Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

文字记录

由机器转录整理而成。译文为机器翻译,可能存在错误。

欢迎来到 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 RiDERgy 的创始人兼首席执行官 Claudio Geyken。这是你了解电动汽车和车队能源管理和智能充电创新的节目。

你好，Norman。你今天怎么样？很高兴又见到你。Claudio。今天是周五，周末了。所以总是很好。是的，我很高兴我们成功了。我想在播客中和你一起启动，从你的背景开始，这样我们可以接触到我们的嘉宾，了解一下你从哪里来，现在在哪里，以及你是如何到达那里的。以及在车队、能源转型、出行转型等方面，你的视角如何，然后我们才能更深入地了解细节。所以你可以随意

展开。是的，可以从童年或任何你想开始的地方。当然，现在要总结得很简洁。这样我们还可以进一步提问。好的。是的，我是柏林人，在那里的柏林工业大学学过机械工程，专注于风能。也就是说，我走向任何可再生能源和电力的道路肯定已经预设好了，但重点更多是可再生能源。我在雷纳-勒莫瓦纳研究所工作了 11 年，我从科学员工开始工作，相当快地

我就进入了电动交通领域。我们在南十字车站有一个项目，电动交通展示项目。它涉及可再生能源的整合，但与电动车队相关。我认为那是德国铁路公司的 Flinkster 车队，我们在微电网中也有。这样，向电动交通的跳跃实际上就已经铺平了。从那时起，我一直在车辆领域工作，但实际上一直关注的是它们如何能够可再生地充电。

在雷纳-勒莫瓦纳研究所远比现在强得多。我现在在瑞士已经有一年多了，我来到了瑞士邮政公司的车队经理 Post Company Cars。好的，没错，这也许就是一个全面概括。没错。你是怎么想到学习风能的？那大概是什么时候？大约哪一年？那时我认为风能还没有那么

2006 年我开始学习。我是学士-硕士制度的试验对象之一，然后一直读到 2012 年。在硕士阶段，我将重点转向了风能。我有一位教授专门研究结构、驱动技术和应力优化设计。我认为教授是 Robert Liebig。这样就有了与风能的联系。对我来说这很令人兴奋，所以我用这个领域写了我的硕士论文。我也做过

一次实习，在一家公司那里，他们主要从事振动测量工作。正因为如此，我也接触了风力涡轮机。那当然也很令人兴奋，站在超过 100 米高的机舱里，然后放眼远方。是的。如果我理解正确的话，那么方向 RLI，你学完之后就直接去了 RLI？为什么既然你已经如此专精风能领域，就不进入风能行业呢？嗯，那时还是

风能。所以。也就是说，我通过硕士论文和与 RLI 前任总经理的联系来到了那里。教授 Quaschning 也是柏林应用技术大学的教授，他肩负着两个角色，也在雷纳-勒莫瓦纳研究所启动了很多风能项目。在一个项目的框架内，我的硕士论文和 RLI 之间有一个合作。这样联系就产生了。之后我在前两年还继续从事风能工作，我做了很多

试验台工作，也做了很多可编程逻辑控制器编程，通常还做很多建模工作。正如我所说的，但通过提到的南十字项目，我更多地进入了电动交通领域。啊，好的。是的，看起来你很早就能学习风能很有趣，因为我也是 2008 年开始学机械工程的。当时可再生能源作为硕士或本科课程还不是那么常见，更不用说专门的风能课程了。是的。那么你

转向电动交通，为了更好地理解你突出的那个项目，关于 Flinkster 车队：具体是什么情况？那是一个必须完全用电力运营的汽车共享车队，在南十字车站，还是你是这样想象的？不，电动交通展示项目关注的是整个南十字车站区域。它还涉及其他方面，例如乘客引导和通过车站的定向，也就是说，他们通过应用程序控制来

找到他们想去的地方。但当然在这个联系中，问题是：南十字车站的能源供应如何才能变得更加绿色，主要是通过当地能源生产？该项目首先关注实施可再生能源，然后在这个特定停车场更加本地化，在 Flinkster 车队停放的地方，为这些电动汽车供电。当然始终与公共电网连接。也就是说，这不是完全自给自足的，尽管如此，我们能够在这里提高当地能源生产对充电的比例

提高电动车的数量。储存、太阳能装置、小型风力发电，这些也是我的一些遗产，在那个时期也有所涉及。但是，它们逐渐淡出了。是的，Flinkster在公众中听得不多。只是出于好奇：你碰巧还记得这个项目是什么样的吗，德国铁路还有很多这样的服务吗？现在人们听到的更多是Miles或Free Now这样的知名品牌，在这个，在这个

在这个共享服务领域。是的。好吧，他们确实有一个网站，但他们的访问量有多大，我就不知道了。如果我没记错的话，这个方法是固定点共享。当然，这是一个完全不同的应用场景。其中的重点是看如何将这项服务与铁路车票联系起来。那些进行商务旅行的人，到达后，租一辆车，然后开出去到Atlasof或什么地方去参加商务会议，

然后再开着车回到火车站，然后再回到慕尼黑或其他什么地方。现在到底是怎么使用的，我就说不了了。我在柏林住的时候，主要用的是Free-Floating共享模式。是的。对于某些情况，就像你说的，你还可以想象使用它，但其他情况下很困难。也许对小村庄有帮助。我知道有很多小的固定点汽车共享服务。再说

回到你在RLI的时间。那是11年。现在这种情况已经不太常见了，人们很少在一个雇主那里呆这么久。也许你还能分享一些见解，告诉我你的亮点有哪些，你从这段经历中收获了什么，某些特定的项目或你还记得的什么。好的，也许现在先转向现在。但在瑞士邮政这里，我现在已经很多次听到他们庆祝第35个或第40个工作周年纪念。所以

实际上有其他公司，显然在那里，11年后离职几乎已经很不寻常了。是的，我后来在RLI做的事情：Südkreuz项目对我个人来说，实际上是完全开发电动车出行潜力和特别是确定协同作用的起点。这正是我觉得非常有趣的地方，这个案例还包括电动巴士。这条巴士线路，我想是204路，它在那里投入使用了，BVG的，带有一个感应式，

带有一个地下感应充电站。当时我们科学团队还加强了与TVB Berlin的合作。也就是说，我们当时在Südkreuz项目的科学指导中，已经计算过了，在那里充电电动巴士有多大的意义，以及使用什么样的能源系统，尤其是在经济上是否有意义。最后的结果是：我们与BVG和TÜV Berlin一起启动了Metrobus项目，为柏林公交公司的车队开发了一个电气化战略

我们的重点，我的团队和我的，主要放在能源系统的设计上。我总是说"我们"或"咱们"，因为最后我很快就成了项目经理，成了团队领导，当然就不能自己做那么多计算了。我指导我的团队。从这个Metrobus的第一个项目开始

下一个项目也就紧接着来了。现在还是叫E-Bus 2030 Plus。我想，这个项目现在可能还在进行中，并且由我的前同事继续领导。实际上，最后，人们还可以看到很多，是围绕那大约1700、1800辆巴士，它们很快就要实现电动运行。所以这是，我读到它现在已经有所调整了。那是目标，但曾经是这样传达的：到2030年

实现全面电动化。这基本上是BVG运行的所有巴士的数量：1800辆。是的，完全同意。那么你什么时候做这个项目的，为了定位一下？我得想想。我想Metrobus大概是在2018年、2019年开始的。花了不少时间。Südkreuz和EUREF校园的展示项目在2016年结束了。然后又过了一段时间，才能开始Metrobus项目。那大概是2019年

然后运行了四年。我们大概在2023年结束了。是的，现在正如我说的，已经有一段时间了，所以日期都是大概的。是的，那个EUREF校园的项目，那是Mobility-to-Grid吗，还是另一个项目？我想那是由它衍生出来的。2012年Microgrid EUREF的展示项目或类似的开始了，与展示项目平行进行，所以那是两个展示项目：Südkreuz和EUREF校园。它主要是关于本地

能源生成，Grey Garage的一个车队，我不太记得当时叫什么名字了，但反对

正好在Schneider大楼对面。另一边是IOZ，我想现在可能也不在了。我们就在那里设置了起点，还有这个项目，周围还产生了许多其他项目，包括自动驾驶等等。好吧，有趣的是参与了许多这样的项目，这些项目肯定塑造了柏林，并继续塑造柏林。还有BVG为了定位，我不知道你是否能评估：

BVG 在德国电气化车队方面是否处于领先地位，与其他运输运营商相比？当涉及百分比时，我不认为是这样。我认为有其他的，因为他们的车队规模更小。确实更先进，但由于规模的原因，我现在不确定。我认为他们实际上也领先于汉堡，因为汉堡可以分成两部分，有一个是 VHH，然后还有高铁公司，我想。

对，完全正确。那是两个运输运营商。但如果把汉堡的运输运营商加起来，我认为差距就不那么大了。但正如我说的，关于德国的发展，我已经有一段时间没有跟进了。但我还记得这种计数方法在决定柏林还是汉堡领先方面也有一定的相关性。还有一个话题，我在上一期播客中也谈过一些：在某些交通形式中完全转向电动出行的可能性如何。那么从现在来看，特别是考虑到你在公交车方面的经验，你是怎么看的呢？

特别是在公交车的背景下？有没有特别的地方你觉得：哦，完全转向电动出行很困难，对于公交车，特别是在公共交通的使用场景下？还是说你实际上相当乐观，我们能做到这一点？

嗯，大的挑战要么是非常长的路线，要么就是那些地形复杂的路线。在柏林不是这样的情况。比如这里在瑞士，PostAuto，我们肯定会面临这个问题。当然，我们必须确保有相应电池容量、相应续航里程的车辆。我们必须确保有相应的充电策略，也包括沿途的。仅有车库充电可能不是解决方案。

根据可用的方案：通过陆地交通当然很难建立机会充电点，因为那样的话电网可能比城市里离得更远一些。不过在那里你有更多的空间来挖地基并相应地建造一些东西。在本茨海姆，我们有一个叫做 Buffer Hill 的项目。有一个同事叫 Julian Brände，他主持这个项目，我想他可能还在主持，或者我想它刚刚结束了。但是

正是在这样的背景下，你可能无法那样扩建或建立网络连接，在这种情况下，用飞轮储能系统来管理中间充电。然后实际上从不是关于现在要把电池充满电，而只是简单地把整天的中间充电分配开来，这样就不会带着完全没电的电池进入车库，并能度过这一天。你在 RLI 或其他地方是否也涉及过船舶或飞机的电气化问题呢？

对于船舶，我们也考虑过。但那时更多是氢气、燃料电池。但那也是一艘运动船，我想是叫 Humphrey，一家公司。我都不知道他们是否还存在。至于飞机：在我在 RLI 的最后时期，近几年我们确实在机场进行了很多项目。但那主要不是关于电池驱动，而是

更多是，对，完全理解。那现在再看一下过往吧。也许最后再问一个回顾的问题：你从柏林到瑞士的情况如何，这确实是一个完全不同的环境。特别是，你说你是真正的柏林人，不是后来搬来的。怎么发生的呢？与其相比，生活如何呢？

实际上这完全是私人原因。我们只是对换地方感兴趣，但也由于我妻子来自意大利，我们已经考虑过自然要往那个方向去。然后事情就这样发展了。现在我们在这里，非常享受。瑞士与德国相比有很多优势。这里很多事情都不一样，你首先得适应。有些事情在德国可能会更好，而且

反之亦然。所以我现在不会为某个国家投票。对我们来说很清楚：我们现在暂时在这里，感觉很好。对，很酷。那关于新的角色，还有也许关于公司的定位，特别是对于那些还不太了解的人：你能否再说几句话，为我们说明你的公司做什么，以及作为瑞士邮政的子公司与它的关系是什么？还有

你每天的工作中被驱动的是什么，你日程表上有什么主题。完全同意。我现在在邮政公司汽车部门，这是瑞士邮政的车队经理。我们为瑞士邮政管理大约 17,000 到 18,000 辆车。瑞士邮政当然要分发信件和包裹，既用小的三轮车，这已经多年来都是电动的。这

电动出行在瑞士邮政已经是一个话题很多、很多年了，现在更加频繁，当然也通过货运车。在德国，人们可能仍然会说"小型货车"。我的同事们这里对这个术语不太理解，据我了解。它们就是电动货运车。

德国有区别。

我得稍微适应一下,对,适应这里的另一种说话方式。我们现在有超过1200辆电动配送车在运营。我们已经在主要城市实现了电动化:伯尔尼、巴塞尔、苏黎世、日内瓦,我想也包括比尔。比尔是附近的另一个较小城市,在配送方面也已经完全电动化了。现在这正在进一步推广。但从这里也可以看出:人们从相对容易的地方开始,比如在城市,那里的距离可能更短,地形可能也没有那么具有挑战性。

从2025年开始,我们设定了一个目标,只采购电动车辆。这些车辆将被使用四到五年。这意味着,到2030年,我们希望在瑞士完全实现电动邮件配送。瑞士邮政还有PostAuto,即公交车。从今年开始,那里的电动化真正开始了。过去几年已经有了一些初步尝试,现在应该真正开始了。我的职位,也许我还应该在我们深入讨论这一切之前提到:我在PostCompany Cars的业务发展部门工作。这意味着优化我们为邮政所做的工作,识别电动出行领域存在的需求和将来会出现的需求,并基于此开发新的服务。我们不仅为邮政提供这些服务,还为第三方客户市场提供。目前我们管理着7500辆车,

在未来几年也会大幅增长。我们可以说,我们是瑞士的车队经理,管理着最大的电动车队。当然还有这带来的所有挑战。我现在想到了很多问题,我都不知道从哪里开始了。也许从这个开始:据我所知,最后一英里配送公司通常也不会拥有一个车队管理子公司。或者你也知道这是司空见惯的事情吗?真正拥有一个管理车队的独立子公司的优势是什么?所以我们成立于2005年,已经是20年前了。当时讨论了什么,决策参数是什么,我没有深入研究,所以这对我来说很难回答。但如果我们考虑到我们在第三方客户市场中运营,

也想进行合作,那么如果我们是一个独立的实体,这当然更容易。这是我的看法。是的,这是一个想法。另一个想法确实是,这在瑞士邮政中一般来说并不是不寻常的。我们有一些其他的创新企业,其中之一完全专注于充电基础设施:那就是BU ECS,EMobility Charging Solutions,对的。他们现在将成为CPO

在第三方客户市场中运营,并希望在那里进行合作,那么当然如果我们是一个独立的实体会更容易。这是我的看法。是的,这是一个想法。另一个想法确实是,这在瑞士邮政中一般来说并不是不寻常的。我们有一些其他的创新企业,其中之一完全专注于充电基础设施:那就是BU ECS,EMobility Charging Solutions,对的。他们现在将成为CPO

邮政部门。他们将建立并运营充电站，然后提供给内部需求方使用。很有意思。而关键驱动因素，我知道瑞士不是欧盟的一部分，也就是说许多适用于欧盟的监管措施在瑞士是不同的。我对此也不是很了解。在欧盟，据我所知，车队排放限值是驱动各个车队和原始设备制造商可持续发展努力的主要因素之一

带进车队。瑞士的情况是否类似？瑞士是否也有车队限值,或者这根本不是一个相关话题？那么瑞士车队电气化的真正驱动力是什么？这些车队限值,其中也讨论了2035年的燃油车禁令，这主要适用于OEM层面,现在对瑞士没有直接约束力。不过瑞士也给自己设定了限值。我现在得查一下具体数字。

这些限值主要适用于进口商。这里没有自己的汽车工业,也就是说,所有东西都是进口的,因此供应商和经销商必须履行责任,将一定比例的电动车投入流通。那里也有一个限值。我得再查一下，我记得去年大概是118还是120克左右,就在这个数量级,今年也会再

大幅下降，在接下来的几年里继续下行，这样这方面的压力也会保持高位。所以这些事也存在，我认为这是瑞士自己承诺的一项责任，因为尽管瑞士可能没有完全采纳所有措施，但确实会参照欧盟各国的做法。而瑞士邮政，是的，瑞士邮政不受这些车队排放限值的约束，因为如前所述，这些限值适用于

是的，适用于其他企业。但尽管如此，瑞士邮政也制定了一项气候和排放减少战略，规定到2030年快递投递应该无化石燃料，即完全电气化，到2040年达到净零排放。这意味着所有到那时还无法完全电气化的业务，应该通过相应的补偿措施来抵消。好的，背景可能是因为瑞士邮政不仅仅有货车，或者主要是考虑到卡车，或者公交车，特别是公交车，我们可能需要更好地理解。

我不太确定瑞士邮政的公交车具体是什么用途。如果你能再简要解释一下就好了：瑞士邮政是一家交通运输企业，是公共运输。这在世界上是独一无二的，对吧？我至少是第一次听说。也许我知识不足。是的，我现在也说不太准是否其他国家没有类似的情况。但这确实是特殊的。

当然，完全同意。我也知道这时不时会被讨论。尽管如此，事实是：我们在运营中有大概900辆，甚至可能1000辆公交车，我得再查一下确切数字，但规模就是这样。然后还有很多合作伙伴公司，我们与他们合作，在其他地区赢得招标后进行运营。这是另一个巨大的工作领域，基本上也属于你的职责范围

某种程度上是你工作内容的一部分。不，我们不，我们不为PostAuto AG做车队管理。这不是我们做的。这是所谓的特许经营领域。这本来就是一项相当敏感的业务。我认为在德国也是类似情况。必须非常谨慎地审视，这显然与第三方客户业务不相容。必须有非常明确、严格的分离。

正因为如此，六年前确实在PostAuto也发生了相当大的丑闻。之后管理结构和整个组织结构都改变了很多，以便更好地应对这种情况。确实，正因为这样：这是一个独立的业务。我们当然看到这里那里有一些协同作用，但我们本身并不参与PostAuto的电气化。也许还要补充说明一下：你提到了一些数字。那对我来说

太快了。所以我不太记得了。总共是13,000辆，除了公交车，主要是面包车，然后是18,000辆车。

我们大约有5,000到6,000辆小汽车和厢式货车，其中现在大约1,300到1,400辆是电动的。按照我们的说法，到2030年这些都将是电动的。所有这些车队中都包含电动厢式货车，当然还有公务车。那些是普通的PW，不是德国那样的PKW，而是Personenwagen（个人车），PW，正是这样，又是一个特别之处。也不叫ÖV，而是叫做ÖV。所以有一些我以前没听过的有趣的其他

术语。是的，完全同意。以及公务车，还有，我们这里叫Mika车，也就是员工管理层公务车，那又是大约200、300、400辆这样的车。对于这些车来说，当然又很有意思：这不仅涉及在邮政自身场所的充电，当然还有家里充电。这是一项新的挑战。这正是现在还要问我的后续问题

要解决的：现在在哪里充电。主要是在仓库和企业场所，但不仅仅是那里。这意味着Mika的家里充电，也就是公务车司机的家里。完全同意。然后在公共区域或客户那里，或者怎么说？这是计划中的还是不是？完全同意。所以Charged Work目前主要指的是在仓库为电动厢式货车充电，这些车在晚上用11瓦，最多22瓦充电。其实更少，因为实际上

电池容量是相应设计的，车辆没有那么高的日行程，因此充电部分根本不是必需的。这现在将改变，因为现在一些更具挑战性的场所将被电气化，那些地方的日行程更高，路况起伏大。这里还有一个有趣的方面：对我们来说，在瑞士的一些地区，四轮驱动当然很重要。在四轮驱动领域，过去几年OEM还没有推出任何

电动产品。这最近改变了，所以我们可以预期也能在这里实现2030年的目标。但这确实是，这仍然是一个令人兴奋的领域。当然。完全同意。所以他们在仓库充电。但也有一些应用场景，车辆会被开回家。公务车就是这样，Mika车也是这样，因为他们也要私人使用。

电动厢式货车有时是这样，有时不是这样。现在不是常规情况，但这是一个案例，在燃油车中更常见，因为那里当然不需要保证隔夜充电。加油站比充电站要容易处理得多，无论是在公共场所还是在我家。特别是那些开厢式货车的人，可能根本没有房产，这点也必须说一下。这是一个工资阶层，他们可能根本负担不起。

尽管如此，我们还是在思考如何提高家里充电的比例。是的，我们也有相应的解决方案。你们具体有什么想法？因为这也是业界很多人在思考的问题。如何让这些员工，为了让听众理解：通常面包车虽然由公司或也许由分包商作为资产持有。但司机

可以把它们带回家，这样就能更容易地开始路线，或者说开到中心，早上在那里取走包裹，然后做路线，直接回家，不用回仓库，可能还要从那里再开回家。这样更舒服。不过也许在家里装不了充电桩，最近的充电桩可能离家很远。然后

你可能得在休息时临时充电。这是一个想法。你们还有什么其他想法？好吧，显然不会对所有人都有效，我们清楚这一点。也许30%的人实际上能够以某种方式在家为他们的车充电，如果有的话。要么就是他们有自己的住宅，可以在那里安装壁挂式充电盒

可以，那样的话我们处理得相对简单。我们可以将充电桩连接到我们的后端系统，然后通过它来保证结算。如果这行不通，无论出于什么原因，在自己的家里当然也可以考虑使用智能充电线。那样的话就是一个工业插座。如果这也行不通，因为你住在出租房里，那也有各种各样的情况。要么房屋管理部门

已经建立了充电站，这在瑞士还不是很常见。那样的话也可以在那里使用智能充电线。一方面可以通过充电线进行结算，另一方面也可以通过充电桩进行结算。这样的话你就有了数据，然后也可以把它和工资结算结合起来，可以这样说。如果以上都不行，那就得寻找其他方案，要么是在公共场所进行快速充电。对于电动配送车也有这样的考虑，由于它们可能不需要每天充电，就可以简单地轮换使用。但这肯定是一个后勤上非常具有挑战性的案例。或者也可以在这里使用快速充电器，也许甚至在仓库里，这样早上到达时，迅速充电，把配送的货物装上去，然后再出发。总是有解决方案的，但这些方案也总是会带来组织和运营方面的影响。而且必须要

权衡一下哪个更重要。如果你看一下，我们曾经看过一个案例，配送车通过快速充电器能充得更好，因为如我所说，给司机配备了车辆。但这样做也节省了更多成本：省去了建设更大的交流充电站的费用，也省去了来回奔波，

因为他们已经有了车。这样你就可以在人工成本和基础设施成本之间进行权衡。这当然还带来了完全不同的可能性，而不仅仅是计算基础设施成本。很有意思。关于充电基础设施，与德国相比，瑞士也有挑战吗，也许更少或更多？关于电网接入容量：是否需要进行电网升级，因为现有仓库的电气安装由于功率不足总是有需求，还是在这方面状况更好

还是更差？当你想要为更大的车队进行电动充电时，总是需要扩展电网接入。就是这样。这也需要时间吗？我不想说它的耗时和德国一样长，但这里也必须考虑到电网运营商仍然需要采取行动。还有什么，是的，确实，那是其中一个方面。我们当然也特别考虑了固定式储能装置的应用，以及光伏本地发电也是一个话题。当然。而且这总是要与电网接入扩展相权衡。到目前为止，重点不是很集中在受控充电上，例如，因为如我所说，由于我们迄今为止所做工作的地点的日行驶里程较少，仅用充电站本身自带的功能就足够了。但我们肯定现在必须在这方面更加积极。

是的，大概是这样，一辆车每个配送日行驶大约50公里。确实，是的，确实。规模大概就是这样。瑞士不像柏林那么平坦。你提到的那里，可能是从地形高度差不大的地点开始的。你们已经做过模拟吗，比较一下与地形较平坦的地点相比会有多少能量损失？当看那些你提到的，甚至需要四轮驱动的地点时，你们对需要额外增加多少能量的估计有多大？你也提到了：也许你可以进一步说明一下关于车辆续航里程的情况，说明你们为什么看好，这是如何变化的。是的，所以计算通常由地点自己做，因为他们当然最了解自己的运营和车辆。他们

也知道相应会产生什么样的能源需求。而且如我所说：我们还没有开始处理陡峭的上升，因为那里有时甚至没有车辆。也就是说，这首先就是一个瓶颈。当涉及到其他地点的电气化时，这些地点也更多位于农村地区，因为正如你刚才说的，我们现在主要已经电气化了城市地点，当涉及到农村地点时，

那么增加的就不是每公里的消耗，而是简单地增加日行驶里程。而我现在没有具体的数字说明日行驶里程要大多少。你刚才已经说对了：大约50公里，有时甚至会更少一点。在城市中平均大约是50公里。也就是说，当进入农村地区时，我们会有所增加。当然，这里就加入了一个我们之前没有的方面：如果需要更大的日行驶里程，就需要更大的电池，那样就装载量就会减少。当然，我们也必须考虑什么在后勤上是合理的。除了地点本身必须能够升级这一事实外，也就是说，这涉及到充电基础设施的空间，所有车辆的空间。有些车是

这样的，有些车是那样的。当然这对基础设施规划也有影响。然后还有一个因素，就是你也提到的：续航里程。这些年来这个话题一直在改进。当我们开始时，可用的车辆非常有限。现在选择已经多了很多。续航里程也增加了。几年前，对于日行驶里程150公里的应用来说，可用的车型非常少。现在有更多车型可以覆盖这个范围。这当然为更多应用和更多地点打开了大门。

另一方面，还有一个因素就是成本。几年前，采购这样的车辆当然要贵得多。现在价格已经下降了很多。虽然目前电动车和传统柴油车在采购成本上仍有差异，但差异已经大幅缩小。这当然也使得经济案例更好了。

总的来说，我们现在的看法是相当积极的。随着时间推移，随着更多车辆变得可用，随着成本继续下降，电气化的机会肯定会增加。对于许多地点和许多应用来说，现在已经可行了。这就是为什么我们现在会更积极地推进这件事。

那很好。那么，Claudio，最后一个问题：这一切对充电管理、smart charging和负载管理有什么影响？你认为这对RiDERgy有什么意义？Smart charging和负载管理在电动车队中扮演什么角色？是的，很好的问题。简短的回答是：它很重要。

在流通中,因为它们有时在该地点甚至没有停车位。所以这也是需要考虑的另一个方面。没错,还有就是家庭停泊的车主。我们有1000多个,这很好,因为这些车辆我们根本放不下。但这些年来也被相应地计算在内了。是的。然后在充电基础设施方面再说一下:这些主要是

交流慢充,而你们出于已经提到的原因根本不需要直流快充,因为即使功率较低,也能让电池重新充满。嗯,我提过这个案例,在某些情况下,出于运营原因,我们确实会考虑快充。那样的话,我们每千瓦时的充电价格可能会更高,但我们员工的工作量可能会更少,这样他们早晚就不用一直把车

开回来再开走了。没错。这样就可以权衡人工成本和基础设施成本。但这通常对员工也许甚至是一个好处,因为他们节省了时间,不用在晚上再次开回该地点,然后可以直接回家。所以这里那里总是有一些，我不想保证完全如此,但确实有一些，通过驱动力的改变来提高吸引力,以及

现在必须考虑车辆在该地点如何充电这一事实。但据我所了解,这还是一个计划,现在还没有真正实施，我想在一个地点确实做出了这个决定。没错。那里的情况,如我所说,主要是在新成立的部门和各个地点之间进行。我们参与其中,因为我们当然要供应车辆,然后我们也就了解了情况

。这就是我们作为车队经理的范围,我们并没有完全参与所有这些考虑和分析中。然后，你已经提到过，能源方面的太阳能加电池。你们在这方面也已经积累了经验值吗?或者你们也才刚开始规划某些地点的方案,那里也许不想进行电网升级?这些计算是存在的。现在我得问问同事这是否真的划算。但

它是划算的,因为我们说,在一些地点我们根本必须这样做。我们也经常有协调会议,讨论这些地点的活动。然后也就有了这样的想法,放一个集装箱进去，要么是一个可移动的电网接入扩建,要么是固定式储能装置。这是因为我们现在也在处理卡车电气化。虽然我们自己其实没有卡车,

而是越来越多地与次级承包商合作。我们在建筑物流中有卡车,但也许不一定很多,现在也不是特别多。所以我们也进入了这个细分市场,也处理卡车的电气化,在这方面快速充电绝对是必需的。然后必须,如我所说,权衡:电网接入扩建对比固定式,即当地能源生成和储存。而且装在一个地点充电的电动车越多,或者

接入的复杂系统越多,比如太阳能和电池储能,关键就是负荷管理。你们在这方面有顾虑吗,或者你们已经把所有东西都搞定了?准备得好吗,还是这是一个更大的挑战,要很好地管理负荷?嗯,如我所说,因为我们在过去几年的大部分电气化相对简单，当然也有挑战,但就是这样，我们能够做到这一点,通过充电,即使没有受控的智能充电,我们也已经能成功了,所以到目前为止我们只在测试案例中测试过这些东西。我们与德国知道的某些参与者有合作。我们现在也在测试受控充电。我得看看，甚至是用三轮车进行双向充电。这是相对较低的容量,但给了我们测试的机会:我们要注意什么?这对运营有什么影响?

实际上,根据我到目前为止看到的情况,以及我在德国的经验,我认为不会出现问题,人们总是可以为系统设定框架条件,这样第二天早上就能保证电池满电。尽管如此,一切都必须正常运行。这也是现在PostAuto的一个话题,当然对我们来说,及时获悉充电站不工作的情况就变得更加重要了,

因为如果充电站不工作,你又没能及时发现,司机们第二天早上就会来,电池没电。然后你就无法运行该线路。这当然是非常非常严重的。所以虽然这没有发生过,但你必须防止这种情况,这随着电气化程度大幅提高变得越来越明显，你必须有这样一个日志系统,并及时获得通知。然后,说到

关键词

直流充电，你已经抢先问了我想说的问题。我知道在物流领域利润率已经很低了，所以成本效率非常重要。你们如何看待整个TCO优化和可以挖掘的潜力，比如说通过更好的能源管理方法，无论是来自能源供应商的电价、双向充电、自用优化？这对你们有多重要？也许你们还有一些其他的经验数值，特别是关于动态电价的话题？

结合双向充电的作用？是的，这是一个重要课题，它必然会来临，但现在还没有。瑞士就是缺少这方面的框架条件。我记得去年中期有个项目结束了，当时与Mobility车队，瑞士这边的一个大型汽车共享提供商，用他们的电动汽车进行了这样的情景测试。我认为

数字在每年600到800瑞郎这个量级，能以某种方式节省下来。当然，对于更大规模的车队来说，这最终是划算的。但为此必须具备框架条件，而立法机构的行动速度可能不如这里一些人所希望的那样快。这样说吧。所以对我们来说，这现在还不是一个话题。我们肯定把它看作一个未来课题。而且对于邮政公司以及我们的第三方客户市场，我认为

这将变得极其相关。但为此首先需要这些框架条件，然后需要那些真正去实施的参与者。有动态电价。Groupe E是一个，我想CKW是另一个。瑞士有一些能源供应公司已经在提供这样的东西了，但是，你可以用一只手指数一下。所以现在还不是很多。但我们正在和其中一家做项目，那三辆三轮车就可以

在那里进行动态充电。是的，在德国，从今年1月1日起，实际上每个能源供应商都有义务提供这些动态电价。欧盟在2019年《清洁能源一揽子计划》中实际上也为所有成员国强制规定了这一点，当然瑞士又被排除在外了。但你知道，如果强制在瑞士也必须提供这种服务，就像对欧盟国家一样，或者这方面没有任何规定吗？不，

瑞士会找到自己的解决方案，这样说吧。它没有直接受约束，至少不是直接的。但我也知道欧盟和瑞士之间一直在进行协调，所以他们在某些事情上相互承诺。我现在不知道是否有瑞士双向充电的路线图，规定到什么时候应该实施。尽管如此，像我们现在这样的项目，或者去年与Mobility车队结束的项目都表明，那里存在潜力，需要被挖掘。联邦政府也了解这一点，会在进一步制定时予以考虑。是的，为了澄清：我指的更多是动态电价是强制性的。至于双向充电，据我所知也还没有强制性规定。我得说这很遗憾。至少在德国有过努力，Habeck至少取消了税收部分，但网络费用还

没有。为了理解，也许特别是对于听众来说：双向充电时，你通过赚钱，有各种不同的方式，如果你进行削峰，那么你只需在本地释放车辆中的能量，这样就能省去全年的峰值。但如果你想出售能量，那么你需要收回购买和销售能量的差价。当然，如果每次交易都还有网络费用，

那就不划算了。不过，如果没有这些，那么正如人们听说的那样，某些时段可能比其他时段贵得多，你就可以赚钱。而这在德国至少目前还是不可能的。这就是背景，在瑞士现在也还不适用。只是为了澄清。是的。你还能想到其他挑战吗，这些挑战在日常工作中还在困扰你，我们还没有讨论过的，让你个人感到不安的，或者至少是你每天进办公室时想到的首要问题？

是的。我是说，我们现在讨论的所有这些话题本质上都不是什么新鲜事。我们已经谈论多年了。我现在正在处理的所有话题也是前一步，可以说是我们在德国已经谈论多年的东西，在瑞士也是

谈论多年的。对我来说有趣的是，当然现在看到实施还需要更多的东西，不仅仅是这些伟大的想法，也许还有能源行业的某些节省。最后归结为流程、自动化、数据管理。我当然也看到，每个参与者都各自面临，无论是邮政公司汽车、整个邮政集团，还是对我们来说市场上的其他竞争对手，我们都必须投入大量资源，才能至少实现数据管理本身，以便我们也能将其用于这样的用例。这些实际上正是困扰我的话题。所以问题是我们如何能够，怎么说呢，简单地将充电基础设施的交付到运营和结算的流程

进行简化和标准化，使其更有效率。这是一个真正的挑战，我认为这是我们这个行业需要集中力量的地方。

这些都是我目前正在处理的真正重要的话题。

，这样就不能被视为金钱价值的好处,因为它实际上是实际成本,但仍然必须以某种方式退款，你如何实现这样的事情,但也要使其可扩展,不仅对十个人有效,而且最终对1000个人有效,最好通过一个鼠标点击。所以这些是你有时可能根本没有想到的东西。但有时这些也不是完全的阻碍,而是有点像那些把事情拉回现实的,所以说是给现实着色的。我也觉得看到这个很有意思。除了我当然很想摆弄我们刚刚讨论的所有这些应用。所以太阳能系统在这里,固定储能在那里,双向充电再在别的地方。当然。潜力是巨大的。但基础是现在必须运行良好的系统。已经有一个solid的平台,可以很好地

管理数据。我认为这是困扰许多人的一个痛点。而且这被低估了,在我看来,这种实际数据管理。特别是,正如你所说的,一个想法或概念在理论上很简单。然后,当你必须实时扩展地做这件事时，特别是我们也在谈论物联网、充电点、正在移动的车辆，这在软件世界中其实并不那么容易管理。而且我们不仅谈论

一个系统。那就是charging后端。然后还有某个ERP系统。然后还有一个会计系统,也必须在某处运行。然后中间还有几个其他的。而且这些接口必须运行良好。而且它必须自我调和。考虑到时间,我只想再提几个最后的问题,并进行一个相当激进的话题转变。我们现在深入了解了电动交通的世界。但

再从一个有趣的、也许更广泛的角度来看。你曾经，我在LinkedIn上看到过，提到这个工作坊:掌握复杂性。特别是,冥想对你的生活很重要。也许你还能对这两个话题说几句话。听起来很令人兴奋。这种掌握复杂性,特别是就我们刚刚讨论的事情，数据复杂性。你从中获得了什么?你也许

还能向听众推荐什么?特别是:我有时也冥想。冥想在你的日常生活中扮演什么角色,它如何在职业环境中帮助你?是的。所以关于掌握复杂性,我想纠正一下,因为它实际上是关于企业中的复杂性。这是一个我参加过的培训，不仅仅是一个工作坊,而是持续一年的

课程,涉及系统组织发展。这当然使我对企业中的不同理性非常敏感，无论是销售和运营,还是产品开发和财务,或诸如此类，你总是有某种动态。你有某些必须解决的冲突,这些冲突可能会拖累你,但也能显示出提高、改进和优化的潜力。它实际上为我打开了眼界,能够真正将其视为机会,

而不是问题。现在有了这个观点,我能够更好地推动事情,因为我认识到企业中的这些张力,这些不同的观点实际上是改进的起点。所以对我来说,这很有价值。在冥想方面,我认为这对我作为创意人的心态很重要。我用它来放慢速度,清理思路,这样我就能做出更好、更清晰的决定。

把它们看作机会，然后以不同的心态进入交流，也进入流程的设计，进入：我如何与他人合作？这是其中一个方面。我认为冥想是一种基础的背景噪音，最终使我能够很好地处理所有这些事情。它帮助你，正如你可能知道的那样，只是保持当下的觉知，并且就像人们怎么说的那样，不被日常的挑战所淹没，而是：我如何评估一个情况？当一位同事迎面而来，也许正在情绪化地表达什么时，我如何评估？我是陷进去，还是能够后退一步，以某种距离来应对？确实，这正是冥想给我的东西。好的，很酷。关于第一点：我认为人们低估了如何去接纳他人的程度，无论是司机，还是同事们在这些所有复杂性中。这是很有道理的，因为问题不仅仅是IT问题，还有人性问题。

这一切都是为了不被日常的挑战淹没，而是问自己：我如何评估一个情况？当一位同事迎面而来，也许正在表达某些情感时，我如何评估？我是被吸引进去，还是能够退后一步，以某种距离来处理？确实，这正是冥想给我的。好的，很酷。关于前面提到的：我认为人们确实低估了如何去接触人们，无论是司机，还是同事们在所有这些复杂性中。这完全说得通，因为不仅仅是IT问题，还有人性问题。关于第二点：我一直把你看作是一个非常平静的人。我不知道你冥想，但这绝对是有道理的。我肯定会认为每个人都应该在某个时刻与冥想这个话题交流一下是有意义的。在这方面，佛教徒和斯多葛学派

特别是已经提前预料到了许多东西。带着这个想法，我也想感谢你的时间，Norman。我认为这是一个有趣的采访，我希望听众们也喜欢。如果有评论和反馈，或者也许你想向听众们指出一些东西，比如他们如何与你联系或者关注某些内容，现在是最后的机会。是的，你可以通过LinkedIn联系我。如果对我们的活动有疑问，特别是这里在瑞士的活动，

你可以随时找我。完全没问题。我也很享受这次对话。谢谢你。很高兴能再次见到你，已经有一段时间了。祝你一切顺利，肯定是播客方面的，但也包括其他一切。谢谢你。好的，那就这样？怎么说，从瑞士来的，在瑞士这样说是很常见的，

是不是？是的，你也可以说"au revoir"。法语在伯尔尼这里相对来说用得比较广泛，是吧？

法语。

没错。我的法语还需要打磨一下。

好的。那就好。我想在这里对我与Norman的对话做一个总结。他来自弗劳恩霍夫研究所，这是可再生能源和出行转型领域的领先研究机构之一。他参与了一些令人兴奋的项目，例如柏林公交公司，公共巴士，它们是如何电气化的，这是欧洲最大的巴士车队之一。后来他搬到了瑞士，现在他陪同瑞士最大的车队之一应对这一课题：电动出行、电气化、特别是各种类型的车辆，以及这在一个有

着大的海拔差异，城市和乡村，的国家里如何被管理，等等。以及他如何看待创新，比如双向充电这个话题。然后他也是，我认识他，他是一个非常令人愉快的、非常沉着的人，他如何管理自己和他的团队，也包括冥想这样的话题，这是我也坚信能有所帮助的。好吧，那我很高兴这个总结希望还能给大家带来一些帮助。下次再见。

Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

Hallo, Norman. Wie geht's dir heute? Schön, dich wiederzusehen. Claudio. Es ist Freitag, Ende der Woche. Da geht's immer gut. Ja, es freut mich, dass es geklappt hat. Und ich würde gerne durchstarten im Podcast mit dir, mit deinem Hintergrund, dass wir die Gäste abholen und ein bisschen verstehen, wo du so herkommst und wo du jetzt gelandet bist und wie du da hingekommen bist. Und das wie deine Brille sozusagen auf das Thema Flotten, Energiewende, Mobilitätswende so ist, bevor wir da tiefer ins Detail einsteigen. Also, du kannst gerne

ausholen. Ja, bisschen die Kindheit oder wo auch immer du anfangen möchtest. Aber natürlich jetzt zusammenfassend in Kürze. Dann kann man ein bisschen Rückfragen noch stellen. OK. Ja, ich bin Berliner Kind, habe Maschinenbau an der TU dort studiert, mit dem Fokus Windenergie. Das heißt, mein Weg hin zu irgendetwas Erneuerbarem und Elektrischem war auf jeden Fall schon mal vorgezeichnet, aber eher mit dem Fokus erneuerbarer Energien. Ich war beim Reiner-Lemoine-Institut 11 Jahre lang, habe da als wissenschaftlicher Mitarbeiter begonnen und relativ schnell

bin ich in den Bereich der Elektromobilität rübergegangen. Wir hatten eines der Projekte am Südkreuz, Schaufensterprojekt Elektromobilität. Da ging es um die Einbindung erneuerbarer Energien, aber eben in Verbindung mit elektrischen Flotten. Das war, glaube ich, die Flinkster-Flotte von der Deutschen Bahn, die wir da mit im Microgrid hatten. Und dadurch war dann der Sprung hin zur Elektromobilität eigentlich gebahnt. Und so bin ich seitdem im Bereich der Fahrzeuge unterwegs, aber eigentlich immer mit dem Fokus darauf, wie können sie halt erneuerbar geladen werden.

Am Reiner-Lemoine-Institut deutlich stärker als jetzt gerade. Ich bin jetzt seit ein bisschen mehr als einem Jahr in der Schweiz und hier bei der Schweizerischen Post, beim Flottenmanager Post Company Cars, angekommen. Okay, genau, das ist vielleicht mal so ein Rundumschlag. Genau. Und wie bist du auf die Idee gekommen, Windenergie zu studieren? Das war ja dann – wann war das? In welchem Jahr ungefähr? Da war die Windenergie, glaube ich, noch nicht so –

2006 habe ich mit dem Studium angefangen. Ich war eines der Versuchskaninchen in diesem Bachelor-Master-System und habe dann bis 2012 das Studium durchgezogen. Und im Master habe ich den Fokus gelenkt hin zu Windenergie. Ich hatte da einen Professor im Bereich der Konstruktion, auch Antriebstechnik, auch Beanspruchungsgerechtes Konstruieren, glaube ich. Professor Robert Liebig. Und da gab es so Verbindungen hin zu eben auch der Windenergie. Und es war so spannend für mich, dass ich dann meine Masterarbeit in dem Bereich geschrieben habe. Hab da auch

ein Praktikum gemacht, bei einer Firma, die sich viel mit der Schwingungsmessung beschäftigt hat. Und dadurch war ich dann auch auf Windanlagen. Das war dann auch spannend, natürlich auf über 100 Meter hohen Gondeln zu stehen und dann in die Ferne zu schauen. Ja. Und die Richtung dann RLI – wenn ich es richtig verstanden habe, bist du dann direkt beim RLI gewesen nach dem Studium? Wieso nicht dann in die Windbranche, wenn du schon so spezialisiert auf die Windbranche warst? Na, es war ja noch

Wind. Deswegen. Also, ich bin ja durch die Masterarbeit und die Verbindungen zum Geschäftsführer, dem ehemaligen Geschäftsführer vom RLI, dahingekommen. Der Professor Quaschning war auch Professor an der HTW Berlin und hatte da sozusagen zwei Hüte auf und hat eben auch viele Windenergieprojekte am Reiner-Lemoine-Institut noch gelauncht. Und im Rahmen eines Projektes gab es eine Kooperation zwischen meiner Masterarbeit und dem RLI. Und dadurch ist dann die Verbindung entstanden. Ich habe dann auch die ersten zwei Jahre mich mit Windenergie noch weiter beschäftigt, habe dann viel

auch im Prüfstand gearbeitet, auch dort viel SPS-Programmierung gemacht, generell auch viel Modellierung. Und wie gesagt, es ist dann durch das besagte Südkreuz-Projekt aber dann stärker in die E-Mobilität gegangen. Ah, okay. Ja, das ist noch mal interessant zu sehen, wie man so früh schon Windenergie studieren konnte, weil ich habe ja auch 2008 angefangen zu studieren und dann noch Maschinenbau. Und da waren erneuerbare Energien als Master- oder Bachelorstudienprogram noch nicht so üblich, geschweige denn dann ein spezialisiertes auf Windenergie. Ja. Dann hast du den

Schwenk in die E-Mobilität – und nur zum besseren Verständnis des Projekts, was du da gehighlightet hast mit der Flinkster-Flotte: Worum ging es denn genau? Es war so eine Carsharing-Flotte, die komplett elektrisch betrieben werden musste da am Südkreuz, oder wie kann man sich das vorstellen? Nein, das Schaufenster Elektromobilität hatte das gesamte Areal Bahnhof Südkreuz im Fokus. Da ging es dann auch noch mal um andere Aspekte wie die Fahrgastleitung und Orientierung durch den Bahnhof, sozusagen, dass die über die App gesteuert die

Orte finden, wo sie hinwollen. Aber natürlich da im Zusammenhang auch die Frage: Wie kann die Energieversorgung am Südkreuz grüner werden, eben dann auch durch lokale Energieerzeugung? Das Projekt selbst hat sich erstmal darauf fokussiert, erneuerbare Energien zu implementieren, die dann, noch lokaler an diesem einen Parkplatz, wo die Flinkster-Flotte stationiert war, eben jene Elektrofahrzeuge zu speisen. Immer in Verbindung natürlich mit dem öffentlichen Stromnetz. Das heißt, das war jetzt nichts Autarkes, und trotzdem konnten wir da den Anteil der lokalen Energieerzeugung an der Ladung

der E-Fahrzeuge steigern. Speicher war, Solaranlage war, war Kleinwind. Das war sozusagen auch noch mein bisschen mein Erbe, was dann da auch noch so ein bisschen mitgeschwungen hat. Aber ja, genau. Und dann aber ausgeklungen ist, so langsam. Ja. Flinkster hört man nicht so viel in der Öffentlichkeit. Nur so aus Neugierde: weißt du zufällig noch, wie das Projekt so – ob es da noch viel gibt an Angebot von der Deutschen Bahn? Man hört ja eher Miles oder vielleicht Free Now als Bekanntes jetzt in der, in der

in der Sharing, sagen wir mal, Angebot. Ja. Also, sie haben doch eine Webseite, aber wie stark sie noch frequentiert sind, keine Ahnung. Wenn ich mich recht erinnere, war das ja der Ansatz stationäres Sharing. Und das ist natürlich ja dann noch mal ein ganz anderer Anwendungsfall. Da ging es ja auch viel darum zu schauen, wie man dieses Angebot vielleicht auch mit dem Bahnticket in Verbindung bringen kann. Jene, die Dienstreisen haben, kommen an, nehmen jenes Fahrzeug, fahren dann raus nach Atlasof oder irgendwo zu einem Geschäftstreffen,

fahren mit dem Fahrzeug wieder zurück zum Bahnhof und dann wieder zurück nach München oder was auch immer. Wie es jetzt tatsächlich noch genutzt wird, kann ich nicht mehr sagen. Ich habe in Berlin, als ich da noch gewohnt habe, auch vorzugsweise die Free-Floating-Sharing-Variante genommen. Ja. Für bestimmte Cases, wie du sagst, kann man sich das noch vorstellen, aber sonst schwierig. Vielleicht für kleine Dörfer. Ich weiß, dass es da so viele kleine stationäre Carsharing-Angebote gibt. Und noch mal

auf deine RLI-Zeit. Das waren ja 11 Jahre. Das ist heutzutage gar nicht mehr so üblich, dass man so lange bei einem Arbeitgeber bleibt. Wenn du da vielleicht noch ein paar Einblicke geben kannst, was so deine Highlights waren, die du noch mitnimmst aus der Erfahrung – bestimmte Projekte oder was dir noch einfällt. Ja, vielleicht dann schon mal ein kleiner Schwenker in die Gegenwart. Aber hier bei der Post in der Schweiz, da habe ich jetzt schon sehr oft gehört, wie das 35. oder 40. Betriebsjubiläum gefeiert wird. Also

tatsächlich gibt es andere Unternehmen, und da ist es offensichtlich fast schon unüblich, nach 11 Jahren zu gehen. Genau, was ich am RLI dann noch gemacht habe: das Südkreuz-Projekt war für mich persönlich eigentlich so der Startpunkt, um die Potenziale der E-Mobilität komplett zu erschließen und Synergien vor allem zu identifizieren. Und das war, was ich dann sehr spannend fand, war diesen Case auch mit den E-Bussen. Die Buslinie – da war es die 204, glaube ich – die dort angelandet ist, mit genau von der BVG, mit einer Induktions-

mit einer Induktionsladestation dort im Boden. Und da ist dann auch nochmal verstärkt die Kooperation mit der TVB Berlin entstanden. Das heißt, wir hatten damals schon in unserer wissenschaftlichen Begleitung dieses Projektes am Südkreuz auch durchgerechnet, wie viel Sinn macht es, und mit welchem Energiesystem – vor allem, macht es wirtschaftlich Sinn, dort eben auch E-Busse zu laden. Und daraus ist ja dann im Endeffekt das entstanden: wir haben dann den Metrobus gestartet mit der BVG und der TÜV Berlin zusammen, haben dort eine Elektrifizierungsstrategie

für die Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe entwickelt. Der Fokus von uns – von meinem Team, von mir – war vor allem auf der Auslegung des Energiesystems. Und ich sage immer „uns" oder „wir", weil am Ende war ich auch dann relativ schnell in der Projektleitung, in der Teamleitung, und habe dann natürlich nicht mehr so viel selbst rechnen können. Habe dann mit meinem Team mein Team angeleitet sozusagen. Und aus diesem ersten Projekt

im Metrobus ist dann ja schon das nächste gekommen. E-Bus 2030 Plus nennt sich's jetzt immer noch. Ich glaube, das läuft gerade sogar noch und wird noch von meinem Ex-Kollegen weitergeführt. Und da geht's ja im Endeffekt – man kann ja noch einiges sich anschauen – rund um diese 1700, 1800 Busse, die ja dann bald elektrisch fahren sollen. Also das ist ja – ich habe gelesen, dass es jetzt aufgeweicht wurde ein bisschen. Das war das Ziel, aber das war mal vormals so kommuniziert: bis 2030

die Vollelektrifizierung. Das wäre quasi die gesamte Anzahl an Bussen, die für die BVG fahren: 1800. Ja, genau. Und wann hast du dieses Projekt gemacht, so zur Einordnung? Ich muss überlegen. Metrobus fing, glaube ich, 2018, 2019 an. Das hat ein Weilchen gedauert. Südkreuz und auch das Schaufenster am EUREF-Campus, das hatte 2016 geendet. Und dann hat es nochmal ein bisschen gedauert, bis wir dann mit dem Metrobus starten konnten. Das war dann, glaube ich, 2019

und lief dann vier Jahre. Wir haben das 2023 dann, glaube ich, beendet. Ja, ist jetzt, wie gesagt, schon ein Weilchen her, deswegen die Daten so ungefähr. Ja, und dieses Projekt am EUREF-Campus – ist das das Mobility-to-Grid, oder ist das nochmal ein anderes? Das ist, glaube ich, daraus entstanden. Also 2012 hatte das Schaufensterprojekt am Microgrid EUREF oder so gestartet, parallel zu dem Schaufensterprojekt – also es waren beides Schaufensterprojekte: Südkreuz und EUREF-Campus. Und da ging es eben dann auch darum, lokale

Energieerzeugung, eine Flotte an der Grey Garage – ich weiß nicht mehr, wie die damals hieß, aber gegen

genau gegenüber auch vom Schneider-Gebäude. Auf der anderen Seite war das IOZ – ist ja, glaube ich, jetzt auch nicht mehr da. Und genau dort hatten wir dann den Startpunkt mitgesetzt, auch mit diesem Projekt, wo rund herum ja dann viele weitere Projekte auch entstanden sind, auch mit autonomem Fahren und und und. Na ja, interessant war, bei vielen Projekten dabei zu sein, die Berlin ja auf jeden Fall geprägt haben und nach wie vor prägen. Und die BVG auch zur Einordnung – ich weiß nicht, ob du das einschätzen kannst:

Ist die BVG führend in Deutschland, was die Elektrifizierung der Flotte angeht, im Vergleich zu anderen Verkehrsbetrieben? Wenn es um die Prozente geht, glaube ich nicht. Ich glaube, da sind andere, weil sie einfach eine kleinere Flotte haben. Schon weiter, aber aufgrund der Größe weiß ich das jetzt nicht. Ich glaube, die sind, wenn man es so nimmt, auch vor Hamburg, weil Hamburg kann man ja in zwei Teile teilen – da sind es ja einmal die VHH und dann noch die Hochbahn, glaube ich,

ja, genau. Das sind ja zwei Verkehrsbetriebe. Wenn man aber die Hamburger Verkehrsbetriebe zusammenzählt, dann nehmen sie sich, glaube ich, nicht mehr so viel. Aber da, wie gesagt, ich bin jetzt schon eine Weile raus, was die deutsche Entwicklung angeht. Aber ich weiß noch, dass diese Zählweise auch eine gewisse Relevanz hatte dabei, ob Berlin oder Hamburg vorne ist. Und ein Thema, das ich auch im letzten Podcast ein bisschen besprochen habe: inwiefern man komplett auf Elektromobilität umsteigen kann bei bestimmten Verkehrsformen. Wie siehst du das dann jetzt vor

allem im Hintergrund deiner Erfahrung da bei den Bussen? Gibt es da bestimmte Punkte, wo du meinst: Oh, das ist schwierig, dass man 100 % auf Elektromobilität umsteigen kann – bei Bussen, insbesondere im Use-Case jetzt für den ÖPNV? Oder bist du da eigentlich relativ optimistisch, dass wir das schaffen?

Na ja, die große Herausforderung sind halt entweder sehr lange Strecken oder eben auch solche Strecken, wo du eine starke Topographie hast. Das ist in Berlin nicht der Fall. Hier in der Schweiz zum Beispiel bei PostAuto – da haben wir dieses Thema auf jeden Fall. Und da müssen wir natürlich gucken, dass es die Fahrzeuge gibt mit der entsprechenden Batteriekapazität, mit der entsprechenden Reichweite. Da müssen wir gucken, dass wir entsprechende Ladestrategien haben, auch auf der Strecke. Depotlader allein wird dann wahrscheinlich nicht die Lösung

sein. Und je nachdem, welche Möglichkeiten man hat: Über Landverkehr ist es natürlich schwierig, Gelegenheitslader aufzubauen, weil dann das Netz gegebenenfalls noch mal ein Stück weiter weg ist als in der Stadt. Dafür hat man da aber mehr Platz, um den Boden aufzureißen und entsprechend etwas aufzubauen. In Bensheim hatten wir ein Projekt, das nennt sich Buffer Hill. Und da hat ein Kollege, der Julian Brände, der leitet das Projekt, glaube ich, auch immer noch, oder es ist glaube ich gerade zu Ende gegangen. Aber

da ging es darum, dass man genau vor dem Hintergrund, dass man den Netzanschluss vielleicht nicht so ausbauen oder aufbauen kann, in dem Fall mit einem Schwungradspeicher die Zwischenladung gestaltet. Und dann geht es eigentlich nie darum, dass man jetzt die Batterie wieder voll hochlädt, sondern einfach nur die Zwischenladungen über den Tag verteilt so gestaltet, dass man nicht mit einer komplett leeren Batterie ins Depot fährt und über den Tag kommt. Und hattest du dich auch beim RLI oder anderweitig beschäftigt mit dem Thema Schiffe

oder Flugzeuge, die Elektrifizierung von solchen? Bei Schiffen hatten wir das auch mit drin. Da war es dann aber eher Wasserstoff, die Brennstoffzelle. Das war aber auch ein Sportschiff – Humphrey nannte sich das, glaube ich, eine Firma. Ich weiß gar nicht mehr, ob die noch existiert. Bei den Flugzeugen: Wir hatten da am Ende meiner Zeit, in den letzten Jahren am RLI, auch verstärkt an Flughäfen tatsächlich Projekte durchgeführt. Da ging es dann aber weniger um batterieelektrische Antriebe, sondern

eher dann um – ja, genau. Verstanden. Dann jetzt noch mal einen guten Blick zurück. Vielleicht nur als letzte Frage zum Blick zurück: Wie sieht's denn aus – was hat dich bewegt, von Berlin in die Schweiz zu gehen? Das ist ja schon ein ganz anderes Umfeld. Und vor allem, du sagst, du bist ja auch ein echter Berliner und kein Zugezogener. Wie kam es? Und wie ist so das Leben im Vergleich?

Also tatsächlich war es komplett privater Natur. Wir hatten einfach das Interesse, den Ort zu wechseln, und hatten dann aber auch aufgrund dessen, dass meine Frau aus Italien kommt, schon den Gedanken, natürlich mehr in die Richtung zu ziehen. Und dann hat sich das irgendwie so ergeben. Jetzt sind wir hier, genießen das sehr. Die Schweiz hat schon viele gute Vorzüge gegenüber Deutschland. Vieles läuft hier anders, worauf man sich erst mal einstellen muss. Einiges läuft dann vielleicht in Deutschland besser, und

andersrum. Also würde ich jetzt gar nicht für das eine oder das andere Land votieren. Für uns ist klar: Wir sind jetzt erst mal hier, und es fühlt sich gut an. Ja, cool. Und zur neuen Rolle und auch vielleicht zur Einordnung der Firma – vor allem für die, die es noch nicht so kennen: Kannst du noch mal ein paar Worte verlieren und das für uns einordnen, was deine Firma macht und wo der Zusammenhang ist als Tochterfirma der Schweizer Post? Und

was dich quasi umtreibt im Alltag, was so Themen sind, die bei dir auf der Agenda sind. Genau. Ich bin jetzt bei Post Company Cars, und das ist der Flottenmanager der Schweizerischen Post. Wir verwalten für die Schweizerische Post circa 17.000 bis 18.000 Fahrzeuge. Die Schweizerische Post trägt natürlich Briefe und Pakete aus – sowohl mit kleinen dreirädrigen Fahrzeugen, die schon seit eh und je, also schon seit mehreren Jahren, elektrisch sind. Das

Elektromobilität war da schon seit vielen, vielen Jahren bei der Schweizerischen Post ein Thema, jetzt vermehrt, aber natürlich auch durch die Lieferwagen. In Deutschland würde man wahrscheinlich immer noch „Sprinter" sagen. Mit dem Begriff konnten meine Kollegen hier nicht viel anfangen, wie ich verstanden habe. Es sind halt einfach die elektrischen Lieferwagen.

Deutschland unterscheidet.

Da muss ich mich ein bisschen drauf einstellen, genau, auf den anderen Sprech hier. Wir haben jetzt mehr als 1.200 elektrische Lieferwagen unterwegs. Wir haben die größeren Städte jetzt schon elektrifiziert: Bern, Basel, Zürich, Genf, glaube ich auch. Und Biel ist nochmal eine andere, kleinere Stadt hier in der Nähe, auch schon komplett elektrisch, was die Zulieferung betrifft. Und das wird jetzt immer weiter ausgerollt. Aber auch hier daran sieht man: Man fängt da an, wo es einfacher ist, halt in Städten, wo

die Strecken vielleicht kürzer sind, die Topographie vielleicht auch nicht ganz so herausfordernd ist. Ab dem Jahr 2025 haben wir uns zum Ziel gesetzt, nur noch elektrische Fahrzeuge zu ordern. Die sind ja dann vier bis fünf Jahre im Einsatz. Das heißt, bis 2030 wollen wir komplett elektrisch die Post ausliefern in der Schweiz. Die Post hat hier auch PostAuto, also auch nochmal Busse. Und dort fängt jetzt ab diesem Jahr die Elektrifizierung so richtig an. Es gab schon erste Ansätze in

den letzten Jahren, und jetzt sollte es so richtig losgehen. Meine Aufgabe, vielleicht noch dazu, bevor wir noch tiefer einsteigen in diese ganzen Sachen: Ich bin in der Geschäftsentwicklung bei PostCompany Cars tätig. Das heißt also, das, was wir für die Post machen, zu optimieren, die Bedarfe, die es im Bereich der E-Mobilität gibt und noch weiter entstehen werden, zu erkennen und darauf aufbauend neue Dienstleistungen zu entwickeln, die wir nicht nur für die Post anbieten, sondern auch für den Drittkundenmarkt. Da verwalten wir gerade 7.500 Fahrzeuge und

werden auch in den nächsten Jahren dort stark anwachsen. Wir sind, also wie kann man sagen, wir sind der Flottenmanager der Schweiz mit der größten elektrischen Flotte, die wir verwalten. Und dann natürlich auch mit allen Herausforderungen, die das mit sich bringt. Da fallen mir jetzt so viele Fragen ein, ich weiß gar nicht mehr, wo ich anfangen soll. Angefangen vielleicht damit: Meines Wissens ist es nicht so üblich, dass eine Letzte-Meile-Firma auch eine

Flottenmanagement-Firma als Tochterfirma hat. Oder ist das etwas, was du auch kennst, dass das eigentlich gang und gäbe ist? Was ist der Vorteil, wirklich nochmal eine eigene Firma als Tochterfirma zu haben, die die Flotte verwaltet? Also, gegründet wurden wir 2005, vor 20 Jahren jetzt. Was da diskutiert wurde und was die Entscheidungsparameter waren, habe ich nicht untersucht, von daher fällt mir das schwer. Aber wenn wir daran denken, dass wir

im Drittkundenmarkt tätig sind und dort auch Kooperationen eingehen wollen, ist das natürlich einfacher, wenn man eine eigene Entität ist. Das ist so mein Blick darauf. Und ja, das wäre der eine Gedanke. Der andere Gedanke ist tatsächlich auch, dass das in der Post generell gar nicht so unüblich ist. Wir hatten einige weitere Gründungen, eine auch unter anderem, die sich komplett auf die Ladeinfrastruktur konzentriert: das ist die BU ECS, EMobility Charging Solutions, genau. Und die werden jetzt der CPO

der Post werden. Die werden also Ladestationen aufbauen, betreiben und dann für die internen Bedarfsträger zur Verfügung stellen. Interessant. Und der wesentliche Treiber – ich weiß, die Schweiz ist ja nicht Teil der EU, sprich viele der regulatorischen Maßnahmen, die für die EU gelten, sind in der Schweiz anders. Da kenne ich mich auch nicht so aus. In der EU sind ja die Flotten-Grenzwerte meines Wissens einer der wesentlichen Treiber für die Nachhaltigkeitsbemühungen der verschiedenen Flotten und der OEMs, die sagen wir mal auch Angebote an

die Flotten bringen. Ist das in der Schweiz ähnlich? Gibt es auch Flottengrenzwerte, oder ist das überhaupt kein relevantes Thema? Was sind denn die wirklichen Treiber der Flottenelektrifizierung für die Schweiz? Diese Flottengrenzwerte, bei denen ja auch das Verbrennerverbot 2035 mit diskutiert wird – das gilt ja vor allem auf Ebene der OEMs und gilt jetzt so direkt nicht für die Schweiz. Trotzdem hat sich die Schweiz auch da Grenzwerte auferlegt. Die Zahlenwerte müsste ich jetzt nochmal nachschlagen.

Die gelten dann vor allem für die Importeure. Es gibt hier keine eigene Automobilindustrie, das heißt, alles wird importiert, und die Lieferanten und die Händler sind dementsprechend verpflichtet, einen gewissen Anteil auch E-Fahrzeuge in Umlauf zu bringen. Da gibt es eben dann auch einen Grenzwert. Ich müsste nochmal nachschauen – der war, glaube ich, letztes Jahr irgendwie 118 oder 120 g, so in der Größenordnung, und wird dieses Jahr auch nochmal

stark runtergehen und in den nächsten Jahren entsprechend weiter, sodass der Druck hier auch hochgehalten wird. Also auch das gibt es, und das ist, glaube ich, eine Auferlegung, die sich die Schweiz selbst verpflichtet hat, weil sie trotzdem vieles, vielleicht nicht komplett übernimmt, aber sich schon daran orientiert, was die EU-Staaten machen. Und die Post – genau, die Post ist an diese Flottengrenzwerte nicht gebunden, weil, wie gesagt, die gelten

Ja, für andere. Aber nichtsdestotrotz hat die Post auch eine Klima- und Emissionsminderungsstrategie, die besagt, dass bis 2030 die Zustellung fossilfrei sein soll, also komplett elektrisch, und bis 2040 Netto-Null. Das heißt, alles, was bis dahin nicht komplett elektrifiziert werden konnte, soll dann durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen werden. Okay, der Hintergrund ist wahrscheinlich, weil die Post da nicht nur Vans hat, oder es wird vor allem in Richtung LKWs gedacht, oder die Busse – die Busse vor allem, besser verstehen.

Ich weiß nicht genau, was für ein Use Case mit den Bussen bei der Schweizer Post gemeint ist. Wenn du das nochmal kurz erklären kannst: Die Schweizerische Post ist Verkehrsbetrieb, ist ein ÖV. Das ist schon einzigartig in der Welt, oder? Das höre ich auch zum ersten Mal, zumindest. Vielleicht bin ich da unwissend. Ja, ich kann es jetzt auch nicht so genau sagen, ob es in keinem anderen Land der Welt genauso ist. Aber es ist schon speziell.

Auf jeden Fall, genau. Ich weiß auch, dass es hin und wieder mal diskutiert wurde. Nichtsdestotrotz ist es so: wir haben, glaube ich, 900 oder sogar 1000 Busse im Betrieb – da müsste ich nochmal nachschauen, so die Größenordnung ist es. Und dann gibt es noch viele Partnerunternehmen, mit denen wir zusammenarbeiten, um in anderen Regionen, wo wir Ausschreibungen gewinnen, in den Einsatz zu gehen. Und das ist nochmal ein mega großes weiteres Tätigkeitsfeld, was dich quasi

in gewisser Art und Weise auch Teil deines Aufgabenfeldes ist. Nein, wir machen nicht – wir machen nicht das Flottenmanagement für die PostAuto AG. Das ist nicht der Fall. Das ist der, wie sagt man, der konzessionierte Bereich. Das ist ohnehin ein relativ heikles Geschäft. Ich glaube, in Deutschland ist es ähnlich. Da muss man sehr genau hinschauen, und das verträgt sich natürlich mit einem Drittkundengeschäft nicht. Da muss man eine sehr klare, strikte Trennung haben.

Deswegen gab es genau deswegen gab es vor sechs Jahren auch einen ziemlichen Skandal, tatsächlich auch bei PostAuto. Da hat sich dann vieles in der Managementstruktur und in der gesamten Organisationsstruktur verändert, um dem besser Herr zu werden. Genau, von daher: Das ist ein Business, das für sich steht. Wir sehen natürlich hier und da gewisse Synergien, sind an der PostAuto-Elektrifizierung selbst aber nicht beteiligt. Und vielleicht noch mal zur Einordnung: Du hattest ein paar Zahlen in den Raum geworfen. Das ging mir

ein bisschen zu schnell. Deshalb habe ich das nicht mehr parat. Es war 13.000 insgesamt, außer den Bussen, also vor allem Vans, und dann 18.000 Fahrzeuge.

Also wir haben circa 5.000 bis 6.000 PKW und Lieferwagen, von denen jetzt knapp 1.300 bis 1.400 elektrisch sind. Und die werden, wie gesagt, bis 2030 alle elektrisch sein. In diese gesamte Flotte gehen die E-Lieferwagen rein, aber natürlich auch Betriebsfahrzeuge. Das sind dann normale PW – nicht PKW wie in Deutschland, sondern Personenwagen, PW, genau – auch wieder so eine Besonderheit. Es heißt auch nicht ÖV, sondern ist der ÖV. Also so einige interessante andere

Begrifflichkeiten, die ich noch nicht gehört hatte. Ja, genau. Und Betriebsfahrzeuge und eben auch die – bei uns nennt man sie die Mika-Fahrzeuge, also Mitarbeiterkaderfahrzeuge – das sind dann auch nochmal so 200, 300, 400 von denen. Und bei denen ist es natürlich nochmal interessant: Da geht es dann nicht nur um die Ladung am Standort der Post selbst, sondern natürlich auch um Heimladung. Eine neue Herausforderung. Das war genau die Folgefrage, die mir jetzt dann noch

gestellt werden wollte: wo denn jetzt geladen wird. Es ist vor allem an den Depots und Unternehmensstandorten, aber nicht nur da. Das heißt daheim für die Mika, also die Dienstwagenfahrer. Genau. Und dann auch im öffentlichen Bereich oder bei den Kunden, oder wie ist das? Ist das geplant oder nicht? Genau. Also Charged Work heißt hier aktuell vor allem Ladung an den Depots für die E-Lieferwagen, die nachts dort mit 11, maximal 22 kW geladen werden. Eigentlich weniger, weil tatsächlich

die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt ist, die Fahrzeuge nicht so eine hohe Tagesfahrleistung haben und dementsprechend auch das Laden teils gar nicht nötig war. Das wird sich jetzt ändern, weil jetzt Standorte elektrifiziert werden, die herausfordernder sind, wo höhere Tagesfahrleistungen sind, wo es rauf und runter geht. Da fällt auch ein interessanter Aspekt: Wichtig ist für uns natürlich in einigen Gebieten hier in der Schweiz auch Allradantrieb. Und im Allradbereich haben die OEMs in den letzten Jahren noch nichts auf die

Räder gebracht, tatsächlich elektrisch. Das hat sich jetzt vor Kurzem geändert, sodass wir damit rechnen können, auch hier unser Ziel von 2030 erreichen zu können. Aber das war tatsächlich – es ist weiterhin auch nochmal ein spannendes Feld. Auf jeden Fall. Genau. Und die laden also im Depot. Und es gibt aber eben auch Anwendungen, wo Fahrzeuge nach Hause genommen werden. Das ist bei Betriebsfahrzeugen der Fall, das ist bei den Mika-Fahrzeugen der Fall, weil sie die ja auch privat nutzen.

Das ist bei den E-Lieferwagen mal so, mal so der Fall. Es ist jetzt nicht der Regelfall, aber es ist ein Case, der bei fossilen Fahrzeugen üblicher ist, weil man dort natürlich nicht die Übernacht-Ladung gewährleisten muss. Die Tankstelle ist dann noch mal einfacher zu handhaben als eine Ladestation im öffentlichen Raum oder bei mir zu Hause. Gerade die, die Lieferwagen fahren, haben vielleicht auch gar kein Eigentum – das muss man auch mal sagen. Es ist ja ein Lohnsegment, das sich das vielleicht gar nicht leisten kann.

Und trotzdem stellen wir uns die Frage, wie wir auch da den Anteil an Heimladern erhöhen können. Und genau, wir haben da auch unsere Lösungen für. Was habt ihr da genau für Ansätze? Weil das treibt viele in der Branche auch um. Wie schafft man es, diese Mitarbeiter – zum Verständnis für die, die zuhören: meistens sind die Vans zwar von der Firma oder vielleicht von Subunternehmern quasi als Eigentum gehalten. Aber der

Fahrer darf sie nach Hause mitnehmen, um dann einfacher die Tour zu starten – beziehungsweise zum Zentrum zu fahren, wo die Pakete morgens abgeholt werden, dann die Tour machen, direkt nach Hause und nicht zurück ins Depot, um von dort womöglich noch einmal nach Hause fahren zu müssen. Das ist halt komfortabler. Allerdings gibt es vielleicht keine Ladesäule zu Hause, die man installieren kann, und die nächste Ladesäule ist dann ganz weit weg vom eigenen Zuhause. Und

dann müsste man wahrscheinlich ad hoc in der Pause laden. Das ist so ein Ansatz. Was habt ihr euch noch überlegt? Also klar, es wird nicht für alle funktionieren – dessen sind wir uns bewusst. Vielleicht 30 % werden tatsächlich in der Lage sein, ihr Fahrzeug irgendwie zu Hause laden zu können, wenn überhaupt. Und entweder ist es so, dass sie ein Eigenheim haben und dort eine Wallbox installiert werden

kann – dann haben wir das relativ einfach gehandhabt. Die Wallbox können wir an unser Backend anschließen und darüber dann die Abrechnung gewährleisten. Wenn das nicht geht, aus welchen Gründen auch immer, könnte man im Eigenheim natürlich auch noch mal schauen, ob man mit einem intelligenten Ladekabel hantiert. Da wäre es dann eben eine Industriesteckdose. Und wenn auch das nicht geht, weil man in einem Mietobjekt wohnt – da gibt es ja dann auch wieder die mannigfaltigsten Ausführungen. Entweder die

Hausverwaltung hat schon Ladestationen aufgebaut, was in der Schweiz noch nicht so oft der Fall ist. Dann könnte man auch dort ein intelligentes Ladekabel nehmen. Dann hat man einerseits die Abrechnung über das Ladekabel, andererseits aber auch über die Wallbox. So hätte man die Daten und könnte das dann auch mit der Lohnabrechnung vereinen, sozusagen. Und wenn all das nicht geht, muss man andere Szenarien finden – entweder tatsächlich Schnellladen im öffentlichen Raum. Es gibt auch die Überlegung bei den elektrischen

Lieferwagen, dass man dadurch, dass sie vielleicht nicht jeden Tag laden müssen, einfach durchwechselt. Das ist aber ein logistisch sehr herausfordernder Case auf jeden Fall. Oder man arbeitet auch hier mit Schnellladern, vielleicht sogar im Depot, sodass man morgens ankommt, schnell lädt, die Ladung für die Auslieferung mit reinbekommt und dann wieder losfährt. Es gibt immer Lösungen, die aber auch immer ihre organisatorischen und betrieblichen Implikationen mit sich bringen. Und da muss man

einfach aufwiegen, was mehr ist. Und wenn man sieht – wir hatten den Case einmal angeschaut – die Lieferwagen konnten besser geladen werden durch den Schnelllader, weil man, wie gesagt, den Fahrern die Fahrzeuge mitgegeben hat. Dadurch hat man sich aber auch mehr Kosten erspart: den Aufbau eines größeren AC-Ladeparks hat man sich gespart, und man hat sich eben auch das Hin- und Herfahren gespart,

weil sie das Fahrzeug schon dabei hatten. Und so kann man Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das bringt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten mit sich, als einfach nur die Infrastruktur aufzurechnen. Spannend. Und bezüglich der Ladeinfrastruktur – gibt es da auch Herausforderungen in der Schweiz im Vergleich zu Deutschland, vielleicht weniger oder mehr? Was die Netzanschlussleistung angeht: muss man da Netzertüchtigung betreiben, weil in der Elektroinstallation der bestehenden Depots wegen mangelnder Leistung immer Bedarf besteht, oder ist man da besser aufgestellt

oder schlechter? Netzanschlusserweiterung ist immer nötig, wenn man eine größere Flotte elektrisch laden möchte. Das ist so. Dauert es auch seine Zeit? Ich will jetzt nicht sagen, dass es genauso lange dauert wie in Deutschland, aber auch hier muss man einkalkulieren, dass der Netzbetreiber noch aktiv werden muss. Was noch – ja, genau, das war so ein Aspekt, der da mit reingeht. Wir betrachten natürlich auch gerade die Anwendung von stationären Speichern sowie lokaler

Stromerzeugung durch PV ist auch ein Thema. Natürlich. Und das wird immer aufgewogen gegenüber der Netzanschluss-Erweiterung. Bisher ist der Fokus nicht so sehr auf dem gesteuerten Laden, zum Beispiel, weil, wie gesagt, aufgrund der geringen Tagesfahrleistungen in den Standorten, wo wir das bisher gemacht haben, hat es einfach ausgereicht mit dem, was die Ladestationen schon so mitbringen. Aber wir werden da auf jeden Fall jetzt aktiver werden müssen.

Ja, das sind ja so grob immer 50 Kilometer, die so ein Fahrzeug pro Liefertag fährt. Genau, ja, genau. So die Größenordnung ist das. Und in der Schweiz ist es eben nicht so flach wie Berlin. Da, wie du meintest, habt ihr angefangen – wahrscheinlich mit den Standorten, wo die Höhenunterschiede nicht so groß waren. Habt ihr da auch Simulationen schon gemacht, was man dann an Energieverlusten hat im Vergleich zu einem Standort, der eher flacher ist? Wenn man da jetzt die Standorte, wo

du meintest, wo man sogar Allradantrieb bräuchte – wie stark habt ihr das abgeschätzt, was man da noch mal zusätzlich an Energie einplanen muss? Und du hast es auch angerissen: Vielleicht kannst du dann noch mal darauf eingehen, was die Fahrzeugreichweiten jetzt angeht, dass ihr optimistisch seid, wie sich das geändert hat. Genau, also die Berechnungen machen die Standorte meist selbst, weil die kennen natürlich ihre Einsätze und ihre Fahrzeuge am besten. Die

wissen dann auch, welcher Energiebedarf dementsprechend aufkommt. Und wie gesagt: Wir haben mit den steilen Anstiegen noch nicht begonnen, weil es da teilweise auch gar keine Fahrzeuge gab. Das heißt, das war einfach schon mal das Nadelöhr. Und wenn es dann um die Elektrifizierung der anderen Standorte geht, die eben auch mehr im ländlichen Bereich sind – weil, wie du gerade gesagt hast, wir haben jetzt vor allem die städtischen Standorte elektrifiziert –, wenn es jetzt um die ländlichen geht, da

ist es ja dann auch weniger der Verbrauch pro Kilometer, der dann steigt, sondern einfach die Tagesfahrleistung. Und da habe ich jetzt gerade keine Zahlen dazu, wie viel größer die Tagesfahrleistungen sind. Das hast du gerade schon richtig gesagt: so 50 km, das sind teilweise sogar ein bisschen weniger. Bei den Städten so im Mittel sind es so die 50. Das heißt, wir sind dann also ein bisschen darüber, wenn es so in die ländlichen Regionen geht. Und da kommt

natürlich dann einfach auch der Aspekt mit rein, den wir bisher noch nicht hatten: Wenn eine größere Tagesfahrleistung nötig ist, ist eine größere Batterie nötig, dann kann man auch weniger zuladen. Und auch da müssen wir natürlich schauen, was dann logistisch sinnvoll ist. Neben dem, dass die Standorte dann eben auch generell in der Lage sein müssen, aufgerüstet zu werden – also es geht dann auch um den Platz für Ladeinfrastruktur, um den Platz für all die Fahrzeuge. Es gibt Fahrzeuge, die sind

im Umlauf, weil sie teilweise auch gar keinen Stellplatz am Standort haben. Also auch das sind nochmal Aspekte, die mit reinkommen. Genau, es gibt dann einfach die Heimparkierer. Wir haben über 1000, und das ist gut so, weil diese Fahrzeuge könnten wir auch gar nicht bei uns unterbringen. Das ist aber auch entsprechend über die Jahre einkalkuliert worden. Ja. Und dann bei der Ladeinfrastruktur noch mal: Das sind ja vor allem

AC-Langsamlader, und ihr habt ja keinen Bedarf für DC-Schnellladen aus den schon genannten Gründen, dass man es eigentlich schafft, auch mit geringerer Leistung die Batterien wieder vollzubekommen. Na, ich habe ja den Case genannt, dass man doch schon auch über einen Schnelllader nachdenkt, da, wo es sich aus operativen Gründen vielleicht dann doch errechnet. Wir haben dann vielleicht einen höheren Ladepreis pro Kilowattstunde, aber wir haben dann vielleicht weniger Aufwand beim Personal, die dann morgens und abends nicht ständig das Auto wieder

hinbringen und wieder abfallen müssen. Genau. Und so kann man dann Personalkosten gegen Infrastrukturkosten aufwiegen. Das tut aber in der Regel auch dem Mitarbeiter vielleicht sogar einen Gefallen, weil er die Zeit spart, nochmal zum Standort fahren zu müssen am Abend, und dann dementsprechend direkt nach Hause fahren kann. Also so gibt es hier und da immer auch – nicht immer, darauf würde ich jetzt nicht meine Hand ins Feuer legen, aber hier und da schon – auch eine Attraktivitätssteigerung einfach durch die Änderung des Antriebs und

dadurch, dass man sich jetzt neuerdings darüber Gedanken machen muss, wie die Fahrzeuge dann am Standort geladen werden. Und das ist aber schon richtig verstanden, dass es ein Plan ist und jetzt noch nicht quasi implementiert – an einem Standort gab es jetzt, glaube ich, die Entscheidung dafür. Genau. Und da verläuft das, wie gesagt, vor allem zwischen der neuen Unit, die entwickelt und gegründet wurde, und eben den Standorten. Und wir partizipieren daran, weil wir natürlich dann die Fahrzeuge liefern, und kriegen das dann da

mit. Das ist sozusagen der Scope, den wir als Flottenmanager haben, dass wir eben auch in all diese Überlegungen und Analysen nicht komplett drinstecken. Und dann – du hattest auch schon angerissen – die Energieaspekte Solar plus Batterie. Habt ihr da auch schon Erfahrungswerte gesammelt? Oder seid ihr auch erst in der Planung von bestimmten Standorten, wo man dann vielleicht nicht die Netzertüchtigung machen wollen würde? Also die Berechnungen, die gibt's schon. Da müsste ich jetzt die Kollegen fragen, inwiefern es sich wirklich rechnet. Aber

es rechnet sich, weil man schon sagt, an einigen Standorten müssen wir einfach da hingehen. Wir haben auch immer wieder Abstimmungsrunden, wo dann auch über die Aktivitäten an den Standorten diskutiert wird. Und dann gibt's eben auch mal die Überlegung, dort einen Container hinzupacken – entweder mit einer Netzanschlusserweiterung, die dann mobil ist, oder eben mit stationären Speichern. Das kommt jetzt, weil wir uns jetzt auch um die LKW-Elektrifizierung kümmern. Also auch wenn wir selbst nicht wirklich LKWs haben,

sondern hier vermehrt mit Subunternehmern arbeiten. Wir haben in der Baulogistik LKWs, aber die kann man vielleicht nicht unbedingt an einer Hand abzählen, es sind jetzt aber auch nicht super viele. Gehen wir dementsprechend auch in dieses Segment rein, eben auch bei der LKW-Elektrifizierung, und da ist Schnellladung auf jeden Fall ein Muss. Und dann muss, wie gesagt, aufgewogen werden: Netzanschlusserweiterung gegenüber stationärer, also lokaler Energieerzeugung und Speicherung. Und je mehr E-Fahrzeuge es gibt, die an einem Standort laden, beziehungsweise

je mehr man weitere komplexe Systeme anbindet, wie Solar und Batteriespeicher, ist das Stichwort Lastmanagement. Inwiefern habt ihr da Sorgen, oder habt ihr schon alles eingefügt, was da ist? Ist es gut vorbereitet, oder ist das eher eine größere Herausforderung, die Lasten gut zu managen? Also, wie gesagt, dadurch, dass wir den Großteil der Elektrifizierung der letzten Jahre relativ einfach – also, es gab natürlich auch Herausforderungen, aber so – abbilden konnten, dass wir

mit dem Laden auch ohne gesteuertes, intelligentes Laden schon erfolgreich sein konnten, haben wir solche Sachen bisher nur in Testcases durchgespielt. Es gibt Kooperationen mit dem einen oder anderen Akteur, den man in Deutschland kennt. Wir testen jetzt auch das gesteuerte Laden. Ich müsste mal gucken – das bidirektionale Laden sogar mit den Dreirädern. Das ist dann eine relativ geringe Kapazität, gibt aber die Möglichkeit, einfach zu testen: Worauf müssen wir achten? Was hat

das für Implikationen für den Betrieb? Eigentlich gehe ich nicht davon aus – wie gesagt, bei dem, was ich bisher gesehen habe, in meinen Erfahrungen auch in Deutschland, kann man da eigentlich immer die Rahmenbedingungen so stecken für das System, dass man natürlich am nächsten Tag volle Batterien hat. Und nichtsdestotrotz muss ja alles funktionieren. Das war auch ein Thema jetzt bei PostAuto, dass natürlich die Relevanz nochmal deutlich höher dafür ist, dass wir ad hoc informiert werden,

wenn Ladestationen nicht funktionieren. Weil wenn die mal nicht funktionieren und man kriegt's irgendwie nicht mit, kommen am nächsten Morgen die Fahrer an und die Batterie ist nicht geladen. Dann kannst du die Linie nicht bedienen. Und das ist natürlich sehr, sehr tragisch. Also, es ist nicht passiert, aber dass man sowas absichern muss, das wird immer deutlicher, jetzt mit der viel stärkeren Elektrifizierung – dass man auf jeden Fall so ein Logsystem hat und dass man rechtzeitig informiert wird. Und dann, Stichwort

direktes Laden – hast mir die Frage vorweggenommen. Ich weiß, dass im Logistiksegment die Marge schon sehr niedrig ist, darum ist Kosteneffizienz sehr wichtig. Wie schaut ihr auf das ganze Thema TCO-Optimierung und Potenziale, die man heben kann – also über bessere Energiemanagementmethoden, sei es Tarife von den Energieversorgern, bidirektionales Laden, Eigenverbrauchsoptimierung? Wie wichtig ist das für euch? Und habt ihr vielleicht noch ein paar andere Erfahrungswerte, auch insbesondere zu dem Thema dynamische Stromtarife

im Zusammenspiel auch mit bidirektionalem Laden? Ja, also es ist ein wichtiges Thema und es muss kommen, aber es ist noch nicht da. Also in der Schweiz fehlen einfach die Rahmenbedingungen dafür. Letztes Jahr hatte, glaube ich, Mitte des Jahres ein Projekt geendet, wo man mit der Mobility-Flotte – dem Carsharing-Anbieter hier in der Schweiz, einem der großen Carsharing-Anbieter in der Schweiz – mit deren elektrischen Fahrzeugen solche Cases durchgespielt und auch getestet hat. Und ich glaube, da waren

die Größenordnungen 600 bis 800 Franken im Jahr, die man dann irgendwie einsparen kann. Und bei einer größeren Flotte rechnet sich das halt dann natürlich irgendwann. Aber dafür müssen die Rahmenbedingungen gegeben sein, und der Gesetzgeber hat da nicht das Tempo, was sich einige andere hier vielleicht wünschen. Sagen wir es mal so. Und deswegen ist es für uns natürlich noch kein Thema. Wir sehen das als Zukunftsthema auf jeden Fall. Und für die Post wie auch für unseren Drittkundenmarkt denke ich,

wird das super relevant werden. Dafür braucht es aber eben erstmal diese Rahmenbedingungen, und das braucht dann die Player, die eben das dann auch umsetzen. Es gibt dynamische Tarife. Groupe E ist einer, ich glaube CKW ist der andere. Es gibt ein paar Energieversorgungsunternehmen in der Schweiz, die sowas schon anbieten, aber ja, kann man an einer Hand abzählen. Also ist jetzt noch nicht so viel. Aber bei dem einen da machen wir eben dann auch unser Projekt mit den drei Rädern, die

dann dort eben auch mal dynamisch geladen werden. Ja, in Deutschland ist ja ab 1. Januar diesen Jahres tatsächlich jeder Energieversorger verpflichtet, diese dynamischen Stromtarife anzubieten. Die EU hat das ja im Clean Energy Package 2019 eigentlich auch verpflichtend gemacht für alle Mitgliedstaaten, was die Schweiz natürlich wieder außen vor lässt. Aber weißt du, ist es verpflichtend, auch in der Schweiz das anbieten zu müssen, wie für die EU-Staaten, oder ist da nichts in die Richtung vorgeschrieben? Nein,

also die Schweiz wird ihre Lösungen finden, sagen wir es mal so. Sie ist nicht direkt gebunden, jedenfalls nicht direkt. Aber ich weiß auch, dass es immer wieder Abstimmungen gibt zwischen EU und Schweiz, sodass man sich hier und da auch auf gewisse Sachen verpflichtet. Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es eine Roadmap gibt für das bidirektionale Laden für die Schweiz, dass es bis dann und dann umgesetzt sein soll. Nichtsdestotrotz zeigen die Projekte wie unseres jetzt oder eben auch

das, was letztes Jahr geendet hatte mit der Mobility-Flotte, dass das Potenzial dafür da ist und gehoben werden muss. Der Bund ist da auch informiert darüber und wird das dementsprechend auch berücksichtigen bei der weiteren Ausgestaltung. Ja, nur zur Klarstellung: ich meinte eher, die dynamischen Stromtarife sind verpflichtend. Bei der Bidirektionalität gibt es meines Wissens auch noch nichts Verpflichtend. Leider, muss ich sagen. Da gab es zumindest in Deutschland Bestrebungen, dass Habeck zumindest die Steuerkomponente abgeschafft hat, allerdings die Netzentgelte noch

nicht. Was es zum Verständnis, vielleicht insbesondere für die Zuhörer: beim bidirektionalen Laden verdient man Geld, indem man – es gibt verschiedene Arten und Weisen – wenn man Lastspitzenkappung betreibt, dann würde man die Energie der Fahrzeuge einfach nur lokal abgeben und sich damit die Lastspitze im Jahr sparen. Wenn man aber die Energie verkaufen möchte, dann muss man die Differenz des Energieeinkaufs und -verkaufs wieder reinbekommen. Und wenn es da natürlich bei jeder Transaktion noch Netzentgelte gibt,

dann rechnet sich das nicht. Allerdings, wenn man die nicht hätte, dann könnte man, wie man das so hört, dass bestimmte Stunden sehr viel teurer sind als andere Stunden, damit Geld verdienen. Und genau das ist in Deutschland zumindest noch nicht möglich. Das war der Hintergrund, und in der Schweiz gilt das jetzt auch noch nicht. Nur zur Klarstellung. Ja. Fällt dir noch etwas ein zu den Herausforderungen, die dich im Alltag noch umtreiben, die wir noch nicht angesprochen haben, die

dich persönlich beschäftigen, wo du sagst, das lässt mich nicht ruhig schlafen, oder das ist zumindest Top of Mind, wenn ich jeden Tag ins Büro gehe? Ja. Also ich meine, all die Themen, die wir jetzt gerade besprochen haben, sind an sich nichts Neues. Darüber sprechen wir ja schon seit Jahren. Und auch all die Themen, mit denen ich mich gerade beschäftige, sind noch einen Schritt vorher – sozusagen Sachen, über die wir schon seit Jahren in Deutschland sprechen, auch in der Schweiz

sprechen. Und das Spannende für mich ist natürlich einfach jetzt hier zu sehen, dass es für die Umsetzung natürlich noch mehr braucht, nicht nur diese tollen Ideen und vielleicht irgendwelche Ersparnisse in der Energiewirtschaft. Am Ende geht es auch um Prozesse, es geht um Automatisierung, es geht um Datenmanagement. Und da sehe ich natürlich auch, dass jeder Akteur für sich – ob Post Company Cars, ob es der gesamte Postkonzern

ist, ob es für uns irgendwie auch andere Mitbewerber am Markt sind – wir alle müssen da noch ganz viel Ressourcen reinpacken, um überhaupt das Datenmanagement allein schon so umsetzen zu können, dass wir es für solche Use Cases auch gebrauchen können. Das sind eigentlich gerade auch die Themen, die mich beschäftigen. Also wie können wir da auch – wie soll man sagen – einfach den Prozess von der Lieferung der Ladeinfrastruktur bis zum Betrieb und der Abrechnung

– was dann auch nicht als geldwerter Vorteil gewertet werden darf, weil es eben Effektivkosten sind, aber trotzdem irgendwie rückerstattet werden muss – wie kann man sowas umsetzen, aber dann auch so umsetzen, dass es skalierbar ist, nicht nur für zehn Leute funktioniert, sondern am Ende für 1000 Leute funktioniert, und am besten per Mausklick. Also das sind so Sachen, an die man manchmal vielleicht gar nicht denkt. Aber das sind manchmal auch so ein bisschen die nicht die Showstopper, aber die, die so ein

bisschen auch nochmal so ein bisschen auf den Boden der Tatsachen sozusagen auch nochmal die Realität so mit färben sozusagen. Und das finde ich auch nochmal spannend zu sehen. Neben dem, dass ich natürlich super gerne rumspielen möchte, auch mit diesen ganzen Anwendungen, die wir gerade besprochen haben. Also Solaranlagen hier, stationäre Speicher dort, bidirektionales Laden dann noch mal woanders. Klar. Das Potenzial ist riesig. Und das Backbone ist aber halt die Systeme, die jetzt gut laufen müssen. Schon eine solide Plattform, die Daten gut

managen kann. Das ist, glaube ich, ein Pain Point, der viele umtreibt. Und das wird unterschätzt, meines Erachtens, dieses Datenmanagement in der Praxis. Insbesondere, wie du sagst, eine Idee oder ein Konzept ist einfach in der Theorie. Und dann, wenn man das skalierbar in Echtzeit machen muss – insbesondere wir reden ja auch von IoT, von Ladepunkten, von Fahrzeugen, die sich bewegen – das ist in der Softwarewelt gar nicht mal so einfach zu managen. Und wir reden auch nicht nur

von einem System. Das ist ja dann das Ladebackend. Dann ist es irgendwie noch ein ERP-System. Dann ist es noch ein Buchhaltungssystem, was irgendwo auch noch funktionieren soll. Und dann dazwischen noch ein paar andere. Und da müssen die Schnittstellen einfach gut funktionieren. Und das muss halt einfach sich einschwingen. Im Sinne der Zeit wollte ich nur noch ein paar letzte Fragen stellen und einen ganz radikalen Themenwandel machen. Wir sind jetzt tief eingestiegen in die Welt der E-Mobilität. Aber

noch mal mit einem interessanten, vielleicht erweiterten Blick. Du hattest – ich habe es auf LinkedIn gesehen – von dem Workshop gesprochen: Mastering Complexity. Und vor allem auch, dass Meditation für dich wichtig ist im Leben. Vielleicht kannst du noch ein paar Wörter verlieren zu den zwei Themen. Das klingt so spannend. Diese Mastering Complexity, eben auch im Sinne von dem, was wir gerade besprochen haben – Datenkomplexität. Was nimmst du da mit? Was kannst du

vielleicht den Hörern noch empfehlen? Und insbesondere: ich meditiere auch ab und zu. Wie spielt Meditation eine Rolle in deinem Alltag, und wie hilft es dir im beruflichen Kontext? Ja. Also bei Mastering Complexity würde ich zurechtrücken wollen, weil es da tatsächlich um die Komplexität im Unternehmen geht. Es war eine Schulung, die ich gemacht habe – nicht nur ein Workshop, sondern über ein Jahr hinweg ein

Lehrgang, wo es um die systemische Organisationsentwicklung geht. Und das hat mich natürlich sehr stark sensibilisiert für die unterschiedlichen Rationalitäten im Unternehmen – ob es jetzt Sales and Operations ist, ob es irgendwie Produktentwicklung und Finanzen sind oder oder oder – man hat immer irgendwelche Dynamiken. Man hat gewisse Konflikte, die gelöst werden müssen, die ausbremsen können, die aber auch Potenzial aufzeigen für Steigerung, Verbesserung und Optimierung. Und es hat mir eigentlich die Augen dafür geöffnet, das wirklich als Opportunities,

als Gelegenheiten zu sehen und dann mit einem anderen Mindset in die Kommunikation zu gehen, auch in die Gestaltung von Prozessen, in die Gestaltung von: Wie arbeite ich mit anderen zusammen? Das ist so der eine Aspekt. Die Meditation ist, glaube ich, das Grundrauschen, was mir im Endeffekt ermöglicht, all diese Sachen gut zu handhaben. Sie hilft dir, wie du vielleicht weißt, einfach gegenwärtig zu sein, und einfach mit den – wie soll man sagen – mit den Herausforderungen

des Alltags davon nicht überspült zu werden, sondern auch: Wie bewerte ich eine Situation? Wie bewerte ich, wenn ein Kollege mir entgegentritt und vielleicht gerade emotional irgendwas darlegt? Steige ich darauf ein, oder schaffe ich es, diesen Schritt zurückzugehen und da mit einem gewissen Abstand darauf einzugehen? Und genau, das ist es eigentlich, was die Meditation mir da auf jeden Fall mitgibt. Ja, cool. Zum ersteren: ich glaube, das wird auch unterschätzt, wie man die Leute

abholt – sei es die Fahrer, sei es die Kollegen in diesen ganzen Komplexitäten. Es ergibt total Sinn, dass es nicht nur IT-Probleme sind, sondern auch menschliche Probleme. Und zum zweiten: ich habe dich auch immer als sehr ruhige Person wahrgenommen. Ich wusste nicht, dass du meditierst, aber das ergibt auf jeden Fall Sinn. Und da würde ich auf jeden Fall unterschreiben, dass es sinnvoll ist, dass jeder sich mal mit dem Thema Meditation auseinandersetzt. Da haben die Buddhisten und die Stoiker

insbesondere viel vorweggenommen. Und mit dieser Note wollte ich mich bei dir auch bedanken für deine Zeit, Norman. Ich glaube, es war ein spannendes Interview, und ich hoffe, die Hörer mögen es auch. Falls es Kommentare und Rückfragen gibt, oder vielleicht willst du noch die Hörer auf etwas hinweisen, wie sie mit dir in Kontakt kommen können oder auf bestimmte Inhalte hinweisen – jetzt zu guter Letzt. Ja, ich bin erreichbar über LinkedIn. Wenn es Fragen gibt zu unseren Aktivitäten, gerade hier in der Schweiz,

können Sie gerne auf mich zukommen. Das ist gar kein Problem. Mir hat's auch Spaß gemacht. Danke dir. War eine schöne Gelegenheit, sich mal wieder zu sehen – ist jetzt auch schon ein Weilchen her. Und viel Erfolg, auf jeden Fall bei dem Podcast, aber auch bei allem anderen. Danke dir. Also gut, oder? Wie sagt man – aus der Schweiz, in der Schweiz ist so üblich,

Oder? Ja, man könnte auch "au revoir" sagen. Französisch ist hier in Bern relativ gut verbreitet, oder? Französisch.

Genau. Mein Französisch muss ich noch aufhübschen.

Alles klar. Dann gut. Ich wollte hier noch mal eine Zusammenfassung machen meines Gesprächs mit Norman. Er kommt vom Fraunhofer Institut, einem der führenden Forschungsinstitute im Thema Erneuerbare und Mobilitätswende. Da hat er spannende Projekte miterlebt, wie zum Beispiel die BVG – die öffentlichen Busse – wie sie elektrifiziert worden sind, eine der größten Busflotten Europas. Und auch, wie er dann in die Schweiz gezogen ist und jetzt eine der größten Schweizer Flotten begleitet in diesem Thema: Elektromobilität, Elektrifizierung, insbesondere verschiedenste Arten von Fahrzeugen, und wie das in einem Land mit

vielen Höhenunterschieden – Stadt und Land – gemanagt wird, unter anderem. Und wie er auf Innovation schaut, zum Beispiel das Thema bidirektionales Laden. Und dann auch – er ist ein sehr sympathischer und, wie ich ihn kenne, sehr ruhiger Mensch – wie er sich selbst führt und andere im Team, auch mit Themen wie Meditation, woran ich auch fest glaube, dass das hilft. Ja, dann freue ich mich, dass die Zusammenfassung hoffentlich noch mal etwas gebracht hat. Bis zum nächsten Mal.

文字记录

节目笔记