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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 27 February 2025 · 58 min

Ep. 4: Zwei Startups, Zwei Erfolge – Klaus Huber über Gründergeist, Energieinnovation & Flottenelektrifizierung

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Ici Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. Voici votre émission pour tout apprendre sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Oui. Bonjour Klaus. Content que vous soyez là aujourd'hui. Comment allez-vous aujourd'hui ? Bonjour Claudio. Merci beaucoup pour l'invitation. Je vais très bien. C'est super. Que vous ayez aussi réussi à venir depuis Munich aujourd'hui – j'ai aussi été chez Simon Herzog, qui venait aussi de Munich, là nous avons aussi réussi. Content que ça marche aussi avec vous ici. Et qu'est-ce qui vous a amené à Berlin, à part bien sûr l'enregistrement ? Eh bien vous, naturellement, et de nombreux autres sujets énergétiques dont je veux discuter pendant ces deux jours. Principalement le stockage – le stockage d'énergie

en combinaison avec des solutions de recharge. Et demain je vais aussi assister à l'événement du BVES. Le BVES – pour les auditeurs – c'est l'association du stockage, exactement, l'association fédérale pour les systèmes de stockage d'énergie, les batteries de stockage. Je pense qu'ils font aussi de l'hydrogène et d'autres types de stockage, mais le sujet le plus important ce sont clairement les batteries de stockage électriques. Oui, un sujet qui est vraiment en plein essor. À l'E-World notamment la semaine dernière, ou il y a deux semaines, c'était l'un des thèmes principaux – je crois – combien de systèmes de stockage arrivent vraiment maintenant. Exactement. Donc l'ambiance dans ce

domaine ne pourrait pas être meilleure, depuis le petit power cube de camping transportable pour ainsi dire jusqu'aux systèmes de stockage géants de 100 mégawatts. À tous les niveaux, les gens sont très optimistes à ce sujet. Oui, avant que nous approfondissions peut-être ce sujet – je crois que nous avions déjà mentionné que ce serait peut-être bientôt un sujet pour vous – regardons d'abord en arrière et situons les auditeurs. Peut-être pouvez-vous dire un peu quel est votre parcours. Vous pouvez remonter aussi loin que vous voulez, comme vous le souhaitez, comme vous

vous décrivez normalement, pour que nous sachions qui est Klaus Huber. Exactement. Donc je suis déjà un peu plus âgé et j'ai une longue histoire professionnelle et aussi une vie privée riche en expériences. En tant qu'étudiant, je ne me suis pas du tout intéressé au thème de l'énergie, mais j'ai étudié la littérature et j'ai eu beaucoup de sujets dans le domaine de la politique, du théâtre, de la littérature comme sujets d'études. Je trouvais tout cela bien à des fins d'études, mais je voulais faire quelque chose de complètement différent professionnellement et j'ai très vite atterri dans le conseil – le conseil en stratégie – chez Booz Allen and Hamilton à l'époque,

un grand cabinet de conseil. Mais je me suis toujours intéressé au thème du développement de nouveaux modèles d'affaires, à l'époque la téléphonie mobile, les services Internet, comme on disait alors, et depuis environ les années 2000, l'énergie solaire, le photovoltaïque, et c'est par différents côtés – développement de projets, financement – qu'en fin 2007 je suis arrivé au thème du biométhane et j'ai fondé avec un ancien collègue une plateforme de négoce de biométhane : BMP Green Gas. BMP signifie plateforme de biométhane, donc une société de négoce pour le biométhane. Parce que nous avons démarré avec un focus aussi marqué sur le biométhane, nous avons immédiatement et toujours été le plus grand négociant qui

existait. Et BMP Green Gas est encore aujourd'hui un grand négociant sur le marché allemand. J'ai aussi été content de les voir à Essen à l'E-World avec un grand stand. J'ai porté ce sujet jusqu'à environ 2011 et après je me suis concentré sur la mobilité et les énergies renouvelables. Et là on arrive assez vite au thème de l'électromobilité. C'était en 2010, c'était encore très tôt et aussi trop tôt pour certains modèles d'affaires. Et donc ça a continué pendant un certain temps avec d'autres idées, jusqu'à ce

qu'en 2014 – Robin Geißler et moi – nous nous sommes rencontrés avec des idées similaires et avons réfléchi à comment offrir des services dans le domaine de la mobilité et de l'électromobilité, où l'on combine électricité renouvelable et mobilité. D'accord. Oui, nous allons approfondir cela tout de suite. Avant de faire ça, pouvez-vous encore nous expliquer : c'était donc en quelque sorte la création de cette plateforme. Comment en êtes-vous arrivé à la création de votre première entreprise à l'époque ? Comment avez-vous trouvé le courage et comment saviez-vous : d'accord, ici il y a beaucoup de potentiel ? Et que ce

fut aussi directement votre première entreprise – si j'ai bien compris –, qui existe toujours et qui est donc aussi durablement prospère. Exactement. Donc à l'époque le modèle était aussi comme souvent fondé sur deux facteurs essentiels. Le premier c'est : quelque chose a changé légalement ou technologiquement sur le marché. Et le second c'était simplement la chance et avoir vu l'opportunité au bon moment. Donc le premier point était : le marché allemand du gaz a été libéralisé, on pouvait devenir négociant de gaz en tant qu'entreprise privée. Le deuxième était :

On pouvait traiter technologiquement le biogaz pour qu'il ait la qualité du gaz naturel, donc qu'il soit chimiquement du méthane et donc injectable dans le réseau allemand de gaz naturel. Donc ces deux changements législatifs et technologiques ont fait qu'on avait du biométhane physiquement présent dans le réseau de gaz. Et cela soulevait naturellement la question : comment je le distribue ? Comment je le vends ? Comment je le négocie ? Comment je le transporte ? Et la deuxième partie de l'histoire – la situation chanceuse – c'était qu'un ancien collègue à moi avait accompagné un projet d'injection de biométhane, le premier

allemande de production à Plining près de Munich. Et celle-ci était justement achevée en 2007 et prête à être exploitée. Et c'est ainsi que l'idée s'est logiquement imposée : nous devons maintenant créer une plateforme de négoce pour que ce biométhane puisse être commercialisé. Et nous nous sommes organisés de telle sorte que l'un se concentre sur la production et le développement de projets, l'autre sur le négoce, et nous avons ainsi fondé une start-up appelée BMP Green Gas. Lors d'une excursion, si tu veux, un séminaire hors site ou un atelier stratégique au lac Walchen. Et nous sommes simplement restés

ensemble jusqu'à ce que nous ayons trouvé un nom. Intéressant. Et dans l'esprit de, parce que dans ce podcast il est aussi en partie beaucoup question de recharge intelligente de véhicules électriques, mais aussi intégrée dans le système énergétique : le biométhane. Comment vois-tu son évolution future en Allemagne, dans le monde ? C'est peut-être un sujet qui n'est pas aussi mis en avant actuellement que l'éolien et le solaire et les batteries de stockage. Mais le gaz, bien sûr, en tant que source d'énergie importante – dans le futur aussi, cela va prendre de l'ampleur. Quelles sont les tendances que tu

vois pour le biométhane ? Mon appréciation personnelle serait que le biométhane est un marché qui va continuer à se développer sur un plateau stable, qui ne pourra pas ouvrir beaucoup d'innovations ou beaucoup de nouvelles voies d'utilisation. Le biométhane est déjà aujourd'hui utilisé dans différents domaines pour la production de chaleur, la production d'électricité ainsi que comme carburant dans le secteur de la mobilité. Et je pense qu'avec la mise à l'échelle de l'hydrogène ou de la production d'hydrogène vert, le biométhane verra simplement sa part et son importance diminuer un peu. Je crois donc que le biométhane n'est tout simplement pas aussi évolutif que d'autres vecteurs énergétiques. Et c'était

aussi une raison pour nous de dire que nous voulions évoluer vers le secteur de l'électricité, parce que nous y voyions simplement beaucoup plus de potentiel de développement. Oui, encore une fois pour le contexte : le manque d'évolutivité s'explique, à ma connaissance, par le fait que nous n'avons tout simplement pas assez de surfaces cultivables, parce que cela vient en grande partie de l'agriculture, ce biométhane. Exactement. Donc les flux de matières ne sont tout simplement pas aussi évolutifs que la production d'énergie pour l'électricité. Et c'est donc toujours une concurrence pour les surfaces, qui est aussi très justement très fortement discutée en Allemagne. Et si

l'on regarde aussi ce sujet à l'échelle mondiale, alors c'est tout simplement toujours un produit de niche, parce qu'il est en concurrence avec beaucoup d'autres utilisations de ressources. Oui, et pour reformuler ma question : comment s'est passée cette conclusion avec l'entreprise ? Pourquoi as-tu alors – l'entreprise existe encore – comment est venue la décision de passer à la prochaine entreprise ? C'était un moment, je pense, où le modèle économique était établi. Nous avions constitué un portefeuille en Allemagne. Et c'est toujours la question. L'entreprise comptait aussi 30 à 40 personnes. Comment

se présentent les prochaines étapes ? Donc, veut-on s'internationaliser ? Veut-on se lancer dans l'hydrogène ? Veut-on s'associer avec un grand partenaire ? Veut-on mettre l'accent sur la croissance d'un effectif, d'une équipe ? Pour moi, c'était toujours clair : je suis bon pour créer et construire. Et une entreprise qui a 30, 40 employés prend alors un nouveau caractère et nécessite d'autres compétences, d'autres dirigeants, d'autres règles de décision. Et cela ne me plaisait pas autant que de faire quelque chose de nouveau. Et cette opportunité de faire quelque chose de nouveau s'est

présentée. Et j'ai donc trouvé plus tentant de me consacrer à un nouveau sujet. Et pour conclure sur cette phase : y a-t-il eu des points forts et aussi des moments où tu aurais presque dû fermer l'entreprise ? Et quelle a été alors la motivation pour continuer ? Juste pour qu'on comprenne – généralement c'est un peu comme des montagnes russes pour la première entreprise. Nous avons aussi beaucoup de créateurs qui nous écoutent, qui peut-être n'ont pas pu gérer leur première entreprise aussi bien que toi. Peut-être as-tu aussi

quelques conseils dans ce sens. Donc d'une part, c'est très bien d'avoir une confiance juvénile lors de la création d'une entreprise et de peut-être poursuivre son idée avec une certaine insouciance au sens positif. Cela aide certainement. Nous avions aussi dans la phase initiale beaucoup d'experts, en fait des praticiens du domaine du négoce, du négoce de matières premières, d'énergie, qui nous ont dit que nous devrions investir au moins 20 à 30 millions d'euros pour pouvoir monter une telle plateforme de négoce. Et nous n'avons pas investi ce montant. Nous n'avons d'ailleurs pas eu

dans ce cas de levées de fonds, mais avons pu le monter nous-mêmes avec un capital de départ. Et dans cette optique, je ne peux que dire : ne vous laissez absolument pas décourager, mais poursuivez vraiment l'idée et veillez à faire les bons ajustements. Il y a eu bien sûr toujours aussi des questions critiques : le biométhane est-il vraiment commercialisable ? Le biométhane est-il un pur produit subventionné par l'EEG – donc EEG pour la loi sur les énergies renouvelables ? Le biométhane est-il vraiment un vecteur énergétique en Allemagne ? Donc ces réflexions de hauts et de bas sont tout à fait normales. Et nous avons eu, oui, peut-être

de la compétence et de la chance. Et aussi de bons collaborateurs avec qui nous avons pu le construire avec succès. Oui, passionnant. Et ensuite, comme je l'ai dit, la deuxième entreprise a pris son essor. Et comment cela s'est-il passé ? Quelles ont été alors les premières étapes, et comment avez-vous procédé ? Avez-vous directement eu la même idée ? Ou avez-vous alors pivoté, pour utiliser le terme moderne ? Comment peut-on se le représenter ? Donc Robin et moi nous connaissions déjà depuis sept ans en 2014 et avions, avec deux autres collaboratrices qui venaient aussi de l'ancienne

l'entreprise nous étaient connus depuis longtemps, une équipe de quatre personnes au démarrage, ce qui était très utile pour devenir actifs ensemble. Nous nous connaissions bien. Nous avions la même conviction quant à l'orientation, la méthode de travail, l'idée qui nous faisait avancer. En 2014, Robin et moi nous sommes approchés de ce sujet sous différents angles. De manière générale, nous avons développé le modèle économique de l'e-mobilité à partir du secteur de l'énergie, donc pas depuis le secteur automobile, mais pour nous l'idée était, dans un sens très abstrait,

qu'un véhicule électrique est comme un stockage de batterie mobile. Je peux gérer ce stockage mobile. Je peux le charger ou le décharger en le connectant à un réseau. Et en même temps, j'offre à quelqu'un d'autre une solution de recharge pour qu'il puisse expérimenter l'autre fonction du stockage mobile – à savoir : j'ai un véhicule avec lequel je peux me déplacer. Cette création était aussi portée par l'idée que nous pensions que les véhicules électriques allaient s'imposer. Nous avions déjà vu les premiers modèles sur le marché. Nous avions la Tesla Model S. Exactement, la

Zoe était là. Nous attendions tous la Model 3 – pendant très longtemps. Et là aussi, nous avons eu de la chance. Nous avons rencontré notre premier client par hasard dans l'ascenseur du parking souterrain menant au bureau. Une autre entreprise dans le bâtiment qui s'intéressait au sujet. Nous étions bien sûr totalement enthousiastes. Le premier client de flotte déjà à bord avant la création. Et avec lui, nous construisons maintenant ce système énergétique. Une entreprise de taille moyenne, ou comment peut-on se représenter cela ? Exactement, c'était une entreprise de taille moyenne

de services informatiques. Donc elle promouvait aussi les véhicules électriques dans le sens de l'attractivité employeur. Ainsi, nous avions accès à une flotte pour ainsi dire, qui allait aussi croître – nous pouvions déjà le prévoir à l'époque – et d'autre part aussi un peu de soutien côté informatique, ce qui était de toute façon nécessaire pour notre backend et l'application. Nous étions donc déjà très enthousiastes au début, nous avions aussi immédiatement un tour d'amorçage et étions vraiment de très bonne humeur, jusqu'à ce qu'au cours de l'année 2015, il s'avère en fait

que les ventes de véhicules électriques ne décollaient tout simplement pas. Te souviens-tu par hasard des chiffres de 2015 ? Eh bien je pense, environ 100 véhicules par mois était le rythme à l'époque. Et il n'était pas du tout prévisible que de nombreux modèles allaient arriver sur le marché. Et là aussi, deux événements imprévisibles, si vous voulez. D'une part, en septembre 2015, la nouvelle du scandale du diesel chez VW. L'agence américaine de protection de l'environnement publie ce rapport

et c'était très curieux, parce que le rapport est arrivé dans la presse le vendredi, je crois vers 13h00, 14h00. Et à 17h00, nous étions à une réunion avec un futurologue qui parlait du sujet : Comment puis-je utiliser uniquement de l'essence pour la mobilité ? Tout cela est si limité et si préoccupant pour l'environnement. Donc, c'était une journée chargée. Et pour nous, d'abord un signe positif, parce que cela signifiait que la mobilité électrique arrivait maintenant sur l'agenda comme alternative, bien sûr. Et le

deuxième sujet qui nous a aidés, c'est que nous avons pu ouvrir le thème des bus électriques à ce moment-là. Nous avons donc dit, nous faisons un petit détour. Nous ne faisons pas seulement des solutions de recharge pour les voitures particulières, mais nous construisons une infrastructure de recharge pour un opérateur de bus régional qui a intégré dix bus électriques dans sa flotte. Et ce projet nous a bien sûr soutenus et aussi aidés financièrement, de sorte qu'au printemps 2017, nous étions en bonne forme – donc après un an et demi, nous avions constitué une bonne équipe, le produit était stable – et nous avions alors l'intention de

passer à l'échelle sur le territoire. D'accord, et encore une question : Au début, il est toujours courant que, avant d'avoir le premier client, on vous demande : Eh bien, où avez-vous déjà fait cela ? Comment était-ce chez vous ? Et comment avez-vous alors pu transmettre cette confiance au client pour qu'il vous fasse confiance ? Par petites étapes, pour répondre de manière très pragmatique. Lors des premières installations, nous étions tous présents et avons, avec l'électricien, appris nous-mêmes à connaître ce montage et le système pour ainsi dire. Nous avions de l'expérience

du marché de l'énergie, donc le commerce de l'électricité, la fourniture d'électricité. Nous savions comment cela fonctionnait. Mais pour ainsi dire, la pure physique d'une station de recharge avec raccordement haute tension, avec couplage au réseau, avec aussi la communication vers le véhicule – c'était un apprentissage très, très concret sur le terrain. Et parce que nous avions ce premier client qui nous faisait beaucoup confiance, car lui-même était aussi une start-up il n'y a pas si longtemps – c'était déjà à l'époque une entreprise de cent personnes, mais avec une certaine compréhension et un certain intérêt pour une start-up –, nous avions au moins un

cas de référence. Avec les bus, nous avions alors encore un cas de référence. Et ainsi, nous avons pu gagner Siemens comme client très tôt. Et c'était comme une consécration. Cette référence nous a certainement aidés. Mais en même temps, nous avons aussi constaté en 2017 que, bien que nous ayons eu une offre de solution très bonne, nous ne pouvions tout simplement pas parler d'égal à égal avec les entreprises du DAX – de sorte que lors de nombreux entretiens de vente, le constat était, même exprimé explicitement par les gestionnaires de flotte ou les acheteurs de l'autre côté : Votre solution est excellente, elle est techniquement

bien pensée, elle est intéressante économiquement. Mais en tant que grande entreprise, nous ne pouvons pas baser notre électrification sur une start-up de dix personnes. Et ça a été pour nous un moment, début 2017 également, pour dire : nous devons entreprendre quelque chose à ce niveau. Nous devons soit nous mettre à l'abri chez une grande entreprise, soit constituer un financement très solide, soit nous vendre en marque blanche ailleurs. Mais aucune de ces trois options ne nous plaisait vraiment. Et c'est ainsi que nous sommes arrivés finalement à un projet que nous avons

mis en place avec un OEM comme grand projet de développement, dans lequel nous avons dit : il y a des moyens financiers des deux côtés, mais surtout aussi des moyens en termes de contenu, à savoir nos connaissances, nos compétences, et de l'autre côté un certain marché de débouchés et également un intérêt pour le développement. Et nous partageons simplement les droits d'utilisation. Et ce projet s'est développé de manière très, très positive, il est même devenu beaucoup plus important qu'il n'était prévu à l'origine, et il nous a donné, je crois, une impulsion très importante, de sorte qu'à la fin de 2017, nous avions finalement

une activité très stable et avec 50 collaborateurs, nous étions devenus presque une vraie petite entreprise. Tu as dit 50 personnes ? Exactement. Les autres options – elles semblaient toutes être également des options très sensées. Peut-être t'en souviens-tu : quels ont été les points où tu t'es dit, non, absolument pas, cherchons autre chose ? Alors, nous avions commencé assez tôt à approcher des investisseurs. C'est peut-être aussi une recommandation importante pour les personnes qui écoutent maintenant et qui envisagent ce genre de chose. On peut immédiatement être

en contact avec des investisseurs et le rester, car c'est un long processus avant qu'une telle confiance s'établisse. Et il n'est presque jamais trop tôt, quand on a une bonne idée, de la communiquer et de la tester ainsi pour soi-même. Au printemps 2017, nous avions en fait trois options sur la table, même très concrètes. La première aurait été l'entrée d'un partenaire stratégique. Cela ne nous plaisait pas, parce que bien sûr nous n'étions pas satisfaits de la valorisation et nous ne nous sentions pas non plus très à l'aise avec la perspective d'avenir. La

deuxième option aurait été de faire un nouveau tour de financement auprès de business angels. Mais là, le volume ne nous aurait pas vraiment fait avancer. Et la troisième option était justement ce projet de développement, dans lequel nous avions bien sûr aussi sauté dans l'eau froide, parce que la différence était énorme. Nous étions simplement une entreprise de 15 à 17 personnes, et de l'autre côté, c'était un groupe coté au DAX. Donc, nous ne savions pas non plus dans quoi nous nous engagions. Mais nous avons saisi l'opportunité et nous avons, je crois, obtenu un bon résultat pour les deux parties. Oui, c'est passionnant.

Je crois que cela préoccupe aussi beaucoup de jeunes entreprises : comment parvenir à de bons partenariats avec de grandes entreprises. Ça semble être une recette de succès. Que peux-tu également recommander dans ce sens, ce qu'il faut prendre en compte pour que cela devienne un succès ? Alors, bien sûr d'un point de vue formel, bien définir au préalable ce qui est entendu. Et cela aide le mieux quand on a de l'autre côté des personnes qui sont aussi techniquement au fait du sujet, qui ont une certaine capacité d'influence dans leur domaine et aussi de l'enthousiasme pour le sujet.

Le deuxième point, mais en fait le plus important, était : nous avons aménagé cet espace de travail dans nos bureaux. Et nous avions réuni toutes les personnes qui travaillaient sur le sujet – donc à la fois celles de l'entreprise partenaire, nos gens et aussi des prestataires externes – tous ensemble dans une même pièce, et nous avons animé ces personnes, nous nous sommes occupés d'elles, nous les avons bien encadrées et bien nourries, etc., et nous avions ainsi un contact très, très étroit avec le déroulement du développement, l'avancement du projet et la conception du contenu. Et c'était très, très

important, parce que nous étions dans un domaine où l'on ne savait pas encore où le voyage allait nous mener. Je pourrais aussi le recommander avec le recul et je le referais ainsi, parce que cela nous a aussi donné beaucoup de poids en notre faveur et donc beaucoup de capacité d'influence. Oui. Peut-être les étapes suivantes qu'il y a eu à partir de ce moment – pour faire un peu monter la tension dans l'histoire : il y a eu une sortie. Peut-être y a-t-il eu encore des jalons jusqu'à la sortie que tu

souhaites mentionner, à la fois des moments difficiles et des points forts. Nous avons toujours eu la chance de pouvoir attirer beaucoup de talents et créer beaucoup d'opportunités de travail attractives, et nous avons aussi toujours reçu beaucoup, beaucoup de bonnes candidatures. Donc, j'ai moi-même toujours été étonné de voir combien de connaissances, combien d'expérience ces jeunes gens apportaient déjà et avec combien d'enthousiasme, d'autonomie et de passion ils travaillaient chez nous. Cela fonctionne aussi merveilleusement bien jusqu'à une taille de 50 collaborateurs, quand on est justement ensemble et qu'on s'implique beaucoup, qu'on

s'immisce. Et grâce à cela, nous avions un esprit extraordinairement bon dans l'entreprise également. Nous avons réussi à développer notre activité. Nous avons gagné de super projets. Nous avons beaucoup parlé de nos connaissances lors d'événements et avons pu nous montrer. Et en 2018, nous en étions finalement au point de dire : nous avons besoin maintenant de l'étape suivante. Nous voudrions simplement pouvoir investir davantage dans l'infrastructure. Nous avions même mis en place un véhicule de titrisation – donc probablement pour la première fois aussi dans ce monde du financement – pour que l'infrastructure de recharge soit finançable et donc même éligible au leasing pour

être montré en exemple, car nous avions vu qu'un besoin d'infrastructure énorme allait émerger. Et nous nous sommes donc retrouvés à nouveau au point de nous demander : comment pouvons-nous représenter cela ? Et ce que nous avions vu en 2018, mais que nous voyions encore, c'était que le capital-risque ne se risquait pas vraiment dans ce domaine ou le considérait encore comme très flou. Cela commençait par le fait que beaucoup le voyaient comme une simple vente d'énergie. Une borne de recharge n'est rien d'autre qu'un point de distribution d'énergie. Et dans la vente d'électricité, on ne peut pas

gagner d'argent. Donc il n'y a pas non plus d'innovation là-dedans. C'était, je crois, une opinion courante à l'époque. Et l'autre était qu'il y avait encore des voix qui remettaient en question toute l'électromobilité. Je ne me souviens plus exactement quand c'était – à un moment au cours de l'année 2018, VW a alors annoncé cette stratégie tout-électrique. Je considère rétrospectivement que c'est le moment où l'industrie s'est accordée pour dire : d'accord, alors c'est

comme ça maintenant, alors nous pouvons investir sur ce sujet. Cela a rendu le sujet plus intéressant pour de nombreux investisseurs et stratèges. Dans notre cas, Statkraft nous a contactés au cours de l'été 2018 – parce qu'en Norvège, ils avaient naturellement déjà un peu regardé vers l'avenir de l'électromobilité, pour utiliser un euphémisme – et ils avaient une bonne vision de ce à quoi cela pourrait ressembler. Et pour nous, cela convenait, parce que d'une part c'était quelqu'un qui avait naturellement aussi la capacité financière de nous faire avancer, d'autre

part avait lui-même une activité de solutions de recharge en Norvège et troisièmement était déjà le plus grand commercialisateur d'énergie renouvelable en Allemagne avec son portefeuille éolien et solaire. Donc beaucoup de choses concordaient. Et pour nous, c'était la seule chance d'aller avec un partenaire stratégique et de pouvoir réaliser ce saut – la mise à l'échelle, ainsi que l'internationalisation. D'accord, intéressant. Et pour revenir davantage aux problèmes, solutions et technologies : quels étaient, pour ainsi dire, les portefeuilles de votre entreprise ? Où cela a-t-il commencé et où cela s'est-il arrêté ?

Quels cas d'usage avez-vous couverts ? Exactement. Notre idée originelle était : un salarié a une voiture de fonction et veut pouvoir la recharger à domicile. Dans le monde des véhicules thermiques, il aurait une carte essence avec laquelle il va à la station-service, les coûts sont facturés à l'employeur, il n'a rien à payer, c'est déductible de la TVA, c'est une charge d'exploitation, etc. Nous voulions transposer ce système à l'électromobilité et nous avons dit : nous installons une borne de recharge au domicile du salarié, nous établissons un point de comptage propre pour la fourniture d'électricité,

nous fournissons notre propre électricité verte et nous facturons l'ensemble à l'employeur, de sorte que le salarié puisse consommer de l'électricité à domicile comme il le souhaite pour son habitation privée. Il peut recharger très confortablement à domicile, il n'a pas besoin d'investir dans l'infrastructure. Mais l'employeur n'a pas besoin de le faire non plus, car il l'obtient justement aussi comme un service en tant que charge d'exploitation. Et la preuve d'électricité verte est en tout cas apportée, car l'électricité que nous fournissons, nous l'avions achetée comme électricité verte. Donc c'était cette idée originelle. Et elle a effectivement porté très loin.

Les idées annexes étaient ensuite des choses comme la recharge de bus, la recharge en dépôt, l'électricité pour la maison, la recharge publique sur des points de recharge auto-installés. Nous avons aussi fait du conseil dans une certaine mesure pour les flottes. Donc un peu autour, mais le thème central était de développer cette recharge à domicile – et ce de manière à charger les voitures pendant la nuit, quand le marché de l'électricité offre des prix avantageux. Nous avons représenté cette optimisation avec des algorithmes – à l'époque on ne disait pas encore IA. Nous l'avons naturellement représenté avec des stratégies d'achat basées sur des machines et géré un portefeuille d'électricité,

dans lequel nous achetions sur le marché du quart d'heure, directement sur le marché du quart d'heure. Donc, pour les auditeurs : il y a le marché spot, où c'est en fait horaire – sur le day-ahead et l'intraday, c'est alors plutôt par tranches de 15 minutes. Et étiez-vous vous-mêmes fournisseur d'énergie, ou travailliez-vous avec des fournisseurs d'énergie ? Je crois qu'il y a aussi eu une publication avec Next Kraftwerke, qui fait partie des centrales virtuelles les plus connues en Allemagne. Vous avez collaboré avec eux, n'est-ce pas ? Exactement. Donc nous avions

nous-mêmes le statut de fournisseur d'énergie. Et nous avions beaucoup d'expérience sur ce sujet grâce à l'entreprise précédente, où nous étions aussi fournisseur d'énergie – dans le domaine du gaz, pas de l'électricité. Mais nous connaissions bien ces thèmes énergétiques et sommes donc aussi devenus fournisseur directement. Mais nous ne voulions pas gérer tous les rôles de marché et tous les processus de marché nous-mêmes. C'est pourquoi nous nous sommes aussi cherché des partenaires. Nous avions surtout aussi besoin d'un accès à la bourse, donc d'un intermédiaire qui nous procure l'accès à la bourse. Ces points et aussi l'innovation et les

offres numériques de Next Kraftwerke ont alors conduit à ce que nous nous associions. C'est-à-dire, si j'ai bien compris, vous aviez déjà un ensemble très important de services pour différents types de flottes. Ma compréhension du marché est : c'est déjà compliqué d'aborder autant de sujets – surtout quand on est si petit, c'est-à-dire qu'on n'a pas tant de collaborateurs. Et en particulier toutes ces choses, les fournisseurs d'énergie en Allemagne ou les CPO – dans le jargon professionnel Charge Point Operators – veulent les faire. Ce sont alors des entreprises comme BEW ou Vattenfall ou

et aussi les Mer et Stadtwerke de ce monde. Donc très gros, Shell, de très grandes entreprises, avec lesquelles vous étiez donc en quelque sorte en concurrence aussi. C'est bien compris ? Exactement, même s'il faut dire : à l'époque, nous n'étions factuellement pas en concurrence, parce que cette solution de recharge que nous avions développée n'avait été réalisée que par très peu de fournisseurs. Donc cette recharge à domicile avec son propre point de comptage n'est toujours pas un sujet très répandu aujourd'hui. Les solutions de recharge au sens de vendre des wallbox et facturer l'électricité chez l'employeur – celles-ci sont devenues très populaires dans l'année

17, 18, 19, surtout. Donc je dirais qu'au début, c'était simplement clair : si nous sommes très rapides, alors nous avons une opportunité de marché pendant un moment. Mais il était aussi clair qu'il fallait soit intégrer l'offre dans une offre complète et générer ensuite de la valeur ajoutée pour soi-même grâce au smart charging, donc par exemple grâce à la recharge pilotée par les prix, soit se développer dans une niche. Et chez nous, c'était déjà prévisible à l'époque : nous ne voulions pas aller dans le domaine de la recharge publique ou du HPC-Charging

pour la recharge en déplacement, mais nous voulions couvrir ce domaine de la recharge à domicile. Et en perspective, nous aurions développé cela beaucoup plus loin dans le sens de la fourniture d'électricité pour le domicile, des services de maison intelligente, des tarifs d'électricité flexibles pour les pompes à chaleur, pour la climatisation, l'intégration du photovoltaïque – donc tous ces sujets qui sont maintenant très, très actuels et où l'on peut certainement continuer à se développer dans la performance groupée. Intéressant. Et comment vois-tu maintenant ? Je ne sais pas si tu suis encore fortement le marché et ensuite l'entreprise aussi, comment elle s'est développée, ou plutôt au sein de ces Mer et Stadtwerke. Comment cela

s'est-il développé ? À ta connaissance, donc l'entreprise et ensuite aussi le marché par rapport à l'époque où vous avez commencé, il y a dix ans. Donc on peut dire qu'entre-temps un marché mature avec de nombreux acteurs et de nombreuses offres spécialisées s'est créé. Même à l'E-World, on peut bien le voir, que les services peuvent être achetés de manière de plus en plus spécialisée. Nous avons encore soutenu Stadtwerke pour que la société allemande soit en quelque sorte harmonisée avec les autres sociétés nationales. Et la nouvelle marque Mer a aussi été introduite à cette époque

Mer Solutions – donc d'imobility, qui était, je crois, même la plus grande société nationale, est finalement né Mer, qui est aujourd'hui actif en Europe dans plusieurs pays en tant que fournisseur de solutions de recharge. Et la question de savoir où va mon voyage, elle est aussi difficile à répondre pour moi, parce que je le fais maintenant de l'extérieur bien sûr et la question se développe alors en fait déjà dans la direction : à quoi ressemblera le marché des solutions de recharge dans les prochaines années ? Et si vous voulez spéculer là-dessus ou avoir une telle

perspective, alors je vois en tout cas qu'avec le développement dans d'autres flottes de véhicules, de toutes nouvelles offres vont bien sûr émerger. Nous avons maintenant depuis l'année dernière simplement des camions électriques jusqu'au secteur des poids lourds. C'est un groupe de clients complètement nouveau qui demandera des solutions de recharge totalement différentes. Nous voyons dans le domaine de la numérisation – donc il faut toujours dire que ça prend enfin de l'élan – dans le pilotage des chargeurs, le pilotage du réseau, le pilotage et l'installation de batteries stationnaires de stockage et ainsi de suite. Donc il y a encore beaucoup de possibilités d'optimiser cette numérisation

de la gestion de l'énergie. Et je vois aussi que le domaine de l'infrastructure de recharge se divisera, probablement entre les personnes qui ont leur propre réseau et les purs fournisseurs de cartes de recharge. Donc chacun doit chercher sa niche. L'un est peut-être pour les chargeurs occasionnels, pour les particuliers, pour les entreprises, pour les grandes flottes, les petites flottes. L'analogie la plus poussée que je verrais, c'est que cela pourrait se dérouler de manière similaire au marché des télécommunications – comme au début il y avait aussi beaucoup de revendeurs qui vendaient simplement des forfaits téléphoniques, et qu'à la fin bien sûr au niveau du réseau une certaine consolidation

se produira et au niveau des offres vers les utilisateurs, le marché B2B et B2C se divisera simplement fortement. Passionnant. Et vous étiez aussi très tôt en route sur le thème de la gestion de l'énergie. Cette vision que tu as décrite au début, où vous avez ensuite lancé EE Mobility – je suppose que EE signifie aussi énergies renouvelables. Cela signifiait Easy Electrics. Ah bon, d'accord, intéressant. Peut-être que je peux aussi expliquer cela brièvement. Nous voulions absolument créer une entreprise et nous n'avions pas de

nom et nous nous sommes dit qu'il faut bien sûr de toute façon un nom pour lequel il y a aussi un domaine et ainsi de suite. Et à un moment donné, nous avons fait une coupure et nous avons dit, nous faisons simplement e-mobility avec deux E et nous appelons cela Easy Electric, ou simplement électrique. Et avec cela, le processus de recherche était terminé. Tu vois, il peut aussi y avoir différents autres acronymes et mots. Exactement. Et comment vois-tu aussi le sujet ? Le monde de l'énergie est fortement régulé et les choses ne se passent pas aussi

rapidement qu'on l'espère. Donc avant 2014, cette idée avait été lancée. Et nous voyons toujours que la bidirectionnalité est difficile à mettre en œuvre. Comment regardes-tu ce sujet ? Si je l'exprime positivement, je dirais que la faisabilité est là techniquement. Et cette tendance ne s'arrêtera pas. Cela vaut pour la recharge bidirectionnelle tout comme pour les Smart Meter ou les systèmes de mesure intelligents. Ces obstacles économiques énergétiques, ou disons plutôt incertitudes, se résoudront, malheureusement pas aussi vite que prévu. Mais la pression sur le réseau électrique

prend de l'ampleur de tous les points de vue – que ce soit les taux d'utilisation, l'exploitation, la gestion, les coûts. La numérisation est, je pense, une voie qui va résoudre énormément de sujets d'un seul coup. Donc pour cette raison : bien sûr, on peut dire qu'en 2014 nous avions la recharge bidirectionnelle et les tarifs au quart d'heure à l'ordre du jour, et maintenant à l'E-World c'est toujours un sujet d'actualité qui n'est pas complètement courant ou qui ne vaut pratiquement pas la peine d'être mentionné. Mais je dirais que j'ai l'espoir que nous allons résoudre cela. Il faut

rester optimiste sur certains sujets. Et vous avez mentionné les poids lourds comme nouveau sujet passionnant, ainsi que les systèmes de stockage par batteries. Peut-être pouvez-vous compléter sur les défis que représentent ces nouvelles flottes par rapport à votre expérience avec les flottes de voitures particulières et de bus, ou avec encore plus de questions de gestion de l'énergie qui émergent. Que diriez-vous ? Quels sont les différents défis ? Je pense qu'on peut d'abord le déduire du transport routier longue distance actuel : les contenants, c'est-à-dire les véhicules, sont beaucoup plus grands. Les capacités de batterie représentent cinq à dix fois celles des voitures particulières. Les kilométrages parcourus sont

cinq à sept fois supérieurs à ceux d'une voiture particulière moyenne. Les exigences sont donc totalement différentes, parce que nous avons un trafic commercial, un trafic planifié, un trafic économiquement beaucoup plus prévisible – ce qui signifie aussi, à l'inverse, qu'on calcule tout autrement. Donc ici, les coûts sont simplement transparents et sont clairement calculés. Cela permet également de déterminer assez précisément le calcul d'opportunité thermique versus électrique. Cela signifie que dans le domaine des poids lourds, nous connaissons le point d'équilibre et savons vers où nous allons. Et en ce qui concerne la recharge – par exemple les stations de recharge pour la recharge en déplacement –

cela doit bien sûr correspondre aussi à une configuration pour chauffeur de poids lourd. Les temps de repos des chauffeurs seront pris en compte, dans le sens où : quelqu'un veut manger, se doucher, dormir ou faire autre chose. C'est une configuration complètement différente de ma famille qui part en vacances et veut manger et qui souhaiterait par exemple une aire de jeux. Mais je pense que sur le sujet des stations de recharge, c'est de toute façon ainsi : nous devons créer une offre de services autour de la borne de recharge pour que l'opération de recharge soit attractive et pour que les tarifs de recharge

ou les offres de recharge puissent être monétisés. C'est logique. Et sur le sujet des puissances de raccordement au réseau – voyez-vous aussi des défis où nous ne pourrons pas créer suffisamment de stations de recharge pour poids lourds, parce que ce sont quand même de très grandes puissances qui nous attendent ? Pour les bus aussi c'étaient de grandes puissances dans les dépôts, mais peut-être que les conditions sont différentes. Pensez-vous que ce sera quelque chose qui nous posera problème, ou comment voyez-vous cela ? Le sujet du raccordement au réseau est justement aussi beaucoup débattu, et en général le raccordement au réseau est actuellement un

bien rare. Cela est aussi lié à l'extension du réseau, mais est aussi lié, à l'inverse, au fait que du point de vue de la numérisation nous pouvons faire peu d'optimisation du réseau de ce côté-là. Le bon point, c'est que les systèmes de stockage par batteries sont devenus très abordables. Nous pouvons lisser une partie de ces courbes d'offre et de demande qui ne se superposent pas via le stockage par batteries ou le déplacement de charge. Mais il est bien sûr vrai que si le trafic de poids lourds – donc le trafic de poids lourds électrique – se développe comme on le croit actuellement, des puissances énormes devront être disponibles aux points de recharge pour poids lourds. Et

là je pense qu'il faudra des solutions qui vont par exemple dans le sens où l'on recharge de manière pilotée la nuit, que ce soit réparti uniformément, que ce soit du smart charging, que l'on fasse bien l'articulation avec la production locale – avec l'éolien, avec le photovoltaïque –, que l'on progresse via le stockage par batteries, ou que l'on crée des incitations et que l'on dise : un poids lourd est en route, il pourrait recharger maintenant ici ou cinq kilomètres plus loin, dans une demi-heure ou dans dix minutes, et que l'on

incite par les prix en disant : si vous devez recharger maintenant ici et que le raccordement réseau est serré ici, alors la recharge coûte tout simplement plus cher qu'à l'autre endroit où le soleil brille justement, où le système de stockage par batteries est plein et où quelqu'un veut céder de l'énergie. Donc cette dynamisation va venir. Et ce qui est bien, c'est que nous sommes ici dans un domaine qui est en cours de développement et qui se fera d'emblée de manière numérique et interconnectée. Ainsi nous pouvons, je pense, déjà atténuer de cette manière pas mal de goulets d'étranglement du réseau. Bien. Et maintenant

nous arrivons brièvement au présent et aux perspectives. Qu'est-ce qui vous préoccupe en ce moment après cette expérience avec l'électromobilité ? J'ai aussi vu que vous êtes maintenant chez Green Code et vous avez aussi votre propre entreprise encore, avec laquelle vous faites du conseil, je crois. Pouvez-vous peut-être dire ce qui vous préoccupe aujourd'hui, comment vous passez votre temps et ce qui est encore prévu, c'est-à-dire dans les tiroirs ? Eh bien d'une part, je vous rends visite

volontiers pour voir vos idées et votre entreprise encore et encore et pour voir comment vous progressez ici. De manière générale, le sujet de la gestion de l'énergie, des énergies renouvelables et de l'électromobilité continue de m'intéresser beaucoup. D'autre part, je suis aussi d'avis que toutes ces expériences de création et de construction d'entreprise sont une expérience si précieuse qu'il est vraiment dommage de la faire une fois et de ne plus pouvoir rien faire d'autre avec ensuite. Donc pour cette raison, j'ai aussi un intérêt pour les start-ups à un stade très précoce

phase, que ce soit la phase seed ou même des idées où les gens ont un MVP, un bon prototype, et veulent le commercialiser, pour les soutenir en développement commercial, stratégie, financement, approche d'investisseurs, et ainsi de suite. Et je constate que dans le secteur de l'énergie, il y a énormément d'idées formidables en cours. Et pour moi, la combinaison du conseil en création d'entreprise et de l'expertise technique est une bonne combinaison pour développer ou créer quelque chose. Donc cette motivation, je l'ai toujours, celle de soutenir la construction de nouveaux modèles d'affaires. Et dans ce domaine, le

secteur de l'énergie offre tout simplement beaucoup d'opportunités. C'est logique. Oui. Quels sont les thèmes qui vous intéressent – les camions et la gestion de l'énergie, ce sont vos thèmes favoris en ce moment ? Ou nous avons également parlé de batteries de stockage. Quels sont les thèmes qui vous intéressent particulièrement ? Alors un thème que nous examinons de plus près en ce moment, c'est : Comment puis-je mieux intégrer les batteries de stockage dans les solutions de recharge, y compris avec la production locale d'électricité ? Puis-je faire en sorte que ce sujet du raccordement au réseau soit réduit dans sa complexité grâce à cela ? D'un

autre côté, toutes ces questions de comment rapprocher l'offre de recharge et les besoins de recharge. Donc y aura-t-il une place de marché où l'on pourra mettre aux enchères des capacités de recharge, où l'on pourra les réserver, où l'on pourra les préréserver, où peut-être des thèmes joueront un rôle comme : je veux recharger la voiture avec de l'électricité verte garantie, avec ma propre électricité que j'apporte, avec une participation à un parc photovoltaïque que j'ai. Je pense que tout ce matching entre besoins de recharge et offres de recharge – c'est un domaine où l'on peut encore beaucoup développer et qui

nécessite bien sûr une certaine masse critique, que nous avons désormais, pour obtenir une efficacité. Et puis peut-être pour revenir sur l'expérience de start-up : Vous avez donc fait une sortie. Quels conseils avez-vous spécifiquement pour la phase de sortie, comment réussir une bonne sortie ? Et quels grands conseils – peut-être les trois meilleurs conseils – auriez-vous pour une création d'entreprise réussie pour les auditeurs ? Sur le thème de la sortie, je peux d'abord dire de mon propre point de vue : Lorsque nous avons

créé Immobility, nous n'avons presque pas du tout pensé à la sortie. C'était à la fois bien et mal – il y a des arguments pour les deux. Mais nous avons en fait eu très longtemps l'idée : Nous créons cette entreprise, nous suivons cette idée, et nous espérons pouvoir la réaliser, et nous voulons le faire de manière indépendante et seuls. C'est pourquoi, à partir de cette expérience : Chaque tour de financement, même le premier petit, est en quelque sorte déjà un pas vers la sortie. Il n'existe en fait aucune structure de transaction – ou presque aucune – où l'on reste ensuite aussi indépendant qu'avant.

Cela signifie qu'il y a une conditionnalité progressive, pour ainsi dire. Et c'est pourquoi mon expérience, mais aussi mon discours, est toujours aux fondateurs : Si vous faites un tour de financement – de ce point de vue, peu importe que vous cédiez 20, 30 ou 51 % –, parce que c'est le début d'un voyage qui aboutira finalement à une sortie. Et c'est pourquoi il faut simplement être clair sur ses propres motivations : Est-ce que je veux devenir riche ? Est-ce que je veux rester indépendant ? Est-ce que je veux rester petit avec une bonne idée ? Est-ce que je

supporte ça, est-ce que je trouve ça bien ? Il y a aussi beaucoup d'exemples d'entreprises qui, même avec 45 personnes, mènent une bonne vie et font de bonnes choses longtemps. Ou est-ce que mon objectif est : Je veux une empreinte mondiale, je veux passer à l'échelle, je veux être en vue, je veux construire une grande entreprise ? Ce sont tout simplement des motivations que les fondateurs doivent aussi réfléchir au début – et surtout réfléchir lorsqu'ils sont dans un tour de financement : Quels objectifs personnels est-ce que j'associe à ce tour de financement ? Et finalement, dans le podcast

il est aussi beaucoup question de flottes et de gestionnaires de parcs automobiles qui sont peut-être en pleine électrification ou qui viennent de commencer. Quels sont vos meilleurs conseils, ce qu'il faut prendre en compte pour une électrification de flotte réussie, sur la base de votre expérience ? Alors je recommande en tout cas d'abord un certain enthousiasme pour le sujet – sinon on l'aborde, je crois, avec une mauvaise motivation. Et en même temps, je suis tout à fait d'avis qu'une électrification d'une flotte doit avoir un sens économique et doit correspondre aux cas d'usage et aux exigences

des utilisateurs. Je pense que chacun a dans sa flotte une partie de mobilité que l'on peut électrifier. Chez certains, elle sera petite, chez d'autres grande. Personne ne doit précipiter les choses et dire que tout doit devenir électrique d'ici 12 mois ou quelque chose comme ça, parce qu'il faut simplement pouvoir faire correspondre les véhicules appropriés, les modèles appropriés, les offres de solutions appropriées, les profils de conduite appropriés, etc. Et c'est pourquoi je crois : Aucun gestionnaire de flotte ne doit exagérer. Mais il doit s'informer de manière à pouvoir développer dans sa

tête une transition échelonnée, parce que je crois que l'électromobilité sera tout simplement la forme prédominante de la mobilité automobile. Oui, je suis d'accord avec vous. Et pour finir : Comment peut-on vous joindre ? Et qui devrait vous contacter ? Que recherchez-vous en ce moment, quels sont vos objectifs actuels ? Tout le monde peut me contacter volontiers sur des sujets concernant la création d'entreprise et le développement stratégique dans le domaine de l'énergie, des énergies renouvelables, de l'électromobilité, toutes les classes de véhicules, toutes les offres de solutions, tous les services autour de la recharge et autour de la gestion de l'énergie. Vous pouvez me joindre sur LinkedIn ou par l'intermédiaire de toi, Claudio, certainement. Là

Je suis également volontiers un partenaire de réflexion. J'aime discuter de nouvelles idées et je crois que je suis maintenant assez habitué à reconnaître une vision. Donc très volontiers ouvert à la discussion de nouvelles idées. Oui. Super. Passionnant. Merci Klaus. Et merci d'avoir été là. Merci beaucoup, Claudio. Oui, c'était l'épisode avec Klaus. J'espère qu'il vous a plu. Je trouve ça passionnant de voir comment un fondateur a réussi deux fois avec deux entreprises. C'est unique, quand on garde à l'esprit

la statistique selon laquelle seulement 10 % des entreprises créées y parviennent. C'est aussi incroyable de voir tous les parcours différents qu'ont les fondateurs. Donc quelqu'un qui n'était pas ingénieur a ensuite créé une entreprise dans le secteur de l'énergie et de l'électromobilité et a vraiment réussi. On sent que Klaus apporte toujours beaucoup de passion, de compétence et d'enthousiasme dans ses défis et qu'il s'occupe encore du sujet au quotidien, alors qu'il avait déjà créé son entreprise il y a plus de

dix ans et qu'il y est maintenant encore à fond. D'ailleurs, je l'ai rencontré il y a un certain temps déjà et je me suis laissé inspirer par E-Mobility. Le conseil est venu de Next Kraftwerke, de Jochen Schwill et d'autres amis que j'avais là-bas, qui m'ont donné le tuyau. Et j'ai ensuite échangé avec lui. J'espère que vous avez pu en tirer quelque chose. Écoutez volontiers les prochains épisodes. Nous avons d'autres invités passionnants. Et si vous avez des suggestions sur qui

nous devrions avoir comme prochain invité, manifestez-vous. Oui, ça va être passionnant. Tout sur le thème de la gestion de l'énergie et des flottes électriques.

Notes de l'épisode

In dieser Folge geht es um Gründen in der Energiebranche – und wie man es gleich zweimal erfolgreich macht! Mein Gast Klaus hat zwei Unternehmen aufgebaut und zeigt, wie Leidenschaft, Kompetenz und Netzwerke entscheidend sind. Besonders spannend: Er kam als Branchenfremder in die Energie- & E-Mobilitätswelt und wurde trotzdem erfolgreich. 💡 Was sind seine Learnings & Tipps für angehende Gründer? Welche Herausforderungen und Chancen sieht er für die Zukunft der Elektrifizierung von Flotten und der Energie-Branche? 📢 Lasst euch inspirieren & erfahrt, was es braucht, um in der neuen Energiewelt durchzustarten!