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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 February 2025 · 58 min

Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenidos al Smart Charge by RiDERgy Podcast. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión energética y la innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas.

Sí. Hola, Klaus. Qué bueno que estés hoy aquí. ¿Cómo estás hoy? Hola, Claudio. Muchas gracias por la invitación. Estoy muy bien. Qué bueno. Que hayas logrado venir hoy desde Múnich también – también estuve con Simon Herzog, que también venía de Múnich, y también lo logramos. Qué bueno que también funcione contigo aquí. ¿Y qué te trajo a Berlín, aparte de la grabación, por supuesto? Por supuesto tú y muchos otros temas de energía que quiero discutir en estos dos días. Principalmente almacenamiento – almacenamiento de energía

en combinación con soluciones de carga. Y mañana también voy a asistir al evento del BVES. El BVES – para los oyentes – es la asociación de almacenamiento, exacto, la Asociación Federal de Sistemas de Almacenamiento de Energía, almacenamiento de baterías. Creo que también hacen hidrógeno y otros tipos de almacenamiento, pero el tema más grande son definitivamente los sistemas de almacenamiento eléctricos de batería. Sí, un tema que está viniendo con mucha fuerza. En la E-World en particular la semana pasada, o hace dos semanas, fue uno de los temas principales – creo – cuántos sistemas de almacenamiento están llegando realmente ahora. Exacto. O sea, el ambiente en ese

sector no podría ser mejor, desde el pequeño cubo de energía portátil para camping, digamos, hasta sistemas de almacenamiento grande de 100 megavatios. En todos los niveles la gente está muy optimista al respecto. Sí, antes de que profundicemos quizás en eso – el tema, creo que ya habíamos mencionado que tal vez sea un tema pronto para ti – miremos primero hacia atrás y ayudemos a los oyentes a ponerse al día. Tal vez puedas contarnos un poco cuál es tu trayectoria. Puedes ir tan atrás como quieras, como

te describes normalmente, para que sepamos quién es Klaus Huber. Exacto. Bueno, ya soy un poco mayor y tengo una larga historia profesional y también personal llena de experiencias. En realidad no me ocupé del tema de la energía como estudiante para nada, sino que estudié literatura y tuve muchos temas en el área de política, teatro, literatura como temas de estudio. Encontré todo eso bueno para fines de estudio, pero profesionalmente quería hacer algo completamente diferente y entonces muy rápido terminé en consultoría – consultoría estratégica – en ese entonces en Booz Allen and Hamilton,

una gran consultora. Pero siempre me había ocupado del tema de construcción de nuevos modelos de negocio, en ese entonces telefonía móvil, servicios de internet, como se llamaba entonces, y desde aproximadamente los años 2000 con energía solar, PV, y así llegué por diferentes lados – proyectos, financiación – finalmente en 2007 al tema del biometano y fundé junto con un ex-colega de trabajo una plataforma de comercio de biometano: la BMP Green Gas. BMP significa plataforma de biometano, o sea una casa de comercio para biometano. Como empezamos tan enfocados en biometano, inmediatamente y siempre fuimos el comercializador más grande que

existía. Y BMP Green Gas sigue siendo hoy en día un gran comercializador en el mercado alemán. También me alegré de verlos en Essen en la E-World con un stand grande. Impulsé este tema hasta aproximadamente 2011 y después me enfoqué en movilidad y energías renovables. Y ahí llegas bastante rápido al tema de la electromovilidad. Eso en 2010 era todavía muy temprano y también demasiado temprano para algunos modelos de negocio. Y así siguió con otras ideas en cierta medida durante algún tiempo, hasta

que en 2014 – Robin Geißler y yo – nos encontramos con ideas similares y pensamos cómo se pueden ofrecer servicios en el área de movilidad y electromovilidad, en los que se juntan electricidad renovable y movilidad. Okay. Sí, eso lo profundizaremos en un momento. Antes de que hagamos eso, ¿puedes ayudarnos a entender: eso fue entonces básicamente la fundación de este marketplace? ¿Cómo surgió la fundación de la primera empresa en ese entonces? ¿Cómo reuniste el valor para saber: okay, aquí hay mucho potencial? Y que

entonces fuera también la primera empresa – si lo entendí bien para ti – que todavía existe y por lo tanto también sigue siendo exitosa de manera sostenible. Exacto. Bueno, en ese entonces el modelo también fue como tan frecuentemente fundado a partir de dos factores esenciales. Uno es: algo cambió legalmente o tecnológicamente en el mercado. Y lo otro fue simplemente suerte y ver la oportunidad en el momento correcto. Entonces el primer punto fue: el mercado alemán de gas fue liberalizado, uno podía convertirse en comercializador de gas como empresa privada. Lo segundo fue:

Se podía procesar el biogás tecnológicamente de tal manera que tuviera calidad de gas natural, o sea químicamente-sustancialmente es metano y por lo tanto era inyectable en la red alemana de gas natural. Entonces estos dos cambios legales y tecnológicos hicieron que el biometano estuviera presente sustancialmente en la red de gas. Y con eso surgió naturalmente la pregunta: ¿Cómo lo distribuyo? ¿Cómo lo vendo? ¿Cómo lo comercializo? ¿Cómo lo transporto? Y la segunda parte de la historia – la situación afortunada – fue que un ex-colega de trabajo mío había acompañado un proyecto de inyección de biometano, el primero

planta de inyección alemana en Planing cerca de Múnich. Y esta estuvo lista para operar en 2007. Y así surgió lógicamente la idea: tenemos que fundar ahora una plataforma de comercio para que este biometano pueda ser comercializado. Y precisamente estos dos puntos los organizamos de tal manera que uno se enfocó en producción y desarrollo de proyectos, el otro en comercio, y de ahí fundamos una start-up llamada BMP Green Gas. En una salida, si quieres, un offsite o un taller de estrategia en el Walchensee. Y simplemente nos quedamos

juntos hasta que tuvimos un nombre. Interesante. Y en el sentido de que, porque en este podcast también se trata en parte mucho sobre la carga inteligente de vehículos eléctricos, pero también integrado en el sistema energético: biometano. ¿Cómo ves cómo se va a desarrollar esto en el futuro, en Alemania, en el mundo? Es quizás un tema que no está tan en primer plano ahora como el viento y el sol y las baterías de almacenamiento. Pero el gas naturalmente como fuente de energía importante – también en el futuro vendrá con más fuerza. ¿Cuáles son las tendencias que ves

en el biometano? Mi apreciación personal sería que el biometano es un mercado que se seguirá desarrollando en una meseta estable, que no puede abrir muchas innovaciones o muchos nuevos caminos de uso. El biometano ya se usa hoy en diferentes áreas para generación de calor, generación de electricidad así como combustible en el sector de movilidad. Y creo que con la escalabilidad del hidrógeno o la producción de hidrógeno verde, el biometano simplemente verá su cuota y su importancia reducirse un poco. Por lo tanto, creo que el biometano simplemente no es escalable de la manera que otros portadores de energía. Y eso

fue también una razón para nosotros para decir, queremos desarrollarnos hacia el área de electricidad, porque ahí vimos simplemente mucho más potencial de desarrollo. Sí, otra vez para el contexto como introducción: la falta de escalabilidad se debe, según entiendo, a que simplemente no tenemos suficiente superficie de cultivo, porque viene mucho de la agricultura, este biometano. Exacto. Así que los flujos de materiales simplemente no son escalables de la manera que la producción de energía para electricidad. Y por lo tanto siempre es una competencia por superficie que también en Alemania se discute muy correctamente con mucha intensidad. Y si

uno mira el tema globalmente, entonces es simplemente siempre un producto de nicho, porque está en competencia con muchos otros usos de recursos. Sí, y preguntando de nuevo: ¿Cómo fue entonces este cierre con la empresa? ¿Por qué decidiste entonces – la empresa todavía existe – cómo llegó la decisión de ir a la siguiente empresa? Fue un punto, creo, en el que el modelo de negocio estaba establecido. Habíamos construido un portafolio en Alemania. Y entonces siempre surge la pregunta. La empresa también tenía 30 a 40 personas. ¿Cómo

lucen los siguientes pasos? O sea, ¿quieres internacionalizarte? ¿Quieres ir al área del hidrógeno? ¿Quieres juntarte con un gran socio? ¿Quieres enfocarte en el crecimiento de una plantilla, de un equipo de colaboradores? Para mí siempre estuvo claro: soy bueno fundando y construyendo. Y una empresa que tiene 30, 40 empleados, gana entonces un nuevo carácter y requiere otras competencias, otros líderes, otras reglas de decisión. Y eso no me gustaba tanto como hacer algo nuevo. Y esta oportunidad de hacer algo nuevo surgió

precisamente. Y por lo tanto encontré más atractivo dedicarme a un nuevo tema. Y una última pregunta sobre esa fase: ¿Hubo puntos altos y también puntos donde casi tuviste que cerrar la empresa? ¿Y cuál fue entonces la motivación para continuar? Solo para que se entienda – generalmente es un poco como una montaña rusa con la primera empresa. Tenemos también muchos fundadores que escuchan, que quizás no pudieron configurar su primera empresa tan exitosamente como tú. Quizás tienes también

algunos consejos en esa dirección. Bueno, en primer lugar es muy bueno cuando tienes confianza juvenil al construir una empresa y quizás en el sentido positivo con cierta despreocupación persigues tu idea. Eso seguramente ayuda. Nosotros también tuvimos en la fase inicial que muchos expertos, prácticamente profesionales del área de comercio, comercio de materias primas, de energía, nos dijeron que necesitábamos invertir al menos 20 a 30 millones de euros para poder montar una plataforma de comercio así. Y esa cantidad no la invertimos. Por cierto, no tuvimos en

ese caso rondas de financiación, sino que pudimos levantarlo con capital inicial propio. Y por lo tanto solo puedo decir desde esa perspectiva: no desanimarse en absoluto, sino realmente perseguir la idea y ver que se hacen los ajustes correctos. Por supuesto hubo una y otra vez también preguntas críticas: ¿Es el biometano siquiera viable en el mercado? ¿Es el biometano un producto de fomento puro de la EEG – o sea EEG para la Ley de Energías Renovables? ¿Es el biometano en Alemania siquiera un portador de energía real? O sea estas consideraciones de altibajos son completamente normales. Y tuvimos, sí, quizás

competencia y suerte. Y también buenos empleados con los que pudimos construir esto exitosamente. Sí, fascinante. Y entonces, como dije, la segunda empresa tomó su rumbo. ¿Y cómo fue eso? ¿Cuáles fueron entonces los primeros pasos, y cómo lo abordaron? ¿Tuvieron directamente también la misma idea? ¿O pivotearon, como se dice ahora? ¿Cómo se puede imaginar eso? Bueno, Robin y yo ya nos conocíamos desde 2014 desde hace siete años y habíamos con otras dos colaboradoras que también venían de la anterior

empresa nos eran conocidos desde hacía tiempo, un equipo de cuatro personas al inicio, lo cual fue muy útil para empezar a trabajar juntos activamente. Nos conocíamos bien. Teníamos la misma convicción sobre la dirección a seguir, sobre la forma de trabajar, sobre la idea que nos impulsaba. En el año 2014, Robin y yo nos acercamos a este tema desde diferentes perspectivas. En general, desarrollamos el modelo de negocio de la e-mobility desde el ámbito de la energía, no desde el ámbito de los vehículos, sino que para nosotros la idea en un sentido muy abstracto era:

un vehículo eléctrico es como un almacenamiento móvil de batería. Este almacenamiento móvil puedo gestionarlo. Puedo cargarlo o descargarlo conectándolo a una red. Y al mismo tiempo ofrezco a otra persona una solución de carga para que pueda experimentar la otra función del almacenamiento móvil, es decir: tengo un vehículo con el que puedo conducir. Esta fundación también estuvo impulsada por la idea de que pensábamos que los vehículos eléctricos se impondrían. Ya habíamos visto los primeros modelos en el mercado. Teníamos el Tesla Model S. Exacto, el

Zoe estaba ahí. Todos esperábamos el Model 3, durante mucho tiempo. Y ahí también tuvimos suerte de nuevo. Conocimos a nuestro primer cliente por casualidad en el ascensor del garaje subterráneo camino a la oficina. Otra empresa en el edificio que se ocupaba del tema. Por supuesto, estábamos totalmente entusiasmados. El primer cliente de flota ya a bordo antes de la fundación. Y junto con él construimos ahora este sistema energético. ¿Una empresa mediana, o cómo se puede imaginar? Exacto, era una empresa mediana

de servicios de IT. O sea, también promovía vehículos eléctricos en el sentido de atraer talento como empleador. Con eso teníamos acceso a una flota, por así decirlo, que también iba a crecer, eso ya lo podíamos prever en ese momento, y por otro lado también un poco de apoyo en el lado de IT, que de todos modos era necesario para nuestro backend y la app. Con eso ya estábamos ahí al principio muy entusiasmados, también teníamos una ronda ángel inmediatamente y estábamos realmente con el mejor ánimo, hasta que en el transcurso del año 2015 en realidad se hizo evidente

que las ventas de vehículos eléctricos simplemente no despegaban en absoluto. ¿Recuerdas por casualidad cuáles eran las cifras en 2015? Bueno, creo que unos 100 vehículos al mes era más o menos el ritmo en ese entonces. Y tampoco se veía que muchos modelos fueran a salir al mercado. Y entonces otra vez dos eventos imprevisibles, por así decirlo. Por un lado, en septiembre de 2015, la noticia del escándalo del diésel en VW. La agencia de protección ambiental estadounidense publica este informe

y fue muy curioso, porque el informe llegó a la prensa el viernes, creo que como a las 13:00, 14:00 horas. Y a las 17:00 horas estábamos en una reunión con un investigador de futuros que hablaba sobre el tema: ¿Cómo puedo usar solo gasolina para la movilidad? Todo eso es tan finito y tan cuestionable ambientalmente. O sea, fue un día en el que pasó mucho. Y para nosotros entonces, de entrada, una señal positiva, porque eso significa que ahora la electromovilidad como alternativa obviamente estaba en la agenda. Y el

segundo tema que nos ayudó fue que pudimos abrir el tema de los autobuses eléctricos en ese momento. Dijimos, hacemos un pequeño desvío. No hacemos solo soluciones de carga para coches, sino que construimos una infraestructura de carga para un operador de autobuses regionales que tiene diez autobuses eléctricos en su flota. Y este proyecto por supuesto nos sostuvo y también nos ayudó financieramente, de modo que hasta la primavera de 2017 estábamos en buena forma, o sea, después de año y medio habíamos construido un buen equipo, el producto era estable, y con eso teníamos previsto escalar a

gran escala. Ok, y pregunto de nuevo: al principio siempre es habitual que antes de tener el primer cliente te pregunten: ¿Y dónde habéis hecho esto antes? ¿Cómo fue en vuestro caso? ¿Y cómo pudisteis entonces transmitirle esa confianza al cliente para que confiara en vosotros? En pequeños pasos, para responder de manera muy pragmática. En las primeras instalaciones estuvimos todos ahí y junto con el electricista conocimos este montaje y el sistema nosotros mismos, por así decirlo. Teníamos experiencia

del mercado energético, o sea, comercio de electricidad, suministro de electricidad. Eso nos era familiar, cómo funciona. Pero, por así decirlo, la física pura de una estación de carga con conexión de alta tensión, con acoplamiento a la red, con comunicación también hacia el vehículo, eso fue aprendizaje hands-on muy, muy concreto. Y como teníamos ese primer cliente que confiaba mucho en nosotros, porque él mismo también había sido una start-up no hacía tanto tiempo, era ya en ese momento una empresa de cien personas, pero con cierta comprensión e interés en una start-up, teníamos al menos un

caso de referencia. Con los autobuses teníamos entonces otro caso de referencia. Y así pudimos conseguir como cliente muy temprano a Siemens. Y eso fue como un refinamiento. Esta referencia seguramente nos ayudó. Al mismo tiempo, también constatamos en el año 2017 que, si bien teníamos una oferta de solución muy buena, simplemente no podíamos hablar de igual a igual con empresas del DAX, de modo que en muchas conversaciones de venta la conclusión era, también expresada claramente por los gestores de flotas o compradores del otro lado: Vuestra solución es excelente, es técnicamente

bien pensada, es económicamente interesante. Pero como gran empresa no podemos basar nuestra electrificación en una startup de diez personas. Y ese fue para nosotros un punto, también a principios de 2017, para decir: Tenemos que hacer algo al respecto. O nos refugiamos bajo una gran empresa, o conseguimos una financiación muy sólida, o nos vendemos como marca blanca en otro lugar. Pero ninguna de las tres opciones nos gustaba realmente. Y así llegamos al final a un proyecto que montamos

junto con un OEM como un gran proyecto de desarrollo, en el que dijimos: Hay recursos financieros de ambas partes, pero sobre todo también recursos de contenido, es decir, nuestro conocimiento, nuestras habilidades, y por otro lado un cierto mercado de ventas y también un interés en el desarrollo. Y simplemente compartimos los derechos de uso. Y este proyecto se desarrolló muy, muy positivamente, incluso se hizo mucho más grande de lo que originalmente estaba previsto, y nos dio, creo, un impulso muy importante, de modo que para finales de 2017 teníamos básicamente un

negocio muy estable y con 50 empleados casi nos habíamos convertido en una pequeña empresa de verdad. ¿Dijiste 50 personas? Exacto. Las otras opciones – todas parecían opciones muy sensatas también. Quizás recuerdas: ¿Cuáles fueron los puntos donde dijiste, no, absolutamente no, busquemos otra cosa? Bueno, habíamos empezado a contactar inversores bastante temprano. Eso es quizás también una recomendación importante para la gente que está escuchando ahora y tiene algo así en mente. Puedes estar inmediatamente

en conversación con inversores y mantenerte en contacto, porque es un proceso largo hasta que se construye esa confianza. Y casi nunca es demasiado pronto, si tienes una buena idea, comunicarla también y con eso probarte a ti mismo. En la primavera de 2017 teníamos básicamente tres opciones sobre la mesa, incluso muy concretas. Una habría sido la entrada de un socio estratégico. Eso no nos gustó, porque obviamente no estábamos contentos con la valoración y tampoco nos sentíamos del todo cómodos con la perspectiva de futuro. La

segunda opción habría sido hacer otra ronda de inversores ángel. Pero ahí el volumen realmente no nos habría llevado más lejos. Y la tercera opción fue precisamente este proyecto de desarrollo, en el que obviamente también nos lanzamos al agua fría, porque la diferencia era enorme. Éramos simplemente una empresa de 15 a 17 personas, y del otro lado era un consorcio del DAX. O sea, tampoco sabíamos en qué nos estábamos metiendo. Pero agarramos la oportunidad por los pelos y, creo, logramos un buen resultado para ambas partes. Sí, eso es fascinante.

Creo que eso también impulsa a muchas empresas jóvenes: cómo lograr buenas asociaciones con grandes corporaciones. Suena a receta de éxito. ¿Qué puedes recomendar también en esa dirección, qué se debe tener en cuenta para que sea un éxito? Bueno, naturalmente desde el punto de vista formal, definir bien de antemano qué se quiere decir. Y eso funciona mejor cuando tienes del otro lado personas que también están al tanto técnicamente, que tienen cierta capacidad de imposición en su área y también entusiasmo por el tema.

Lo segundo, pero en realidad el punto más importante fue: Montamos este espacio de trabajo en nuestra oficina. Y teníamos a todas las personas que trabajaban en el tema – tanto las de la empresa socia, nuestra gente y también proveedores de servicios externos – todos sentados juntos en una sala y moderábamos a estas personas y las entretenían y las cuidábamos bien y las alimentábamos bien y demás, y con eso teníamos un contacto muy, muy estrecho con el desarrollo, con el progreso del proyecto y con el diseño del contenido. Y eso fue muy, muy

importante, porque estábamos en un campo en el que todavía no se sabía hacia dónde iba el viaje. Desde la perspectiva actual podría recomendarlo así de nuevo y lo haría otra vez así, porque eso también generó mucho peso a nuestro favor y con ello mucha capacidad de influencia. Sí. Quizás los próximos pasos que hubo desde ese momento – para hacer un poco de adelanto de la historia: llegó la salida. Quizás hubo todavía hitos hasta la salida, que quieras

mencionar, tanto momentos bajos como destacados. Siempre tuvimos la suerte de poder atraer mucho talento y crear muchas oportunidades de trabajo atractivas y también recibir siempre muchas, muchas buenas candidaturas. O sea, yo mismo siempre me quedaba asombrado de cuánto conocimiento, cuánta experiencia traían ya estos jóvenes y con cuánto entusiasmo, autonomía y pasión trabajaban con nosotros. Eso funciona de maravilla también hasta un tamaño de 50 empleados, si te sientas juntos y te involucras mucho

y te metes. Y gracias a eso teníamos un espíritu increíblemente bueno también en la empresa. Logramos ampliar nuestro negocio. Ganamos proyectos increíbles. Hablamos mucho sobre nuestro conocimiento en eventos y pudimos mostrarnos. Y en 2018 estábamos básicamente en el punto de decir: Ahora necesitamos el siguiente nivel. Simplemente queremos poder invertir más en infraestructura. Incluso habíamos montado un vehículo de titulización – probablemente también por primera vez en este mundo de financiación – para que la infraestructura de carga fuera financiable y con eso incluso arrendable hasta

Como ejemplo, porque vimos que iba a surgir una necesidad de infraestructura enorme. Y así volvimos al punto de preguntarnos: ¿Cómo podemos representar esto? Y lo que vimos en 2018, aunque todavía estaba presente, era que el capital de riesgo realmente no se atrevía a entrar en este sector o lo veía como algo todavía muy incierto. Empezó porque muchos lo veían como simple venta de energía. Una estación de carga no es más que un punto de entrega de energía. Y en la venta de electricidad no se puede

ganar dinero. O sea, ahí tampoco hay innovación. Esa era, creo, la opinión dominante en aquel entonces. Y la otra era que todavía había voces que cuestionaban toda la electromovilidad. Ya no recuerdo exactamente cuándo fue – en algún momento durante 2018 VW anunció esta estrategia All-electric. Considero que ese fue, en retrospectiva, el punto en el que la industria acordó decir: Okay, entonces es

así ahora, entonces podemos invertir en el tema. Con eso el tema se volvió más interesante para muchos inversores y estrategas. En nuestro caso, fue que Statkraft se acercó a nosotros durante el verano de 2018 – porque en Noruega, por supuesto, ya habían mirado un poco hacia el futuro de la electromovilidad, por usar un eufemismo – y tenían una buena imagen de cómo podría ser. Y para nosotros encajaba porque, por un lado, era alguien que por supuesto también tenía la capacidad de capital para impulsarnos, por

otro lado tenía un negocio de soluciones de carga en la propia Noruega y, en tercer lugar, también era ya el mayor comercializador de energía renovable en Alemania con su portfolio eólico y solar. O sea, muchas cosas encajaban. Y para nosotros era la única oportunidad de ir con un socio estratégico y poder realizar este salto – la escalabilidad, también la internacionalización. Okay, interesante. Y ahora para profundizar más en los problemas, soluciones y tecnología: ¿Cuáles eran, por así decirlo, los portfolios de vuestra empresa? ¿Dónde empezaba y dónde terminaba?

¿Qué casos de uso cubrían? Exacto. Nuestra idea original era: un empleado tiene un coche de empresa y quiere cargarlo en casa. En el mundo de los motores de combustión tendría una tarjeta de gasolina, con la que va a la gasolinera, los costos se facturan al empleador, él no tiene que pagar nada, es deducible del IVA, es un gasto operativo y demás. Queríamos trasladar este sistema a la electromovilidad y dijimos: instalamos una estación de carga en casa del empleado, establecemos un punto de medición propio para el suministro eléctrico,

suministramos nuestra propia electricidad verde y facturamos todo al empleador, de modo que el empleado pueda consumir electricidad en casa como quiera para su vivienda privada. Puede cargar en casa muy cómodamente, no tiene que invertir en infraestructura. Pero el empleador tampoco tiene que hacerlo, porque lo recibe como servicio, igual que un gasto operativo. Y la prueba de electricidad verde está definitivamente proporcionada, porque la electricidad que suministramos la habíamos comprado como electricidad verde. Esa era la idea original. Y realmente llegó muy

lejos. Ideas secundarias fueron entonces cosas como carga de autobuses, carga en depósitos, electricidad para el hogar, carga pública en puntos de carga auto-instalados. También hicimos consultoría en cierta medida para flotas. O sea, un poco alrededor, pero el tema central era desarrollar esta carga en casa – y de tal manera que se cargaran los coches durante la noche, cuando el mercado eléctrico ofrece precios favorables. Esta optimización la representamos con algoritmos – en aquel entonces todavía no se decía IA. Por supuesto lo representamos con estrategias de compra basadas en máquinas y gestionamos un portfolio eléctrico,

en el que comprábamos en el mercado de cuarto de hora, directamente en el mercado de cuarto de hora. O sea, para los oyentes: existe el mercado spot, donde en realidad es por hora – en el day-ahead y en el intraday son más bien de 15 minutos. ¿Y eran ustedes mismos proveedor de energía, o trabajaban con proveedores de energía? Creo que también hubo una publicación con Next Kraftwerke, que pertenecen a las centrales virtuales más conocidas de Alemania. Ahí colaboraron, ¿verdad? Exacto. Teníamos

nosotros mismos el estatus de proveedor de energía. Y teníamos mucha experiencia en el tema de la empresa anterior, donde también éramos proveedores de energía – en el ámbito del gas, no de electricidad. Pero conocíamos bien estos temas energéticos y por eso también nos convertimos directamente en proveedores. Pero no queríamos gestionar nosotros mismos todos los roles de mercado y todos los procesos de mercado. Por eso también buscamos socios. Sobre todo, también necesitábamos un acceso a la bolsa, es decir, un intermediario que nos proporcionara el acceso a la bolsa. Estos puntos y también la innovación y las

ofertas digitales de Next Kraftwerke llevaron entonces a que nos juntáramos. Es decir, si lo he entendido bien, ya tenían un paquete muy grande de servicios para diferentes tipos de flotas. Mi comprensión del mercado es: ya es complicado abordar tantos temas – sobre todo cuando eres tan pequeño o no tienes tantos empleados. Y en particular, todos estos temas los quieren hacer los proveedores de energía en Alemania o los CPOs – en la jerga técnica Charge Point Operators. Esos son como BEW o Vattenfall o

también las Meers y Stadtwerks de este mundo. Es decir, Shell muy grande, empresas muy grandes, donde vosotros entonces estabais prácticamente en competencia también. ¿Lo he entendido bien? Exacto, aunque hay que decir que en ese momento en realidad no estábamos en competencia, porque esta solución de carga que habíamos desarrollado había sido implementada por muy pocos proveedores. Es decir, esta carga en casa con punto de medición propio no es hasta hoy un tema muy extendido. Las soluciones de carga en el sentido de vender wallboxes y facturar la electricidad en el empleador se volvieron muy populares en el año

17, 18, 19, sobre todo. Entonces yo diría que al principio estaba claro: si somos muy rápidos, entonces tendremos una oportunidad de mercado durante un tiempo. Pero también estaba claro que debíamos empaquetar la oferta en una oferta completa y luego generar valor para nosotros mismos a través de la carga inteligente, es decir, por ejemplo a través de la carga controlada por precio, o teníamos que desarrollarnos en un nicho. Y en nuestro caso ya se podía prever entonces: no queríamos ir al área de carga pública o HPC-Charging

para carga en ruta, sino que queríamos cubrir precisamente esta área de homecharging. Y en perspectiva habríamos desarrollado eso mucho más en el sentido de suministro de electricidad para el hogar, servicios de Smart-Home, tarifas eléctricas flexibles para bomba de calor, para aire acondicionado, integración de PV, es decir, todos estos temas que ahora son muy, muy actuales y donde uno puede seguir desarrollándose en el servicio combinado. Interesante. ¿Y cómo lo ves ahora? No sé si sigues mucho el mercado y también la empresa, cómo se ha desarrollado, respectivamente dentro de esta Meers y Stadtwerk. ¿Cómo

se ha desarrollado? Según tu conocimiento, es decir, la empresa y también el mercado en comparación con entonces, cuando empezasteis hace diez años. Bueno, se puede decir que mientras tanto ha surgido un mercado maduro con muchos actores y muchas ofertas especializadas. También en la E-World se puede ver bien que los servicios se pueden adquirir cada vez más especializados. Todavía apoyamos a Stadtwerk para que la sociedad alemana se armonizara junto con las otras sociedades nacionales, por así decirlo. Y la nueva marca Meer también se introdujo en ese momento

Meer Solutions, es decir, de la imobility, que creo que era incluso la sociedad nacional más grande, surgió finalmente la Meer, que hoy está activa en Europa en varios países como proveedor de soluciones de carga. Y la pregunta de hacia dónde va el viaje para mí, también es difícil de responder para mí, porque ahora lo hago desde fuera, naturalmente, y la pregunta realmente se desarrolla entonces en la dirección de: ¿cómo será el mercado de soluciones de carga en los próximos años? Y si quieres especular sobre eso o quieres

una perspectiva así, entonces veo definitivamente que con el desarrollo hacia otras flotas de vehículos, naturalmente surgirán ofertas completamente nuevas. Desde el año pasado tenemos simplemente camiones eléctricos hasta en el sector de carga pesada. Eso es un grupo de clientes completamente nuevo que demandará soluciones de carga completamente diferentes. Vemos en el área de digitalización, es decir, todavía hay que decir que finalmente está cobrando impulso, en el control de cargadores, control de red, control e instalación de baterías de almacenamiento estacionarias y demás. Es decir, todavía hay muchas posibilidades de optimizar esta digitalización

de la gestión energética. Y también veo que el área de infraestructura de carga se dividirá, probablemente entre gente que tiene una red propia y proveedores puros de tarjetas de carga. Es decir, cada uno debe buscar su nicho. Uno quizás sea para cargadores ocasionales, para particulares, para empresas, para flotas grandes, flotas pequeñas. La analogía más amplia que vería es que podría desarrollarse de manera similar al mercado de telecomunicaciones, cuando al principio también había muchos revendedores que simplemente vendían tarifas telefónicas, y al final naturalmente en la red se dará una cierta consolidación

y en las ofertas hacia los usuarios simplemente el mercado B2B y B2C se dividirá fuertemente. Fascinante. Y vosotros también estabais muy temprano en el tema de gestión energética. Esta visión que describiste al principio, cuando entonces empezasteis EE Mobility, asumo que EE significa también energías renovables. Significaba Easy Electrics. Ah, vale, interesante. Quizás también puedo explicar eso brevemente. Queríamos fundar absolutamente y no teníamos

nombre y pensamos que naturalmente tenía que ser un nombre para el que también hubiera un dominio y demás. Y en un momento hicimos un corte y dijimos, simplemente hacemos e-mobility con dos E y lo llamamos Easy Electric, o simplemente eléctrico. Y con eso el proceso de búsqueda quedó resuelto. Ya ves, pueden venir varios otros acrónimos y palabras. Exacto. ¿Y cómo ves también el tema? El mundo de la energía está fuertemente regulado y las cosas no pasan tan

rápido como uno espera. Es decir, antes de 2014 había comenzado esta idea. Y todavía vemos que la bidireccionalidad es difícil de implementar. ¿Cómo miras el tema? Si lo expreso de forma positiva, diría que la viabilidad está ahí técnicamente. Y esta tendencia no se podrá detener. Vale tanto para la carga bidireccional como para los Smart Meters o sistemas de medición inteligentes. Estas barreras energético-económicas, o digamos falta de claridad, se resolverán, desafortunadamente no tan rápido como se esperaba. Pero la presión sobre la red eléctrica

aumenta desde cualquier punto de vista – es decir, tanto los grados de utilización, la ocupación, la administración, los costos. La digitalización es, creo, un camino que resolverá muchísimos temas, de golpe. Así que por eso: claro que se puede decir que en 2014 teníamos en la agenda la carga bidireccional y las tarifas por cuartos de hora, y ahora en la E-World sigue siendo un tema actual que no es completamente común o que prácticamente apenas vale la pena mencionar. Pero yo diría que tengo la esperanza de que lo resolveremos. Hay que

mantenerse optimista con ciertos temas. Y mencionaste los camiones como un nuevo tema interesante, y los almacenamientos de batería. Quizás puedas ampliar qué desafíos, en comparación con vuestras experiencias con flotas de autos y autobuses, están ahora asociados con estas nuevas flotas o con aún más temas de gestión de energía que surgen. ¿Qué dirías? ¿Cuáles son los diferentes desafíos? Creo que primero se puede derivar del transporte de camiones de larga distancia actual: Los contenedores, digamos los vehículos, son mucho más grandes. Las capacidades de batería son de cinco a diez veces las de los autos. Los rendimientos de conducción son

de cinco a siete veces los de un auto promedio. Los requisitos son completamente diferentes en ese sentido, porque tenemos un tráfico comercial, un tráfico con horarios, un tráfico económicamente mucho más planificable – lo que a su vez también significa que se calcula de manera muy diferente. O sea, aquí los costos son simplemente transparentes y se calculan claramente. Con eso, el cálculo de oportunidad de combustión versus eléctrico puede determinarse bastante exactamente. Eso significa que en el área de camiones conocemos el punto de equilibrio y sabemos hacia dónde va el viaje. Y en cuanto a la carga – es decir, parques de carga para la carga en ruta, por ejemplo –

eso también debe encajar para la configuración de un conductor de camión. Se tendrán en cuenta los tiempos de descanso de los conductores, en el sentido de: alguien quiere comer, ducharse, dormir o hacer algo más. Es una configuración completamente diferente a la de mi familia que va de vacaciones y quiere comer y desearía, por ejemplo, un parque infantil. Pero creo que en el tema de parques de carga es así de todos modos, que además de la estación de carga debemos crear una oferta de servicios alrededor, para que el proceso de carga sea atractivo y para que allí también los precios de carga

o las ofertas de carga puedan monetizarse. Tiene sentido. Y en el tema de las potencias de conexión a la red – ¿ves también desafíos ahí, donde no podemos crear suficientes parques de carga para camiones porque son potencias bastante grandes las que se nos vienen encima? En los autobuses también eran grandes potencias en los depósitos, pero quizás las circunstancias son diferentes. ¿Crees que esto será algo que nos traerá problemas, o cómo lo ves? El tema de la conexión a la red se debate mucho ahora también, y en general la conexión a la red es en este momento un

bien escaso. Eso también tiene que ver con la expansión de la red, pero a su vez también tiene que ver con que en términos de digitalización podemos hacer poca optimización de red de ese lado. El buen punto es que los almacenamientos de batería se han vuelto muy económicos. Podemos suavizar parte de estas curvas de oferta y demanda que no coinciden a través de almacenamientos de batería o desplazamiento de cargas. Pero por supuesto será así que, si el tráfico de camiones – es decir, el tráfico eléctrico de camiones – se desarrolla como se cree actualmente, deberán estar disponibles enormes potencias en los puntos de carga de camiones. Y

ahí creo que tendrá que haber soluciones que vayan, por ejemplo, en la dirección de cargar de manera controlada durante la noche, que esté distribuido uniformemente, que sea un managed charging, que se haga bien el engranaje con la producción local – con eólica, con solar –, que se avance con almacenamientos de batería, o que se creen incentivos y se diga: un camión está en ruta, podría cargar ahora aquí o cinco kilómetros más allá, en media hora o en diez minutos, y se

incentive eso con precios y se diga: si tienes que cargar ahora aquí y la conexión a la red aquí es escasa, entonces cargar cuesta más que en el otro lugar, donde justo brilla el sol, el almacenamiento de batería está lleno y alguien quiere entregar energía. O sea, esta dinamización vendrá. Y lo bueno es que estamos aquí en un área que se está desarrollando ahora y que se dará de entrada de manera digital y conectada. Con eso creo que podemos mitigar ya de esta manera muchos cuellos de botella de la red. Bien. Y ahora

llegamos brevemente al presente y a la perspectiva. ¿Qué te ocupa ahora después de esta experiencia con la movilidad eléctrica? También he visto que ahora estás en Green Code y tienes también tu propia empresa todavía, con la que, creo, asesoras. ¿Puedes decir quizás qué te ocupa hoy en día, cómo pasas tu tiempo y qué está planeado todavía, digamos que guardado en el cajón? Bueno, por un lado te visito

con gusto para ver siempre tus ideas y tu empresa y ver cómo avanzas aquí. En general me sigue interesando mucho el tema de la gestión de energía, las energías renovables y la electromovilidad. Pero por otro lado también opino que todas estas experiencias de fundar y construir empresas son una experiencia tan valiosa que en realidad es una pena que uno la tenga una vez y después no pueda hacer nada más con ella. Así que por eso también tengo interés en start-ups en una etapa muy temprana

fase en la que están en la fase seed o también ideas donde la gente tiene un MVP, un buen prototipo, y quieren comercializarlo, para darles apoyo en desarrollo de negocio, estrategia, financiación, acercamiento a inversores y demás. Y me doy cuenta de que simplemente en el sector de la energía hay muchísimas ideas geniales en marcha. Y para mí la combinación de asesoría en fundación y la experiencia técnica es una buena combinación para desarrollar algo o crearlo. O sea, sigo teniendo ese impulso de apoyar en la construcción de nuevos modelos de negocio. Y ahí el

sector energético simplemente ofrece muchísimas oportunidades de actividad. Tiene sentido. Sí. ¿Cuáles son los temas en los que estás – camiones y gestión energética, son esos tus temas favoritos ahora? O también hemos hablado de almacenamiento en baterías. ¿Cuáles son los temas en los que estás realmente especialmente interesado? Bueno, un tema que estamos estudiando más de cerca ahora mismo es: ¿Cómo puedo integrar mejor el almacenamiento en baterías en las soluciones de carga, también con producción local de electricidad? ¿Puedo hacerlo de manera que reduzca la complejidad del tema de la conexión a red? Por

otro lado, también todas estas cuestiones de cómo juntar oferta de carga y necesidades de carga. O sea, ¿habrá un marketplace donde se puedan subastar capacidades de carga, donde se puedan reservar, donde se puedan contratar, donde quizás entren en juego temas como: quiero cargar el auto con electricidad verde garantizada, con mi propia electricidad que traigo, con una participación en fotovoltaica que tengo en un parque fotovoltaico? Creo que todo este matching entre necesidad de carga y ofertas de carga – es un área en la que aún se puede desarrollar mucho y que

naturalmente también necesita una cierta masa crítica, que sin embargo ya tenemos, para lograr eficiencia ahí. Y luego, para volver un poco a la experiencia de startup: tuviste un exit. ¿Qué consejos tienes específicamente para la fase del exit, cómo se logra un buen exit? ¿Y cuáles serían los grandes consejos – quizás los tres mejores consejos – que tendrías para emprender con éxito para los oyentes? Sobre el tema del exit puedo decir primero desde mi propia perspectiva: cuando

fundamos Immobility, casi no pensamos en el exit. Eso fue bueno y malo – hay argumentos para ambas cosas. Pero en realidad tuvimos durante mucho tiempo la idea de: fundamos esta empresa, seguimos esta idea, y esperamos poder realizarla, y queremos hacerlo de forma independiente y solos. Por eso también desde la experiencia: cada ronda de financiación, incluso la primera pequeña, es de alguna manera ya un paso hacia el exit. En realidad no hay ninguna estructura de transacción – casi ninguna – en la que después uno sea tan independiente como antes.

Es decir, hay una condicionalidad acumulativa, por así decirlo. Y por eso mi experiencia, pero también mi mensaje siempre a los fundadores es: cuando haces una ronda de financiación – desde esta perspectiva da igual si cedes el 20, 30 o 51 % –, porque es el inicio de un viaje que al final llevará a un exit. Y por eso simplemente hay que tener claro cuáles son los propios motivos: ¿Quiero hacerme rico? ¿Quiero permanecer independiente? ¿Quiero quedarme pequeño con una buena idea? ¿Puedo

soportar eso, me parece bien? También hay muchos ejemplos de empresas que incluso con 45 personas llevan una buena vida y hacen cosas buenas durante mucho tiempo. ¿O se trata de que quiero presencia global, quiero escalar, quiero notoriedad, quiero construir una gran empresa? Son simplemente motivos que los fundadores también deben considerar al principio – y sobre todo deben considerar cuando están en una ronda de financiación: ¿Con qué objetivos personales asocio esta ronda de financiación? Y finalmente, en el podcast

también se habla mucho de flotas y gestores de flotas que quizás están ahora mismo en medio de la electrificación o acaban de empezar. ¿Cuáles son tus principales consejos sobre qué hay que tener en cuenta para una electrificación de flota exitosa, basándote en tu experiencia? Bueno, en cualquier caso recomiendo primero un cierto entusiasmo por el tema – si no, creo que uno se acerca a ello con una motivación equivocada. Y al mismo tiempo estoy totalmente de acuerdo en que una electrificación de una flota debe tener sentido económico y debe ajustarse a los casos de uso y a los requisitos

de los usuarios. Creo que cada uno tiene en su flota una parte de movilidad que se puede electrificar. En algunos será pequeña, en otros grande. Nadie tiene que precipitarse y decir que todo tiene que ser eléctrico en 12 meses o algo así, porque simplemente hay que poder hacer match de los vehículos adecuados, los modelos adecuados, las ofertas de soluciones adecuadas, los perfiles de conducción adecuados y demás. Y por eso creo: ningún gestor de flotas tiene que exagerar. Pero debe informarse de manera que pueda desarrollar en su

cabeza una transición escalonada, porque creo que la electromovilidad simplemente va a ser la forma predominante de movilidad en automóviles. Sí, estoy de acuerdo contigo. Y por último: ¿Cómo se puede contactar contigo? ¿Y quién debería ponerse en contacto? ¿Qué estás buscando actualmente, cuáles son tus objetivos? Cualquiera puede contactarme sobre temas relacionados con fundación y desarrollo de estrategia en el sector de la energía, energía renovable, electromovilidad, todas las clases de vehículos, todas las ofertas de soluciones, todos los servicios relacionados con la carga y con la gestión energética. Puedes contactarme en LinkedIn o a través de ti, Claudio, seguramente. Así

también estoy encantado de ser un sparring partner. Me gusta discutir nuevas ideas y creo que ya tengo bastante práctica en reconocer una visión en ellas. Así que muy abierto a discutir nuevas ideas. Sí. Genial. Fascinante. Gracias, Klaus. Y qué bueno que estuviste aquí. Muchas gracias, Claudio. Sí, ese fue el episodio con Klaus. Espero que les haya gustado. Me parece fascinante cómo un fundador ha tenido éxito dos veces con dos empresas. Eso es único, especialmente cuando uno tiene en cuenta

la estadística de que solo el 10% de las empresas que se fundan lo logran. También es increíble ver todos los antecedentes que hay en los fundadores. O sea, alguien que no era ingeniero luego fundó en el sector energético y de electromovilidad y es súper exitoso. Se nota que Klaus definitivamente aporta mucha pasión, competencia y entusiasmo a sus desafíos y que todavía se ocupa del tema día a día, aunque en realidad fundó hace más de

diez años y ahora sigue involucrado con toda su alma. Por cierto, yo lo conocí hace bastante tiempo y me inspiré con E-Mobility. El contacto llegó a través de Next Kraftwerke, de Jochen Schwill y otros amigos que tenía allí, quienes me dieron el dato. Y luego estuve en contacto con él. Espero que hayan podido llevarse algo de esto. Escuchen los próximos episodios. Tenemos más invitados fascinantes. Y si tienen sugerencias sobre quién

debería ser nuestro próximo invitado, contáctennos. Sí, va a ser emocionante. Todo sobre el tema de gestión energética y flotas eléctricas.

Notas del episodio

In dieser Folge geht es um Gründen in der Energiebranche – und wie man es gleich zweimal erfolgreich macht! Mein Gast Klaus hat zwei Unternehmen aufgebaut und zeigt, wie Leidenschaft, Kompetenz und Netzwerke entscheidend sind. Besonders spannend: Er kam als Branchenfremder in die Energie- & E-Mobilitätswelt und wurde trotzdem erfolgreich. 💡 Was sind seine Learnings & Tipps für angehende Gründer? Welche Herausforderungen und Chancen sieht er für die Zukunft der Elektrifizierung von Flotten und der Energie-Branche? 📢 Lasst euch inspirieren & erfahrt, was es braucht, um in der neuen Energiewelt durchzustarten!