten. Het zal nog heel lang duren voordat een volledige ring in bedrijf gaat. Hoewel ik nog steeds van mening ben dat zoiets, ondanks alle high-tech, ondanks alles met hyperloop en passagiersdrones – heel klassieke spoorweguitbouw blijft enorm belangrijk, omdat

8:22 het een betrouwbaar, milieuvriendelijk, duurzaam vervoermiddel is – vooral omdat je daar ook zonder parkeerplaatsbehoefte relatief snel een groot aantal mensen kunt verplaatsen, waarvoor me op het eerste gezicht geen ander vervoermiddel bekend is dat dat ook zou kunnen. Een pleidooi voor het spoor, ja. Spannend. Ik heb ook gezien: op LinkedIn is een van je hoofdprofielafbeeldingen met zo'n station. Ja, dat is London St. Pancras, dus Kings Cross, waar de Eurostar-treinen naar Parijs vertrekken. Ah, cool. Ja, ik heb die foto zelf gemaakt.

8:54 Dus het is geen AI-afbeelding of zo. Dat wil zeggen, je bent een fan van het spoor. En Hyperloop heb je ook al aangeduid. Daar zijn ook van de TUM, geloof ik, een van de leidende projecten als het gaat om Hyperloop-projecten internationaal. Hoe sta je tegenover dat onderwerp? Nou, het was een studententeam – TUM Hyperloop Team – die heel veel hebben bereikt. De Hyperloop Pod Challenge, die vier keer is uitgeschreven, werd telkens gewonnen door het team van de TU München. En Gabriele Semino is de leider van dit studentenproject TUM

9:29 Hyperloop geweest. En die hebben nu een bedrijf opgericht. Neowise heet het, en hun doel is een hyperloop voor personenvervoer te commercialiseren. Fundamenteel vind ik het enorm zinnig dat je het onderwerp spoor helemaal nieuw bedenkt. En ik bedoel, puur vanuit technologisch oogpunt spreekt veel ervoor om een magneettrein in een vacuümbuis te leggen. Je vermijdt mechanische wrijving, je vermijdt luchtwrijving, dus je hebt een heleboel voordelen. Aan de andere kant, voor zover ik het weet, is er nog nooit iemand met dit systeem gereden. Dus

10:05 dat betekent, voordat het invloed heeft op de dagelijkse verkeersplanning, zal het nog even duren. Maar fundamenteel: we hadden het gisteren ook bij onze avond – de ICE, die nu doorlopend van Berlijn naar Parijs rijdt, die heeft meer dan acht uur nodig. Met het systeem van Neowise van Gabriele Semino zou dat naar mijn weten in iets meer dan twee uur mogelijk zijn. En twee uur van Berlijn naar Parijs – als je bedenkt dat de check-in-tijden waarschijnlijk aanzienlijk korter zouden zijn dan op een luchthaven, zou dat natuurlijk fantastisch zijn.

10:45 Ja, of in 40, 50 minuten naar Keulen. Ik bedoel, dan wordt Keulen een voorstad van Berlijn, kan je zeggen. Dus in dat opzicht heeft dat veel potentieel. Aan de andere kant moet je natuurlijk zien: als we, net zoals de Fransen hebben gedaan tussen Parijs en Marseille, het conventionele spoor tot het Franse niveau zouden uitbouwen, zou je ook ongeveer in de helft van de huidige tijd naar Parijs kunnen rijden. Dus dat betekent, je hoeft niet te zeggen, dat is alleen

11:19 mogelijk als we de hyperloop hebben – ook in de huidige spoorwegtechnologie zit nog veel potentieel. Ja, en hier in de podcast gaat het veel ook om toekomstgerichte visies. Je bent nu expert in energie en mobiliteit. En we komen nog even terug op de energievisie. Maar die hangt sterk samen – omdat ons hier in de podcast en RiDERgy ook bezighoudt – precies met deze sectorkoppeling. Nu we het toch over mobiliteit hebben: wat zouden volgens jouw mening visies

11:48 voor mobiliteit in de toekomst zijn? Wat zijn – hyperloop hebben we net genoemd – maar wat zal veranderen, naar jouw mening, wat we misschien nog niet helemaal in het vizier hebben? Zullen we bijvoorbeeld meer spoor of minder spoor, meer vliegtuigen hebben? Wat zijn trends die je ziet, en visies, waar je denkt waar het heen zal gaan? Nou, persoonlijk geloof ik in een renaissance van het spoor, omdat ik zou zeggen: ook met elektrificering van de conventionele auto zal ik problemen zoals file en parkeerplaatsbehoefte niet voorkomen. En

12:21 Je ziet al dat er in Californië van LA naar Las Vegas in 2028 een nieuw spoortraject, een hogesnelheidslijn, in gebruik moet gaan. Je kunt alleen maar hopen dat dit het startschot is voor een net van hogesnelheidstreinen in de USA. De USA zijn, denk ik, de enige toonaangevende industrienatie die echt geen echte doordringing van hogesnelheidstreinen hebben. En als je alleen al bedenkt wat voor potentieel daar aanwezig zou zijn. En het is niet zo dat er in de USA geen files zijn – integendeel.

12:54 Daar zit natuurlijk nog een megapotentieel in, en ik denk dat zoiets soms niet zo wordt gezien. De USA hebben natuurlijk ook hun ongelooflijke uitdagingen, waarom de implementatie van een spoorwegsysteem daar ook niet zo eenvoudig is – bijvoorbeeld de extreme verspreiding van bebouwing, de urban sprawl. Je hebt in de USA niet zo het centrum waar je met je koffer naar de winkelstraat kunt gaan, wat we hier hebben, of een centraal station dat dan weer in alle richtingen

13:23 met het openbaar vervoer is verbonden. Dus ik zeg nu maar: het centraal station van Austin in Texas – daar is meer te doen bij de S-Bahn in Obermenzing in München, of hier in Hinterwandsee, dan op het centraal station in Austin, Texas. En Austin, Texas is wel een opkomende tech-metropool, qua inwonertal ongeveer zoals München, met een sterke groeiendens. Dus daar staat nog veel in de kinderschoenen. Ja, de renaissance van het spoor, die zie ik – respectievelijk hoop ik ook dat

14:04 we dit onderwerp serieus nemen. Ik vind het ook erfreulich dat enkele start-ups in dit gebied actief zijn, of dat nu bestuurderloze treinen zijn zoals Future Rail, of gisteren was oprichtster Mina van Panto Health hier, die predictive maintenance, dus voorzienende onderhoudswerkzaamheden voor stromabnemer uitvoert. Dus daar gebeurt al het nodige. Aan de andere kant natuurlijk – maar dat is geen geheim – zal elektrische mobiliteit voor personenauto's een grote doordringing bereiken. De grote vraag is natuurlijk juist in een land dat wordt gekenmerkt door

14:44 sterke seizoensgebondenheid zoals Duitsland: Hoe krijgen we voor miljoen elektrische voertuigen en dan misschien ook voor miljoen warmtepompen in periodes van donkerteflakte genoeg elektriciteit om alles van stroom te voorzien? Daar komen we nog op. Maar dat is naar mijn mening ook een punt dat je mee moet nemen – dus niet zeggen: nu is de elektrische auto er en alles is goed – maar je zult vanuit energiesysteemoptiek grote uitdagingen hebben, zowel aan de consumentenzijde als aan de producerzijde. Dus ook een blinde uitbreiding van fotovoltaïca veroorzaakt allerlei

15:24 uitdagingen. Vaak kunnen natuurlijk intelligente producenten en vraag zeer complementair in elkaar grijpen, maar in principe moet je deze uitdagingen al in het vizier hebben om op tijd zinnige oplossingen te ontwikkelen. En voordat we dan in de energiewereld terechtkomen, misschien zogenaamde rapid-fire-questions om jouw wereld in snelle dimensies uit elkaar te nemen. Dus personeenauto's elektrisch 100 procent – ja, nee? Bij nieuwwagens zou ik zeggen: bijna 100 procent. Bij busjes – nou ja, dat hangt ervan af. Dus een camper die in de Canadese binnenland rondrijdt, waar zelfs

16:10 het toilet op de campingplaats geen licht heeft – daar zie ik het zeer uitdagend om dat te elektrificeren. Als je natuurlijk in een land zoals Noorwegen onderweg bent, kun je misschien ook goed met de elektrische camper onderweg zijn. Ja, maar regio's zoals Brazilië hebben energie in overvloed, daar speelt efficiëntie ook niet zo'n grote rol, en het gros van het verkeer rijdt met ethanol uit suikerriet. Dat is uiterst landintensief, en daar waar het wordt verbouwd, sta je ook in concurrentie met natuur en landbouw. En

16:50 misschien wordt in een land zoals Brazilië ook een deel van de personeenauto's wel eens vervangen door een synthetische brandstof. Dus zoals gezegd: vanwege deze enorme potentialen bij de duurzame energiebronnen is de vraag of het efficiëntieargument daar altijd zo'n zwaarwegend rol speelt. Ja, daar komen we ook zo meteen op. En e-vrachtwagens – ja, voor middelafstanden zeker zinvol, juist ook tegen de achtergrond van

17:17 de stijgende energiedichtheid en duurzaamheid en snellaadcapaciteit van batterijen. Maar ook daar is het weer zo: als je je de achterland van de USA voorstelt, een snelwegrastplaats, en er komen tien e-vrachtwagens om snel op te laden terwijl tegelijkertijd relatief zwakke elektriciteitsnetwerken in de USA, die al moeite hebben met de huidige belastingen – daar ontbreekt me hier en daar iets aan verbeeldingskracht dat het zonder meer met snellaadpunten zal werken. Of het waterstof is, of synthetische brandstof – daar is naar mijn mening de maat nog niet genomen. En ik vind

17:56 Je zou jezelf ook geen technologische paden mogen afsluiten. Bij bussen denk ik dat er naar mijn mening regionale verschillen zijn. Een stadsbus in onze breedtegraden is zeker uitstekend met stroom voorzien, dus batterij-elektrisch. Bij bussen voor lange afstanden, die over de Alpen rijden, die in winterse regio's onderweg zijn, of Greyhound in de USA, wat overigens werd overgenomen door het Münchense bedrijf Flixbus, heb je natuurlijk soortgelijke uitdagingen als bij vrachtwagens. In het achterland en bij schepen – nou, in Noorwegen zijn er al

18:47 al meerdere tientallen elektrische veerponten. Dat werkt prima. Noorwegen heeft echter ook elektrische energie in overvloed. Bij oceaanstoomschepen of binnenvaartschepen ben ik er behoorlijk zeker van – dus juist bij oceaanstoomschepen: er is niet ergens daarbuiten op de Atlantische Oceaan een snellaadfaciliteit. Je hebt energiedragers met hoge energiedichtheid nodig. Tegelijkertijd leven schepen tientallen jaren. Er zijn vandaag – ik heb onlangs even gezocht – naar ik geloof 90.000 schepen op aarde. Veel? 90.000.000? Ik heb op dit moment geen info in mijn hoofd,

19:27 of elk bootje daarvan wordt meegerekend, of dat eerder alleen voor het kaliber containerschip, fregat en dergelijke of cruiseschip geldt. Maar het getal heb ik onlangs in een publicatie van het Umweltbundesamt gezien. Door de duurzaamheid van schepen bereik ik daar decarbonisering eerder via de brandstof dan via verandering van de aandrijvingstechnologie. Dat betekent bijvoorbeeld dat ik dieselmotoren omrijd naar methanol, ammonia of methaan – dat is allemaal al gedaan, methanol en methaan zijn al gedaan – en robuuste tweetaktdieselmotoren kunnen zoiets ook prima

20:16 verdragen. En daarmee bereik ik decarbonisering eerder via de brandstof dan via het aandrijfsysteem. Natuurlijk kun je daar ook over waterstofschepen en dergelijke nadenken. Maar dan moet je natuurlijk het hele aandrijfsysteem veranderen, moet je gastanks, cryotanks enzovoort inbouwen. Dan kun je net zo goed een nieuw schip kopen. Voor een omrustbaaring is zoiets geen optie. Maar bestaande schepen kan ik met hernieuwbare brandstoffen bedrijven. En je zult de hele wereld toch niet zomaar kunnen vervangen vanwege het doel van decarbonisering. En

20:49 ten slotte de vliegtuigen. Bij korteafstandsvliegtuigen zal het zeker snel batterijvliegtuigen geven – korteafstandsvliegtuigen die bijvoorbeeld kleine steden in Noorwegen met elkaar verbinden, waar misschien helemaal geen wegverbinding is, net zo in Canada. Voor transatlantische vluchten, voor intercontinentale vluchten, zijn er – wat je rekenkundig best gemakkelijk kunt aantonen – geen opties dat zoiets met een batterij zal werken. De energiedichtheid is gewoon te laag. Tenzij je terugkeert naar een systeem waarbij je misschien op IJsland en in Canada tussenlandingen moet maken,

21:33 zoals het in de jaren zestig was in het tijdperk van de zuigermotorpropmotoren. Maar ik geloof dat passagiers daar niet mee akkoord gaan. Dan sluiten we het onderwerp mobiliteit kort af en gaan we over op energie. Hoe zie jij hoe autonome tendensen en ook gedeelde tendensen van mobiliteit zich zullen ontwikkelen, en hoe beïnvloedt dat dan ook de energie – hoe autonoom rijden de energievraag beïnvloedt? Ja, dat is erg moeilijk om te zeggen. Er zijn enkele argumenten die ervoor pleiten dat je minder energie nodig hebt. Bijvoorbeeld dat een autonoom voertuig

22:11 natuurlijk niet zoveel benzine in het bloed heeft, dus niet zo emotioneel rijdt, niet vol gas geeft en hard remt bij de stoplicht. Als ik een zachter rijden heb, heb ik doorgaans minder energie nodig. Een autonoom voertuig rijdt vooruitkijkend – dat bespaart alles. Tegelijk, als autonoom rijden carsharing-vloten extreem aantrekkelijk maakt – dat betekent dat ik voor de deur word opgehaald en op mijn bestemming wordt afgezet, comfortabel, misschien nog comfortabeler dan een taxi, maar tegelijk tegen prijzen nauwelijks boven de variabele kosten

22:52 van je eigen auto – dan zullen er natuurlijk minder eigen auto's zijn, en minder auto's betekent minder energieverbruik voor de fabricage. En dat is natuurlijk ook een hele aanzienlijke post. Dit zijn natuurlijk aspecten die tot afnemende vraag door autonoom rijden zouden kunnen leiden. De vraag is natuurlijk: de computers die autonoom rijden mogelijk maken – hoeveel stroom gebruiken die? Ik heb daar erg uiteenlopende getallen over gehoord, dat sommigen achteraan, waar de computer zit, nog een extra airconditioner moeten inbouwen, zodat het

23:28 voertuig niet oververhit raakt. En de boordcomputer vermindert ook bij een autonoom voertuig de actieradius zo sterk, dat je in sommige gebieden dan toch liever weer met een verbrandingsmotor rijdt. Dat is natuurlijk slecht. Tegelijk – ik heb net gezegd dat autonoom elektrisch delen in principe zo goedkoop kan worden, dus nauwelijks duurder dan de variabele kosten van je eigen auto, wat ook goedkoper zou zijn dan het openbaar vervoer, dus het lokale vervoer. Dat is ooit berekend, en iedereen kon de berekening volgen – er zijn ook een aantal publicaties over – dat

24:08 ik in principe met een hoogwaardige robotaxi hier naar Berlijn Brandenburg-luchthaven voor 6, 7 € kan rijden. Ik ken de prijs hier niet exact, maar in elk geval zou het in München goedkoper zijn dan het kaartje met de S-Bahn. En als er dan natuurlijk een grote verschuiving van openbaar vervoer naar auto's plaatsvindt – of als ik zeg, tot nu toe heb ik de trein gebruikt, omdat ik niet zelf hoefde te rijden, en deze mogelijkheid biedt de autonome auto me nu ook, en dan rijden de mensen en masse

24:44 niet meer met de trein, dus honderdduizendvoudig, miljoenvoudig. Dus in landen als het onze, waar je eigenlijk een vrij goed bahnnetwerk hebt, of in Europa in het algemeen, als er een terugngang is van treinverkeer naar autonome voertuigen, dan kan de vraag voor autoverkeer natuurlijk exploderen en daarmee ook het energieverbruik stijgen. Dus hoe dat zich entwickelt, dat is dynamisch. Moeilijk voor me om te zeggen. Dus er zijn, zoals gezegd, de ene effecten en ook de andere. Dan zien we ook net een paar dagen geleden, zomaar aan de rand, hoe een

25:17 bedrijf als DeepSeek ook veel aannames gewoon omver werpt, doordat veel minder GPU's worden gebruikt om modellen te trainen. En het blijft spannend. Dus daarom probeer ik de effecten uit te leggen en beide mogelijke ontwikkelingen aan te tonen. Maar ja, zoals men zo vaak zegt: voorspellingen zijn vooral moeilijk wanneer ze de toekomst betreffen. Ja, precies. We proberen het toch nog met energie – en energie niet alleen als stroom. Stroom hebben we in Duitsland al 60% hernieuwbare bereikt, vorig jaar. Hoewel

25:53 moeten we de energie samen met mobiliteit, warmte en industriële processen als geheel bekijken. Hoe zie jij dat? Hoe bereikt Duitsland 100 % hernieuwbare energie? Wat zijn de grootste uitdagingen die ons nog te wachten staan, of die misschien ook onderschat worden, waar je denkt dat men nog eens beter naar zou moeten kijken? Nou, je hebt het al heel juist gezegd. Bij elektriciteit hebben we al ongeveer de helft hernieuwbaar. En omdat men een energietransitie vaak met een stroomtransitie verwarrt, klinkt het voor velen alsof

26:31 de helft van de energietransitie al bereikt zou zijn. Maar we produceren in Duitsland – ik wil nu niet op de details ingaan, maar op jaarlijkse basis – ongeveer 600 TWh stroom. En de totale energiebehoefte van Duitsland ligt ongeveer, dus de zogenaamde primaire energie ligt op ongeveer 3.000 TWh, dus vijf keer zoveel. En als we nu naar de gehele taart van energievraag kijken, dus waar in het bijzonder ook de stookolie voor verwarming, voor de productie van brandstoffen in zit, het aardgas voor woningverwarming, voor industriële processen, de steenkool voor stroomopwekking

27:15 en zo verder – als we naar deze gehele taart van primaire energie kijken, dan maken de hernieuwbaren daar bijna 20 % van uit. En daarom ligt 80 % van de afstand voor een energietransitie nog voor ons. En dat is, geloof ik, een punt dat men voor ogen moet houden, en dat uiteindelijk geen óf-óf bij oplossingen mag voorkomen, maar een én-én. We moeten dus alles uit de kast halen. We moeten een energietransitie ter plaatse uitvoeren. Maar tegen de achtergrond dat ongeveer 70 % van de primaire energie

27:51 geïmporteerd wordt, moeten we ook importinfrastructuren voor hernieuwbare energie opbouwen, dus voor hernieuwbare energiebronnen, of het nu stroom via windmolenparken uit de Noordzee is, misschien van zonne-installaties uit zuidelijke streken, maar natuurlijk ook waterstof-pijpleidingen. En ja, je vroeg net welk aspect bij de energietransitie nog niet zo veel aandacht krijgt. Nou ja, indirect spreken natuurlijk veel mensen over de vraag of zij nu windmolens of zonne-installaties mooi vinden of niet. Maar het geheel is eigenlijk gevolg van het feit dat hernieuwbare energiebronnen behoorlijk veel ruimte nodig hebben. En als

28:40 we nu bedenken dat we in totaal slechts 20 % hernieuwbare energie in Duitsland hebben en we op 100 % moeten uitkomen, dan betekent dat heel simpel gerekend: we moeten het hernieuwbare opwekkingsvermogen minstens vervijfvoudigen. En bij deze 20 % hernieuwbare energie is het ook nog belangrijk te weten dat daar een significant aandeel biogene energiebronnen in zit, dus energiebronnen die nooit met stroom in contact komen, dus houtverwerking, biogeen aandeel van afval, reststofverwerkingsen compostgassen enzovoort. En het

29:29 enorme landgebruik in een relatief klein land als Duitsland – natuurlijk is Duitsland groter dan Nederland, maar Brazilië is 24 keer zo groot als Duitsland, of ook Europa past in de Sahara zonder aan te raken. Dus ik wil zeggen, we zijn nu niet bepaald gezegend met ruimte. Maar veel ruimte is precies wat de hernieuwbare energiebronnen nodig hebben. Wereldwijd is er echter geen gebrek aan ruimte. Dus de energietransitie hangt ook sterk af van internationale afspraken. Maar dat is ook geen volledig ander toekomstscenario. Dat is ook vandaag de dag al zo.

30:04 We importeren immers vandaag de dag al 70 % van onze energiebronnen. Welke steenkool komt uit Duitsland? Nou ja, misschien de bruinkool, maar de steenkoolwinning is al goed tien jaar gestaakt. Ik geloof dat tot 2017 steenkool werd gewonnen, als ik correct ben ingelicht. Maar dat is al een poosje geleden. En olie en gas worden in Duitsland helemaal niet in noemenswaardige mate gewonnen. Dus dat betekent dat als we nu stroom en waterstof uit andere landen importeren, het geen

30:42 fundamenteel verschil is met vandaag. Wat natuurlijk in het minste geval niet betekent dat het slecht zou zijn om zonne-installaties op daken te leggen of op geschikte locaties windmolens te bouwen. Prima, alleen dat zal niet volstaan. Ja. Spannend. Ik geloof dat dit zeker een niet genoeg besproken onderwerp is, wat niet zoveel aandacht krijgt. Nu zijn er echter ook goede netplannen, geloof ik, van de Bondsnetberoepagenschap. Daar zijn goede simulaties. Echter is de bevolking zich nog niet helemaal bewust dat het nog zoveel

31:22 inspanning zal kosten. Ja, maar ik zeg nu, in veel deskundigenkringen is het zeker duidelijk. Ik bedoel, er is immers een European Hydrogen Backbone ontwikkeld, waar een pijpleidingnetwerk voor Europa is gedefinieerd, waarmee men enorme hoeveelheden uit verschillende regio's naar ons kan leiden. Ik heb daar net ook met een deskundige gesproken, met Manuel Löw van de Dena, een paar dagen geleden – dus vandaag bij mijn bezoek aan Berlijn. En hij werkt uiteindelijk voor het Bondsministerium voor Economie en Technologie. Men werkt

32:04 al aan de juiste onderwerpen, alleen moet men het hele plaatje voor ogen hebben. Veel moet veel sneller gaan, en het is ook geen óf-óf. Zeker nu, als we elektriciteitscentrales die op aardgas lopen naar waterstof omschakelen, dan hebben we zeer grote waterstofgebruikers. Als waterstof zogezegd een massaproduct wordt, dan is het ook niet meer zo – als nu misschien een moeilijk te elektrificeren vrachtwagen met waterstof rijdt, dan is dat ook geen voertuig dat de champagne van de energietransitie consumeert. Ja, omdat –

32:47 Ik zeg het anders. Champagne mag alleen uit Champagne komen, terwijl ik de Sahara, alle woestijnen op aarde en eigenlijk de hele oceaan heb en veel daken om hernieuwbare energie mee te produceren. Het is dus niet zo dat dit alleen uit één regio mag komen. Daarom klopt de vergelijking met champagne voor mij niet helemaal. En je ziet tegenwoordig een beetje kritiek op de energietransitie. Ik denk dat we allebei voorstanders zijn van dit project en deze toekomstvisie – misschien ook om de luisteraars de kansen

33:24 van deze hele verandering nog beter voor ogen te stellen: Wat zie jij dan als kans, uiteindelijk voor Duitsland, als we deze inspanning op ons nemen en deze visie ook werkelijk bereiken? Nou, eigenlijk al vandaag: als de wind waait en de zon schijnt, zijn wind- en zonne-energie de goedkoopste stromleveranciers. Dat is het eerste punt. Elektriciteitsvoorziening kan goedkoop zijn met hernieuwbare energiebronnen, wat wind en zon bij ons natuurlijk voor een

34:05 uitdaging stelt, omdat wind en zon behoorlijk onregelmatig komen – je kunt er niet op rekenen, anders dan bij een waterkrachtcentrale aan een rivier of een kerncentrale of kolencentrales die min of meer op maat draaien. Maar in principe is het mogelijk om stroom heel goedkoop op te wekken. Ik bedoel, een eigenaar van een eengezinswoning of een groot parkeerterrein dat overdekt is met fotovoltaïca, of een fotovoltaïca-installatie op het huis – je kunt al vandaag met de dakgericht geïnstalleerde fotovoltaïca voor 10, 12 cent de stroom opwekken, met een zeer

34:50 grote installatie zelfs voor minder dan 5 cent. Dat wil zeggen: ik kan voor minder dan 2 euro per 100 kilometer een elektrische auto rijden. En waar tank je voor 2 euro per 100 kilometer? Eigenlijk niet eens in Saoedi-Arabië. En dat is natuurlijk een groot voordeel. Met name als in hete zomers de behoefte aan airconditioning verder toeneemt, is het natuurlijk voor de hand liggend om zonnestroom voor klimatisering te gebruiken, omdat zeer vaak zonne-instraling en warmte en hitte tegelijk optreden. En dat past

35:25 natuurlijk perfect bij elkaar. Je moet de energietransitie intelligent doen – dat wil zeggen, altijd de systeemaanpak erbij betrekken. Want als je dat niet intelligent doet, veroorzaak je zulke hoge infrastructuurkosten voor integratie, netuitbreiding en nog veel meer, of je bevordert allerlei onzinnige projecten die duur zijn maar weinig opbrengen. En dan worden alle kosten doorberekend aan de eindgebruiker. Dan kunnen de opgewekte kosten misschien in eerste instantie goedkoop van de windmolen of zonne-installatie komen, maar als je enorme netgebruikskosten hebt of onzinnige zaken bevordert en

36:08 dat op alle consumenten afwentelt, dan wordt het geheel erg duur. En helaas is dat in het verleden niet altijd goed gegaan. We hebben in Duitsland enkele van de hoogste elektriciteitsprijzen in Europa. En als je uitspraken in het achterhoofd hebt zoals "De zon stuurt geen rekening" of "De energietransitie kost in het huishouden een bolletje ijs per maand", dan denken veel mensen toch: dat was geen heel juiste voorspelling, als ze nu de elektriciteitsrekening van Frankrijk en Duitsland met elkaar vergelijken. Ja, en het trefwoord kansen en systeemaspecten,

36:48 waar je op moet letten – en kansen bij het laden. De podcast heet natuurlijk ook Smart Charge by RiDERgy. Hoe kijk jij tegen het onderwerp intelligent laden van elektrische voertuigen aan? Wat zijn de kansen en uitdagingen, en met name waar moet de eindgebruiker in het huishouden of ook een bedrijf op letten? Er zijn steeds meer variabele stroomniveaus – Tibber en velen anderen zijn hier providers. En dat is natuurlijk erg zinvol, dat je flexibele verbruikers zoals elektrische auto's en warmtepompen niet volgens een vast schema bedrijft of laadt, zeker omdat een

37:30 huis niet onmiddellijk afkoelt als de warmtepomp even niet draait, en een auto die typisch 23 uur per dag of meer staat, met zijn opslag een flexibele belasting biedt. Daarom is het natuurlijk absoluut zinvol om overtollige stroom te gebruiken en zo andere opslagcapaciteit te vermijden – de flexibiliteit van auto's te benutten, net als van warmtepompen. En auto's hebben nog het uitstekende kenmerk dat je ze in principe ook in de andere richting kunt gebruiken, namelijk terugvoeding naar het net. En zoiets is natuurlijk –

38:15 Ik heb gehoord dat sommigen in de VS dat heel gaaf vinden, omdat daar iets vaker stroomuitvallen voorkomen dan bij ons. Dan kun je je auto eigenlijk als noodstroomvoorziening gebruiken. Je kunt zelfs een Amerikaans huishouden meerdere dagen van stroom voorzien vanuit een volledig opgeladen auto. De grote batterij van een auto volstaat voor een huishouden meerdere dagen. Mijn ouders bijvoorbeeld hebben onlangs volledig op stroom omgeschakeld, met name voor verwarming, maar hebben nog geen elektrische auto.

38:51 Maar ze hebben ongeveer 30 kWh nodig op een januaridag, voor alles. En als je bedenkt dat een auto 100 kWh in de batterij heeft, dan zou dat goed drie dagen volstaan om het huis van stroom te voorzien. Dan is natuurlijk power-to-heat, dus warmteopwekking bij overtollige stroom, een super belangrijk onderwerp, dat ook al sterk door veel energieleveranciers wordt toegepast. Op die manier kun je natuurlijk netontlasting bereiken, piekbelasting besparen en nog veel meer. En daar zijn natuurlijk digitale oplossingen, zoals jij

39:37 die ontwikkelt, om verbruik zinvol in te richten, een heel belangrijk punt. Aan de andere kant is het ook niet alles. Als het 14 dagen lang niet waait en de zon niet schijnt, dan kom ik met het ontladen van elektrische auto's niet meer aan mijn doel. Interessant. We hebben nu jouw aspecten op het gebied van mobiliteit en energie meegenomen. En nu tot slot wilde ik nog graag jouw ervaringen op het gebied van start-ups en ondernemerschap uitlichten. Ik geloof dat ondernemerschap zowel start-ups

40:19 als ook bedrijven als een van de kernfocus. Wat is jouw perspectief op innovatieve spelers? Vallen er bedrijven of start-ups je op die dit bijzonder goed doen? Misschien kun je een paar voorbeelden noemen, maar hoeft niet per se. Wat heb je waargenomen wat zulke spelers bijzonder goed doet? Wat maakt succesvolle innovatieve mobiliteits- en energie-start-ups of bedrijven uit? De eerste stap is natuurlijk al dat men de openheid heeft om zich met nieuwe ideeën en met oprichters, met mensen die deze

40:54 ideeën leveren, bezig te houden. Dus als je ergens aankomt zoals hier bij het Future Energy Lab of bij de ondernemerscène – dat is al de eerste belangrijke stap. En bedrijven zoals Deutsche Bahn, BMW, SAP en veel meer doen dat natuurlijk al erg goed, dat zij in zulke oprichtingscentra betrokken zijn en ontdekken natuurlijk onderweg ook de leveranciers van de toekomst of ook overnamekandidaten, dat zij het startup misschien kunnen opnemen en daarmee dus

41:36 een goede oplossing in het bedrijf hebben geïntegreerd. En de oprichter heeft dan in het ideale geval een succesvol exit.

41:44 Ja, dank je daarvoor. Misschien als laatste vraag nog in het kader van de tijd – we zouden nog veel kunnen verdiepen, graag nog een keer in de podcast. Als je nog mensen op iets wilt wijzen, hoe zij met je in contact kunnen komen of hoe zij meer over jouw activiteiten kunnen ontdekken. LinkedIn, Simon Herzog – daar ben ik vrij gemakkelijk te vinden en ook vrij actief. Dat zou ik een zinvol kanaal vinden. En voor persoonlijke kennismaking kun je me een keer schrijven, of ik schrijf

42:23 vooral ook op LinkedIn af en toe, als ik op evenementen ben, zoals gisteren bij SAP Dataspaces in Berlijn. Veel dank, Simon. Spannend wat je allemaal bezig houdt – en hopelijk tot snel. Dank je wel. Dank voor de uitnodiging.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hallo, Simon. Schön, dich bei uns im Smart Charge Podcast zu haben. Hallo, Claudio. Geht's dir gut heute? Mir geht's gut, danke. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Schön, dass es auch so kurzfristig noch geklappt hat. Du bist ja normalerweise in München und hier in Berlin zu Gast – hast da ein tolles Event gestern organisiert. Ich weiß nicht, ob du noch ein paar Wörter dazu verlieren möchtest. Also, grundsätzlich komme ich immer gern nach Berlin und habe natürlich die Gelegenheit da genutzt. Gestern war eine Veranstaltung

1:09 zusammen mit French Tech Berlin, Via Idee und dem Young Mobility Network – in erster Linie, um die Berliner Gründerszene zusammenzubringen, aber vor allem auch, um über die Einigkeit von Europa zu sprechen, in unternehmerischer und technologischer Hinsicht. Eine gute Plattform, was wir gestern auch beworben haben, ist der European Startup Prize for Mobility, wo sich Startups noch bis zum siebten Februar bewerben können. Um diese tolle Gelegenheit, eine große europäische Bühne zu bekommen, in der Berliner Szene publik zu machen, haben wir gestern diese Veranstaltung im

1:49 SAP Dataspace in der Rosenthaler Straße gemacht. Ja, sehr cool. Ich durfte ja auch gestern dabei sein. Danke, dass du dabei warst. Danke für die Einladung. Vielleicht kommen wir ja noch mal dazu, dazu zu sprechen. Im Sinne der Zeit, lass uns erst mal bei dir anfangen, in deinem Hintergrund. Wie bist du zu dem gekommen, was du jetzt bist? Du kannst ja gerne auch ausholen – Studium zumindest angefangen, aber wenn du noch früher anfangen möchtest, mit Grundschule und so, glaube ich, brauche ich nicht einzusteigen. Also gut,

2:18 ich bin ursprünglich aus Nürnberg. Ich habe an der RWTH Aachen Energietechnik als Schwerpunkt im Maschinenbau Wirtschaftsingenieurwesen studiert. Habe mich da viel mit Thermodynamik und ähnlichen Themen befasst, war dann wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU München am Lehrstuhl für erneuerbare Energiesysteme. Habe dort einige Vorlesungen gemacht im Bereich nachhaltige Mobilität, im Bereich Gebäudeenergieversorgung, Versorgung von Industrieanlagen und war auch ein halbes Jahr in Brasilien, habe über die Zukunft des Energiesystems und dessen Potenziale meine Doktorarbeit geschrieben. Sehr große Potenziale gibt es dort – hervorragende Bedingungen für erneuerbare Energien. Ja,

3:04 nicht nur wegen meiner Arbeit, aber da gibt es im Moment auch einen sehr starken, steilen Anstieg von insbesondere Photovoltaik, aber auch Windkraft. Traditionell wird ja auch schon Wasserkraft extrem intensiv in Brasilien genutzt und ist eigentlich viel wirtschaftlicher als alles andere. Ein wichtiger Verbraucher von Energie ist natürlich der Mobilitätssektor, und das war eben während meiner Forschungsarbeit immer ein großes Thema. In dem Zuge bin ich dann in den Mobilitätsbereich an die Unternehmertum gekommen. Unternehmertum ist das Gründungs- und Innovationszentrum in München. Und was mache ich

3:38 da jetzt? Ich befasse mich mit Projektleitung, mit Startup-Unterstützung im Bereich Energie und Mobilität. Ja, ich habe auch gesehen, dass du an der TUM warst. Wie viel TUM und wie viel RWTH steckt in dir, um das mal so lapidar zu formulieren? Also, ich bin ja thematisch eigentlich immer im gleichen Feld geblieben. Und da würde ich mal sagen, die Wissenschaft, die Ingenieurwissenschaft, kennt da eigentlich keine Region oder keine politische Haltung. Da würde ich mal sagen, die Technik, die ist in Aachen und in München eigentlich

4:11 die gleiche. Und ich glaube auch, egal wo man Physik studiert, man sollte eigentlich überall die gleiche Physik lernen. Sicherlich ist es an der einen Hochschule vielleicht etwas anders vom Schwerpunkt her oder vom Anspruch anders. Aber ich glaube, die RWTH Aachen und die TU München geben sich da nicht viel. Und aus Neugierde – weil ich ja auch persönlich als Berliner mich entschieden habe, zum Karlsruher Institut für Technologie nach Karlsruhe fürs Studium zu ziehen – was hat dich dann als Bayer sozusagen bewegt, zur RWTH zu gehen und

4:41 nicht in München zu bleiben? Ja, ich will es jetzt nicht Auslandserfahrung nennen, nach Nordrhein-Westfalen zu gehen, aber grundsätzlich mal ein bisschen rauszukommen fand ich natürlich interessant. Mich hat schon in der Schule das Thema Energie wahnsinnig beschäftigt, und da hatte schlicht und einfach die RWTH Aachen wahnsinnig viele Wahlmöglichkeiten und Vertiefungsmöglichkeiten. Als ich mich dann dort beworben habe – man musste sich bewerben, also mein Studiengang war zulassungsbeschränkt – und als ich da eine Zusage gekriegt habe, hatte ich dort unterschrieben. Ich hatte dann danach auch noch

5:17 von einigen anderen Unis eine Zusage bekommen. Aber gut, dann hatte ich schon einen Mietvertrag. Und was spricht denn gegen die RWTH? Guter Ruf. Ja, habe ich das gemacht und durchgezogen. Ergibt total Sinn. Ja. Und ich habe auch gesehen, du hast mit dem Bayerischen Landtag noch was am Hut. Vielleicht willst du da noch mal kommentieren, wie du dazu kamst. Gut. Mobilität hat mich natürlich auch schon immer beschäftigt, also auch die Qualität der Mobilität. Und natürlich auch, weil Mobilität, wie ich schon vorhin erwähnte, eine wichtige

5:49 Komponente im Energieverbrauch ist. Und was habe ich da gemacht? Im Kontext von einer Veranstaltung kam mal der damalige Landtagsabgeordnete und spätere Bildungsminister von Bayern, Michael Piazzolo, auf mich zu. Und der hatte eben die Frage: Wie könnte man denn im Münchner Norden die Verkehrssituation grundlegend verbessern? Weil der Münchner Norden sich eben etwas abgeschnitten fühlt. Gerade in Ost-West-Richtung gibt es da keine so guten Anbindungen. Das radial ausgerichtete ÖV-Netz von München führt eigentlich immer über den Hauptbahnhof, über das Sendlinger Tor oder den

6:30 Marienplatz. Gut. Und wir sind dann letzten Endes – ich habe mich dann mit einem damaligen Lehrstuhlkollegen zusammengetan – freiberuflich dazu gekommen, eine Studie zu schreiben, was denn quasi nach Berliner Vorbild eine Ringbahn für München bringen würde. Also wir haben quasi eine Ringbahn vorgeschlagen. Es gibt in München bereits quasi drei Ringstraßen: den Altstadtring, den Mittleren Ring, den Frankfurter Ring und eben auch eine teilweise geschlossene A99. Also das ist eigentlich nur ein Dreiviertelring in München, dieser Autobahnring außen herum. Aber auf der Schiene gibt es gar

7:07 keinen. München hat aber eigentlich schon eine weitgehend, teilweise oder eben ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Ringlinie. Und unser Vorschlag, vereinfacht gesagt, war eben, dass wir diese Ringlinie ausbauen und für den Personenverkehr nutzen, sodass München eine Ringbahn hätte, wie das Berlin schon seit 1870 oder so hat. Die Berliner Ringbahn gibt es ja schon eine ganze Weile. Und sowas hat man eben für München vorgeschlagen. Das ist sehr gut angekommen. Das hat auch ein extremes Presseecho erreicht, womit wir überhaupt

7:43 nicht gerechnet haben. Also in den Lokalzeitungen am Tag nach der Veröffentlichung – wir haben da auch eine Pressekonferenz gemacht – war das auf der ersten Seite. Das fand ich einen ziemlichen Kracher und auch sehr überraschend. Aber auf der anderen Seite ist natürlich so: Papier ist geduldig, gerade Baumaßnahmen bei der Bahn. Das wird eine ganze Weile dauern, bis ein vollständiger Ring in Betrieb geht. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass sowas bei aller High-Tech, bei allem Hyperloop und Passagierdrohnen – ganz klassischer Bahnausbau nach wie vor enorm wichtig ist, weil

8:22 es ein zuverlässiges, umweltfreundliches, nachhaltiges Verkehrsmittel ist – insbesondere weil man da auch ohne Parkplatzbedarf relativ schnell eine große Anzahl von Menschen bewegen kann, wofür mir auf Anhieb kein anderes Verkehrsmittel bekannt ist, das das auch könnte. Ein Plädoyer für die Bahn, ja. Spannend. Ich habe auch gesehen: auf LinkedIn ist eines deiner Hauptprofilbilder mit so einem Bahnhof. Ja, das ist London St. Pancras, also Kings Cross, wo die Eurostar-Züge nach Paris abfahren. Ah, cool. Ja, habe ich selbst gemacht, das Bild.

8:54 Also das ist kein KI-Bild oder so. Das heißt, du bist ein Fan von der Bahn. Und Hyperloop hast du auch schon angedeutet. Da gibt es ja auch von der TUM, glaube ich, eines der führenden Projekte, was Hyperloop-Projekte international angeht. Wie stehst du da zu dem Thema? Also, es war ein Studententeam – TUM Hyperloop Team – die ganz Großes geleistet haben. Die Hyperloop Pod Challenge, die viermal ausgeschrieben wurde, hatte jeweils das Team von der TU München gewonnen. Und Gabriele Semino ist der Leiter von diesem Studentenprojekt TUM

9:29 Hyperloop gewesen. Und die haben jetzt eine Firma ausgegründet. Neowise heißt sie, und deren Ziel ist, einen Hyperloop für den Personentransport zu kommerzialisieren. Grundsätzlich finde ich es enorm sinnvoll, dass man das Thema Bahn mal völlig neu denkt. Und ich meine, rein aus technologischer Sicht spricht ja vieles dafür, eine Magnetbahn in eine Vakuumröhre zu legen. Man vermeidet mechanische Reibung, man vermeidet Luftreibung, hat also eine Menge Vorteile. Auf der anderen Seite ist nach meinem Kenntnisstand noch nie eine Person mit diesem System gefahren. Also

10:05 das heißt, bis es in die alltägliche Verkehrsplanung Einfluss nimmt, wird es noch ein bisschen dauern. Aber grundsätzlich: wir hatten es ja gestern bei unserem Abend auch – der ICE, der jetzt durchgängig von Berlin nach Paris fährt, der braucht über acht Stunden. Mit dem System von Neowise von Gabriele Semino wäre das nach meinem Kenntnisstand in gut zwei Stunden möglich. Und zwei Stunden von Berlin nach Paris – wenn man überlegt, dass die Check-in-Zeiten wahrscheinlich wesentlich kürzer wären als an einem Flughafen, wäre das natürlich der Knaller.

10:45 Ja, oder in 40, 50 Minuten nach Köln. Ich meine, da wird dann Köln zum Vorort von Berlin, kann man sagen. Also insofern hat das eine Menge Potenzial. Auf der anderen Seite muss man natürlich sehen: wenn wir, so wie es die Franzosen zwischen Paris und Marseille gemacht haben, die konventionelle Bahn auf das französische Level ausbauen würden, könnte man auch in etwa der Hälfte der heutigen Zeit nach Paris fahren. Also das heißt, man muss nicht sagen, das ist nur

11:19 dann möglich, wenn wir den Hyperloop haben – auch in der heute existierenden Bahntechnik ist noch eine Menge Potenzial drin. Ja, und hier geht es ja viel auch in dem Podcast um zukunftsgerichtete Visionen. Du bist ja jetzt Experte in Energie und Mobilität. Und wir kommen noch mal auf die Energievision zu sprechen. Aber die hängt ja dann – weil uns auch hier in dem Podcast und RiDERgy umtreibt – genau diese Sektorenkopplung ganz stark zusammen. Da wir gerade bei der Mobilität sind: Was wären denn deines Erachtens Visionen

11:48 für die Mobilität der Zukunft? Was sind – Hyperloop haben wir gerade erwähnt – aber was wird sich verändern, deines Erachtens, was wir vielleicht noch nicht so ganz auf dem Schirm haben? Inwiefern werden wir beispielsweise mehr Schiene oder weniger Schiene, mehr Flugzeuge? Was sind Trends, die du siehst, und Visionen, wo du denkst, wo es langgehen wird? Also ich glaube persönlich an eine Renaissance der Schiene, weil ich sage mal: auch mit Elektrifizierung der konventionellen Pkw werde ich solche Probleme wie Stau und Parkplatzbedarf nicht vermeiden. Und

12:21 man sieht ja auch schon, dass in Kalifornien von LA nach Las Vegas jetzt 2028 eine neue Bahnstrecke, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, in Betrieb gehen soll. Man kann nur hoffen, dass das der Startschuss für ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen in den USA ist. Die USA sind ja, ich glaube, die einzige führende Industrienation, die wirklich keine echte Durchdringung von Hochgeschwindigkeitszügen haben. Und wenn man sich allein überlegt, was da für ein Potenzial vorhanden wäre. Und es ist ja nicht so, dass es in den USA keine Staus gäbe – ganz im Gegenteil.

12:54 Da steckt natürlich noch ein Megapotenzial drin, und ich glaube, sowas wird teilweise nicht so gesehen. Die USA haben natürlich auch ihre unglaublichen Herausforderungen, warum die Implementierung eines Bahnsystems dort auch nicht so einfach ist – zum Beispiel die extreme Zersiedlung, der Urban Sprawl. Man hat in den USA nicht so das Zentrum, wo man mit dem Rollkoffer gleich in die Fußgängerzone gehen kann, was es bei uns gibt, oder einen Hauptbahnhof, der dann wiederum in alle Richtungen

13:23 mit dem ÖV angebunden ist. Also ich sage jetzt mal: der Hauptbahnhof von Austin in Texas – da ist an der S-Bahn in Obermenzing in München mehr los, oder hier in Hinterwandsee, als am Hauptbahnhof in Austin, Texas. Und Austin, Texas ist ja eine aufkommende Tech-Metropole, ungefähr von der Einwohnerzahl wie München, mit einem starken Wachstumstrend. Also da steckt noch vieles in den Kinderschuhen. Ja, die Renaissance der Schiene, die sehe ich – beziehungsweise ich hoffe auch drauf, dass

14:04 wir dieses Thema bei uns ernst nehmen. Ich finde auch erfreulich, dass einige Start-ups in dem Bereich aktiv sind, ob das jetzt fahrerlose Züge sind wie Future Rail, oder auch gestern war Gründerin Mina von Panto Health da, die Predictive Maintenance, also vorausschauende Wartung für Stromabnehmer machen. Also da tut sich schon einiges. Auf der anderen Seite natürlich – aber das ist kein Geheimnis – wird die Elektromobilität beim Pkw eine große Durchdringung erreichen. Die große Frage ist natürlich gerade in einem Land, das geprägt ist von der

14:44 starken Saisonalität wie Deutschland: Wie bekommen wir für Millionen von Elektrofahrzeugen und dann auch vielleicht für Millionen von Wärmepumpen in Phasen der Dunkelflaute genügend Elektrizität her, um alles zu versorgen? Da kommen wir noch drauf. Aber das ist aus meiner Sicht auch ein Punkt, den man mitdenken sollte – also nicht sagen: jetzt ist das Elektroauto da und alles ist gut – sondern man wird aus Energiesystemsicht große Herausforderungen haben, sowohl auf der Verbraucherseite als auch auf der Erzeugerseite. Also auch ein blinder Ausbau von Photovoltaik verursacht allerhand

15:24 Herausforderungen. Oft können natürlich intelligente Erzeuger und Nachfrage sehr komplementär ineinandergreifen, aber grundsätzlich muss man diese Herausforderungen schon auf dem Schirm haben, um rechtzeitig sinnvolle Lösungen zu entwickeln. Und bevor wir dann in die Energiewelt kommen, vielleicht so Rapid-Fire-Questions, um deine Welt in schnellen Dimensionen runterzubrechen. Also Pkw elektrisch 100 % – ja, nein? Bei Neuwagen würde ich sagen: annähernd 100 %. Bei Vans – na gut, da kommt es darauf an. Also ein Wohnmobil, das im kanadischen Hinterland rumfährt, wo noch nicht mal die

16:10 Toilette am Campingplatz ein Licht hat – da sehe ich es sehr herausfordernd, das zu elektrifizieren. Wenn man natürlich in einem Land wie Norwegen unterwegs ist, kann man vielleicht auch mit dem elektrischen Wohnmobil gut unterwegs sein. Ja, aber Regionen wie Brasilien haben Energie im Überschuss, da spielt die Effizienz auch keine so große Rolle, und der Großteil des Verkehrs fährt mit Ethanol aus Zuckerrohr. Das ist äußerst flächenintensiv, und dort, wo es angebaut wird, steht man auch in Konkurrenz zu Natur und Landwirtschaft. Und

16:50 vielleicht wird in einem Land wie Brasilien auch ein Teil der Pkws mal durch einen synthetischen Kraftstoff ersetzt. Also wie gesagt: aufgrund dieser enormen Potenziale bei den Erneuerbaren ist halt die Frage, ob das Effizienzargument da immer so eine gewichtige Rolle spielt. Ja, da kommen wir auch noch gleich drauf. Und E-Lkws – ja, für mittlere Strecken sicherlich sinnvoll, gerade auch vor dem Hintergrund der

17:17 steigenden Energiedichte und Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit von Batterien. Aber auch da ist es wieder so: wenn man sich das Hinterland der USA vorstellt, einen Autobahnrasthof, und es kommen zehn E-Lkws zum Schnellladen bei gleichzeitig relativ schwachen Stromnetzen in den USA, die unter den heutigen Lasten schon ihre Schwierigkeiten haben – da fehlt mir stellenweise etwas die Vorstellungskraft, dass es ohne Weiteres mit Schnellladern gehen wird. Sei es Wasserstoff, sei es synthetischer Kraftstoff – da ist nach meiner Auffassung die Messe noch nicht gelesen. Und ich finde

17:56 Man sollte sich auch keine technologischen Wege verbauen. Bei Bussen meine ich, da gibt es aus meiner Sicht regionale Unterschiede. Ein Stadtbus in unseren Breitengraden ist sicherlich hervorragend mit Strom versorgt, also batterieelektrisch. Bei Langstreckenbussen, die über die Alpen fahren, die in winterlichen Regionen unterwegs sind, oder Greyhound in den USA, was im Übrigen vom Münchner Unternehmen Flixbus übernommen wurde, da hat man natürlich ähnliche Herausforderungen wie bei LKW. Im Hinterland und bei Schiffen – gut, in Norwegen gibt es bereits

18:47 jetzt schon mehrere Dutzend elektrische Fähren. Das funktioniert ganz gut. Norwegen hat aber auch elektrische Energie im Überfluss. Bei Hochseeschiffen oder Binnenschiffen bin ich mir ziemlich sicher – also gerade bei Hochseeschiffen: Es gibt ja nicht irgendwo draußen am Atlantik eine Schnellademöglichkeit. Da braucht man Energieträger mit hoher Energiedichte. Gleichzeitig leben Schiffe Jahrzehnte. Es gibt heute – ich habe kürzlich mal recherchiert – glaube ich 90.000 Schiffe auf der Erde. Viele? 90.000.000? Ich habe gerade keine Info im Kopf,

19:27 ob da jede Jolle mit gerechnet ist oder ob das eher nur das Kaliber Containerschiff, Fregatte und dergleichen oder Kreuzfahrtschiff ist. Aber die Zahl habe ich kürzlich in einer Publikation vom Umweltbundesamt gesehen. Durch die Langlebigkeit der Schiffe erreiche ich dort eine Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über die Änderung der Antriebstechnologie. Das heißt zum Beispiel, dass ich Dieselmotoren auf Methanol, auf Ammoniak oder auf Methan umrüste – das wurde alles schon gemacht, Methanol und Methan wurden schon gemacht – und robuste Zweitaktdieselmotoren können so etwas auch ganz

20:16 gut vertragen. Und da erreiche ich die Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über das Antriebssystem. Sicherlich kann man da auch über Wasserstoffschiffe und so weiter nachdenken. Aber da muss man natürlich komplett den Antrieb ändern, muss Gastanks, Kryotanks und so weiter verbauen. Da kann ich gleich ein neues Schiff kaufen. Für eine Umrüstung ist so etwas kein Thema. Aber existierende Schiffe kann ich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben. Und man wird ja nicht die ganze Welt mal eben austauschen können wegen dem Ziel der Dekarbonisierung. Und

20:49 zu guter Letzt die Flugzeuge. Bei Kurzstreckenflugzeugen wird es sicherlich auch bald Batterieflieger geben – Kurzstreckenflugzeuge, die zum Beispiel kleine Städte in Norwegen miteinander verbinden, wo es vielleicht gar keine Straßenverbindung gibt, genauso in Kanada. Für transatlantische Flüge, für Interkontinentalflüge, gibt es – was man rechnerisch recht leicht zeigen kann – keine Option, dass so etwas mit Batterie funktionieren wird. Die Energiedichte ist schlicht und einfach zu niedrig. Es sei denn, man geht zurück zu einem System, wo man vielleicht in Island und in Kanada mal zwischenlanden muss,

21:33 so wie es in den 1960ern war im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Aber ich glaube, da machen die Passagiere nicht mit. Dann schließen wir das Thema Mobilität kurz ab und gehen zu Energie rüber. Wie siehst du, wie sich autonome Tendenzen und auch geteilte Tendenzen der Mobilität entwickeln werden, und wie das dann auch die Energie beeinflusst – wie autonomes Fahren die Energienachfrage beeinflusst? Ja, das ist sehr schwierig zu sagen. Es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass man weniger Energie braucht. Also beispielsweise, dass ein autonomes Fahrzeug

22:11 natürlich nicht so viel Benzin im Blut hat, also nicht so emotional fährt, nicht Gas gibt und hart abbremst an der Ampel. Wenn ich einen sanfteren Fahrverlauf habe, dann brauche ich tendenziell weniger Energie. Ein autonomes Fahrzeug fährt vorausschauender – das spart alles. Gleichzeitig, wenn durch autonomes Fahren Carsharing-Flotten extrem attraktiv werden – das heißt, dass ich vor der Tür abgeholt werde und bei meinem Ziel wieder abgeliefert werde, komfortabel, vielleicht noch komfortabler als ein Taxi, aber gleichzeitig zu Preisen kaum über den variablen Kosten

22:52 eines eigenen Autos – dann wird es natürlich weniger eigene Autos geben, und weniger Autos heißt weniger Energieverbrauch für die Herstellung. Und das ist ja auch ein ganz erheblicher Block. Das sind natürlich Aspekte, die zu einer sinkenden Nachfrage durch autonomes Fahren führen könnten. Die Frage ist natürlich: Die Rechner, die das autonome Fahren ermöglichen – wie viel Strom verbrauchen die? Da habe ich sehr unterschiedliche Zahlen gehört, dass manche hinten, wo der Rechner sitzt, noch eine extra Klimaanlage einbauen müssen, damit sich

23:28 das Fahrzeug nicht überhitzt. Und der Fahrcomputer reduziert auch bei einem autonomen Fahrzeug die Reichweite so stark, dass man in manchen Ecken dann doch eher wieder mit Verbrenner fährt. Das ist natürlich schlecht. Gleichzeitig – ich habe gerade davon gesprochen, dass grundsätzlich autonomes elektrisches Sharing so günstig werden kann, also kaum teurer als die variablen Kosten des eigenen Autos, was ja auch günstiger wäre als der ÖV, also der Nahverkehr. Das hat man mal ausgerechnet, und alle konnten die Rechnung nachvollziehen – es gibt auch eine Reihe Publikationen dazu –, dass

24:08 ich prinzipiell mit einem hochwertigen Robotaxi hier zum Flughafen Berlin Brandenburg für 6, 7 € fahren kann. Ich kenne jetzt den Preis hier nicht genau, aber auf jeden Fall wäre es in München günstiger als die Fahrkarte mit der S-Bahn. Und wenn dann natürlich ein großer Wechsel vom öffentlichen Verkehr auf die Autos stattfindet – oder wenn ich sage, bisher habe ich den Zug genutzt, weil ich nicht selbst fahren musste, und mir diese Möglichkeit nun auch das autonome Fahrzeug erlaubt, und dann die Leute reihenweise

24:44 nicht mehr Zug fahren, also hunderttausendfach, millionenfach. Also in Ländern wie bei uns, wo man eigentlich ein ganz gutes Bahnsystem hat, oder in Europa im Allgemeinen, wenn es eine Rückentwicklung von Bahnverkehr auf autonome Fahrzeuge gibt, dann kann natürlich die Nachfrage für den Pkw-Verkehr explodieren und damit auch der Energieverbrauch steigen. Also das, wie sich das entwickelt, ist dynamisch. Mir schwer zu sagen. Also es gibt, wie erwähnt, die einen Effekte und auch die anderen. Dann sehen wir auch vor einigen Tagen nur so am Rand, wie so eine

25:17 Firma wie DeepSeek auch viele Annahmen einfach so über einen Haufen wirft, dadurch dass viel weniger GPUs benutzt werden, um Modelle zu trainieren. Und es bleibt spannend. Also deswegen versuche ich eben die Effekte darzustellen und beide möglichen Entwicklungen aufzuzeigen. Aber ja, wie man so häufig sagt: Prognosen sind besonders schwer, wenn sie die Zukunft betreffen. Ja, genau. Wir versuchen es trotzdem noch mit der Energie – und Energie nicht nur als Strom. Strom haben wir in Deutschland schon 60 % Erneuerbare erreicht, letztes Jahr. Allerdings

25:53 müssen wir die Energie mit der Mobilität, der Wärme und industriellen Prozessen als Ganzes beobachten oder betrachten. Wie siehst du das? Wie schafft Deutschland 100 % erneuerbare Energie? Was sind die größten Herausforderungen, die uns bleiben, oder die vielleicht auch unterschätzt werden, wo du denkst, da müsste man noch mal mehr draufschauen? Also, du hast es ja ganz richtig schon gesagt. Bei der Elektrizität haben wir die gute Hälfte Erneuerbare. Und weil man eine Energiewende häufig mit einer Stromwende verwechselt, klingt es für viele so, als wenn

26:31 die Hälfte der Energiewende schon geschafft wäre. Aber wir produzieren in Deutschland – ich möchte jetzt nicht auf die Details, sondern auf jedes Jahr eingehen – ungefähr 600 TWh Strom. Und der gesamte Energiebedarf von Deutschland liegt ungefähr, also die sogenannte Primärenergie liegt bei 3.000 TWh, also beim Fünffachen. Und wenn wir uns jetzt den gesamten Kuchen der Energienachfrage angucken, also wo insbesondere auch das Heizöl für Heizungen, für die Herstellung von Kraftstoffen drin ist, das Erdgas für Wohnungsheizung, für industrielle Prozesse, die Kohle für die Stromerzeugung

27:15 und so weiter – wenn wir uns diesen gesamten Kuchen der Primärenergie angucken, dann machen da die Erneuerbaren knapp 20 % aus. Und demnach liegt 80 % der Strecke für eine Energiewende noch vor uns. Und das ist, glaube ich, ein Punkt, den man sich vor Augen halten muss, und dass letzten Endes es kein Entweder-oder bei Lösungen geben darf, sondern ein Sowohl-als-auch. Also wir müssen alle Register ziehen. Wir müssen eine Energiewende vor Ort machen. Aber vor dem Hintergrund, dass von der Primärenergie rund 70 %

27:51 importiert werden, müssen wir auch Importinfrastrukturen für Erneuerbare aufbauen, also für erneuerbare Energieträger, sei es Strom über Windparks aus der Nordsee, vielleicht von Solaranlagen aus den südlichen Gefilden, aber natürlich auch Wasserstoff-Pipelines. Und ja, du fragtest gerade, welcher Aspekt bei der Energiewende noch nicht so berücksichtigt ist. Also indirekt reden natürlich viele über die Frage, ob sie jetzt Windräder oder Solaranlagen schön finden oder nicht. Aber das Ganze ist ja quasi eine Konsequenz aus der Tatsache, dass erneuerbare Energien ziemlich viel Fläche brauchen. Und wenn

28:40 wir jetzt mal überlegen, dass wir insgesamt nur 20 % Erneuerbare in Deutschland haben und wir ja auf 100 % kommen müssen, dann heißt das ganz simpel gerechnet: Wir müssen die erneuerbare Erzeugungsleistung mindestens verfünffachen. Und bei diesen 20 % Erneuerbaren ist auch noch wichtig zu wissen, dass da ein signifikanter Anteil an biogenen Energieträgern drin ist, also Energieträger, die nie mit dem Strom in Verbindung kommen, also Holzverwertung, biogener Anteil vom Müll, Reststoffverwertung und Kompostgase und so weiter. Und der

29:29 enorme Flächenverbrauch in einem vergleichsweise kleinen Land wie Deutschland – klar, Deutschland ist größer als die Niederlande, aber Brasilien ist 24 Mal so groß wie Deutschland, oder auch Europa passt in die Sahara rein, ohne anzuecken. Also ich will sagen, wir sind jetzt nicht unbedingt mit Fläche gesegnet. Aber viel Fläche ist genau das, was die Erneuerbaren brauchen. Global wiederum mangelt es nicht an Fläche. Also von daher hängt die Energiewende auch stark ab von internationalen Abkommen. Das ist aber auch keine völlig andere Zukunft. Das ist ja

30:04 heute auch schon so. Also wir importieren ja heute auch schon 70 % unserer Energieträger. Welche Kohle kommt aus Deutschland? Gut, die Braunkohle vielleicht, aber die Steinkohleförderung ist seit gut zehn Jahren eingestellt. Ich glaube, bis 2017 wurde Steinkohle gefördert, wenn ich richtig informiert bin. Aber schon ein bisschen her. Und Öl und Gas wird in Deutschland überhaupt nicht in nennenswertem Umfang gefördert. Also das heißt, wenn wir jetzt Strom und Wasserstoff aus anderen Ländern importieren, ist es kein

30:42 grundlegender Unterschied zu heute. Was natürlich in keinster Weise heißt, dass es jetzt schlecht wäre, Solaranlagen auf Dächer zu legen oder an geeigneten Standorten Windräder zu bauen. Alles gut, nur das wird nicht reichen. Ja. Spannend. Ich glaube, das ist auf jeden Fall ein nicht genug diskutiertes Thema, was nicht so viel Aufmerksamkeit hat. Jetzt allerdings gibt's auch gute Netzentwicklungspläne, glaube ich, von der Bundesnetzagentur. Da gibt es gute Simulationen. Allerdings ist die Bevölkerung sich noch nicht ganz bewusst dessen, dass es noch so

31:22 viel Aufwand sein wird. Ja, aber ich sage jetzt mal, in vielen Expertenkreisen ist es durchaus klar. Ich meine, es wurde ja ein European Hydrogen Backbone entwickelt, wo ein Pipeline-Netzwerk für Europa definiert ist, wo man eben enorme Mengen aus verschiedenen Regionen zu uns leiten kann. Da habe ich gerade auch mit einem kompetenten Herrn gesprochen, mit dem Manuel Löw von der Dena, vor wenigen – also heute bei meinem Besuch in Berlin. Und er arbeitet da letzten Endes für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Man arbeitet

32:04 schon an den richtigen Themen, nur man muss das ganze Bild vor Augen haben. Es muss vieles viel schneller gehen, und es ist auch kein Entweder-oder. Gerade jetzt, wenn wir Heizkraftwerke, die mit Erdgas laufen, auf Wasserstoff umstellen, dann haben wir ja sehr große Wasserstoffverbraucher. Wenn Wasserstoff quasi ein Massenprodukt wird, dann ist es auch nicht mehr so – wenn jetzt vielleicht ein schwer zu elektrifizierender Laster mit Wasserstoff fährt, dann ist das auch kein Fahrzeug, das den Champagner der Energiewende konsumiert. Ja, weil –

32:47 ich sage es mal anders. Champagner darf ja nur aus der Champagne kommen, während ich die Sahara, alle Wüsten dieser Erde und quasi den ganzen Ozean habe und viele Hausdächer, um Erneuerbare zu produzieren. Also es ist nicht so, dass das nur aus einer Region kommen darf. Von daher hinkt für mich ein bisschen der Vergleich, dass das Champagner wäre. Und man sieht ja drumherum heutzutage ein bisschen Kritik an die Energiewende. Wir sind, glaube ich, beide Befürworter des Projekts und dieser Zukunftsvision – vielleicht auch, um den Zuhörern die Chancen

33:24 dieser ganzen Veränderung noch mal besser vor Augen zu führen: Was siehst du denn als Chance, letztendlich für Deutschland, wenn wir diesen Aufwand auf uns nehmen und dann auch diese Vision erreicht haben? Also grundsätzlich: schon heute, wenn der Wind weht und die Sonne scheint, sind Wind- und Solarenergie die günstigsten Stromlieferanten. Das ist mal der eine Punkt. Stromversorgung kann günstig sein mit Erneuerbaren, was natürlich Wind und Sonne bei uns vor eine

34:05 Herausforderung stellt, dass Wind und Sonne eben recht unregelmäßig kommen – man kann nicht damit rechnen, anders als bei einem Wasserkraftwerk an einem Fluss oder einem Kernkraftwerk oder einem Kohlekraftwerk, die quasi nach Bedarf laufen. Aber grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, sehr günstig Strom zu produzieren. Ich meine, ein Einfamilienhausbesitzer oder ein großer Parkplatz, der mit Photovoltaik überdacht wird, oder eine Photovoltaikanlage auf dem Haus – da kann man schon heute mit der Aufdach-Photovoltaikanlage für 10, 12 Cent den Strom produzieren, mit einer sehr

34:50 großen Anlage sogar für weniger als 5 Cent. Das heißt in anderen Worten: Ich kann für weniger als 2 Euro auf 100 Kilometer Elektroauto fahren. Und wo tankt man denn für 2 Euro auf 100 Kilometer? Also nicht einmal in Saudi-Arabien. Und das ist natürlich eine große Chance. Gerade auch wenn in heißen Sommern der Klimatisierungsbedarf weiter steigt, ist es natürlich naheliegend, mit Photovoltaikstrom zu klimatisieren, weil sehr häufig eine Gleichzeitigkeit zwischen Solarstrahlung und Wärme und Hitze eintritt. Und da passt das

35:25 natürlich perfekt zusammen. Man muss die Energiewende intelligent machen – das heißt, immer die Systemsicht mit einbeziehen. Denn wenn man sie nicht intelligent macht, erzeugt man so hohe Infrastrukturkosten für Integration, Netzausbau und vieles mehr, oder fördert irgendwelche unsinnigen Projekte, die teuer sind, aber wenig bringen. Und dann werden die Kosten alle auf die Endverbraucher umgelegt. Dann mag vielleicht der erzeugte Strom zunächst günstig vom Windrad oder von der Solaranlage kommen, aber wenn man enorme Netznutzungsentgelte hat oder unsinnige Dinge fördert und

36:08 das auf alle Verbraucher umlegt, dann wird das Ganze sehr teuer. Und leider ist da in der Vergangenheit nicht immer das Richtige passiert. Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise in Europa. Und wenn man Aussagen im Hinterkopf hat wie „Die Sonne schickt keine Rechnung" oder „Die Energiewende kostet im Haushalt eine Kugel Eis im Monat", dann sagen sich halt viele Menschen, das war keine ganz richtige Prognose, wenn sie jetzt die Stromrechnung von Frankreich und Deutschland miteinander vergleichen. Ja, und Stichwort Chancen und Systemaspekte,

36:48 die man beachten sollte – und Chancen beim Laden. Der Podcast heißt ja auch Smart Charge by RiDERgy. Wie blickst du auf das Thema intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen? Was sind Chancen und Herausforderungen, und insbesondere worauf der Endverbraucher im Haushalt oder auch ein Unternehmen achten sollte? Es gibt ja zunehmend variable Stromtarife – Tibber und viele andere sind hier Anbieter. Und das ist natürlich sehr sinnvoll, dass man flexible Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen nicht nach einem starren Fahrplan betreibt oder lädt, zumal ein

37:30 Haus nicht sofort auskühlt, wenn die Wärmepumpe mal nicht läuft, und ein Auto, das typischerweise 23 Stunden am Tag steht oder mehr, mit seinem Speicher eine flexible Last bietet. Da macht es natürlich absolut Sinn, überschüssigen Strom zu nutzen und damit andere Speicherkapazität zu vermeiden – die Flexibilität von Pkws zu nutzen, genauso wie von Wärmepumpen. Und Pkws haben noch die hervorragende Eigenschaft, dass man sie grundsätzlich auch in der anderen Richtung betreiben kann, nämlich Rückspeisung ins Netz. Und sowas ist natürlich –

38:15 Ich habe gehört, in den USA finden das manche ganz toll, weil es dort etwas häufiger Stromausfälle gibt als bei uns. Dann kann man quasi sein Auto als Notstromversorgung verwenden. Selbst einen US-Haushalt kann man mehrere Tage aus einem vollgeladenen Auto mit Strom versorgen. Die große Batterie eines Autos reicht für einen Haushalt mehrere Tage. Meine Eltern beispielsweise haben jetzt seit kurzem komplett auf Strom umgestellt, insbesondere beim Heizen, haben aber noch kein Elektroauto.

38:51 Aber sie brauchen ungefähr 30 kWh an einem Januartag, für alles. Und wenn man bedenkt, dass ein Pkw 100 kWh in der Batterie hat, dann würde das gut drei Tage reichen, um das Haus zu versorgen. Dann ist natürlich Power-to-Heat, also Wärmeerzeugung bei Überschussstrom, ein super wichtiges Thema, das auch schon stark von vielen Energieversorgern praktiziert wird. So kann man natürlich Netzentlastung erreichen, Spitzenlast einsparen und vieles mehr. Und da sind natürlich digitale Lösungen, wie du

39:37 sie entwickelst, um den Verbrauch sinnvoll zu orchestrieren, ein ganz wichtiger Punkt. Auf der anderen Seite ist es auch nicht alles. Wenn mal 14 Tage weder Wind noch Sonne Strom liefert, dann komme ich mit dem Entladen von E-Autos nicht mehr ans Ziel. Spannend. Wir haben jetzt deine Aspekte in Sachen Mobilität und Energie berücksichtigt. Und jetzt zu guter Letzt wollte ich nochmal deine Erfahrungen in Sachen Start-ups und Unternehmertum durchleuchten. Ich glaube, Unternehmertum hat sowohl Start-ups

40:19 als auch Corporates als einen der Kernfoki. Was ist dein Blickwinkel auf innovative Player? Gibt es Corporates oder Start-ups, die dir einfallen, die das besonders gut machen? Vielleicht kannst du ein paar Beispiele nennen, aber musst ja nicht. Was hast du beobachtet, was solche Player besonders gut macht? Was macht erfolgreiche innovative Mobilitäts- und Energie-Start-ups oder Corporates aus? Der erste Schritt ist natürlich schon mal, dass man die Offenheit hat, sich mit neuen Ideen und mit Gründern, mit Leuten, die diese

40:54 Ideen liefern, zu beschäftigen. Also, wenn man mal bei einer Einrichtung wie hier beim Future Energy Lab aufschlägt oder eben bei der Unternehmerszene – das ist schon mal der erste wichtige Schritt. Und Firmen wie die Deutsche Bahn, BMW, SAP und viele mehr machen das natürlich schon sehr richtig, dass sie eben in solchen Gründerzentren mit dabei sind und entdecken natürlich auf dem Weg auch die Lieferanten der Zukunft oder auch Akquiseziele, dass sie sich das Startup vielleicht einverleiben können und damit eben

41:36 eine gute Lösung ins Unternehmen integriert haben. Und der Gründer hat dann im Idealfall einen erfolgreichen Exit.

41:44 Ja, danke dir dafür. Vielleicht als letzte Frage noch mal im Sinne der Zeit – wir hätten noch vieles vertiefen können, gerne noch mal im Podcast. Wenn du noch mal Leute auf etwas hinweisen möchtest, wie sie mit dir in Kontakt kommen oder wie sie mehr über deine Aktivitäten erfahren können. LinkedIn, Simon Herzog – da bin ich recht leicht zu finden und auch recht aktiv. Das fände ich einen sinnvollen Weg. Und für das persönliche Kennenlernen kann man mir mal schreiben, oder ich schreibe

42:23 insbesondere auch bei LinkedIn immer mal wieder, wenn ich auf Veranstaltungen bin, wie zum Beispiel gestern beim SAP Dataspaces in Berlin. Vielen Dank, Simon. Spannend, was dich alles so umtreibt – und hoffentlich bis bald wieder. Danke schön. Danke für die Einladung.