Ep. 1: Simon Herzog – Hintergrund, Unternehmertum und die Zukunft der Energie- & Mobilitätswende

0:11 Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per veicoli elettrici e flotte.

0:39 Ciao Simon. È bello averti nel podcast Smart Charge. Ciao Claudio. Come stai oggi? Sto bene, grazie. Grazie per l'invito. Sì, molto volentieri. Bello che sia andata a buon fine anche così all'ultimo momento. Normalmente sei a Monaco e sei qui a Berlino come ospite – ieri hai organizzato un bellissimo evento. Non so se vuoi dire qualche parola al riguardo. Beh, fondamentalmente adoro venire a Berlino e ovviamente ho colto l'occasione. Ieri c'è stata una manifestazione

1:09 insieme a French Tech Berlin, Via Idee e Young Mobility Network – principalmente per riunire la scena dei fondatori di Berlino, ma soprattutto per parlare dell'unità dell'Europa, dal punto di vista imprenditoriale e tecnologico. Una buona piattaforma, che abbiamo promosso anche ieri, è l'European Startup Prize for Mobility, dove gli startup possono candidarsi fino al sette febbraio. Per far conoscere nella scena di Berlino questa meravigliosa opportunità di avere un grande palcoscenico europeo, ieri abbiamo organizzato questo evento nel

1:49 SAP Dataspace nella Rosenthaler Straße. Sì, molto interessante. Anch'io ho potuto partecipare ieri. Grazie che eri lì. Grazie per l'invito. Forse ne parleremo ancora. Nel rispetto del tempo, iniziamo da te, dal tuo background. Come sei arrivato a quello che sei adesso? Puoi anche raccontare – almeno all'università, ma se vuoi iniziare ancora prima, dalle elementari e così, penso che non è necessario. Bene,

2:18 sono originario di Norimberga. Ho studiato Ingegneria energetica come specializzazione in Ingegneria meccanica e Ingegneria economica alla RWTH Aachen. Mi sono occupato molto di termodinamica e argomenti simili, poi sono stato ricercatore scientifico alla TU Monaco alla cattedra per sistemi energetici rinnovabili. Ho tenuto lezioni nel campo della mobilità sostenibile, dell'approvvigionamento energetico degli edifici, dell'alimentazione degli impianti industriali e ho passato sei mesi in Brasile, ho scritto la mia tesi di dottorato sul futuro del sistema energetico e sui suoi potenziali. Ci sono potenzialità molto grandi lì – condizioni eccellenti per le energie rinnovabili. Sì,

3:04 non solo per il mio lavoro, ma attualmente c'è un aumento molto forte e ripido soprattutto del fotovoltaico, ma anche dell'energia eolica. Tradizionalmente il Brasile sfrutta già l'energia idroelettrica in modo estremamente intensivo ed è in realtà molto più economica di tutto il resto. Un consumatore importante di energia è ovviamente il settore della mobilità, e questo era sempre un grande argomento durante il mio lavoro di ricerca. Nel corso di ciò, sono entrato nel campo della mobilità e dell'imprenditorialità. L'imprenditorialità è il centro di innovazione e fondazione di Monaco. E cosa faccio

3:38 adesso? Mi occupo di gestione dei progetti, di supporto alle startup nel campo dell'energia e della mobilità. Sì, ho visto che eri alla TUM. Quanta TUM e quanta RWTH c'è in te, per dirlo così laconicamente? Beh, tematicamente sono rimasto praticamente nello stesso campo. E su questo direi che la scienza, l'ingegneria, non conosce regioni o orientamenti politici. Direi che la tecnologia è sostanzialmente la stessa ad Aachen e a Monaco.

4:11 E credo anche che indipendentemente da dove si studia fisica, si dovrebbe imparare la stessa fisica ovunque. Certo, in una università o nell'altra forse lo specializzazione è un po' diversa o il livello di richiesta è diverso. Ma credo che la RWTH Aachen e la TU Monaco non si differenzino molto. E per curiosità – perché io personalmente, come berlinese, ho deciso di trasferirmi all'Istituto di tecnologia di Karlsruhe a Karlsruhe per gli studi – cosa ti ha spinto, come bavarese, ad andare alla RWTH e

4:41 non a rimanere a Monaco? Beh, non voglio chiamarla esperienza all'estero, andare nella Renania Settentrionale-Vestfalia, ma fondamentalmente trovavo interessante uscire un po' dal contesto. Già a scuola il tema dell'energia mi affascinava molto, e semplicemente la RWTH Aachen aveva enormi opzioni di scelta e possibilità di specializzazione. Quando poi mi sono candidato lì – bisognava fare domanda, cioè il mio corso di studi era a numero chiuso – e quando ho ricevuto l'ammissione, ho firmato lì. Dopo ho ricevuto ammissioni

5:17 anche da altre università. Ma beh, avevo già firmato un contratto di affitto. E cosa c'è contro la RWTH? Buona reputazione. Sì, l'ho fatto e ho continuato. Ha tutto il senso. Sì. E ho visto che hai anche a che fare con il Parlamento bavarese. Forse vuoi commentare come ci sei arrivato. Bene. La mobilità mi ha naturalmente sempre interessato, così come la qualità della mobilità. E naturalmente anche perché la mobilità, come ho già detto prima, è una componente importante

5:49 nel consumo di energia. E cosa ho fatto? Nel contesto di un evento, l'allora deputato di stato e successivo ministro dell'istruzione della Baviera, Michael Piazzolo, si è rivolto a me. E lui aveva la domanda: come si potrebbe migliorare fondamentalmente la situazione del traffico nel nord di Monaco? Perché il nord di Monaco si sente un po' isolato. Soprattutto in direzione est-ovest non ci sono buoni collegamenti. La rete di trasporto pubblico radiale di Monaco porta sempre attraverso la stazione centrale, attraverso la Sendlinger Tor o il

6:30 Marienplatz. Bene. E alla fine – mi sono allora associato con un collega di cattedra di allora – siamo giunti come liberi professionisti a scrivere uno studio su quello che, in sostanza, seguendo l'esempio di Berlino, porterebbe una linea circolare a Monaco. Quindi abbiamo proposto una linea circolare. A Monaco già esistono tre strade circolari: l'Altstadtring, il Mittlerer Ring, il Frankfurter Ring e anche un A99 parzialmente chiuso. In sostanza, questo è solo tre quarti di un anello autostradale a Monaco, questo anello esterno. Ma su rotaia non ce n'è

7:07 nessuno. Ma Monaco ha già una linea circolare, in gran parte, parzialmente o esclusivamente utilizzata dal trasporto merci. E la nostra proposta, in poche parole, era di espandere questa linea circolare e utilizzarla per il trasporto passeggeri, in modo che Monaco avesse una linea circolare, come Berlino già ha dal 1870 circa. La linea circolare di Berlino esiste già da un bel po'. E qualcosa di simile è stato proposto per Monaco. È stato accolto molto bene. Ha anche raggiunto un'eco mediatico estremo, che non ci aspettavamo affatto. Allora nei giornali locali il giorno dopo la pubblicazione – abbiamo anche tenuto una conferenza stampa – era in prima pagina. Mi è sembrato piuttosto sensazionale e anche molto sorprendente. Ma d'altro canto, naturalmente: la carta è paziente, soprattutto con i lavori di costruzione delle ferrovie. Passerà un bel po' di tempo prima che un anello completo sia in funzione. Anche se rimango dell'opinione che, con tutta l'alta tecnologia, con il Hyperloop e i droni passeggeri – la classica espansione ferroviaria rimane comunque enormemente importante, perché

7:43 è un mezzo di trasporto affidabile, ecologico e sostenibile – in particolare perché si può spostare un gran numero di persone relativamente velocemente senza necessità di parcheggio, e per quanto ne so, non esiste nessun altro mezzo di trasporto che potrebbe fare altrettanto. Una difesa della ferrovia, sì. Interessante. Ho visto anche: su LinkedIn una delle tue foto profili principali è con una stazione ferroviaria. Sì, è St. Pancras di Londra, cioè Kings Cross, da dove partono i treni Eurostar per Parigi. Ah, bello. Sì, ho scattato la foto io stesso.

8:22 Cioè non è un'immagine generata da IA o simile. Il che significa che sei un fan della ferrovia. E hai anche accennato all'Hyperloop. C'è anche dalla TUM, credo, uno dei progetti leader per quanto riguarda i progetti Hyperloop a livello internazionale. Cosa ne pensi di questo argomento? Quindi, c'era un team di studenti – TUM Hyperloop Team – che ha compiuto grandi cose. La Hyperloop Pod Challenge, indetta quattro volte, è stata vinta ogni volta dal team della TU Monaco. E Gabriele Semino è stato il leader di questo progetto studentesco TUM

8:54 Hyperloop. E ora hanno fondato un'azienda spin-off. Si chiama Neowise, e il loro obiettivo è commercializzare un Hyperloop per il trasporto di passeggeri. Fondamentalmente, trovo tremendamente significativo che si pensi completamente in modo nuovo al tema della ferrovia. E cioè, dal punto di vista puramente tecnologico, parla molto a favore di mettere una ferrovia magnetica in un tubo sottovuoto. Si evita l'attrito meccanico, si evita l'attrito dell'aria, quindi si hanno molti vantaggi. D'altro canto, per quanto ne so, una persona non ha mai viaggiato con questo sistema. Allora

9:29 cioè, finché non avrà influenza sulla pianificazione quotidiana dei trasporti, ci vorrà ancora un po'. Ma fondamentalmente: lo abbiamo visto ieri durante il nostro evento – l'ICE, che ora viaggia ininterrottamente da Berlino a Parigi, impiega più di otto ore. Con il sistema di Neowise di Gabriele Semino sarebbe possibile, secondo quanto ne so, in poco più di due ore. E due ore da Berlino a Parigi – se si considera che i tempi di check-in sarebbero probabilmente molto più brevi di quelli di un aeroporto, sarebbe naturalmente fantastico.

10:05 Sì, o a Colonia in 40, 50 minuti. Voglio dire, allora Colonia diventerebbe una periferia di Berlino, si potrebbe dire. Quindi ha molto potenziale. D'altro canto, naturalmente bisogna considerare: se noi, proprio come hanno fatto i francesi tra Parigi e Marsiglia, espandessimo la ferrovia convenzionale al livello francese, si potrebbe anche raggiungere Parigi in circa metà del tempo attuale. Quindi non si deve dire, questo è possibile solo

10:45 se abbiamo l'Hyperloop – nella tecnologia ferroviaria attuale c'è ancora molto potenziale. Sì, e qui nel podcast si parla molto anche di visioni orientate al futuro. Ora sei un esperto in energia e mobilità. E tornare ancora una volta sulla visione energetica. Ma dipende – perché anche qui nel podcast e RiDERgy siamo appassionati – da questo accoppiamento di settori molto fortemente. Poiché siamo ancora sulla mobilità: Quali sarebbero, secondo te, le visioni

11:19 per la mobilità del futuro? Quali sono – abbiamo appena menzionato l'Hyperloop – ma cosa cambierà, secondo te, che forse non abbiamo ancora ben considerato? In che misura avremo più ferrovia o meno ferrovia, più aerei? Quali sono i trend che vedi, e le visioni in cui pensi dove andrà? Credo personalmente a una rinascita della ferrovia, perché dico: anche con l'elettrificazione dei veicoli Pkw convenzionali non eviterò problemi come gli ingorghi e la necessità di parcheggio. E

11:48 non eviterò in definitiva neanche la necessità di infrastrutture ampie. Quindi credo che la ferrovia, con l'aumento dei prezzi dell'energia e soprattutto con la decarbonizzazione, diventerà sempre più attraente. E anche per l'ultimo miglio, per collegare le aree rurali, credo che i sistemi di trasporto personale, soprattutto quelli elettrici – si tratta di e-bike, monopattini, si tratta di veicoli autonomi leggeri – giocheranno un ruolo sempre più importante. Quindi, vedo una combinazione di ferrovia per le lunghe distanze e per grandi volumi, e poi – l'ultimo miglio – servizi di micro-mobilità.

12:21 Si vede già che in California da LA a Las Vegas nel 2028 dovrebbe entrare in servizio una nuova linea ferroviaria, una linea ad alta velocità. Si può solo sperare che questo sia il via a una rete di treni ad alta velocità negli USA. Gli USA sono, credo, l'unica grande nazione industriale che non ha una vera penetrazione di treni ad alta velocità. E se si pensa solo al potenziale che ci sarebbe. E non è che negli USA non ci siano ingorghi – tutt'altro.

12:54 C'è naturalmente ancora un mega potenziale, e credo che questo a volte non venga visto così. Gli USA hanno naturalmente anche le loro sfide incredibili, per cui l'implementazione di un sistema ferroviario lì non è così semplice – per esempio lo sprawl urbano estremo. Negli USA non c'è così il centro dove si può andare con la valigia direttamente nella zona pedonale, come abbiamo qui, o una stazione centrale, che poi è collegata in tutte le direzioni

13:23 con i trasporti pubblici. Voglio dire: la stazione centrale di Austin in Texas – lì c'è più movimento alla S-Bahn a Obermenzing a Monaco, o qui a Hinterwandsee, che alla stazione centrale di Austin, Texas. E Austin, Texas è una metropoli tecnologica emergente, più o meno con la stessa popolazione di Monaco, con un forte trend di crescita. Quindi lì molte cose sono ancora agli inizi. Sì, il rinascimento della ferrovia, questo lo vedo – oppure spero anche che

14:04 prendiamo sul serio questo tema da noi. Trovo anche incoraggiante che alcune startup siano attive in questo settore, che si tratti di treni senza conducente come Future Rail, o anche ieri c'era la fondatrice Mina di Panto Health, che fa manutenzione predittiva, cioè manutenzione anticipata per i pantografi. Quindi lì sta già succedendo qualcosa. D'altro lato naturalmente – ma questo non è un segreto – la mobilità elettrica nelle auto private raggiungerà una grande penetrazione. La grande domanda è naturalmente proprio in un paese caratterizzato da

14:44 una forte stagionalità come la Germania: come facciamo ad avere abbastanza elettricità per milioni di veicoli elettrici e magari anche per milioni di pompe di calore durante le fasi di scarsità di vento e sole? Ci torneremo. Ma questo è dal mio punto di vista un punto da tenere in considerazione – cioè non dire: ora c'è l'auto elettrica e tutto va bene – ma si avranno grandi sfide dal punto di vista del sistema energetico, sia dal lato dei consumi che da quello della generazione. Cioè anche un'espansione indiscriminata del fotovoltaico causa una serie di

15:24 sfide. Spesso naturalmente i generatori intelligenti e la domanda possono integrarsi molto in modo complementare, ma fondamentalmente bisogna tenere queste sfide in vista per sviluppare soluzioni sensate in tempo. E prima che entriamo nel mondo dell'energia, forse alcune domande rapide, per scomporre il tuo mondo in dimensioni veloci. Allora, auto privata elettrica al 100% – sì o no? Per le auto nuove direi: quasi 100%. Per i van – beh, dipende. Cioè un camper che gira nelle zone remote del Canada, dove neanche

16:10 il bagno del campeggio ha una luce – lì lo trovo molto sfidante da elettrificare. Se naturalmente sei in un paese come la Norvegia, magari puoi viaggiare bene anche con un camper elettrico. Sì, ma regioni come il Brasile hanno energia in eccesso, lì l'efficienza non è così importante, e la maggior parte del traffico va con etanolo da canna da zucchero. È estremamente intensivo in termini di superficie, e dove viene coltivato si è in competizione con la natura e l'agricoltura. E

16:50 magari in un paese come il Brasile anche una parte delle auto private potrebbe essere sostituita da un carburante sintetico. Cioè come detto: dato questo enorme potenziale delle energie rinnovabili, la domanda è se l'argomento dell'efficienza gioca sempre un ruolo così importante. Sì, ci torneremo anche subito. E camion elettrici – sì, certamente sensati per le distanze medie, specialmente alla luce dell'aumentare della densità energetica e della durabilità e della capacità di ricarica rapida delle batterie. Ma anche lì è così: se immagini l'entroterra degli USA, un'area di sosta autostradale, e arrivano dieci camion elettrici per la ricarica rapida con reti elettriche contemporaneamente relativamente deboli negli USA, che già oggi hanno le loro difficoltà – in certi punti mi manca un po' l'immaginazione che funzioni facilmente con i fast charger. Sia che sia idrogeno, sia che sia carburante sintetico – secondo la mia opinione la questione non è ancora definitivamente risolta. E trovo

17:17 che non si dovrebbero chiudere i percorsi tecnologici. Per i bus secondo me ci sono differenze regionali. Un autobus urbano alle nostre latitudini è sicuramente ottimamente fornito di corrente, quindi a batteria. Per gli autobus a lunga distanza, che viaggiano sulle Alpi, che sono attivi in regioni invernali, o Greyhound negli USA, che tra l'altro è stato acquisito dall'azienda di Monaco Flixbus, si hanno naturalmente sfide simili a quelle dei camion. Nell'entroterra e con le navi – beh, in Norvegia ci sono già

17:56 ora diversi dozzine di traghetti elettrici. Funziona abbastanza bene. La Norvegia ha però anche energia elettrica in abbondanza. Con le navi oceaniche o i battelli fluviali sono abbastanza sicuro – cioè specialmente con le navi oceaniche: non c'è una possibilità di ricarica rapida da qualche parte nell'Atlantico. Lì servono vettori energetici con alta densità energetica. Allo stesso tempo le navi vivono decenni. Oggi ci sono – ho fatto ricerche di recente – credo 90.000 navi sulla terra. Molte? 90 milioni? Non ho l'informazione in testa,

18:47 Giusto adesso. Nel mentre, ci sono già diversi dozzine di traghetti elettrici. Funziona abbastanza bene. La Norvegia ha però anche energia elettrica in abbondanza. Con le navi oceaniche o i battelli fluviali sono abbastanza sicuro – cioè specialmente con le navi oceaniche: non c'è una possibilità di ricarica rapida da qualche parte nell'Atlantico. Lì servono vettori energetici con alta densità energetica. Allo stesso tempo le navi vivono decenni. Oggi ci sono – ho fatto ricerche di recente – credo 90.000 navi sulla terra. Molte? 90 milioni? Non ho l'informazione in testa,

19:27 se ogni barca è calcolata o se è più che altro il calibro delle navi portacontainer, delle fregate e simili o delle navi da crociera. Ma il numero l'ho visto di recente in una pubblicazione dell'Ufficio federale tedesco per l'ambiente. Grazie alla longevità delle navi, raggiungo lì la decarbonizzazione piuttosto attraverso il carburante che attraverso il cambio della tecnologia di propulsione. Questo significa ad esempio che converto i motori diesel a metanolo, ad ammoniaca o a metano – tutto questo è già stato fatto, metanolo e metano sono già stati fatti – e i robusti motori diesel a due tempi possono tollerare bene questo tipo di

20:16 cosa. E così raggiungo la decarbonizzazione piuttosto attraverso il carburante che attraverso il sistema di propulsione. Certo, si potrebbe anche pensare a navi a idrogeno e così via. Ma naturalmente devi cambiare completamente la propulsione, devi installare serbatoi di gas, serbatoi criogenici e così via. In questo caso potrei semplicemente comprare una nave nuova. Per una conversione questo non è un tema. Ma le navi esistenti posso farle funzionare con carburanti rinnovabili. E comunque non si potrà scambiare l'intero mondo solo per l'obiettivo della decarbonizzazione. E

20:49 da ultimo gli aerei. Per gli aerei di corto raggio ci saranno presto sicuramente anche aerei a batteria – aerei di corto raggio che collegano ad esempio piccole città in Norvegia, dove magari non c'è nemmeno collegamento stradale, lo stesso vale per il Canada. Per i voli transatlantici, per i voli intercontinentali, non c'è – e questo si può dimostrare abbastanza facilmente dal punto di vista matematico – nessuna opzione che qualcosa del genere funzioni con la batteria. La densità energetica è semplicemente troppo bassa. A meno che non si torni a un sistema dove magari bisogna fare scalo in Islanda e in Canada,

21:33 come era negli anni Sessanta nell'era degli aerei con motori ad elica. Ma penso che i passeggeri non se ne faranno una ragione. Allora chiudiamo il tema della mobilità brevemente e passiamo all'energia. Come vedi, come si svilupperanno le tendenze autonome e anche le tendenze condivise della mobilità, e come influenzeranno l'energia – come la guida autonoma influenzerà la domanda di energia? Sì, è molto difficile dirlo. Ci sono alcuni argomenti che suggeriscono che si avrà bisogno di meno energia. Ad esempio, il fatto che un veicolo autonomo

22:11 naturalmente non abbia tanta benzina nel sangue, cioè non guida in modo emotivo, non accelera e non frena bruscamente al semaforo. Se ho una guida più dolce, tendenzialmente ho bisogno di meno energia. Un veicolo autonomo guida in modo più preveggente – questo risparmia tutto. Allo stesso tempo, se il car sharing attraverso la guida autonoma diventa estremamente attraente – cioè se vengo preso davanti alla porta e lasciato a destinazione, comodamente, magari ancora più comodamente di un taxi, ma allo stesso tempo a prezzi appena sopra i costi variabili

22:52 della propria auto – allora naturalmente ci saranno meno auto personali, e meno auto significa meno consumo di energia per la produzione. E questo è anche un blocco notevole. Questi sono naturalmente aspetti che potrebbero portare a una minore domanda attraverso la guida autonoma. La domanda è naturalmente: i computer che rendono possibile la guida autonoma – quanta corrente consumano? Ho sentito numeri molto diversi, che alcuni dietro, dove siede il computer, devono persino installare un sistema di raffreddamento extra, affinché

23:28 il veicolo non si surriscaldi. E il computer di guida riduce anche in un veicolo autonomo l'autonomia così tanto che in alcuni casi si torna a guidare con il motore a combustione. Questo è naturalmente male. Allo stesso tempo – ho appena detto che fondamentalmente il car sharing autonomo ed elettrico può diventare così conveniente, cioè appena più caro dei costi variabili della propria auto, il che sarebbe anche più economico del trasporto pubblico, del traffico locale. L'hanno calcolato, e tutti potevano capire il calcolo – ci sono anche una serie di pubblicazioni al riguardo – che

24:08 in linea di principio posso guidare con un taxi robot di alta qualità qui all'aeroporto di Berlino Brandeburgo per 6, 7 €. Ora non conosco esattamente il prezzo qui, ma in ogni caso sarebbe più economico a Monaco di un biglietto in S-Bahn. E se allora naturalmente c'è un grande passaggio dai mezzi pubblici alle auto – o se dico, finora ho usato il treno perché non dovevo guidare da solo, e questa possibilità me la permette anche il veicolo autonomo, e poi la gente

24:44 non prende più il treno in massa, cioè centinaia di migliaia di volte, milioni di volte. In paesi come il nostro, dove in realtà c'è un sistema ferroviario abbastanza buono, o in Europa in generale, se c'è uno sviluppo regressivo dai trasporti ferroviari ai veicoli autonomi, allora naturalmente la domanda per il traffico automobilistico privato può esplodere e con essa anche il consumo di energia. Quindi come si sviluppa, è dinamico. Mi è difficile dirlo. Quindi ci sono, come menzionato, gli uni effetti e anche gli altri. Poi vediamo anche solo il margine alcuni giorni fa come un'azienda come DeepSeek semplicemente rovescia molti assunti,

25:17 perché vengono utilizzate molte meno GPU per addestrare i modelli. E rimane entusiasmante. Quindi per questo cerco di presentare gli effetti e di mostrare entrambi i possibili sviluppi. Ma sì, come si dice spesso: le previsioni sono particolarmente difficili quando riguardano il futuro. Esatto. Tentiamo comunque ancora con l'energia – e l'energia non solo come corrente. La corrente in Germania ha già raggiunto il 60 % di rinnovabili lo scorso anno. Tuttavia

25:53 dobbiamo osservare e considerare l'energia insieme alla mobilità, al riscaldamento e ai processi industriali nel suo insieme. Come la vedi tu? Come raggiunge la Germania il 100% di energia rinnovabile? Quali sono le sfide più grandi che rimangono davanti a noi, o forse che sono sottovalutate, dove pensi che bisognerebbe prestare più attenzione? Bene, l'hai già detto correttamente. Per l'elettricità abbiamo circa la metà da energie rinnovabili. E poiché spesso si confonde la transizione energetica con la transizione elettrica, per molti suona come se

26:31 metà della transizione energetica fosse già completata. Ma produciamo in Germania – non voglio entrare nei dettagli, ma considerare ogni anno – circa 600 TWh di elettricità. E il fabbisogno energetico totale della Germania è circa, cioè la cosiddetta energia primaria è circa 3.000 TWh, quindi cinque volte tanto. E se guardiamo ora l'intera torta della domanda energetica, cioè dove in particolare c'è il gasolio da riscaldamento, per la produzione di carburanti, il gas naturale per il riscaldamento degli edifici, per i processi industriali, il carbone per la produzione di elettricità

27:15 e così via – se guardiamo a questa intera torta dell'energia primaria, allora le energie rinnovabili rappresentano poco il 20%. E quindi l'80% del percorso per una transizione energetica è ancora davanti a noi. E penso che questo sia un punto che bisogna tenere a mente, e che in definitiva non può esserci un "o questo o quello" nelle soluzioni, ma un "sia questo che quello". Cioè dobbiamo utilizzare tutti i mezzi a disposizione. Dobbiamo fare una transizione energetica locale. Ma considerando che circa il 70% dell'energia primaria

27:51 viene importato, dobbiamo anche costruire infrastrutture di importazione per le energie rinnovabili, cioè per i vettori energetici rinnovabili, sia l'elettricità attraverso parchi eolici dal Mare del Nord, forse da impianti solari dalle regioni meridionali, ma naturalmente anche i gasdotti dell'idrogeno. E sì, chiedevi quale aspetto della transizione energetica non è ancora così considerato. Cioè indirettamente molti naturalmente parlano della questione se trovino belli o meno gli aerogeneratori o gli impianti solari. Ma il tutto è in realtà una conseguenza del fatto che le energie rinnovabili richiedono molta superficie. E se

28:40 consideriamo ora che abbiamo in totale solo il 20% di energie rinnovabili in Germania e dobbiamo arrivare al 100%, allora semplicemente calcolato significa: dobbiamo almeno quintuplicare la capacità di produzione rinnovabile. E con questo 20% di energie rinnovabili è anche importante sapere che c'è una quota significativa di vettori energetici biologici, cioè vettori energetici che non hanno mai niente a che fare con l'elettricità, quindi lavorazione del legno, quota biologica dei rifiuti, valorizzazione dei sottoprodotti e gas di compostaggio e così via. E il

29:29 consumo enorme di superficie in un paese relativamente piccolo come la Germania – certo, la Germania è più grande dei Paesi Bassi, ma il Brasile è 24 volte più grande della Germania, o l'Europa entra nel Sahara senza urtare nulla. Voglio dire, non siamo esattamente benedetti dalla superficie. Ma molta superficie è esattamente quello che le energie rinnovabili richiedono. A livello globale, invece, non manca la superficie. Quindi da questo punto di vista la transizione energetica dipende fortemente da accordi internazionali. Ma non è nemmeno un futuro completamente diverso. È così

30:04 anche oggi. Cioè importiamo già oggi il 70% dei nostri vettori energetici. Quale carbone proviene dalla Germania? Bene, forse il carbone lignite, ma l'estrazione di carbone antracite è stata interrotta da circa dieci anni. Credo che fino al 2017 il carbone antracite venisse estratto, se non mi sbaglio. Ma è stato un po' di tempo fa. E il petrolio e il gas non vengono estratti dalla Germania in quantità significative. Cioè, se ora importiamo elettricità e idrogeno da altri paesi, non è una

30:42 differenza fondamentale rispetto a oggi. Che naturalmente non significa assolutamente che sia male installare impianti solari sui tetti o costruire turbine eoliche in siti adatti. Tutto bene, solo che questo non sarà sufficiente. Sì. Interessante. Credo che sia decisamente un argomento non sufficientemente discusso, che non riceve tanta attenzione. Adesso però ci sono anche buoni piani di sviluppo della rete, credo, dell'agenzia federale delle reti. Ci sono buone simulazioni. Tuttavia, la popolazione non è ancora completamente consapevole del fatto che sarà ancora necessario molto lavoro.

31:22 Sì, ma dico, in molti circoli di esperti è sicuramente chiaro. Voglio dire, è stato sviluppato uno European Hydrogen Backbone, dove è definita una rete di gasdotti per l'Europa, dove si possono trasportare enormi quantità da diverse regioni verso di noi. Proprio di recente ho parlato con una persona competente, con Manuel Löw della Dena, pochi giorni fa – cioè oggi durante la mia visita a Berlino. E lavora in definitiva per il Ministero federale dell'economia e della tecnologia. Stanno già

32:04 lavorando ai temi giusti, ma bisogna tenere presente l'intera situazione. Molte cose devono andare molto più velocemente, e non è un "o questo o quello". Proprio adesso, quando convertiamo le centrali di teleriscaldamento che funzionano a gas naturale in idrogeno, allora abbiamo consumatori di idrogeno molto grandi. Quando l'idrogeno diventa quasi un prodotto di massa, allora non è più così – se forse un camion difficilmente elettrificabile funziona con idrogeno, allora non è un veicolo che consuma lo champagne della transizione energetica. Sì, perché –

32:47 Lo dico diversamente. Lo champagne può provenire solo dalla Champagne, mentre io ho il Sahara, tutti i deserti di questa terra e praticamente l'intero oceano e molti tetti delle case per produrre energie rinnovabili. Quindi non è che possa provenire solo da una regione. Per questo motivo il confronto con lo champagne un po' zoppica per me. E in giro oggi si vede un po' di critica verso la transizione energetica. Penso che siamo entrambi sostenitori del progetto e di questa visione futura – magari anche per mostrare agli ascoltatori le opportunità

33:24 di questo intero cambiamento in modo ancora più chiaro: Allora, quali opportunità vedi per la Germania se affrontiamo questo sforzo e raggiungiamo questa visione? Fondamentalmente: già oggi, quando soffia il vento e splende il sole, l'energia eolica e solare sono i fornitori di energia più convenienti. Questo è un punto. L'approvvigionamento di energia può essere conveniente con le rinnovabili, il che naturalmente pone sfide all'energia eolica e solare da noi, perché il vento e il sole arrivano piuttosto irregolarmente – non si può contarci, a differenza di una centrale idroelettrica su un fiume o di una centrale nucleare o di una centrale a carbone, che funzionano praticamente secondo la domanda. Ma fondamentalmente c'è la possibilità di produrre energia molto a buon mercato. Voglio dire, un proprietario di una casa monofamiliare o un grande parcheggio coperto da fotovoltaico, oppure un impianto fotovoltaico sul tetto – già oggi si può produrre energia con l'impianto fotovoltaico su tetto a 10, 12 centesimi, con un impianto molto

34:05 grande addirittura per meno di 5 centesimi. Ciò significa in altre parole: posso guidare un'auto elettrica per meno di 2 euro ogni 100 chilometri. E dove si fa il pieno per 2 euro ogni 100 chilometri? Nemmeno in Arabia Saudita. E naturalmente questa è una grande opportunità. Soprattutto quando le esigenze di climatizzazione aumentano ulteriormente nelle calde estati, è naturalmente logico climatizzare con energia solare, perché molto spesso c'è una contemporaneità tra radiazione solare, calore e calura. E ovviamente questo

34:50 si abbina perfettamente. Bisogna fare la transizione energetica in modo intelligente – cioè includere sempre la prospettiva sistemica. Perché se non la si fa in modo intelligente, si generano costi infrastrutturali così alti per l'integrazione, l'espansione della rete e molto altro, oppure si promuovono progetti insensati che sono costosi ma portano poco. E allora tutti i costi vengono scaricati sul consumatore finale. Allora forse l'energia prodotta inizialmente costa poco dall'aerogeneratore o dall'impianto solare, ma se si hanno enormi tariffe di utilizzo della rete o si promuovono cose insensate e

35:25 le si distribuisce su tutti i consumatori, allora il tutto diventa molto caro. E purtroppo in passato non sempre è stato fatto il giusto. In Germania abbiamo tra i prezzi dell'energia più alti d'Europa. E se nella mente si hanno affermazioni come "Il sole non invia nessuna fattura" o "La transizione energetica costa alla famiglia una palla di gelato al mese", allora molte persone si dicono che non era una previsione del tutto corretta, quando ora confrontano le bollette della corrente di Francia e Germania. Sì, e parlando di opportunità e aspetti sistemici,

36:08 che bisognerebbe considerare – e opportunità nel caricamento. Il podcast si chiama infatti Smart Charge by RiDERgy. Come la vedi tu sul tema della ricarica intelligente dei veicoli elettrici? Quali sono le opportunità e le sfide, e in particolare su cosa dovrebbero prestare attenzione il consumatore finale a casa o anche un'azienda? Ci sono sempre più tariffe elettriche variabili – Tibber e molti altri sono fornitori qui. E naturalmente è molto sensato non gestire o ricaricare i consumatori flessibili come auto elettriche e pompe di calore secondo un programma rigido, soprattutto perché una

36:48 casa non si raffredda subito se la pompa di calore non funziona per un po', e un'auto che tipicamente sta ferma 23 ore al giorno o più, con il suo accumulatore offre un carico flessibile. Naturalmente ha assolutamente senso utilizzare l'energia in eccesso e così evitare altre capacità di accumulo – sfruttare la flessibilità delle auto, così come delle pompe di calore. E le auto hanno ancora l'eccellente caratteristica che in linea di principio possono anche funzionare nell'altra direzione, cioè la rialimentazione verso la rete. E qualcosa del genere è naturalmente –

37:30 Ho sentito dire che negli Stati Uniti ad alcuni piace tantissimo, perché lì ci sono blackout leggermente più frequenti che da noi. Allora si può praticamente usare la propria auto come alimentatore di emergenza. Addirittura una famiglia negli Stati Uniti può essere alimentata per diversi giorni da un'auto completamente carica. La grande batteria di un'auto basta per una famiglia diversi giorni. I miei genitori ad esempio hanno completamente convertito il loro sistema all'energia elettrica da poco, in particolare per il riscaldamento, ma non hanno ancora un'auto elettrica.

38:15 Ma loro hanno bisogno di circa 30 kWh in una giornata di gennaio, per tutto. E se si pensa che un'auto ha 100 kWh nella batteria, allora basterebbe per circa tre giorni per alimentare la casa. Allora naturalmente il power-to-heat, cioè la generazione di calore in caso di energia in eccesso, è un argomento super importante, che già è praticato fortemente da molti fornitori di energia. Così si può naturalmente alleviare la rete, risparmiare i carichi di punta e molto altro. E naturalmente lì le soluzioni digitali, come quelle che

38:51 sviluppi tu, per orchestrare in modo sensato i consumi, sono un punto molto importante. D'altra parte non è tutto. Se per 14 giorni non ci sono né vento né sole che forniscono energia, allora non riesco più a raggiungere l'obiettivo scaricando le auto elettriche. Interessante. Abbiamo ora considerato i tuoi aspetti riguardanti la mobilità e l'energia. E infine volevo esaminare le tue esperienze riguardanti startup e imprenditoria. Credo che l'imprenditoria abbia sia le startup

39:37 sia aspetti diversi. E per concludere, prima di tutto vorrei ancora illuminare le tue esperienze in termini di startup e imprenditoria. Credo che l'imprenditoria abbia sia startup che aspetti diversi.

40:19 così come le aziende come uno dei nostri focus principali. Qual è il tuo punto di vista sui player innovativi? Ci sono aziende o startup che ti vengono in mente, che lo fanno particolarmente bene? Magari puoi fare qualche esempio, ma non è obbligatorio. Cosa hai osservato su cosa rendono particolarmente bravi questi player? Cosa caratterizza le startup e le aziende innovative di successo nel settore della mobilità e dell'energia? Il primo passo è naturalmente avere l'apertura mentale di confrontarsi con nuove idee e con i fondatori, con le persone che portano avanti queste

40:54 idee. Quindi, quando ti rivolgi a un'istituzione come il Future Energy Lab qui o all'ambiente imprenditoriale – quello è già il primo passo importante. E aziende come Deutsche Bahn, BMW, SAP e molte altre naturalmente lo fanno molto bene, perché sono presenti in questi centri di innovazione e scoprano naturalmente anche i fornitori del futuro o anche possibili target di acquisizione, per incorporare magari lo startup nell'azienda e così integrare

41:36 una buona soluzione nell'impresa. E nel migliore dei casi il fondatore ha un exit di successo.

41:44 Sì, grazie per questo. Magari come ultima domanda, in termini di tempo – avremmo potuto approfondire molte cose, volentieri ancora nel podcast. Se vuoi dare qualche consiglio alle persone su come contattarti o come saperne di più sulle tue attività. LinkedIn, Simon Herzog – mi trovate abbastanza facilmente lì e sono anche piuttosto attivo. Lo trovo un modo sensato. E per conoscersi di persona potete scrivermi, o io scrivo

42:23 soprattutto su LinkedIn di tanto in tanto quando sono a eventi, come per esempio ieri al SAP Dataspaces a Berlino. Molte grazie, Simon. Affascinante tutto quello che ti interessa – e speriamo a presto di nuovo. Grazie mille. Grazie per l'invito.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hallo, Simon. Schön, dich bei uns im Smart Charge Podcast zu haben. Hallo, Claudio. Geht's dir gut heute? Mir geht's gut, danke. Danke für die Einladung. Ja, sehr gerne. Schön, dass es auch so kurzfristig noch geklappt hat. Du bist ja normalerweise in München und hier in Berlin zu Gast – hast da ein tolles Event gestern organisiert. Ich weiß nicht, ob du noch ein paar Wörter dazu verlieren möchtest. Also, grundsätzlich komme ich immer gern nach Berlin und habe natürlich die Gelegenheit da genutzt. Gestern war eine Veranstaltung

1:09 zusammen mit French Tech Berlin, Via Idee und dem Young Mobility Network – in erster Linie, um die Berliner Gründerszene zusammenzubringen, aber vor allem auch, um über die Einigkeit von Europa zu sprechen, in unternehmerischer und technologischer Hinsicht. Eine gute Plattform, was wir gestern auch beworben haben, ist der European Startup Prize for Mobility, wo sich Startups noch bis zum siebten Februar bewerben können. Um diese tolle Gelegenheit, eine große europäische Bühne zu bekommen, in der Berliner Szene publik zu machen, haben wir gestern diese Veranstaltung im

1:49 SAP Dataspace in der Rosenthaler Straße gemacht. Ja, sehr cool. Ich durfte ja auch gestern dabei sein. Danke, dass du dabei warst. Danke für die Einladung. Vielleicht kommen wir ja noch mal dazu, dazu zu sprechen. Im Sinne der Zeit, lass uns erst mal bei dir anfangen, in deinem Hintergrund. Wie bist du zu dem gekommen, was du jetzt bist? Du kannst ja gerne auch ausholen – Studium zumindest angefangen, aber wenn du noch früher anfangen möchtest, mit Grundschule und so, glaube ich, brauche ich nicht einzusteigen. Also gut,

2:18 ich bin ursprünglich aus Nürnberg. Ich habe an der RWTH Aachen Energietechnik als Schwerpunkt im Maschinenbau Wirtschaftsingenieurwesen studiert. Habe mich da viel mit Thermodynamik und ähnlichen Themen befasst, war dann wissenschaftlicher Mitarbeiter an der TU München am Lehrstuhl für erneuerbare Energiesysteme. Habe dort einige Vorlesungen gemacht im Bereich nachhaltige Mobilität, im Bereich Gebäudeenergieversorgung, Versorgung von Industrieanlagen und war auch ein halbes Jahr in Brasilien, habe über die Zukunft des Energiesystems und dessen Potenziale meine Doktorarbeit geschrieben. Sehr große Potenziale gibt es dort – hervorragende Bedingungen für erneuerbare Energien. Ja,

3:04 nicht nur wegen meiner Arbeit, aber da gibt es im Moment auch einen sehr starken, steilen Anstieg von insbesondere Photovoltaik, aber auch Windkraft. Traditionell wird ja auch schon Wasserkraft extrem intensiv in Brasilien genutzt und ist eigentlich viel wirtschaftlicher als alles andere. Ein wichtiger Verbraucher von Energie ist natürlich der Mobilitätssektor, und das war eben während meiner Forschungsarbeit immer ein großes Thema. In dem Zuge bin ich dann in den Mobilitätsbereich an die Unternehmertum gekommen. Unternehmertum ist das Gründungs- und Innovationszentrum in München. Und was mache ich

3:38 da jetzt? Ich befasse mich mit Projektleitung, mit Startup-Unterstützung im Bereich Energie und Mobilität. Ja, ich habe auch gesehen, dass du an der TUM warst. Wie viel TUM und wie viel RWTH steckt in dir, um das mal so lapidar zu formulieren? Also, ich bin ja thematisch eigentlich immer im gleichen Feld geblieben. Und da würde ich mal sagen, die Wissenschaft, die Ingenieurwissenschaft, kennt da eigentlich keine Region oder keine politische Haltung. Da würde ich mal sagen, die Technik, die ist in Aachen und in München eigentlich

4:11 die gleiche. Und ich glaube auch, egal wo man Physik studiert, man sollte eigentlich überall die gleiche Physik lernen. Sicherlich ist es an der einen Hochschule vielleicht etwas anders vom Schwerpunkt her oder vom Anspruch anders. Aber ich glaube, die RWTH Aachen und die TU München geben sich da nicht viel. Und aus Neugierde – weil ich ja auch persönlich als Berliner mich entschieden habe, zum Karlsruher Institut für Technologie nach Karlsruhe fürs Studium zu ziehen – was hat dich dann als Bayer sozusagen bewegt, zur RWTH zu gehen und

4:41 nicht in München zu bleiben? Ja, ich will es jetzt nicht Auslandserfahrung nennen, nach Nordrhein-Westfalen zu gehen, aber grundsätzlich mal ein bisschen rauszukommen fand ich natürlich interessant. Mich hat schon in der Schule das Thema Energie wahnsinnig beschäftigt, und da hatte schlicht und einfach die RWTH Aachen wahnsinnig viele Wahlmöglichkeiten und Vertiefungsmöglichkeiten. Als ich mich dann dort beworben habe – man musste sich bewerben, also mein Studiengang war zulassungsbeschränkt – und als ich da eine Zusage gekriegt habe, hatte ich dort unterschrieben. Ich hatte dann danach auch noch

5:17 von einigen anderen Unis eine Zusage bekommen. Aber gut, dann hatte ich schon einen Mietvertrag. Und was spricht denn gegen die RWTH? Guter Ruf. Ja, habe ich das gemacht und durchgezogen. Ergibt total Sinn. Ja. Und ich habe auch gesehen, du hast mit dem Bayerischen Landtag noch was am Hut. Vielleicht willst du da noch mal kommentieren, wie du dazu kamst. Gut. Mobilität hat mich natürlich auch schon immer beschäftigt, also auch die Qualität der Mobilität. Und natürlich auch, weil Mobilität, wie ich schon vorhin erwähnte, eine wichtige

5:49 Komponente im Energieverbrauch ist. Und was habe ich da gemacht? Im Kontext von einer Veranstaltung kam mal der damalige Landtagsabgeordnete und spätere Bildungsminister von Bayern, Michael Piazzolo, auf mich zu. Und der hatte eben die Frage: Wie könnte man denn im Münchner Norden die Verkehrssituation grundlegend verbessern? Weil der Münchner Norden sich eben etwas abgeschnitten fühlt. Gerade in Ost-West-Richtung gibt es da keine so guten Anbindungen. Das radial ausgerichtete ÖV-Netz von München führt eigentlich immer über den Hauptbahnhof, über das Sendlinger Tor oder den

6:30 Marienplatz. Gut. Und wir sind dann letzten Endes – ich habe mich dann mit einem damaligen Lehrstuhlkollegen zusammengetan – freiberuflich dazu gekommen, eine Studie zu schreiben, was denn quasi nach Berliner Vorbild eine Ringbahn für München bringen würde. Also wir haben quasi eine Ringbahn vorgeschlagen. Es gibt in München bereits quasi drei Ringstraßen: den Altstadtring, den Mittleren Ring, den Frankfurter Ring und eben auch eine teilweise geschlossene A99. Also das ist eigentlich nur ein Dreiviertelring in München, dieser Autobahnring außen herum. Aber auf der Schiene gibt es gar

7:07 keinen. München hat aber eigentlich schon eine weitgehend, teilweise oder eben ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Ringlinie. Und unser Vorschlag, vereinfacht gesagt, war eben, dass wir diese Ringlinie ausbauen und für den Personenverkehr nutzen, sodass München eine Ringbahn hätte, wie das Berlin schon seit 1870 oder so hat. Die Berliner Ringbahn gibt es ja schon eine ganze Weile. Und sowas hat man eben für München vorgeschlagen. Das ist sehr gut angekommen. Das hat auch ein extremes Presseecho erreicht, womit wir überhaupt

7:43 nicht gerechnet haben. Also in den Lokalzeitungen am Tag nach der Veröffentlichung – wir haben da auch eine Pressekonferenz gemacht – war das auf der ersten Seite. Das fand ich einen ziemlichen Kracher und auch sehr überraschend. Aber auf der anderen Seite ist natürlich so: Papier ist geduldig, gerade Baumaßnahmen bei der Bahn. Das wird eine ganze Weile dauern, bis ein vollständiger Ring in Betrieb geht. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass sowas bei aller High-Tech, bei allem Hyperloop und Passagierdrohnen – ganz klassischer Bahnausbau nach wie vor enorm wichtig ist, weil

8:22 es ein zuverlässiges, umweltfreundliches, nachhaltiges Verkehrsmittel ist – insbesondere weil man da auch ohne Parkplatzbedarf relativ schnell eine große Anzahl von Menschen bewegen kann, wofür mir auf Anhieb kein anderes Verkehrsmittel bekannt ist, das das auch könnte. Ein Plädoyer für die Bahn, ja. Spannend. Ich habe auch gesehen: auf LinkedIn ist eines deiner Hauptprofilbilder mit so einem Bahnhof. Ja, das ist London St. Pancras, also Kings Cross, wo die Eurostar-Züge nach Paris abfahren. Ah, cool. Ja, habe ich selbst gemacht, das Bild.

8:54 Also das ist kein KI-Bild oder so. Das heißt, du bist ein Fan von der Bahn. Und Hyperloop hast du auch schon angedeutet. Da gibt es ja auch von der TUM, glaube ich, eines der führenden Projekte, was Hyperloop-Projekte international angeht. Wie stehst du da zu dem Thema? Also, es war ein Studententeam – TUM Hyperloop Team – die ganz Großes geleistet haben. Die Hyperloop Pod Challenge, die viermal ausgeschrieben wurde, hatte jeweils das Team von der TU München gewonnen. Und Gabriele Semino ist der Leiter von diesem Studentenprojekt TUM

9:29 Hyperloop gewesen. Und die haben jetzt eine Firma ausgegründet. Neowise heißt sie, und deren Ziel ist, einen Hyperloop für den Personentransport zu kommerzialisieren. Grundsätzlich finde ich es enorm sinnvoll, dass man das Thema Bahn mal völlig neu denkt. Und ich meine, rein aus technologischer Sicht spricht ja vieles dafür, eine Magnetbahn in eine Vakuumröhre zu legen. Man vermeidet mechanische Reibung, man vermeidet Luftreibung, hat also eine Menge Vorteile. Auf der anderen Seite ist nach meinem Kenntnisstand noch nie eine Person mit diesem System gefahren. Also

10:05 das heißt, bis es in die alltägliche Verkehrsplanung Einfluss nimmt, wird es noch ein bisschen dauern. Aber grundsätzlich: wir hatten es ja gestern bei unserem Abend auch – der ICE, der jetzt durchgängig von Berlin nach Paris fährt, der braucht über acht Stunden. Mit dem System von Neowise von Gabriele Semino wäre das nach meinem Kenntnisstand in gut zwei Stunden möglich. Und zwei Stunden von Berlin nach Paris – wenn man überlegt, dass die Check-in-Zeiten wahrscheinlich wesentlich kürzer wären als an einem Flughafen, wäre das natürlich der Knaller.

10:45 Ja, oder in 40, 50 Minuten nach Köln. Ich meine, da wird dann Köln zum Vorort von Berlin, kann man sagen. Also insofern hat das eine Menge Potenzial. Auf der anderen Seite muss man natürlich sehen: wenn wir, so wie es die Franzosen zwischen Paris und Marseille gemacht haben, die konventionelle Bahn auf das französische Level ausbauen würden, könnte man auch in etwa der Hälfte der heutigen Zeit nach Paris fahren. Also das heißt, man muss nicht sagen, das ist nur

11:19 dann möglich, wenn wir den Hyperloop haben – auch in der heute existierenden Bahntechnik ist noch eine Menge Potenzial drin. Ja, und hier geht es ja viel auch in dem Podcast um zukunftsgerichtete Visionen. Du bist ja jetzt Experte in Energie und Mobilität. Und wir kommen noch mal auf die Energievision zu sprechen. Aber die hängt ja dann – weil uns auch hier in dem Podcast und RiDERgy umtreibt – genau diese Sektorenkopplung ganz stark zusammen. Da wir gerade bei der Mobilität sind: Was wären denn deines Erachtens Visionen

11:48 für die Mobilität der Zukunft? Was sind – Hyperloop haben wir gerade erwähnt – aber was wird sich verändern, deines Erachtens, was wir vielleicht noch nicht so ganz auf dem Schirm haben? Inwiefern werden wir beispielsweise mehr Schiene oder weniger Schiene, mehr Flugzeuge? Was sind Trends, die du siehst, und Visionen, wo du denkst, wo es langgehen wird? Also ich glaube persönlich an eine Renaissance der Schiene, weil ich sage mal: auch mit Elektrifizierung der konventionellen Pkw werde ich solche Probleme wie Stau und Parkplatzbedarf nicht vermeiden. Und

12:21 man sieht ja auch schon, dass in Kalifornien von LA nach Las Vegas jetzt 2028 eine neue Bahnstrecke, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, in Betrieb gehen soll. Man kann nur hoffen, dass das der Startschuss für ein Netz von Hochgeschwindigkeitszügen in den USA ist. Die USA sind ja, ich glaube, die einzige führende Industrienation, die wirklich keine echte Durchdringung von Hochgeschwindigkeitszügen haben. Und wenn man sich allein überlegt, was da für ein Potenzial vorhanden wäre. Und es ist ja nicht so, dass es in den USA keine Staus gäbe – ganz im Gegenteil.

12:54 Da steckt natürlich noch ein Megapotenzial drin, und ich glaube, sowas wird teilweise nicht so gesehen. Die USA haben natürlich auch ihre unglaublichen Herausforderungen, warum die Implementierung eines Bahnsystems dort auch nicht so einfach ist – zum Beispiel die extreme Zersiedlung, der Urban Sprawl. Man hat in den USA nicht so das Zentrum, wo man mit dem Rollkoffer gleich in die Fußgängerzone gehen kann, was es bei uns gibt, oder einen Hauptbahnhof, der dann wiederum in alle Richtungen

13:23 mit dem ÖV angebunden ist. Also ich sage jetzt mal: der Hauptbahnhof von Austin in Texas – da ist an der S-Bahn in Obermenzing in München mehr los, oder hier in Hinterwandsee, als am Hauptbahnhof in Austin, Texas. Und Austin, Texas ist ja eine aufkommende Tech-Metropole, ungefähr von der Einwohnerzahl wie München, mit einem starken Wachstumstrend. Also da steckt noch vieles in den Kinderschuhen. Ja, die Renaissance der Schiene, die sehe ich – beziehungsweise ich hoffe auch drauf, dass

14:04 wir dieses Thema bei uns ernst nehmen. Ich finde auch erfreulich, dass einige Start-ups in dem Bereich aktiv sind, ob das jetzt fahrerlose Züge sind wie Future Rail, oder auch gestern war Gründerin Mina von Panto Health da, die Predictive Maintenance, also vorausschauende Wartung für Stromabnehmer machen. Also da tut sich schon einiges. Auf der anderen Seite natürlich – aber das ist kein Geheimnis – wird die Elektromobilität beim Pkw eine große Durchdringung erreichen. Die große Frage ist natürlich gerade in einem Land, das geprägt ist von der

14:44 starken Saisonalität wie Deutschland: Wie bekommen wir für Millionen von Elektrofahrzeugen und dann auch vielleicht für Millionen von Wärmepumpen in Phasen der Dunkelflaute genügend Elektrizität her, um alles zu versorgen? Da kommen wir noch drauf. Aber das ist aus meiner Sicht auch ein Punkt, den man mitdenken sollte – also nicht sagen: jetzt ist das Elektroauto da und alles ist gut – sondern man wird aus Energiesystemsicht große Herausforderungen haben, sowohl auf der Verbraucherseite als auch auf der Erzeugerseite. Also auch ein blinder Ausbau von Photovoltaik verursacht allerhand

15:24 Herausforderungen. Oft können natürlich intelligente Erzeuger und Nachfrage sehr komplementär ineinandergreifen, aber grundsätzlich muss man diese Herausforderungen schon auf dem Schirm haben, um rechtzeitig sinnvolle Lösungen zu entwickeln. Und bevor wir dann in die Energiewelt kommen, vielleicht so Rapid-Fire-Questions, um deine Welt in schnellen Dimensionen runterzubrechen. Also Pkw elektrisch 100 % – ja, nein? Bei Neuwagen würde ich sagen: annähernd 100 %. Bei Vans – na gut, da kommt es darauf an. Also ein Wohnmobil, das im kanadischen Hinterland rumfährt, wo noch nicht mal die

16:10 Toilette am Campingplatz ein Licht hat – da sehe ich es sehr herausfordernd, das zu elektrifizieren. Wenn man natürlich in einem Land wie Norwegen unterwegs ist, kann man vielleicht auch mit dem elektrischen Wohnmobil gut unterwegs sein. Ja, aber Regionen wie Brasilien haben Energie im Überschuss, da spielt die Effizienz auch keine so große Rolle, und der Großteil des Verkehrs fährt mit Ethanol aus Zuckerrohr. Das ist äußerst flächenintensiv, und dort, wo es angebaut wird, steht man auch in Konkurrenz zu Natur und Landwirtschaft. Und

16:50 vielleicht wird in einem Land wie Brasilien auch ein Teil der Pkws mal durch einen synthetischen Kraftstoff ersetzt. Also wie gesagt: aufgrund dieser enormen Potenziale bei den Erneuerbaren ist halt die Frage, ob das Effizienzargument da immer so eine gewichtige Rolle spielt. Ja, da kommen wir auch noch gleich drauf. Und E-Lkws – ja, für mittlere Strecken sicherlich sinnvoll, gerade auch vor dem Hintergrund der

17:17 steigenden Energiedichte und Haltbarkeit und Schnellladefähigkeit von Batterien. Aber auch da ist es wieder so: wenn man sich das Hinterland der USA vorstellt, einen Autobahnrasthof, und es kommen zehn E-Lkws zum Schnellladen bei gleichzeitig relativ schwachen Stromnetzen in den USA, die unter den heutigen Lasten schon ihre Schwierigkeiten haben – da fehlt mir stellenweise etwas die Vorstellungskraft, dass es ohne Weiteres mit Schnellladern gehen wird. Sei es Wasserstoff, sei es synthetischer Kraftstoff – da ist nach meiner Auffassung die Messe noch nicht gelesen. Und ich finde

17:56 Man sollte sich auch keine technologischen Wege verbauen. Bei Bussen meine ich, da gibt es aus meiner Sicht regionale Unterschiede. Ein Stadtbus in unseren Breitengraden ist sicherlich hervorragend mit Strom versorgt, also batterieelektrisch. Bei Langstreckenbussen, die über die Alpen fahren, die in winterlichen Regionen unterwegs sind, oder Greyhound in den USA, was im Übrigen vom Münchner Unternehmen Flixbus übernommen wurde, da hat man natürlich ähnliche Herausforderungen wie bei LKW. Im Hinterland und bei Schiffen – gut, in Norwegen gibt es bereits

18:47 jetzt schon mehrere Dutzend elektrische Fähren. Das funktioniert ganz gut. Norwegen hat aber auch elektrische Energie im Überfluss. Bei Hochseeschiffen oder Binnenschiffen bin ich mir ziemlich sicher – also gerade bei Hochseeschiffen: Es gibt ja nicht irgendwo draußen am Atlantik eine Schnellademöglichkeit. Da braucht man Energieträger mit hoher Energiedichte. Gleichzeitig leben Schiffe Jahrzehnte. Es gibt heute – ich habe kürzlich mal recherchiert – glaube ich 90.000 Schiffe auf der Erde. Viele? 90.000.000? Ich habe gerade keine Info im Kopf,

19:27 ob da jede Jolle mit gerechnet ist oder ob das eher nur das Kaliber Containerschiff, Fregatte und dergleichen oder Kreuzfahrtschiff ist. Aber die Zahl habe ich kürzlich in einer Publikation vom Umweltbundesamt gesehen. Durch die Langlebigkeit der Schiffe erreiche ich dort eine Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über die Änderung der Antriebstechnologie. Das heißt zum Beispiel, dass ich Dieselmotoren auf Methanol, auf Ammoniak oder auf Methan umrüste – das wurde alles schon gemacht, Methanol und Methan wurden schon gemacht – und robuste Zweitaktdieselmotoren können so etwas auch ganz

20:16 gut vertragen. Und da erreiche ich die Dekarbonisierung eher über den Kraftstoff als über das Antriebssystem. Sicherlich kann man da auch über Wasserstoffschiffe und so weiter nachdenken. Aber da muss man natürlich komplett den Antrieb ändern, muss Gastanks, Kryotanks und so weiter verbauen. Da kann ich gleich ein neues Schiff kaufen. Für eine Umrüstung ist so etwas kein Thema. Aber existierende Schiffe kann ich mit erneuerbaren Kraftstoffen betreiben. Und man wird ja nicht die ganze Welt mal eben austauschen können wegen dem Ziel der Dekarbonisierung. Und

20:49 zu guter Letzt die Flugzeuge. Bei Kurzstreckenflugzeugen wird es sicherlich auch bald Batterieflieger geben – Kurzstreckenflugzeuge, die zum Beispiel kleine Städte in Norwegen miteinander verbinden, wo es vielleicht gar keine Straßenverbindung gibt, genauso in Kanada. Für transatlantische Flüge, für Interkontinentalflüge, gibt es – was man rechnerisch recht leicht zeigen kann – keine Option, dass so etwas mit Batterie funktionieren wird. Die Energiedichte ist schlicht und einfach zu niedrig. Es sei denn, man geht zurück zu einem System, wo man vielleicht in Island und in Kanada mal zwischenlanden muss,

21:33 so wie es in den 1960ern war im Zeitalter der Kolbenpropellerflugzeuge. Aber ich glaube, da machen die Passagiere nicht mit. Dann schließen wir das Thema Mobilität kurz ab und gehen zu Energie rüber. Wie siehst du, wie sich autonome Tendenzen und auch geteilte Tendenzen der Mobilität entwickeln werden, und wie das dann auch die Energie beeinflusst – wie autonomes Fahren die Energienachfrage beeinflusst? Ja, das ist sehr schwierig zu sagen. Es gibt einige Argumente, die dafür sprechen, dass man weniger Energie braucht. Also beispielsweise, dass ein autonomes Fahrzeug

22:11 natürlich nicht so viel Benzin im Blut hat, also nicht so emotional fährt, nicht Gas gibt und hart abbremst an der Ampel. Wenn ich einen sanfteren Fahrverlauf habe, dann brauche ich tendenziell weniger Energie. Ein autonomes Fahrzeug fährt vorausschauender – das spart alles. Gleichzeitig, wenn durch autonomes Fahren Carsharing-Flotten extrem attraktiv werden – das heißt, dass ich vor der Tür abgeholt werde und bei meinem Ziel wieder abgeliefert werde, komfortabel, vielleicht noch komfortabler als ein Taxi, aber gleichzeitig zu Preisen kaum über den variablen Kosten

22:52 eines eigenen Autos – dann wird es natürlich weniger eigene Autos geben, und weniger Autos heißt weniger Energieverbrauch für die Herstellung. Und das ist ja auch ein ganz erheblicher Block. Das sind natürlich Aspekte, die zu einer sinkenden Nachfrage durch autonomes Fahren führen könnten. Die Frage ist natürlich: Die Rechner, die das autonome Fahren ermöglichen – wie viel Strom verbrauchen die? Da habe ich sehr unterschiedliche Zahlen gehört, dass manche hinten, wo der Rechner sitzt, noch eine extra Klimaanlage einbauen müssen, damit sich

23:28 das Fahrzeug nicht überhitzt. Und der Fahrcomputer reduziert auch bei einem autonomen Fahrzeug die Reichweite so stark, dass man in manchen Ecken dann doch eher wieder mit Verbrenner fährt. Das ist natürlich schlecht. Gleichzeitig – ich habe gerade davon gesprochen, dass grundsätzlich autonomes elektrisches Sharing so günstig werden kann, also kaum teurer als die variablen Kosten des eigenen Autos, was ja auch günstiger wäre als der ÖV, also der Nahverkehr. Das hat man mal ausgerechnet, und alle konnten die Rechnung nachvollziehen – es gibt auch eine Reihe Publikationen dazu –, dass

24:08 ich prinzipiell mit einem hochwertigen Robotaxi hier zum Flughafen Berlin Brandenburg für 6, 7 € fahren kann. Ich kenne jetzt den Preis hier nicht genau, aber auf jeden Fall wäre es in München günstiger als die Fahrkarte mit der S-Bahn. Und wenn dann natürlich ein großer Wechsel vom öffentlichen Verkehr auf die Autos stattfindet – oder wenn ich sage, bisher habe ich den Zug genutzt, weil ich nicht selbst fahren musste, und mir diese Möglichkeit nun auch das autonome Fahrzeug erlaubt, und dann die Leute reihenweise

24:44 nicht mehr Zug fahren, also hunderttausendfach, millionenfach. Also in Ländern wie bei uns, wo man eigentlich ein ganz gutes Bahnsystem hat, oder in Europa im Allgemeinen, wenn es eine Rückentwicklung von Bahnverkehr auf autonome Fahrzeuge gibt, dann kann natürlich die Nachfrage für den Pkw-Verkehr explodieren und damit auch der Energieverbrauch steigen. Also das, wie sich das entwickelt, ist dynamisch. Mir schwer zu sagen. Also es gibt, wie erwähnt, die einen Effekte und auch die anderen. Dann sehen wir auch vor einigen Tagen nur so am Rand, wie so eine

25:17 Firma wie DeepSeek auch viele Annahmen einfach so über einen Haufen wirft, dadurch dass viel weniger GPUs benutzt werden, um Modelle zu trainieren. Und es bleibt spannend. Also deswegen versuche ich eben die Effekte darzustellen und beide möglichen Entwicklungen aufzuzeigen. Aber ja, wie man so häufig sagt: Prognosen sind besonders schwer, wenn sie die Zukunft betreffen. Ja, genau. Wir versuchen es trotzdem noch mit der Energie – und Energie nicht nur als Strom. Strom haben wir in Deutschland schon 60 % Erneuerbare erreicht, letztes Jahr. Allerdings

25:53 müssen wir die Energie mit der Mobilität, der Wärme und industriellen Prozessen als Ganzes beobachten oder betrachten. Wie siehst du das? Wie schafft Deutschland 100 % erneuerbare Energie? Was sind die größten Herausforderungen, die uns bleiben, oder die vielleicht auch unterschätzt werden, wo du denkst, da müsste man noch mal mehr draufschauen? Also, du hast es ja ganz richtig schon gesagt. Bei der Elektrizität haben wir die gute Hälfte Erneuerbare. Und weil man eine Energiewende häufig mit einer Stromwende verwechselt, klingt es für viele so, als wenn

26:31 die Hälfte der Energiewende schon geschafft wäre. Aber wir produzieren in Deutschland – ich möchte jetzt nicht auf die Details, sondern auf jedes Jahr eingehen – ungefähr 600 TWh Strom. Und der gesamte Energiebedarf von Deutschland liegt ungefähr, also die sogenannte Primärenergie liegt bei 3.000 TWh, also beim Fünffachen. Und wenn wir uns jetzt den gesamten Kuchen der Energienachfrage angucken, also wo insbesondere auch das Heizöl für Heizungen, für die Herstellung von Kraftstoffen drin ist, das Erdgas für Wohnungsheizung, für industrielle Prozesse, die Kohle für die Stromerzeugung

27:15 und so weiter – wenn wir uns diesen gesamten Kuchen der Primärenergie angucken, dann machen da die Erneuerbaren knapp 20 % aus. Und demnach liegt 80 % der Strecke für eine Energiewende noch vor uns. Und das ist, glaube ich, ein Punkt, den man sich vor Augen halten muss, und dass letzten Endes es kein Entweder-oder bei Lösungen geben darf, sondern ein Sowohl-als-auch. Also wir müssen alle Register ziehen. Wir müssen eine Energiewende vor Ort machen. Aber vor dem Hintergrund, dass von der Primärenergie rund 70 %

27:51 importiert werden, müssen wir auch Importinfrastrukturen für Erneuerbare aufbauen, also für erneuerbare Energieträger, sei es Strom über Windparks aus der Nordsee, vielleicht von Solaranlagen aus den südlichen Gefilden, aber natürlich auch Wasserstoff-Pipelines. Und ja, du fragtest gerade, welcher Aspekt bei der Energiewende noch nicht so berücksichtigt ist. Also indirekt reden natürlich viele über die Frage, ob sie jetzt Windräder oder Solaranlagen schön finden oder nicht. Aber das Ganze ist ja quasi eine Konsequenz aus der Tatsache, dass erneuerbare Energien ziemlich viel Fläche brauchen. Und wenn

28:40 wir jetzt mal überlegen, dass wir insgesamt nur 20 % Erneuerbare in Deutschland haben und wir ja auf 100 % kommen müssen, dann heißt das ganz simpel gerechnet: Wir müssen die erneuerbare Erzeugungsleistung mindestens verfünffachen. Und bei diesen 20 % Erneuerbaren ist auch noch wichtig zu wissen, dass da ein signifikanter Anteil an biogenen Energieträgern drin ist, also Energieträger, die nie mit dem Strom in Verbindung kommen, also Holzverwertung, biogener Anteil vom Müll, Reststoffverwertung und Kompostgase und so weiter. Und der

29:29 enorme Flächenverbrauch in einem vergleichsweise kleinen Land wie Deutschland – klar, Deutschland ist größer als die Niederlande, aber Brasilien ist 24 Mal so groß wie Deutschland, oder auch Europa passt in die Sahara rein, ohne anzuecken. Also ich will sagen, wir sind jetzt nicht unbedingt mit Fläche gesegnet. Aber viel Fläche ist genau das, was die Erneuerbaren brauchen. Global wiederum mangelt es nicht an Fläche. Also von daher hängt die Energiewende auch stark ab von internationalen Abkommen. Das ist aber auch keine völlig andere Zukunft. Das ist ja

30:04 heute auch schon so. Also wir importieren ja heute auch schon 70 % unserer Energieträger. Welche Kohle kommt aus Deutschland? Gut, die Braunkohle vielleicht, aber die Steinkohleförderung ist seit gut zehn Jahren eingestellt. Ich glaube, bis 2017 wurde Steinkohle gefördert, wenn ich richtig informiert bin. Aber schon ein bisschen her. Und Öl und Gas wird in Deutschland überhaupt nicht in nennenswertem Umfang gefördert. Also das heißt, wenn wir jetzt Strom und Wasserstoff aus anderen Ländern importieren, ist es kein

30:42 grundlegender Unterschied zu heute. Was natürlich in keinster Weise heißt, dass es jetzt schlecht wäre, Solaranlagen auf Dächer zu legen oder an geeigneten Standorten Windräder zu bauen. Alles gut, nur das wird nicht reichen. Ja. Spannend. Ich glaube, das ist auf jeden Fall ein nicht genug diskutiertes Thema, was nicht so viel Aufmerksamkeit hat. Jetzt allerdings gibt's auch gute Netzentwicklungspläne, glaube ich, von der Bundesnetzagentur. Da gibt es gute Simulationen. Allerdings ist die Bevölkerung sich noch nicht ganz bewusst dessen, dass es noch so

31:22 viel Aufwand sein wird. Ja, aber ich sage jetzt mal, in vielen Expertenkreisen ist es durchaus klar. Ich meine, es wurde ja ein European Hydrogen Backbone entwickelt, wo ein Pipeline-Netzwerk für Europa definiert ist, wo man eben enorme Mengen aus verschiedenen Regionen zu uns leiten kann. Da habe ich gerade auch mit einem kompetenten Herrn gesprochen, mit dem Manuel Löw von der Dena, vor wenigen – also heute bei meinem Besuch in Berlin. Und er arbeitet da letzten Endes für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Man arbeitet

32:04 schon an den richtigen Themen, nur man muss das ganze Bild vor Augen haben. Es muss vieles viel schneller gehen, und es ist auch kein Entweder-oder. Gerade jetzt, wenn wir Heizkraftwerke, die mit Erdgas laufen, auf Wasserstoff umstellen, dann haben wir ja sehr große Wasserstoffverbraucher. Wenn Wasserstoff quasi ein Massenprodukt wird, dann ist es auch nicht mehr so – wenn jetzt vielleicht ein schwer zu elektrifizierender Laster mit Wasserstoff fährt, dann ist das auch kein Fahrzeug, das den Champagner der Energiewende konsumiert. Ja, weil –

32:47 ich sage es mal anders. Champagner darf ja nur aus der Champagne kommen, während ich die Sahara, alle Wüsten dieser Erde und quasi den ganzen Ozean habe und viele Hausdächer, um Erneuerbare zu produzieren. Also es ist nicht so, dass das nur aus einer Region kommen darf. Von daher hinkt für mich ein bisschen der Vergleich, dass das Champagner wäre. Und man sieht ja drumherum heutzutage ein bisschen Kritik an die Energiewende. Wir sind, glaube ich, beide Befürworter des Projekts und dieser Zukunftsvision – vielleicht auch, um den Zuhörern die Chancen

33:24 dieser ganzen Veränderung noch mal besser vor Augen zu führen: Was siehst du denn als Chance, letztendlich für Deutschland, wenn wir diesen Aufwand auf uns nehmen und dann auch diese Vision erreicht haben? Also grundsätzlich: schon heute, wenn der Wind weht und die Sonne scheint, sind Wind- und Solarenergie die günstigsten Stromlieferanten. Das ist mal der eine Punkt. Stromversorgung kann günstig sein mit Erneuerbaren, was natürlich Wind und Sonne bei uns vor eine

34:05 Herausforderung stellt, dass Wind und Sonne eben recht unregelmäßig kommen – man kann nicht damit rechnen, anders als bei einem Wasserkraftwerk an einem Fluss oder einem Kernkraftwerk oder einem Kohlekraftwerk, die quasi nach Bedarf laufen. Aber grundsätzlich ist die Möglichkeit gegeben, sehr günstig Strom zu produzieren. Ich meine, ein Einfamilienhausbesitzer oder ein großer Parkplatz, der mit Photovoltaik überdacht wird, oder eine Photovoltaikanlage auf dem Haus – da kann man schon heute mit der Aufdach-Photovoltaikanlage für 10, 12 Cent den Strom produzieren, mit einer sehr

34:50 großen Anlage sogar für weniger als 5 Cent. Das heißt in anderen Worten: Ich kann für weniger als 2 Euro auf 100 Kilometer Elektroauto fahren. Und wo tankt man denn für 2 Euro auf 100 Kilometer? Also nicht einmal in Saudi-Arabien. Und das ist natürlich eine große Chance. Gerade auch wenn in heißen Sommern der Klimatisierungsbedarf weiter steigt, ist es natürlich naheliegend, mit Photovoltaikstrom zu klimatisieren, weil sehr häufig eine Gleichzeitigkeit zwischen Solarstrahlung und Wärme und Hitze eintritt. Und da passt das

35:25 natürlich perfekt zusammen. Man muss die Energiewende intelligent machen – das heißt, immer die Systemsicht mit einbeziehen. Denn wenn man sie nicht intelligent macht, erzeugt man so hohe Infrastrukturkosten für Integration, Netzausbau und vieles mehr, oder fördert irgendwelche unsinnigen Projekte, die teuer sind, aber wenig bringen. Und dann werden die Kosten alle auf die Endverbraucher umgelegt. Dann mag vielleicht der erzeugte Strom zunächst günstig vom Windrad oder von der Solaranlage kommen, aber wenn man enorme Netznutzungsentgelte hat oder unsinnige Dinge fördert und

36:08 das auf alle Verbraucher umlegt, dann wird das Ganze sehr teuer. Und leider ist da in der Vergangenheit nicht immer das Richtige passiert. Wir haben in Deutschland mit die höchsten Strompreise in Europa. Und wenn man Aussagen im Hinterkopf hat wie „Die Sonne schickt keine Rechnung" oder „Die Energiewende kostet im Haushalt eine Kugel Eis im Monat", dann sagen sich halt viele Menschen, das war keine ganz richtige Prognose, wenn sie jetzt die Stromrechnung von Frankreich und Deutschland miteinander vergleichen. Ja, und Stichwort Chancen und Systemaspekte,

36:48 die man beachten sollte – und Chancen beim Laden. Der Podcast heißt ja auch Smart Charge by RiDERgy. Wie blickst du auf das Thema intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen? Was sind Chancen und Herausforderungen, und insbesondere worauf der Endverbraucher im Haushalt oder auch ein Unternehmen achten sollte? Es gibt ja zunehmend variable Stromtarife – Tibber und viele andere sind hier Anbieter. Und das ist natürlich sehr sinnvoll, dass man flexible Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen nicht nach einem starren Fahrplan betreibt oder lädt, zumal ein

37:30 Haus nicht sofort auskühlt, wenn die Wärmepumpe mal nicht läuft, und ein Auto, das typischerweise 23 Stunden am Tag steht oder mehr, mit seinem Speicher eine flexible Last bietet. Da macht es natürlich absolut Sinn, überschüssigen Strom zu nutzen und damit andere Speicherkapazität zu vermeiden – die Flexibilität von Pkws zu nutzen, genauso wie von Wärmepumpen. Und Pkws haben noch die hervorragende Eigenschaft, dass man sie grundsätzlich auch in der anderen Richtung betreiben kann, nämlich Rückspeisung ins Netz. Und sowas ist natürlich –

38:15 Ich habe gehört, in den USA finden das manche ganz toll, weil es dort etwas häufiger Stromausfälle gibt als bei uns. Dann kann man quasi sein Auto als Notstromversorgung verwenden. Selbst einen US-Haushalt kann man mehrere Tage aus einem vollgeladenen Auto mit Strom versorgen. Die große Batterie eines Autos reicht für einen Haushalt mehrere Tage. Meine Eltern beispielsweise haben jetzt seit kurzem komplett auf Strom umgestellt, insbesondere beim Heizen, haben aber noch kein Elektroauto.

38:51 Aber sie brauchen ungefähr 30 kWh an einem Januartag, für alles. Und wenn man bedenkt, dass ein Pkw 100 kWh in der Batterie hat, dann würde das gut drei Tage reichen, um das Haus zu versorgen. Dann ist natürlich Power-to-Heat, also Wärmeerzeugung bei Überschussstrom, ein super wichtiges Thema, das auch schon stark von vielen Energieversorgern praktiziert wird. So kann man natürlich Netzentlastung erreichen, Spitzenlast einsparen und vieles mehr. Und da sind natürlich digitale Lösungen, wie du

39:37 sie entwickelst, um den Verbrauch sinnvoll zu orchestrieren, ein ganz wichtiger Punkt. Auf der anderen Seite ist es auch nicht alles. Wenn mal 14 Tage weder Wind noch Sonne Strom liefert, dann komme ich mit dem Entladen von E-Autos nicht mehr ans Ziel. Spannend. Wir haben jetzt deine Aspekte in Sachen Mobilität und Energie berücksichtigt. Und jetzt zu guter Letzt wollte ich nochmal deine Erfahrungen in Sachen Start-ups und Unternehmertum durchleuchten. Ich glaube, Unternehmertum hat sowohl Start-ups

40:19 als auch Corporates als einen der Kernfoki. Was ist dein Blickwinkel auf innovative Player? Gibt es Corporates oder Start-ups, die dir einfallen, die das besonders gut machen? Vielleicht kannst du ein paar Beispiele nennen, aber musst ja nicht. Was hast du beobachtet, was solche Player besonders gut macht? Was macht erfolgreiche innovative Mobilitäts- und Energie-Start-ups oder Corporates aus? Der erste Schritt ist natürlich schon mal, dass man die Offenheit hat, sich mit neuen Ideen und mit Gründern, mit Leuten, die diese

40:54 Ideen liefern, zu beschäftigen. Also, wenn man mal bei einer Einrichtung wie hier beim Future Energy Lab aufschlägt oder eben bei der Unternehmerszene – das ist schon mal der erste wichtige Schritt. Und Firmen wie die Deutsche Bahn, BMW, SAP und viele mehr machen das natürlich schon sehr richtig, dass sie eben in solchen Gründerzentren mit dabei sind und entdecken natürlich auf dem Weg auch die Lieferanten der Zukunft oder auch Akquiseziele, dass sie sich das Startup vielleicht einverleiben können und damit eben

41:36 eine gute Lösung ins Unternehmen integriert haben. Und der Gründer hat dann im Idealfall einen erfolgreichen Exit.

41:44 Ja, danke dir dafür. Vielleicht als letzte Frage noch mal im Sinne der Zeit – wir hätten noch vieles vertiefen können, gerne noch mal im Podcast. Wenn du noch mal Leute auf etwas hinweisen möchtest, wie sie mit dir in Kontakt kommen oder wie sie mehr über deine Aktivitäten erfahren können. LinkedIn, Simon Herzog – da bin ich recht leicht zu finden und auch recht aktiv. Das fände ich einen sinnvollen Weg. Und für das persönliche Kennenlernen kann man mir mal schreiben, oder ich schreibe

42:23 insbesondere auch bei LinkedIn immer mal wieder, wenn ich auf Veranstaltungen bin, wie zum Beispiel gestern beim SAP Dataspaces in Berlin. Vielen Dank, Simon. Spannend, was dich alles so umtreibt – und hoffentlich bis bald wieder. Danke schön. Danke für die Einladung.