Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

0:11 欢迎收听《Smart Charge by RiDERgy》播客。我是Claudio Geyken,RiDERgy的创始人兼首席执行官。这是你了解电动汽车和车队的能源管理及智能充电创新的节目。

0:39 是的。你好,Klaus。很高兴你今天能来。你今天怎么样?你好,Claudio。感谢邀请。我很好。太好了。你今天也能从慕尼黑赶来，我之前也见过Simon Herzog,他也是从慕尼黑来的,我们也成功见面了。很高兴跟你也能在这里见面。除了录制节目,是什么把你带到柏林来的?当然是你,还有许多其他能源话题,我想在这两天里讨论。主要是储能，能源储能

1:13 结合充电解决方案。明天我还会参加BVES的活动。BVES，对听众来说，是储能协会,没错,是德国联邦储能系统协会,电池储能。我想他们也做氢能和其他储能相关的事情,但最大的主题肯定是电池储能。是的,这是一个正在强势发展的话题。尤其是上周,或者说两周前的E-World展会上,我相信主要话题之一就是现在真的有多少储能设施正在投入使用。没错。所以这个

1:55 领域的氛围再好不过了,从小型便携式露营电源块到100兆瓦的大型储能系统。在所有层面上,人们都非常乐观。是的,在我们深入探讨这个话题之前，我想我们已经提到过,这可能很快会成为你的一个话题，让我们先回顾一下,让听众了解情况。也许你可以说说你的背景。你可以随意回溯到过去,按你想说的方式,按你

2:27 通常描述自己的方式,这样我们就知道Klaus Huber是什么样的人。好的。我年纪已经有点大了,有着漫长的职业生涯和丰富多彩的个人经历。作为学生时,我其实根本没有涉及能源话题,而是学习文学,把政治、戏剧、文学领域的许多主题作为学习课题。我觉得这些作为学习课题都很好,但职业上我想做完全不同的事情,于是很快就进入了咨询领域，战略咨询，当时在Booz Allen and Hamilton工作,

3:15 一家大型管理咨询公司。但我一直专注于建立新商业模式的主题,当时是移动通信、互联网服务，当时是这么叫的，从大约2000年代开始,我转向了太阳能、光伏,通过不同的方面，项目开发、融资，最终在2007年接触到生物甲烷这个话题,并与一位前同事一起创立了一个生物甲烷交易平台:BMP Green Gas。BMP代表生物甲烷平台,是一家生物甲烷贸易公司。因为我们如此专注于生物甲烷起步,我们立即成为并一直是最大的交易商,

4:10 现在也是。BMP Green Gas如今仍然是德国市场的大型交易商。我也很高兴在埃森的E-World展会上看到他们有一个大展台。我推动这个主题直到大约2011年,之后我专注于交通出行和可再生能源。在这个领域,你很快就会遇到电动出行这个话题。2010年对某些商业模式来说还很早,也太早了。所以在一段时间里,我继续尝试其他想法,直到

4:53 2014年，Robin Geißler和我，带着相似的想法碰面,讨论如何在交通出行和电动出行领域提供服务,将可再生电力和出行结合起来。好的。是的,我们马上会深入探讨这个。在此之前,你能再给我们解释一下:这实际上是创立这个市场平台的过程。当时第一家公司是怎么创立的?你是如何鼓起勇气的,让你知道:好的,这里有很大的潜力?而且

5:33 如果我理解正确的话,这也是你的第一家公司,而且它至今仍然存在,因此也是持续成功的。没错。当时那个模式也是像通常那样由两个主要因素促成的。一个是:市场上在法律或技术上发生了变化。另一个就是运气和在正确的时间看到了机会。所以第一点是:德国天然气市场自由化了,私营企业可以成为天然气交易商。第二点是:

6:12 生物沼气在技术上可以被处理到天然气质量,也就是化学成分上是甲烷,因此可以输入德国天然气网络。所以这两个法律和技术上的变化使得生物甲烷在天然气网络中实际存在成为可能。因此自然就产生了问题:我如何分配它?如何销售它?如何交易它?如何运输它?故事的第二部分，幸运的情况，是我的一位前同事参与了一个生物甲烷输入项目,第一个

6:58 德国的Plining(慕尼黑附近)建设的进料设施。这个设施在2007年建成并准备投入运营。因此很自然地产生了这样一个想法:我们现在必须建立一个交易平台,以便这种生物甲烷可以进行交易。我们就把这两点安排好,一个人专注于生产和项目开发,另一个人专注于交易,并由此创建了一家名为BMP Green Gas的初创公司。可以说是在Walchensee湖的一次外出活动,或者说是一次战略研讨会。我们就一直待在一起

7:43 直到我们有了一个名字。很有意思。因为这个播客部分内容也涉及电动汽车的智能充电,但也嵌入在能源系统中:生物甲烷。你怎么看它在未来的发展,在德国、在世界范围内?这可能不是一个像风能、太阳能和电池储能那样处于前沿的话题。但天然气作为重要的能源来源，在未来也会变得更加重要。你看到的趋势是什么

8:18 关于生物甲烷?我个人的评估是,生物甲烷是一个将在稳定平台上继续发展的市场,它不能开发出太多创新或太多新的使用途径。生物甲烷今天已经在供热、发电以及作为交通运输领域的燃料等不同领域得到应用。我认为,随着氢能或绿色氢气生产的可扩展性,生物甲烷的份额和重要性将会有所减小。因此我相信生物甲烷无法像其他能源载体那样具有可扩展性。这也

9:15 是我们决定向电力领域发展的一个原因,因为我们在那里看到了更多的发展潜力。是的,再补充一下背景:据我所知,可扩展性不足的原因是我们没有足够的种植面积,因为生物甲烷很多来自农业。没错。所以这些物质流无法像电力生产那样具有可扩展性。因此这始终是一种土地竞争,在德国这个问题也被非常正确地广泛讨论。如果

10:02 从全球角度来看这个话题,那么它始终是一个利基产品,因为它与许多其他资源使用存在竞争。是的,再追问一下:那么与这家公司的结束是怎么来的?为什么你决定，这家公司还在，做出去下一家公司的决定?我认为当时商业模式已经建立起来了。我们在德国建立了一个投资组合。然后问题就来了。公司当时也有30到40人。接下来的步骤是什么?

10:47 是要国际化吗?是要进入氢能领域吗?是要与一个大合作伙伴合作吗?是要专注于员工队伍的增长吗?对我来说一直很明确:我擅长创立和建设。而一家有30、40名员工的公司会获得新的特征,需要其他能力、其他领导者、其他决策规则。这不像做新事物那样让我感到愉快。而做新事物的机会

11:32 正好出现了。因此我发现投身一个新主题更有吸引力。最后关于那个阶段:有没有高光时刻,也有没有你几乎不得不关闭公司的时刻?那时是什么动力让你继续下去?只是为了让人理解，通常第一家公司都有点像过山车。我们也有很多听众是创业者,也许他们的第一家公司没能像你一样成功。也许你也有

12:06 一些这方面的建议。首先,在建立企业时如果有年轻人的乐观精神是非常好的,也许以一种积极的方式带着某种无忧无虑的态度追求自己的想法。这肯定有帮助。在早期阶段,我们也听很多专家,特别是来自交易、大宗商品交易、能源交易领域的实践者说,我们必须投资至少2000万到3000万欧元才能建立这样一个交易平台。而我们没有投资这个金额。顺便说一下,在

12:54 这种情况下我们没有进行融资轮,而是用启动资金自己建立起来的。因此我只能从这个角度说:完全不要气馁,而是真正追求这个想法,并进行正确的调整。当然也总会有一些关键问题:生物甲烷到底有市场吗?生物甲烷只是一个EEG补贴产品吗，EEG是可再生能源法?生物甲烷在德国到底是不是一个真正的能源载体?所以这些起伏的考虑是完全正常的。而我们也许

13:45 既有能力又有运气。还有优秀的员工,我们与他们一起成功地建立了公司。是的,很有意思。然后,如之前所说,第二家公司开始了。那是怎样的?最初的步骤是什么,你们是如何应对的?你们一开始就有同样的想法吗?还是后来做了转型(pivot)?可以怎么理解?Robin和我在2014年已经认识七年了,我们与另外两名员工一起,她们也来自之前的

14:22 公司我们早就认识了,创业初期是一个四人团队,这对我们共同开展业务非常有帮助。我们彼此很熟悉。我们对发展方向、工作方式以及推动我们前进的理念有着相同的信念。2014年,Robin和我从不同的角度接触了这个主题。总体而言,我们其实是从能源领域发展出电动出行的商业模式,而不是从车辆领域。对我们来说,非常抽象地讲,这个理念是:

15:05 一辆电动汽车就像一个移动电池储能装置。我可以管理这个移动储能装置。通过将它连接到电网,我可以给它充电或放电。同时,我为其他人提供充电解决方案,让他们体验移动储能装置的另一个功能，也就是:我有一辆可以开着到处跑的车。这次创业也是基于我们认为电动汽车会普及的想法。我们已经看到市场上出现了第一批车型。我们有特斯拉Model S。没错,

15:49 Zoe当时也有了。我们都在等Model 3，等了很长时间。我们在这方面也很幸运。我们偶然在从地下车库到办公室的电梯里遇到了第一个客户。同一栋楼里的另一家公司,他们也在研究这个课题。我们当然非常兴奋。在创立之前就有了第一个车队客户。我们现在和他们一起建立这个能源系统。是中型企业,还是说怎么理解?没错,那是一家

16:25 IT服务类的中型企业。从雇主吸引力的角度来说,他们也在推广电动汽车。这样我们就有了一个车队资源,我们当时就能预见到这个车队会增长。另一方面,在IT方面也能得到一些支持,这对我们的后端和App来说本来就是必需的。有了这些,我们在一开始就充满热情地站在那里,马上就有了天使轮融资,心情真的非常好,直到2015年的过程中实际上发现,

17:07 电动汽车的销量根本就没有起色。你还记得2015年的数据吗?我想大概是每月100辆车左右的销售速度。而且也完全看不到会有很多车型上市。然后又出现了两个无法预料的事件,可以这么说。首先是2015年9月大众柴油门丑闻的消息。美国环保署发布了这份报告,

17:49 这很离奇,因为这份报告是在周五,我记得大概是下午1点、2点左右传到媒体的。下午5点我们在参加一个与未来学家的会议,他在谈论这个话题:我怎么能只用汽油来实现交通?这一切都是如此有限,而且对环境如此有问题。所以,那是发生了很多事的一天。对我们来说,这首先是一个积极的信号,因为这意味着,电动出行作为替代方案自然提上了议程。还有

18:27 第二个帮助我们的话题是,我们当时能够开拓电动公交车这个领域。我们说,我们稍微绕个弯。我们现在不只做乘用车的充电解决方案,而是为一家区域公交运营商建设充电基础设施,该运营商引进了十辆电动公交车。这个项目当然支撑了我们,也在财务上帮助了我们,所以到2017年春季，也就是一年半之后，我们状态很好,建立了一个好团队,产品也很稳定,然后我们打算

19:13 大规模扩张。好的,再问一下:在一开始,通常在你有第一个客户之前,人们会问:你们以前在哪里做过这个?你们当时是怎样的?那你们是如何向客户传递这种信心,让他信任你们的呢?小步走,非常务实地回答。在最初的安装中,我们都在现场,和电工一起了解这个系统的构建。我们有

19:51 能源市场的经验,也就是电力交易、电力供应。我们知道这是如何运作的。但是说到充电站的纯物理层面,包括高压连接、电网耦合,还有与车辆的通信，这是非常非常具体的实践学习。因为我们有这第一个客户,他非常信任我们,因为他自己在不久之前也是一家初创公司，当时虽然已经是一家百人企业,但对初创公司有一定的理解和兴趣，我们至少有了一个

20:38 参考案例。有了公交车项目,我们又有了一个参考案例。这样我们实际上很早就能赢得西门子作为客户。这就像是一种升级。这个参考肯定帮助了我们。但同时我们在2017年也发现,虽然我们有非常好的解决方案,但就是无法与DAX上市公司平等对话，所以在很多销售谈话中,车队管理者或采购方明确表示:你们的解决方案很出色,技术上

21:23 经过深思熟虑,这在经济上很有吸引力。但作为大企业,我们不能把我们的电气化建立在一个十人初创公司的基础上。这对我们来说就成了一个关键点,大约在2017年初,我们说:在这个点上我们必须采取一些行动。我们要么得投靠一家大公司,要么得筹集一笔非常强大的融资,要么我们得以白牌形式把自己卖给其他地方。但这三个选项我们都不太喜欢。最后我们想到了一个项目

22:17 我们与一家OEM厂商共同设立了一个大型开发项目,双方都提供财务资源,但更重要的是内容资源,即我们的知识、我们的技能,而另一方则提供一定的销售市场和开发兴趣。我们只是分享使用权。这个项目发展得非常非常积极,规模也比最初设想的要大得多,我认为给了我们非常重要的推动力,所以到2017年底我们实际上有了一个

23:01 非常稳定的业务,拥有50名员工,几乎也成为了一家真正的小公司。你说的是50人?没错。其他选项，这些似乎都是非常合理的选项。也许你还记得:是什么让你说,不,绝对不行,让我们找别的办法?嗯,我们很早就开始接触投资人了。对于现在正在听并且有这样打算的人来说,这可能也是一个重要的建议。你可以立即与投资人

23:41 保持对话和联系,因为建立这样的信任是一个漫长的过程。如果你有一个好主意,沟通它并以此为自己测试,几乎永远不会太早。2017年春天,我们实际上在桌面上有三个选项,而且非常具体。一个是战略投资者的入股。我们不喜欢这个,因为我们当然对估值不满意,对未来前景也感觉不太舒服。

24:19 第二个选项是再做一轮天使融资。但那个规模真的不能让我们有实质性进展。第三个选项就是这个开发项目,当然我们也是跳进了冷水中,因为差距太大了。我们只是一家15到17人的公司,而另一方是一家DAX指数成分股企业。所以我们也不知道自己在进入什么局面。但我们抓住了机会,我认为为双方都取得了良好的结果。是的,这很有意思。

24:56 我相信这也困扰着许多年轻企业:如何与大型企业达成良好的合作关系。听起来像是一个成功的秘诀。在这方面你能推荐什么,应该注意什么才能取得成功?嗯,当然从形式上看,要事先明确好意图是什么。最好的办法是让对方有在技术上了解情况的人,他们在自己的领域有一定的执行力,对这个主题也有热情。

25:33 第二点,但实际上是更重要的一点:我们在办公室设立了这个工作空间。我们把所有参与这个主题工作的人，包括合作公司的人、我们的人以及外部服务提供商，都安排在一个房间里,对这些人进行协调、照顾、妥善关怀和良好供应等等,这样我们就能非常非常密切地接触到开发过程、项目进展和内容设计。这非常非常

26:18 重要,因为我们在一个还不知道方向的领域。从今天的角度来看,我实际上可以再次这样推荐,会再次这样做,因为这也为我们创造了很多影响力,从而有了很大的影响能力。是的。也许接下来从那个时刻开始的步骤，为了稍微透露一下故事:最终发生了退出。也许在退出之前还有一些里程碑

26:56 你想提到的,包括低谷和高光时刻。我们一直很幸运,能够吸引很多人才,创造很多有吸引力的工作机会,也总是收到很多很多好的申请。所以我自己总是很惊讶,这些年轻人已经带来了多少知识、多少经验,以及他们以多大的热情、自主性和热忱在我们这里工作。这在50名员工的规模内也能很好地运作,只要大家坐在一起,积极

27:46 参与、介入。因此我们公司内部也有非常好的氛围。我们成功扩展了业务。我们赢得了很棒的项目。我们在活动上大量分享我们的知识,展示自己。到2018年,我们实际上已经到了这样一个阶段:我们需要进入下一个层次。我们希望能够在基础设施上进行更多投资。我们甚至建立了一个证券化工具，可能也是在这个融资领域的第一次，使充电基础设施可融资,从而甚至可以租赁

28:32 可以树立榜样,因为我们看到会产生如此巨大的基础设施需求。于是我们再次面临这样的问题:我们如何才能实现这一点?而我们在2018年,但仍然看到的是,风险投资在这个领域真的不敢冒险,或者认为它仍然非常不明朗。首先,很多人把它看作纯粹的能源销售。充电站无非就是一个能源输出点。而在售电上你无法

29:14 赚钱。所以那里也没有创新。我认为这在当时是一种主流观点。另一种观点是,仍然有声音质疑整个电动出行。我已经不记得确切是什么时候了，大概是在2018年的某个时候,大众汽车宣布了全电动战略。我事后认为这也是行业达成共识的时刻,说:好吧,那么就是

29:50 这样了,那我们可以在这个主题上投资。这使得这个主题对许多投资者和战略家来说变得更有吸引力。就我们的情况而言,Stadtcraft在2018年夏天联系了我们，因为他们在挪威当然已经对电动出行的未来有所展望,用委婉的说法，并且对它可能的样子有很好的认识。对我们来说这很合适,因为首先这是一个当然也有资本实力推动我们前进的人,其次

30:29 他们在挪威本身就有充电解决方案业务,第三在德国也已经是最大的可再生能源营销商,拥有风能和太阳能组合。所以很多方面都很契合。对我们来说,这是唯一的机会,与一个战略伙伴合作,实现这个跨越，规模化,以及国际化。好的,有意思。现在更多地谈谈问题、解决方案和技术:如果可以这么说,你们公司的业务组合是什么?从哪里开始,到哪里结束?

31:13 你们覆盖了哪些应用场景?没错。我们最初的想法是:一个员工有一辆公司车,想在家里充电。在燃油车的世界里,他会有一张加油卡,开车去加油站,费用由雇主结算,他不用付钱,可以抵扣增值税,是一项运营费用等等。我们想把这个系统转化到电动出行上,我们说:我们在员工家里安装一个充电站,我们设立一个独立的电表用于电力供应,

31:57 我们供应自己的绿色电力,我们把整个费用与雇主结算,这样员工就可以在家里随意用电供自己的住宅使用。他可以在家里非常方便地充电,不需要投资基础设施。雇主也不需要,因为他也可以像运营费用一样作为服务获得。绿色电力证明肯定是提供了,因为我们供应的电力是作为绿色电力采购的。所以这就是最初的想法。而且它确实承载了

32:37 很远。衍生的想法包括巴士充电、车场充电、家用电力、在自建充电点的公共充电。我们也在一定程度上为车队提供咨询服务。所以外围有一些,但核心主题是开发这种居家充电，而且是这样的方式:在夜间当电力市场提供优惠价格时给汽车充电。我们用算法实现了这种优化，当时还不说AI。我们当然是用基于机器的采购策略来实现的,管理一个电力组合,

33:30 我们在15分钟市场上采购,直接在15分钟市场上。所以,对听众来说:现货市场实际上是按小时的，在日前市场和日内市场则更多是15分钟一次。那你们自己是能源供应商,还是与能源供应商合作?我想也有过一次与Next Kraftwerke的公开发布,他们是德国最知名的虚拟电厂之一。你们确实有合作。没错。所以我们

34:02 自己有能源供应商的身份。在这个主题上我们有很多来自之前公司的经验,我们在那里也是能源供应商，在天然气领域,不是电力。但我们对这些能源经济主题很熟悉,因此也立即成为了供应商。但我们不想自己承担所有市场角色和所有市场流程。因此我们也寻找了合作伙伴。特别是我们还需要交易所准入,即一个为我们建立交易所准入的中介。这些点以及Next Kraftwerke的创新和

34:44 数字化服务促成了我们的合作。也就是说,如果我理解正确的话,你们已经为不同类型的车队提供了一整套服务。我对市场的理解是:处理这么多主题已经很复杂了，特别是当你规模这么小或者说员工不那么多的时候。而且特别是这些所有的事情,在德国能源供应商或CPO，行话叫Charge Point Operators,即充电点运营商，都想做。比如BEW或Vattenfall或

35:20 还有世界上的Meer和Stadtwerke等公司。也就是说,像壳牌这样的大型企业,你们实际上也在和这些大公司竞争。我理解得对吗?对的,不过必须说明的是:当时我们实际上并不存在竞争,因为我们开发的这种充电解决方案,只有极少数供应商能够实现。也就是说,带有独立电表的家庭充电,直到今天都不是一个非常普及的话题。在充电解决方案方面，销售壁挂式充电桩并向雇主收取电费，这些在2017、2018、2019年变得非常流行。

36:04 所以我想说,一开始我们很清楚:如果我们动作够快,我们就能在一段时间内拥有市场机会。但同样清楚的是,要么把产品打包成一个完整的解决方案,然后通过智能充电,比如通过价格控制的充电来为自己创造价值,要么就必须在某个细分市场继续发展。而对我们来说,当时就已经可以预见:我们不想进入公共充电领域或高功率充电(HPC)

36:45 这种用于路途充电的领域,而是想专注于家庭充电这个领域。从长远来看,我们本可以进一步发展,在家庭供电、智能家居服务、热泵和空调的灵活电价、光伏集成等方面做更多，也就是现在非常热门的这些话题,在这些领域的综合服务方面肯定还可以继续发展。很有意思。那你现在怎么看?我不知道你是否还在密切关注这个市场,以及这家公司的发展,特别是在Meer和Stadtwerke内部的发展。情况

37:29 是怎样的?据你所知,公司的发展以及市场的发展,相比十年前你们刚起步时有什么变化?可以说,现在已经形成了一个成熟的市场,有很多参与者和很多专业化的产品。在E-World展会上也能很好地看到这一点,各种服务的采购变得越来越专业化。我们还协助Stadtwerke将德国公司与其他国家的分公司进行整合。新品牌Meer也是在那个时候

38:15 推出的。Meer Solutions，也就是说,从我记得可能是最大的国家分公司imobility,最终发展成了Meer,现在作为充电解决方案提供商在欧洲多个国家开展业务。至于我接下来的发展方向,对我来说也很难回答,因为我现在是从外部观察,问题实际上已经发展到:未来几年充电解决方案市场会是什么样子?如果你想推测或展望一下

38:57 的话,我肯定看到,随着向其他车队的发展,当然会出现全新的产品。从去年开始,我们已经有了重型电动卡车。这是一个全新的客户群体,他们会需要完全不同的充电解决方案。在数字化领域，我还是要说,终于开始有了动力，充电设备的控制、电网的控制、固定电池储能系统的控制和安装等方面。所以在能源管理的数字化

39:41 优化方面还有很多可能性。我还看到,充电基础设施领域可能会分化,分为拥有自己网络的运营商和纯充电卡提供商。所以每个人都必须找到自己的细分市场。有的可能面向偶尔充电的用户、私人用户、企业、大型车队、小型车队。我能看到的最广泛的类比是,它的发展可能类似于电信市场，一开始也有很多转售商在销售电话套餐,最后当然在网络层面会出现一定程度的整合

40:23 而在面向用户的产品方面,B2B和B2C市场会明显分化。很有意思。你们在能源管理主题上也很早就开始了。你在开始时描述的那个愿景,你们启动EE Mobility的时候，我猜EE代表可再生能源吧。代表Easy Electrics。哦,原来如此,有意思。也许我可以简单解释一下。我们非常想创业,但没有

40:58 名字,我们想,当然必须是一个有域名可用的名字等等。然后在某个时刻我们做了个决定,说我们就用两个E来表示e-mobility,叫它Easy Electric,或者说简单电气。这样命名过程就结束了。你看,这确实可以有各种不同的缩写和词汇。没错。那你怎么看这个话题?能源世界受到严格监管,事情的发展不如

41:33 人们期望的那么快。这个想法是在2014年之前启动的。而我们仍然看到,双向充电很难实施。你怎么看这个话题?如果我从积极的角度来说,技术上的可行性是存在的。而且这个趋势是无法阻挡的。这适用于双向充电,也适用于智能电表或智能计量系统。这些能源经济方面的障碍,或者说不确定性,会得到解决,只是不会像预期的那么快。但对电网的压力

42:20 从各个角度来看都在增加，无论是使用效率、负载率、管理还是成本。我认为数字化是一条能够同时解决很多问题的道路。所以说:当然可以说,我们在2014年就把双向充电和15分钟电价放在议程上了,而现在在E-World展会上这仍然是一个热门话题,还没有完全普及或者说在实践中几乎不值一提。但我想说,我有希望我们会解决这个问题。对于某些话题必须

43:02 保持乐观。你提到卡车是一个令人兴奋的新话题,还有电池储能。也许你可以再补充一下,与你们在乘用车和公交车车队方面的经验相比,现在这些新型车队以及更多能源管理话题带来了什么样的挑战。你会怎么说?有哪些不同的挑战?我想,首先当然可以从今天的卡车长途运输来推导:这些容器,也就是车辆,要大得多。电池容量是乘用车的五到十倍。行驶里程是

43:49 普通乘用车的五到七倍。要求完全不同,因为我们有商业交通、时刻表交通、经济上更可预测的交通，这反过来也意味着,计算方式完全不同。也就是说,这里的成本是透明的,会被明确计算。因此可以相当准确地确定燃油车与电动车的机会成本计算。这意味着,在卡车领域我们知道盈亏平衡点,知道未来的发展方向。至于充电，比如说路上充电的充电站，

44:39 当然也必须适合卡车司机的设置。司机的休息时间会被考虑进去,也就是说:有人想吃饭、洗澡、睡觉或者处理其他事情。这与我的家人去度假、想吃东西并希望有个游乐场的情况是完全不同的设置。但我认为,在充电站这个话题上,无论如何我们都必须在充电桩周围建立服务设施,这样充电过程才有吸引力,充电价格

45:24 或充电服务才能实现盈利。有道理。关于电网接入容量的话题，你是否也看到挑战,我们无法建造足够的卡车充电站,因为我们面临的是相当大的功率需求?在公交车方面,车辆段也有很大的功率需求,但也许情况有所不同。你认为这会是一个让我们陷入困境的问题吗,还是你怎么看?电网接入这个话题目前也在被大量讨论,总体而言电网接入目前是一个

46:05 稀缺资源。这也与电网扩建有关,但反过来也与我们在数字化方面在这一侧进行的电网优化很少有关。好的一点是,电池储能已经变得非常便宜了。我们可以通过电池储能或负荷转移来平滑一部分不重叠的需求曲线和供给曲线。但当然会出现这样的情况,如果卡车交通，也就是电动卡车交通，像目前人们所认为的那样发展,那么卡车充电站就必须有巨大的电力供应。而

46:57 我认为,必须要有解决方案,例如朝这样的方向发展:夜间进行受控充电,均匀分配,采用负载管理充电,将与本地发电，风能、光伏，的协同做好,通过电池储能来推进,或者创造激励措施,比如说:一辆卡车在路上,现在可以在这里充电或五公里外充电,半小时后或十分钟后充电,通过价格来

47:31 激励,说:如果你现在必须在这里充电,但这里的电网接入很紧张,那么充电就比另一个地方贵,在那里阳光正好,电池储能已满,有人想要输出能量。所以这种动态化会到来。好的一点是,我们现在处于一个正在发展的领域,从一开始就会以数字化和联网的方式进行。因此我认为,我们可以通过这种方式缓解很多电网瓶颈。好的。现在

48:03 我们简单谈谈现在和展望。在电动出行方面有了这些经验后,你现在在忙什么?我也看到你现在在Green Code,你也还有自己的公司,我想你在做咨询。你能说说现在是什么驱动着你,你如何度过时间,还有什么计划,也就是说还在准备中的事情吗?首先我很乐意来

48:32 拜访你,看看你的想法和你的公司,看看你在这里如何发展。总的来说,能源管理、可再生能源和电动出行这些话题仍然让我非常感兴趣。但另一方面,我也认为,创业和企业建设的所有这些经验是如此宝贵的经验,如果只做一次之后就不能用这些经验做其他事情,那实在是太可惜了。所以我对处于非常早期的初创企业也很感兴趣

49:14 种子阶段,或者是那些拥有 MVP、一个好的原型并希望将其商业化的想法,为他们在业务拓展、战略、融资、投资者接洽等方面提供支持。我发现在能源领域有非常多出色的想法在涌现。对我来说,创业咨询和专业技能的结合是推进或创造新事物的良好组合。所以我一直有这种动力,去支持新商业模式的建立。而能源行业在这方面提供了非常多的机会。

50:03 说得通。是的。那么你目前，卡车和能源管理,这些是你现在最喜欢的主题吗?或者我们也提到了电池储能。你特别感兴趣的主题有哪些?所以我们目前正在深入研究的一个主题是:如何更好地将电池储能集成到充电解决方案中,同时结合本地发电?我能否做到通过这种方式降低电网接入的复杂性?

50:40 另一方面,还有这些关于如何将充电供应和充电需求匹配起来的所有问题。会不会出现一个市场平台,可以拍卖充电容量,可以预订,可以预留,也许还会涉及这样的主题:我想用有保证的绿电给汽车充电,用我自己带来的电,用我在某个光伏电站持有份额产生的电。我认为,这整个充电需求和充电供应的匹配，这是一个仍然可以大有作为的领域,当然也需要一定的基础规模,而我们现在已经具备了这个基础,可以实现效率提升。

51:25 然后也许再回到创业经历:你已经退出了。对于退出阶段,你有什么具体建议,如何实现一个好的退出?以及对于成功创业,你会给听众的前三条建议是什么?关于退出这个话题,我可以先从自己的角度说:当我们

52:06 创立 Immobility 时,我们几乎完全没有考虑退出的事。这有好有坏，两方面都有理由。但实际上很长一段时间我们的想法都是:我们创立这家公司,我们追随这个想法,我们希望能够实现它,并且想要独立、自主地做这件事。所以也是基于这个经验:每一轮融资,哪怕是第一轮小额融资,某种程度上都已经是迈向退出的一步。几乎没有一种交易结构，几乎没有，能让你事后和之前一样独立。

52:51 也就是说,存在一种累积的条件性。因此我的经验,也是我一直对创始人说的:如果你进行一轮融资，从这个角度来看,无论你让出 20%、30% 还是 51% 都无关紧要，因为这是一段旅程的开始,最终会导向一次退出。所以你必须清楚自己的动机:我想变富吗?我想保持独立吗?我想用一个好点子保持小规模吗?我能承受这个,我觉得这样好吗?也有很多企业只有 45 人,但过着不错的生活,长期做着好事情的例子。还是说对我来说:我想要全球布局,我想扩张,我想要知名度,我想建立一家大公司?这些都是创始人一开始应该考虑的动机，尤其是在融资轮次中应该考虑的:我将这轮融资与哪些个人目标联系在一起?

53:32 最后,这个播客

54:13 也大量涉及车队和车队经理,他们可能正在电动化转型中或刚刚开始。基于你的经验,对于成功的车队电动化,你有什么重要建议需要注意的?那么首先我建议对这个话题保持一定的热情，否则我认为以错误的动机接近这个问题。但同时我完全认为,车队的电动化必须在经济上合理,并且必须符合使用场景和用户的需求。

54:52 我认为,每个人的车队中都有一部分出行是可以电动化的。有些人的这部分会小,有些人会大。没有人需要操之过急,说必须在 12 个月内全部电动化之类的,因为你必须能够匹配合适的车辆、合适的车型、合适的解决方案、合适的行驶配置等等。因此我认为:没有哪个车队管理者需要过度激进。但他应该充分了解信息,在脑海中形成一个分阶段过渡的计划,因为我相信电动出行将成为乘用车出行的主要形式。

55:34 是的,我同意你的观点。最后:如何能联系到你?谁应该联系你?你目前在寻找什么,你的目标是什么?任何人都可以就创业和战略发展相关的主题联系我,涉及能源、可再生能源、电动出行、所有车辆类别、所有解决方案、所有围绕充电和能源管理的服务。可以通过 LinkedIn 联系我,或者肯定也可以通过你,Claudio。

56:25 我也很乐意做一个讨论伙伴。我喜欢讨论新想法,而且我相信我现在也很善于从中识别出愿景。所以非常欢迎讨论新想法。好的。太棒了。很有意思。谢谢你,Klaus。很高兴你能参加。非常感谢,Claudio。好的,这就是与Klaus的这期节目。我希望你们喜欢。我觉得很有意思,一个创始人如何把两家公司都做成功了。这是独一无二的,尤其是考虑到

57:09 只有10%的初创公司能够成功这一统计数据。同样令人难以置信的是,创始人们的背景也各不相同。也就是说,一个非工程师出身的人,后来在能源行业和电动出行领域创业,而且还非常成功。人们能感受到Klaus在他的每一个挑战中都投入了大量的热情、能力和热忱,而且他每天仍然在钻研这个话题,尽管他实际上在十多年前就已经

57:45 创业了,现在仍然全身心地投入其中。顺便说一句,我很早以前就认识他了,从E-Mobility那里获得了启发。这个推荐来自Next Kraftwerke的Jochen Schwill和我在那里的其他朋友们,他们给了我这个建议。然后我就和他有了交流。我希望你们能从中有所收获。欢迎继续收听接下来的节目。我们还有更多精彩的嘉宾。如果你们有建议,想推荐

58:26 谁作为我们的下一位嘉宾,请联系我们。好的,会很精彩。都是关于能源管理和电动车队的话题。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Ja. Hallo, Klaus. Schön, dass du heute dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo, Claudio. Vielen Dank für die Einladung. Mir geht's bestens. Das ist schön. Dass du es heute auch von München aus schaffst – ich bin auch beim Simon Herzog gewesen, der kam auch aus München, da haben wir es auch noch geschafft. Schön, dass es mit dir auch hier klappt. Und was hat dich noch mal hier nach Berlin gebracht, außer natürlich die Aufnahme? Natürlich du und viele andere Energiethemen, die ich in diesen zwei Tagen besprechen will. Hauptsächlich Speicher – Energiespeicher

1:13 in Kombination mit Ladelösungen. Und da werde ich morgen auch die Veranstaltung vom BVES besuchen. Der BVES – für die Hörer – ist der Speicherverband, genau, der Bundesverband für Energiespeichersysteme, Batteriespeicher. Ich denke, die machen auch Wasserstoff und andere Speichergeschichten, aber das größte Thema sind auf jeden Fall die batterieelektrischen Speicher. Ja, ein Thema, was sehr stark am Kommen ist. Bei der E-World insbesondere letzte Woche, oder vor zwei Wochen, gab es ja eines der Hauptthemen – glaube ich – wie viele Speicher jetzt wirklich auch kommen. Genau. Also die Stimmung in dem

1:55 Bereich könnte gar nicht besser sein, vom kleinen transportablen Camping-Power-Cube sozusagen bis hin zu 100-Megawatt-Großspeichersystemen. Auf allen Ebenen sind die Leute da sehr positiv gestimmt. Ja, bevor wir das vielleicht noch mal vertiefen – das Thema, ich glaube, da hatten wir schon angedeutet, dass das vielleicht noch mal ein Thema ist bald für dich – schauen wir erst mal einen Blick zurück und holen die Hörer ab. Vielleicht kannst du ein bisschen sagen, was so dein Hintergrund ist. Kannst beliebig nach hinten gehen, wie du willst, wie du

2:27 dich normalerweise beschreibst, damit wir wissen, wer Klaus Huber so ist. Genau. Also ich bin ja schon ein bisschen älter und habe eine lange berufliche und auch erlebnisreiche private Geschichte. Ich habe mich mit dem Thema Energie eigentlich als Student überhaupt nicht befasst, sondern habe Literaturwissenschaft studiert und viele Themen im Bereich Politik, Theater, Literatur als Studienthemen gehabt. Fand das alles zu Studienzwecken gut, aber wollte beruflich was ganz anderes machen und bin dann sehr schnell in der Beratung – Strategieberatung – gelandet, bei damals Booz Allen and Hamilton,

3:15 einer großen Unternehmensberatung. Habe mich aber immer schon mit dem Thema Aufbau neuer Geschäftsmodelle beschäftigt, damals eben Mobilfunk, Internetdienstleistungen, wie das damals hieß, und seit ungefähr den 2000er Jahren dann mit Solarenergie, PV, und kam so über verschiedene Seiten – Projektierung, Finanzierung – am Ende 2007 zu dem Thema Biomethan und habe zusammen mit einem Ex-Arbeitskollegen eine Biomethan-Handelsplattform gegründet: die BMP Green Gas. BMP steht für Biomethan-Plattform, also ein Handelshaus für Biomethan. Weil wir so fokussiert auf Biomethan losgestartet sind, waren wir sofort und immer der größte Händler, den

4:10 es gab. Und die BMP Green Gas ist auch heute noch großer Händler am deutschen Markt. Habe mich auch gefreut, sie in Essen auf der E-World mit einem großen Stand zu sehen. Dieses Thema habe ich bis circa 2011 angeschoben und danach mich auf Mobilität und erneuerbare Energien fokussiert. Und da landet man recht schnell beim Thema Elektromobilität. Das war 2010 noch sehr früh und auch zu früh für manche Geschäftsmodelle. Und so ging es mit anderen Ideen ein Stück weit einige Zeit lang weiter, bis

4:53 wir 2014 – Robin Geißler und ich – uns mit ähnlichen Ideen getroffen haben und überlegt haben, wie man Dienstleistungen im Bereich Mobilität und Elektromobilität anbieten kann, bei denen man erneuerbaren Strom und Mobilität zusammenbringt. Okay. Ja, das werden wir gleich vertiefen. Bevor wir das machen, kannst du noch mal uns abholen: Das war ja dann quasi eine Gründung dieses Marktplatzes. Wie kam es zur Gründung der ersten Firma damals? Wie hast du dann den Mut geschöpft, dass du auch wusstest: okay, hier ist viel Potenzial? Und dass das

5:33 dann auch gleich die erste Firma war – wenn ich es richtig verstanden habe für dich –, die ja dann nach wie vor existiert und dementsprechend auch noch nachhaltig erfolgreich ist. Genau. Also damals war das Modell auch wie so häufig aus zwei wesentlichen Faktoren gegründet. Das eine ist: Es hat sich gesetzlich oder technologisch was geändert am Markt. Und das andere war einfach Glück und zum richtigen Zeitpunkt die Gelegenheit gesehen. Also der erste Punkt war: Der deutsche Gasmarkt wurde liberalisiert, man konnte als Privatunternehmen Gashändler werden. Das zweite war:

6:12 Man konnte Biogas technologisch so aufbereiten, dass es Erdgasqualität hat, also chemisch-stofflich Methan ist und damit ins deutsche Erdgasnetz einspeisefähig war. Also diese zwei gesetzlichen und technologischen Änderungen haben dazu geführt, dass man Biomethan im Gasnetz überhaupt stofflich vorhanden hatte. Und damit entstand natürlich die Frage: Wie verteile ich das? Wie verkaufe ich das? Wie handle ich das? Wie transportiere ich das? Und der zweite Teil der Geschichte – die glückliche Situation – war, dass ein Ex-Arbeitskollege von mir ein Biomethan-Einspeiseprojekt begleitet hatte, das erste

6:58 deutsche Einspeiseanlage in Plining bei München mit aufgebaut hatte. Und die war eben 2007 baufertig und in Betrieb bereit. Und somit kam folgerichtig die Idee auf: Wir müssen jetzt eine Handelsplattform gründen, damit dieses Biomethan gehandelt werden kann. Und diese zwei Punkte genau haben wir uns dann eben so zurechtgelegt, dass der eine auf Produktion und Projektentwicklung, der andere auf Handel sich fokussiert hat, und wir daraus ein Start-up namens BMP Green Gas gegründet haben. Einem Ausflug, wenn du so willst, einem Offsite oder einem Strategy-Workshop am Walchensee. Und wir blieben einfach

7:43 so lange zusammen, bis wir einen Namen hatten. Interessant. Und im Sinne des, weil es in diesem Podcast auch zum Teil viel um intelligentes Laden von Elektrofahrzeugen gibt, aber auch eingebettet im Energiesystem: Biomethan. Wie siehst du da, wie sich das entwickeln wird in der Zukunft, in Deutschland, in der Welt? Es ist vielleicht ein Thema, das nicht so stark jetzt im Vordergrund steht wie Wind und Sonne und Batteriespeicher. Aber Gas natürlich als wichtige Energiequelle – auch in der Zukunft wird das stärker kommen. Was sind so Trends, die du

8:18 siehst bei Biomethan? Meine persönliche Einschätzung wäre, dass Biomethan ein Markt ist, der auf einem stabilen Plateau sich weiterentwickeln wird, der nicht sehr viele Innovationen oder sehr viele neue Nutzungspfade erschließen kann. Biomethan ist heute schon in verschiedenen Bereichen für Wärmeerzeugung, Stromerzeugung als auch Treibstoff, Kraftstoff im Mobilitätssektor verwendet. Und ich denke, mit der Skalierbarkeit von Wasserstoff oder grüner Wasserstofferzeugung wird Biomethan einfach seinen Anteil und seine Bedeutung ein bisschen kleiner werden sehen. Somit glaube ich, dass Biomethan einfach nicht in der Weise skalierbar ist wie andere Energieträger. Und das

9:15 war auch ein Grund für uns, um zu sagen, wir möchten uns in den Bereich Strom weiterentwickeln, weil wir dort einfach viel mehr Entwicklungspotenzial sahen. Ja, noch mal zur Abholung als Kontext: Die mangelnde Skalierbarkeit erschließt sich meines Wissens daraus, weil wir einfach nicht genügend Anbaufläche haben, weil es ja viel aus der Landwirtschaft kommt, dieses Biomethan. Genau. Also die Stoffströme sind einfach nicht in der Weise skalierbar wie Energieproduktion für Strom. Und insofern ist das immer eine Flächenkonkurrenz, die auch in Deutschland sehr richtigerweise sehr stark diskutiert wird. Und wenn

10:02 man global auch sich das Thema ansieht, dann ist das einfach immer ein Nischenprodukt, weil es in Konkurrenz zu vielen anderen Ressourceneinsätzen steht. Ja, und nochmal nachgefragt: Wie kam dann dieser Abschluss mit der Firma? Wieso hast du dich dann – die Firma gibt's ja noch – wie kam die Entscheidung, jetzt zur nächsten Firma? Es war ein Punkt, denke ich, an dem das Geschäftsmodell etabliert war. Wir hatten ein Portfolio aufgebaut in Deutschland. Und das ist dann immer die Frage. Die Firma war auch 30 bis 40 Mann groß. Wie

10:47 schauen die nächsten Schritte aus? Also will man sich internationalisieren? Will man in den Bereich Wasserstoff gehen? Will man mit einem großen Partner sich zusammentun? Will man den Fokus auf Wachstum einer Belegschaft, einer Mitarbeiterschaft legen? Für mich war immer klar: Ich bin gut im Gründen und Aufbauen. Und eine Firma, die 30, 40 Mitarbeiter hat, gewinnt dann einen neuen Charakter und benötigt andere Kompetenzen, andere Führungskräfte, andere Entscheidungsregeln. Und das hat mir nicht so behagt, wie was Neues zu machen. Und diese Gelegenheit, was Neues zu machen, hat

11:32 sich eben ergeben. Und insofern habe ich dann verlockender gefunden, mich einem neuen Thema zuzuwenden. Und nochmal abschließend zu der Phase: Gab es denn Höhepunkte und auch Punkte, wo du die Firma hättest beinahe schließen müssen? Und was war dann die Motivation, weiterzumachen? Nur dass man da versteht – meistens ist es ja ein bisschen so ein Rollercoaster bei der ersten Firma. Wir haben auch viele Gründer, die zuhören, die vielleicht ihre erste Firma nicht so erfolgreich gestalten konnten wie du. Vielleicht hast du auch

12:06 ein paar Tipps da in die Richtung. Also zum einen ist es sehr gut, wenn man jugendliche Zuversicht hat beim Aufbau eines Unternehmens und man vielleicht im positiven Sinne mit einer gewissen Gedankenlosigkeit seine Idee verfolgt. Das hilft bestimmt. Wir hatten auch in der Anfangsphase von vielen Experten, praktisch Praktikern aus dem Bereich Handel, Handel von Rohstoffen, von Energie, uns sagen lassen, wir müssten mindestens 20 bis 30 Millionen Euro investieren, um so eine Handelsplattform aufziehen zu können. Und diesen Betrag haben wir nicht investiert. Wir hatten übrigens in

12:54 dem Fall keine Finanzierungsrunden, sondern haben das mit einem Startkapital selber hochziehen können. Und insofern kann ich aus der Sicht nur sagen: gar nicht entmutigen lassen, sondern die Idee wirklich verfolgen und sehen, dass man die richtigen Anpassungen vornimmt. Es gab natürlich immer wieder auch kritische Fragen: Ist Biomethan überhaupt marktfähig? Ist Biomethan ein reines EEG-Förderprodukt – also EEG für Erneuerbare Energien Gesetz? Ist Biomethan in Deutschland überhaupt ein richtiger Energieträger? Also diese Auf- und Ab-Überlegungen, die sind völlig normal. Und wir hatten, ja, vielleicht

13:45 eben Tüchtigkeit und Glück. Und auch gute Mitarbeiter, mit denen wir das erfolgreich aufbauen konnten. Ja, spannend. Und dann, wie gesagt, die zweite Firma nahm ihren Lauf. Und wie war das? Was waren dann die ersten Schritte, und wie seid ihr da umgegangen? Habt ihr direkt auch die gleiche Idee gehabt? Oder habt ihr dann gepivotet, neudeutsch? Wie kann man sich das vorstellen? Also Robin und ich kannten uns ja dann 2014 schon sieben Jahre lang und hatten mit zwei weiteren Mitarbeiterinnen, die auch aus der früheren

14:22 Firma uns lange bekannt waren, ein Vierer-Team zum Start, das sehr hilfreich war, um gemeinsam aktiv zu werden. Wir kannten uns gut. Wir hatten gleiche Überzeugung für die Stoßrichtung, für die Arbeitsart, für die Idee, die uns da voranbringt. Im Jahr 2014 haben Robin und ich uns aus verschiedenen Blickwinkeln diesem Thema genähert. Generell gilt ja, wir haben das Geschäftsmodell der E-Mobility aus dem Bereich Energie heraus eigentlich entwickelt, also nicht aus dem Fahrzeugbereich, sondern für uns war die Idee in einem ganz abstrakten Sinn

15:05 ein Elektrofahrzeug ist wie ein mobiler Batteriespeicher. Diesen mobilen Batteriespeicher kann ich bewirtschaften. Ich kann ihn laden oder entladen, indem ich ihn mit einem Netz verbinde. Und gleichzeitig biete ich jemand anderem eine Ladelösung, damit er die andere Funktion des mobilen Speichers erleben kann – nämlich: ich habe ein Fahrzeug, mit dem ich rumfahren kann. Diese Gründung war auch getrieben von der Idee, dass wir gedacht haben, Elektrofahrzeuge werden sich durchsetzen. Wir hatten ja erste Modelle am Markt auch gesehen. Wir hatten den Tesla Model S. Genau, der

15:49 Zoe war da. Wir haben alle auf das Model 3 gewartet – bis sehr lange. Und wir hatten auch da wieder Glück. Wir haben unseren ersten Kunden zufällig im Aufzug von der Tiefgarage ins Office kennengelernt. Eine andere Firma in dem Gebäude, die sich mit dem Thema beschäftigt hat. Da waren wir natürlich total enthusiastisch. Den ersten Flottenkunden schon vor Gründung an Bord. Und mit dem zusammen bauen wir jetzt dieses Energiesystem auf. Mittelständler, oder wie kann man sich das vorstellen? Genau, das war eine mittelständische Firma

16:25 für IT-Dienstleistungen. Also hat auch im Sinne von Arbeitgeberattraktivität Elektrofahrzeuge promotet. Damit hatten wir Zugang zu einer Flotte sozusagen, die auch wachsen wird – das hatten wir damals schon absehen können – und zum anderen auch auf der IT-Seite ein bisschen Unterstützung, was ja sowieso auch nötig war für unser Backend und die App. Damit standen wir schon mal ganz enthusiastisch am Anfang da, hatten auch gleich eine Angelrunde und waren wirklich in bester Stimmung, bis sich dann im Laufe des Jahres 2015 eigentlich herausgestellt hat,

17:07 dass der Absatz an Elektrofahrzeugen einfach überhaupt nicht vom Fleck kommt. Weißt du noch zufällig, was die Zahlen 2015 waren? Also ich denke, so 100 Fahrzeuge im Monat war damals so eine Run Rate. Und es war auch überhaupt nicht abzusehen, dass jetzt viele Modelle auf den Markt kommen werden. Und dann auch hier wieder zwei unplanbare Events, wenn du so willst. Also zum einen im September 2015 die Nachricht vom Dieselskandal bei VW. Die amerikanische Umweltbehörde veröffentlicht diesen Bericht

17:49 und es war ganz kurios, weil der Bericht am Freitag, glaube ich so um 13:00, 14:00 Uhr in die Presse kam. Und um 17:00 Uhr waren wir auf einem Meeting mit einem Zukunftsforscher, der über das Thema sprach: Wie kann ich nur Benzin für Mobilität verwenden? Das ist alles so endlich und so umweltfragwürdig. Also, es war ein Tag, an dem viel los war. Und für uns dann erstmal ein positives Zeichen, weil das heißt, jetzt kam Elektromobilität als Alternative natürlich auf die Agenda. Und das

18:27 zweite Thema, was uns geholfen hat, war, dass wir das Thema Elektrobusse in dem Moment auftun konnten. Wir haben also gesagt, wir machen so einen kleinen Umweg. Wir machen jetzt nicht nur Ladelösungen für Pkw, sondern wir bauen eine Ladeinfrastruktur für einen Regionalbusbetreiber auf, der zehn elektrische Busse eingeflottet hat. Und dieses Projekt hat uns natürlich getragen und auch finanziell weitergeholfen, sodass wir bis zum Frühjahr 2017 in guter Verfassung waren – also nach eineinhalb Jahren ein gutes Team aufgebaut, das Produkt war stabil – und damit dann vorhatten, in die

19:13 Fläche zu skalieren. Okay, und nochmal nachgefragt: Am Anfang ist es immer üblich, dass man, bevor man den ersten Kunden hat, gefragt wird: Na, wo habt ihr das schon mal gemacht? Wie war das denn bei euch? Und wie habt ihr dann diese Zuversicht dem Kunden übermitteln können, dass er euch vertraut? In kleinen Schritten, um das ganz pragmatisch zu beantworten. Bei den ersten Installationen standen wir alle dabei und haben mit dem Elektriker zusammen diesen Aufbau und das System sozusagen selber kennengelernt. Wir haben Erfahrungen

19:51 aus dem Energiemarkt gehabt, also Stromhandel, Stromlieferung. Das war uns bekannt, wie das funktioniert. Aber sozusagen die pure Physik einer Ladestation mit Starkstromanschluss, mit Netzkopplung, mit auch Kommunikation zum Fahrzeug hin – das war ganz, ganz konkretes Hands-on-Learning. Und weil wir diesen ersten Kunden eben hatten, der uns viel vertraut hat, weil er selber auch vor damals nicht so langer Zeit ein Start-up war – das war zwar damals schon eine Hundert-Mann-Firma, aber mit einem gewissen Verständnis und Interesse an einem Start-up –, hatten wir zumindest einen

20:38 Referenzfall. Mit den Bussen hatten wir dann noch einen Referenzfall. Und so konnten wir dann eigentlich schon als einen sehr frühen Kunden Siemens gewinnen. Und das war dann wie eine Veredelung. Diese Referenz hat uns bestimmt geholfen. Gleichzeitig haben wir aber auch im Jahr 2017 festgestellt, dass wir zwar ein sehr gutes Lösungsangebot hatten, aber einfach nicht auf Augenhöhe mit DAX-Unternehmen sprechen konnten – sodass also bei vielen Verkaufsgesprächen die Erkenntnis war, auch ausgesprochenermaßen von den Flottenmanagern oder Einkäufern auf der anderen Seite: Eure Lösung ist hervorragend, sie ist technisch

21:23 durchdacht, die ist wirtschaftlich interessant. Aber wir können als Großunternehmen nicht auf ein Zehn-Mann-Startup unsere Elektrifizierung setzen. Und das war für uns dann ein Punkt, so auch Anfang 2017, um zu sagen: Wir müssen an der Stelle irgendwas unternehmen. Wir müssen entweder unterschlüpfen bei einem großen Unternehmen, oder wir müssen eine sehr starke Finanzierung zusammenstellen, oder wir müssen uns als White Label irgendwo anders verkaufen. Und alles drei hat uns aber nicht so wirklich gefallen. Und so kamen wir am Ende auf ein Projekt, das wir

22:17 zusammen mit einem OEM als großes Entwicklungsprojekt aufgesetzt haben, bei dem wir gesagt haben: Es gibt von beiden Seiten finanzielle Mittel, aber vor allem auch inhaltliche Mittel, nämlich unser Wissen, unsere Skills, und auf der anderen Seite einen gewissen Absatzmarkt und auch ein Entwicklungsinteresse. Und wir teilen uns einfach die Nutzungsrechte. Und dieses Projekt hat sich sehr, sehr positiv entwickelt, ist auch viel größer geworden, als es ursprünglich angesetzt war, und hat uns da, glaube ich, einen sehr wichtigen Schub verliehen, sodass wir bis Ende 2017 dann eigentlich ein

23:01 sehr stabiles Geschäft hatten und mit 50 Mitarbeitern fast auch ein richtiges kleines Unternehmen geworden waren. Hast du gesagt, 50 Leute? Genau. Die anderen Optionen – das schienen ja alles auch sehr sinnvolle Optionen zu sein. Vielleicht erinnerst du dich daran: Was waren die Punkte, wo du gesagt hast, nee, absolut nicht, lass uns was anderes suchen? Also, die Ansprache von Investoren hatten wir schon ziemlich früh begonnen. Das ist vielleicht auch für Leute, die jetzt zuhören und sowas vorhaben, eigentlich eine wichtige Empfehlung. Man kann sofort mit Investoren

23:41 im Gespräch sein und bleiben, denn es ist ein langer Prozess, bis sich so ein Vertrauen aufbaut. Und es ist fast nie zu früh, wenn man eine gute Idee hat, die auch zu kommunizieren und damit auch für sich selber zu testen. Wir hatten im Frühjahr 2017 eigentlich drei Optionen auf dem Tisch, sogar sehr konkret. Die eine wäre ein Einstieg eines Strategen gewesen. Das hat uns nicht gefallen, weil wir natürlich mit der Bewertung nicht zufrieden waren und auch mit der Zukunftsperspektive uns nicht so ganz behaglich fühlten. Die

24:19 zweite Option wäre gewesen, nochmal eine Angel-Runde zu machen. Da hätte uns aber das Volumen nicht wirklich weitergebracht. Und die dritte Option war eben dieses Entwicklungsprojekt, bei dem wir natürlich auch ins kalte Wasser gesprungen waren, weil der Unterschied ja riesig war. Wir waren einfach eine 15- bis 17-Mann-Firma, und auf der anderen Seite war das ein DAX-Konzern. Also, wir wussten auch nicht, worauf wir uns da einlassen. Aber wir haben die Gelegenheit am Schopf gepackt und, glaube ich, für beide Seiten ein gutes Ergebnis erzielt. Ja, das ist spannend.

24:56 Das glaube ich, treibt auch viele junge Unternehmen um: wie man da gute Partnerschaften mit großen Corporates erreicht. Klingt ja nach einem Erfolgsrezept. Was kannst du auch da in die Richtung empfehlen, was man beachten sollte, damit es zu einem Erfolg wird? Also, natürlich formal gesehen vorher gut ausmachen, was gemeint ist. Und das hilft am besten, indem man auf der anderen Seite Leute hat, die fachlich auch im Bild sind, die eine gewisse Durchsetzungsfähigkeit haben in ihrem Bereich und auch Enthusiasmus für das Thema.

25:33 Das zweite, aber eigentlich der wichtigere Punkt war: Wir haben bei uns in unserem Büro diesen Workspace eingerichtet. Und wir hatten alle Leute, die an dem Thema gearbeitet haben – also sowohl die der Partnerfirma, unsere Leute und auch externe Dienstleister – alle in einem Raum zusammengesetzt und haben diese Leute moderiert und bespaßt und gut behütet und gut verpflegt und so weiter, und hatten damit ganz, ganz engen Kontakt einfach zum Entwicklungsgeschehen, zum Projektfortschritt und zur inhaltlichen Gestaltung. Und das war sehr, sehr

26:18 wichtig, weil wir ja in einem Gebiet waren, in dem man noch nicht wusste, wo die Reise hingeht. Das könnte ich aus heutiger Sicht eigentlich auch wieder so empfehlen und würde das noch mal so machen, weil das auch zu unseren Gunsten viel Gewicht erzeugt hat und damit viel Beeinflussbarkeit gibt. Ja. Vielleicht die nächsten Schritte, die es dann gab ab dem Moment – um die Story mal ein bisschen zu teasern: Es kam ja zum Exit. Vielleicht gab es noch Meilensteine bis zum Exit, die du

26:56 noch erwähnen möchtest, sowohl Lowlights wie Highlights. Wir hatten immer das Glück, dass wir sehr viel Talent gewinnen und sehr viele attraktive Arbeitsmöglichkeiten schaffen konnten und auch immer viele, viele gute Bewerbungen bekommen hatten. Also, ich war selber immer wieder erstaunt, wie viel Wissen, wie viel Erfahrung diese jungen Leute schon mitgebracht haben und mit wie viel Enthusiasmus, Selbstständigkeit und Begeisterung bei uns gearbeitet wurde. Das geht auch bis zu einer Größe von 50 Mitarbeitern wunderbar, wenn man eben zusammensitzt und sich da viel

27:46 einbringt, einmischt. Und dadurch hatten wir unheimlich guten Spirit auch in der Firma. Wir haben es geschafft, unser Geschäft auszuweiten. Wir haben tolle Projekte gewonnen. Wir haben viel auf Veranstaltungen über unser Wissen erzählt und uns zeigen können. Und wir waren 2018 dann eigentlich so weit, dass wir gesagt haben: Wir brauchen jetzt die nächste Stufe. Wir möchten einfach mehr in Infrastruktur investieren können. Wir hatten sogar ein Verbriefungsvehikel aufgesetzt – also zum ersten Mal wahrscheinlich auch in dieser Finanzierungswelt –, dass Ladeinfrastruktur finanzierbar und damit sogar leasingfähig zum

28:32 Beispiel gemacht werden konnte, weil wir gesehen haben, dass ein so riesiger Infrastrukturbedarf entstehen wird. Und so standen wir wieder an dem Punkt zu sagen: Wie können wir das darstellen? Und was wir zwar 2018, aber immer noch gesehen haben, war, dass Venture Capital sich nicht in diesem Bereich wirklich getraut hat oder ihn als noch immer sehr unklar gesehen hatte. Das ging los, dass viele das als reinen Energieverkauf gesehen haben. So eine Ladestation ist nichts anderes als ein Energieabgabepunkt. Und im Stromverkauf kann man nicht

29:14 Geld verdienen. Also da gibt es auch keine Innovation. Das war, glaube ich, so eine Lehrmeinung damals. Und die andere war, dass es immer noch Stimmen gab, die die ganze Elektromobilität in Frage gestellt hatten. Ich weiß nicht mehr genau, wann es war – irgendwann im Laufe des Jahres 2018 hat VW dann diese All-electric-Strategie ausgerufen. Das halte ich im Nachhinein auch für den Punkt, an dem die Industrie sich darauf geeinigt hatte zu sagen: Okay, also dann ist es

29:50 jetzt so, dann können wir auf das Thema investieren. Damit wurde das Thema interessanter für viele Investoren und Strategen. In unserem Fall war es so, dass die Stadtcraft im Laufe des Sommers 2018 auf uns zukam – weil sie in Norwegen natürlich schon ein bisschen in die Zukunft der Elektromobilität geschaut hatte, um einen Euphemismus zu benutzen – und ein gutes Bild davon hatten, wie das aussehen könnte. Und für uns hat das gepasst, weil es zum einen jemand war, der natürlich auch die Kapitalkraft hatte, uns da voranzubringen, zum

30:29 anderen eben in Norwegen selbst ein Ladelösungsgeschäft hatte und zum Dritten in Deutschland auch schon der größte Vermarkter erneuerbarer Energie war mit dem Wind- und Solarportfolio. Also da hat vieles zusammengepasst. Und für uns war das die einzige Chance, um mit einem Strategen zu gehen und diesen Sprung – die Skalierung, auch die Internationalisierung – realisieren zu können. Okay, interessant. Und nochmal jetzt mehr auf die Probleme, Lösungen und Technologie einzugehen: Was waren, wenn man so will, die Portfolios eures Unternehmens? Wo hat es angefangen und wo hat es aufgehört?

31:13 Welche Anwendungsfälle habt ihr denn so gedeckt? Genau. Unsere Uridee war: Ein Arbeitnehmer hat einen Dienstwagen und will den zu Hause laden können. In der Verbrenner-Welt würde er eine Tankkarte haben, mit der er zur Tankstelle fährt, die Kosten werden beim Arbeitgeber abgerechnet, er hat nichts zu bezahlen, es ist mehrwertsteuerabzugsfähig, es ist eine Betriebsausgabe und so weiter. Dieses System wollten wir auf Elektromobilität übersetzen und haben gesagt: Wir bauen beim Arbeitnehmer zu Hause eine Ladestation auf, wir errichten einen eigenen Zählpunkt für die Stromlieferung,

31:57 wir liefern eigenen grünen Strom und wir rechnen das Ganze mit dem Arbeitgeber ab, sodass der Arbeitnehmer zu Hause Strom beziehen kann wie er will für sein Privatwohnen. Er kann zu Hause sehr bequem laden, er muss nicht in Infrastruktur investieren. Der Arbeitgeber muss das aber auch nicht, weil er es eben auch wie eine Betriebsausgabe als Service bekommt. Und der Grünstromnachweis ist auf jeden Fall erbracht, weil wir den Strom, den wir liefern, als Grünstrom eingekauft hatten. Also das war diese Uridee. Und die hat eigentlich sehr weit

32:37 getragen. Nebenideen waren dann so etwas wie Busladen, Depotladen, Strom für Zuhause, öffentliches Laden an selbsterrichteten Ladepunkten. Auch Beratung haben wir in gewissem Maße für Flotten gemacht. Also ein bisschen außen herum, aber das Kernthema war, dieses Zuhause-Laden zu entwickeln – und zwar so, dass man die Autos über Nacht lädt, wenn der Strommarkt günstige Preise bietet. Diese Optimierung haben wir mit Algorithmen dargestellt – damals sagte man noch nicht KI. Wir haben das natürlich mit maschinenbasierten Einkaufsstrategien dargestellt und ein Stromportfolio bewirtschaftet,

33:30 bei dem wir am Viertelstundenmarkt eingekauft haben, direkt am Viertelstundenmarkt. Also, für die Zuhörer: Es gibt ja den Spotmarkt, wo es eigentlich stündlich ist – im Day-ahead und im Intraday sind es dann eher 15-minütig. Und wart ihr dann selbst Energieversorger, oder habt ihr mit Energieversorgern zusammengearbeitet? Ich glaube, es gab ja auch mal eine Veröffentlichung mit Next Kraftwerke, die zu den bekanntesten virtuellen Kraftwerken in Deutschland gehören. Da habt ihr ja zusammengearbeitet. Genau. Also wir hatten

34:02 selber den Status Energieversorger. Und wir hatten bei dem Thema sehr viel Erfahrung aus der vorherigen Firma, wo wir auch Energieversorger waren – im Bereich Gas, nicht Strom. Aber wir kannten uns mit diesen energiewirtschaftlichen Themen gut aus und sind deswegen auch gleich selbst Lieferant geworden. Wir wollten aber nicht alle Marktrollen und alle Marktprozesse selber gestalten. Deswegen haben wir uns auch Partner gesucht. Vor allem brauchten wir auch einen Börsenzugang, also einen Mittler, der uns den Börsenzugang herstellt. Diese Punkte und auch die Innovation und die

34:44 digitalen Angebote von Next Kraftwerke haben dann dazu geführt, dass wir uns da zusammengetan haben. Das heißt, wenn ich es richtig verstanden habe, hattet ihr schon ein ganz großes Paket an Dienstleistungen für verschiedene Arten von Flotten. Mein Verständnis des Marktes ist: Es ist schon kompliziert, so viele Themen anzugehen – vor allem, wenn man so klein ist bzw. nicht so viele Mitarbeiter hat. Und insbesondere diese ganzen Sachen wollen ja Energieversorger in Deutschland oder die CPOs – im Fachjargon Charge Point Operators. Das sind dann so wie BEW oder Vattenfall oder

35:20 eben auch die Meers und Stadtkraft dieser Welt. Also ganz groß Shell, ganz große Unternehmen, wo ihr dann quasi im Wettbewerb auch gestanden seid. Ist das richtig verstanden? Genau, wobei man sagen muss: zu der Zeit standen wir faktisch nicht im Wettbewerb, weil diese Ladelösung, die wir entwickelt hatten, von ganz wenigen Anbietern überhaupt realisiert worden war. Also dieses Zuhause-Laden mit eigenem Zählpunkt ist bis heute kein sehr verbreitetes Thema. Die Ladelösungen im Sinne von Wallbox verkaufen und Strom beim Arbeitgeber abrechnen – die wurden sehr populär in dem Jahr

36:04 17, 18, 19, vor allem. Also ich würde sagen, am Anfang war einfach klar: wenn wir ganz schnell sind, dann haben wir eine Weile eine Marktchance. Aber es war eben auch klar, man muss das Angebot entweder in ein Komplettangebot einpacken und dann über intelligentes Laden, also über preisgesteuertes Laden zum Beispiel, eben für sich selber Wertschöpfung generieren, oder man muss sich in einer Nische eben weiterentwickeln. Und bei uns war damals schon abzusehen: wir wollen nicht in den Bereich öffentliches Laden gehen oder HPC-Charging

36:45 für Unterwegs-Laden, sondern wir wollten eben diesen Bereich Homecharging abdecken. Und perspektivisch hätten wir das weiterentwickelt, noch viel mehr im Sinne von Stromlieferung für Zuhause, Smart-Home-Dienstleistungen, flexible Stromtarife für Wärmepumpe, für Klimaanlage, PV-Einbindung – also all diese Themen, die jetzt sehr, sehr aktuell sind und wo man sich bestimmt in der Verbundleistung weiterhin entwickeln kann. Interessant. Und wie schaust du jetzt? Ich weiß nicht, ob du noch stark den Markt verfolgst und dann die Firma auch, wie sie sich entwickelt, beziehungsweise innerhalb dieser Meers und Stadtkraft. Wie hat

37:29 sich das entwickelt? Deines Wissens, also die Firma und dann auch der Markt im Vergleich zu damals, als ihr angefangen habt, vor zehn Jahren. Also man kann sagen, dass inzwischen ein reifer Markt mit vielen Playern und vielen spezialisierten Angeboten entstanden ist. Auch auf der E-World kann man das eigentlich gut sehen, dass die Dienstleistungen immer spezialisierter einzukaufen sind. Wir haben die Stadtkraft noch dabei unterstützt, dass die deutsche Gesellschaft zusammen mit den anderen Landesgesellschaften sozusagen harmonisiert wird. Und die neue Marke Meer wurde ja auch zu der Zeit

38:15 eingeführt. Meer Solutions – also aus der imobility, die, glaube ich, sogar die größte Landesgesellschaft war, ist dann am Ende die Meer entstanden, die heute in Europa in mehreren Ländern als Ladelösungsanbieter aktiv ist. Und die Frage, wo bei mir die Reise hingeht, die ist auch für mich schwer zu beantworten, weil ich das jetzt von außen natürlich mache und die Frage sich dann eigentlich schon in die Richtung entwickelt: wie wird der Markt für Ladelösungen in den nächsten Jahren aussehen? Und wenn du darüber spekulieren willst oder so

38:57 einen Ausblick haben willst, dann sehe ich auf jeden Fall, dass sich mit der Entwicklung in andere Fahrzeugflotten natürlich ganz neue Angebote ergeben werden. Wir haben jetzt seit letztem Jahr einfach Elektro-Lkw bis im Schwerlastbereich. Das ist eine völlig neue Kundengruppe, die ganz andere Ladelösungen fordern wird. Wir sehen im Bereich Digitalisierung – also man muss immer noch so sagen, dass da endlich Schwung reinkommt – in die Steuerung von Ladegeräten, Steuerung von Netz, Steuerung und Einbau von stationären Batteriespeichern und so weiter. Also da gibt es noch ganz viele Möglichkeiten, diese Digitalisierung

39:41 des Energiemanagements zu optimieren. Und ich sehe dann auch, dass sich der Bereich Ladeinfrastruktur teilen wird, wahrscheinlich zwischen Leuten, die ein eigenes Netz haben, und reinen Ladekartenanbietern. Also da muss sich jeder seine Nische suchen. Der eine ist vielleicht für Gelegenheitslader, für Privatleute, für Unternehmen, für große Flotten, kleine Flotten. Die weitestgehende Analogie, die ich sehen würde, ist, dass es so ähnlich wie im Telekommunikationsmarkt verlaufen könnte – als am Anfang auch ganz viele Reseller da waren, die einfach Telefontarife verkauft haben, und sich am Schluss natürlich beim Netz eine gewisse Konsolidierung

40:23 ergeben wird und bei den Angeboten zu den Nutzern hin einfach der B2B- und B2C-Markt sich stark teilen wird. Spannend. Und ihr wart ja auch ganz früh unterwegs beim Thema Energiemanagement. Diese Vision, die du da beschrieben hast am Anfang, wo ihr dann EE Mobility gestartet habt – ich nehme an, EE steht auch für erneuerbare Energien. Stand für Easy Electrics. Ach so, okay, interessant. Vielleicht kann ich das auch noch kurz erklären. Wir wollten unbedingt gründen und hatten keinen

40:58 Namen und haben uns gedacht, es muss natürlich sowieso ein Name sein, für den es auch eine Domain gibt und so weiter. Und an einer Stelle haben wir dann einen Cut gemacht und haben gesagt, wir machen einfach e-mobility mit zwei E und nennen das Easy Electric, oder einfach elektrisch. Und damit war der Findungsprozess erledigt. Siehst du, da können ja auch verschiedene andere Akronyme und Wörter kommen. Genau. Und wie siehst du auch das Thema? Die Energiewelt ist stark reguliert und Sachen passieren nicht so

41:33 schnell, wie man es sich erhofft. Also vor 2014 war das diese Idee gestartet. Und wir sehen immer noch, dass Bidirektionalität schwierig umsetzbar ist. Wie blickst du auf das Thema? Wenn ich es positiv ausdrücke, würde ich sagen, die Machbarkeit ist ja technisch da. Und dieser Trend wird sich nicht aufhalten lassen. Es gilt für bidirektionales Laden genauso wie für Smart Meter oder intelligente Messsysteme. Diese energiewirtschaftlichen Hürden, oder sagen wir mal Unklarheiten, die werden sich lösen, leider nicht so schnell wie erwartet. Aber der Druck auf das Stromnetz

42:20 nimmt ja aus jeglicher Sicht zu – also sowohl die Nutzungsgrade, die Auslastung, die Verwaltung, die Kosten. Digitalisierung ist, denke ich, ein Weg, der sehr viele Themen lösen wird, auf einmal. Also deswegen: Klar kann man sagen, 2014 haben wir bidirektionales Laden und Viertelstundentarife auf der Agenda gehabt, und jetzt auf der E-World ist das immer noch ein aktuelles Thema, das nicht völlig gängig ist oder praktisch kaum der Rede wert. Aber ich sag mal, da habe ich die Hoffnung, dass wir das lösen werden. Man muss

43:02 optimistisch bleiben bei bestimmten Themen. Und du hast Lkws erwähnt als spannendes neues Thema, und Batteriespeicher. Vielleicht kannst du nochmal ergänzen, was für Herausforderungen im Vergleich zu euren Pkw- und Buserfahrungen an Flotten jetzt mit diesen neuartigen Flotten beziehungsweise mit noch mehr Energiemanagement-Themen, die aufkommen, verbunden sind. Was würdest du sagen? Was sind so die verschiedenen Herausforderungen? Ich denke, man kann es erstmal natürlich ableiten vom heutigen Lkw-Fernverkehr: Die Gefäße, sozusagen die Vehikel, sind viel größer. Die Batteriekapazitäten sind das Fünf- bis Zehnfache von Pkws. Die Fahrleistungen sind

43:49 das Fünf- bis Siebenfache eines durchschnittlichen Pkws. Die Anforderungen sind insofern völlig anders, weil wir einen gewerblichen Verkehr haben, einen Fahrplanverkehr, einen ökonomisch viel planbareren Verkehr – was umgekehrt auch heißt, es wird ganz anders gerechnet. Also hier sind Kosten einfach transparent und werden klar berechnet. Damit kann sozusagen auch die Opportunitätsrechnung Verbrenner versus Elektro ziemlich genau bestimmt werden. Das heißt, im Lkw-Bereich kennen wir den Breakeven und wissen, wohin die Reise gehen wird. Und was das Laden anbelangt – also Ladeparks für das Unterwegs-Laden zum Beispiel –

44:39 muss das natürlich auch für einen Lkw-Fahrer-Setup passen. Die Ruhezeiten der Fahrer werden berücksichtigt werden, im Sinne von: Da will jemand essen, duschen, schlafen oder irgendwas anderes erledigen. Das ist ein ganz anderes Setup als meine Familie, die in Urlaub fährt und was essen will und sich zum Beispiel einen Spielplatz wünschen würde. Aber ich denke, beim Thema Ladeparks ist es sowieso so, dass wir neben der Ladestation ein Serviceangebot außenrum errichten müssen, damit der Ladevorgang attraktiv ist und damit dort auch die Ladepreise

45:24 oder die Ladeangebote monetarisiert werden können. Gibt Sinn. Und beim Thema Netzanschlussleistungen – siehst du da auch Herausforderungen, wo wir nicht genügend Ladeparks für Lkws erstellen können, weil das ja ganz schön große Leistungen sind, die auf uns zukommen? Bei Bussen waren es auch große Leistungen in Depots, aber vielleicht sind die Gegebenheiten anders. Denkst du, das wird eine Sache sein, die uns in Probleme führt, oder wie schaust du da drauf? Das Thema Netzanschluss ist ja gerade auch viel debattiert, und generell ist Netzanschluss im Augenblick ein

46:05 knappes Gut. Das hängt auch mit dem Netzausbau zusammen, hängt aber umgekehrt auch damit zusammen, dass wir im Sinne der Digitalisierung auf dieser Seite wenig Netzoptimierung betreiben können. Der gute Punkt ist, dass Batteriespeicher sehr günstig geworden sind. Wir können einen Teil dieser Nachfrage- und Angebotskurven, die nicht übereinanderliegen, über Batteriespeicher oder Lastverschiebung glätten. Es wird aber natürlich schon so sein, dass, wenn der Lkw-Verkehr – also der elektrische Lkw-Verkehr – sich so entwickelt, wie man das im Augenblick glaubt, enorme Leistungen an Lkw-Ladeplätzen verfügbar sein müssen. Und

46:57 da denke ich, wird es Lösungen geben müssen, die zum Beispiel in die Richtung gehen, dass man über Nacht gesteuert lädt, dass das gleichmäßig verteilt ist, dass das ein Managed Charging ist, dass man die Verzahnung mit lokaler Produktion gut macht – mit Wind, mit PV –, dass man über Batteriespeicher weiterkommt, oder dass man Incentives schafft und sagt: Ein Lkw ist unterwegs, der könnte jetzt hier laden oder fünf Kilometer weiter, in einer halben Stunde oder in zehn Minuten, und man das preislich

47:31 incentiviert und sagt: Wenn du jetzt hier laden musst und der Netzanschluss hier aber knapp ist, dann kostet Laden eben mehr als an der anderen Stelle, wo gerade die Sonne scheint, der Batteriespeicher voll ist und jemand Energie abgeben will. Also diese Dynamisierung, die wird kommen. Und das Gute ist, dass wir hier in einem Bereich sind, der jetzt entwickelt wird und der von vornherein digital und vernetzt stattfinden wird. Damit können wir, glaube ich, ganz viele Netzengpässe auf diese Weise schon etwas entschärfen. Gut. Und jetzt

48:03 kommen wir kurz zum Jetzt und Ausblick. Was treibt dich gerade um nach dieser Erfahrung mit E-Mobility? Ich habe auch gesehen, dass du jetzt bei Green Code bist und du hast auch deine eigene Firma noch, mit der du, glaube ich, berätst. Kannst du vielleicht mal sagen, was dich heutzutage umtreibt, wie du deine Zeit verbringst und was noch geplant ist, sozusagen in der Schublade steckt? Also zum einen besuche ich dich

48:32 gerne, um deine Ideen und deine Firma immer wieder zu sehen und zu schauen, wie du hier weiterkommst. Generell interessiert mich das Thema Energiemanagement, erneuerbare Energien und Elektromobilität weiterhin sehr. Ich bin zum anderen aber auch der Meinung, dass diese ganzen Erfahrungen des Gründens und Unternehmensaufbaus eine so wertvolle Erfahrung sind, dass es eigentlich schade ist, wenn man die einmal macht und danach nichts anderes mehr damit machen kann. Also deswegen habe ich auch Interesse an Start-ups in einer ganz frühen

49:14 Phase, in der Seed-Phase oder auch Ideen, wo Leute ein MVP haben, einen guten Prototypen, und den kommerzialisieren wollen, um da Unterstützung zu geben bei Business Development, Strategie, Finanzierung, Investorenansprache und so weiter. Und ich stelle fest, dass einfach im Bereich Energie unheimlich viele tolle Ideen unterwegs sind. Und für mich ist dann die Kombination aus Gründungsberatung und der fachlichen Expertise eine gute Kombination, um etwas weiterzuentwickeln oder zu schaffen. Also diesen Antrieb habe ich weiterhin, beim Aufbau neuer Geschäftsmodelle zu unterstützen. Und da bietet die

50:03 Energiebranche einfach ganz viel Betätigung. Gibt Sinn. Ja. Was sind so Themen, wo du da – LKWs und Energiemanagement, sind das so deine Lieblingsthemen gerade? Oder wir haben auch Batteriespeicher gesagt. Was sind so Themen, wo du wirklich speziell interessiert bist? Also ein Thema, das wir uns gerade näher anschauen, ist: Wie kann ich Batteriespeicher in Ladelösungen besser integrieren, auch mit lokaler Stromproduktion? Kann ich das so schaffen, dass ich dieses Thema Netzanschluss in seiner Komplexität damit reduzieren kann? Auf

50:40 der anderen Seite auch diese ganzen Fragen, wie ich Ladeangebot und Ladebedarfe zusammenbringe. Also wird es da einen Marktplatz geben, bei dem man Ladekapazitäten versteigern kann, bei dem man sie buchen kann, bei dem man reservieren kann, bei dem vielleicht Themen eine Rolle spielen wie: Ich möchte das Auto laden mit garantiertem Grünstrom, mit meinem eigenen Strom, den ich mitbringe, mit einer PV-Beteiligung, die ich an einem PV-Park habe. Ich denke, dieses ganze Matching von Ladebedarf und Ladeangeboten – das ist ein Bereich, in dem man noch viel entwickeln kann und der

51:25 natürlich auch eine gewisse Grundgesamtheit braucht, die wir aber inzwischen haben, um da eine Effizienz zu erzielen. Und dann vielleicht nochmal auf die Start-up-Erfahrung einzugehen: Du hast ja dann geexitet. Was hast du an Tipps für die Phase des Exits spezifisch, wie man da einen guten Exit erreicht? Und welche großen Tipps – vielleicht die Top-drei-Tipps – hättest du für erfolgreiches Gründen für die Zuhörer? Zum Thema Exit kann ich erstmal aus der eigenen Warte sagen: Als wir

52:06 die Immobility gegründet haben, haben wir fast überhaupt nicht an den Exit gedacht. Das war gut und schlecht – es gibt für beides Argumente. Aber wir haben eigentlich ganz lange die Idee gehabt: Wir gründen diese Firma, wir folgen diese Idee, und wir hoffen, dass wir es realisieren können, und wollen das unabhängig und alleine machen. Deswegen auch aus der Erfahrung heraus: Jede Finanzierungsrunde, auch die erste kleine, ist gewissermaßen schon ein Schritt zum Exit. Es gibt eigentlich keine Transaktionsstruktur – fast keine –, bei der man hinterher genauso unabhängig ist wie vorher.

52:51 Das heißt, es gibt eine sozusagen aufbauende Konditionalität. Und deswegen ist meine Erfahrung, aber auch meine Rede immer an Gründer: Wenn du eine Finanzierungsrunde machst – das ist von dieser Warte aus egal, ob man 20, 30 oder 51 % abgibt –, weil es ist der Beginn einer Reise, die am Ende zu einem Exit führen wird. Und deswegen muss man sich einfach nur klar sein über seine eigenen Motive: Will ich reich werden? Will ich unabhängig bleiben? Will ich sozusagen mit einer guten Idee klein bleiben? Halte ich

53:32 das aus, finde ich das gut? Es gibt auch viele Beispiele für Unternehmen, die auch mit 45 Leuten ein gutes Leben führen und lange gute Sachen machen. Oder geht es mir darum: Ich will globalen Footprint, ich will skalieren, ich will Prominenz, ich will eine große Firma aufbauen? Das sind einfach Motive, die sich die Gründer am Anfang auch überlegen sollen – und vor allem überlegen sollen, wenn sie in einer Finanzierungsrunde sind: Mit welchen privaten Zielen verbinde ich diese Finanzierungsrunde? Und letztlich, beim Podcast

54:13 geht's auch viel um Flotten und Fuhrparkleiter, die vielleicht jetzt mitten in der Elektrifizierung sind oder gerade angefangen haben. Was sind so deine Top-Ratschläge, was man da beachten sollte für eine erfolgreiche Flottenelektrifizierung, auf Basis deiner Erfahrung? Also auf jeden Fall empfehle ich erst mal einen gewissen Enthusiasmus für das Thema – sonst nähert man sich dem, glaube ich, mit einer falschen Motivation. Und gleichzeitig aber bin ich völlig der Meinung, dass eine Elektrifizierung einer Flotte wirtschaftlich sinnvoll sein muss und zu den Use Cases und den Anforderungen

54:52 der Nutzer passen muss. Ich denke, jeder hat in seiner Flotte einen Teil an Mobilität, die man elektrifizieren kann. Bei manchen wird der klein sein, bei anderen groß. Da muss keiner etwas überstürzen und sagen, das muss alles elektrisch werden bis in 12 Monaten oder so, weil man muss einfach die geeigneten Fahrzeuge, die geeigneten Modelle, die geeigneten Lösungsangebote, die geeigneten Fahrprofile und so weiter matchen können. Und deswegen glaube ich: Kein Flottenmanager muss das übertreiben. Aber er soll sich so informieren, dass er einen gestaffelten Übergang im

55:34 Kopf entwickeln kann, weil ich glaube, dass Elektromobilität einfach die überwiegende Form der Pkw-Mobilität sein wird. Ja, bin ich bei dir. Und zu guter Letzt: Wie kann man dich erreichen? Und wer soll dich auch gerne ansprechen? Was suchst du momentan, was sind gerade deine Zielsetzungen? Jeder darf mich gerne kontaktieren zu Themen, die Gründung und Strategieentwicklung betreffen im Bereich Energie, erneuerbare Energie, Elektromobilität, alle Fahrzeugklassen, alle Lösungsangebote, alle Dienstleistungen rund um Charging und rund um Energiemanagement. Man kann mich auf LinkedIn erreichen oder über dich, Claudio, bestimmt. Da

56:25 bin ich auch gerne ein Sparringpartner. Ich diskutiere gerne neue Ideen und glaube, ich bin auch ganz geübt inzwischen darin, eine Vision darin erkennen zu können. Also sehr gerne offen für die Diskussion neuer Ideen. Ja. Super. Spannend. Danke dir, Klaus. Und schön, dass du hier dabei warst. Vielen Dank, Claudio. Ja, das war die Folge mit Klaus. Ich hoffe, sie hat euch gefallen. Ich finde das spannend, wie so ein Gründer zweimal zwei von zwei Firmen erfolgreich gemacht hat. Das ist einzigartig, wenn man vor

57:09 allem die Statistik von nur 10 % der Firmen, die gegründet werden, es schaffen, sich vor Augen führt. Auch unglaublich zu sehen, was es auch alles an Hintergründen gibt bei Gründern. Also jemand, der kein Ingenieur war, hat dann in der Energiebranche und E-Mobilität gegründet und ist auch super erfolgreich. Man spürt, dass Klaus auf jeden Fall viel Leidenschaft, Kompetenz und Enthusiasmus immer mit reinbringt in seine Herausforderungen und dass er sich tagtäglich immer noch mit dem Thema beschäftigt, wobei er ja eigentlich schon vor über

57:45 zehn Jahren gegründet hatte und jetzt noch mal mit Vollblut dabei ist. Ich habe ihn übrigens auch schon vor längerem kennengelernt, mich von E-Mobility inspirieren lassen. Der Tipp kam über Next Kraftwerke von Jochen Schwill und weiteren Freunden, die ich dort hatte, die mir den Tipp gegeben haben. Und ich war dann ja mit ihm im Austausch. Ich hoffe, ihr konntet was davon mitnehmen. Hört gerne rein in den nächsten Folgen. Wir haben spannende weitere Gäste. Und falls ihr noch Tipps habt, zu wem

58:26 wir als nächsten Gast haben sollten, meldet euch. Ja, es wird spannend. Alles zum Thema Energiemanagement und Elektroflotten.