Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

0:11 Bienvenido al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:40 Hola, Norman. ¿Qué tal estás hoy? Me alegra verte de nuevo. Claudio. Es viernes, fin de semana. Siempre va bien en estos días. Sí, me alegra que haya funcionado. Y me gustaría arrancar en el podcast contigo, con tu experiencia de fondo, para recoger a los oyentes y entender un poco de dónde vienes y dónde has llegado ahora y cómo has llegado hasta allí. Y cómo es tu perspectiva, digamos, sobre el tema de flotas, transición energética, cambio de movilidad, antes de que profundicemos más en los detalles. Así que puedes empezar

1:17 con tranquilidad. Sí, un poco desde la infancia o por donde quieras empezar. Pero naturalmente de forma resumida y breve. Luego podemos hacer algunas preguntas de seguimiento. Ok. Sí, soy de Berlín, estudié Ingeniería Mecánica en la TU allí, con enfoque en energía eólica. Es decir, mi camino hacia algo renovable y eléctrico ya estaba bastante predeterminado, pero más bien con el enfoque de las energías renovables. Estuve en el Instituto Reiner-Lemoine durante 11 años, comencé allí como colaborador científico y relativamente rápido

1:57 me pasé al área de la electromovilidad. Teníamos uno de los proyectos en el Südkreuz, un proyecto escaparate de electromovilidad. Se trataba de la integración de energías renovables, pero en conexión con flotas eléctricas. Creo que era la flota Flinkster de Deutsche Bahn, que teníamos en la microred. Y a través de eso, el salto hacia la electromovilidad estaba, digamos, allanado. Y desde entonces he estado en el área de vehículos, pero siempre con el enfoque de cómo pueden cargarse de forma renovable.

2:35 Mucho más en el Instituto Reiner-Lemoine que ahora mismo. Llevo poco más de un año en Suiza y ahora he llegado a Swiss Post, en el gestor de flotas Post Company Cars. Okay, exacto, quizás eso es como un resumen general. Exacto. ¿Y cómo se te ocurrió estudiar energía eólica? Eso fue – ¿en qué año más o menos? En ese momento creo que la energía eólica aún no era tan –

3:04 Comencé mis estudios en 2006. Fui uno de los conejillos de indias en este sistema de Grado-Máster y completé los estudios hasta 2012. Y en el Máster enfoqué mi atención en la energía eólica. Tenía un profesor en el área de diseño, también en tecnología de accionamiento, también en diseño según las solicitaciones, creo. Profesor Robert Liebig. Y había conexiones hacia la energía eólica. Y fue tan emocionante para mí que luego escribí mi tesis de Máster en ese campo. También hice

3:43 una práctica en una empresa que se ocupaba mucho de la medición de vibraciones. Y así también llegué a los aerogeneradores. Eso fue también emocionante, por supuesto, estar de pie en góndolas a más de 100 metros de altura y luego mirar hacia la lejanía. Sí. Y entonces la dirección RLI – si lo he entendido correctamente, ¿fuiste directamente al RLI después de los estudios? ¿Por qué no entraste en la industria eólica si ya estabas tan especializado en ese sector? Bueno, fue porque

4:13 seguía siendo energía eólica. Por eso. O sea, a través de la tesis de Máster y las conexiones con el director ejecutivo, el antiguo director ejecutivo del RLI, llegué allí. El Profesor Quaschning también era profesor en la HTW Berlin y digamos que llevaba dos sombreros al mismo tiempo y también lanzó muchos proyectos de energía eólica en el Instituto Reiner-Lemoine. Y en el contexto de un proyecto había una cooperación entre mi tesis de Máster y el RLI. Y así es como surgió la conexión. Entonces también los primeros dos años seguí ocupándome de la energía eólica, trabajé mucho

4:49 también en bancos de pruebas, también hice mucha programación de PLC, en general también mucha modelización. Y como he dicho, fue a través del proyecto Südkreuz mencionado que entré más en la electromovilidad. Ah, vale. Sí, es interesante ver cómo ya podías estudiar energía eólica tan temprano, porque yo también comencé a estudiar en 2008 y luego ingeniería mecánica. Y entonces las energías renovables como programa de Máster o Grado aún no eran tan comunes, y mucho menos especializados en energía eólica. Sí. Entonces tuviste el

5:26 cambio hacia la electromovilidad – y solo para entender mejor el proyecto que destacaste con la flota Flinkster: ¿De qué se trataba exactamente? ¿Era una flota de car-sharing que tenía que operarse completamente de forma eléctrica en el Südkreuz, o cómo puedo imaginármelo? No, el escaparate de electromovilidad tenía enfoque en toda el área de la estación Südkreuz. Entonces también se trataba de otros aspectos como la orientación de los pasajeros a través de la estación, digamos, que ellos a través de la aplicación encuentren

6:00 los lugares a donde quieren ir. Pero naturalmente también en ese contexto la pregunta: ¿Cómo puede el suministro de energía en el Südkreuz volverse más ecológico, precisamente también a través de la generación local de energía? El proyecto en sí se enfocó primero en implementar energías renovables que luego, de forma más local en ese único estacionamiento donde estacionaba la flota Flinkster, alimentarían a esos vehículos eléctricos. Siempre en conexión, naturalmente, con la red pública de electricidad. Es decir, eso no era nada autónomo, y sin embargo pudimos allí aumentar la proporción de la generación local de energía en la carga

6:40 de los vehículos eléctricos. Almacenamiento era, instalación solar era, era pequeña eólica. Eso fue, digamos, también un poco mi herencia, que también se mezcló un poco. Pero sí, exacto. Y luego se fue desvaneciendo, lentamente. Sí. No se oye mucho de Flinkster en la opinión pública. Solo por curiosidad: ¿sabes por casualidad cómo está el proyecto? ¿Si aún hay mucha oferta de Deutsche Bahn? Se oye más bien Miles o quizá Free Now como opciones conocidas ahora en el, en el

7:14 en el Sharing, digamos. Sí. Bueno, tienen un sitio web, pero qué tan frecuentado esté, no tengo ni idea. Si recuerdo bien, el enfoque era Sharing estacionario. Y eso es, por supuesto, un caso de uso completamente diferente. Se trataba mucho de ver cómo se podría vincular esa oferta quizá también con el boleto de tren. Aquellos que tienen viajes de negocios, llegan, toman ese vehículo, luego conducen hacia Atlasof o a algún lugar para una reunión de negocios,

7:47 conducen con el vehículo de vuelta a la estación y luego de vuelta a Múnich o lo que sea. Cómo se usa realmente ahora, no puedo decir. Cuando vivía en Berlín, preferentemente usaba la variante de Sharing free-floating. Sí. Para ciertos casos, como dices, se puede imaginar, pero si no, es difícil. Quizá para pueblos pequeños. Sé que hay muchas ofertas pequeñas de Carsharing estacionario. Y otra vez

8:17 sobre tu tiempo en el RLI. Fueron 11 años. Hoy en día ya no es tan común que uno se quede tanto tiempo con un empleador. Si quizá pudieras dar algunos detalles sobre cuáles fueron tus momentos destacados, qué te llevas de la experiencia – ciertos proyectos o lo que se te ocurra. Sí, quizá un pequeño giro hacia el presente. Pero aquí en la Posta en Suiza, he oído muchas veces cómo se celebra el 35.º o 40.º aniversario laboral. O sea,

8:50 de hecho hay otras empresas donde evidentemente es casi inusual irse después de 11 años. Exacto, lo que aún hice en el RLI: el proyecto Südkreuz fue para mí personalmente en realidad el punto de partida para explorar completamente los potenciales de la electromovilidad e identificar especialmente sinergias. Y lo que encontré muy interesante fue este caso también con los autobuses eléctricos. La línea de autobús – creo que fue la 204 – que llegó allí, exactamente de la BVG, con una

9:24 con una estación de carga por inducción en el suelo. Y ahí también se intensificó más la cooperación con la TVB Berlín. Es decir, ya en ese momento habíamos calculado en nuestro acompañamiento científico de este proyecto en Südkreuz, cuánto sentido tiene, y con qué sistema energético – especialmente, ¿tiene sentido económico cargar autobuses eléctricos allí? Y de eso surgió finalmente lo siguiente: iniciamos el Metrobus con la BVG y la TÜV Berlín juntos, desarrollamos una estrategia de electrificación

10:02 para la flota de los Servicios de Transporte de Berlín. Nuestro enfoque – del equipo mío, del mío – fue especialmente en el diseño del sistema energético. Y siempre digo "nosotros" o "nosotros", porque al final también estuvo bastante rápido en la dirección del proyecto, en la dirección del equipo, y por supuesto ya no pude calcular tanto por mi cuenta. Luego dirigí a mi equipo digamos. Y de este primer proyecto

10:33 en el Metrobus vino el siguiente. Ahora se llama E-Bus 2030 Plus. Creo que incluso está en curso ahora y es continuado por mi ex colega. Y en el fondo se trata de – se puede mirar bastante – en torno a esos 1700, 1800 autobuses que pronto deberían circular electrificados. O sea, eso es – leí que se suavizó un poco. Era el objetivo, pero así se comunicó formalmente: hasta 2030

11:03 la electrificación completa. Sería prácticamente la cantidad total de autobuses que circulan para la BVG: 1800. Sí, exacto. ¿Y cuándo hiciste ese proyecto, para contextualizarlo? Tengo que pensar. Metrobus empezó, creo, 2018, 2019. Duró un tiempo. Südkreuz y también la muestra en el EUREF-Campus terminaron en 2016. Y luego pasó un tiempo hasta que pudimos empezar con Metrobus. Eso fue, creo, 2019

11:42 y duró cuatro años. Terminamos eso en 2023, creo. Sí, es, como digo, hace un tiempo, así que los datos son aproximados. Sí, ¿y este proyecto en el EUREF-Campus – es el Mobility-to-Grid, o es otro diferente? Creo que surgió de eso. En 2012 el proyecto vitrina en la Microgrid EUREF o así comenzó, en paralelo al proyecto vitrina – o sea, eran dos proyectos vitrina: Südkreuz y EUREF-Campus. Y allí se trataba también de, de generación local

12:20 de energía, una flota en la Grey Garage – no recuerdo más cómo se llamaba en ese momento, pero contra

12:31 exactamente enfrente también del edificio Schneider. En el otro lado estaba el IOZ – creo que ahora tampoco está. Y exactamente allí fijamos el punto de partida también con este proyecto, donde alrededor surgieron muchos más proyectos también, también con conducción autónoma y y y. Bueno, lo interesante fue estar en muchos proyectos que definitivamente marcaron Berlín y siguen marcándola. Y la BVG también para contextualizarlo – no sé si puedas evaluarlo:

13:03 ¿Es la BVG líder en Alemania en cuanto a la electrificación de la flota, en comparación con otros operadores de transporte? Si hablamos de porcentajes, creo que no. Creo que hay otros, porque simplemente tienen una flota más pequeña. Están más avanzados, pero debido al tamaño, ahora no lo sé. Creo que están, si lo ves así, también por delante de Hamburgo, porque en Hamburgo puedes dividirlo en dos partes – está la VHH y luego también la Hochbahn, creo,

13:30 sí, exacto. Son dos operadores de transporte. Pero si sumas los operadores de transporte de Hamburgo, entonces creo que no se diferencian tanto. Pero bueno, como digo, hace tiempo que estoy fuera del desarrollo alemán. Pero aún recuerdo que esta forma de contar también tuvo cierta relevancia para determinar si Berlín o Hamburgo iba primero. Y un tema que también discutí un poco en el último podcast: en qué medida se puede cambiar completamente a movilidad eléctrica en ciertas formas de transporte. ¿Cómo lo ves entonces ahora, especialmente

14:02 teniendo en cuenta tu experiencia con los autobuses? ¿Hay ciertos puntos donde piensas: Oh, es difícil cambiar completamente a movilidad eléctrica – en autobuses, particularmente en el caso de uso ahora para el transporte público? ¿O eres bastante optimista de que lo lograremos?

14:26 Bueno, el gran desafío son las rutas muy largas o también aquellas donde tienes una topografía fuerte. Eso no es el caso en Berlín. Aquí en Suiza, por ejemplo, con PostAuto – definitivamente tenemos este tema. Y por supuesto tenemos que asegurarnos de que existan vehículos con la capacidad de batería correspondiente, con el alcance correspondiente. Tenemos que asegurarnos de tener estrategias de carga adecuadas, también en la ruta. La carga en depósito sola probablemente no será la solución

14:56 entonces. Y dependiendo de qué opciones tengas: A través del transporte terrestre, por supuesto, es difícil construir cargadores de oportunidad, porque entonces la red posiblemente esté un poco más lejos que en la ciudad. Pero tienes más espacio para remover el terreno y construir algo correspondientemente. En Bensheim tuvimos un proyecto llamado Buffer Hill. Y un colega, Julian Brände, lidera el proyecto, creo, o tal vez acaba de terminar. Pero

15:27 se trataba precisamente de que, dado que tal vez no se pueda expandir o construir la conexión de red tan fácilmente, en este caso usaron un acumulador de volante para diseñar la carga intermedia. Y entonces realmente nunca se trata de cargar la batería completamente de nuevo, sino simplemente diseñar las cargas intermedias distribuidas a lo largo del día de modo que no llegues al depósito con una batería completamente vacía y puedas funcionar durante el día. ¿Y también te ocupaste en el RLI o de otra manera del tema de los barcos

15:59 o aviones, la electrificación de tales cosas? Con los barcos también lo incluimos. Pero fue más bien hidrógeno, celda de combustible. Pero también era un yate – se llamaba Humphrey, creo, una empresa. Ya no sé si aún existe. Con los aviones: Tuvimos, al final de mi tiempo, en los últimos años en el RLI, también proyectos intensificados realmente en aeropuertos. Pero se trataba menos de propulsión completamente eléctrica con batería, sino

16:36 más bien entonces – sí, exacto. Entendido. Entonces ahora una buena mirada hacia atrás. Quizás solo como última pregunta mirando hacia atrás: ¿Qué tal – qué te motivó a irte de Berlín a Suiza? Es un entorno bastante diferente. Y especialmente, dices que eres un berlinés auténtico, no alguien que se mudó. ¿Cómo fue? ¿Y cómo es la vida en comparación?

17:06 Bueno, fue completamente de naturaleza privada. Simplemente teníamos interés en cambiar de lugar, y debido a que mi esposa es de Italia, por supuesto teníamos el pensamiento de mudarnos más en esa dirección. Y luego simplemente resultó así. Ahora estamos aquí, lo disfrutamos mucho. Suiza definitivamente tiene muchas ventajas sobre Alemania. Muchas cosas funcionan diferente aquí, a lo que tienes que acostumbrarte primero. Algunas cosas tal vez funcionan mejor en Alemania, y

17:42 viceversa. Así que no votaría por uno u otro país. Para nosotros está claro: Ahora estamos aquí por el momento, y se siente bien. Sí, genial. Y sobre tu nuevo rol y también quizás para clasificar la empresa – especialmente para los que aún no la conocen bien: ¿Puedes decir un par de palabras para clasificarnos lo que hace tu empresa y dónde está la conexión como filial de Swiss Post? ¿Y

18:09 qué te mueve en el día a día, qué temas tienes en tu agenda? Exacto. Ahora estoy en Post Company Cars, y ese es el gestor de flota de Swiss Post. Gestionamos aproximadamente 17.000 a 18.000 vehículos para Swiss Post. Swiss Post, por supuesto, distribuye cartas y paquetes – tanto con pequeños vehículos de tres ruedas, que llevan siendo eléctricos desde hace años y años. La

18:46 movilidad eléctrica fue un tema en Swiss Post hace muchos, muchos años, ahora cada vez más, pero por supuesto también a través de las furgonetas de reparto. En Alemania probablemente seguirían diciendo "Sprinter". Mi colega aquí no sabía mucho con ese término, como entendí. Son simplemente las furgonetas de reparto eléctricas.

19:11 Alemania distingue.

19:16 Tengo que adaptarme un poco a esta otra forma de hablar. Ahora tenemos más de 1.200 furgonetas eléctricas en circulación. Ya hemos electrificado las ciudades más grandes: Berna, Basilea, Zúrich, Ginebra, creo que también. Y Biel es otra ciudad más pequeña por aquí cerca, también completamente eléctrica en lo que respecta al suministro. Y ahora se seguirá expandiendo. Pero también aquí se ve: se comienza donde es más fácil, en ciudades donde

19:51 las distancias quizás son más cortas, la topografía quizás tampoco es tan desafiante. A partir del año 2025 nos hemos propuesto hacer pedidos solo de vehículos eléctricos. Estos están en servicio cuatro o cinco años. Es decir, para 2030 queremos repartir el correo completamente de forma eléctrica en Suiza. La Posta también tiene PostAuto, es decir, también autobuses. Y ahí es donde comienza la electrificación de verdad a partir de este año. Ya hubo primeros intentos en

20:26 los últimos años, y ahora debería ponerse en marcha de verdad. Mi tarea, quizás antes de profundizar más en todo esto: trabajo en desarrollo de negocio en PostCompany Cars. Es decir, optimizar lo que hacemos para la Posta, identificar las necesidades que existen en el área de la movilidad eléctrica y las que seguirán surgiendo, y sobre esa base desarrollar nuevos servicios que no solo ofrecemos a la Posta, sino también al mercado de clientes externos. Ahí estamos gestionando justo 7.500 vehículos y

21:02 también creceremos fuertemente en los próximos años. Somos, bueno, cómo puedo decirlo, somos el gestor de flota de Suiza con la flota eléctrica más grande que gestionamos. Y por supuesto con todos los desafíos que eso conlleva. Ahora se me ocurren tantas preguntas, no sé ni por dónde empezar. Quizás comenzando con esto: por lo que sé, no es muy común que una empresa de última milla tenga también una

21:34 empresa de gestión de flota como filial. ¿O es algo que también conoces, que sea algo habitual? ¿Cuál es la ventaja de tener realmente una empresa propia como filial que gestione la flota? Bueno, fuimos fundados en 2005, hace 20 años ahora. Lo que se discutió entonces y cuáles fueron los parámetros de decisión, no lo he investigado, así que me resulta difícil decirlo. Pero si pensamos en que operamos en el mercado de clientes externos y también queremos establecer cooperaciones, es más fácil si eres una entidad propia. Esa es mi perspectiva al respecto. Y sí, ese sería un aspecto. El otro aspecto es que en realidad tampoco es tan inusual en la Posta en general. Tuvimos algunos emprendimientos más, uno que se enfoca completamente en la infraestructura de carga: esa es BU ECS, EMobility Charging Solutions, exacto. Y ahora van a ser el CPO

22:10 de la Posta. Es decir, van a construir y operar estaciones de carga y luego ponerlas a disposición de los usuarios internos. Interesante. Y el impulsor esencial – sé que Suiza no es parte de la UE, es decir, muchas de las medidas regulatorias que aplican para la UE son diferentes en Suiza. Tampoco me manejo mucho con eso. En la UE, por lo que sé, los límites de emisión para flotas son uno de los impulsores esenciales de los esfuerzos de sostenibilidad de las diferentes flotas y de los fabricantes que, digamos, también hacen ofertas a

22:49 las flotas. ¿Es similar en Suiza? ¿También hay límites de emisión para flotas, o no es un tema relevante en absoluto? ¿Cuáles son entonces los verdaderos impulsores de la electrificación de flotas para Suiza? Estos límites de emisión para flotas, en los que también se discute la prohibición de motores de combustión en 2035 – eso aplica principalmente a nivel de fabricantes y no aplica directamente a Suiza. Sin embargo, Suiza también se ha impuesto límites de emisión. Los valores exactos tendría que verificarlos ahora.

23:22 Aplican principalmente a los importadores. Aquí no hay una industria automotriz propia, es decir, todo se importa, y los proveedores y distribuidores están obligados a poner en circulación un cierto porcentaje de vehículos eléctricos. Y ahí hay un límite de emisión. Tendría que verificarlo – creo que el año pasado fue algo así como 118 o 120 g, en ese rango, y este año también va a

23:58 bajar mucho más y en los próximos años correspondientemente más, de modo que la presión se mantiene alta. Así que también existe eso, y creo que es una obligación que Suiza se ha impuesto a sí misma, porque de todas formas adopta muchas cosas, quizás no completamente, pero se orienta bastante en lo que hacen los estados de la UE. Y la Posta – exacto, la Posta no está vinculada a estos límites de emisión para flotas porque, como dije, aplican

24:29 a otros. Pero de todas formas, la Posta también tiene una estrategia de clima y reducción de emisiones que establece que la entrega debe ser libre de combustibles fósiles para 2030, es decir, completamente eléctrica, y neutral en carbono para 2040. Es decir, todo lo que no se haya podido electrificar completamente para entonces debe compensarse con medidas de compensación correspondientes. Bueno, el trasfondo probablemente es porque la Posta no solo tiene furgonetas, o se piensa principalmente en la dirección de los camiones, o los autobuses – los autobuses sobre todo, mejor entiendo.

25:01 No sé exactamente qué caso de uso se refiere con los autobuses en la Posta Suiza. Si puedes explicarme eso brevemente: La Posta Suiza es una empresa de transporte, es un transporte público. ¿Eso es único en el mundo, no? Yo también lo oigo por primera vez, al menos. Quizás soy ignorante en eso. Bueno, tampoco puedo decirlo con exactitud, si en ningún otro país del mundo es igual. Pero definitivamente es especial.

25:45 No sé exactamente qué caso de uso se refiere con los autobuses en la Posta Suiza. Si puedes explicarme eso brevemente: La Posta Suiza es una empresa de transporte, es un transporte público. ¿Eso es único en el mundo, no? Yo también lo oigo por primera vez, al menos. Quizás soy ignorante en eso. Bueno, tampoco puedo decirlo con exactitud, si en ningún otro país del mundo es igual. Pero definitivamente es especial.

26:12 Claro que sí, exacto. También sé que de vez en cuando se ha discutido. Sin embargo, así es: tenemos, creo, 900 o incluso 1000 autobuses en operación – tendría que verificar eso de nuevo, esa es el orden de magnitud. Y luego hay muchas empresas asociadas con las que colaboramos para entrar en operación en otras regiones donde ganamos licitaciones. Y eso es otro campo de actividad mega grande, que te hace prácticamente

26:48 de cierta manera también parte de tu área de responsabilidad. No, no hacemos – no hacemos la gestión de flota para PostAuto AG. Ese no es el caso. Es el, cómo se dice, el área concesionada. Es de todos modos un negocio relativamente delicado. Creo que en Alemania es similar. Tienes que mirar muy de cerca, y eso naturalmente no es compatible con un negocio con clientes externos. Tienes que tener una separación muy clara y estricta.

27:18 Por eso precisamente hace seis años hubo un escándalo bastante grande, también en PostAuto. Entonces muchas cosas cambiaron en la estructura de gestión y en toda la estructura organizativa para poder lidiar mejor con ello. Exacto, así que: ese es un negocio que se sostiene por sí solo. Claro que vemos aquí y allá ciertas sinergias, pero no estamos involucrados en la electrificación de PostAuto en sí. Y quizás una vez más para clasificar: lanzaste algunos números. Eso fue

27:49 un poco rápido para mí. Por eso ya no lo tengo a mano. Fueron 13.000 en total, aparte de los autobuses, así principalmente furgonetas, y luego 18.000 vehículos.

28:06 Así que tenemos aproximadamente 5.000 a 6.000 automóviles y furgonetas de reparto, de los cuales ahora entre 1.300 y 1.400 son eléctricos. Y todos ellos serán, como se mencionó, eléctricos para 2030. En esta flota completa van las furgonetas eléctricas, pero claro también vehículos operativos. Entonces son vehículos normales de personas – no PKW como en Alemania, sino automóviles, PW, exacto – también nuevamente una peculiaridad así. Tampoco se llama ÖV, sino que es el ÖV. Así que algunos otros términos interesantes

28:45 que aún no había escuchado. Sí, exacto. Y vehículos operativos y también los – en nuestro caso los llamamos vehículos Mika, es decir, vehículos para ejecutivos de personal – esos son entonces alrededor de 200, 300, 400 de esos. Y en esos es claro que es interesante nuevamente: entonces no se trata solo de cargar en la ubicación de la empresa postal en sí, sino claro también de carga en el hogar. Un nuevo desafío. Esa fue exactamente la pregunta de seguimiento que luego me iba

29:21 a hacer: dónde se carga exactamente. Es principalmente en los depósitos y ubicaciones de empresas, pero no solo allí. Eso significa en el hogar para los Mika, es decir, los conductores de vehículos de servicio. Exacto. ¿Y luego también en el área pública o en casa de los clientes, o cómo es eso? ¿Está planeado o no? Exacto. Así que Charged Work actualmente significa principalmente carga en los depósitos para las furgonetas eléctricas, que se cargan allí de noche a 11, máximo 22 kW. Realmente menos, porque de hecho

29:58 la capacidad de la batería se diseña correspondientemente, los vehículos no tienen tanta carga diaria de distancia y por lo tanto la carga en parte ni siquiera era necesaria. Eso va a cambiar ahora porque se están electrificando ubicaciones que son más desafiantes, donde hay mayores distancias diarias de recorrido, donde sube y baja. Allí también cae un aspecto interesante: para nosotros es claro que importante en algunas áreas aquí en Suiza también es la tracción total. Y en el área de tracción total, los fabricantes en los últimos años aún no han sacado nada

30:31 a la carretera, realmente eléctrico. Eso ha cambiado recientemente, así que podemos contar con poder alcanzar también nuestro objetivo de 2030 aquí. Pero eso fue realmente – sigue siendo también un campo emocionante. Claro que sí. Exacto. Y entonces cargan en el depósito. Pero también hay aplicaciones donde los vehículos se llevan a casa. Eso es el caso de los vehículos operativos, es el caso de los vehículos Mika, porque también los usan privadamente.

31:04 Es el caso de las furgonetas eléctricas a veces sí, a veces no. No es la regla ahora, pero es un caso que es más común con vehículos de combustible fósil, porque allí claro no tienes que garantizar la carga durante la noche. La gasolinera entonces es una vez más más fácil de manejar que una estación de carga en el espacio público o en mi casa. Especialmente los que conducen furgonetas, quizás ni siquiera tienen propiedad – eso también hay que decirlo. Es un segmento de salarios que quizás ni siquiera puede permitirse eso.

31:35 Y aun así nos planteamos la pregunta de cómo también podemos aumentar la proporción de carga en el hogar allí. Y exacto, también tenemos nuestras soluciones para eso. ¿Qué enfoques exactos tenéis? Porque eso también impulsa a muchos en la industria. ¿Cómo se logra que estos empleados – para aclaración de los que escuchan: generalmente las furgonetas son propiedad de la empresa o quizás de subcontratistas prácticamente como propiedad. Pero el

32:07 conductor puede llevárselas a casa para luego iniciar la ruta más fácilmente – es decir, ir al centro, donde se recogen los paquetes por la mañana, luego hacer la ruta, ir directamente a casa y no volver al depósito, para posiblemente tener que ir desde allí nuevamente a casa. Eso es simplemente más cómodo. Sin embargo, quizás no hay una estación de carga en casa que se pueda instalar, y la próxima estación de carga está muy lejos de casa. Y

32:35 entonces probablemente habría que cargar ad hoc en la pausa. Ese es un enfoque. ¿Qué más se os ha ocurrido? Bueno, claro, no funcionará para todos – somos conscientes de ello. Quizás el 30 % realmente será capaz de cargar su vehículo de alguna manera en casa, si acaso. Y sea que tengan una casa propia e instalen un muro de carga allí

33:09 podemos – entonces lo manejamos relativamente fácil. Podemos conectar la wallbox a nuestro backend y así garantizar la facturación. Si eso no es posible, por las razones que sea, en una vivienda propia por supuesto también se podría ver si se usa un cable de carga inteligente. Entonces sería una toma industrial. Y si tampoco eso es posible, porque se vive en un inmueble alquilado – bueno, ahí también hay las más variadas opciones. O bien la

33:43 administración del edificio ya ha instalado estaciones de carga, lo que en Suiza todavía no es tan común. Entonces también se podría usar un cable de carga inteligente ahí. Por un lado tienes la facturación a través del cable de carga, pero por otro lado también a través de la wallbox. Así tendrías los datos y podrías combinarlos con la nómina, por así decirlo. Y si nada de eso funciona, hay que buscar otros escenarios – o bien carga rápida en espacios públicos. También está la idea con los

34:16 furgones eléctricos, que dado que quizás no necesiten cargar cada día, simplemente se alternan. Pero ese es definitivamente un caso muy desafiante desde el punto de vista logístico. O también se trabaja aquí con cargadores rápidos, quizás incluso en el depósito, para que por la mañana llegues, cargues rápido, metas la carga para la entrega y luego te vas de nuevo. Siempre hay soluciones, pero que también siempre traen sus implicaciones organizacionales y operacionales. Y ahí hay que

34:55 simplemente sopesar cuál es más importante. Y cuando ves – tuvimos ese caso una vez – los furgones pudieron cargarse mejor con el cargador rápido, porque, como dije, les dimos los vehículos a los conductores. Pero de esa manera también ahorramos más costes: nos ahorramos construir un parque de carga AC más grande, y nos ahorramos el ir y venir,

35:36 porque ya tenían el vehículo con ellos. Y así puedes sopesar costes de personal contra costes de infraestructura. Eso por supuesto abre muchas más posibilidades que simplemente sumar la infraestructura. Interesante. Y respecto a la infraestructura de carga – ¿hay también desafíos en Suiza en comparación con Alemania, quizás menos o más? En cuanto a la potencia de conexión a la red: ¿hay que hacer adecuación de red, porque en la instalación eléctrica de los depósitos existentes siempre hay necesidad por falta de potencia, o estáis mejor o peor posicionados

36:18 ahí? La ampliación de la conexión a la red siempre es necesaria cuando quieres cargar una flota más grande eléctricamente. Es así. ¿También lleva su tiempo? No quiero decir que tarde igual que en Alemania, pero aquí también hay que contar con que el operador de red aún tiene que actuar. ¿Qué más – sí, exacto, ese era un aspecto que entra ahí. Por supuesto también consideramos la aplicación de almacenamientos estacionarios así como la

36:55 generación local de electricidad a través de PV es también un tema. Por supuesto. Y eso siempre se sopesa frente a la ampliación de la conexión a la red. Hasta ahora el enfoque no es tanto en la carga controlada, por ejemplo, porque, como dije, debido a los bajos recorridos diarios en los lugares donde lo hemos hecho hasta ahora, simplemente ha sido suficiente con lo que las estaciones de carga ya ofrecen. Pero definitivamente tendremos que ser más activos ahí.

37:30 Sí, eso son aproximadamente 50 kilómetros los que un vehículo así recorre por día de entrega. Exacto, sí, exacto. Esa es más o menos la magnitud. Y en Suiza no es tan plano como Berlín. Ahí, como mencionaste, empezaron – probablemente con los lugares donde las diferencias de altitud no eran tan grandes. ¿Ya han hecho simulaciones de qué pérdidas energéticas tienen en comparación con un lugar que es más plano? Si ahora toman los lugares, donde

38:02 mencionaste, donde incluso necesitarían tracción en las cuatro ruedas – ¿qué tan fuerte lo han estimado, cuánta energía adicional hay que planificar? ¿Y también lo mencionaste: Quizás puedas profundizar sobre qué pasa con los rangos de los vehículos, que son optimistas, cómo ha cambiado eso. Exacto, bueno, los cálculos generalmente los hacen los propios lugares, porque naturalmente conocen mejor sus operaciones y sus vehículos. Los

38:32 saben también qué demanda de energía se genera en consecuencia. Y como dije: Aún no hemos comenzado con los ascensos pronunciados, porque a veces ni siquiera hay vehículos para eso. Es decir, ese fue simplemente el cuello de botella. Y cuando se trata de la electrificación de los otros lugares, que también están más en áreas rurales – porque, como acabas de decir, principalmente hemos electrificado los lugares urbanos –, cuando se trata de los rurales, entonces

39:12 no es tanto el consumo por kilómetro el que aumenta, sino simplemente el recorrido diario. Y en este momento no tengo cifras sobre cuánto mayores son los recorridos diarios. Acabas de decir bien: alrededor de 50 km, a veces incluso un poco menos. En las ciudades el promedio es alrededor de 50. Es decir, estamos un poco por encima cuando vamos hacia regiones rurales. Y por supuesto entonces entra

39:42 simplemente el aspecto que hasta ahora no habíamos tenido: Si se necesita un recorrido diario mayor, se necesita una batería más grande, entonces se puede cargar menos. Y también ahí por supuesto tenemos que ver qué tiene sentido logísticamente. Además de que los lugares generalmente también deben poder modernizarse – es decir, se trata también del espacio para infraestructura de carga, del espacio para todos los vehículos. Hay vehículos que son

40:15 en circulación, porque en parte tampoco tienen un espacio de estacionamiento en la ubicación. Así que estos son también aspectos que entran en consideración. Exacto, simplemente están los que aparcan en casa. Tenemos más de 1000, y eso está bien así, porque estos vehículos ni siquiera podríamos albergarlos nosotros. Pero eso también se ha calculado en los años correspondientes. Sí. Y luego en la infraestructura de carga nuevamente: Estos son principalmente

40:43 cargadores lentos de AC, y ustedes no tienen necesidad de carga rápida en DC por las razones ya mencionadas, que es que en realidad se logra llenar las baterías de nuevo incluso con menor potencia. Bueno, mencioné el caso de que ya se piensa en un cargador rápido, donde quizás desde el punto de vista operativo se justifique. Entonces quizás tenemos un precio de carga más alto por kilovatio-hora, pero tal vez tenemos menos esfuerzo con el personal, que entonces por la mañana y por la noche no tienen que llevar y traer el auto constantemente

41:11 llevar y traer nuevamente. Exacto. Y así se pueden sopesar los costos de personal contra los costos de infraestructura. Pero eso probablemente también le hace un favor al empleado, porque ahorra tiempo al no tener que conducir nuevamente a la ubicación por la noche, y entonces puede ir directamente a casa. Así que aquí y allá siempre hay – no siempre, no pondría mi mano en el fuego por eso, pero aquí y allá sí – también un aumento de atractivo simplemente por el cambio del sistema de propulsión y

41:44 porque ahora hay que pensar en cómo se cargan los vehículos en la ubicación. Y eso ya está correctamente entendido, que es un plan y aún no está implementado por así decirlo – en una ubicación creo que ya se tomó la decisión. Exacto. Y eso ocurre, como dije, principalmente entre la nueva unidad que fue desarrollada y creada, y los sitios. Y participamos porque naturalmente entregamos los vehículos, y nos enteramos de eso entonces

42:13 ahí. Ese es por así decirlo el alcance que tenemos como gerente de flota, que no estamos completamente metidos en todas estas consideraciones y análisis. Y luego – ya lo habías mencionado – los aspectos energéticos: solar más batería. ¿Ya han recopilado valores de experiencia en eso? ¿O aún están en la planificación de ciertos sitios donde quizás no querrían hacer la adecuación de la red? Bueno, los cálculos ya existen. Tendría que preguntarle a los colegas en qué medida realmente es rentable. Pero

42:46 es rentable porque simplemente decimos que en algunos sitios tenemos que hacerlo. También tenemos rondas de coordinación una y otra vez donde se discuten las actividades en los sitios. Y luego hay consideraciones sobre colocar un contenedor allí – ya sea con una extensión de conexión a la red que sea móvil, o con almacenamientos estacionarios. Esto viene ahora porque también nos estamos ocupando de la electrificación de camiones. Así que aunque no tengamos realmente camiones propios,

43:19 sino que cada vez trabajamos más con subcontratistas. Tenemos camiones en la logística de construcción, pero quizás no se puedan contar con una mano, pero tampoco son súper muchos. Así que estamos entrando también en ese segmento, justamente en la electrificación de camiones, y la carga rápida es definitivamente un must. Y entonces hay que sopesar, como dije: ampliación de la conexión a la red versus almacenamiento estacionario, es decir, generación y almacenamiento de energía local. Y cuantos más vehículos eléctricos haya en un sitio que carguen, o

43:56 cuantos más sistemas complejos se conecten, como energía solar y almacenamiento en batería, la palabra clave es gestión de carga. ¿En qué medida tienen preocupaciones al respecto, o ya han incorporado todo lo que hay? ¿Está bien preparado, o es más bien un desafío mayor gestionar bien las cargas? Bueno, como dije, porque hemos podido mapear la mayor parte de la electrificación de los últimos años de manera relativamente simple – o sea, por supuesto también hubo desafíos, pero así – que

44:29 pudimos tener éxito con la carga incluso sin carga controlada e inteligente, hasta ahora solo hemos jugado tales cosas en casos de prueba. Hay cooperaciones con uno u otro actor que se conoce en Alemania. Ahora también estamos probando la carga controlada. Tendría que verificar – incluso la carga bidireccional con los triciclos. Eso es entonces una capacidad relativamente pequeña, pero da la oportunidad de simplemente probar: ¿En qué hay que prestar atención? ¿Cuáles son las

45:03 implicaciones para la operación? En realidad, no asumo – como dije, en lo que he visto hasta ahora, también en mis experiencias en Alemania, normalmente siempre se pueden establecer las condiciones marco para el sistema de manera que por supuesto al día siguiente haya baterías completas. Y no obstante, todo tiene que funcionar. Eso también fue un tema con PostAuto, que naturalmente la relevancia es significativamente mayor para que seamos informados ad hoc,

45:37 si las estaciones de carga no funcionan. Porque si no funcionan y no te das cuenta de alguna manera, al día siguiente llegan los conductores y la batería no está cargada. Entonces no puedes servir la línea. Y eso es naturalmente muy, muy trágico. O sea, no ha sucedido, pero asegurar algo así se vuelve cada vez más claro, ahora con la electrificación mucho más fuerte – que definitivamente tengas un sistema de registro y que seas informado a tiempo. Y luego, el tema

46:06 carga directa – me adelantaste la pregunta. Sé que en el segmento logístico el margen ya es muy bajo, por eso la eficiencia de costes es muy importante. ¿Cómo ven ustedes todo el tema de la optimización del TCO y los potenciales que se pueden aprovechar – es decir, mediante mejores métodos de gestión de energía, ya sean tarifas de los proveedores de energía, carga bidireccional, optimización del autoconsumo? ¿Qué importancia tiene eso para ustedes? ¿Y quizás tengan algunos otros valores de experiencia, especialmente sobre el tema de tarifas de electricidad dinámica?

46:45 en combinación también con carga bidireccional? Sí, bueno, es un tema importante y tiene que llegar, pero aún no está aquí. Es decir, en Suiza simplemente faltan las condiciones marco para ello. El año pasado creo que a mediados de año terminó un proyecto donde se jugaron estos casos y también se probaron con la flota de Mobility – el proveedor de carsharing aquí en Suiza, uno de los grandes proveedores de carsharing en Suiza – con sus vehículos eléctricos. Y creo que ahí fueron

47:19 órdenes de magnitud de 600 a 800 francos suizos al año que se pueden ahorrar de alguna manera. Y con una flota más grande, bueno, naturalmente en algún momento se amortiza. Pero para eso tienen que estar dadas las condiciones marco, y el legislador no tiene el ritmo que algunos aquí quizás desearían. Digámoslo así. Y por eso para nosotros aún no es un tema. Definitivamente lo vemos como un tema futuro. Y para la Poste así como para nuestro mercado de clientes terceros creo que

47:50 será súper relevante. Pero para eso primero se necesitan estas condiciones marco, y eso necesita entonces los actores que realmente lo implementen. Existen tarifas dinámicas. Groupe E es uno, creo que CKW es el otro. Hay unos pocos proveedores de energía en Suiza que ya ofrecen algo así, pero bueno, se puede contar con los dedos de una mano. Así que aún no hay mucho. Pero con uno de ellos hacemos nuestro proyecto con los tres vehículos, que

48:23 se cargan dinámicamente allí. Sí, en Alemania a partir del 1 de enero de este año de hecho todos los proveedores de energía están obligados a ofrecer estos tarifes de electricidad dinámicos. La UE lo hizo obligatorio en realidad en el Clean Energy Package 2019 para todos los estados miembros, lo que por supuesto deja fuera a Suiza. Pero dime, ¿es obligatorio en Suiza también tener que ofrecerlo como para los estados de la UE, o no hay nada prescrito en esa dirección? No,

48:57 bueno, Suiza encontrará sus soluciones, digámoslo así. No está directamente vinculada, al menos no directamente. Pero también sé que hay votaciones regulares entre UE y Suiza, de modo que aquí y allá también se comprometen con ciertas cosas. Ahora mismo no me consta que haya una hoja de ruta para la carga bidireccional para Suiza, que deba implementarse para tal y tal fecha. No obstante, los proyectos como el nuestro ahora o también

49:29 el que terminó el año pasado con la flota de Mobility muestran que el potencial existe y tiene que aprovecharse. El gobierno federal también está informado al respecto y lo considerará en consecuencia en el desarrollo adicional. Sí, solo para aclarar: me refería más bien a que los tarifes de electricidad dinámicos son obligatorios. En cuanto a la bidireccionalidad, por lo que sé tampoco hay nada obligatorio. Desafortunadamente, debo decir. Al menos en Alemania hubo esfuerzos para que Habeck al menos aboliera el componente fiscal, pero los cargos de red aún

50:09 no. Para la comprensión, quizás especialmente para los oyentes: en la carga bidireccional se gana dinero, de varias formas – si se hace limitación de picos de carga, entonces simplemente se entregaría la energía de los vehículos localmente y se ahorraría así el pico de carga en el año. Pero si se quiere vender la energía, entonces hay que recuperar la diferencia entre la compra y venta de energía. Y si por supuesto en cada transacción todavía hay cargos de red,

50:41 entonces no es rentable. Sin embargo, si no los hubiera, entonces se podría, como se oye decir, ganar dinero con el hecho de que ciertas horas son mucho más caras que otras horas. Y exactamente eso aún no es posible en Alemania. Ese era el trasfondo, y en Suiza eso tampoco aplica por ahora. Solo para aclarar. Sí. ¿Se te ocurre algo más sobre los desafíos que te ocupan en el día a día, que aún no hemos abordado, que

51:14 te ocupan personalmente, donde dices, esto no me deja dormir tranquilo, o al menos está en el top of mind cuando entro a la oficina cada día? Sí. Bueno, todos los temas que acabamos de discutir no son realmente nada nuevo. Llevamos años hablando de eso. Y todos los temas con los que estoy trabajando ahora son aún un paso antes – por así decirlo, cosas sobre las que ya llevamos años hablando en Alemania, también en Suiza

51:46 hablamos. Y lo emocionante para mí es por supuesto simplemente ver que para la implementación se necesita naturalmente mucho más, no solo estas ideas tan bonitas y quizás algunos ahorros en la industria energética. Al final se trata también de procesos, se trata de automatización, se trata de gestión de datos. Y ahí veo naturalmente que cada actor – ya sea Post Company Cars, ya sea el grupo postal completo

52:16 sea, o para nosotros también otros competidores en el mercado – todos tenemos que invertir muchos recursos todavía para simplemente poder implementar la gestión de datos de tal forma que podamos usarla para estos casos de uso. Esos son en realidad justamente los temas que me ocupan. Es decir, cómo podemos – cómo se dice – simplemente optimizar el proceso desde la entrega de la infraestructura de carga hasta la operación y la facturación

52:54 – lo que tampoco debe considerarse como una ventaja en especie, porque son costos efectivos, pero de todas formas tiene que reembolsarse de alguna manera – ¿cómo se puede implementar algo así, pero de una forma que sea escalable, que no funcione solo para diez personas, sino que al final funcione para mil personas, y preferiblemente con un clic del ratón? Así que hay cosas en las que a veces ni siquiera se piensa. Pero a veces también son las que, bueno, no son exactamente blockers, pero sí son las que de cierta forma traen

53:21 la realidad de vuelta al suelo, por así decirlo. Y eso también me parece interesante de ver. Además de que por supuesto me encantaría juguetear con todas estas aplicaciones de las que acabamos de hablar. O sea, instalaciones solares aquí, almacenamiento estacionario allá, carga bidireccional en otro lugar. Claro. El potencial es enorme. Pero la columna vertebral es que los sistemas que se usan ahora tienen que funcionar bien. Ya necesitas una plataforma sólida que pueda gestionar bien los datos

53:51 . Creo que ese es un punto de dolor que inquieta a muchos. Y se subestima, en mi opinión, este tema de la gestión de datos en la práctica. Especialmente como dices, una idea o un concepto es simple en la teoría. Y luego, cuando tienes que hacerlo escalable en tiempo real – especialmente si hablamos de IoT, de puntos de carga, de vehículos que se mueven – en el mundo del software no es tan fácil de manejar. Y tampoco hablamos solo

54:27 de un sistema. Está el backend de carga. Luego hay un sistema ERP. Luego hay un sistema de contabilidad que también tiene que funcionar en algún lugar. Y luego algunos otros en medio. Y las interfaces simplemente tienen que funcionar bien. Y eso simplemente tiene que establecerse. Por cuestión de tiempo, quería hacer solo algunas últimas preguntas y hacer un cambio de tema bastante radical. Ahora nos hemos adentrado en el mundo de la movilidad eléctrica. Pero

55:00 de nuevo con una perspectiva interesante, quizás ampliada. Tú mencionaste – lo vi en LinkedIn – sobre el workshop: Mastering Complexity. Y especialmente también que la meditación es importante para ti en la vida. Quizás podrías decir algunas palabras sobre estos dos temas. Suena muy interesante. Este Mastering Complexity, precisamente en el sentido de lo que acabamos de discutir – complejidad de datos. ¿Qué te llevas de ahí? ¿Qué podrías

55:31 quizás recomendar a los oyentes? Y especialmente: yo también medito de vez en cuando. ¿Qué papel juega la meditación en tu día a día y cómo te ayuda en el contexto profesional? Bueno. En cuanto a Mastering Complexity, me gustaría aclarar, porque en realidad se trata de la complejidad en la empresa. Fue una formación que hice – no solo un workshop, sino durante un año una

56:00 capacitación, donde se trataba de desarrollo organizacional sistémico. Y eso me ha sensibilizado mucho sobre las diferentes racionalidades en la empresa – sea ventas y operaciones, o sea desarrollo de productos y finanzas, o lo que sea – siempre hay dinámicas. Hay ciertos conflictos que hay que resolver, que pueden frenar, pero que también muestran potencial para mejora, optimización y avance. Y realmente me abrió los ojos para verlo como oportunidades,

56:43 como ocasiones, y luego ir a la comunicación con una mentalidad diferente, también en el diseño de procesos, en el diseño de: ¿Cómo trabajo con otros? Ese es un aspecto. La meditación es, creo, el ruido de fondo que al final me permite manejar bien todas estas cosas. Te ayuda, como quizás sabes, simplemente a estar presente, y simplemente – ¿cómo se dice – a no dejarse abrumar por los desafíos

57:22 de la vida cotidiana, sino también: ¿Cómo evalúo una situación? ¿Cómo evalúo cuando un colega se me acerca y quizás está expresando algo emotivo? ¿Caigo en eso, o logro dar un paso atrás y abordarlo con cierta distancia? Y exacto, eso es lo que la meditación me da. Sí, genial. Respecto a lo primero: creo que también se subestima cómo se llega a la gente – sean los conductores, sean los colegas en todas estas complejidades. Tiene todo el sentido que no sean solo problemas de TI, sino también problemas humanos. Y respecto a lo segundo: siempre te he percibido como una persona muy tranquila. No sabía que meditabas, pero definitivamente tiene sentido. Y aquí estaría totalmente de acuerdo en que tiene sentido que cada uno se ocupe del tema de la meditación. Los budistas y especialmente los estoicos

57:59 anticiparon mucho. Y con esta nota también quería agradecerte tu tiempo, Norman. Creo que fue una entrevista interesante, y espero que a los oyentes también les guste. Si hay comentarios y preguntas, o quizás quieres llamar la atención de los oyentes sobre algo, cómo pueden ponerse en contacto contigo o señalar ciertos contenidos – para terminar. Sí, me pueden contactar a través de LinkedIn. Si hay preguntas sobre nuestras actividades, especialmente aquí en Suiza,

58:28 pueden escribirme sin problema. No hay inconveniente. A mí también me divertí. Te agradezco. Fue una buena oportunidad de vernos de nuevo – hace tiempo que no nos veíamos. Y mucho éxito, en todo caso con el podcast, pero también con todo lo demás. Te agradezco. Así que bien, ¿verdad? Como se dice – desde Suiza, en Suiza es costumbre,

59:00 ¿Verdad? Sí, también se podría decir "au revoir". El francés está bastante extendido aquí en Berna, ¿verdad? Francés.

59:25 Exactamente. Tengo que pulir mi francés.

59:40 Exacto.

59:46 Está bien. Entonces perfecto. Quería hacer aquí un resumen de mi conversación con Norman. Viene del Instituto Fraunhofer, uno de los institutos de investigación líderes en el tema de energías renovables y transformación de la movilidad. Ha sido parte de proyectos interesantes, como por ejemplo el de la BVG – los autobuses públicos – cómo fueron electrificados, una de las flotas de autobuses más grandes de Europa. Y también, cómo se mudó a Suiza y ahora acompaña una de las flotas suizas más grandes en este tema: electromovilidad, electrificación, en particular diversos tipos de vehículos, y cómo se gestiona eso en un país con

1:00:24 muchas diferencias de altitud – ciudad y campo – entre otras cosas. Y cómo ve la innovación, por ejemplo el tema de carga bidireccional. Y luego también – es una persona muy simpática y, como lo conozco, muy tranquila – cómo se lidera a sí mismo y a otros en el equipo, también con temas como la meditación, en lo que también creo firmemente que ayuda. Sí, entonces me alegra que el resumen haya traído algo más. Hasta la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir, mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende, Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

1:17 ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind, habe Maschinenbau an der TU dort studiert, mit dem Fokus Windenergie. Das heißt, mein Weg hin zu irgendetwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet, aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen und relativ schnell

1:57 bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz, Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Flinkster-Flotte von der Deutschen Bahn, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. Und so bin ich seitdem im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können sie halt erneuerbar geladen werden.

2:35 Am Reiner-Lemoine-Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post, beim Flottenmanager Post Company Cars, angekommen. Okay, genau, das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann – wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so –

3:04 2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen in diesem Bachelor-Master-System und habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion, auch Antriebstechnik, auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. Und da gab es so Verbindungen hin zu eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

3:43 ein Praktikum gemacht, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. Und die Richtung dann RLI – wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI gewesen nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche warst? Na, es war ja noch

4:13 Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, dem ehemaligen Geschäftsführer vom RLI, dahingekommen. Der Professor Quaschning war auch Professor an der HTW Berlin und hatte da sozusagen zwei Hüte auf und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Reiner-Lemoine-Institut noch gelauncht. Und im Rahmen eines Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die ersten zwei Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

4:49 auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel SPS-Programmierung gemacht, generell auch viel Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-Projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist noch mal interessant zu sehen, wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren erneuerbare Energien als Master- oder Bachelorstudienprogram noch nicht so üblich, geschweige denn dann ein spezialisiertes auf Windenergie. Ja. Dann hast du den

5:26 Schwenk in die E-Mobilität – und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit der Flinkster-Flotte: Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing-Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die Fahrgastleitung und Orientierung durch den Bahnhof, sozusagen, dass die über die App gesteuert die

6:00 Orte finden, wo sie hinwollen. Aber natürlich da im Zusammenhang auch die Frage: Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung? Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann, noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Flinkster-Flotte stationiert war, eben jene Elektrofahrzeuge zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts Autarkes, und trotzdem konnten wir da den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

6:40 der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war, war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Und dann aber ausgeklungen ist, so langsam. Ja. Flinkster hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde: weißt du zufällig noch, wie das Projekt so – ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn? Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als Bekanntes jetzt in der, in der

7:14 in der Sharing, sagen wir mal, Angebot. Ja. Also, sie haben doch eine Webseite, aber wie stark sie noch frequentiert sind, keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen, wie man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen kann. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an, nehmen jenes Fahrzeug, fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen,

7:47 fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die Free-Floating-Sharing-Variante genommen. Ja. Für bestimmte Cases, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Ich weiß, dass es da so viele kleine stationäre Carsharing-Angebote gibt. Und noch mal

8:17 auf deine RLI-Zeit. Das waren ja 11 Jahre. Das ist heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst aus der Erfahrung – bestimmte Projekte oder was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. oder 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

8:50 tatsächlich gibt es andere Unternehmen, und da ist es offensichtlich fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe: das Südkreuz-Projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie – da war es die 204, glaube ich – die dort angelandet ist, mit genau von der BVG, mit einer Induktions-

9:24 mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal verstärkt die Kooperation mit der TVB Berlin entstanden. Das heißt, wir hatten damals schon in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet, wie viel Sinn macht es, und mit welchem Energiesystem – vor allem, macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-Busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden: wir haben dann den Metrobus gestartet mit der BVG und der TÜV Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

10:02 für die Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt. Der Fokus von uns – von meinem Team, von mir – war vor allem auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer „uns" oder „wir", weil am Ende war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung, in der Teamleitung, und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team mein Team angeleitet sozusagen. Und aus diesem ersten Projekt

10:33 im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch und wird noch von meinem Ex-Kollegen weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt – man kann ja noch einiges sich anschauen – rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also das ist ja – ich habe gelesen, dass es jetzt aufgeweicht wurde ein bisschen. Das war das Ziel, aber das war mal vormals so kommuniziert: bis 2030

11:03 die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren: 1800. Ja, genau. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung? Ich muss überlegen. Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz und auch das Schaufenster am EUREF-Campus, das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

11:42 und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023 dann, glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her, deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und dieses Projekt am EUREF-Campus – ist das das Mobility-to-Grid, oder ist das nochmal ein anderes? Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am Microgrid EUREF oder so gestartet, parallel zu dem Schaufensterprojekt – also es waren beides Schaufensterprojekte: Südkreuz und EUREF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

12:20 Energieerzeugung, eine Flotte an der Grey Garage – ich weiß nicht mehr, wie die damals hieß, aber gegen

12:31 genau gegenüber auch vom Schneider-Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ – ist ja, glaube ich, jetzt auch nicht mehr da. Und genau dort hatten wir dann den Startpunkt mitgesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rund herum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomem Fahren und und und. Na ja, interessant war, bei vielen Projekten dabei zu sein, die Berlin ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung – ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst:

13:03 Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht, im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben? Wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der Größe weiß ich das jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja in zwei Teile teilen – da sind es ja einmal die VHH und dann noch die Hochbahn, glaube ich,

13:30 ja, genau. Das sind ja zwei Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon eine Weile raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, das ich auch im letzten Podcast ein bisschen besprochen habe: inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

14:02 allem im Hintergrund deiner Erfahrung da bei den Bussen? Gibt es da bestimmte Punkte, wo du meinst: Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann – bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt für den ÖPNV? Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir das schaffen?

14:26 Na ja, die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto – da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, auch auf der Strecke. Depotlader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

14:56 sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat: Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader aufzubauen, weil dann das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend etwas aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt, das nennt sich Buffer Hill. Und da hat ein Kollege, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich, auch immer noch, oder es ist glaube ich gerade zu Ende gegangen. Aber

15:27 da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim RLI oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffe

15:59 oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von solchen? Bei Schiffen hatten wir das auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasserstoff, die Brennstoffzelle. Das war aber auch ein Sportschiff – Humphrey nannte sich das, glaube ich, eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert. Bei den Flugzeugen: Wir hatten da am Ende meiner Zeit, in den letzten Jahren am RLI, auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

16:36 eher dann um – ja, genau. Verstanden. Dann jetzt noch mal einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück: Wie sieht's denn aus – was hat dich bewegt, von Berlin in die Schweiz zu gehen? Das ist ja schon ein ganz anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und kein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so das Leben im Vergleich?

17:06 Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln, und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt, schon den Gedanken, natürlich mehr in die Richtung zu ziehen. Und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr. Die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erst mal einstellen muss. Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser, und

17:42 andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar: Wir sind jetzt erst mal hier, und es fühlt sich gut an. Ja, cool. Und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma – vor allem für die, die es noch nicht so kennen: Kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und das für uns einordnen, was deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist als Tochterfirma der Schweizer Post? Und

18:09 was dich quasi umtreibt im Alltag, was so Themen sind, die bei dir auf der Agenda sind. Genau. Ich bin jetzt bei Post Company Cars, und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. Wir verwalten für die Schweizerische Post circa 17.000 bis 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus – sowohl mit kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit mehreren Jahren, elektrisch sind. Das

18:46 Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen. In Deutschland würde man wahrscheinlich immer noch „Sprinter" sagen. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

19:11 Deutschland unterscheidet.

19:16 Da muss ich mich ein bisschen drauf einstellen, genau, auf den anderen Sprech hier. Wir haben jetzt mehr als 1.200 elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert: Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere, kleinere Stadt hier in der Nähe, auch schon komplett elektrisch, was die Zulieferung betrifft. Und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Aber auch hier daran sieht man: Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

19:51 die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. Ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt, bis 2030 wollen wir komplett elektrisch die Post ausliefern in der Schweiz. Die Post hat hier auch PostAuto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Es gab schon erste Ansätze in

20:26 den letzten Jahren, und jetzt sollte es so richtig losgehen. Meine Aufgabe, vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen: Ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cars tätig. Das heißt also, das, was wir für die Post machen, zu optimieren, die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauend neue Dienstleistungen zu entwickeln, die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Drittkundenmarkt. Da verwalten wir gerade 7.500 Fahrzeuge und

21:02 werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. Wir sind, also wie kann man sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann natürlich auch mit allen Herausforderungen, die das mit sich bringt. Da fallen mir jetzt so viele Fragen ein, ich weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen vielleicht damit: Meines Wissens ist es nicht so üblich, dass eine Letzte-Meile-Firma auch eine

21:34 Flottenmanagement-Firma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch kennst, dass das eigentlich gang und gäbe ist? Was ist der Vorteil, wirklich nochmal eine eigene Firma als Tochterfirma zu haben, die die Flotte verwaltet? Also, gegründet wurden wir 2005, vor 20 Jahren jetzt. Was da diskutiert wurde und was die Entscheidungsparameter waren, habe ich nicht untersucht, von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir daran denken, dass wir

22:10 im Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperationen eingehen wollen, ist das natürlich einfacher, wenn man eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. Und ja, das wäre der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass das in der Post generell gar nicht so unüblich ist. Wir hatten einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert: das ist die BU ECS, EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

22:49 der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. Interessant. Und der wesentliche Treiber – ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen Maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU sind ja die Flotten-Grenzwerte meines Wissens einer der wesentlichen Treiber für die Nachhaltigkeitsbemühungen der verschiedenen Flotten und der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

23:22 die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte, oder ist das überhaupt kein relevantes Thema? Was sind denn die wirklichen Treiber der Flottenelektrifizierung für die Schweiz? Diese Flottengrenzwerte, bei denen ja auch das Verbrennerverbot 2035 mit diskutiert wird – das gilt ja vor allem auf Ebene der OEMs und gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen.

23:58 Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird importiert, und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Da gibt es eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste nochmal nachschauen – der war, glaube ich, letztes Jahr irgendwie 118 oder 120 g, so in der Größenordnung, und wird dieses Jahr auch nochmal

24:29 stark runtergehen und in den nächsten Jahren entsprechend weiter, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Also auch das gibt es, und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die Schweiz selbst verpflichtet hat, weil sie trotzdem vieles, vielleicht nicht komplett übernimmt, aber sich schon daran orientiert, was die EU-Staaten machen. Und die Post – genau, die Post ist an diese Flottengrenzwerte nicht gebunden, weil, wie gesagt, die gelten

25:01 Ja, für andere. Aber nichtsdestotrotz hat die Post auch eine Klima- und Emissionsminderungsstrategie, die besagt, dass bis 2030 die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch, und bis 2040 Netto-Null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden. Okay, der Hintergrund ist wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat, oder es wird vor allem in Richtung LKWs gedacht, oder die Busse – die Busse vor allem, besser verstehen.

25:45 Ich weiß nicht genau, was für ein Use Case mit den Bussen bei der Schweizer Post gemeint ist. Wenn du das nochmal kurz erklären kannst: Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb, ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt, oder? Das höre ich auch zum ersten Mal, zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es in keinem anderen Land der Welt genauso ist. Aber es ist schon speziell.

26:12 Auf jeden Fall, genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Nichtsdestotrotz ist es so: wir haben, glaube ich, 900 oder sogar 1000 Busse im Betrieb – da müsste ich nochmal nachschauen, so die Größenordnung ist es. Und dann gibt es noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, um in anderen Regionen, wo wir Ausschreibungen gewinnen, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld, was dich quasi

26:48 in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht – wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Das ist nicht der Fall. Das ist der, wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. Da muss man sehr genau hinschauen, und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

27:18 Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen ziemlichen Skandal, tatsächlich auch bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur verändert, um dem besser Herr zu werden. Genau, von daher: Das ist ein Business, das für sich steht. Wir sehen natürlich hier und da gewisse Synergien, sind an der PostAuto-Elektrifizierung selbst aber nicht beteiligt. Und vielleicht noch mal zur Einordnung: Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

27:49 ein bisschen zu schnell. Deshalb habe ich das nicht mehr parat. Es war 13.000 insgesamt, außer den Bussen, also vor allem Vans, und dann 18.000 Fahrzeuge.

28:06 Also wir haben circa 5.000 bis 6.000 PKW und Lieferwagen, von denen jetzt knapp 1.300 bis 1.400 elektrisch sind. Und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. In diese gesamte Flotte gehen die E-Lieferwagen rein, aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge. Das sind dann normale PW – nicht PKW wie in Deutschland, sondern Personenwagen, PW, genau – auch wieder so eine Besonderheit. Es heißt auch nicht ÖV, sondern ist der ÖV. Also so einige interessante andere

28:45 Begrifflichkeiten, die ich noch nicht gehört hatte. Ja, genau. Und Betriebsfahrzeuge und eben auch die – bei uns nennt man sie die Mika-Fahrzeuge, also Mitarbeiterkaderfahrzeuge – das sind dann auch nochmal so 200, 300, 400 von denen. Und bei denen ist es natürlich nochmal interessant: Da geht es dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. Eine neue Herausforderung. Das war genau die Folgefrage, die mir jetzt dann noch

29:21 gestellt werden wollte: wo denn jetzt geladen wird. Es ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, also die Dienstwagenfahrer. Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden, oder wie ist das? Ist das geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work heißt hier aktuell vor allem Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

29:58 die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dementsprechend auch das Laden teils gar nicht nötig war. Das wird sich jetzt ändern, weil jetzt Standorte elektrifiziert werden, die herausfordernder sind, wo höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt: Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb. Und im Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren noch nichts auf die

30:31 Räder gebracht, tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor Kurzem geändert, sodass wir damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich – es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall, das ist bei den Mika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja auch privat nutzen.

31:04 Das ist bei den E-Lieferwagen mal so, mal so der Fall. Es ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man dort natürlich nicht die Übernacht-Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann noch mal einfacher zu handhaben als eine Ladestation im öffentlichen Raum oder bei mir zu Hause. Gerade die, die Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar kein Eigentum – das muss man auch mal sagen. Es ist ja ein Lohnsegment, das sich das vielleicht gar nicht leisten kann.

31:35 Und trotzdem stellen wir uns die Frage, wie wir auch da den Anteil an Heimladern erhöhen können. Und genau, wir haben da auch unsere Lösungen für. Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es, diese Mitarbeiter – zum Verständnis für die, die zuhören: meistens sind die Vans zwar von der Firma oder vielleicht von Subunternehmern quasi als Eigentum gehalten. Aber der

32:07 Fahrer darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher die Tour zu starten – beziehungsweise zum Zentrum zu fahren, wo die Pakete morgens abgeholt werden, dann die Tour machen, direkt nach Hause und nicht zurück ins Depot, um von dort womöglich noch einmal nach Hause fahren zu müssen. Das ist halt komfortabler. Allerdings gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann, und die nächste Ladesäule ist dann ganz weit weg vom eigenen Zuhause. Und

32:35 dann müsste man wahrscheinlich ad hoc in der Pause laden. Das ist so ein Ansatz. Was habt ihr euch noch überlegt? Also klar, es wird nicht für alle funktionieren – dessen sind wir uns bewusst. Vielleicht 30 % werden tatsächlich in der Lage sein, ihr Fahrzeug irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und entweder ist es so, dass sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

33:09 kann – dann haben wir das relativ einfach gehandhabt. Die Wallbox können wir an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung gewährleisten. Wenn das nicht geht, aus welchen Gründen auch immer, könnte man im Eigenheim natürlich auch noch mal schauen, ob man mit einem intelligenten Ladekabel hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose. Und wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt – da gibt es ja dann auch wieder die mannigfaltigsten Ausführungen. Entweder die

33:43 Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was in der Schweiz noch nicht so oft der Fall ist. Dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einerseits die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber auch über die Wallbox. So hätte man die Daten und könnte das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, muss man andere Szenarien finden – entweder tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegung bei den elektrischen

34:16 Lieferwagen, dass man dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen, einfach durchwechselt. Das ist aber ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, sodass man morgens ankommt, schnell lädt, die Ladung für die Auslieferung mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Es gibt immer Lösungen, die aber auch immer ihre organisatorischen und betrieblichen Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

34:55 einfach aufwiegen, was mehr ist. Und wenn man sieht – wir hatten den Case einmal angeschaut – die Lieferwagen konnten besser geladen werden durch den Schnelllader, weil man, wie gesagt, den Fahrern die Fahrzeuge mitgegeben hat. Dadurch hat man sich aber auch mehr Kosten erspart: den Aufbau eines größeren AC-Ladeparks hat man sich gespart, und man hat sich eben auch das Hin- und Herfahren gespart,

35:36 weil sie das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das bringt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten mit sich, als einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Spannend. Und bezüglich der Ladeinfrastruktur – gibt es da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich zu Deutschland, vielleicht weniger oder mehr? Was die Netzanschlussleistung angeht: muss man da Netzertüchtigung betreiben, weil in der Elektroinstallation der bestehenden Depots wegen mangelnder Leistung immer Bedarf besteht, oder ist man da besser aufgestellt

36:18 oder schlechter? Netzanschlusserweiterung ist immer nötig, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so. Dauert es auch seine Zeit? Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert wie in Deutschland, aber auch hier muss man einkalkulieren, dass der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Was noch – ja, genau, das war so ein Aspekt, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern sowie lokaler

36:55 Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. Und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss-Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden, zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es einfach ausgereicht mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen.

37:30 Ja, das sind ja so grob immer 50 Kilometer, die so ein Fahrzeug pro Liefertag fährt. Genau, ja, genau. So die Größenordnung ist das. Und in der Schweiz ist es eben nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen – wahrscheinlich mit den Standorten, wo die Höhenunterschiede nicht so groß waren. Habt ihr da auch Simulationen schon gemacht, was man dann an Energieverlusten hat im Vergleich zu einem Standort, der eher flacher ist? Wenn man da jetzt die Standorte, wo

38:02 du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte – wie stark habt ihr das abgeschätzt, was man da noch mal zusätzlich an Energie einplanen muss? Und du hast es auch angerissen: Vielleicht kannst du dann noch mal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass ihr optimistisch seid, wie sich das geändert hat. Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre Einsätze und ihre Fahrzeuge am besten. Die

38:32 wissen dann auch, welcher Energiebedarf dementsprechend aufkommt. Und wie gesagt: Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Nadelöhr. Und wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr im ländlichen Bereich sind – weil, wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen Standorte elektrifiziert –, wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

39:12 ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern einfach die Tagesfahrleistung. Und da habe ich jetzt gerade keine Zahlen dazu, wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind. Das hast du gerade schon richtig gesagt: so 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. Bei den Städten so im Mittel sind es so die 50. Das heißt, wir sind dann also ein bisschen darüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

39:42 natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten: Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, ist eine größere Batterie nötig, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was dann logistisch sinnvoll ist. Neben dem, dass die Standorte dann eben auch generell in der Lage sein müssen, aufgerüstet zu werden – also es geht dann auch um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Fahrzeuge, die sind

40:15 im Umlauf, weil sie teilweise auch gar keinen Stellplatz am Standort haben. Also auch das sind nochmal Aspekte, die mit reinkommen. Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000, und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge könnten wir auch gar nicht bei uns unterbringen. Das ist aber auch entsprechend über die Jahre einkalkuliert worden. Ja. Und dann bei der Ladeinfrastruktur noch mal: Das sind ja vor allem

40:43 AC-Langsamlader, und ihr habt ja keinen Bedarf für DC-Schnellladen aus den schon genannten Gründen, dass man es eigentlich schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder vollzubekommen. Na, ich habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch über einen Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

41:11 hinbringen und wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen am Abend, und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt es hier und da immer auch – nicht immer, darauf würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon – auch eine Attraktivitätssteigerung einfach durch die Änderung des Antriebs und

41:44 dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die Fahrzeuge dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert – an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür. Genau. Und da verläuft das, wie gesagt, vor allem zwischen der neuen Unit, die entwickelt und gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern, und kriegen das dann da

42:13 mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Und dann – du hattest auch schon angerissen – die Energieaspekte Solar plus Batterie. Habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde? Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen, inwiefern es sich wirklich rechnet. Aber

42:46 es rechnet sich, weil man schon sagt, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal die Überlegung, dort einen Container hinzupacken – entweder mit einer Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich LKWs haben,

43:19 sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik LKWs, aber die kann man vielleicht nicht unbedingt an einer Hand abzählen, es sind jetzt aber auch nicht super viele. Gehen wir dementsprechend auch in dieses Segment rein, eben auch bei der LKW-Elektrifizierung, und da ist Schnellladung auf jeden Fall ein Muss. Und dann muss, wie gesagt, aufgewogen werden: Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, also lokaler Energieerzeugung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, die an einem Standort laden, beziehungsweise

43:56 je mehr man weitere komplexe Systeme anbindet, wie Solar und Batteriespeicher, ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern habt ihr da Sorgen, oder habt ihr schon alles eingefügt, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher eine größere Herausforderung, die Lasten gut zu managen? Also, wie gesagt, dadurch, dass wir den Großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach – also, es gab natürlich auch Herausforderungen, aber so – abbilden konnten, dass wir

44:29 mit dem Laden auch ohne gesteuertes, intelligentes Laden schon erfolgreich sein konnten, haben wir solche Sachen bisher nur in Testcases durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur, den man in Deutschland kennt. Wir testen jetzt auch das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken – das bidirektionale Laden sogar mit den Dreirädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität, gibt aber die Möglichkeit, einfach zu testen: Worauf müssen wir achten? Was hat

45:03 das für Implikationen für den Betrieb? Eigentlich gehe ich nicht davon aus – wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe, in meinen Erfahrungen auch in Deutschland, kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass natürlich die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc informiert werden,

45:37 wenn Ladestationen nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren und man kriegt's irgendwie nicht mit, kommen am nächsten Morgen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht bedienen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch. Also, es ist nicht passiert, aber dass man sowas absichern muss, das wird immer deutlicher, jetzt mit der viel stärkeren Elektrifizierung – dass man auf jeden Fall so ein Logsystem hat und dass man rechtzeitig informiert wird. Und dann, Stichwort

46:06 direktes Laden – hast mir die Frage vorweggenommen. Ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist, darum ist Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO-Optimierung und Potenziale, die man heben kann – also über bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern, bidirektionales Laden, Eigenverbrauchsoptimierung? Wie wichtig ist das für euch? Und habt ihr vielleicht noch ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema dynamische Stromtarife

46:45 im Zusammenspiel auch mit bidirektionalem Laden? Ja, also es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Letztes Jahr hatte, glaube ich, Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man mit der Mobility-Flotte – dem Carsharing-Anbieter hier in der Schweiz, einem der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz – mit deren elektrischen Fahrzeugen solche Cases durchgespielt und auch getestet hat. Und ich glaube, da waren

47:19 die Größenordnungen 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein, und der Gesetzgeber hat da nicht das Tempo, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt denke ich,

47:50 wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen, und das braucht dann die Player, die eben das dann auch umsetzen. Es gibt dynamische Tarife. Groupe E ist einer, ich glaube CKW ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der Schweiz, die sowas schon anbieten, aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel. Aber bei dem einen da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

48:23 dann dort eben auch mal dynamisch geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 eigentlich auch verpflichtend gemacht für alle Mitgliedstaaten, was die Schweiz natürlich wieder außen vor lässt. Aber weißt du, ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU-Staaten, oder ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein,

48:57 also die Schweiz wird ihre Lösungen finden, sagen wir es mal so. Sie ist nicht direkt gebunden, jedenfalls nicht direkt. Aber ich weiß auch, dass es immer wieder Abstimmungen gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. Nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

49:29 das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung: ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Bei der Bidirektionalität gibt es meines Wissens auch noch nichts Verpflichtend. Leider, muss ich sagen. Da gab es zumindest in Deutschland Bestrebungen, dass Habeck zumindest die Steuerkomponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

50:09 nicht. Was es zum Verständnis, vielleicht insbesondere für die Zuhörer: beim bidirektionalen Laden verdient man Geld, indem man – es gibt verschiedene Arten und Weisen – wenn man Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal abgeben und sich damit die Lastspitze im Jahr sparen. Wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und -verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich bei jeder Transaktion noch Netzentgelte gibt,

50:41 dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden, damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht möglich. Das war der Hintergrund, und in der Schweiz gilt das jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch etwas ein zu den Herausforderungen, die dich im Alltag noch umtreiben, die wir noch nicht angesprochen haben, die

51:14 dich persönlich beschäftigen, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder das ist zumindest Top of Mind, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe? Ja. Also ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige, sind noch einen Schritt vorher – sozusagen Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

51:46 sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht, nicht nur diese tollen Ideen und vielleicht irgendwelche Ersparnisse in der Energiewirtschaft. Am Ende geht es auch um Prozesse, es geht um Automatisierung, es geht um Datenmanagement. Und da sehe ich natürlich auch, dass jeder Akteur für sich – ob Post Company Cars, ob es der gesamte Postkonzern

52:16 ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind – wir alle müssen da noch ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt das Datenmanagement allein schon so umsetzen zu können, dass wir es für solche Use Cases auch gebrauchen können. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie können wir da auch – wie soll man sagen – einfach den Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

52:54 – was dann auch nicht als geldwerter Vorteil gewertet werden darf, weil es eben Effektivkosten sind, aber trotzdem irgendwie rückerstattet werden muss – wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute funktioniert, sondern am Ende für 1000 Leute funktioniert, und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen, an die man manchmal vielleicht gar nicht denkt. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

53:21 bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. Neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

53:51 managen kann. Das ist, glaube ich, ein Pain Point, der viele umtreibt. Und das wird unterschätzt, meines Erachtens, dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das skalierbar in Echtzeit machen muss – insbesondere wir reden ja auch von IoT, von Ladepunkten, von Fahrzeugen, die sich bewegen – das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

54:27 von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP-System. Dann ist es noch ein Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Im Sinne der Zeit wollte ich nur noch ein paar letzte Fragen stellen und einen ganz radikalen Themenwandel machen. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die Welt der E-Mobilität. Aber

55:00 noch mal mit einem interessanten, vielleicht erweiterten Blick. Du hattest – ich habe es auf LinkedIn gesehen – von dem Workshop gesprochen: Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Das klingt so spannend. Diese Mastering Complexity, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben – Datenkomplexität. Was nimmst du da mit? Was kannst du

55:31 vielleicht den Hörern noch empfehlen? Und insbesondere: ich meditiere auch ab und zu. Wie spielt Meditation eine Rolle in deinem Alltag, und wie hilft es dir im beruflichen Kontext? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil es da tatsächlich um die Komplexität im Unternehmen geht. Es war eine Schulung, die ich gemacht habe – nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

56:00 Lehrgang, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten im Unternehmen – ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und Finanzen sind oder oder oder – man hat immer irgendwelche Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung, Verbesserung und Optimierung. Und es hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, das wirklich als Opportunities,

56:43 als Gelegenheiten zu sehen und dann mit einem anderen Mindset in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung von: Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir im Endeffekt ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Sie hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein, und einfach mit den – wie soll man sagen – mit den Herausforderungen

57:22 des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch: Wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas darlegt? Steige ich darauf ein, oder schaffe ich es, diesen Schritt zurückzugehen und da mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen? Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Zum ersteren: ich glaube, das wird auch unterschätzt, wie man die Leute

57:59 abholt – sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Es ergibt total Sinn, dass es nicht nur IT-Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. Und zum zweiten: ich habe dich auch immer als sehr ruhige Person wahrgenommen. Ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass es sinnvoll ist, dass jeder sich mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten und die Stoiker

58:28 insbesondere viel vorweggenommen. Und mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview, und ich hoffe, die Hörer mögen es auch. Falls es Kommentare und Rückfragen gibt, oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können oder auf bestimmte Inhalte hinweisen – jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz,

59:00 können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen – ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und viel Erfolg, auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei allem anderen. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man – aus der Schweiz, in der Schweiz ist so üblich,

59:25 Oder? Ja, man könnte auch "au revoir" sagen. Französisch ist hier in Bern relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

59:40 Genau. Mein Französisch muss ich noch aufhübschen.

59:46 Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Fraunhofer Institut, einem der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Mobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie zum Beispiel die BVG – die öffentlichen Busse – wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. Und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema: Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen, und wie das in einem Land mit

1:00:24 vielen Höhenunterschieden – Stadt und Land – gemanagt wird, unter anderem. Und wie er auf Innovation schaut, zum Beispiel das Thema bidirektionales Laden. Und dann auch – er ist ein sehr sympathischer und, wie ich ihn kenne, sehr ruhiger Mensch – wie er sich selbst führt und andere im Team, auch mit Themen wie Meditation, woran ich auch fest glaube, dass das hilft. Ja, dann freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich noch mal etwas gebracht hat. Bis zum nächsten Mal.