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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 February 2025 · 58 min

Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprenderem sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Sim. Olá, Klaus. É ótimo teres vindo hoje. Como estás hoje? Olá, Claudio. Obrigado pelo convite. Estou ótimo. Que bom. Que conseguiste vir de Munique hoje – também estive com o Simon Herzog, que também veio de Munique, e também conseguimos. Que bom que também funcionou contigo. E o que te trouxe a Berlim, além da gravação, claro? Claro que tu e muitos outros temas energéticos que quero discutir nestes dois dias. Principalmente armazenamento – armazenamento de energia

em combinação com soluções de carregamento. E amanhã vou também assistir ao evento do BVES. O BVES – para os ouvintes – é a associação de armazenamento, exatamente, a Associação Federal de Sistemas de Armazenamento de Energia, armazenamento em baterias. Penso que também trabalham com hidrogénio e outros tipos de armazenamento, mas o maior tema são definitivamente os armazenamentos elétricos em bateria. Sim, um tema que está muito em ascensão. Na E-World, particularmente na semana passada, ou há duas semanas, foi um dos principais temas – creio eu – quanto armazenamento está realmente a chegar agora. Exatamente. O ambiente nessa

área não podia ser melhor, desde o pequeno cubo de energia portátil para campismo até sistemas de armazenamento de grande escala de 100 megawatts. A todos os níveis, as pessoas estão muito otimistas. Sim, antes de aprofundarmos isso – o tema, acho que já tínhamos mencionado que talvez seja um tema em breve para ti – vamos primeiro olhar para trás e contextualizar os ouvintes. Talvez possas dizer um pouco sobre o teu percurso. Podes recuar o quanto quiseres, como

normalmente te descreves, para sabermos quem é o Klaus Huber. Exatamente. Bem, já sou um pouco mais velho e tenho uma longa história profissional e também pessoal cheia de experiências. Como estudante, na verdade não me dediquei ao tema da energia, mas estudei literatura e tive muitos temas na área de política, teatro, literatura como temas de estudo. Achei tudo isso bom para fins de estudo, mas queria fazer algo completamente diferente profissionalmente e rapidamente entrei na consultoria – consultoria estratégica – na altura na Booz Allen and Hamilton,

uma grande consultora empresarial. Mas sempre me dediquei ao tema de construção de novos modelos de negócio, na altura telecomunicações móveis, serviços de internet, como se chamava então, e desde aproximadamente os anos 2000 com energia solar, fotovoltaico, e assim cheguei por várias vias – desenvolvimento de projetos, financiamento – no final de 2007 ao tema do biometano e fundei, juntamente com um ex-colega de trabalho, uma plataforma de comércio de biometano: a BMP Green Gas. BMP significa Plataforma de Biometano, portanto uma casa de comércio de biometano. Por termos começado tão focados em biometano, fomos imediatamente e sempre o maior comerciante que

existia. E a BMP Green Gas ainda hoje é um grande comerciante no mercado alemão. Também fiquei satisfeito por vê-los em Essen na E-World com um grande stand. Impulsionei este tema até cerca de 2011 e depois concentrei-me na mobilidade e energias renováveis. E aí chega-se rapidamente ao tema da eletromobilidade. Isso foi em 2010, ainda muito cedo e também demasiado cedo para alguns modelos de negócio. E assim continuou durante algum tempo com outras ideias, até

2014 – o Robin Geißler e eu – nos termos encontrado com ideias semelhantes e termos pensado em como oferecer serviços na área de mobilidade e eletromobilidade, nos quais se juntasse eletricidade renovável e mobilidade. Ok. Sim, vamos aprofundar isso já. Antes de o fazermos, podes ainda contextualizar-nos: Isso foi então praticamente a fundação desse mercado. Como foi a fundação da primeira empresa na altura? Como ganhaste coragem e soubeste: ok, aqui há muito potencial? E que essa

foi logo a primeira empresa – se bem percebi para ti – que ainda existe e, consequentemente, ainda é sustentavelmente bem-sucedida. Exatamente. Na altura, o modelo também foi fundado, como acontece frequentemente, a partir de dois fatores essenciais. Um é: algo mudou no mercado a nível legal ou tecnológico. E o outro foi simplesmente sorte e ter visto a oportunidade no momento certo. O primeiro ponto foi: o mercado alemão de gás foi liberalizado, era possível tornar-se comerciante de gás como empresa privada. O segundo foi:

Era possível processar biogás tecnologicamente de forma a ter qualidade de gás natural, ou seja, quimicamente ser metano e assim poder ser injetado na rede alemã de gás natural. Portanto, estas duas mudanças legais e tecnológicas levaram a que o biometano estivesse efetivamente presente na rede de gás. E isso naturalmente levantou a questão: Como o distribuo? Como o vendo? Como o comercializo? Como o transporto? E a segunda parte da história – a situação feliz – foi que um ex-colega de trabalho meu tinha acompanhado um projeto de injeção de biometano, o primeiro

alemã de injeção de gás em Plining, perto de Munique. Essa instalação ficou pronta e operacional em 2007. E assim surgiu logicamente a ideia: temos de criar agora uma plataforma de negociação para que este biometano possa ser transacionado. E esses dois pontos, organizámo-los de forma a que um se focasse na produção e desenvolvimento de projetos, e o outro no comércio, e a partir daí fundámos uma start-up chamada BMP Green Gas. Numa escapadela, se quiseres, num offsite ou num workshop de estratégia no Walchensee. E simplesmente ficámos

juntos até termos um nome. Interessante. E no contexto deste podcast, que também trata em parte de carregamento inteligente de veículos elétricos, mas também integrado no sistema energético: biometano. Como vês o desenvolvimento futuro disso, na Alemanha, no mundo? Talvez seja um tema que não está tão em destaque como o vento, o sol e o armazenamento em baterias. Mas o gás, claro, como fonte de energia importante – também no futuro vai ganhar mais força. Quais são as tendências que vês

no biometano? A minha opinião pessoal seria que o biometano é um mercado que se vai desenvolver num plateau estável, que não conseguirá explorar muitas inovações ou muitos novos caminhos de utilização. O biometano já é hoje utilizado em várias áreas, para geração de calor, geração de eletricidade e também como combustível no setor da mobilidade. E penso que, com a escalabilidade do hidrogénio ou da produção de hidrogénio verde, o biometano vai simplesmente ver a sua quota e importância diminuírem um pouco. Portanto, acredito que o biometano simplesmente não é escalável da mesma forma que outros vetores energéticos. E isso

foi também uma razão para nós dizermos: queremos evoluir para a área da eletricidade, porque aí vimos simplesmente muito mais potencial de desenvolvimento. Sim, mais uma vez para contextualizar: a falta de escalabilidade, tanto quanto sei, resulta do facto de não termos área de cultivo suficiente, porque vem em grande parte da agricultura, este biometano. Exatamente. Ou seja, os fluxos de matéria simplesmente não são escaláveis da mesma forma que a produção de energia para eletricidade. E, nesse sentido, é sempre uma concorrência por área, que na Alemanha também é muito corretamente debatida de forma intensa. E se

olharmos para o tema globalmente, é sempre um produto de nicho, porque está em concorrência com muitas outras utilizações de recursos. Sim, e voltando à pergunta: como foi então o encerramento com a empresa? Porque é que decidiste – a empresa ainda existe – como foi a decisão de passar para a próxima empresa? Foi um momento, penso eu, em que o modelo de negócio estava estabelecido. Tínhamos construído um portfólio na Alemanha. E aí coloca-se sempre a questão. A empresa tinha também 30 a 40 pessoas. Como

serão os próximos passos? Ou seja, queremos internacionalizar-nos? Queremos entrar na área do hidrogénio? Queremos juntar-nos a um grande parceiro? Queremos focar-nos no crescimento da equipa, dos colaboradores? Para mim, sempre foi claro: sou bom a fundar e a construir. E uma empresa com 30, 40 colaboradores ganha então um novo caráter e exige outras competências, outros líderes, outras regras de decisão. E isso não me agradava tanto como fazer algo novo. E essa oportunidade de fazer algo novo

surgiu. E por isso achei mais aliciante dedicar-me a um novo tema. E, para terminar essa fase: houve pontos altos e também momentos em que quase tiveste de encerrar a empresa? E o que te motivou a continuar? Só para perceber – normalmente é um pouco como uma montanha-russa na primeira empresa. Temos muitos fundadores a ouvir que talvez não tenham conseguido gerir a sua primeira empresa com o mesmo sucesso que tu. Talvez tenhas também

algumas dicas nesse sentido. Bem, por um lado, é muito bom ter confiança juvenil ao construir uma empresa e talvez, no bom sentido, seguir a ideia com uma certa despreocupação. Isso certamente ajuda. Também tivemos na fase inicial vários especialistas, profissionais da área do comércio, comércio de matérias-primas, de energia, a dizerem-nos que teríamos de investir pelo menos 20 a 30 milhões de euros para montar uma plataforma de negociação dessas. E não investimos esse montante. Aliás, nós

neste caso não tivemos rondas de financiamento, mas conseguimos construir isso com capital inicial próprio. E por isso só posso dizer desta perspetiva: não desanimar de todo, mas realmente perseguir a ideia e fazer os ajustes certos. Houve, claro, sempre questões críticas: o biometano é sequer viável no mercado? O biometano é apenas um produto subsidiado pela EEG – ou seja, a Lei das Energias Renováveis? O biometano é sequer um verdadeiro vetor energético na Alemanha? Essas reflexões de altos e baixos são completamente normais. E tivemos, sim, talvez

competência e sorte. E também bons colaboradores, com quem conseguimos construir isto com sucesso. Sim, interessante. E então, como disse, a segunda empresa começou. E como foi? Quais foram os primeiros passos, e como lidaram com isso? Tiveram logo a mesma ideia? Ou então fizeram pivot, para usar um termo moderno? Como é que se pode imaginar? Bem, Robin e eu já nos conhecíamos desde 2014, há sete anos, e tínhamos com mais duas colaboradoras, que também vinham da anterior

empresa eram conhecidos há muito tempo, uma equipa de quatro pessoas no início, o que foi muito útil para começarmos a trabalhar juntos. Conhecíamo-nos bem. Tínhamos a mesma convicção quanto à direção, quanto ao método de trabalho, quanto à ideia que nos fazia avançar. No ano de 2014, o Robin e eu abordámos este tema a partir de diferentes perspetivas. De um modo geral, desenvolvemos o modelo de negócio da mobilidade elétrica a partir do setor da energia, portanto não a partir do setor automóvel, mas para nós a ideia num sentido muito abstrato era

um veículo elétrico é como uma bateria de armazenamento móvel. Posso gerir esta bateria móvel. Posso carregá-la ou descarregá-la ligando-a a uma rede. E ao mesmo tempo ofereço a outra pessoa uma solução de carregamento, para que ela possa experimentar a outra função do armazenamento móvel – ou seja: tenho um veículo com o qual posso circular. Esta fundação foi também impulsionada pela ideia de que pensávamos que os veículos elétricos se iriam impor. Já tínhamos visto os primeiros modelos no mercado. Tínhamos o Tesla Model S. Exatamente, o

Zoe estava lá. Todos esperámos pelo Model 3 – durante muito tempo. E também aí tivemos sorte novamente. Conhecemos o nosso primeiro cliente por acaso no elevador, da garagem subterrânea para o escritório. Outra empresa no edifício que estava a trabalhar no tema. Ficámos obviamente totalmente entusiasmados. O primeiro cliente de frotas já a bordo antes da fundação. E com ele estamos agora a construir este sistema energético. Uma média empresa, ou como se pode imaginar? Exatamente, era uma empresa de média dimensão

de serviços de TI. Portanto, também promovia veículos elétricos no sentido de atratividade como empregador. Com isso tínhamos acesso a uma frota, por assim dizer, que também iria crescer – já podíamos prever isso na altura – e por outro lado também algum apoio do lado da TI, o que era necessário de qualquer forma para o nosso backend e a aplicação. Com isso estávamos já muito entusiasmados no início, tivemos logo uma ronda de investimento anjo e estávamos realmente de excelente humor, até que ao longo do ano de 2015 se tornou evidente

que as vendas de veículos elétricos simplesmente não estavam a arrancar. Ainda te lembras por acaso dos números de 2015? Bem, penso que cerca de 100 veículos por mês era a taxa de produção na altura. E também não era de todo previsível que muitos modelos fossem chegar ao mercado. E depois também aqui novamente dois eventos imprevisíveis, por assim dizer. Portanto, por um lado, em setembro de 2015, a notícia do escândalo do diesel na VW. A agência ambiental americana publicou este relatório

e foi muito curioso, porque o relatório chegou à imprensa na sexta-feira, creio que por volta das 13h00, 14h00. E às 17h00 estávamos numa reunião com um futurólogo que falava sobre o tema: Como posso apenas usar gasolina para mobilidade? Isto tudo é tão finito e tão questionável do ponto de vista ambiental. Portanto, foi um dia em que aconteceu muita coisa. E para nós então um sinal positivo em primeiro lugar, porque isso significava que a mobilidade elétrica surgia agora como alternativa na agenda, obviamente. E o

segundo tema que nos ajudou foi conseguirmos abordar o tema dos autocarros elétricos nesse momento. Dissemos então que fazemos um pequeno desvio. Agora não fazemos apenas soluções de carregamento para automóveis, mas construímos uma infraestrutura de carregamento para um operador regional de autocarros que colocou dez autocarros elétricos na frota. E este projeto sustentou-nos, obviamente, e também nos ajudou financeiramente, de modo que até à primavera de 2017 estávamos em boa forma – portanto, após um ano e meio, construímos uma boa equipa, o produto estava estável – e com isso pretendíamos então

escalar para o território. Ok, e mais uma pergunta: no início é sempre habitual que, antes de se ter o primeiro cliente, nos perguntem: Então, onde é que já fizeram isso? Como foi convosco? Como conseguiram então transmitir essa confiança ao cliente para que ele confiasse em vós? Em pequenos passos, para responder de forma muito pragmática. Nas primeiras instalações estávamos todos presentes e conhecemos esta montagem e o sistema juntamente com o eletricista, por assim dizer. Tínhamos experiências

do mercado energético, portanto comércio de eletricidade, fornecimento de eletricidade. Conhecíamos como isso funcionava. Mas a física pura de uma estação de carregamento com ligação de corrente trifásica, com acoplamento à rede, com comunicação também para o veículo – isso foi aprendizagem prática muito, muito concreta. E porque tínhamos este primeiro cliente que confiou muito em nós, porque ele próprio também tinha sido uma start-up há não muito tempo – era já na altura uma empresa com cem pessoas, mas com uma certa compreensão e interesse por uma start-up –, tínhamos pelo menos um

caso de referência. Com os autocarros tivemos então mais um caso de referência. E assim pudemos então conquistar a Siemens como cliente muito cedo. E isso foi como um refinamento. Esta referência certamente ajudou-nos. Ao mesmo tempo, porém, também verificámos no ano de 2017 que, embora tivéssemos uma oferta de solução muito boa, simplesmente não conseguíamos falar de igual para igual com empresas do DAX – de modo que em muitas conversas de venda a conclusão foi, também dita expressamente pelos gestores de frotas ou compradores do outro lado: A vossa solução é excelente, é tecnicamente

bem pensada, que é economicamente interessante. Mas enquanto grande empresa não podemos apoiar a nossa eletrificação numa startup de dez pessoas. E para nós isso foi então um ponto, também no início de 2017, para dizermos: Temos de fazer alguma coisa nesta matéria. Ou temos de nos abrigar numa grande empresa, ou temos de reunir um financiamento muito forte, ou temos de nos vender como marca branca noutro lado qualquer. Mas nenhuma destas três opções nos agradou realmente. E assim chegámos no final a um projeto que

montámos em conjunto com um OEM como um grande projeto de desenvolvimento, no qual dissemos: Há recursos financeiros de ambos os lados, mas sobretudo também recursos de conteúdo, nomeadamente o nosso conhecimento, as nossas competências, e do outro lado um certo mercado de escoamento e também interesse no desenvolvimento. E simplesmente partilhamos os direitos de utilização. E este projeto desenvolveu-se de forma muito, muito positiva, tornou-se também muito maior do que estava originalmente previsto, e deu-nos, creio eu, um impulso muito importante, de modo que até ao final de 2017 tínhamos então na realidade um

negócio muito estável e com 50 colaboradores tínhamos quase tornado numa verdadeira pequena empresa. Disseste 50 pessoas? Exatamente. As outras opções – pareciam todas também ser opções muito sensatas. Talvez te lembres: Quais foram os pontos em que disseste, não, absolutamente não, vamos procurar outra coisa? Bem, a abordagem de investidores já tínhamos começado bastante cedo. Isto é talvez também uma recomendação importante para as pessoas que estão agora a ouvir e planeiam fazer algo assim. Podemos estar imediatamente

em conversa com investidores e manter essa conversa, porque é um processo longo até que se construa essa confiança. E quase nunca é demasiado cedo, quando se tem uma boa ideia, comunicá-la também e assim testá-la também para nós próprios. Na primavera de 2017 tínhamos na realidade três opções em cima da mesa, até muito concretas. Uma seria a entrada de um investidor estratégico. Isso não nos agradou, porque naturalmente não estávamos satisfeitos com a avaliação e também não nos sentíamos muito confortáveis com a perspetiva futura. A

segunda opção teria sido fazer mais uma ronda de angel investors. Mas aí o volume não nos teria levado realmente mais longe. E a terceira opção foi precisamente este projeto de desenvolvimento, no qual naturalmente também saltámos para águas frias, porque a diferença era enorme. Éramos simplesmente uma empresa de 15 a 17 pessoas, e do outro lado estava um grupo do DAX. Ou seja, também não sabíamos no que nos estávamos a meter. Mas agarrámos a oportunidade e, creio eu, alcançámos um bom resultado para ambos os lados. Sim, isso é interessante.

Acredito que isso também preocupa muitas empresas jovens: como alcançar boas parcerias com grandes corporates. Soa como uma receita de sucesso. O que podes também recomendar nessa direção, o que se deve ter em atenção para que resulte num sucesso? Bem, naturalmente do ponto de vista formal combinar bem previamente o que se pretende. E isso ajuda melhor quando se tem do outro lado pessoas que também estão tecnicamente informadas, que têm uma certa capacidade de se impor na sua área e também entusiasmo pelo tema.

A segunda coisa, mas na realidade o ponto mais importante foi: Criámos este workspace no nosso escritório. E tínhamos todas as pessoas que trabalhavam no tema – tanto as da empresa parceira, as nossas pessoas e também prestadores de serviços externos – todas sentadas numa sala em conjunto e moderámos essas pessoas e entretivemo-las e tratámo-las bem e alimentámo-las bem e assim por diante, e com isso tínhamos simplesmente um contacto muito, muito próximo com o desenvolvimento, com o progresso do projeto e com a configuração de conteúdo. E isso foi muito, muito

importante, porque estávamos numa área em que ainda não se sabia para onde a viagem ia. Hoje em dia poderia na realidade voltar a recomendar isso e faria isso novamente assim, porque isso também criou muito peso a nosso favor e com isso dá muita capacidade de influenciar. Sim. Talvez os próximos passos que houve a partir desse momento – para dar um pouco de suspense à história: Houve um exit. Talvez houve ainda marcos até ao exit que queiras

ainda mencionar, tanto pontos baixos como pontos altos. Tivemos sempre a sorte de poder recrutar muito talento e criar muitas oportunidades de trabalho atrativas e também sempre recebemos muitas, muitas boas candidaturas. Portanto, eu próprio fiquei sempre surpreendido com quanto conhecimento, quanta experiência essas pessoas jovens já traziam e com quanto entusiasmo, autonomia e paixão trabalharam connosco. Isso também funciona maravilhosamente até um tamanho de 50 colaboradores, quando se está sentado em conjunto e se

contribui muito, se envolve. E com isso tínhamos um espírito incrivelmente bom também na empresa. Conseguimos expandir o nosso negócio. Ganhámos projetos fantásticos. Falámos muito sobre o nosso conhecimento em eventos e pudemos mostrar-nos. E em 2018 estávamos então na realidade num ponto em que dissemos: Precisamos agora do próximo nível. Queremos simplesmente poder investir mais em infraestrutura. Tínhamos até montado um veículo de titularização – portanto provavelmente também pela primeira vez neste mundo de financiamento –, que infraestrutura de carregamento se tornasse financiável e com isso até passível de leasing para

podia ser feito, porque percebemos que iria surgir uma necessidade de infraestrutura enorme. E assim ficámos novamente no ponto de dizer: Como podemos representar isso? E o que vimos, embora em 2018, mas ainda assim, foi que o capital de risco não se atrevia realmente nesta área ou ainda a via como muito pouco clara. Isto começou com muitos a verem-na como mera venda de energia. Uma estação de carregamento não é nada mais do que um ponto de entrega de energia. E na venda de eletricidade não se pode

ganhar dinheiro. Portanto, também não há inovação aí. Creio que essa era a opinião dominante na altura. E a outra era que ainda havia vozes que questionavam toda a eletromobilidade. Já não me lembro exatamente quando foi – algures durante o ano de 2018, a VW proclamou então esta estratégia All-electric. Considero retrospetivamente que esse foi também o momento em que a indústria se entendeu para dizer: Ok, então é

assim agora, então podemos investir no tema. Com isso, o tema tornou-se mais interessante para muitos investidores e estrategas. No nosso caso, foi assim: a Stadtcraft aproximou-se de nós durante o verão de 2018 – porque na Noruega, naturalmente, já tinha olhado um pouco para o futuro da eletromobilidade, para usar um eufemismo – e tinha uma boa imagem de como isso poderia ser. E para nós encaixou, porque por um lado era alguém que naturalmente também tinha a força de capital para nos fazer avançar, por

outro lado tinha o próprio negócio de soluções de carregamento na Noruega e, em terceiro lugar, na Alemanha já era também o maior comercializador de energia renovável, com o portfólio eólico e solar. Portanto, muita coisa encaixou. E para nós foi a única oportunidade de ir com um estratega e poder realizar este salto – a escalabilidade, também a internacionalização. Ok, interessante. E voltando mais aos problemas, soluções e tecnologia: Quais eram, por assim dizer, os portfólios da vossa empresa? Onde começou e onde terminou?

Que casos de uso é que cobriam? Exatamente. A nossa ideia original era: Um trabalhador tem um carro da empresa e quer carregá-lo em casa. No mundo dos motores de combustão, ele teria um cartão de combustível, com o qual ia à bomba de gasolina, os custos eram faturados ao empregador, ele não tinha nada a pagar, era dedutível de IVA, era uma despesa operacional e assim por diante. Quisemos traduzir este sistema para a eletromobilidade e dissemos: Instalamos uma estação de carregamento em casa do trabalhador, criamos um ponto de medição próprio para o fornecimento de eletricidade,

fornecemos eletricidade verde própria e faturamos tudo ao empregador, de modo que o trabalhador possa comprar eletricidade em casa como quiser para a sua vida privada. Pode carregar em casa muito comodamente, não tem de investir em infraestrutura. Mas o empregador também não tem de o fazer, porque também o recebe como um serviço, como uma despesa operacional. E a prova de eletricidade verde está de qualquer forma garantida, porque a eletricidade que fornecemos foi comprada como eletricidade verde. Portanto, essa foi a ideia original. E funcionou realmente muito

bem. Ideias secundárias foram então coisas como carregamento de autocarros, carregamento em depósito, eletricidade para casa, carregamento público em pontos de carregamento próprios. Também fizemos consultoria em certa medida para frotas. Portanto, um pouco à volta, mas o tema central era desenvolver este carregamento em casa – e de tal forma que se carregassem os carros durante a noite, quando o mercado de eletricidade oferece preços favoráveis. Representámos esta otimização com algoritmos – na altura ainda não se dizia IA. Naturalmente representámo-lo com estratégias de compra baseadas em máquinas e gerimos um portfólio de eletricidade,

no qual comprámos no mercado de quinze minutos, diretamente no mercado de quinze minutos. Portanto, para os ouvintes: Há o mercado spot, onde é basicamente por hora – no day-ahead e no intraday são então mais quinze minutos. E vocês eram então fornecedores de energia, ou trabalhavam com fornecedores de energia? Creio que também houve uma publicação com a Next Kraftwerke, que está entre as centrais virtuais mais conhecidas na Alemanha. Vocês trabalharam em conjunto. Exatamente. Portanto, nós próprios

tínhamos o estatuto de fornecedor de energia. E tínhamos muita experiência neste tema da empresa anterior, onde também éramos fornecedores de energia – na área do gás, não eletricidade. Mas conhecíamos bem estes temas energéticos e por isso também nos tornámos fornecedores nós próprios desde logo. Mas não queríamos representar todos os papéis de mercado e todos os processos de mercado nós próprios. Por isso também procurámos parceiros. Acima de tudo, também precisávamos de um acesso à bolsa, ou seja, um intermediário que nos desse acesso à bolsa. Estes pontos e também a inovação e as

ofertas digitais da Next Kraftwerke levaram então a que nos juntássemos. Isto é, se bem entendi, já tinham um pacote muito grande de serviços para vários tipos de frotas. A minha compreensão do mercado é: Já é complicado abordar tantos temas – especialmente quando se é tão pequeno ou não se tem tantos colaboradores. E especialmente todas estas coisas que os fornecedores de energia na Alemanha ou os CPOs querem – no jargão técnico Charge Point Operators. São então como a BEW ou a Vattenfall ou

também os Meer e Stadtwerke deste mundo. Portanto, grandes empresas como a Shell, empresas muito grandes, onde vocês estavam, de certa forma, em concorrência também. É isso que se entende corretamente? Exatamente, embora seja preciso dizer: naquela altura não estávamos efetivamente em concorrência, porque esta solução de carregamento que tínhamos desenvolvido tinha sido implementada por muito poucos fornecedores. Portanto, este carregamento em casa com ponto de medição próprio não é, até hoje, um tema muito difundido. As soluções de carregamento no sentido de vender wallbox e faturar eletricidade ao empregador – essas tornaram-se muito populares no ano

17, 18, 19, sobretudo. Portanto, eu diria que no início estava simplesmente claro: se formos muito rápidos, então temos uma oportunidade de mercado durante algum tempo. Mas também estava claro que era preciso integrar a oferta numa oferta completa e depois gerar valor acrescentado através de carregamento inteligente, ou seja, por exemplo através de carregamento controlado por preço, ou então desenvolver-se num nicho. E no nosso caso já era previsível: não queríamos entrar na área de carregamento público ou HPC-Charging

para carregamento em viagem, mas queríamos cobrir esta área de homecharging. E perspetivamente teríamos desenvolvido isso muito mais no sentido de fornecimento de eletricidade para casa, serviços de casa inteligente, tarifas elétricas flexíveis para bomba de calor, para ar condicionado, integração de PV – portanto, todos estes temas que agora são muito, muito atuais e onde certamente se pode continuar a desenvolver em termos de prestação integrada. Interessante. E como olhas agora? Não sei se ainda segues muito o mercado e também a empresa, como se desenvolveu, ou seja, dentro deste Meer e Stadtwerke. Como é que

isso se desenvolveu? Pelo que sabes, a empresa e também o mercado em comparação com a altura em que começaram, há dez anos. Bem, pode dizer-se que entretanto surgiu um mercado maduro com muitos players e muitas ofertas especializadas. Também na E-World pode ver-se isso bem, que os serviços são cada vez mais especializados para adquirir. Ainda apoiámos a Stadtwerke para que a sociedade alemã fosse harmonizada, por assim dizer, com as outras sociedades nacionais. E a nova marca Meer também foi introduzida nessa altura

Meer Solutions – portanto, da imobility, que acho que era até a maior sociedade nacional, surgiu então no fim a Meer, que hoje está ativa como fornecedor de soluções de carregamento em vários países da Europa. E a questão de para onde vai a minha viagem também é difícil de responder para mim, porque agora faço isso de fora, naturalmente, e a questão desenvolve-se então na direção: como será o mercado de soluções de carregamento nos próximos anos? E se quiseres especular sobre isso ou

ter uma perspetiva, então vejo definitivamente que com o desenvolvimento noutras frotas de veículos surgirão naturalmente ofertas completamente novas. Temos agora desde o ano passado simplesmente camiões elétricos até na área de cargas pesadas. Este é um grupo de clientes completamente novo que exigirá soluções de carregamento totalmente diferentes. Vemos na área da digitalização – ou seja, ainda se tem de dizer que finalmente está a ganhar impulso – no controlo de carregadores, controlo de rede, controlo e instalação de sistemas de armazenamento de bateria estacionários e assim por diante. Portanto, ainda há muitas possibilidades de otimizar esta digitalização

da gestão de energia. E também vejo que a área de infraestrutura de carregamento se dividirá, provavelmente entre pessoas que têm uma rede própria e fornecedores puros de cartões de carregamento. Portanto, cada um tem de procurar o seu nicho. Um pode ser para utilizadores ocasionais, para particulares, para empresas, para grandes frotas, pequenas frotas. A analogia mais ampla que veria é que poderá evoluir de forma semelhante ao mercado das telecomunicações – como no início também havia muitos revendedores que simplesmente vendiam tarifas telefónicas, e no final naturalmente haverá uma certa consolidação na rede

e nas ofertas aos utilizadores simplesmente o mercado B2B e B2C dividir-se-á fortemente. Interessante. E vocês também estiveram muito cedo no tema da gestão de energia. Esta visão que descreveste no início, quando começaram a EE Mobility – presumo que EE signifique também energias renováveis. Significava Easy Electrics. Ah, está bem, interessante. Talvez também possa explicar isso brevemente. Queríamos absolutamente fundar e não tínhamos

nome e pensámos que tem de ser naturalmente um nome para o qual também exista um domínio e assim por diante. E num determinado momento fizemos um corte e dissemos, vamos simplesmente fazer e-mobility com dois E e chamar-lhe Easy Electric, ou simplesmente elétrico. E com isso o processo de escolha estava resolvido. Vês, daí podem vir também vários outros acrónimos e palavras. Exatamente. E como vês também o tema? O mundo da energia está fortemente regulado e as coisas não acontecem tão

rapidamente como se espera. Portanto, antes de 2014 tinha começado essa ideia. E ainda vemos que a bidirecionalidade é difícil de implementar. Como olhas para o tema? Se o expressar de forma positiva, diria que a viabilidade está lá tecnicamente. E esta tendência não se deixará travar. Aplica-se ao carregamento bidirecional tal como aos Smart Meter ou sistemas de medição inteligentes. Estes obstáculos do setor energético, ou digamos incertezas, resolver-se-ão, infelizmente não tão rapidamente como esperado. Mas a pressão sobre a rede elétrica

aumenta de qualquer ponto de vista – tanto os graus de utilização, a ocupação, a gestão, os custos. A digitalização é, penso eu, um caminho que resolverá muitos temas de uma só vez. Por isso: claro que se pode dizer que em 2014 tínhamos carregamento bidirecional e tarifas de quinze minutos na agenda, e agora na E-World isso ainda é um tema atual, que não é completamente comum ou praticamente nem vale a pena mencionar. Mas eu diria que tenho esperança de que vamos resolver isso. É preciso

manter-se otimista em certos temas. E mencionaste os camiões como um novo tema interessante, e os armazenamentos de bateria. Talvez possas complementar que desafios, em comparação com as vossas experiências em frotas de automóveis e autocarros, estão agora associados a estas novas frotas, ou com ainda mais temas de gestão de energia que surgem. O que dirias? Quais são os diferentes desafios? Penso que se pode, antes de mais, derivar do atual transporte rodoviário de mercadorias de longo curso: os recipientes, por assim dizer os veículos, são muito maiores. As capacidades de bateria são cinco a dez vezes superiores às dos automóveis. As distâncias percorridas são

cinco a sete vezes superiores às de um automóvel médio. Os requisitos são, portanto, completamente diferentes, porque temos tráfego comercial, tráfego com horários, tráfego economicamente muito mais planeável – o que, por outro lado, também significa que os cálculos são feitos de forma completamente diferente. Aqui os custos são simplesmente transparentes e são claramente calculados. Assim, o cálculo de oportunidade combustão versus elétrico pode ser determinado com bastante exatidão. Isto significa que, no setor dos camiões, conhecemos o ponto de equilíbrio e sabemos para onde a viagem vai. E no que diz respeito ao carregamento – por exemplo, parques de carregamento para carregamento em trânsito –

isso tem, naturalmente, de se adequar também a uma configuração para motoristas de camião. Os tempos de descanso dos motoristas serão tidos em conta, no sentido de: alguém quer comer, tomar banho, dormir ou tratar de outras coisas. É uma configuração completamente diferente da minha família, que vai de férias e quer comer e, por exemplo, gostaria de ter um parque infantil. Mas penso que, no tema dos parques de carregamento, é de qualquer forma assim: ao lado da estação de carregamento, temos de criar uma oferta de serviços em redor, para que o processo de carregamento seja atrativo e para que também os preços de carregamento

ou as ofertas de carregamento possam ser monetizados. Faz sentido. E no tema das potências de ligação à rede – vês aí também desafios, em que não conseguimos criar parques de carregamento suficientes para camiões, porque são potências bastante elevadas que se avizinham? Com autocarros também eram grandes potências em depósitos, mas talvez as condições sejam diferentes. Achas que isto será algo que nos levará a problemas, ou como olhas para isso? O tema da ligação à rede está muito debatido neste momento, e em geral a ligação à rede é atualmente um

bem escasso. Isso também está relacionado com a expansão da rede, mas por outro lado também está relacionado com o facto de, no sentido da digitalização, fazermos pouca otimização da rede deste lado. O bom é que os armazenamentos de bateria se tornaram muito baratos. Podemos suavizar uma parte destas curvas de procura e oferta, que não coincidem, através de armazenamentos de bateria ou deslocação de carga. Mas, naturalmente, será assim que, se o tráfego de camiões – ou seja, o tráfego elétrico de camiões – se desenvolver como atualmente se acredita, terão de estar disponíveis enormes potências nos locais de carregamento de camiões. E

aí penso que terão de existir soluções que vão, por exemplo, na direção de se carregar de forma controlada durante a noite, de isso estar distribuído uniformemente, de ser smart charging, de se fazer bem a articulação com a produção local – com vento, com PV –, de se avançar através de armazenamentos de bateria, ou de se criarem incentivos e dizer: um camião está em trânsito, poderia carregar agora aqui ou cinco quilómetros mais à frente, daqui a meia hora ou em dez minutos, e isso é

incentivado através do preço e diz-se: se tens de carregar agora aqui e a ligação à rede aqui está escassa, então carregar custa mais do que noutro local, onde neste momento o sol está a brilhar, o armazenamento de bateria está cheio e alguém quer fornecer energia. Portanto, esta dinamização vai chegar. E o bom é que estamos aqui numa área que está agora a ser desenvolvida e que, desde o início, vai ocorrer de forma digital e interligada. Assim, penso que podemos, desta forma, já atenuar bastante muitos estrangulamentos da rede. Bem. E agora

chegamos brevemente ao presente e perspetivas. O que te ocupa neste momento após esta experiência com mobilidade elétrica? Também vi que agora estás na Green Code e também tens a tua própria empresa, com a qual, creio, prestas consultoria. Podes talvez dizer o que te ocupa hoje em dia, como passas o teu tempo e o que ainda está planeado, por assim dizer na gaveta? Bem, por um lado visito-te

com prazer, para ver sempre as tuas ideias e a tua empresa e ver como aqui avançam. De um modo geral, o tema da gestão de energia, energias renováveis e mobilidade elétrica continua a interessar-me muito. Por outro lado, também sou da opinião de que todas estas experiências de fundar e construir empresas são uma experiência tão valiosa que é pena fazê-lo uma vez e depois não poder fazer mais nada com isso. Por isso, também tenho interesse em start-ups numa fase muito inicial

fase em que estão na fase Seed ou também ideias onde as pessoas têm um MVP, um bom protótipo, e querem comercializá-lo, para dar apoio no desenvolvimento de negócio, estratégia, financiamento, abordagem a investidores e por aí fora. E constato que simplesmente na área da energia há imensas ideias fantásticas em curso. E para mim a combinação de consultoria para startups e da experiência técnica é uma boa combinação para desenvolver ou criar algo. Portanto, continuo a ter essa motivação de apoiar na construção de novos modelos de negócio. E nisso a

indústria da energia oferece simplesmente muitas oportunidades de atuação. Faz sentido. Sim. Quais são os temas onde tu – camiões e gestão de energia, são esses os teus temas favoritos neste momento? Ou também dissemos armazenamento em baterias. Quais são os temas em que estás realmente especialmente interessado? Portanto, um tema que estamos a analisar mais de perto é: como posso integrar melhor o armazenamento em baterias em soluções de carregamento, também com produção local de eletricidade? Posso fazê-lo de forma a conseguir reduzir a complexidade da ligação à rede? Por

outro lado, também todas estas questões de como juntar oferta de carregamento e necessidades de carregamento. Ou seja, haverá um marketplace onde se possam leiloar capacidades de carregamento, onde se possam reservar, onde se possa fazer marcação, onde talvez entrem temas como: quero carregar o carro com eletricidade verde garantida, com a minha própria eletricidade que trago comigo, com uma participação em fotovoltaico que tenho num parque FV. Penso que todo este matching entre necessidade de carregamento e ofertas de carregamento – essa é uma área onde ainda se pode desenvolver muito e que

naturalmente também precisa de uma certa massa crítica, que entretanto já temos, para se conseguir uma eficiência. E depois, talvez voltando à experiência de startup: tu fizeste então exit. Que dicas tens para a fase do exit especificamente, como se consegue um bom exit? E que grandes dicas – talvez as três principais dicas – terias para fundar com sucesso para os ouvintes? Sobre o tema exit, posso dizer primeiro da minha própria perspetiva: quando fundámos a

Immobility, praticamente não pensámos de todo no exit. Isso foi bom e mau – há argumentos para ambos. Mas na verdade durante muito tempo tivemos a ideia: vamos fundar esta empresa, vamos seguir esta ideia, e esperamos conseguir concretizá-la, e queremos fazê-lo de forma independente e sozinhos. Por isso também pela experiência: cada ronda de financiamento, mesmo a primeira pequena, é de certa forma já um passo para o exit. Na verdade não há nenhuma estrutura de transação – praticamente nenhuma – em que depois se fica tão independente como antes.

Isto é, há uma condicionalidade crescente, por assim dizer. E por isso a minha experiência, mas também o meu discurso sempre aos fundadores: quando fazes uma ronda de financiamento – dessa perspetiva tanto faz se cedes 20, 30 ou 51% –, porque é o início de uma viagem que no fim vai conduzir a um exit. E por isso é preciso simplesmente ter clareza sobre as próprias motivações: quero ficar rico? Quero manter-me independente? Quero manter-me pequeno com uma boa ideia? Aguento

isso, acho isso bom? Há também muitos exemplos de empresas que mesmo com 45 pessoas levam uma boa vida e fazem coisas boas durante muito tempo. Ou o que me interessa é: quero presença global, quero escalar, quero proeminência, quero construir uma grande empresa? São simplesmente motivações sobre as quais os fundadores devem refletir no início – e sobretudo devem refletir quando estão numa ronda de financiamento: com que objetivos pessoais associo esta ronda de financiamento? E por fim, no podcast

também se fala muito de frotas e gestores de frota, que talvez estejam agora no meio da eletrificação ou acabaram de começar. Quais são os teus principais conselhos sobre o que se deve ter em atenção para uma eletrificação de frota bem-sucedida, com base na tua experiência? Portanto, desde logo recomendo um certo entusiasmo pelo tema – caso contrário acho que nos aproximamos dele com uma motivação errada. E ao mesmo tempo sou totalmente da opinião de que uma eletrificação de uma frota tem de fazer sentido economicamente e tem de se adequar aos casos de uso e aos requisitos

dos utilizadores. Penso que cada um tem na sua frota uma parte de mobilidade que pode eletrificar. Em alguns será pequena, noutros grande. Ninguém tem de precipitar nada e dizer que tudo tem de ser elétrico dentro de 12 meses ou assim, porque é preciso simplesmente conseguir fazer match entre os veículos adequados, os modelos adequados, as ofertas de soluções adequadas, os perfis de condução adequados e por aí fora. E por isso acredito: nenhum gestor de frota tem de exagerar nisso. Mas deve informar-se de forma a desenvolver na

cabeça uma transição faseada, porque acredito que a eletromobilidade vai ser simplesmente a forma predominante da mobilidade de veículos ligeiros. Sim, concordo contigo. E por último: como é que te podem contactar? E quem te deve procurar? O que procuras neste momento, quais são os teus objetivos atuais? Qualquer pessoa pode contactar-me sobre temas que digam respeito a fundação e desenvolvimento de estratégia na área da energia, energia renovável, eletromobilidade, todas as classes de veículos, todas as ofertas de soluções, todos os serviços relacionados com carregamento e relacionados com gestão de energia. Podem contactar-me no LinkedIn ou através de ti, Claudio, certamente. Aí

fico também muito contente em ser um parceiro de discussão. Gosto de discutir ideias novas e acredito que já estou bastante experiente em reconhecer uma visão. Portanto, muito aberto à discussão de novas ideias. Sim. Super. Fascinante. Obrigado, Klaus. E que bom que estiveste aqui connosco. Muito obrigado, Claudio. Sim, este foi o episódio com o Klaus. Espero que tenham gostado. Acho fascinante como um fundador conseguiu fazer duas empresas com sucesso duas vezes. Isso é único, especialmente quando se tem em mente

a estatística de que apenas 10% das empresas fundadas conseguem ter sucesso. Também é incrível ver todas as histórias que existem por trás dos fundadores. Ou seja, alguém que não era engenheiro fundou empresas no sector da energia e da mobilidade elétrica e teve imenso sucesso. Sente-se que o Klaus traz definitivamente muita paixão, competência e entusiasmo para os seus desafios e que ainda hoje se dedica diariamente ao tema, sendo que na verdade já tinha fundado há mais de

dez anos e agora está novamente a fundo nisso. Aliás, já o conheci há algum tempo, deixei-me inspirar pela E-Mobility. A dica veio através da Next Kraftwerke, do Jochen Schwill e de outros amigos que tinha lá, que me deram a indicação. E depois estive em contacto com ele. Espero que tenham conseguido tirar algo disto. Ouçam os próximos episódios. Temos mais convidados fascinantes. E se tiverem sugestões sobre quem

devemos ter como próximo convidado, contactem-nos. Sim, vai ser fascinante. Tudo sobre gestão de energia e frotas elétricas.

Notas do episódio

In dieser Folge geht es um Gründen in der Energiebranche – und wie man es gleich zweimal erfolgreich macht! Mein Gast Klaus hat zwei Unternehmen aufgebaut und zeigt, wie Leidenschaft, Kompetenz und Netzwerke entscheidend sind. Besonders spannend: Er kam als Branchenfremder in die Energie- & E-Mobilitätswelt und wurde trotzdem erfolgreich. 💡 Was sind seine Learnings & Tipps für angehende Gründer? Welche Herausforderungen und Chancen sieht er für die Zukunft der Elektrifizierung von Flotten und der Energie-Branche? 📢 Lasst euch inspirieren & erfahrt, was es braucht, um in der neuen Energiewelt durchzustarten!