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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 February 2025 · 58 min

Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per scoprire tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per veicoli elettrici e flotte.

Sì. Ciao Klaus, bello che tu sia qui oggi. Come stai oggi? Ciao Claudio. Grazie per l'invito. Sto benissimo. È bello. Che tu sia riuscito a venire da Monaco oggi – sono stato anche da Simon Herzog, che veniva anche lui da Monaco, e siamo riusciti anche lì. Bello che sia andato bene anche con te qui. E cos'altro ti ha portato a Berlino, oltre ovviamente alla registrazione? Ovviamente tu e molti altri temi legati all'energia che voglio discutere in questi due giorni. Principalmente lo storage – lo storage energetico

in combinazione con soluzioni di ricarica. E domani visiterò anche l'evento del BVES. Il BVES – per gli ascoltatori – è l'associazione dello storage, esatto, l'associazione federale per i sistemi di storage energetico, storage a batteria. Penso che si occupino anche di idrogeno e altre questioni di storage, ma il tema principale sono sicuramente gli storage elettrici a batteria. Sì, un tema che sta emergendo molto. All'E-World in particolare la scorsa settimana, o due settimane fa, è stato uno dei temi principali – credo – quanti storage stanno davvero arrivando ora. Esatto. Quindi l'umore in questo

settore non potrebbe essere migliore, dal piccolo power cube trasportabile da campeggio, per così dire, fino ai sistemi di storage di grandi dimensioni da 100 megawatt. A tutti i livelli la gente è molto positiva al riguardo. Sì, prima di approfondire forse questo tema – credo che avevamo già accennato che potrebbe essere presto un argomento per te – facciamo prima un passo indietro e aggiorniamo gli ascoltatori. Forse puoi raccontare un po' qual è il tuo background. Puoi andare indietro quanto vuoi, come

ti descrivi normalmente, così sappiamo chi è Klaus Huber. Esatto. Beh, sono già un po' più anziano e ho una lunga storia professionale e anche una vita privata ricca di esperienze. Da studente non mi sono affatto occupato del tema energia, ma ho studiato letteratura e ho avuto molti temi nell'ambito della politica, teatro, letteratura come materie di studio. Trovavo tutto interessante ai fini dello studio, ma volevo fare qualcosa di completamente diverso professionalmente e sono finito molto rapidamente nella consulenza – consulenza strategica – all'epoca da Booz Allen and Hamilton,

una grande società di consulenza aziendale. Ma mi sono sempre occupato del tema della costruzione di nuovi modelli di business, all'epoca telefonia mobile, servizi internet, come si chiamavano allora, e dai primi anni 2000 poi con l'energia solare, fotovoltaico, e sono arrivato attraverso vari aspetti – progettazione, finanziamento – alla fine del 2007 al tema del biometano e ho fondato insieme a un ex collega una piattaforma di trading del biometano: la BMP Green Gas. BMP sta per piattaforma del biometano, quindi una casa di trading per il biometano. Poiché siamo partiti così focalizzati sul biometano, siamo stati subito e sempre il più grande trader che

esistesse. E BMP Green Gas è ancora oggi un grande trader sul mercato tedesco. Sono stato anche felice di vederli a Essen all'E-World con un grande stand. Ho portato avanti questo tema fino a circa il 2011 e poi mi sono concentrato sulla mobilità e le energie rinnovabili. E lì si arriva abbastanza rapidamente al tema della mobilità elettrica. Era ancora molto presto nel 2010 e anche troppo presto per alcuni modelli di business. E così le cose sono andate avanti per un po' con altre idee, fino a quando

nel 2014 – Robin Geißler e io – ci siamo incontrati con idee simili e abbiamo riflettuto su come offrire servizi nell'ambito della mobilità e della mobilità elettrica, in cui si combinano energia rinnovabile e mobilità. Okay. Sì, approfondiremo subito. Prima di farlo, puoi ancora spiegarci: quella è stata poi praticamente la fondazione di questo marketplace. Come è nata la fondazione della prima azienda all'epoca? Come hai trovato poi il coraggio e sapevi: okay, qui c'è molto potenziale? E che

è stata anche subito la prima azienda – se ho capito bene per te –, che ancora esiste e di conseguenza è ancora sostenibilmente di successo. Esatto. Quindi all'epoca il modello è nato anche come spesso accade da due fattori essenziali. Uno è: qualcosa è cambiato sul mercato a livello legislativo o tecnologico. E l'altro era semplicemente fortuna e aver colto l'opportunità al momento giusto. Quindi il primo punto era: il mercato tedesco del gas è stato liberalizzato, si poteva diventare trader di gas come azienda privata. Il secondo era:

Si poteva trattare tecnologicamente il biogas in modo tale da avere qualità di gas naturale, quindi essere chimicamente-materialmente metano e quindi idoneo all'immissione nella rete tedesca del gas naturale. Quindi questi due cambiamenti legislativi e tecnologici hanno fatto sì che il biometano fosse materialmente presente nella rete del gas. E naturalmente sorgeva la domanda: come lo distribuisco? Come lo vendo? Come lo commercio? Come lo trasporto? E la seconda parte della storia – la situazione fortunata – era che un mio ex collega aveva seguito un progetto di immissione di biometano, il primo

tedesca a Plining vicino a Monaco. Ed era stata completata e pronta per entrare in funzione proprio nel 2007. E così è nata logicamente l'idea: dobbiamo fondare ora una piattaforma di trading, affinché questo biometano possa essere commercializzato. E questi due punti li abbiamo organizzati in modo tale che uno si concentrasse sulla produzione e lo sviluppo di progetti, l'altro sul trading, e da questo abbiamo fondato una start-up chiamata BMP Green Gas. Durante un'escursione, se vuoi, un offsite o un workshop strategico al Walchensee. E siamo semplicemente rimasti

insieme finché non abbiamo trovato un nome. Interessante. E nel senso del, perché in questo podcast si parla in parte anche molto di ricarica intelligente di veicoli elettrici, ma anche integrata nel sistema energetico: biometano. Come vedi tu, come si svilupperà in futuro, in Germania, nel mondo? È forse un tema che non è così tanto in primo piano come eolico, solare e batterie di accumulo. Ma il gas naturalmente come importante fonte di energia – anche in futuro diventerà più forte. Quali sono i trend che tu

vedi nel biometano? La mia valutazione personale sarebbe che il biometano è un mercato che si svilupperà su un plateau stabile, che non potrà aprire molte innovazioni o molte nuove vie di utilizzo. Il biometano è già oggi utilizzato in vari ambiti per la produzione di calore, produzione di elettricità e anche come carburante nel settore della mobilità. E penso che con la scalabilità dell'idrogeno o della produzione di idrogeno verde, il biometano vedrà semplicemente la sua quota e il suo significato diventare un po' più piccoli. Quindi credo che il biometano semplicemente non sia scalabile allo stesso modo di altri vettori energetici. E questo

è stato anche un motivo per noi per dire che volevamo svilupparci nel settore dell'elettricità, perché lì vedevamo semplicemente molto più potenziale di sviluppo. Sì, ancora una volta per chiarezza come contesto: la mancanza di scalabilità deriva, per quanto ne so, dal fatto che semplicemente non abbiamo abbastanza superficie coltivabile, perché proviene molto dall'agricoltura, questo biometano. Esatto. Quindi i flussi di materia semplicemente non sono scalabili nello stesso modo della produzione di energia per l'elettricità. E in tal senso è sempre una concorrenza per le superfici, che anche in Germania viene giustamente discussa molto intensamente. E se

si guarda anche al tema a livello globale, allora è semplicemente sempre un prodotto di nicchia, perché è in concorrenza con molti altri impieghi di risorse. Sì, e ancora una domanda: come è arrivata poi questa conclusione con l'azienda? Perché hai poi – l'azienda esiste ancora – come è arrivata la decisione di passare alla prossima azienda? È stato un momento, credo, in cui il modello di business era consolidato. Avevamo costruito un portfolio in Germania. E poi ci si chiede sempre: come

saranno i prossimi passi? Quindi si vuole internazionalizzare? Si vuole andare nel settore dell'idrogeno? Si vuole unirsi a un grande partner? Si vuole puntare sulla crescita di un organico, di un personale? Per me è sempre stato chiaro: sono bravo a fondare e costruire. E un'azienda che ha 30, 40 dipendenti acquisisce poi un nuovo carattere e richiede altre competenze, altri dirigenti, altre regole decisionali. E questo non mi piaceva tanto quanto fare qualcosa di nuovo. E questa opportunità di fare qualcosa di nuovo si è

presentata. E quindi ho trovato più allettante dedicarmi a un nuovo tema. E ancora una volta conclusivamente su quella fase: ci sono stati momenti culminanti e anche punti in cui avresti quasi dovuto chiudere l'azienda? E qual è stata allora la motivazione per continuare? Solo per capire – di solito è un po' come un rollercoaster con la prima azienda. Abbiamo anche molti fondatori che ascoltano, che forse non sono riusciti a gestire la loro prima azienda con lo stesso successo che hai avuto tu. Forse hai anche

qualche consiglio in quella direzione. Allora innanzitutto è molto utile avere fiducia giovanile quando si costruisce un'impresa e forse perseguire la propria idea con una certa spensieratezza nel senso positivo. Questo sicuramente aiuta. Anche noi nella fase iniziale ci siamo sentiti dire da molti esperti, praticamente operatori del settore trading, trading di materie prime, di energia, che avremmo dovuto investire almeno 20-30 milioni di euro per poter creare una piattaforma di trading del genere. E questa cifra non l'abbiamo investita. Tra l'altro non abbiamo avuto

in quel caso round di finanziamento, ma siamo riusciti a far crescere tutto con un capitale iniziale proprio. E quindi dal mio punto di vista posso solo dire: non scoraggiatevi affatto, ma perseguite davvero l'idea e cercate di fare gli adattamenti giusti. Ci sono state naturalmente sempre anche domande critiche: il biometano è effettivamente commerciabile? Il biometano è un puro prodotto sovvenzionato dall'EEG – cioè EEG per la legge sulle energie rinnovabili? Il biometano è effettivamente un vero vettore energetico in Germania? Quindi queste riflessioni su e giù sono del tutto normali. E abbiamo avuto, sì, forse

capacità e fortuna. E anche buoni collaboratori con cui siamo riusciti a costruire tutto con successo. Sì, affascinante. E poi, come dicevo, la seconda azienda ha preso il via. E com'è stato? Quali sono stati i primi passi, e come avete affrontato la cosa? Avete avuto subito anche la stessa idea? Oppure avete poi pivotato, per dirla in termini moderni? Come ci si può immaginare la situazione? Allora Robin e io ci conoscevamo già da sette anni nel 2014 e avevamo con altre due collaboratrici, che provenivano anche dalla precedente

azienda ci era nota da tempo, un team di quattro persone all'inizio, il che è stato molto utile per diventare attivi insieme. Ci conoscevamo bene. Avevamo la stessa convinzione per la direzione, per il modo di lavorare, per l'idea che ci spingeva avanti. Nel 2014 Robin ed io ci siamo avvicinati a questo tema da diverse prospettive. In generale vale che abbiamo sviluppato il modello di business della mobilità elettrica partendo dal settore dell'energia, quindi non dal settore dei veicoli, ma per noi l'idea in senso del tutto astratto era:

un veicolo elettrico è come una batteria mobile. Questa batteria mobile posso gestirla. Posso caricarla o scaricarla collegandola a una rete. E allo stesso tempo offro a qualcun altro una soluzione di ricarica, così può vivere l'altra funzione della batteria mobile – cioè: ho un veicolo con cui posso spostarmi. Questa fondazione è stata guidata anche dall'idea che pensavamo che i veicoli elettrici si sarebbero affermati. Avevamo già visto i primi modelli sul mercato. Avevamo la Tesla Model S. Esatto, la

Zoe c'era. Abbiamo tutti aspettato la Model 3 – per molto, molto tempo. E anche lì abbiamo avuto fortuna. Abbiamo conosciuto il nostro primo cliente per caso in ascensore dal garage sotterraneo all'ufficio. Un'altra azienda nell'edificio che si occupava del tema. Ovviamente eravamo entusiasti. Il primo cliente fleet già a bordo prima della fondazione. E insieme a lui stiamo costruendo questo sistema energetico. Media impresa, o come possiamo immaginarcelo? Esatto, era un'azienda di medie dimensioni

di servizi IT. Quindi ha promosso i veicoli elettrici anche nel senso dell'attrattività come datore di lavoro. Con questo avevamo accesso a una flotta, per così dire, che sarebbe cresciuta – questo potevamo già prevederlo allora – e dall'altra parte anche un po' di supporto sul lato IT, che comunque era necessario per il nostro backend e l'app. Con questo eravamo davvero all'inizio pieni di entusiasmo, avevamo anche subito un angel round ed eravamo davvero di ottimo umore, finché poi nel corso del 2015 si è scoperto

che le vendite di veicoli elettrici semplicemente non decollano affatto. Ti ricordi per caso quali erano i numeri nel 2015? Penso che circa 100 veicoli al mese fosse il run rate di allora. E non si prevedeva affatto che molti modelli sarebbero arrivati sul mercato. E poi di nuovo due eventi non pianificabili, se vuoi. Da un lato nel settembre 2015 la notizia dello scandalo diesel della VW. L'agenzia ambientale americana pubblica questo rapporto

ed è stato davvero curioso perché il rapporto è uscito venerdì, credo verso le 13:00, 14:00 sulla stampa. E alle 17:00 eravamo a un meeting con un futurologo che parlava del tema: Come posso usare solo benzina per la mobilità? È tutto così limitato e così discutibile dal punto di vista ambientale. Insomma, è stata una giornata molto movimentata. E per noi inizialmente un segnale positivo, perché questo significa che la mobilità elettrica è arrivata all'agenda come alternativa. E il

secondo tema che ci ha aiutato è stato che abbiamo potuto aprire il tema degli autobus elettrici in quel momento. Abbiamo detto, facciamo una piccola deviazione. Non facciamo solo soluzioni di ricarica per auto, ma costruiamo un'infrastruttura di ricarica per un operatore di autobus regionali che ha messo in flotta dieci autobus elettrici. E questo progetto ovviamente ci ha sostenuto e anche aiutato finanziariamente, così che fino alla primavera del 2017 eravamo in buona forma – quindi dopo un anno e mezzo avevamo costruito un buon team, il prodotto era stabile – e con questo avevamo intenzione di scalare

sul territorio. Ok, e un'altra domanda: All'inizio è sempre consueto che, prima di avere il primo cliente, ti venga chiesto: E allora, dove l'avete già fatto? Com'è stato per voi? E come siete riusciti a trasmettere questa fiducia al cliente affinché si fidasse di voi? A piccoli passi, per rispondere in modo pragmatico. Nelle prime installazioni eravamo tutti presenti e insieme all'elettricista abbiamo conosciuto questo sistema e la sua costruzione. Avevamo esperienze

dal mercato dell'energia, quindi trading dell'elettricità, fornitura di elettricità. Ci era noto come funzionasse. Ma per così dire la pura fisica di una stazione di ricarica con collegamento a corrente trifase, con accoppiamento alla rete, anche con comunicazione verso il veicolo – è stato un hands-on learning molto, molto concreto. E poiché avevamo questo primo cliente che ci dava molta fiducia, perché lui stesso non molto tempo prima era una start-up – all'epoca era già un'azienda da cento persone, ma con una certa comprensione e interesse per una start-up –, avevamo almeno un

caso di riferimento. Con gli autobus avevamo poi un altro caso di riferimento. E così siamo riusciti a conquistare Siemens come cliente molto presto. E questo è stato come un riconoscimento. Questo riferimento ci ha sicuramente aiutato. Allo stesso tempo però abbiamo anche constatato nel 2017 che, sebbene avessimo un'offerta di soluzioni molto buona, semplicemente non potevamo parlare alla pari con le aziende DAX – così in molte trattative di vendita la conclusione era, anche esplicitamente detta dai fleet manager o dagli acquirenti dall'altra parte: La vostra soluzione è eccellente, è tecnicamente

ben congegnata, è economicamente interessante. Ma come grande impresa non possiamo basare la nostra elettrificazione su una startup di dieci persone. E per noi quello è stato il punto, anche all'inizio del 2017, per dire: dobbiamo fare qualcosa. Dobbiamo o trovare riparo presso una grande azienda, oppure mettere insieme un finanziamento molto forte, oppure venderci come white label da qualche altra parte. Ma tutte e tre le opzioni non ci piacevano davvero. E così alla fine siamo arrivati a un progetto che abbiamo

impostato insieme a un OEM come grande progetto di sviluppo, in cui abbiamo detto: ci sono risorse finanziarie da entrambe le parti, ma soprattutto anche risorse contenutistiche, cioè la nostra conoscenza, le nostre competenze, e dall'altra parte un certo mercato di sbocco e anche un interesse nello sviluppo. E semplicemente condividiamo i diritti di utilizzo. E questo progetto si è sviluppato in modo molto, molto positivo, è diventato anche molto più grande di quanto fosse stato previsto originariamente, e ci ha dato, credo, una spinta molto importante, così che entro la fine del 2017 avevamo praticamente un

business molto stabile e con 50 dipendenti eravamo diventati quasi una vera piccola azienda. Hai detto 50 persone? Esatto. Le altre opzioni – sembravano tutte opzioni molto sensate. Forse ti ricordi: quali erano i punti in cui hai detto, no, assolutamente no, cerchiamo qualcos'altro? Allora, avevamo iniziato ad approcciarci agli investitori già abbastanza presto. Questo è forse anche un consiglio importante per chi sta ascoltando e ha intenzione di fare qualcosa del genere. Si può essere subito in contatto con gli investitori

e restarci, perché è un processo lungo fino a quando si costruisce una tale fiducia. Ed è quasi mai troppo presto, quando si ha una buona idea, comunicarla e anche testare per se stessi. Nella primavera del 2017 avevamo praticamente tre opzioni sul tavolo, anche molto concrete. Una sarebbe stato l'ingresso di uno strategico. Non ci è piaciuto, perché naturalmente non eravamo soddisfatti della valutazione e anche con la prospettiva futura non ci sentivamo del tutto a nostro agio. La

seconda opzione sarebbe stata fare un altro round di angel investor. Ma lì il volume non ci avrebbe davvero portato avanti. E la terza opzione era appunto questo progetto di sviluppo, in cui naturalmente ci siamo anche buttati nell'acqua fredda, perché la differenza era enorme. Eravamo semplicemente un'azienda da 15 a 17 persone, e dall'altra parte c'era un gruppo DAX. Quindi non sapevamo nemmeno a cosa andavamo incontro. Ma abbiamo colto l'opportunità al volo e, credo, ottenuto un buon risultato per entrambe le parti. Sì, è interessante.

Credo che sia una questione che preoccupa anche molte giovani aziende: come si raggiungono buone partnership con le grandi corporate. Sembra una ricetta di successo. Cosa puoi consigliare anche in quella direzione, cosa si dovrebbe considerare affinché diventi un successo? Allora, naturalmente dal punto di vista formale stabilire bene in anticipo cosa si intende. E questo aiuta meglio quando si hanno dall'altra parte persone che sono anche tecnicamente informate, che hanno una certa capacità di imporsi nel loro settore e anche entusiasmo per il tema.

La seconda cosa, ma in realtà il punto più importante era: abbiamo allestito questo workspace nel nostro ufficio. E avevamo tutte le persone che lavoravano al tema – quindi sia quelle dell'azienda partner, la nostra gente e anche fornitori di servizi esterni – tutti seduti insieme in una stanza e abbiamo moderato queste persone e le abbiamo intrattenute e ben accudite e ben nutrite e così via, e avevamo così un contatto molto, molto stretto semplicemente con lo sviluppo, con il progresso del progetto e con la progettazione dei contenuti. E questo è stato molto, molto

importante, perché eravamo in un campo in cui non si sapeva ancora dove sarebbe andata la direzione. Dalla prospettiva odierna potrei raccomandarlo di nuovo così e lo rifarei in quel modo, perché questo ha anche generato molto peso a nostro favore e quindi molta capacità di influenza. Sì. Forse i prossimi passi che ci sono stati da quel momento – per stuzzicare un po' la storia: è arrivato poi l'exit. Forse c'erano ancora tappe importanti fino all'exit che

vorresti ancora menzionare, sia momenti difficili che punti salienti. Abbiamo sempre avuto la fortuna di poter attrarre molto talento e creare molte opportunità di lavoro attraenti e abbiamo sempre ricevuto anche molte, molte buone candidature. Quindi, io stesso ero sempre di nuovo stupito da quanta conoscenza, quanta esperienza questi giovani portavano già con sé e con quanto entusiasmo, autonomia e passione lavoravano da noi. Questo funziona benissimo anche fino a una dimensione di 50 dipendenti, quando si sta insieme e ci si

impegna molto, ci si immischia. E grazie a questo avevamo uno spirito incredibilmente buono anche in azienda. Siamo riusciti ad espandere il nostro business. Abbiamo vinto progetti fantastici. Abbiamo parlato molto della nostra conoscenza in eventi e abbiamo potuto mostrarci. E nel 2018 eravamo praticamente al punto in cui abbiamo detto: ora abbiamo bisogno del prossimo livello. Volevamo semplicemente poter investire di più in infrastruttura. Avevamo persino creato un veicolo di cartolarizzazione – quindi probabilmente per la prima volta anche in questo mondo della finanza – affinché l'infrastruttura di ricarica fosse finanziabile e quindi addirittura

poteva essere un esempio, perché vedevamo che stava emergendo un bisogno infrastrutturale così enorme. E quindi ci ritrovammo di nuovo al punto di chiederci: come possiamo realizzarlo? E quello che vedevamo, sì nel 2018, ma ancora, era che il venture capital non osava davvero entrare in questo settore o lo considerava ancora molto poco chiaro. Cominciava dal fatto che molti lo vedevano come pura vendita di energia. Una stazione di ricarica non è altro che un punto di erogazione di energia. E nella vendita di elettricità non si possono

fare soldi. Quindi lì non c'è nemmeno innovazione. Quella era, credo, l'opinione prevalente all'epoca. E l'altra era che c'erano ancora voci che mettevano in discussione l'intera mobilità elettrica. Non ricordo più esattamente quando fu – a un certo punto nel corso del 2018 VW annunciò quella strategia all-electric. Ritengo che quello sia stato anche il momento in cui l'industria si accordò nel dire: okay, allora è

così, allora possiamo investire sul tema. Con questo il tema divenne più interessante per molti investitori e strateghi. Nel nostro caso fu così che Stadtcraft ci contattò nel corso dell'estate 2018 – perché in Norvegia naturalmente avevano già guardato un po' nel futuro della mobilità elettrica, per usare un eufemismo – e avevano un'idea chiara di come potesse essere. E per noi andava bene, perché da un lato era qualcuno che naturalmente aveva anche la forza finanziaria per farci avanzare, dal-

l'altro aveva proprio in Norvegia un business di soluzioni di ricarica e in terzo luogo in Germania era già il più grande commercializzatore di energia rinnovabile con il portafoglio eolico e solare. Quindi molte cose combaciavano. E per noi era l'unica possibilità di andare con uno stratega e realizzare questo salto – la scalabilità, anche l'internazionalizzazione. Okay, interessante. E tornando di più sui problemi, soluzioni e tecnologia: quali erano, per così dire, i portfolio della vostra azienda? Dove iniziava e dove finiva?

Quali casi d'uso coprivate? Esatto. La nostra idea originaria era: un dipendente ha un'auto aziendale e vuole poterla caricare a casa. Nel mondo dei motori a combustione avrebbe una carta carburante, con cui va al distributore, i costi vengono addebitati al datore di lavoro, non deve pagare nulla, è deducibile dall'IVA, è una spesa operativa e così via. Volevamo tradurre questo sistema sulla mobilità elettrica e dicemmo: installiamo una stazione di ricarica a casa del dipendente, creiamo un punto di conteggio separato per la fornitura elettrica,

forniamo elettricità verde propria e fatturiamo il tutto al datore di lavoro, così il dipendente può prelevare elettricità a casa come vuole per la sua abitazione privata. Può caricare a casa molto comodamente, non deve investire in infrastrutture. Ma nemmeno il datore di lavoro deve farlo, perché lo ottiene appunto come servizio, come una spesa operativa. E la prova dell'elettricità verde è comunque fornita, perché l'elettricità che forniamo l'avevamo acquistata come elettricità verde. Quindi questa era l'idea originaria. E ha funzionato davvero molto

bene. Idee collaterali erano poi cose come la ricarica di autobus, la ricarica in deposito, elettricità per casa, ricarica pubblica presso punti di ricarica auto-installati. Abbiamo fatto anche consulenza in una certa misura per le flotte. Quindi un po' intorno, ma il tema centrale era sviluppare questa ricarica a casa – e precisamente in modo da caricare le auto durante la notte, quando il mercato elettrico offre prezzi convenienti. Abbiamo rappresentato questa ottimizzazione con algoritmi – all'epoca non si diceva ancora AI. L'abbiamo naturalmente rappresentata con strategie di acquisto basate su macchine e gestito un portafoglio elettrico,

con cui acquistavamo sul mercato del quarto d'ora, direttamente sul mercato del quarto d'ora. Quindi, per gli ascoltatori: c'è lo spot market, dove è sostanzialmente orario – nel day-ahead e nell'intraday sono poi piuttosto 15 minuti. E voi eravate voi stessi fornitori di energia, o collaboravate con fornitori di energia? Credo che ci sia stata anche una pubblicazione con Next Kraftwerke, che appartiene alle centrali virtuali più note in Germania. Lì avete collaborato. Esatto. Quindi avevamo

noi stessi lo status di fornitore di energia. E avevamo molta esperienza sul tema dalla società precedente, dove eravamo anche fornitori di energia – nell'ambito del gas, non elettricità. Ma conoscevamo bene questi temi energetici e per questo siamo anche diventati subito fornitori noi stessi. Non volevamo però gestire tutti i ruoli di mercato e tutti i processi di mercato da soli. Per questo ci siamo anche cercati dei partner. Soprattutto avevamo anche bisogno di un accesso alla borsa, quindi un intermediario che ci fornisse l'accesso alla borsa. Questi punti e anche l'innovazione e le

offerte digitali di Next Kraftwerke hanno poi portato al fatto che ci siamo uniti. Cioè, se ho capito bene, avevate già un pacchetto molto grande di servizi per diversi tipi di flotte. La mia comprensione del mercato è: è già complicato affrontare tanti temi – soprattutto quando si è così piccoli o non si hanno tanti dipendenti. E in particolare tutte queste cose le vogliono fare i fornitori di energia in Germania o i CPO – nel gergo Charge Point Operators. Sono poi come BEW o Vattenfall o

anche le Meer e le stadtwerke di questo mondo. Quindi i grandi come Shell, aziende molto grandi, con cui eravate in qualche modo in concorrenza. È corretto? Esatto, anche se va detto che a quel tempo di fatto non eravamo in concorrenza, perché questa soluzione di ricarica che avevamo sviluppato era stata realizzata da pochissimi fornitori. Quindi questa ricarica domestica con contatore dedicato non è ancora oggi un tema molto diffuso. Le soluzioni di ricarica nel senso di vendere wallbox e fatturare l'energia elettrica al datore di lavoro – quelle sono diventate molto popolari nell'anno

17, 18, 19, soprattutto. Quindi direi che all'inizio era semplicemente chiaro: se siamo molto veloci, allora abbiamo per un po' una possibilità di mercato. Ma era anche chiaro che bisognava inserire l'offerta in un'offerta completa e poi generare valore per sé stessi attraverso la ricarica intelligente, ad esempio attraverso la ricarica controllata dal prezzo, oppure bisognava svilupparsi in una nicchia. E per noi già all'epoca era prevedibile: non vogliamo entrare nell'area della ricarica pubblica o dell'HPC-Charging

per la ricarica in viaggio, ma volevamo coprire quest'area dell'homecharging. E in prospettiva avremmo sviluppato ulteriormente questo, ancora di più nel senso di fornitura di energia elettrica per la casa, servizi smart home, tariffe elettriche flessibili per pompe di calore, climatizzatori, integrazione fotovoltaico – quindi tutti questi temi che ora sono molto, molto attuali e dove ci si può continuare a sviluppare sicuramente nelle prestazioni combinate. Interessante. E come vedi ora? Non so se segui ancora molto il mercato e poi anche l'azienda, come si è sviluppata, rispettivamente all'interno di questa Meer e Stadtwerke. Come si è

sviluppato? Per quanto ne sai, quindi l'azienda e poi anche il mercato rispetto ad allora, quando avete iniziato, dieci anni fa. Quindi si può dire che nel frattempo è nato un mercato maturo con molti player e molte offerte specializzate. Anche all'E-World si può vedere abbastanza bene che i servizi sono sempre più specializzati da acquistare. Abbiamo ancora supportato Stadtwerke affinché la società tedesca venisse in qualche modo armonizzata insieme alle altre società nazionali. E il nuovo marchio Meer è stato anche introdotto in quel periodo

Meer Solutions – quindi dall'imobility, che credo fosse addirittura la più grande società nazionale, è poi nata alla fine la Meer, che oggi è attiva in Europa in diversi paesi come fornitore di soluzioni di ricarica. E la domanda su dove andrà il mio viaggio è difficile anche per me da rispondere, perché ora lo faccio dall'esterno naturalmente e la domanda si sviluppa in realtà già nella direzione: come sarà il mercato delle soluzioni di ricarica nei prossimi anni? E se vuoi speculare su questo o avere

una tale prospettiva, allora vedo sicuramente che con lo sviluppo verso altre flotte di veicoli si creeranno naturalmente offerte completamente nuove. Abbiamo avuto dall'anno scorso camion elettrici fino al settore dei veicoli pesanti. Questo è un gruppo di clienti completamente nuovo che richiederà soluzioni di ricarica molto diverse. Vediamo nell'area della digitalizzazione – quindi bisogna ancora dire che finalmente sta prendendo slancio – nel controllo dei caricabatterie, controllo della rete, controllo e installazione di batterie stazionarie e così via. Quindi ci sono ancora molte possibilità per ottimizzare questa digitalizzazione

della gestione energetica. E vedo anche che l'area dell'infrastruttura di ricarica si dividerà, probabilmente tra persone che hanno una propria rete e puri fornitori di carte di ricarica. Quindi ognuno deve cercare la propria nicchia. Uno sarà forse per ricariche occasionali, per privati, per aziende, per grandi flotte, piccole flotte. L'analogia più estesa che vedrei è che potrebbe andare in modo simile al mercato delle telecomunicazioni – quando all'inizio c'erano anche molti rivenditori che semplicemente vendevano tariffe telefoniche, e alla fine naturalmente nella rete ci sarà un certo consolidamento

e nelle offerte verso gli utenti semplicemente il mercato B2B e B2C si dividerà fortemente. Interessante. E voi eravate anche molto precoci sul tema della gestione energetica. Questa visione che hai descritto all'inizio, quando avete avviato EE Mobility – presumo che EE stia anche per energie rinnovabili. Stava per Easy Electrics. Ah, okay, interessante. Forse posso anche spiegarlo brevemente. Volevamo assolutamente fondare e non avevamo

un nome e abbiamo pensato che deve naturalmente essere comunque un nome per cui esista anche un dominio e così via. E a un certo punto abbiamo fatto un taglio e abbiamo detto, facciamo semplicemente e-mobility con due E e lo chiamiamo Easy Electric, o semplicemente elettrico. E con questo il processo di ricerca era concluso. Vedi, possono venirne anche vari altri acronimi e parole. Esatto. E come vedi anche il tema? Il mondo dell'energia è fortemente regolamentato e le cose non accadono così

velocemente come si spera. Quindi prima del 2014 era partita quest'idea. E vediamo ancora che la bidirezionalità è difficile da implementare. Come guardi a questo tema? Se lo esprimo positivamente, direi che la fattibilità è tecnicamente presente. E questa tendenza non si potrà fermare. Vale per la ricarica bidirezionale così come per gli smart meter o i sistemi di misurazione intelligenti. Queste barriere energetiche, o diciamo incertezze, si risolveranno, purtroppo non così velocemente come previsto. Ma la pressione sulla rete elettrica

aumenta da ogni punto di vista – sia i tassi di utilizzo, il carico di lavoro, la gestione, i costi. La digitalizzazione è, penso, una strada che risolverà moltissime questioni, tutte insieme. Quindi per questo: certo si può dire che nel 2014 avevamo in agenda la ricarica bidirezionale e le tariffe su base trimestrale, e ora all'E-World è ancora un tema attuale che non è del tutto comune o praticamente non vale nemmeno la pena menzionarlo. Ma diciamo che ho la speranza che lo risolveremo. Bisogna

rimanere ottimisti su certi temi. E hai menzionato i camion come nuovo tema interessante, e gli accumuli di batterie. Forse puoi approfondire quali sfide, rispetto alla vostra esperienza con flotte di auto e autobus, sono ora associate a queste flotte innovative o a ancora più temi di gestione dell'energia che emergono. Cosa diresti? Quali sono le diverse sfide? Penso che si possa innanzitutto derivare dall'attuale trasporto su lunga distanza dei camion: i contenitori, cioè i veicoli, sono molto più grandi. Le capacità delle batterie sono da cinque a dieci volte quelle delle auto. Le percorrenze sono

da cinque a sette volte quelle di un'auto media. I requisiti sono quindi completamente diversi, perché abbiamo un traffico commerciale, un traffico programmato, un traffico economicamente molto più pianificabile – il che significa anche, al contrario, che si calcola in modo completamente diverso. Quindi qui i costi sono semplicemente trasparenti e vengono chiaramente calcolati. Ciò significa che si può anche determinare con precisione il calcolo di opportunità tra motore a combustione ed elettrico. Questo vuol dire che nell'ambito dei camion conosciamo il punto di pareggio e sappiamo dove andremo. E per quanto riguarda la ricarica – ad esempio i parcheggi di ricarica per la ricarica in viaggio –

deve naturalmente essere adatto anche a una configurazione per autisti di camion. I tempi di riposo degli autisti verranno presi in considerazione, nel senso che: qualcuno vuole mangiare, fare la doccia, dormire o svolgere altre attività. È una configurazione completamente diversa rispetto alla mia famiglia che va in vacanza e vuole mangiare e, ad esempio, vorrebbe un parco giochi. Ma penso che sul tema dei parcheggi di ricarica sia comunque così, che accanto alla stazione di ricarica dobbiamo costruire un'offerta di servizi intorno, affinché il processo di ricarica sia attraente e quindi anche i prezzi di ricarica

o le offerte di ricarica possano essere monetizzate. Ha senso. E sul tema delle potenze di allacciamento alla rete – vedi anche delle sfide lì, dove non possiamo creare abbastanza parcheggi di ricarica per camion, perché sono potenze piuttosto grandi quelle che ci aspettano? Con gli autobus erano anche potenze grandi nei depositi, ma forse le condizioni sono diverse. Pensi che sarà una cosa che ci porterà problemi, o come la vedi? Il tema dell'allacciamento alla rete è molto dibattuto in questo momento, e in generale l'allacciamento alla rete è attualmente un

bene scarso. Questo dipende anche dall'espansione della rete, ma al contrario dipende anche dal fatto che, in termini di digitalizzazione, su questo fronte possiamo fare poca ottimizzazione della rete. La buona notizia è che gli accumuli di batterie sono diventati molto economici. Possiamo livellare parte di queste curve di domanda e offerta, che non si sovrappongono, tramite accumuli di batterie o spostamento del carico. Sarà però naturalmente così che, se il traffico dei camion – cioè il traffico elettrico dei camion – si svilupperà come si crede attualmente, dovranno essere disponibili enormi potenze nelle aree di ricarica per camion. E

lì penso che dovranno esserci soluzioni che vadano, ad esempio, nella direzione di caricare in modo controllato durante la notte, che sia distribuito uniformemente, che sia uno smart charging, che si faccia bene l'integrazione con la produzione locale – con eolico, con fotovoltaico –, che si prosegua con accumuli di batterie, o che si creino incentivi e si dica: un camion è in viaggio, potrebbe caricare qui o cinque chilometri più avanti, tra mezz'ora o tra dieci minuti, e si incentivi questo con i prezzi

e si dica: se devi caricare qui ora e l'allacciamento alla rete qui è però limitato, allora caricare costa di più rispetto all'altro punto, dove in questo momento splende il sole, l'accumulo di batterie è pieno e qualcuno vuole cedere energia. Quindi questa dinamizzazione arriverà. E la cosa positiva è che qui siamo in un ambito che viene sviluppato ora e che avverrà fin dall'inizio in modo digitale e connesso. Con questo possiamo, credo, già attenuare un po' molti colli di bottiglia della rete in questo modo. Bene. E ora

arriviamo brevemente al presente e alle prospettive. Cosa ti occupa in questo momento dopo questa esperienza con l'elettromobilità? Ho anche visto che ora sei a Green Code e hai anche la tua azienda, con la quale credo che tu faccia consulenza. Puoi forse dire cosa ti occupa oggi, come passi il tuo tempo e cosa è ancora in programma, diciamo nel cassetto? Beh, da un lato ti visito

volentieri per vedere sempre le tue idee e la tua azienda e per vedere come vai avanti qui. In generale mi interessa ancora molto il tema della gestione dell'energia, delle energie rinnovabili e dell'elettromobilità. Dall'altro lato però sono anche dell'opinione che tutte queste esperienze di fondazione e costruzione di un'impresa siano un'esperienza così preziosa che è un peccato se si fa una volta sola e dopo non si può fare nient'altro con essa. Quindi per questo ho anche interesse per le start-up in una fase molto iniziale

fase in cui si trovano nella fase seed o anche idee in cui le persone hanno un MVP, un buon prototipo, e vogliono commercializzarlo, per dare supporto nello sviluppo del business, strategia, finanziamento, approccio agli investitori e così via. E constato che semplicemente nel settore energetico ci sono tantissime idee fantastiche in circolazione. E per me la combinazione tra consulenza per startup e competenza tecnica è una buona combinazione per sviluppare ulteriormente o creare qualcosa. Quindi ho ancora questa motivazione di supportare la costruzione di nuovi modelli di business. E in questo

il settore energetico offre semplicemente tantissime opportunità. Ha senso. Sì. Quali sono i temi su cui – camion e gestione energetica, sono questi i tuoi temi preferiti al momento? O abbiamo anche detto sistemi di accumulo a batteria. Quali sono i temi a cui sei particolarmente interessato? Allora, un tema che stiamo esaminando più da vicino in questo momento è: Come posso integrare meglio i sistemi di accumulo a batteria nelle soluzioni di ricarica, anche con produzione locale di energia? Posso farlo in modo da ridurre la complessità del tema dell'allaccio alla rete? Dall'

altra parte ci sono anche tutte queste questioni su come far incontrare l'offerta di ricarica e la domanda di ricarica. Quindi ci sarà un marketplace in cui si possono mettere all'asta le capacità di ricarica, in cui si possono prenotare, in cui si possono riservare, in cui forse giocano un ruolo temi come: voglio caricare l'auto con energia verde garantita, con la mia energia che porto con me, con una partecipazione in un parco fotovoltaico che ho. Penso che tutta questa corrispondenza tra domanda di ricarica e offerte di ricarica – questo è un ambito in cui si può ancora sviluppare molto e che

naturalmente richiede anche una certa massa critica, che però ora abbiamo, per ottenere efficienza. E poi forse per tornare sull'esperienza della startup: hai fatto un exit. Quali consigli hai specificamente per la fase dell'exit, su come raggiungere un buon exit? E quali grandi consigli – forse i tre consigli principali – avresti per gli ascoltatori per fondare con successo? Sul tema dell'exit posso innanzitutto dire dal mio punto di vista: quando abbiamo

fondato Immobility, non abbiamo quasi per niente pensato all'exit. È stato positivo e negativo – ci sono argomenti per entrambe le cose. Ma in realtà per molto tempo abbiamo avuto l'idea: fondiamo questa azienda, seguiamo questa idea, e speriamo di poterla realizzare, e vogliamo farlo in modo indipendente e da soli. Quindi anche per esperienza diretta: ogni round di finanziamento, anche il primo piccolo, è in un certo senso già un passo verso l'exit. Non esiste praticamente nessuna struttura di transazione – quasi nessuna – in cui poi si è indipendenti come prima.

Cioè, esiste una condizionalità crescente, per così dire. E per questo la mia esperienza, ma anche il mio consiglio ai fondatori è sempre: quando fai un round di finanziamento – da questo punto di vista non importa se cedi il 20, il 30 o il 51 % – perché è l'inizio di un viaggio che alla fine porterà a un'uscita. E perciò bisogna semplicemente essere chiari sui propri motivi: voglio arricchirmi? Voglio rimanere indipendente? Voglio restare piccolo con una buona idea? Riesco a

sopportarlo, mi piace? Ci sono anche molti esempi di aziende che con 45 persone conducono una buona vita e fanno cose buone per lungo tempo. Oppure il mio obiettivo è: voglio un'impronta globale, voglio scalare, voglio notorietà, voglio costruire una grande azienda? Questi sono semplicemente motivi che i fondatori dovrebbero considerare all'inizio – e soprattutto dovrebbero considerare quando sono in un round di finanziamento: quali obiettivi personali collego a questo round di finanziamento? E infine, nel podcast

si parla molto di flotte e di fleet manager che magari sono nel mezzo dell'elettrificazione o hanno appena iniziato. Quali sono i tuoi consigli principali su cosa considerare per un'elettrificazione della flotta di successo, sulla base della tua esperienza? Allora, innanzitutto raccomando sicuramente un certo entusiasmo per il tema – altrimenti credo che ci si avvicini con una motivazione sbagliata. E allo stesso tempo sono assolutamente convinto che l'elettrificazione di una flotta debba avere senso economico e debba adattarsi ai casi d'uso e alle esigenze

degli utenti. Penso che ognuno abbia nella propria flotta una parte di mobilità che può elettrificare. Per alcuni sarà piccola, per altri grande. Nessuno deve affrettare le cose e dire che tutto deve diventare elettrico entro 12 mesi o giù di lì, perché bisogna semplicemente poter abbinare i veicoli adatti, i modelli adatti, le soluzioni adatte, i profili di guida adatti e così via. E per questo credo: nessun fleet manager deve esagerare. Ma dovrebbe informarsi in modo da poter sviluppare nella

testa una transizione graduale, perché credo che la mobilità elettrica sarà semplicemente la forma predominante di mobilità automobilistica. Sì, sono d'accordo con te. E per concludere: come si può contattarti? E chi dovrebbe rivolgersi a te? Cosa cerchi al momento, quali sono i tuoi obiettivi attuali? Chiunque può contattarmi volentieri su temi riguardanti la fondazione di startup e lo sviluppo di strategie nell'ambito dell'energia, energia rinnovabile, mobilità elettrica, tutte le classi di veicoli, tutte le soluzioni, tutti i servizi legati alla ricarica e alla gestione dell'energia. Mi si può raggiungere su LinkedIn o tramite te, Claudio, sicuramente. Là

sono anche volentieri un partner di confronto. Mi piace discutere nuove idee e credo di essere ormai abbastanza allenato nel riconoscere una visione. Quindi sono molto aperto alla discussione di nuove idee. Sì. Super. Interessante. Grazie Klaus. E bello che tu sia stato qui con noi. Grazie mille, Claudio. Sì, questa era la puntata con Klaus. Spero che vi sia piaciuta. Trovo affascinante come un founder abbia avuto successo due volte con due aziende. È qualcosa di unico, se si considera

soprattutto la statistica che solo il 10% delle aziende fondate riesce a farcela. È anche incredibile vedere quanti background diversi ci sono tra i founder. Quindi qualcuno che non era un ingegnere ha poi fondato nel settore energetico e della mobilità elettrica ed è anche molto di successo. Si percepisce che Klaus porta sicuramente molta passione, competenza ed entusiasmo in ogni sua sfida e che si occupa ancora ogni giorno del tema, anche se in realtà aveva già fondato più di

dieci anni fa e ora è ancora coinvolto con tutto il cuore. Tra l'altro l'ho conosciuto già da tempo e mi sono lasciato ispirare da E-Mobility. Il consiglio è arrivato tramite Next Kraftwerke da Jochen Schwill e altri amici che avevo lì, che mi hanno dato il suggerimento. E poi sono stato in contatto con lui. Spero che abbiate potuto trarre qualcosa da questa puntata. Ascoltate volentieri le prossime puntate. Abbiamo altri ospiti interessanti. E se avete suggerimenti su chi

dovremmo avere come prossimo ospite, fatevi sentire. Sì, sarà interessante. Tutto sul tema energy management e flotte elettriche.

Note dell'episodio

In dieser Folge geht es um Gründen in der Energiebranche – und wie man es gleich zweimal erfolgreich macht! Mein Gast Klaus hat zwei Unternehmen aufgebaut und zeigt, wie Leidenschaft, Kompetenz und Netzwerke entscheidend sind. Besonders spannend: Er kam als Branchenfremder in die Energie- & E-Mobilitätswelt und wurde trotzdem erfolgreich. 💡 Was sind seine Learnings & Tipps für angehende Gründer? Welche Herausforderungen und Chancen sieht er für die Zukunft der Elektrifizierung von Flotten und der Energie-Branche? 📢 Lasst euch inspirieren & erfahrt, was es braucht, um in der neuen Energiewelt durchzustarten!