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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 February 2025 · 1 hr 0 min

Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. C'est votre émission pour en savoir plus sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Bonjour Norman. Comment ça va aujourd'hui ? C'est bien de te revoir. Claudio. C'est vendredi, fin de la semaine. Ça va toujours bien. Oui, je suis content que ça ait marché. Et j'aimerais bien démarrer le podcast avec toi, avec ton parcours, pour que nous puissions accueillir les invités et comprendre un peu d'où tu viens et où tu as atterri et comment tu y es arrivé. Et comment ta vision, pour ainsi dire, sur le sujet des flottes, de la transition énergétique, de la transition de la mobilité se situe, avant que nous entrions plus dans les détails. Donc, tu peux volontiers

développer un peu. Oui, peut-être un peu ton enfance ou par où tu aimerais commencer. Mais bien sûr de façon résumée et brève. On pourra encore poser quelques questions. D'accord. Oui, je suis un enfant de Berlin, j'ai étudié l'ingénierie mécanique à la TU là-bas, en mettant l'accent sur l'énergie éolienne. Cela signifie que mon chemin vers quelque chose de renouvelable et d'électrique était de toute façon déjà tracé, mais plutôt en mettant l'accent sur les énergies renouvelables. J'ai été à l'Institut Reiner Lemoine pendant 11 ans, j'ai commencé là en tant qu'assistant scientifique et relativement rapidement

je suis passé au domaine de la mobilité électrique. Nous avions l'un des projets à Südkreuz, un projet vitrine de la mobilité électrique. Il s'agissait de l'intégration des énergies renouvelables, mais liée à des flottes électriques. C'était, je crois, la flotte Flinkster de la Deutsche Bahn, que nous avions dans le microgrid. Et grâce à cela, le saut vers la mobilité électrique était en quelque sorte préparé. Et depuis, je travaille dans le domaine des véhicules, mais vraiment toujours en mettant l'accent sur la façon dont ils peuvent être rechargés de manière renouvelable.

À l'Institut Reiner Lemoine, c'était beaucoup plus le cas qu'actuellement. Je suis en Suisse depuis un peu plus d'un an maintenant et j'ai rejoint la Poste suisse, le gestionnaire de flotte Post Company Cars. D'accord, c'est peut-être un bon résumé de tout ça. Exactement. Et comment tu as eu l'idée d'étudier l'énergie éolienne ? C'était à peu près – à quelle époque ? L'énergie éolienne n'était peut-être pas encore si –

J'ai commencé mes études en 2006. J'étais l'une des cobayes du système Baccalauréat-Master et j'ai suivi mes études jusqu'en 2012. Et en Master, j'ai orienté mon focus vers l'énergie éolienne. J'avais un professeur dans le domaine de la construction, aussi la technique d'entraînement, aussi la conception appropriée aux contraintes, je crois. Le professeur Robert Liebig. Et il y avait des liens vers l'énergie éolienne. Et c'était tellement passionnant pour moi que j'ai écrit mon mémoire de master dans ce domaine. J'ai aussi fait

un stage dans une entreprise qui s'occupait beaucoup de la mesure des vibrations. Et grâce à cela, j'ai aussi travaillé sur les éoliennes. C'était aussi passionnant, bien sûr, de se tenir dans des nacelles à plus de 100 mètres de hauteur et puis de regarder au loin. Oui. Et ensuite vers l'RLI – si j'ai bien compris, tu étais directement à l'RLI après tes études ? Pourquoi pas dans l'industrie éolienne, si tu étais déjà si spécialisé dans ce domaine ? Eh bien, c'était toujours

du vent. C'est pour ça. Donc, j'ai abouti là grâce au mémoire de master et les connexions avec le directeur général, l'ancien directeur général de l'RLI. Le professeur Quaschning était aussi professeur à la HTW Berlin et avait en quelque sorte deux casquettes et a aussi lancé beaucoup de projets d'énergie éolienne à l'Institut Reiner Lemoine. Et dans le contexte d'un projet, il y avait une coopération entre mon mémoire de master et l'RLI. Et c'est comme ça que la connexion s'est faite. J'ai aussi passé les deux premières années à m'occuper davantage d'énergie éolienne, j'ai beaucoup travaillé sur le banc d'essai, j'ai aussi beaucoup programmé des automates, en général beaucoup de modélisation. Et comme je l'ai dit, c'est par le projet Südkreuz mentionné que je suis allé davantage vers la mobilité électrique.

Ah, d'accord. Oui, c'est intéressant de voir comment on pouvait déjà étudier l'énergie éolienne si tôt, parce que j'ai aussi commencé mes études en 2008 et j'ai aussi étudié l'ingénierie mécanique. Et à l'époque, les énergies renouvelables en tant que programme de master ou de bachelor n'étaient pas encore si courantes, sans parler d'un cursus spécialisé en énergie éolienne. Oui. Alors tu as

fait le virage vers la mobilité électrique – et juste pour mieux comprendre le projet que tu as mis en avant avec la flotte Flinkster : de quoi s'agissait-il exactement ? C'était une flotte d'autopartage qui devait fonctionner entièrement à l'électricité à Südkreuz, ou comment faut-il l'imaginer ? Non, la vitrine de la mobilité électrique portait l'accent sur l'ensemble du site de la gare Südkreuz. Il s'agissait aussi d'autres aspects comme la conduite et l'orientation des passagers à travers la gare, en quelque sorte, pour qu'ils trouvent via l'application les

endroits où ils veulent aller. Mais bien sûr, dans ce contexte aussi, la question : comment l'approvisionnement énergétique à Südkreuz peut-il devenir plus écologique, justement par la production locale d'énergie ? Le projet lui-même s'est d'abord concentré sur la mise en œuvre d'énergies renouvelables qui devaient alors alimenter les véhicules électriques, encore plus localement sur ce seul parking où la flotte Flinkster était stationnée. Toujours en lien bien sûr avec le réseau électrique public. Cela signifie que ce n'était rien d'autonome, et néanmoins nous avons pu augmenter la part de la production locale d'énergie pour la recharge

des véhicules électriques. Il y avait du stockage, du solaire, de la petite éolienne. C'était en quelque sorte aussi un peu mon héritage qui s'est un peu répercuté. Mais oui, exactement. Et puis ça s'est progressivement éteint. Oui. On n'entend plus beaucoup parler de Flinkster publiquement. Juste par curiosité : sais-tu par hasard comment le projet a évolué – s'il y a encore beaucoup d'offre de la Deutsche Bahn ? On entend plutôt parler de Miles ou peut-être Free Now en ce moment dans le secteur du

partage, disons. Oui. Ils ont une page web, mais je ne sais pas à quel point elle est encore visitée. Si je me souviens bien, l'approche était le partage stationnaire. Et c'est bien sûr un cas d'usage complètement différent. Il s'agissait aussi beaucoup de voir comment on pouvait éventuellement lier cette offre au billet de train. Pour ceux qui font des déplacements professionnels, ils arrivent à la gare, prennent le véhicule, puis se rendent à Atlasof ou quelque part à une réunion d'affaires,

et raccompagnent le véhicule à la gare, puis repartent à Munich ou où que ce soit. Comment c'est utilisé maintenant, je ne peux plus le dire. À Berlin, quand j'y habitais, j'ai surtout utilisé la variante du partage en free-floating. Oui. Pour certains cas, comme tu le dis, on peut l'imaginer, mais sinon c'est difficile. Peut-être pour les petits villages. Je sais qu'il y a beaucoup de petites offres de partage de voitures stationnaires. Et encore une fois

à propos de ton époque chez RLI. C'étaient 11 ans. Aujourd'hui, ce n'est plus du tout habituel de rester aussi longtemps chez un employeur. Si tu pouvais donner quelques aperçus sur tes points forts, ce que tu retiens de cette expérience – certains projets ou ce qui te vient à l'esprit. Oui, peut-être déjà une petite transition vers le présent. Mais ici à la Poste en Suisse, j'ai très souvent entendu parler de célébrations du 35e ou du 40e anniversaire professionnel. Donc

il existe effectivement d'autres entreprises où c'est évidemment presque inhabituel de partir après 11 ans. Exactement, ce que j'ai fait chez RLI en plus : le projet Südkreuz a vraiment été pour moi le point de départ pour exploiter complètement le potentiel de la mobilité électrique et identifier en particulier les synergies. Et ce qui m'a vraiment intéressé, c'était de traiter aussi ce cas avec les bus électriques. La ligne de bus – c'était la 204, je crois – qui s'y est posée, directement de la BVG, avec une station de charge par induction

une station de charge par induction dans le sol. Et c'est là que la coopération avec TVB Berlin s'est vraiment intensifiée. Cela signifie que nous avions déjà calculé lors de notre accompagnement scientifique de ce projet à Südkreuz combien de sens cela avait, et avec quel système énergétique – surtout, cela avait-il du sens économique de charger aussi des bus électriques là-bas. Et au final, c'est de là que c'est ressorti : nous avons ensuite lancé le Metrobus avec la BVG et TÜV Berlin ensemble, et nous avons développé une stratégie d'électrification

pour la flotte des Transports en commun de Berlin. Notre focus – celui de mon équipe, le mien – était surtout sur le dimensionnement du système énergétique. Et je dis toujours « nous » ou « on » parce qu'à la fin, j'ai assez rapidement été à la direction du projet, à la direction de l'équipe, et bien sûr, je n'ai plus pu beaucoup calculer moi-même. J'ai alors guidé mon équipe. Et à partir de ce premier projet

du Metrobus, le suivant est venu assez rapidement. E-Bus 2030 Plus, c'est ce que ça s'appelle toujours. Je crois que ça s'exécute encore en ce moment et c'est poursuivi par mon ancien collègue. Et là, en fin de compte – on peut encore regarder pas mal de choses – c'est autour de ces 1700, 1800 bus qui vont bientôt circuler en version électrique. C'est donc – j'ai lu que c'était un peu assoupli. C'était l'objectif, mais c'est comme ça qu'on l'avait communiqué à l'époque : avant 2030

l'électrification complète. Ce serait la quantité totale de bus qui circulent pour la BVG : 1800. Oui, exactement. Et quand as-tu lancé ce projet, pour avoir une idée de la chronologie ? Je dois réfléchir. Le Metrobus, je crois, a commencé en 2018, 2019. Ça a pris un certain temps. Südkreuz et aussi la vitrine du EUREF-Campus, c'était fin 2016. Et puis ça a pris un peu de temps avant qu'on puisse démarrer avec le Metrobus. C'était, je crois, 2019

et ça a duré quatre ans. Nous avons terminé ça, je crois, en 2023. Oui, c'est maintenant, comme je le dis, déjà un moment, donc les dates sont approximatives. Oui, et ce projet au EUREF-Campus – c'est le Mobility-to-Grid ou c'est un autre projet ? Je crois que c'en est issu. En 2012, le projet vitrine du Microgrid EUREF a démarré, en parallèle du projet vitrine – enfin, c'étaient deux projets vitrines : Südkreuz et EUREF-Campus. Et c'était notamment une question de

production d'énergie locale, une flotte au Grey Garage – je ne me souviens plus comment ça s'appelait, mais

exactement juste en face du bâtiment Schneider. De l'autre côté, il y avait l'IOZ – je crois que ce n'est plus là maintenant. Et c'est exactement là que nous avons mis en place le point de départ, aussi avec ce projet autour duquel beaucoup d'autres projets ont vu le jour, y compris la conduite autonome et tout ça. Bon, c'était intéressant d'être impliqué dans de nombreux projets qui ont vraiment marqué Berlin et continuent à le faire. Et la BVG aussi pour contextualiser – je ne sais pas si tu peux l'évaluer :

La BVG est-elle leader en Allemagne concernant l'électrification de sa flotte, comparée à d'autres exploitants de transport ? En termes de pourcentages, je ne le pense pas. Je crois que d'autres sont plus avancés, simplement parce qu'ils ont une flotte plus petite. C'est allé un peu plus loin, mais en raison de la taille, je ne sais pas exactement maintenant. Je crois qu'ils sont, si on le voit ainsi, aussi en avant de Hambourg, parce qu'à Hambourg on peut diviser en deux parties – il y a d'une part la VHH et puis il y a la Hochbahn aussi, je crois,

oui, exactement. Ce sont deux exploitants de transport. Mais si on additionne les exploitants de transport de Hambourg, je crois qu'ils ne se distinguent plus tellement. Mais là, comme je l'ai dit, je suis déjà hors de la boucle depuis un moment concernant l'évolution allemande. Mais je me souviens que cette façon de compter avait aussi une certaine pertinence pour déterminer si Berlin ou Hambourg était en tête. Et un sujet que j'ai aussi un peu abordé dans le dernier podcast : dans quelle mesure on peut passer complètement à la mobilité électrique pour certaines formes de transport. Comment tu vois cela maintenant surtout

à la lumière de ton expérience dans les bus ? Y a-t-il des points particuliers où tu te dis : Oh, c'est difficile, passer à 100 % de mobilité électrique – pour les bus, en particulier dans le cas d'usage du transport public ? Ou es-tu plutôt assez optimiste que nous y arriverons ?

Eh bien, le grand défi concerne soit des trajets très longs, soit aussi des trajets où on a une topographie forte. Ce n'est pas le cas à Berlin. Ici en Suisse par exemple chez PostAuto – nous avons certainement ce problème. Et nous devons bien sûr veiller à avoir les véhicules avec la capacité de batterie appropriée, avec l'autonomie correspondante. Nous devons veiller à avoir des stratégies de recharge appropriées, aussi en route. La recharge en dépôt seule ne sera probablement pas la solution

alors. Et selon les possibilités qu'on a : Sur les routes de campagne, c'est bien sûr difficile de mettre en place une recharge en cours de route, parce que le réseau électrique se trouve peut-être encore plus loin que en ville. Par contre, on a plus d'espace pour creuser et mettre en place quelque chose en conséquence. À Bensheim, nous avions un projet qui s'appelle Buffer Hill. Et là un collègue, Julian Brände, qui dirige le projet, je crois, toujours ou c'est peut-être juste terminé. Mais

c'était justement pour la raison qu'on ne peut peut-être pas développer ou mettre en place le raccordement réseau de la même façon, dans ce cas avec un volant d'inertie comme stockage, on gère la recharge intermédiaire. Et alors il ne s'agit jamais de recharger complètement la batterie, mais simplement de répartir les recharges intermédiaires tout au long de la journée de sorte qu'on ne rentre pas au dépôt avec une batterie complètement vide et qu'on peut tenir la journée. Et tu t'étais aussi occupé chez RLI ou ailleurs du sujet des navires

ou des avions, l'électrification de ces derniers ? Pour les navires, nous avions aussi cela inclus. Mais c'était plutôt l'hydrogène, la pile à combustible. C'était aussi un yacht – je crois que ça s'appelait Humphrey, une entreprise. Je ne sais même plus si elle existe encore. Pour les avions : nous avons réalisé des projets dans les dernières années au RLI, en effet renforcés dans les aéroports. Cela concernait alors moins les propulsions électriques à batterie, mais plutôt

oui, exactement. D'accord. Alors maintenant, un bon regard en arrière. Peut-être juste une dernière question pour ce regard en arrière : comment ça se fait – qu'est-ce qui t'a motivé à quitter Berlin pour aller en Suisse ? C'est vraiment un environnement tout à fait différent. Et surtout, tu dis que tu es un vrai Berlinois et pas quelqu'un qui a immigré. Comment ça s'est passé ? Et comment c'est la vie en comparaison ?

Eh bien, c'était en réalité complètement d'ordre privé. Nous avions simplement l'intérêt de changer de lieu, et puis du fait que ma femme vient d'Italie, nous avions bien sûr la pensée de nous rapprocher de cette région. Et puis ça s'est arrangé comme ça d'une manière ou d'une autre. Maintenant nous sommes ici, nous en jouissons beaucoup. La Suisse a déjà de nombreux bons avantages par rapport à l'Allemagne. Beaucoup de choses fonctionnent différemment ici, il faut d'abord s'y adapter. Certaines choses fonctionnent peut-être mieux en Allemagne, et

inversement. Donc je ne préconiserais maintenant pas pour l'un ou l'autre pays. Pour nous, c'est clair : nous sommes ici pour le moment, et ça se sent bien. Oui, cool. Et sur le nouveau rôle et aussi peut-être sur la classification de l'entreprise – surtout pour ceux qui ne la connaissent pas encore si bien : peux-tu encore dire quelques mots et nous classifier ce que fait ton entreprise et quel est le lien en tant que filiale de la Poste suisse ? Et

ce qui t'agite au quotidien, quels sont les thèmes qui sont à ton ordre du jour. Exactement. Je suis maintenant chez Post Company Cars, et c'est le gestionnaire de flotte de la Poste suisse. Nous gérons pour la Poste suisse environ 17 000 à 18 000 véhicules. La Poste suisse distribue bien sûr des lettres et des colis – à la fois avec de petits véhicules à trois roues qui sont électriques depuis longtemps, donc depuis plusieurs années déjà. L'

électromobilité était donc un sujet auprès de la Poste suisse depuis de très, très nombreuses années, mais maintenant davantage, bien sûr aussi par les fourgons de livraison. En Allemagne, on dirait probablement toujours « Sprinter ». Avec ce terme, mes collègues ici n'ont pas pu faire grand-chose, comme j'ai pu le comprendre. Ce sont simplement les fourgons de livraison électriques.

l'Allemagne qui Ă©tablit des distinctions.

Je dois m'adapter un peu ici, c'est vrai, à cette autre façon de parler. Nous avons maintenant plus de 1 200 fourgonnettes électriques en circulation. Nous avons déjà électrifié les plus grandes villes : Berne, Bâle, Zurich, Genève, je crois aussi. Et Bienne est encore une autre ville, plus petite, dans les environs, aussi complètement électrique en ce qui concerne l'approvisionnement. Et cela continue à s'étendre. Mais on voit aussi ici : on commence là où c'est plus facile, c'est-à-dire dans les villes où

les trajets sont peut-être plus courts, la topographie peut-être aussi pas tout à fait aussi exigeante. À partir de 2025, nous nous sommes fixé comme objectif de ne commander que des véhicules électriques. Ceux-ci sont alors en service pendant quatre à cinq ans. Cela signifie qu'en 2030, nous voulons livrer le courrier complètement électriquement en Suisse. La Poste a aussi PostAuto, c'est-à-dire aussi des autobus. Et là, l'électrification commence vraiment à partir de cette année. Il y a déjà eu les premiers essais au cours des

dernières années, et maintenant cela devrait vraiment démarrer. Ma tâche, peut-être encore avant d'approfondir davantage : je travaille dans le développement commercial chez PostCompany Cars. C'est-à-dire optimiser ce que nous faisons pour la Poste, identifier les besoins dans le domaine de la mobilité électrique et ceux qui émergeront encore, et sur cette base, développer de nouveaux services que nous offrons non seulement à la Poste, mais aussi au marché des clients tiers. Nous gérons actuellement 7 500 véhicules et

nous allons aussi croître fortement dans les années à venir. Nous sommes, comment dire, nous sommes le gestionnaire de flottes de Suisse avec la plus grande flotte électrique que nous gérons. Et bien sûr aussi avec tous les défis que cela apporte. Il me vient tant de questions en tête, je ne sais plus par où commencer. En commençant peut-être par : à ma connaissance, ce n'est pas courant qu'une entreprise de livraison dernier kilomètre ait aussi une

entreprise de gestion de flotte comme filiale. Ou est-ce quelque chose que tu connais aussi, que c'est en fait courant ? Quel est l'avantage d'avoir vraiment sa propre entreprise comme filiale qui gère la flotte ? Nous avons été fondés en 2005, il y a 20 ans maintenant. Je n'ai pas examiné ce qui a été discuté à l'époque et quels étaient les paramètres de décision, c'est pourquoi c'est difficile pour moi. Mais si nous pensons au fait que nous

opérons sur le marché des clients tiers et que nous voulons aussi établir des coopérations, c'est bien sûr plus facile si on est une entité propre. C'est mon point de vue là-dessus. Et oui, ce serait une réflexion. L'autre réflexion est effectivement aussi que ce n'est pas si inhabituel à la Poste en général. Nous avons eu plusieurs créations, dont une qui s'est concentrée entièrement sur l'infrastructure de recharge : c'est la BU ECS, EMobility Charging Solutions, exactement. Et ils vont devenir le CPO

de la Poste. Ils vont construire des stations de recharge, les exploiter et ensuite les mettre à disposition pour les besoins internes. C'est intéressant. Et le moteur essentiel – je sais que la Suisse ne fait pas partie de l'UE, c'est-à-dire que beaucoup des mesures réglementaires qui s'appliquent à l'UE sont différentes en Suisse. Je ne m'y connais pas trop non plus. Dans l'UE, les valeurs limites de flottes sont à ma connaissance l'un des principaux moteurs des efforts de durabilité des différentes flottes et des constructeurs automobiles qui, disons, proposent aussi des offres aux

flottes. Est-ce similaire en Suisse ? Y a-t-il aussi des valeurs limites de flottes, ou ce n'est pas du tout un sujet pertinent ? Quels sont donc les véritables moteurs de l'électrification des flottes pour la Suisse ? Ces valeurs limites de flottes, où l'interdiction des moteurs thermiques en 2035 est aussi discutée – cela s'applique principalement au niveau des constructeurs automobiles et ne s'applique pas directement à la Suisse. Néanmoins, la Suisse s'est aussi imposé des valeurs limites. Je devrais vérifier les chiffres exacts.

Elles s'appliquent principalement aux importateurs. Il n'y a pas d'industrie automobile propre ici, c'est-à-dire que tout est importé, et les fournisseurs et les concessionnaires sont en conséquence tenus de mettre une certaine proportion de véhicules électriques en circulation. Il y a donc une valeur limite. Je devrais vérifier – je crois que c'était l'année dernière environ 118 ou 120 g, dans cet ordre de grandeur, et cette année aussi cela va baisser fortement et

dans les années à venir en conséquence davantage, de sorte que la pression reste élevée ici. Il y a donc aussi cela, et je crois que c'est une obligation que la Suisse s'est imposée elle-même, parce qu'elle reprend néanmoins beaucoup de choses, peut-être pas complètement, mais s'oriente vraiment sur ce que font les États de l'UE. Et la Poste – exactement, la Poste n'est pas liée à ces valeurs limites de flottes, parce que, comme dit, elles s'appliquent

à d'autres. Mais néanmoins, la Poste a aussi une stratégie de réduction du climat et des émissions, qui stipule que jusqu'en 2030, la livraison doit être sans énergie fossile, donc complètement électrique, et d'ici 2040, zéro net. Cela signifie que tout ce qui n'a pas pu être complètement électrifié d'ici là doit être compensé par des mesures de compensation appropriées. D'accord, l'arrière-plan est probablement que la Poste n'a pas seulement des fourgonnettes, ou on pense surtout aux camions, ou aux autobus – surtout aux autobus, à mieux comprendre.

Je ne sais pas exactement quel est le cas d'usage des autobus chez la Poste suisse. Si tu pouvais l'expliquer brièvement : La Poste suisse est un exploitant de transport, c'est un TP. C'est unique au monde, non ? C'est la première fois que j'en entends parler aussi, du moins. Je ne peux peut-être pas dire avec certitude si c'est exactement pareil dans aucun autre pays du monde. Mais c'est vraiment spécial.

Bien sûr, exactement. Je sais aussi que c'a été discuté de temps en temps. Néanmoins, c'est comme ça : nous avons, je crois, 900 ou même 1000 bus en exploitation – je devrais vérifier à nouveau, c'est à peu près cet ordre de grandeur. Et puis il y a encore beaucoup d'entreprises partenaires avec lesquelles nous collaborons pour intervenir dans d'autres régions où nous remportons des appels d'offres. Et c'est un autre domaine d'activité absolument énorme, qui te rend quasi

d'une certaine manière aussi partie prenante de votre champ de responsabilités. Non, nous ne faisons pas – nous ne faisons pas la gestion de flotte pour PostAuto AG. Ce n'est pas le cas. C'est ce qu'on appelle le secteur concédé. C'est de toute façon une activité relativement délicate. Je crois qu'en Allemagne, c'est similaire. Il faut être très prudent, et bien sûr cela ne peut pas se concilier avec une activité client tiers. Il faut maintenir une séparation très claire et stricte.

C'est pourquoi il y a eu un scandale assez important il y a six ans, d'ailleurs aussi chez PostAuto. À ce moment-là, beaucoup de choses ont changé dans la structure de management et dans la structure organisationnelle globale pour mieux maîtriser le problème. Exactement, donc : c'est une activité qui existe pour elle-même. Bien sûr, nous voyons ici et là certaines synergies, mais nous ne sommes pas impliqués dans l'électrification de PostAuto elle-même. Et peut-être encore pour clarifier : tu avais cité quelques chiffres. Ça allait un peu trop vite pour moi. C'est pourquoi je ne les ai plus en tête. C'était 13 000 au total, à part les bus, donc surtout des vans, et puis 18 000 véhicules.

Donc nous avons environ 5 000 à 6 000 voitures particulières et fourgonnettes, dont actuellement près de 1 300 à 1 400 sont électriques. Et tous seront électriques d'ici 2030, comme je l'ai dit. Les fourgonnettes électriques entrent dans cette flotte globale, mais bien sûr aussi les véhicules de service. Ce sont alors des PW normales – pas des PKW comme en Allemagne, mais des Personenwagen, PW, exactement – aussi une autre particularité. On ne dit pas ÖV non plus, mais on dit « der ÖV ». Donc quelques terminologies différentes intéressantes que je n'avais pas encore entendues.

Oui, exactement. Et les véhicules de service et aussi – chez nous, on les appelle les véhicules Mika, c'est-à-dire les Mitarbeiterkaderfahrzeuge – ce sont encore environ 200, 300, 400 de ceux-là. Et là, c'est bien sûr intéressant : il ne s'agit pas seulement de la charge sur le site de la Poste elle-même, mais bien sûr aussi de la charge à domicile. Un nouveau défi. C'était exactement la question de suivi que tu voulais me poser maintenant

encore : où exactement on charge. C'est surtout aux dépôts et aux emplacements de l'entreprise, mais pas que là. Ça veut dire à domicile pour les Mika, c'est-à-dire les conducteurs de véhicules de fonction. Exactement. Et puis aussi dans l'espace public ou chez les clients, ou comment ça se passe ? Est-ce que c'est prévu ou non ? Exactement. Donc Charged Work signifie actuellement surtout la charge aux dépôts pour les fourgonnettes électriques, qui sont rechargées la nuit là avec 11, maximum 22 kW. En fait moins, parce que la capacité de batterie est en effet dimensionnée en conséquence, les véhicules n'ont pas une distance quotidienne de conduite si élevée et par conséquent la charge n'était parfois pas du tout nécessaire.

Cela va changer maintenant, parce que maintenant des emplacements qui sont plus exigeants sont en train d'être électrifiés, où les distances quotidiennes de conduite sont plus élevées, où ça monte et ça descend. Un aspect intéressant aussi : bien sûr, c'est important pour nous dans certaines régions ici en Suisse aussi, la transmission intégrale. Et dans le domaine de la transmission intégrale, les OEM n'ont rien livré ces dernières années, vraiment électriquement. Cela vient de changer récemment, de sorte que nous pouvons compter sur le fait que nous pouvons également atteindre notre objectif de 2030 ici. Mais c'était vraiment – c'est toujours aussi un domaine passionnant.

Bien sûr. Exactement. Et alors ils chargent au dépôt. Et il y a aussi des applications où les véhicules sont ramenés à la maison. C'est le cas pour les véhicules de service, c'est le cas pour les véhicules Mika, parce qu'ils les utilisent aussi à titre privé.

C'est tantôt le cas, tantôt non pour les fourgonnettes électriques. Ce n'est pas la règle maintenant, mais c'est un cas qui est plus courant avec les véhicules à moteur thermique, parce que bien sûr on n'a pas besoin de garantir la charge de nuit. La station-service est alors un peu plus simple à gérer qu'une borne de recharge dans l'espace public ou chez moi à la maison. Justement, ceux qui conduisent des fourgonnettes, ils n'ont peut-être aucune propriété immobilière – il faut aussi le dire. C'est un segment de salaires qui ne peut peut-être pas se le permettre.

Et malgré cela, nous nous posons la question de savoir comment nous pouvons aussi augmenter la part de ceux qui chargent à domicile. Et exactement, nous avons aussi nos solutions pour ça. Qu'avez-vous exactement comme approches ? Parce que c'est ce qui préoccupe beaucoup dans le secteur. Comment peut-on s'y prendre avec ces employés – pour clarifier pour ceux qui écoutent : généralement les fourgonnettes sont bien la propriété de l'entreprise ou peut-être celle de sous-traitants quasi comme propriété. Mais le

conducteur a le droit de les ramener à la maison, pour alors démarrer plus facilement la tournée – c'est-à-dire aller au centre où les colis sont retirés le matin, puis faire la tournée, aller directement à la maison et ne pas retourner au dépôt, d'où il faudrait peut-être encore une fois rentrer à la maison. C'est plus confortable. Cependant, il se peut qu'il n'y ait pas de borne de recharge à installer chez soi, et la borne de recharge suivante est alors très loin de chez soi. Et

alors il faudrait probablement charger ad hoc pendant la pause. C'est une approche. Qu'avez-vous d'autre en tête ? Bien sûr, ça ne fonctionnera pas pour tout le monde – nous en sommes conscients. Peut-être 30 % seront réellement en mesure de charger leur véhicule d'une façon ou d'une autre à la maison, le cas échéant. Et c'est soit qu'ils ont une maison individuelle et qu'une Wallbox peut y être installée

soit qu'ils peuvent se charger à un endroit proche. Et puis il y a peut-être 30 % pour lesquels c'est vraiment difficile, pour lesquels il faut chercher des solutions intermédiaires.

peut – alors nous avons géré cela de manière relativement simple. Nous pouvons connecter la Wallbox à notre backend et ainsi garantir la facturation. Si cela ne fonctionne pas, pour quelque raison que ce soit, on pourrait bien sûr aussi vérifier à domicile si on dispose d'un câble de recharge intelligent. Ce serait alors une prise industrielle. Et si cela ne fonctionne pas non plus, parce qu'on habite dans un immeuble locatif – il y a alors aussi les exécutions les plus variées. Soit l'

administration immobilière a déjà mis en place des stations de recharge, ce qui n'est pas encore si souvent le cas en Suisse. On pourrait alors aussi prendre un câble de recharge intelligent. On aurait d'un côté la facturation via le câble de recharge, de l'autre côté aussi via la Wallbox. On aurait ainsi les données et on pourrait alors les combiner avec la paie, pour ainsi dire. Et si rien de tout cela ne fonctionne, il faut trouver d'autres scénarios – soit vraiment la recharge rapide dans l'espace public. Il y a aussi l'idée pour les

véhicules de livraison électriques que, du fait qu'ils ne doivent peut-être pas charger tous les jours, on alterne simplement. Mais c'est certainement un cas très exigeant sur le plan logistique. Ou on travaille aussi ici avec des chargeurs rapides, peut-être même au dépôt, pour que le matin on arrive, on charge rapidement, on embarque la charge pour la livraison et puis on repart. Il y a toujours des solutions, mais elles apportent aussi toujours avec elles leurs implications organisationnelles et opérationnelles. Et là, il faut

simplement peser ce qui prime. Et quand on voit – nous avons examiné ce cas une fois – les véhicules de livraison pouvaient être mieux rechargés grâce au chargeur rapide, parce que, comme dit, on a confié les véhicules aux chauffeurs. Mais on a aussi économisé plus de coûts : on s'est épargné la mise en place d'un parc de recharge AC plus grand, et on s'est aussi épargné les allers-retours,

parce qu'ils avaient déjà le véhicule avec eux. Et ainsi on peut peser les coûts de personnel contre les coûts d'infrastructure. Cela apporte bien sûr d'autres possibilités, au-delà de simplement compter l'infrastructure. C'est intéressant. Et concernant l'infrastructure de recharge – y a-t-il des défis en Suisse comparé à l'Allemagne, peut-être moins ou plus ? Concernant la puissance de raccordement au réseau : faut-il effectuer une montée en puissance du réseau, parce que dans l'installation électrique des dépôts existants, du fait d'une puissance insuffisante, il y a toujours un besoin, ou êtes-vous mieux positionnés

ou moins bien ? L'extension du raccordement au réseau est toujours nécessaire quand on veut charger une flotte plus grande électriquement. C'est comme ça. Cela prend-il aussi du temps ? Je ne veux pas dire que cela prend autant de temps qu'en Allemagne, mais il faut aussi compter ici sur le fait que le gestionnaire de réseau doit encore intervenir. Ce qui encore – oui, exactement, c'était cet aspect qui entre en jeu. Nous considérons bien sûr aussi l'application de systèmes de stockage stationnaire ainsi que la production locale

d'électricité par PV, c'est aussi un sujet. Bien sûr. Et cela est toujours mis en balance par rapport à l'extension du raccordement au réseau. Jusqu'à présent, l'accent n'est pas tant sur la recharge contrôlée, par exemple, parce que, comme dit, en raison des faibles trajets quotidiens aux sites où nous avons procédé jusqu'à présent, cela suffisait simplement avec ce que les stations de recharge apportent déjà. Mais nous devrons certainement être plus actifs là-dessus maintenant.

Oui, c'est grosso modo toujours 50 kilomètres qu'un tel véhicule parcourt par jour de livraison. Exact, oui, exactement. C'est cet ordre de grandeur. Et en Suisse, ce n'est pas aussi plat que Berlin. Là, comme tu l'as dit, vous avez commencé – probablement par les sites où les différences d'altitude n'étaient pas si grandes. Avez-vous déjà fait des simulations pour voir quelles pertes énergétiques on a par rapport à un site qui est plutôt plus plat ? Quand vous regardez les sites maintenant, où

tu as mentionné, où on aurait même besoin d'une transmission intégrale – comment avez-vous estimé cela, quelle énergie supplémentaire il faut prévoir ? Et tu l'as aussi soulevé : peut-être peux-tu revenir là-dessus, concernant les autonomies des véhicules, que vous êtes optimistes quant à la façon dont cela a changé. Exactement, donc les calculs sont généralement effectués par les sites eux-mêmes, parce qu'ils connaissent bien sûr leurs opérations et leurs véhicules au mieux. Ils

savent aussi quel besoin énergétique en résulte en conséquence. Et comme dit : nous n'avons pas commencé avec les fortes pentes, parce qu'il n'y avait parfois pas du tout de véhicules. C'est-à-dire, c'était simplement déjà le goulot d'étranglement. Et quand il s'agit d'électrifier les autres sites, qui sont aussi plus en zone rurale – parce que, comme tu viens de le dire, nous avons surtout électrifié les sites urbains –, quand il s'agit des zones rurales, là

ce n'est pas vraiment la consommation par kilomètre qui augmente, mais simplement le kilométrage quotidien. Et je n'ai pas de chiffres là-dessus en ce moment sur l'importance de l'augmentation des trajets quotidiens. Tu viens de dire ça correctement : environ 50 km, c'est parfois même un peu moins. Pour les villes, c'est en moyenne environ 50. Cela signifie que nous sommes un peu au-dessus quand on se dirige vers les régions rurales. Et là arrive

bien sûr simplement aussi l'aspect qu'on n'avait pas encore eu jusqu'à présent : si un kilométrage quotidien plus grand est nécessaire, une batterie plus grande est nécessaire, alors on peut charger moins. Et là aussi bien sûr nous devons vérifier ce qui a du sens logistiquement. En plus du fait que les sites doivent aussi être généralement en mesure d'être modernisés – c'est-à-dire qu'il s'agit aussi de l'espace pour l'infrastructure de recharge, de l'espace pour tous les véhicules. Il y a des véhicules qui sont

en circulation, car certains n'ont même pas de place de parking sur le site. Ce sont donc d'autres aspects qui entrent en jeu. Exactement, il y a simplement les « home parkers ». Nous en avons plus de 1000, et c'est bien ainsi, car nous ne pourrions pas accueillir ces véhicules chez nous. Mais cela a aussi été budgétisé au cours des années. Oui. Et puis concernant l'infrastructure de recharge : ce sont surtout

des chargeurs lents en courant alternatif, et vous n'avez besoin de recharge rapide en courant continu pour les raisons déjà mentionnées, c'est-à-dire qu'on arrive à recharger complètement les batteries même avec une puissance inférieure. Eh bien, j'ai mentionné le cas où on envisage effectivement un chargeur rapide, dans les cas où cela se justifie pour des raisons opérationnelles. Nous aurions peut-être un prix de recharge par kilowattheure plus élevé, mais nous aurions peut-être moins de charge de travail pour le personnel, qui ne devrait pas constamment ramener la voiture le matin et le soir

et la reconduire. Exactement. Et on peut ainsi peser les coûts de personnel contre les coûts d'infrastructure. Cela rend peut-être même service aux employés, car ils économisent du temps en n'ayant pas à revenir sur le site en fin de journée et peuvent ainsi rentrer directement à la maison. Donc ici et là, il y a aussi – pas toujours, je ne m'engagerais pas là-dessus, mais ici et là effectivement – une augmentation de l'attractivité simplement due au changement du mode de propulsion et

au fait qu'il faut maintenant réfléchir à la manière de charger les véhicules sur le site. Et c'est bien compris, c'est un plan et ce n'est pas encore vraiment mis en œuvre – dans un site, je crois qu'il y a eu une décision pour cela. Exactement. Et cela se fait, comme dit, surtout entre la nouvelle unité qui a été développée et créée, et les sites. Et nous y participons parce que nous fournissons bien sûr les véhicules et nous voyons

ce qui se passe. C'est en quelque sorte la portée que nous avons en tant que gestionnaire de flotte, à savoir que nous ne sommes pas complètement impliqués dans toutes ces considérations et analyses. Et puis – tu l'as aussi mentionné – les aspects énergétiques, solaire plus batterie. Avez-vous déjà accumulé des données d'expérience ? Ou êtes-vous encore en phase de planification pour certains sites, où vous ne voudriez peut-être pas faire de mise à niveau du réseau ? Eh bien, les calculs, il y en a déjà. Je devrais maintenant demander à mes collègues dans quelle mesure cela est vraiment rentable. Mais

c'est rentable, parce qu'on se dit qu'à certains sites, nous devons absolument le faire. Nous avons aussi régulièrement des réunions de coordination où les activités sur les sites sont discutées. Et puis il y a aussi l'idée d'y mettre un conteneur – soit avec une extension de raccordement au réseau qui est mobile, soit avec des stockages stationnaires. C'est maintenant le cas parce que nous nous occupons aussi de l'électrification des camions. Donc même si nous n'avons pas vraiment nos propres camions,

nous travaillons plutôt beaucoup avec des sous-traitants. Nous avons des camions dans la logistique de chantier, mais ce ne sont pas forcément des masses. Nous entrons donc aussi dans ce segment, justement pour l'électrification des camions, et là, la recharge rapide est absolument indispensable. Et puis il faut, comme dit, peser : extension du raccordement au réseau par rapport à la production d'énergie locale et au stockage. Et plus il y a de véhicules électriques qui se rechargent sur un site, ou

plus on intègre d'autres systèmes complexes, comme le solaire et les batteries de stockage, le mot clé est la gestion des charges. Avez-vous des préoccupations à ce sujet, ou avez-vous déjà mis en place tout ce qui existe ? Est-ce bien préparé, ou est-ce plutôt un défi plus important, de bien gérer les charges ? Eh bien, comme dit, parce que nous avons pu relever la plupart de l'électrification des dernières années de manière relativement simple – bien sûr, il y a aussi eu des défis, mais – nous

avons pu charger sans même avoir besoin d'une recharge contrôlée et intelligente, nous n'avons jusqu'à présent testé de telles choses que dans des cas de test. Il y a des coopérations avec l'un ou l'autre acteur qu'on connaît en Allemagne. Nous testons maintenant aussi la recharge contrôlée. Je devrais vérifier – même la recharge bidirectionnelle avec les tricycles. C'est une capacité relativement faible, mais cela nous donne la possibilité de tester : À quoi devons-nous faire attention ? Quelles sont

les implications pour l'exploitation ? En réalité, je ne pense pas – comme je l'ai dit, sur la base de ce que j'ai vu jusqu'à présent, aussi selon mes expériences en Allemagne, qu'on ne puisse effectivement toujours configurer les conditions cadre du système de manière à avoir bien sûr des batteries pleines le lendemain. Et néanmoins, tout doit fonctionner. C'était aussi un sujet chez PostAuto, où bien sûr la pertinence est beaucoup plus grande pour nous d'être informés rapidement

si les stations de recharge ne fonctionnent pas. Car si elles ne fonctionnent pas et qu'on ne s'en aperçoit pas, les chauffeurs arrivent le lendemain matin et la batterie n'est pas chargée. Alors vous ne pouvez pas assurer la ligne. Et c'est bien sûr très, très grave. Ce n'est pas arrivé, mais il faut assurer ce genre de choses, c'est de plus en plus évident maintenant, avec une électrification beaucoup plus importante – qu'on ait absolument un système de journalisation et qu'on soit informé à temps. Et puis, le mot clé

Chargement direct – vous m'aviez déjà posé la question. Je sais que dans le secteur de la logistique, les marges sont déjà très faibles, c'est pourquoi l'efficacité des coûts est très importante. Comment envisagez-vous le sujet entier de l'optimisation du TCO et des potentiels qui peuvent être exploités – c'est-à-dire par le biais de meilleures méthodes de gestion de l'énergie, qu'il s'agisse des tarifs des fournisseurs d'énergie, du chargement bidirectionnel, de l'optimisation de l'autoconsommation ? Quelle est l'importance de cela pour vous ? Et avez-vous peut-être quelques autres valeurs d'expérience, notamment sur le sujet des tarifs électriques dynamiques

en interaction également avec le chargement bidirectionnel ? Oui, c'est un sujet important et cela doit venir, mais ce n'est pas encore là. En Suisse, il nous manque simplement les conditions cadre pour cela. L'année dernière, je crois que vers le milieu de l'année, un projet s'est terminé au cours duquel on a testé et exploré ces cas avec la flotte Mobility – le fournisseur de partage automobile en Suisse, l'un des grands fournisseurs de partage automobile en Suisse – avec leurs véhicules électriques. Et je crois que

les ordres de grandeur étaient de 600 à 800 francs par an qu'on peut économiser d'une manière ou d'une autre. Et avec une flotte plus grande, cela devient bien sûr rentable à un moment donné. Mais pour cela, il faut que les conditions cadre soient en place, et le législateur n'a pas le rythme que certains ici souhaiteraient peut-être. Disons les choses ainsi. Et c'est pourquoi ce n'est pas encore un sujet pour nous. Nous voyons cela définitivement comme un sujet d'avenir. Et pour la Poste ainsi que pour notre marché des clients tiers, je pense

que cela deviendra extrêmement pertinent. Mais cela nécessite d'abord ces conditions cadre, et cela nécessite ensuite les acteurs qui vont aussi les mettre en œuvre. Il existe des tarifs dynamiques. Groupe E en est un, je crois que CKW en est un autre. Il y a quelques entreprises de fourniture d'énergie en Suisse qui offrent déjà ce genre de choses, mais oui, on peut le compter sur les doigts d'une main. Donc ce n'est pas grand-chose en ce moment. Mais avec celui-ci, on fait justement notre projet avec les trois roues, qui

seront justement chargées aussi de manière dynamique à cet endroit. Oui, en Allemagne, à partir du 1er janvier cette année, chaque fournisseur d'énergie est effectivement obligé d'offrir ces tarifs électriques dynamiques. L'UE l'a fait de manière obligatoire pour tous les États membres dans le Clean Energy Package 2019, ce qui laisse bien sûr la Suisse de côté. Mais sais-tu, si c'est obligatoire, c'est aussi pour la Suisse, comme pour les États de l'UE, ou y a-t-il rien dans cette direction qui est prescrit ? Non,

eh bien, la Suisse trouvera ses solutions, disons-le ainsi. Elle n'est pas directement liée, du moins pas directement. Mais je sais aussi qu'il y a régulièrement des coordinations entre l'UE et la Suisse, de sorte qu'on s'engage sur certaines choses ici et là. Je ne suis pas au courant qu'il existe une feuille de route pour le chargement bidirectionnel pour la Suisse, qu'il devrait être mis en œuvre à telle ou telle date. Néanmoins, les projets comme le nôtre actuellement, ou bien celui qui s'est terminé l'année dernière avec la flotte Mobility, montrent que le potentiel est là et doit être exploité. La Confédération en est aussi informée et en tiendra compte en conséquence dans la configuration ultérieure. Oui, juste pour clarifier : je voulais plutôt dire que les tarifs électriques dynamiques sont obligatoires. Pour la bidirectionnalité, à ma connaissance, il n'y a rien de contraignant non plus. Malheureusement, je dois dire. Il y a eu au moins en Allemagne des efforts pour que Habeck supprime au moins la composante fiscale, mais les frais de réseau ne le sont

pas encore. Pour la compréhension, peut-être particulièrement pour les auditeurs : lors du chargement bidirectionnel, on gagne de l'argent en – il y a différentes façons – si on fait une limitation des pics de charge, on fournirait simplement localement l'énergie des véhicules et on économiserait ainsi le pic de charge dans l'année. Mais si on veut vendre l'énergie, alors il faut récupérer la différence entre l'achat et la vente d'énergie. Et si bien sûr à chaque transaction il y a encore des frais de réseau,

alors ce n'est pas rentable. Cependant, si on ne les avait pas, alors on pourrait, comme on l'entend dire, que certaines heures sont beaucoup plus chères que d'autres heures, en gagner de l'argent. Et c'est précisément ce qui n'est pas encore possible en Allemagne. C'était le contexte, et en Suisse, ce n'est pas encore valable non plus. Juste pour clarifier. Oui. Y a-t-il autre chose qui te vient à l'esprit concernant les défis qui t'occupent au quotidien, que nous n'avons pas encore abordés, qui te préoccupent

personnellement, où tu dis, cela ne me laisse pas dormir tranquille, ou c'est du moins en haut de tes préoccupations quand tu vas au bureau chaque jour ? Oui. Eh bien, je veux dire, tous les sujets que nous venons de discuter ne sont en fait rien de nouveau. Nous en parlons depuis des années. Et aussi tous les sujets auxquels je m'occupe actuellement sont encore une étape avant – des choses en quelque sorte, dont nous parlons depuis des années en Allemagne, aussi en Suisse

que nous en parlons. Et ce qui est intéressant pour moi, c'est bien sûr simplement de voir que pour la mise en œuvre, il faut bien sûr encore plus, non seulement ces belles idées et peut-être quelques économies dans l'économie énergétique. En fin de compte, il s'agit aussi de processus, il s'agit d'automatisation, il s'agit de gestion des données. Et je vois bien sûr aussi que chaque acteur pour lui-même – que ce soit Post Company Cars, que ce soit l'ensemble du groupe postal

ou que ce soit pour nous aussi d'autres concurrents sur le marché – nous devons tous mettre beaucoup de ressources en jeu pour pouvoir mettre en œuvre la gestion des données seule de telle manière que nous puissions l'utiliser pour ces cas d'utilisation. Ce sont en fait aussi les sujets qui m'occupent actuellement. Alors comment pouvons-nous aussi – comment dirai-je – simplement simplifier le processus de la livraison de l'infrastructure de charge jusqu'à l'exploitation et à la facturation

est-ce que je vois ça? Ouais, et c'est probablement un sujet spannant pour beaucoup, même s'il semble peut-être pas aussi glamoureux que la V2G ou le chargement intelligent, mais au final c'est vraiment aussi ce qui compte beaucoup dans la pratique. Et c'est pourquoi je pense que c'est important, et c'est pour cette raison aussi que je pense que ce sujet de l'automatisation et de la gestion des données est vraiment un sujet central à Smart Charge by RiDERgy, aussi. Et c'est quelque chose sur lequel nous nous concentrons beaucoup.

– ce qui ne doit alors pas non plus être considéré comme un avantage en nature, car ce sont précisément des coûts réels, mais qui doivent malgré tout être remboursés d'une manière ou d'une autre – comment peut-on mettre en œuvre une telle chose, mais aussi de manière qu'elle soit scalable, qu'elle ne fonctionne pas seulement pour dix personnes, mais finisse par fonctionner pour 1000 personnes, et de préférence en un clic de souris. Ce sont donc des choses auxquelles on ne pense parfois pas. Mais ce sont aussi parfois des éléments qui ne sont pas des « showstoppers », mais qui ramènent un peu la réalité sur terre, pour ainsi dire.

Cela ramène un peu aussi à la réalité pratique. Et je trouve cela aussi passionnant à voir. Au-delà du fait que je voudrais bien sûr jouer avec toutes ces applications que nous venons de discuter. Donc des installations solaires ici, des stockages stationnaires là, la recharge bidirectionnelle encore ailleurs. Bien sûr. Le potentiel est énorme. Mais l'épine dorsale, ce sont vraiment les systèmes qui doivent bien fonctionner maintenant. Déjà une plateforme solide qui peut bien gérer les données.

C'est, je crois, un point de douleur qui préoccupe beaucoup de monde. Et c'est sous-estimé, à mon avis, cette gestion des données dans la pratique. Particulièrement, comme tu le dis, une idée ou un concept, c'est facile en théorie. Et puis, quand on doit le faire de manière scalable en temps réel – particulièrement puisque nous parlons aussi de l'IoT, de points de charge, de véhicules qui se déplacent – ce n'est pas vraiment simple à gérer dans le monde du logiciel. Et nous ne parlons pas seulement

d'un seul système. C'est donc le backend de charge. Puis il y a encore un système ERP quelque part. Puis il y a encore un système de comptabilité qui doit aussi fonctionner quelque part. Et puis entre les deux, encore quelques autres. Et là, les interfaces doivent simplement bien fonctionner. Et cela doit simplement s'équilibrer. Par manque de temps, je voulais poser encore quelques dernières questions et faire un changement de sujet très radical. Nous nous sommes maintenant plongés profondément dans le monde de la mobilité électrique. Mais

encore une fois avec un regard intéressant, peut-être élargi. Tu as mentionné – je l'ai vu sur LinkedIn – un atelier : Mastering Complexity. Et surtout aussi que la méditation est importante pour toi dans la vie. Peut-être peux-tu en dire encore quelques mots sur ces deux sujets. Cela semble très passionnant. Ce Mastering Complexity, justement dans le sens de ce que nous venons de discuter – la complexité des données. Qu'en retires-tu ? Que peux-tu

peut-être encore recommander aux auditeurs ? Et particulièrement : je médite aussi de temps en temps. Quel rôle joue la méditation dans ton quotidien, et comment cela t'aide-t-il dans un contexte professionnel ? Oui. Donc pour Mastering Complexity, je voudrais clarifier, car il s'agissait réellement de la complexité au sein de l'entreprise. C'était une formation que j'ai suivie – non pas seulement un atelier, mais un programme de formation sur une année entière

où il s'agissait de développement organisationnel systémique. Et cela m'a bien sûr très fortement sensibilisé aux différentes rationalités au sein de l'entreprise – qu'il s'agisse maintenant de ventes et d'opérations, qu'il s'agisse de développement de produits et de finances, ou que sais-je encore – on a toujours des dynamiques quelconques. On a certains conflits qui doivent être résolus, qui peuvent ralentir les choses, mais qui montrent aussi du potentiel pour l'amélioration, l'amélioration et l'optimisation. Et cela m'a vraiment ouvert les yeux pour voir cela vraiment comme des opportunités,

comme des occasions, et puis pour aborder la communication avec un autre état d'esprit, aussi dans la conception de processus, dans la conception de : comment je travaille avec d'autres ? C'est un aspect. La méditation est, je crois, le bruit de fond qui, en fin de compte, me permet de bien gérer toutes ces choses. Elle t'aide, comme tu le sais peut-être, simplement à être présent, et simplement à ne pas être submergé par les – comment dire – par les défis

du quotidien, mais plutôt : comment j'évalue une situation ? Comment j'évalue lorsqu'un collègue me fait face et peut-être expose quelque chose d'un point de vue émotionnel à ce moment-là ? Est-ce que j'entre dans le jeu, ou est-ce que j'arrive à prendre du recul et à y répondre avec une certaine distance ? Et exactement, c'est vraiment ce que la méditation m'apporte. Oui, cool. Sur le premier point : je crois que c'est aussi sous-estimé, comment on doit rencontrer les gens

– qu'il s'agisse des chauffeurs, qu'il s'agisse des collègues dans toutes ces complexités. C'est tout à fait logique que ce ne sont pas seulement des problèmes informatiques, mais aussi des problèmes humains. Et sur le deuxième point : je t'ai toujours perçu comme une personne très calme. Je ne savais pas que tu méditais, mais c'est tout à fait logique. Et là, je serais définitivement d'accord pour dire qu'il est judicieux que chacun s'intéresse un jour à la méditation. Les bouddhistes et les stoïciens en particulier

ont beaucoup anticipé cela. Et sur cette note, je voudrais te remercier pour ton temps, Norman. Je crois que c'était une entrevue passionnante, et j'espère que les auditeurs l'aimeront aussi. S'il y a des commentaires et des questions, ou peut-être veux-tu signaler quelque chose aux auditeurs, comment ils peuvent te contacter ou attirer l'attention sur certains contenus – maintenant en dernier lieu. Oui, je suis accessible via LinkedIn. S'il y a des questions sur nos activités, particulièrement ici en Suisse,

vous pouvez tout à fait me contacter. Ce n'est pas un problème. Cela m'a aussi amusé. Merci à toi. C'était une belle occasion de se revoir – c'est maintenant aussi un moment depuis la dernière fois. Et beaucoup de succès, en tout cas avec le podcast, mais aussi avec tout le reste. Merci à toi. Donc voilà, non ? Comment dit-on – en Suisse, en Suisse c'est habituel comme ça,

Non ? On pourrait aussi dire « au revoir ». Le français est ici à Berne relativement bien répandu, non ? Français.

Exactement. Je dois encore améliorer mon français.

D'accord. Bien. Je voulais faire ici un résumé de ma conversation avec Norman. Il vient de l'Institut Fraunhofer, l'un des instituts de recherche les plus importants dans le domaine des énergies renouvelables et de la transition de la mobilité. Il y a participé à des projets passionnants, comme par exemple la BVG – les bus publics – comment ils ont été électrifiés, l'une des plus grandes flottes de bus d'Europe. Et aussi, comment il a ensuite déménagé en Suisse et accompagne maintenant l'une des plus grandes flottes suisses sur ce sujet : la mobilité électrique, l'électrification, en particulier différents types de véhicules, et comment cela est géré dans un pays avec

de nombreuses différences d'altitude – ville et campagne – entre autres. Et comment il considère l'innovation, par exemple le sujet du chargement bidirectionnel. Et puis aussi – c'est une personne très sympathique et, comme je la connais, très calme – comment il se dirige lui-même et dirige les autres dans l'équipe, aussi avec des sujets comme la méditation, à laquelle je crois fermement que cela aide. Oui, alors je suis ravi que ce résumé ait apporté quelque chose une fois de plus. À la prochaine fois.

Notes de l'Ă©pisode

🚀 Elektromobilität im Wandel: Einblicke von Norman Pieniak ⚡ In dieser Folge tauchen wir tief in die Welt der Elektromobilität ein! Norman Pieniak, Flottenmanager bei der Post Company AG in der Schweiz, gibt spannende Einblicke in seine Karriere und die Herausforderungen der elektrischen Transformation großer Fahrzeugflotten. Nach seinem Maschinenbaustudium mit Schwerpunkt Windenergie an der TU Berlin sammelte er über ein Jahrzehnt Erfahrung am Reiner Lemoine Institut, bevor er zur Schweizerischen Post wechselte. Dort arbeitet er heute an der Elektrifizierung der Flotte – ein ambitioniertes Vorhaben mit enormer Tragweite. Norman spricht über zentrale Projekte wie die Entwicklung einer Elektrifizierungsstrategie für die BVG, darunter das E-Metrobus-Projekt, das darauf abzielt, bis 2030 eine vollständig elektrische Busflotte zu realisieren. Wir diskutieren die größten Hürden bei der Ladeinfrastruktur, innovative Lösungen im Energiemanagement, und die Chancen, die bidirektionales Laden für die Energiewende bietet. Zudem gibt Norman wertvolle Impulse zur Bedeutung von Prozessoptimierung, Kommunikation und persönlicher Entwicklung, um Veränderungen in Unternehmen erfolgreich zu gestalten. 🎧 Jetzt reinhören und einen Blick hinter die Kulissen der Elektromobilitätsstrategie eines führenden Logistikunternehmens werfen! Falls Du noch bestimmte Details hervorheben möchtest, sag einfach Bescheid! 🚀