Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 February 2025 · 1 hr 0 min

Ep. 2: Norman Pieniak, Flottenelektrifizierung, Smart Charging, V2G, Schweiz, Post Company Cars

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o seu programa para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas.

Olá, Norman. Como é que te sentes hoje? É bom ver-te novamente. Claudio. É sexta-feira, fim de semana. Isto sempre corre bem. Sim, fico feliz que tenha funcionado. E gostaria de começar este episódio do podcast contigo, com o teu background, para que possamos conhecer os nossos convidados e perceber um pouco de onde vens e onde acabaste e como lá chegaste. E qual é a tua perspetiva, por assim dizer, sobre o tema das frotas, transição energética, transformação da mobilidade, antes de entrarmos em mais detalhes. Então, podes à vontade

alongar-te um bocado. Sim, talvez desde a infância ou de onde preferires começar. Mas naturalmente de forma resumida e breve. Depois ainda posso fazer algumas perguntas. OK. Sim, sou filho de Berlim, estudei Engenharia Mecânica na TU de lá, com foco em energia eólica. Isto significa que o meu caminho para algo renovável e elétrico já estava de certa forma traçado, mas mais com foco em energias renováveis. Estive no Instituto Reiner Lemoine durante 11 anos, comecei lá como colaborador científico e bastante rapidamente

passei para a área da mobilidade elétrica. Tínhamos um dos projetos no Südkreuz, um projeto de mostruário de mobilidade elétrica. Tratava-se da integração de energias renováveis, mas em ligação com frotas elétricas. Acho que foi a frota Flinkster da Deutsche Bahn, que tínhamos no microgrid. E através disso, o salto para a mobilidade elétrica foi bastante facilitado. E desde então ando na área dos veículos, mas na verdade sempre com o foco em como podem ser carregados de forma renovável.

No Instituto Reiner Lemoine era muito mais acentuado do que agora. Estou há um pouco mais de um ano na Suíça e cheguei aqui à Swiss Post, ao gestor de frotas Post Company Cars. OK, exatamente, isso talvez seja um resumo abrangente. Exato. E como é que tiveste a ideia de estudar energia eólica? Quando foi isso? Mais ou menos em que ano? Nessa altura, acho que a energia eólica ainda não era tão –

Comecei a estudar em 2006. Fui uma das cobaias neste sistema de licenciatura e mestrado e estudei até 2012. E no mestrado dirigi o meu foco para energia eólica. Tinha um professor na área da construção, também engenharia de acionamento, também construção adaptada à solicitação, acho que era. Professor Robert Liebig. E havia aí ligações também com energia eólica. E foi tão interessante para mim que depois escrevi a minha tese de mestrado nessa área. Fiz também

um estágio numa empresa que se dedicava muito à medição de vibrações. E através disso fiquei também ligado a turbinas eólicas. Isso foi interessante, claro, estar em gôndolas a mais de 100 metros de altura e depois a olhar para a distância. Sim. E então a direção RLI – se percebi bem, foste diretamente para o RLI depois de terminares o estudo? Porque não foste para a indústria eólica se já tinhas tanta especialização na área eólica? Bem, era ainda

eólica. Por isso. Ou seja, cheguei lá através da tese de mestrado e das ligações ao diretor, o antigo diretor do RLI. O Professor Quaschning era também professor na HTW Berlin e tinha, por assim dizer, dois chapéus e também lançou muitos projetos de energia eólica no Instituto Reiner Lemoine. No âmbito de um projeto, havia uma cooperação entre a minha tese de mestrado e o RLI. E assim nasceu a ligação. Depois nos primeiros dois anos ainda me dediquei à energia eólica, trabalhei muito

também no banco de ensaios, fiz muita programação de PLC, em geral também muita modelação. E como disse, foi então através do mencionado projeto Südkreuz que passei mais para a mobilidade elétrica. Ah, OK. Sim, é interessante ver como se podia estudar energia eólica tão cedo, porque também comecei a estudar em 2008 e depois ainda engenharia mecânica. E aí as energias renováveis como programa de mestrado ou licenciatura ainda não eram tão comuns, ainda para mais um especializado em energia eólica. Sim. Então fizeste a

mudança para mobilidade elétrica – e apenas para melhor compreensão do projeto que destacaste com a frota Flinkster: Do que se tratava exatamente? Era uma frota de car-sharing que tinha de ser operada completamente de forma elétrica no Südkreuz, ou como é que se pode imaginar isso? Não, o Mostruário de Mobilidade Elétrica tinha como foco toda a área da estação Südkreuz. Depois tratava-se também de outros aspetos como orientação e circulação de passageiros pela estação, por assim dizer, eles conseguirem encontrar através da aplicação os

locais para onde queriam ir. Mas naturalmente em ligação com a questão: Como é que o abastecimento de energia no Südkreuz pode ficar mais verde, nomeadamente também através da produção de energia local? O projeto em si focou-se primeiro em implementar energias renováveis que depois, ainda mais localmente neste parque de estacionamento, onde a frota Flinkster estava estacionada, alimentariam esses veículos elétricos. Sempre em ligação naturalmente com a rede pública de eletricidade. Isto significa que não era nada autossuficiente, e ainda assim conseguimos medir a proporção da energia gerada localmente na carga

dos veículos elétricos. Armazenamento de energia era, painéis solares era, pequena turbina eólica era. Era, por assim dizer, também um pouco minha herança, que também participava um bocado. Mas sim, exatamente. E depois, mas desapareceu, lentamente. Sim. Flinkster não se ouve muito na esfera pública. Só por curiosidade: sabes porventura ainda como é que o projeto era – se ainda há muito oferecido da Deutsche Bahn? Ouve-se mais Miles ou talvez Free Now como o conhecido agora na, na

na partilha, digamos assim, oferta. Sim. Bom, têm um website, mas como é que ainda estão frequentados, nem ideia. Se me lembro bem, a abordagem era partilha estacionária. E isso é claro um caso de uso completamente diferente. Havia muito o objetivo de ver como é que se poderia ligar esta oferta talvez também ao bilhete de comboio. Aqueles que têm viagens de negócio, chegam, pegam naquele veículo, conduzem depois para Atlasof ou para qualquer outro sítio para uma reunião de negócio,

conduzem com o veículo de volta para a estação de comboios e depois de volta para Munique ou o que quer que seja. Como é que está a ser usado agora efetivamente, já não consigo dizer. Eu em Berlim, quando ainda lá morava, preferia a variante de partilha free-floating. Sim. Para certos casos, como dizes, ainda se consegue imaginar, mas senão é difícil. Talvez para pequenas aldeias. Sei que há muitas pequenas ofertas de carsharing estacionário. E outra vez

sobre o teu tempo no RLI. Foram 11 anos. Atualmente isso já não é assim tão comum, ficar tanto tempo num empregador. Se calhar consegues dar ainda alguns insights, o que é que foram os teus destaques, que levaste da experiência – determinados projetos ou o que ainda te lembras. Sim, talvez então já um pequeno desvio para o presente. Mas aqui na Posta na Suíça, ouço agora muito frequentemente como é que se celebra o 35º ou 40º aniversário de trabalho. Ou seja

efetivamente há outras empresas, e aí é evidentemente quase já inusual ir embora após 11 anos. Exatamente, o que eu ainda fiz no RLI: o projeto Südkreuz foi para mim pessoalmente em certo sentido o ponto de partida para explorar completamente o potencial da mobilidade elétrica e para identificar sobretudo sinergias. E o que achei muito interessante foi também explorar este caso com os autocarros elétricos. A linha de autocarro – era a 204, creio eu – que lá terminou, exatamente da BVG, com uma estação de carregamento por indução –

com uma estação de carregamento por indução no solo. E então a cooperação com a TVB Berlin foi ainda reforçada. Isto é, na altura já tínhamos no nosso acompanhamento científico deste projeto no Südkreuz calculado quanto sentido fazia, e com qual sistema energético – sobretudo, fazia sentido económico aí também carregar autocarros elétricos. E disso é que saiu no final: começámos então o Metrobus com a BVG e a TÜV Berlin em conjunto, desenvolvemos lá uma estratégia de eletrificação

para a frota dos Transportes Públicos de Berlim. O foco nosso – da minha equipa, meu – era sobretudo no dimensionamento do sistema energético. E digo sempre "nós" ou "a gente", porque no fim rápido também era na gestão de projeto, na liderança da equipa, e naturalmente já não conseguia calcular assim tanto eu próprio. Depois orientei a minha equipa, por assim dizer. E deste primeiro projeto

no Metrobus é que veio o seguinte. E-Bus 2030 Plus é como ainda se chama. Creio que está em curso até agora inclusive e é continuado pelo meu antigo colega. E aí é que trata essencialmente – consegues ainda ver algumas coisas – de cerca de 1700, 1800 autocarros que devem em breve rodar eletricamente. Portanto isto é – li que agora foi um bocado flexibilizado. Era o objetivo, mas era assim comunicado à partida: até 2030

a eletrificação completa. Seria quase o número total de autocarros que circulam para a BVG: 1800. Sim, exatamente. E quando é que fizeste este projeto, para contextualizares? Tenho que pensar. Metrobus começou, creio eu, em 2018, 2019. Demorou um tempo. Südkreuz e também a vitrina no EUREF-Campus tinham terminado em 2016. E depois demorou ainda um bocado até conseguirmos começar com o Metrobus. Foi então, creio eu, em 2019

e correu depois quatro anos. Terminamos isso em 2023, creio eu. Sim, é agora, como digo, já há um tempo, por isso os dados mais ou menos. Sim, e este projeto no EUREF-Campus – é esse o Mobility-to-Grid, ou é outro ainda? Acho que saiu desse. Portanto em 2012 o projeto vitrina no Microgrid EUREF ou assim tinha começado, em paralelo com o projeto vitrina – ou seja, eram ambos projetos vitrina: Südkreuz e EUREF-Campus. E aí também se tratava de geração local

de energia, uma frota na Grey Garage – já não me lembro como é que se chamava na altura, mas contra

exatamente em frente também do edifício Schneider. Do outro lado era a IOZ – é, creio eu, agora também já não lá está. E exatamente aí colocámos o nosso ponto de partida também, com este projeto, onde muitos outros projetos à volta também surgiram, também com condução autónoma e e e. Bem, era interessante estar envolvido em muitos projetos que Berlim com certeza moldou e continua a moldar. E a BVG também para contextualizares – não sei se consegues avaliar isso:

A BVG é líder na Alemanha no que diz respeito à eletrificação da frota, em comparação com outras empresas de transportes? Se olharmos para as percentagens, não acredito que seja. Acho que há outras à frente, porque simplesmente têm uma frota mais pequena. Avançaram mais, mas devido ao tamanho não tenho a certeza. Acho que, de certa forma, estão também à frente de Hamburgo, porque Hamburgo pode ser dividida em duas partes – há a VHH e depois ainda a Hochbahn, acho eu,

sim, exatamente. São duas empresas de transportes. Mas se somarmos as empresas de transportes de Hamburgo, acho que não têm uma diferença tão grande. Mas como disse, já há um tempo que não acompanho a evolução na Alemanha. Mas lembro-me que esta forma de contar tinha certa relevância para saber se Berlim ou Hamburgo estava à frente. E um tema que também discuti um pouco no último podcast: até que ponto se pode passar completamente para a mobilidade elétrica em certos tipos de transporte. Como vês isso então agora, especialmente

no contexto da tua experiência com autocarros? Há pontos específicos em que pensas: Oh, isso é difícil, passar 100% para mobilidade elétrica – com autocarros, particularmente no caso de uso que é o transporte público? Ou és relativamente otimista de que conseguimos fazer isso?

Bem, o grande desafio são ou percursos muito longos ou também percursos onde há uma topografia muito acentuada. Isso não é o caso em Berlim. Aqui na Suíça, por exemplo, com a PostAuto – isso é definitivamente um tema para nós. E temos de claro que existem veículos com a capacidade de bateria apropriada, com a autonomia apropriada. Temos de garantir que temos as estratégias de carregamento adequadas, também durante o trajeto. Apenas o carregamento no depósito provavelmente não será a solução

sozinha. E conforme as possibilidades que se têm: Em zonas rurais é claro que é difícil instalar carregadores de oportunidade, porque a rede talvez esteja ainda mais longe do que na cidade. Mas há mais espaço para cavar o solo e construir algo adequadamente. Em Bensheim tínhamos um projeto chamado Buffer Hill. E um colega, o Julian Brände, que dirige o projeto, acho que ainda está nele, ou talvez tenha acabado recentemente. Mas

tratava-se de, justamente considerando que talvez não se possa expandir ou construir a ligação à rede de forma tão fácil, neste caso usar um volante de inércia para estruturar o carregamento intermédio. E então nunca se trata de carregar completamente a bateria novamente, mas simplesmente distribuir os carregamentos intermédios ao longo do dia de forma a não chegar ao depósito com a bateria completamente vazia e conseguir andar o dia todo. E ocupaste-te também no RLI ou noutro lado com o tema de navios

ou aviões, a eletrificação de tais veículos? Com navios tínhamos isso também incluído. Mas era mais hidrogénio, célula de combustível. Mas era também um iate – chamava-se Humphrey, acho eu, uma empresa. Já não me lembro se ainda existe. Nos aviões: No final do meu tempo, nos últimos anos no RLI, fizemos realmente projetos intensificados em aeroportos. Mas era menos sobre propulsão bateria-elétrica, mas

mais sobre – sim, exatamente. Compreendi. Então agora um olhar bom para trás. Talvez só como última pergunta, este olhar para trás: Como é que está – o que te levou de Berlim para a Suíça? É um ambiente completamente diferente. E sobretudo, dizes que és um verdadeiro berlinense e não alguém que se mudou para lá. Como aconteceu? E como é a vida em comparação?

Bem, foi completamente por razões privadas. Simplesmente tínhamos interesse em mudar de local, e também considerando que a minha mulher vem de Itália, já tínhamos a ideia de claro nos mudarmos mais nessa direção. E depois as coisas simplesmente deram nisto. Agora estamos aqui, e gostamos muito. A Suíça tem muitas vantagens em relação à Alemanha. Muitas coisas funcionam de forma diferente aqui, e temos de primeiro nos habituar. Algumas coisas funcionam talvez melhor na Alemanha, e

vice-versa. Portanto, não votaria agora por um ou outro país. Para nós é claro: Estamos aqui por enquanto, e sente-se bem. Sim, fixe. E sobre o novo papel e também talvez sobre o posicionamento da empresa – especialmente para quem ainda não conhece bem: Podes dedicar umas palavras e explicar para nós o que faz a tua empresa e qual é a ligação como filial dos Correios Suíços? E

o que te preocupa no dia a dia, quais são os temas que estão na tua agenda. Exatamente. Agora estou na Post Company Cars, e é o gestor de frotas dos Correios Suíços. Gerimos aproximadamente 17.000 a 18.000 veículos para os Correios Suíços. Os Correios Suíços claro que entregam cartas e encomendas – tanto com pequenos veículos de três rodas, que já há muitos anos, durante vários anos, são elétricos. A

mobilidade elétrica já era há muitos, muitos anos um tema nos Correios Suíços, agora intensificado, mas claro também através das vans de entrega. Na Alemanha provavelmente ainda diriam «Sprinter». Os meus colegas aqui não tinham muita familiaridade com o termo, conforme pude entender. São simplesmente as vans de entrega elétricos.

A Alemanha diferencia.

Tenho de me habituar um bocado a isto, exato, a esta outra forma de falar. Temos agora mais de 1.200 camiões de entrega elétricos em circulação. Já eletrificámos as cidades maiores: Berna, Basileia, Zurique, Genebra, creio que também. E Biel é outra cidade, mais pequena aqui perto, também já completamente elétrica, no que diz respeito ao abastecimento. E isto vai ser alargado cada vez mais. Mas também aqui se vê: começamos onde é mais fácil, nas cidades, onde

as distâncias talvez sejam mais curtas, a topografia talvez também não seja tão desafiante. A partir de 2025, estabelecemos como objetivo encomendar apenas veículos elétricos. Esses ficam então em serviço durante quatro a cinco anos. Isto significa que até 2030 queremos fazer entregas completamente elétricas de correios na Suíça. Os Correios também têm PostAuto, ou seja, também autocarros. E lá a eletrificação começa de verdade a partir deste ano. Havia já algumas iniciativas nos

últimos anos, e agora deve começar a sério. A minha tarefa, talvez ainda antes de aprofundarmos nisto tudo: trabalho em desenvolvimento de negócios na PostCompany Cars. Isto significa otimizar o que fazemos para os Correios, identificar as necessidades que existem na área da mobilidade elétrica e que ainda vão surgir, e com base nisso desenvolver novos serviços que oferecemos não apenas aos Correios, mas também ao mercado de clientes terceiros. Atualmente gerimos 7.500 veículos e

vamos crescer muito nos próximos anos. Somos, digamos assim, o gestor de frota da Suíça com a maior frota elétrica que gerimos. E naturalmente com todos os desafios que isso traz. Ocorrem-me agora tantas perguntas, já não sei por onde começar. Talvez começando com isto: que eu saiba, não é tão comum uma empresa de entrega na última milha ter também uma empresa de gestão de frota como filial. Ou é algo que também conheces, que isto é na verdade comum? Qual é a vantagem de ter realmente uma empresa separada como filial que gere a frota?

Fomos fundados em 2005, há 20 anos agora. O que foi discutido na altura e quais foram os parâmetros de decisão, não investiguei, por isso é difícil para mim. Mas se pensarmos que estamos ativos no mercado de clientes terceiros e queremos estabelecer cooperações lá, é naturalmente mais fácil se temos uma entidade própria. Essa é a minha perspetiva. E sim, seria um pensamento. O outro pensamento é realmente que isto não é tão incomum na Post em geral. Houve alguns empreendimentos adicionais, um deles concentra-se completamente em infraestrutura de carregamento: é a BU ECS, EMobility Charging Solutions, exato. E agora vão ser o CPO

dos Correios. Vão construir, operar estações de carregamento e depois disponibilizá-las para as necessidades internas. Interessante. E o condutor essencial – sei que a Suíça não faz parte da UE, ou seja, muitas das medidas regulatórias que se aplicam na UE são diferentes na Suíça. Também não sou muito conhecedor nisso. Na UE, que eu saiba, os limites de emissões de frota são um dos principais impulsionadores dos esforços de sustentabilidade das várias frotas e dos fabricantes, que digamos trazem ofertas às

frotas. É similar na Suíça? Existem também limites de emissões de frota, ou isto nem é um tema relevante? Quais são então os verdadeiros impulsionadores da eletrificação de frotas para a Suíça? Estes limites de emissões de frota, em que também se discute a proibição de motores de combustão em 2035 – isto aplica-se principalmente ao nível dos fabricantes e não se aplica diretamente à Suíça. Apesar disso, a Suíça também se impôs limites de emissões. Os valores específicos teria de consultar de novo.

Aplicam-se principalmente aos importadores. Não há indústria automóvel própria aqui, o que significa que tudo é importado, e os fornecedores e comerciantes são consequentemente obrigados a colocar em circulação uma certa proporção de veículos elétricos. Há portanto um limite de emissões. Teria de verificar de novo – creio que era cerca de 118 ou 120 g no ano passado, por essa ordem de grandeza, e este ano vai descer bastante

e nos próximos anos consequentemente mais, de modo que a pressão aqui também se mantenha elevada. Portanto, isto também existe, e penso que é uma obrigação que a Suíça se impôs a si mesma, porque apesar de tudo, talvez não adopte completamente, mas já se orienta pelo que os Estados da UE fazem. E os Correios – exato, os Correios não estão vinculados a estes limites de emissões de frota, porque, como disse, aplicam-se

a outros. Mas ainda assim, os Correios também têm uma estratégia de clima e redução de emissões que estabelece que até 2030 a entrega deve ser livre de combustíveis fósseis, ou seja, completamente elétrica, e até 2040 zero líquido. Isto significa que tudo o que até lá não conseguir ser completamente eletrificado deve ser compensado através de medidas de compensação correspondentes. Okay, o contexto é provavelmente porque os Correios não têm apenas vans, ou pensa-se principalmente em LMVs, ou os autocarros – principalmente os autocarros, compreendo melhor.

Não tenho a certeza exatamente qual é o caso de uso com os autocarros nos Correios Suíços. Se consegues explicar isto rapidamente: Os Correios Suíços são uma empresa de transportes, são transportes públicos. Isto é único no mundo, não é? Ouço isto pela primeira vez, pelo menos. Talvez eu seja ignorante nisso. Sim, também não consigo dizer com exatidão se em nenhum outro país do mundo é igual. Mas é realmente especial.

Não tenho certeza exatamente qual é o caso de uso com os autocarros nos Correios Suíços. Se consegues explicar isto rapidamente: Os Correios Suíços são uma empresa de transportes, são transportes públicos. Isto é único no mundo, não é? Ouço isto pela primeira vez, pelo menos. Talvez eu seja ignorante nisso. Sim, também não consigo dizer com exatidão se em nenhum outro país do mundo é igual. Mas é realmente especial.

Sem dúvida, exatamente. Também sei que de vez em quando isso foi discutido. No entanto, é assim: temos, creio, 900 ou até 1000 autocarros em operação – teria de verificar de novo, mas é mais ou menos essa ordem de grandeza. E depois há muitas empresas parceiras com as quais colaboramos para entrar em operação em outras regiões onde ganhamos licitações. E isso é outro campo de atividade mega grande, que te faz, de certa forma,

parte do teu campo de tarefas. Não, não fazemos – não fazemos gestão de frota para a PostAuto AG. Isso não é o caso. É, como se diz, o setor concessionado. É de qualquer forma um negócio relativamente delicado. Creio que na Alemanha é semelhante. Tem de se olhar com muito cuidado, e isso naturalmente não é compatível com um negócio de terceiros. Tem de haver uma separação muito clara e rigorosa.

Por isso foi exatamente por isso que houve um escândalo bastante grande há seis anos, aliás também na PostAuto. Depois muita coisa mudou na estrutura de gestão e em toda a estrutura organizacional para lidar melhor com isso. Exatamente, por isso: esse é um negócio que se mantém por si. Claro que vemos aqui e ali certas sinergias, mas não estamos envolvidos na eletrificação da PostAuto em si. E talvez para contextualizar: mencionaste alguns números. Isso foi muito rápido para mim. Por isso não me ficou na memória. Eram 13.000 no total, excluindo os autocarros, portanto principalmente vans, e depois 18.000 veículos.

Então temos aproximadamente 5.000 a 6.000 automóveis de passageiros e comerciais ligeiros, dos quais agora cerca de 1.300 a 1.400 são elétricos. E vão, como disse, ser todos elétricos até 2030. Nesta frota inteira entram os comerciais ligeiros elétricos, mas naturalmente também veículos de empresa. São então automóveis normais – não automóveis de passageiros como na Alemanha, mas veículos de passageiros, como se diz aqui – mais uma particularidade interessante. E não se chama também ÖV, mas é o ÖV. Portanto alguns termos interessantes diferentes

que eu ainda não tinha ouvido. Sim, exatamente. E veículos de empresa e também os – nós chamamos-lhes veículos Mika, ou seja, veículos de quadros de colaboradores – são então mais uns 200, 300, 400 deles. E com eles é claro que é novamente interessante: não se trata apenas da carga no local da Posta em si, mas naturalmente também da carga em casa. Um novo desafio. Era exatamente a pergunta de seguimento que me queriam fazer agora

onde é que se carrega. É principalmente nos depósitos e locais da empresa, mas não só aí. Isto significa em casa para os Mika, ou seja, os condutores de viaturas de empresa. Exatamente. E depois também na zona pública ou junto aos clientes, ou como é? Está planeado ou não? Exatamente. Portanto Charged Work significa aqui atualmente principalmente carga nos depósitos para os comerciais ligeiros elétricos, que são carregados lá à noite com 11, no máximo 22 kW. Na verdade menos, porque de facto

a capacidade da bateria é dimensionada em conformidade, os veículos não têm tanta quilometragem diária de deslocação e, por conseguinte, o carregamento às vezes nem sequer era necessário. Isso vai mudar agora, porque agora locais mais desafiadores estão a ser eletrificados, onde há quilometragens diárias maiores, onde há subidas e descidas. Há também um aspecto interessante que emerge: Para nós é claro que importante em algumas áreas aqui na Suíça também é tração integral. E na área de tração integral, os construtores nos últimos anos não trouxeram nada eletricamente

para a estrada, de facto. Isso mudou agora há pouco, de modo que podemos contar com conseguir atingir também o nosso objetivo de 2030. Mas foi de facto – continua a ser também um campo interessante. Sem dúvida. Exatamente. E então carregam no depósito. E há também aplicações onde os veículos são levados para casa. É o caso dos veículos de empresa, é o caso dos veículos Mika, porque os usam também em privado.

É o caso dos comerciais ligeiros elétricos às vezes sim, às vezes não. Não é a regra, mas é um caso que com veículos a combustível fóssil é mais comum, porque aí naturalmente não é preciso garantir o carregamento durante a noite. A estação de gasolina é então mais fácil de lidar do que uma estação de carga no espaço público ou em minha casa. Especialmente os que conduzem comerciais ligeiros, talvez nem sequer tenham propriedade – deve-se também dizer isso. É um segmento salarial que talvez nem se consiga permitir.

E ainda assim colocamos a nós mesmos a questão de como também ali podemos aumentar a percentagem de carregamento em casa. E exatamente, temos também as nossas soluções para isso. Que abordagens exatamente é que vocês têm? Porque isso também está a preocupar muitos na indústria. Como se consegue com estes colegas – para clarificar para quem está a ouvir: normalmente as vans são sim propriedade da empresa ou talvez de subcontratantes. Mas o

condutor pode levá-las para casa para então iniciar mais facilmente a rota – ou seja, ir para o centro onde os pacotes são recolhidos pela manhã, depois fazer a rota, ir direto para casa e não voltar ao depósito, onde talvez ainda teria de ir para casa depois. É mais confortável. No entanto, talvez não haja uma estação de carga em casa que se possa instalar, e a próxima estação de carga fica então muito longe de casa. E

então provavelmente teria de carregar ad hoc durante a pausa. É uma abordagem assim. Que mais é que vós pensastes? Bem, claro, não vai funcionar para todos – disso estamos cientes. Talvez 30% sejam de facto capazes de carregar o seu veículo de alguma forma em casa, se conseguirem. E é ou assim que têm uma casa própria e aí pode ser instalada uma wallbox

condutores pode levar-se para casa para então iniciar mais facilmente a rota – ou seja, ir para o centro onde os pacotes são recolhidos pela manhã, depois fazer a rota, ir direto para casa e não voltar ao depósito, onde talvez ainda teria de ir para casa depois. É mais confortável. No entanto, talvez não haja uma estação de carga em casa que se possa instalar, e a próxima estação de carga fica então muito longe de casa. E então provavelmente teria de carregar ad hoc durante a pausa. É uma abordagem assim. Que mais é que vós pensastes? Bem, claro, não vai funcionar para todos – disso estamos cientes. Talvez 30% sejam de facto capazes de carregar o seu veículo de alguma forma em casa, se conseguirem. E é ou assim que têm uma casa própria e aí pode ser instalada uma wallbox

pode – então conseguimos lidar com isso de forma relativamente simples. Conseguimos ligar a wallbox ao nosso backend e garantir a faturação através disso. Se isso não for possível, por qualquer motivo, em casa própria poderia também considerar-se a utilização de um cabo de carregamento inteligente. Nesse caso seria uma tomada industrial. E se também isso não for possível, porque se vive num imóvel alugado – aí há novamente as mais variadas configurações. Quer a

administração do edifício já tenha instalado estações de carregamento, o que na Suíça ainda não é tão frequente. Depois poder-se-ia também usar um cabo de carregamento inteligente. Por um lado teríamos a faturação através do cabo de carregamento, mas por outro lado também através da wallbox. Assim teríamos os dados e poderíamos também associar isso com o processamento de salários, por assim dizer. E se nada disto funcionar, é preciso encontrar outros cenários – ou efetivamente carregamento rápido em espaço público. Também há a consideração com as

vans de entrega, que por talvez não precisarem carregar todos os dias, simplesmente se alternam. Mas esse é definitivamente um caso muito desafiante do ponto de vista logístico. Ou também se trabalha com carregadores rápidos, talvez mesmo no depósito, para que se chegue de manhã, se carregue rapidamente, se tenha a carga pronta para a entrega e depois se saia de novo. Há sempre soluções, mas que também têm sempre as suas implicações organizacionais e operacionais. E aí é preciso

simplesmente considerar o que é mais. E quando se vê – tivemos esse caso em análise uma vez – os camiões de entrega conseguiam ser melhor carregados através do carregador rápido, porque, como foi dito, se deu os veículos aos motoristas. Com isso pouparam-se mais custos: poupou-se a instalação de um parque de carregamento AC maior, e também se poupou o ir e vir,

porque já tinham o veículo consigo. E assim se consegue contrapesar os custos de pessoal com os custos de infraestrutura. Isso naturalmente traz consigo possibilidades completamente diferentes, do que simplesmente contabilizar a infraestrutura. Interessante. E relativamente à infraestrutura de carregamento – há também desafios na Suíça em comparação com a Alemanha, talvez menos ou mais? No que diz respeito à capacidade de ligação à rede: é preciso fazer reforço de rede, porque na instalação elétrica dos depósitos existentes há sempre necessidade devido à falta de capacidade, ou está-se melhor ou pior posicionado

nesse aspecto? A ampliação da ligação à rede é sempre necessária quando se quer carregar uma frota maior de forma elétrica. É assim. Demora também o seu tempo? Não vou dizer que demora exatamente o mesmo tempo que na Alemanha, mas também aqui é preciso contar com o facto de o operador da rede ter ainda de intervir ativamente. O que ainda – sim, exato, esse era um aspecto que entra em consideração. Naturalmente também consideramos a aplicação de armazenamento estacionário bem como geração local

de eletricidade através de PV é também um tema. Claro. E isso é sempre contrapesado em relação à ampliação da ligação à rede. Até agora o foco não é tanto no carregamento controlado, por exemplo, porque, como foi dito, devido às baixas distâncias de viagem diárias nos locais onde o fizemos até agora, foi simplesmente suficiente com o que as estações de carregamento já oferecem. Mas definitivamente teremos de ser mais ativos nesse aspecto.

Sim, são aproximadamente 50 quilómetros que um veículo desses percorre por dia de entrega. Exato, sim, exato. É essa a ordem de grandeza. E na Suíça não é tão plano como em Berlim. Aí, como mencionaste, começaram – provavelmente com os locais onde as diferenças de altitude não eram tão grandes. Já fizeram simulações para ver que perdas de energia se têm em comparação com um local que é mais plano? Se agora nos locais,

onde mencionaste, onde seria até preciso tração integral – como é que estimaram isso, quanto de energia adicional é preciso planejar? E também levantaste: Talvez possas depois comentar isso, relativamente às autonomias dos veículos, que sois otimistas, como é que isso mudou. Exato, portanto os cálculos são na maioria das vezes feitos pelos próprios locais, porque naturalmente conhecem melhor os seus utilizações e os seus veículos. Eles

sabem então também qual é a necessidade de energia que surge em conformidade. E como foi dito: não começámos ainda com as subidas íngremes, porque lá não havia às vezes até nem veículos. Ou seja, isso já foi um entrave. E quando se trata da eletrificação dos outros locais, que também estão mais em áreas rurais – porque, como acabaste de dizer, eletrificámos agora principalmente os locais urbanos –, quando se trata dos rurais, aí não é tanto o consumo por quilómetro que aumenta, mas sim a distância de viagem diária. E neste momento não tenho números para isso, quanto maiores são as distâncias de viagem diárias. Disseste agora corretamente: aproximadamente 50 km, por vezes até um pouco menos. Nas cidades em média são aproximadamente 50. Isto significa que estamos um pouco acima, quando se trata de regiões rurais. E aí entra

naturalmente também o aspecto que não tínhamos até agora: Se for necessária uma distância de viagem diária maior, é necessária uma bateria maior, depois consegue-se carregar menos. E também aí temos naturalmente que ver o que faz sentido do ponto de vista logístico. Para além disso, os locais têm de estar também em geral preparados para serem atualizados – ou seja, trata-se também do espaço para infraestrutura de carregamento, do espaço para todos os veículos. Há veículos que são

simplesmente muito grandes. E precisamente isso também traz limitações, porque no final de contas o espaço disponível em muitos locais é limitado. Também precisamos de ver o que faz sentido logisticamente e o que não faz. Nós não apenas melhoramos a infraestrutura de carregamento, mas também temos que considerar se talvez não seria melhor considerar uma abordagem diferente – por exemplo, recarregar em locais diferentes ou trabalhar com parcerias.

em circulação, porque em parte também não têm nenhum lugar de estacionamento no local. Portanto, esses também são aspetos que entram em consideração. Exatamente, há simplesmente os que estacionam em casa. Temos mais de 1000, e isso é bom assim, porque esses veículos não conseguiríamos acomodar connosco. Mas isso também foi calculado adequadamente ao longo dos anos. Sim. E depois, na infraestrutura de carregamento, ainda: são principalmente

carregadores AC lentos, e vocês não têm necessidade de carregamento rápido DC pelos motivos já mencionados, que basicamente se consegue carregar as baterias completamente também com menor potência. Bem, eu mencionei o caso em que se pensa sim num carregador rápido, onde talvez do ponto de vista operacional compense. Talvez tenhamos um preço de carregamento por quilowatt-hora mais elevado, mas talvez tenhamos menos despesa com pessoal, que de manhã e à noite não ande constantemente a levar e a trazer os carros

para trás. Exatamente. E assim se consegue equilibrar custos de pessoal contra custos de infraestrutura. Mas isso normalmente também talvez até faça um favor ao colaborador, porque poupa tempo, não ter de voltar ao local à noite, e portanto consegue ir direto para casa. Ou seja, há aqui e ali sempre também – não sempre, disso não colocaria a mão no fogo, mas aqui e ali sim – também um aumento de atratividade simplesmente através da mudança do sistema de propulsão e

pelo facto de agora ter de se pensar como é que os veículos vão ser carregados no local. E isso já está bem compreendido, que é um plano e ainda não está implementado – num local houve agora, creio eu, a decisão para isso. Exatamente. E aí decorre isso, como disse, principalmente entre a nova unidade que foi desenvolvida e criada, e entre os locais. E participamos nisso, porque naturalmente fornecemos os veículos, e ficamos por dentro disso então

aí. É assim o âmbito que temos como gestor de frota, que não estamos completamente dentro de todas essas considerações e análises. E depois – já tinha mencionado – os aspetos de energia solar mais bateria. Já recolheram experiência nisso? Ou estão ainda em fase de planeamento de certos locais, onde talvez não quisessem fazer a adequação de rede? Portanto, os cálculos existem. Aí teria de perguntar aos colegas em que medida realmente compensa. Mas

compensa, porque já se diz, em alguns locais temos simplesmente de ir por aí. Temos também regularmente rondas de coordenação, onde depois também se discutem as atividades nos locais. E aí existe também a consideração, colocar lá um contentor – quer com uma extensão de ligação à rede que depois é móvel, quer com armazenamento estacionário. Isso vem agora, porque nos ocupamos também da eletrificação de camiões. Portanto, mesmo que não tenhamos realmente camiões próprios,

mas aqui trabalhamos cada vez mais com subempreiteiros. Temos camiões na logística da construção, mas talvez não se consiga contar numa mão, mas também não são muitos. Portanto, entramos também neste segmento, justamente na eletrificação de camiões, e aí o carregamento rápido é definitivamente imprescindível. E depois tem de se, como disse, equilibrar: extensão de ligação à rede contra armazenamento estacionário, ou seja, produção local de energia e armazenamento. E quanto mais veículos elétricos há num local que carregam, ou seja,

quanto mais se ligam sistemas complexos adicionais, como solar e bateria de armazenamento, é a palavra-chave: gestão de cargas. Em que medida têm preocupações aí, ou já colocaram tudo o que existe? Está bem preparado, ou é antes um desafio maior, gerir bem as cargas? Bem, como disse, pelo facto de conseguirmos representar a maior parte da eletrificação dos últimos anos de forma relativamente simples – portanto, houve naturalmente desafios, mas assim –, que conseguimos ter sucesso no carregamento também sem carregamento controlado e inteligente, até agora só testámos essas coisas em casos-teste. Há cooperações com um ou outro ator conhecido na Alemanha. Estamos agora também a testar carregamento controlado. Teria de ver – carregamento bidirecional até com os triciclos. É uma capacidade relativamente reduzida, mas dá a oportunidade de simplesmente testar: no que temos de estar atentos? Que implicações tem

isso para a operação? Honestamente, não espero – como disse, pelo que vi até agora, também por experiências na Alemanha, consegue-se assim adequar as condições-quadro para o sistema, que naturalmente no dia seguinte as baterias estejam carregadas. E apesar disso, tudo tem de funcionar. Era também um tema agora na PostAuto, que naturalmente a relevância é ainda muito maior aí, para que sejamos informados ad hoc,

se as estações de carregamento não funcionam. Porque se não funcionam e de alguma forma não se fica sabendo, chegam os motoristas na manhã seguinte e a bateria não está carregada. Então não consegues fazer a linha. E isso é claro que é muito, muito trágico. Ou seja, não aconteceu, mas que se tenha de assegurar algo assim, isso fica cada vez mais claro, agora com a eletrificação muito mais forte – que se tenha definitivamente um sistema de registo e que se seja informado a tempo. E depois, palavra-chave

se as estações de carregamento não funcionam. Porque se não funcionam e de alguma forma não se fica sabendo, chegam os motoristas na manhã seguinte e a bateria não está carregada. Então não consegues fazer a linha. E isso é claro que é muito, muito trágico. Ou seja, não aconteceu, mas que se tenha de assegurar algo assim, isso fica cada vez mais claro, agora com a eletrificação muito mais forte – que se tenha definitivamente um sistema de registo e que se seja informado a tempo. E depois, palavra-chave

carregamento direto – já me antecipou a pergunta. Sei que no segmento da logística as margens já são muito baixas, por isso a eficiência de custos é muito importante. Como veem o tema todo da otimização do TCO e os potenciais que podem ser explorados – seja através de melhores métodos de gestão energética, tarifas dos fornecedores de energia, carregamento bidirecional, otimização do autoconsumo? O quão importante é isto para vós? E talvez tenham ainda alguns outros valores de experiência, particularmente sobre o tema das tarifas de eletricidade dinâmicas

em conjunto também com o carregamento bidirecional? Sim, é um tema importante e tem de vir, mas ainda não está aqui. Na Suíça faltam simplesmente as condições-quadro para isso. No ano passado, acho que a meio do ano, terminou um projeto em que se testaram e se executaram tais casos com a frota da Mobility – o fornecedor de car-sharing aqui na Suíça, um dos grandes fornecedores de car-sharing na Suíça – com os seus veículos elétricos. E acho que

as ordens de grandeza foram 600 a 800 francos por ano, que se conseguem poupar de alguma forma. E numa frota maior, claro que isso acaba por fazer sentido. Mas para isso as condições-quadro têm de estar reunidas, e o legislador não tem o ritmo que talvez alguns aqui desejem. Digamos assim. E por isso para nós ainda não é um tema. Vemos isto como um tema do futuro com certeza. E para a Posta, assim como para o nosso mercado de clientes terceiros, acho que

isto vai tornar-se super relevante. Mas para isso é necessário primeiro ter essas condições-quadro, e isso precisa dos atores que depois as implementem. Existem tarifas dinâmicas. Groupe E é um, acho que CKW é outro. Há alguns fornecedores de energia na Suíça que já oferecem algo assim, mas sim, dá para contar pelos dedos de uma mão. Portanto, ainda não é muito. Mas naquele em que trabalhamos temos o nosso projeto com os três rodados, que

lá também vão ser carregados dinamicamente. Sim, na Alemanha a partir de 1 de janeiro deste ano cada fornecedor de energia é obrigado a oferecer essas tarifas de eletricidade dinâmicas. A UE fez isso obrigatório para todos os Estados-Membros no Pacote de Energia Limpa 2019, o que claro que deixa a Suíça de fora. Mas diz-me, é obrigatório oferecer também na Suíça como para os Estados da UE, ou não há nada prescrito nessa direção? Não,

portanto a Suíça encontrará as suas soluções, digamos assim. Não está diretamente vinculada, pelo menos não diretamente. Mas também sei que há regularmente consultas entre UE e Suíça, para que se obriguem a certas coisas aqui e ali. Não tenho conhecimento de que exista um mapa de estrada para o carregamento bidirecional na Suíça, que deva ser implementado até essa altura. Apesar disso, os projetos como o nosso agora ou aquele que terminou no ano passado com a frota Mobility mostram que o potencial existe e tem de ser explorado. A Confederação também está informada sobre isto e considerará-o de acordo na configuração futura.

Sim, apenas para esclarecimento: referia-me mais aos tarifas de eletricidade dinâmicas que são obrigatórios. Na bidirecionalidade, pelo meu conhecimento, ainda não há nada obrigatório. Infelizmente, devo dizer. Pelo menos na Alemanha houve esforços para que Habeck abolisse pelo menos a componente fiscal, mas os encargos de rede ainda

não. Para efeitos de compreensão, talvez particularmente para os ouvintes: no carregamento bidirecional ganha-se dinheiro, de várias formas – se se faz o corte de picos de carga, então simplesmente se daria a energia dos veículos localmente e se poupava o pico de carga no ano. Mas se se quer vender a energia, então tem-se de recuperar a diferença entre a compra e venda de energia. E se houver ainda encargos de rede em cada transação,

então não compensa. No entanto, se não houvesse, então poder-se-ia, como se ouve, ganhar dinheiro com o facto de certas horas serem muito mais caras do que outras horas. E exatamente isso ainda não é possível na Alemanha. Esse era o contexto, e na Suíça isso também ainda não se aplica. Apenas para esclarecimento. Sim. Ocorre-te ainda algo sobre os desafios que te preocupam no quotidiano, que ainda não tenhamos abordado, que

te preocupam pessoalmente, onde dizes, isto não me deixa dormir, ou é pelo menos no topo da lista quando entro no escritório todos os dias? Sim. Bom, todos estes temas que acabámos de discutir não são propriamente novidades. Falamos disto há anos. E também todos os temas com que me ocupo agora são um passo antes – por assim dizer, coisas sobre as quais se fala há anos na Alemanha, também na Suíça

se fala. E o que é interessante para mim é claro que ver agora que para a implementação é preciso muito mais, não apenas estas ideias excelentes e talvez algumas poupanças na indústria energética. No final trata-se de processos, trata-se de automatização, trata-se de gestão de dados. E aí vejo naturalmente que cada ator por si – quer seja a Posta, Company Cars, quer seja todo o grupo postal, quer seja para nós de alguma forma também os nossos concorrentes no mercado – temos todos de investir recursos significativos

para sequer conseguir implementar apenas a gestão de dados de forma a podermos usá-la para estes casos de uso. São precisamente estes temas que me preocupam. Ou seja, como podemos – como se pode dizer – simplesmente otimizar o processo desde a entrega da infraestrutura de carregamento até à operação e à faturação

– o que então também não pode ser considerado como vantagem de natureza económica, porque são custos reais, mas de qualquer forma têm de ser reembolsados – como é que se consegue implementar algo assim, mas de uma forma que seja escalável, que não funcione apenas para dez pessoas, mas que acabe por funcionar para mil pessoas, e de preferência com um clique do rato. Portanto, são estas coisas em que às vezes se calhar nem se pensa. Mas são às vezes também um bocado não os bloqueadores completos, mas aqueles que um bocado trazem a realidade para o chão por assim dizer.

um bocado também novamente a realidade assim por assim dizer. E acho que é interessante ver isto também. Para além do facto de eu naturalmente gostar muito de brincar, também com todas estas aplicações que estivemos agora a discutir. Portanto painéis solares aqui, armazenamento estacionário ali, carregamento bidirecional noutro lugar. Claro. O potencial é enorme. Mas o backbone é que os sistemas, que agora têm de funcionar bem. Já uma plataforma sólida, que consiga gerir bem os dados.

gerir bem. Isto é, creio eu, um ponto de dor que preocupa muita gente. E isto é subestimado, na minha opinião, este data management na prática. Especialmente, como dizes, uma ideia ou um conceito é simples na teoria. E depois, quando se tem de fazer isto de forma escalável em tempo real – especialmente quando estamos a falar de IoT, de pontos de carregamento, de veículos que se movem – isto no mundo do software não é assim tão simples de gerir. E não estamos a falar apenas

de um sistema. Portanto, é o backend de carregamento. Depois há ainda um sistema ERP. Depois há ainda um sistema de contabilidade, que também tem de funcionar em algum lugar. E depois ainda alguns outros no meio. E as interfaces têm simplesmente de funcionar bem. E isto tem de se estabilizar, de certa forma. Em função do tempo, queria colocar apenas algumas últimas perguntas e fazer uma mudança de tema bastante radical. Agora entrámos profundamente no mundo da mobilidade elétrica. Mas

novamente com uma perspetiva interessante, talvez alargada. Tu tinhas – vi no LinkedIn – falado sobre o workshop: Mastering Complexity. E sobretudo também que a meditação é importante para ti na vida. Talvez consigas dizer mais algumas palavras sobre estes dois temas. Soa tão interessante. Este Mastering Complexity, justamente no sentido do que acabámos de discutir – complexidade de dados. O que levas contigo? O que podes

talvez ainda recomendar aos ouvintes? E em particular: eu também medito de vez em quando. Como é que a meditação tem um papel no teu dia a dia, e como é que te ajuda no contexto profissional? Sim. Portanto, sobre o Mastering Complexity gostava de esclarecer, porque se trata realmente da complexidade na empresa. Foi uma formação que fiz – não apenas um workshop, mas durante um ano inteiro um

curso, que trata da desenvolvimento organizacional sistémico. E isto, naturalmente, sensibilizou-me muito para as diferentes racionalidades na empresa – seja nas Vendas e Operações, seja no Desenvolvimento de Produtos e Finanças, ou o que quer que seja – há sempre certas dinâmicas. Há certos conflitos que têm de ser resolvidos, que podem travar o progresso, mas que também mostram potencial para aumento, melhoria e otimização. E realmente abriu-me os olhos para ver isto como oportunidades,

como oportunidades e depois abordar a comunicação com uma mentalidade diferente, também a forma como estruturo processos, a forma como trabalho com os outros. Este é um aspecto. A meditação é, acredito, o ruído de fundo que, no fim, me permite lidar bem com todas estas coisas. Ajuda-te, como talvez saibas, simplesmente a estar presente, e a lidar com os – como se diria – com os desafios

do dia a dia sem seres arrastado por eles, mas também: como avalio uma situação? Como avalio quando um colega se aproxima de mim e talvez naquele momento está a expressar algo emocionalmente? Entro no jogo, ou consigo dar um passo atrás e lidar com isto com uma certa distância? E sim, é exatamente isto que a meditação me dá. Sim, fixe. Quanto ao primeiro: acredito que é realmente subestimado como se envolvem as pessoas

– sejam os motoristas, sejam os colegas nesta complexidade toda. Faz muito sentido que não sejam apenas problemas de TI, mas também problemas humanos. E quanto ao segundo: sempre te percebi como uma pessoa muito calma. Não sabia que meditavas, mas faz definitivamente sentido. E aqui diria com certeza que é útil que cada um se envolvesse com o tema da meditação. Os budistas e os estoicos

em particular já tinham pensado muito sobre isto. E com esta nota queria também agradecer-te pelo teu tempo, Norman. Acredito que foi uma entrevista interessante, e espero que os ouvintes também gostem. Se houver comentários e dúvidas, ou talvez queiras alertar os ouvintes para algo, como podem contactar-te ou se queres assinalar certos conteúdos – agora para terminar. Sim, sou alcançável via LinkedIn. Se houver questões sobre as nossas atividades, particularmente aqui na Suíça,

podem contactar-me sem problema. Não é nada de mais. Também me divertiu. Obrigado. Foi uma boa oportunidade de nos vermos de novo – já lá vai um tempo. E muito sucesso, em qualquer caso com o podcast, mas também com tudo o resto. Obrigado. Portanto está bem, não é? Como se diz – lá na Suíça, lá na Suíça é assim comum,

Não é? Poderíamos também dizer "au revoir". O francês é relativamente bem espalhado aqui em Berna, ou não? Francês.

Exato. O meu francĂŞs ainda preciso de melhorar.

Tudo bem. Ótimo. Queria fazer aqui um resumo da minha conversa com o Norman. Ele vem do Instituto Fraunhofer, um dos principais institutos de pesquisa no tema de energias renováveis e transição de mobilidade. Lá teve experiências com projetos interessantes, como por exemplo a BVG – os autocarros públicos – como foram eletrificados, uma das maiores frotas de autocarros da Europa. E também, como ele depois se mudou para a Suíça e agora acompanha uma das maiores frotas suíças neste tema: mobilidade elétrica, eletrificação, particularmente vários tipos de veículos, e como isto é gerido num país com

muitas diferenças de altitude – cidade e campo – entre outras coisas. E como ele vê a inovação, por exemplo o tema de carregamento bidirecional. E depois também – ele é uma pessoa muito simpática e, como o conheço, muito calmo – como ele se lidera a si mesmo e aos outros na equipa, inclusive com temas como meditação, no qual também acredito firmemente que ajuda. Sim, então fico feliz que o resumo tenha trazido algo de valor. Até à próxima.

Notas do episĂłdio

🚀 Elektromobilität im Wandel: Einblicke von Norman Pieniak ⚡ In dieser Folge tauchen wir tief in die Welt der Elektromobilität ein! Norman Pieniak, Flottenmanager bei der Post Company AG in der Schweiz, gibt spannende Einblicke in seine Karriere und die Herausforderungen der elektrischen Transformation großer Fahrzeugflotten. Nach seinem Maschinenbaustudium mit Schwerpunkt Windenergie an der TU Berlin sammelte er über ein Jahrzehnt Erfahrung am Reiner Lemoine Institut, bevor er zur Schweizerischen Post wechselte. Dort arbeitet er heute an der Elektrifizierung der Flotte – ein ambitioniertes Vorhaben mit enormer Tragweite. Norman spricht über zentrale Projekte wie die Entwicklung einer Elektrifizierungsstrategie für die BVG, darunter das E-Metrobus-Projekt, das darauf abzielt, bis 2030 eine vollständig elektrische Busflotte zu realisieren. Wir diskutieren die größten Hürden bei der Ladeinfrastruktur, innovative Lösungen im Energiemanagement, und die Chancen, die bidirektionales Laden für die Energiewende bietet. Zudem gibt Norman wertvolle Impulse zur Bedeutung von Prozessoptimierung, Kommunikation und persönlicher Entwicklung, um Veränderungen in Unternehmen erfolgreich zu gestalten. 🎧 Jetzt reinhören und einen Blick hinter die Kulissen der Elektromobilitätsstrategie eines führenden Logistikunternehmens werfen! Falls Du noch bestimmte Details hervorheben möchtest, sag einfach Bescheid! 🚀