Ep. 6: Michael Johanns - smart charging enthusiast from Deftpower, energy transition, EV stakeholders, smart charging, projects, outlooks

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur tous les sujets liés à la gestion de l'énergie et à l'innovation du chargement intelligent pour les véhicules électriques et les flottes.

0:37 Alors, bonjour Michael, comment allez-vous aujourd'hui ? C'est sympa que vous soyez là. Bonjour Claudio, merci pour l'invitation. Oui, je vais très bien ici à Berlin, beau temps, ciel bleu, enfin l'été revient. C'est toujours pour moi le moment où ma joie s'élève. Cool, oui, et avant de nous plonger dans des sujets plus spécifiques, peut-être que vous pourriez vous présenter aux auditeurs. Quel est votre parcours ? Vous pouvez remonter aussi loin que vous le souhaitez, ce que vous pensez être pertinent, et

1:09 ensuite jusque là où vous en êtes aujourd'hui et ce que vous faites actuellement. Oui, parfait. N'hésitez pas à m'arrêter, à m'interrompre si c'est trop long. Donc Michel Joan, je suis à l'origine un Belge germanophone. J'aime toujours le dire parce que c'est assez, oui, l'un des rares. Nous ne sommes que 77 000 et cela définit beaucoup d'où je viens, vraiment de l'Eifel belge, d'un petit village, mais vous avez quand même plus de frontières et de surfaces, donc partout vous avez comme

1:39 des langues différentes, des cultures différentes autour. La Belgique francophone, les francophones, le luxembourgeois, l'allemand - c'est une région tout à fait intéressante, et donc dans mon cœur, oui, profondément européen, disons. Exactement, oui, de même. J'ai étudié en français. J'ai étudié à Liège en Belgique, ingénieur, j'ai terminé mon master en gestion de l'énergie, j'ai travaillé quelques années à ce qui est aujourd'hui TotalEnergies, ce qui était à l'époque Lampiris, l'un des premiers plus grands fournisseurs d'énergie

2:14 en Belgique après la libéralisation. Nous étions numéro 3 sur le marché, où j'ai beaucoup travaillé avec la gestion de portefeuille, la tarification, les prévisions, donc j'ai vraiment intégré ce rythme de 15 minutes dans mon sang, parce que je n'avais rien à faire avec les marchés de l'énergie avant. J'ai toujours voulu travailler dans les énergies renouvelables et la transition énergétique, mais c'était complètement nouveau pour moi de la découvrir du côté du marché. C'était quelle année ? C'était en 2015. Et oui, depuis là, c'est

2:47 10 ans. Il y a eu pas mal d'années, pas mal de changements d'entreprise aussi. Je n'étais peut-être pas la personne la plus fidèle, alors je suis parti de là, je suis venu à Berlin, j'ai fait un MBA à la TU avec un focus en gestion de l'énergie aussi. J'ai rencontré ma femme, je suis resté à Berlin, j'ai travaillé un an à EA 50Hertz dans l'équipe System of the Future, où nous avons vraiment réfléchi - c'était comme un think tank où nous pensions aux

3:16 grands changements et à la façon dont ils ont influencé l'activité d'un GRT. Je suis allé à l'époque du COVID chez une plus petite startup, Oxolar, et j'y ai travaillé dans le secteur du solaire pour les immeubles d'habitation, donc un changement complet à nouveau - du GRT, la soi-disant autoroute du réseau, à quelque chose de beaucoup plus petit. Des immeubles d'habitation. Oui, c'était vraiment des immeubles d'habitation. Nous pensions à une solution évolutive en mettant une sorte de balcon solaire mais sur les toits et en le divisant

3:51 entre les appartements, vraiment une question de quelques watts au lieu de gigawatts au GRT. Et oui, ensuite je suis allé à Volkswagen Group Charging. J'y ai travaillé un peu plus de 2 ans, au département stratégie, tout ce qui concerne le chargement bidirectionnel, le smart charging, l'intégration véhicule-réseau, et oui, j'ai rencontré le fondateur de Deft Power et j'ai été immédiatement convaincu que c'était

4:25 l'endroit où je voulais travailler et les sujets sur lesquels je voulais travailler. Oui, c'est très cool. Avant de nous plonger plus profondément dans les sujets sur lesquels vous travaillez, peut-être que nous restons un peu dans le passé - quels sont vos principaux enseignements des emplois que vous avez occupés, les apprentissages clés dont vous êtes toujours fier et satisfait d'avoir réalisés dans ces différents postes ? Oh, c'est une bonne question.

4:55 Sur le plan personnel, j'ai vraiment réalisé au fil des années que je ne suis pas un chef de projet, que je n'aime pas les petites solutions locales, mais que je veux vraiment travailler sur des solutions évolutives, plus grandes, vraiment évolutives dans les pays, sur les marchés, et même mondialement. Et la plupart du temps, ce n'est possible qu'avec du logiciel, où vous avez encore le contact avec l'utilisateur mais qui est entièrement évolutif. Moi qui ne venais pas du tout de l'informatique - c'était vraiment au

5:27 fil des années l'un des plus grands apprentissages, que je veux travailler dans le domaine du logiciel, et que c'est exactement comme ça que je pense. J'ai aussi vu dans toutes les entreprises où se situaient les barrières entre ma mentalité de créer des entreprises croissantes, évolutives, exponentielles et les limitations quand vous faites de la gestion de projet, qui est que vous avez besoin de plus de personnes pour plus de projets et vous ne pouvez que - cela a une

5:57 limite pour vraiment bien l'agrandir de façon exponentielle. Et l'autre apprentissage est - je veux dire, je l'ai dit plus tôt, je suis un pur Européen, et cela se retrouve ici aussi. J'ai vu beaucoup de marchés différents, des marchés de l'énergie avec des régulations différentes. Et j'ai vu là aussi, notamment en Allemagne avec le paysage de 900 gestionnaires de réseau, de petits royaumes, de petits politiciens locaux qui ont le pouvoir de limiter l'évolutivité, que c'est à l'opposé de ce que je vois et de ce dont nous avons besoin, oui.

6:33 des solutions partout en Europe qui s'adaptent à des millions, parce que ce dont nous avons besoin dans l'activité énergétique sous toutes ses formes, mais surtout la mobilité, c'est vraiment des coûts unitaires faibles et une grande évolutivité. Et ça ne marche pas si vous devez remplir des PDF d'un gestionnaire de réseau local qui ne travaille que dans une petite ville. Vous devez avoir une régulation, vous devez avoir la possibilité d'adapter votre solution partout sur tous les marchés immédiatement.

7:05 Cela me parle vraiment aussi. Je suis convaincu que le logiciel va jouer un rôle si crucial, et la plupart des professionnels de l'industrie énergétique n'ont vraiment pas encore saisi la complexité qui réside dans cette distribution d'énergie, comme nous ne l'avons jamais expérimentée auparavant - l'avancée des énergies renouvelables et tous ces VE, comme nous aborderons définitivement. Je veux dire, la transition énergétique jusqu'à présent a eu ses obstacles,

7:37 mais en principe, c'était assez facile, parce que les premiers 30 % de décarbonation - vous installez des éoliennes dans le système existant, vous installez des panneaux solaires dans le système existant, et le système lui-même peut les accueillir plus ou moins. Dans certains pays, dans certaines régions, un peu mieux que dans d'autres, mais ça fonctionne. Et maintenant nous entrons - nous sommes en fait dans la deuxième phase, où les données sont tout, où la prévision est plus importante, où la

8:10 distribution, ou même la consommation, devient plus importante, parce que maintenant nous décarbonisons le chauffage et la mobilité. Et cela signifie qu'ils devraient utiliser l'énergie qui provient du vent et du soleil, et non pas seulement quand quelqu'un rentre à la maison et branche sa voiture à la prise. Et c'est une mentalité complètement nouvelle sur la façon de recueillir l'information, la façon dont vous devez avoir l'interopérabilité, et cela n'est pas compatible avec les systèmes décentralisés où nous envoyons des fichiers texte

8:44 sur des serveurs des années 1970, ce qui est la façon dont la communication du marché fonctionne en Allemagne. Ce n'est simplement pas compatible. Donc nous devons passer à des REST APIs. Nous avons besoin de serveurs centralisés qui recueillent les informations en temps réel et les mettent à la disposition de multiples acteurs dans tout le paysage. Et nous ne pouvons pas avoir ce vieux système où un petit Stadtwerk envoie un fichier texte une fois par jour ou seulement une fois par semaine, et ensuite quelqu'un lit le fichier et puis

9:16 le traite - ce n'est simplement pas assez évolutif pour ce dont nous avons besoin dans la deuxième phase de la décarbonation. D'accord. Et avant de passer aux spécificités de DFT Power et du smart charging, vous avez mentionné que votre dernier poste était chez Eli. C'a été l'un des principaux constructeurs - les constructeurs traditionnels essayant de jouer un grand rôle dans le secteur énergétique. Comment voyez-vous les constructeurs automobiles dans le

9:45 futur avoir un rôle dans la gestion de l'énergie et dans la transition énergétique en tant qu'acteur énergétique ? Nous avons aussi vu pas mal d'annonces ces derniers jours de la part de Renault, etc., essayant de jouer un rôle là-dedans. Quel est votre point de vue sur les constructeurs ? Mes points de vue ont beaucoup changé. Dans beaucoup de projets pilotes tout le monde disait, oh, nous avons absolument besoin d'un constructeur ici, et dans le business aussi. Je

10:13 le vois un peu différemment qu'il y a quelques années. J'ai vraiment pensé que les constructeurs devaient capturer le point de contact client et utiliser l'élan de la vente d'un VE pour obtenir aussi tout l'écosystème autour de lui. Et je ne dis pas que c'est impossible, mais la réalité a montré que les constructeurs ne possèdent pas le client et n'ont pas de point de contact avec le client, parce que les voitures sont vendues via - et Tesla est un peu l'exception - mais le reste des constructeurs

10:45 ont des concessionnaires, des importateurs - il y a souvent trois entreprises entre la production et la vente finale. Et cela rend les choses très complexes. De plus, ils opèrent tous vraiment mondialement, et le secteur de l'énergie est souvent une entreprise locale, ou du moins une entreprise continentale, et cela rend extrêmement difficile pour eux. De plus, c'est une entreprise de logiciels, et nous avons vu ce que les constructeurs allemands, mais aussi en général les constructeurs européens, sont capables de faire en

11:18 logiciels - ce n'est pas grand-chose. Ils sont simplement trop chers. Les cycles d'innovation ne sont pas construits pour cela. Et ce que je vois plutôt en ce moment, c'est le contraire : que les constructeurs se concentrent vraiment sur ce qu'ils font bien. C'est faire un cycle de développement de quatre ans, lancer une nouvelle plateforme, la produire en masse, réduire les coûts, et vendre du matériel. En logiciels c'est tout le contraire - dans les logiciels vous devez itérer souvent, vous devez tester, vous devez

11:48 - vous ne pouvez pas faire de planification sur sept ans pour les logiciels. Toute la logique de la façon dont la gestion fonctionne dans ces entreprises signifie qu'elles n'ont tout simplement pas les bonnes personnes aux bons endroits. Elles sont tellement hiérarchiques et incapables de prendre des décisions distribuées, parce que personne n'est formé pour prendre des décisions ou même autorisé à prendre des décisions. Cela rend extrêmement difficile l'adaptation de la solution à un marché local. Et je vois toujours les forces des constructeurs comme

12:17 énormes, parce qu'ils ont cette grande notoriété. Mais je la vois plutôt dans les entreprises utilisant des partenaires qui font du logiciel en tant que service - comme DFT Power, mais aussi comme beaucoup d'autres entreprises sur le marché - et trouvant, par marché, par continent, une solution vraiment adaptée. Et puis ayant, par exemple - j'y reviendrai plus tard - une bonne MSP, une bonne application de recharge où vous avez l'application sous votre contrôle, où vous achetez peut-être certains extraits ou certaines parties, mais

12:43 le reste vous le contrôlez - au moins la conception et le parcours utilisateur - et puis, avec une bonne structure API, vous vous associez sur les marchés locaux avec qui vous voulez. Je veux dire, un Volkswagen pourrait aller chez chaque service public du monde et dire, « Hey, je veux m'associer avec vous. Si vous avez un excellent algorithme de prévision et j'ai de la flexibilité, ne pourrions-nous pas faire quelque chose ensemble ? Vous avez les clients, j'ai les données de la voiture. » Et encore, c'est un jeu de chiffres. Je peux le faire pour quelques

13:09 centimes, je veux quelques euros - il y a un bon business case. Mais n'essayez pas d'obtenir les clients dans vos propres contrats énergétiques et vos propres installations matérielles et ainsi de suite, parce que les gens dans les organisations ne sont pas formés pour innover aussi rapidement, mais sont aussi trop chers en termes de chiffres par rapport à ce que d'autres startups et d'autres entreprises peuvent faire. D'accord, très, très intéressant comme insight. Et puis comme transition - ouais, donc qu'est-ce qui vous a attiré chez Dea Power et Jacob le fondateur ? Qu'est-ce qui

13:42 était si convaincant que vous avez décidé de changer ? Donc j'ai toujours eu, déjà chez Eli et Volkswagen - la raison pour laquelle j'ai rejoint Eli et Volkswagen était vraiment celle-ci : D'accord,

13:55 vous avez ce premier point de contact client, qui est souvent le secteur des MSP, qui est la recharge publique. Tout le monde qui achète un VE a l'anxiété d'autonomie et veut savoir où il peut recharger et combien il paiera pour cela. Donc le secteur des MSP est un fournisseur vraiment crucial de cette sécurité - vous savez où se trouvent les chargeurs, vous y naviguez, vous savez combien vous paierez, et vous êtes sûr que

14:23 vous avez une personne de contact pour vous plaindre ou pour appeler quand vous avez un problème quelque part dans la rue et que le chargeur ne fonctionne pas, ce qui se produit parfois - ce qui se produit de moins en moins, mais cela peut quand même arriver. Et si vous avez une application puissante et que vous voyez là, « OK, ce chargeur ne fonctionne pas, mais à 100 m plus loin j'ai un autre chargeur », et votre MSP a un bon moteur de notation CPO où vous savez à l'avance que c'est seulement 2 étoiles - alors si vous êtes une personne averse au risque

14:49 vous allez seulement aux chargeuses avec 4 ou 5 étoiles où vous êtes sûr à 100 % qu'elles fonctionneront. C'est pourquoi déjà il y a des années, Eli et DCS et d'autres sur le marché - cette activité MSP a été vraiment cruciale pour le décollage de la mobilité électrique, car même si vous avez un garage et un chargeur à domicile, de temps en temps vous devez recharger en route, et cela vous donne la sécurité. Et en ayant la sécurité et cette application, et vous l'aimez,

15:17 cela peut être l'application OEM, cela peut être une application de fournisseur d'électricité, cela peut être quiconque se prétend être un MSP - vous avez cette possibilité de vraiment, sans aucun coût d'acquisition client, commencer le smart charging avec ces gens. Et c'était déjà ma vision chez Eli : utiliser le MSP des OEM et ensuite construire sur ce premier point de contact client et dire, « Voici en fait un menu et nous pouvons faire du peak/off-peak, nous pouvons vous faire économiser de l'argent à la maison,

15:45 des tarifs dynamiques, ou autre », car l'OEM ou les MSP peuvent avoir les données de la voiture, peuvent avoir l'état de charge, peuvent demander une heure de départ. Et c'était ma vision. Et ce n'a pas vraiment été développé, car c'était différentes unités commerciales et différentes zones de focus chez l'OEM. Et puis j'ai rencontré Jacob, et c'était l'idée derrière Dea Power - pourquoi ils ont fondé Dea Power. C'était

16:15 exactement combiner MSP et smart charging, et quand j'ai entendu cela, j'ai dit, « OK, je dois sauter sur ce cheval », car cela ressemble à l'histoire que je raconte depuis des années. Et cool - j'ai changé. Peut-être que, parce qu'il y a des auditeurs qui ne sont pas aussi familiarisés avec tout le jargon que nous allons utiliser, faisons juste une définition rapide. Donc, MSP - peut-être que vous pouvez définir cela, et ensuite nous pouvons mettre en ordre avec quoi un MSP

16:44 doit communiquer, comme CPO, CPMS, etc. Peut-être que nous pouvons aussi donner un peu de - oui. Oui, c'est un environnement geek, c'est sûr. Nous le voyons chaque semaine quand nous avons de nouvelles personnes en onboarding et ainsi de suite - nous utilisons beaucoup de jargon. Désolé à tous les auditeurs qui ne sont peut-être pas habitués à cela. Donc le CPO, l'opérateur de points de charge, est celui

17:11 qui possède principalement le chargeur, installe le chargeur, exploite le chargeur, et fixe les prix sur ces chargeurs. Et puis de l'autre côté, vous avez le MSP - ou souvent en allemand EMP - c'est un fournisseur de services de mobilité, c'est la partie visible pour l'utilisateur. Souvent, ils ne sont pas distinguables. Par exemple, IONITY est les deux : ils ont leurs propres chargeurs et leur propre application, mais dans l'application, ils donnent aussi accès à d'autres points de charge qui ne sont pas possédés et exploités par eux. Et ce sont les

17:44 deux rôles où nous voyons une distinction claire - qui devrait être claire entre les deux. Donc celui qui exploite le matériel et a son propre modèle économique en infrastructure, et bien sûr aussi l'énergie, car il achète et vend l'énergie, mais tout concerne l'infrastructure. Cette infrastructure doit fonctionner. Cette infrastructure doit être ouverte et interopérable avec autant de solutions sur le marché. Et de l'autre côté, vous avez le MSP qui se concentre entièrement sur le conducteur et sa voiture et

18:12 sur les besoins du conducteur et sur la tarification. C'est un peu comme les détaillants en énergie - ils ont l'autorité sur les prix. Ils peuvent dire, « Je prends le même prix que les CPO », ce que font la plupart de nos clients, mais je peux aussi dire, « Ce groupe ici, il a un abonnement avec moi donc il l'obtient 20 % moins cher », ou, « Ces gens, je le facture à leur employeur car c'est une flotte ». Donc tout

18:39 de tous ces droits d'accès, la fixation des prix pour les clients finaux est le travail du MSP. D'accord. Oui, et peut-être en complément aussi, il y a à mon avis sur les marchés cet autre grand rôle de joueur qui est bon à comprendre. Les CPO principalement ne font pas de logiciel de charge - ils ne construisent pas leurs propres logiciels de charge, n'est-ce pas - alors ils achètent auprès de CPMS. Il y a donc deux autres rôles derrière ces deux grands rôles. Donc vous avez derrière

19:11 le CPO un CPMS, donc un système de gestion des points de charge, qui est le logiciel pour exploiter les points de charge. Certains l'ont développé eux-mêmes, certains prennent des solutions white label ou des solutions logicielles en tant que service du marché. Et la même chose se passe aussi du côté MSP. EMBA l'a développé eux-mêmes, des deux côtés, mais beaucoup de joueurs le prennent, par exemple, de nous ou de beaucoup d'autres fournisseurs de solutions logicielles en tant que service. Et nous n'avons en fait

19:43 pas un nom aussi sympa que celui que vous avez. CPMS - le logiciel pour le CPO - nous n'avons pas vraiment de nom pour cela du côté MSP. C'est donc le logiciel en tant que service pour les MSP, oui, le back-end que les MSP utilisent. C'est aussi, oui, peut-être que vous pouvez partager quel est l'angle unique de Dea Power par rapport aux autres MSP, pour ainsi dire, si vous dites, OK, BMW a construit son propre MSP, et puis il y en a d'autres qui l'ont aussi construit

20:13 leur propre, ou il peut aussi y avoir des entreprises qui vendent des applications MSP white label comme modèle commercial. Et quel est l'angle de Dea Power sur l'ensemble du marché ? Oui, commençons par le début. Je pense que ce qui est vraiment important à comprendre quand on parle de Dea Power, c'est de parler des fondateurs, car d'où ils venaient - Jacob von Sonnefeld a fondé, il y a plus de 10 ans, Plugsurfing ici à Berlin en fait

20:45 et il a été le premier indépendant, avec son collègue et co-fondateur Adam, les premiers modèles d'itinérance indépendants. Donc ils n'étaient pas OEM, ils n'étaient pas connectés aux voitures, ils n'étaient pas connectés aux chargeurs, et ils voulaient quand même avoir leur place dans l'activité. Donc ils ont ouvert beaucoup d'accords d'itinérance, beaucoup de systèmes fermés se sont ouverts pour eux, et ils ont été les premiers sur le marché à dire, nous avons le client mais

21:15 nous n'avons pas la voiture, nous ne vendons pas la voiture, et nous n'avons pas l'infrastructure - nous voulons juste accéder à cette infrastructure. Ce qui reflète vraiment une philosophie d'interopérabilité, où chaque carte de recharge devrait fonctionner partout et devrait être facturée. Et de l'autre côté, il y avait Marc Dick, qui était à l'époque directeur informatique chez Allego, qui était en quelque sorte le premier CPO qui pensait vraiment uniquement en termes de métier d'infrastructure et non d'expérience utilisateur

21:43 - bien sûr l'expérience utilisateur au niveau des bornes, mais pas nécessairement le suivi de l'utilisateur, la facturation des utilisateurs, et la possession des utilisateurs. Ils voulaient avoir un métier d'infrastructure et s'ouvrir au roaming. Et donc ces deux personnes se sont réunies après plusieurs années d'expérience et ont fondé DF Power avec la vision de créer la plus grande batterie virtuelle pour véhicules électriques du marché. Sur le principe que le MSP est

22:12 celui qui - le MSP sous toutes ses formes, dont nous reparlerons plus tard quand nous parlerons de qui sont nos clients - détient le point de contact client, et que la recharge intelligente et l'optimisation devraient être faites uniquement avec le consentement clair et les directives claires de l'utilisateur, car la flexibilité est la propriété de l'utilisateur et non du fournisseur matériel du point de recharge. Et c'était une vision complètement différente. Jusqu'à présent, je pense que nous sommes les seuls

22:42 sur le marché à combiner ces deux modèles commerciaux de recharge intelligente et MSP, en les pensant ensemble de cette façon. C'est donc l'une de nos principales différenciations par rapport aux autres. Et comme nous sommes arrivés un peu plus tard, grâce à cette expérience nous avons l'avantage d'avoir, je pense, l'une des plateformes les plus avancées à cet égard. Et ce qui est clair - et je pense que nous sommes aussi les seuls - nous avons jamais, dès le départ, été autre chose qu'un logiciel en tant que service, ce qui signifie que nous n'avons pas de pilotes propres sur notre plateforme, nous n'avons pas de flottes propres comme clients. Nos clients ont la propriété complète du modèle commercial, ils peuvent fixer les tarifs, ils possèdent les données des utilisateurs et non nous. Et c'est un peu distinctif par rapport à la plupart des autres acteurs logiciels MSP sur le marché. Ils sont généralement en concurrence avec leurs propres clients, et ils sont souvent le prestataire commercial. Donc sur

23:11 la facture à la fin se trouve le prestataire logiciel et non l'entité qui fournit réellement la marque. Par exemple, sur la marque Skoda figure Volkswagen Group Charging et non Skoda. C'est donc un peu distinct aussi à cet égard. Donc cette approche de logiciel en tant que service a beaucoup plus de flexibilité, pour ainsi dire, et il y a une combinaison de recharge intelligente qui est unique, oui. D'accord, alors

23:39 je pense que je vais juste vérifier si nous avions un autre point avant de plonger plus profondément dans - oui, peut-être avant de plonger plus profondément dans la recharge intelligente, tu voulais aussi dire quels sont les groupes de clients que DF Power servirait typiquement. C'est amusant, nos deux plus grands, ou deux de nos plus grands clients, ne sont pas du tout dans nos groupes de clients parce que ce sont des associations. Nous avons l'ANWB, qui est l'ADAC des Pays-Bas, avec plus de 100 ans d'

24:09 expérience et de base de clients - une personne sur deux aux Pays-Bas en est membre - et nous avons l'Association des véhicules électriques de Norvège, Norske Elbilforening. Donc deux entités vraiment distinctes qui recherchaient vraiment quelqu'un qui leur fournisse un logiciel en tant que service, et non un service MSP. C'est vraiment différent parce qu'elles possèdent les données des clients. Avec l'Association des véhicules électriques de Norvège, nous n'avons même pas les noms des clients. Nous les recevons simplement via

24:44 un jeton de leur système CRM, donc ils nous utilisent vraiment comme plateforme de roaming, comme leur application et application en marque blanche, mais en arrière-plan c'est leur système, leur propriété du client et des données client. Et c'était la raison pour laquelle ils nous ont choisis, même à une époque où notre solution était assez basique, comme au début. Donc ce sont deux grands clients, et nous avons les CPO. Nous

25:17 avons beaucoup de CPO qui veulent leurs points de contact client pour les abonnements, pour certains programmes de fidélité mensuels. Pour être clair, dans ce cas, ce n'est pas le CPO qui a un CPMS mais plutôt un CPO qui a à la fois un CPMS et un MSP, donc ils veulent ajouter une couche MSP. Beaucoup d'entre eux le font en guichet unique, donc la plupart des systèmes CPMS ont aussi une certaine capacité à gérer les cartes de roaming, mais tel que c'est, ce n'est qu'un métier secondaire.

25:44 Vous voyez les évaluations de l'application, vous voyez la satisfaction des clients - ce n'est plus, avec la plupart de ces solutions, l'état de l'art de ce dont les conducteurs ont besoin aujourd'hui. Nous militons donc beaucoup auprès de nos clients pour dire : utilisez deux solutions différentes et distinctes pour les deux métiers, parce que du côté du CPMS vous devez être capable de gérer le roaming entrant, donc les cartes de recharge tierces. Et du côté du métier

26:16 MSP, vous n'avez que quelques pour cent des sessions qui se font sur votre point de recharge, mais beaucoup d'entre elles se font aussi sur des points de recharge tiers. Et puis vous devez gérer toutes ces factures de l'extérieur et ainsi de suite. Donc ce sont deux métiers complètement différents avec des logiques différentes et des solutions informatiques différentes dont vous avez besoin. Et oui, c'est notre succès en ce moment. Beaucoup de gens qui étaient dans un guichet unique migrent. Donc oui, les CPO sont notre

26:46 métier. Aussi beaucoup d'exploitants de flottes, par exemple, sont intéressés pour obtenir une bonne solution client, une application client. Puis les OEM - nous avions Fisker, malheureusement en faillite, mais nous avons, par exemple, General Motors pour le métier européen. Nous avons des conversations approfondies avec pas mal de grands OEM mondiaux aussi. Puis les services publics d'énergie - nous en avons beaucoup qui sont des fournisseurs d'énergie et qui veulent faire de la vente croisée à travers les différentes gammes de produits, et souvent, surtout en Allemagne, ils ont aussi envoyé des bornes et ils ont tout en interne, donc ils ont besoin d'un bon point de contact client. D'accord, oui, j'ai compris. Mais peut-être juste pour l'auditeur, parce que cela pourrait devenir confus parfois, juste pour l'expliquer de manière très simple, parce que j'ai réalisé aussi quand je parle avec des professionnels non-industriels que les gens se confondent, donc

27:13 nous avons beaucoup de CPO qui veulent leurs points de contact client pour les abonnements, pour certains programmes de fidélité mensuels. Pour être clair, dans ce cas, ce n'est pas le CPO qui a un CPMS mais plutôt un CPO qui a à la fois un CPMS et un MSP, donc ils veulent ajouter une couche MSP. Beaucoup d'entre eux le font en guichet unique, donc la plupart des systèmes CPMS ont aussi une certaine capacité à gérer les cartes de roaming, mais tel que c'est, ce n'est qu'un métier secondaire.

27:47 Vous voyez les évaluations de l'application, vous voyez la satisfaction des clients - ce n'est plus, avec la plupart de ces solutions, l'état de l'art de ce dont les conducteurs ont besoin aujourd'hui. Nous militons donc beaucoup auprès de nos clients pour dire : utilisez deux solutions différentes et distinctes pour les deux métiers, parce que du côté du CPMS vous devez être capable de gérer le roaming entrant, donc les cartes de recharge tierces. Et du côté du métier MSP, vous n'avez que quelques pour cent des sessions qui se font sur votre point de recharge, mais beaucoup d'entre elles se font aussi sur des points de recharge tiers. Et puis vous devez gérer toutes ces factures de l'extérieur et ainsi de suite. Donc ce sont deux métiers complètement différents avec des logiques différentes et des solutions informatiques différentes dont vous avez besoin. Et oui, c'est notre succès en ce moment. Beaucoup de gens qui étaient dans un guichet unique migrent. Donc oui, les CPO sont notre métier. Aussi beaucoup d'exploitants de flottes, par exemple, sont intéressés pour obtenir une bonne solution client, une application client. Puis les OEM - nous avions Fisker, malheureusement en faillite, mais nous avons, par exemple, General Motors pour le métier européen. Nous avons des conversations approfondies avec pas mal de grands OEM mondiaux aussi. Puis les services publics d'énergie - nous en avons beaucoup qui sont des fournisseurs d'énergie et qui veulent faire de la vente croisée à travers les différentes gammes de produits, et souvent, surtout en Allemagne, ils ont aussi envoyé des bornes et ils ont tout en interne, donc ils ont besoin d'un bon point de contact client. D'accord, oui, j'ai compris. Mais peut-être juste pour l'auditeur, parce que cela pourrait devenir confus parfois, juste pour l'expliquer de manière très simple, parce que j'ai réalisé aussi quand je parle avec des professionnels non-industriels que les gens se trompent, donc

28:12 L'itinérance est un concept un peu comme nous le connaissons du secteur des télécommunications : quand vous arrivez avec votre téléphone et votre carte SIM dans un réseau qui n'est pas celui de votre fournisseur de télécommunications d'origine - comme Deutsche Telekom qui arrive sur Vodafone. Dans l'industrie des VE, nous avons un peu copié la même terminologie, et donc s'il y a différents opérateurs de bornes de recharge, il peut y avoir différentes - dans ce cas, pas des cartes SIM, mais plutôt des MSP. Ce

28:42 sont des cartes de recharge, et elles doivent être compatibles et interopérables les unes avec les autres, et c'est pourquoi il existe ce concept d'itinérance. Pour approfondir un peu : nous avons actuellement plus de 2 000 entités dans toute l'Europe connectées à notre plateforme avec plus de 900 000 bornes de recharge. Certaines en ont seulement quelques-unes, d'autres en ont 50 000, mais il y a plus de 2 000 entités auxquelles nous sommes techniquement connectés en tant qu'opérateurs de bornes de recharge. Certains ont alors

29:13 disons que c'est la même entreprise mais avec trois entités dans différents marchés, par exemple. Mais pour tous, il y a différentes connexions IT, et ils doivent tous convenir que nos cartes de nos clients fonctionnent sur leurs chargeurs. Il y a donc un contrat derrière, il y a une connexion IT derrière, donc le chargeur, où qu'il soit en Europe, doit détecter et accepter cette carte ou ce démarrage à distance via l'application, et doit permettre à ce conducteur de charger là-bas, et doit

29:44 nous faire confiance, à nous et à nos partenaires, pour assumer les coûts, car ils permettent la recharge sans obtenir d'argent immédiatement. Ensuite, à la fin du mois, nous recevons de ces plus de 2 000 entités des factures d'un peu partout en Europe avec différents régimes de TVA et ainsi de suite. Et nous recevons aussi les dossiers de détail de recharge - les détails de ce qui a été rechargé, combien de kWh, quand, quel était le moment, combien de temps le stationnement a-t-il duré, et combien nous leur devons. Oui, c'est assez complexe, et il y a eu des plateformes d'itinérance comme Hubject qui simplifient cet accès entre ces acteurs, mais il y a quand même beaucoup de confiance nécessaire à ce sujet - que vous payez vraiment les factures et que vous leur faites confiance pour que votre carte fonctionne vraiment là, du sud de l'Italie au nord de la Norvège. D'accord, maintenant concentrons-nous peut-être sur l'aspect le plus

30:15 intéressant. Après avoir posé cette base, je pense que vous avez sur LinkedIn un enthousiaste autoproclamé du smart charging, parlons donc du smart charging. Ce podcast s'appelle d'ailleurs Smart Charge by RiDERgy, alors pourquoi pensez-vous que le smart charging est si important pour les systèmes énergétiques ? Qu'est-ce qui le rend si pertinent et pourquoi l'auditeur devrait-il s'en soucier, pour ainsi dire ? Oui, je pense qu'il y a deux raisons majeures. Nous l'avons dit précédemment, dans la deuxième phase de la transition énergétique, nous devons nous débarrasser des énergies renouvelables - nous devons les consommer aux bons moments, parce que chaque fois qu'il y a du soleil, il y a trop d'énergie solaire dans le réseau. Et cela n'a de sens de décarboniser la mobilité que si nous rechargeons sur des énergies renouvelables et non sur du charbon, car au final, même au charbon, c'est un peu plus efficace, mais cela n'a quand même pas de sens de simplement déplacer les émissions de CO2. Et donc le

30:48 premier principe du smart charging est : nous devons charger pendant les heures les moins chères et les plus exemptes de CO2. Mais de l'autre côté, c'est aussi une nécessité - nous ne pouvons pas, du point de vue système, accueillir 100 % de mobilité électrique sans faire de smart charging. Ce n'est donc pas un plus ; c'est ce que beaucoup de gens ne comprennent pas. Les gestionnaires de réseau peuvent réclamer autant de cuivre qu'ils veulent

31:21 mettre sous terre - ils ne pourront pas mettre assez de cuivre sous terre pour accueillir 45 millions de VE en Allemagne si nous ne les rechargeons pas intelligemment, car lorsque vous voyez que seulement 5 millions de véhicules se rechargent au même moment, c'est plus ou moins la charge de tout le réseau énergétique en Allemagne. Vous avez donc beaucoup d'heures dans l'année où vous avez environ 50 gigawatts de consommation, ce qui équivaut à 50 grandes centrales électriques. Et 5

31:49 millions de véhicules se rechargeant au même moment avec un chargeur de 10-11 kW, ce qui est un chargeur domestique normal, c'est l'équivalent de toute l'industrie, de chaque foyer, de chaque entreprise de tout le pays. Et nous voulons avoir dix fois cela - nous voulons avoir 50 millions de VE, pas seulement 5. Donc quand les 50 millions rentrent à la maison le soir à 18 heures et qu'ils se branchent, la probabilité est vraiment élevée que 5 millions d'entre eux se rechargent vraiment à ce moment-là - c'est probablement plutôt 20 - et cela

32:23 signifie que le système énergétique ne peut simplement pas le livrer. Il n'y a pas de centrale électrique qui peut le livrer, pas de réseau qui peut le transporter, il n'y a donc pas d'alternative au smart charging. Et en revenant au premier principe que j'ai mentionné, le VE - nous avons besoin de flexibilité en tant que mot clé. Nous avons besoin de flexibilité dans la consommation. Et le VE a juste la plus grande flexibilité de tous les appareils sur le marché, et ils sont déjà payés pour la partie mobilité, donc ils deviendront moins chers, ils

32:50 deviendront moins chers et équivalents au diesel, donc ils vont augmenter et prendre le marché. Mais leur consommation est extrêmement flexible. Ils ont besoin de se charger seulement deux fois par semaine plus ou moins, et chaque fois pendant environ 1 à 3 heures - donc en moyenne 1 heure par jour ils conduisent, 1 heure par jour ils se chargent, et ils restent 22 heures par jour. Et cette capacité de recharge est juste tellement grande - c'est 10 fois plus grande que le foyer moyen à l'heure de pointe -

33:16 que si vous la poussez aux bons moments, vous avez un effet énorme sur le système énergétique, et vous avez cette flexibilité naturelle que vous n'avez pas avec d'autres appareils. Même les pompes à chaleur : quand il fait froid, vous pourriez peut-être les arrêter pendant une demi-heure ou une heure, mais vous ne pouvez pas les arrêter pendant une journée entière. Un VE, vous pouvez simplement ne pas le recharger pendant 2 jours parce que mercredi il y a du vent qui arrive, donc je ne me charge pas lundi ou mardi - et c'est vraiment

33:47 remarquable.

34:13 intéressant.

34:41 ce qui est spécial, pourquoi je m'y intéresse tellement, pourquoi je suis un enthousiaste de la recharge des véhicules électriques. Oui, c'est cool. Je peux définitivement m'y identifier. Et juste pour clarifier les définitions également, avant de nous plonger plus profondément - j'ai vu différentes définitions de la recharge intelligente. Quand j'ai vraiment commencé à étudier le sujet de la recharge intelligente, j'ai même vu certaines personnes parler de chargeurs intelligents simplement parce qu'ils étaient connectés à Internet, ce que je pense

35:12 que nous pouvons convenir n'est pas la recharge intelligente dont nous parlons. Et je vois beaucoup de distinction entre la recharge bidirectionnelle, V2G, et la recharge intelligente, qui pour moi - je ne sais pas, je ne suis pas sûr qu'il existe une définition de dictionnaire. En fait, un fait amusant de ma part : mon père dirige en fait le dictionnaire allemand, donc je devrais lui demander. Peut-être qu'il écoute. Mais oui, quelle est la définition pour vous ? La recharge intelligente s'arrête à, disons, V1G - donc uniquement

35:41 la recharge dans une seule direction - ou aussi la recharge bidirectionnelle, incluant toute la flexibilité ? Où cela commence-t-il et s'arrête-t-il entre V1G et V2G ? Je ne le vois pas si clairement non plus, car à travers mon expérience chez Volkswagen j'ai mis un pause virtuelle sur V2G pour au moins 3 à 5 ans. Il y a tellement d'obstacles sur le terrain, et aussi tout le monde se concentre sur ceci - dans chaque discussion, dans chaque univers, dans chaque projet pilote, tout le monde veut faire quelque chose

36:18 avec la recharge bidirectionnelle. Mais au moment où nous parlons, plus de 95 % des sessions de recharge - des vrais kWh que nous rechargeons - ne sont pas optimisés, ne sont pas intelligents. La discussion en recherche et dans beaucoup de podcasts aussi est complètement distincte de la réalité du marché. Je dirais que nous avons moins de 0,01 % des sessions de recharge qui se produisent avec un véhicule prêt pour la recharge bidirectionnelle avec un utilisateur

36:50 prêt pour la recharge bidirectionnelle au chargeur, qui est prêt pour la recharge bidirectionnelle. Et quand c'est ce pourcentage, oui, pour nous en tant qu'entreprise, mais aussi pour moi du point de vue du marché de l'énergie, c'est en ce moment un exercice théorique. Et c'est quelque chose qui doit être préparé en politique, et cela doit être un sujet dans les ateliers réglementaires, et doit être abordé dans les descriptions de raccordement au réseau, et doit être

37:19 abordé dans la façon dont les constructeurs automobiles construisent leurs plateformes, car ils ont 5 à 7 ans de développement. Mais ce n'est pas encore un sujet pour le consommateur final à une échelle scalable. Cela commence maintenant. C'est différent d'il y a deux ans, mais quand même, pour moi quand je parle de recharge intelligente, je n'exclus pas la recharge bidirectionnelle, mais je ne l'ai pas non plus comme première chose en tête, car j'ai toujours prétendu que c'est juste un signe moins devant

37:52 l'équation. Cela a du sens. Oui, bon point. Et en fait, approfondissons peut-être cela un moment. Alors, en commençant par les obstacles, quels sont les grands obstacles que vous voyez ? En commençant par le simple : pourquoi avons-nous toujours, comme vous le dites, 95 % des sessions de recharge qui ne sont pas optimisées ? Quel est l'obstacle là-bas ? Pourquoi ne le faisons-nous pas déjà

38:26 pour les choses qui sont possibles ? Quelles choses voyez-vous qui sont possibles, et pour les autres choses, quels sont les obstacles majeurs pour que nous commencions finalement à exploiter tout le potentiel ? Je pense que c'est une évolution naturelle. Les 10 dernières années, tout le monde s'est concentré sur la mise des voitures sur le marché. C'étaient les premiers adoptants qui avaient l'anxiété liée à l'autonomie. Nous n'avions que 50-80 kilomètres d'autonomie, donc ils n'étaient pas vraiment - appropriés à la vie quotidienne, en allemand - et il y avait beaucoup d'obstacles partout simplement pour mettre cela en route. Quand vous avez écouté votre podcast précédent, une personne avait dit, oui, en Allemagne en 2015 je pense que c'était 100 voitures par mois vendues. Maintenant nous sommes à - qu'était-ce - 20 000, je pense 30 000 ou quelque chose comme ça. Donc nous sommes maintenant vraiment sur le marché de masse.

38:58 La flotte acceptée sur d'autres marchés comme la Belgique, les Pays-Bas, et

39:27 le Danemark - nous avons vu au cours des trois dernières années que nous sommes passés de 10-15 % de part de marché à maintenant près de 50 % de part de marché. Donc nous y sommes vraiment sur le marché de masse. Et par conséquent, c'était normal que dans le passé l'intégration véhicule-réseau s'arrête au niveau de la station de recharge. Donc ma carte de recharge à ce chargeur : je la branche, la voiture détecte le chargeur, et les électrons s'écoulent. C'était un travail difficile pendant plus d'une décennie pour que cela fonctionne vraiment. Je vois

39:58 un chargeur sur Google, j'y vais, je mets ma carte et ça marche. À la maison, c'est la même chose : j'appelle mon électricien, il sait ce qu'il installe, et ça charge simplement. C'était donc la raison. Et c'était aussi bien comme ça, car juste à l'échelle du marché de l'énergie, les véhicules électriques n'avaient aucune importance - ni pour le réseau, ni pour les marchés de l'énergie. Cela change maintenant. Cela change comme je l'ai dit, quand vous entrez

40:24 dans les millions dans le système européen. Cela change, et juste pour mettre cela en perspective - car je pense connaître les chiffres en ce moment - 5 millions, comme vous l'avez dit, serait 10 % de la flotte de véhicules globale en Allemagne, et maintenant nous sommes à environ 2 %, je pense, en Allemagne, non ? Oui, je pense que nous ne sommes même pas à 2 %, à 1,6 million, 2 millions, quelque chose comme ça. Donc oui, et je pense que la flotte de véhicules globale

40:50 est d'environ 40 millions. Nous avons quelque chose à faire. En Norvège, nous voyons que les voitures neuves vendues sont presque 100 % électriques, et dans la flotte aussi plus de 20 % ou 30 % - ils ont même surpassé les voitures diesel maintenant. L'essence est toujours un peu en avant, mais cela change vraiment chaque année avec une durée de vie moyenne de 8 à 10 ans. Oui, cela changera directement, et nous voyons maintenant en Norvège dans nos discussions l'un de nos

41:17 plus grands clients qui sont maintenant dans la deuxième phase. Et dans beaucoup de pays, il s'ajoute aussi que pour optimiser, vous devez avoir une incitation. La plupart des optimisations de nos jours sont simplement : je veux consommer ma propre électricité, l'autosuffisance, l'autonomie, peu importe. Mais ce n'est pas une bonne incitation, car cela devrait toujours être : de quoi le système a-t-il besoin, pas ce sur quoi votre petit ménage optimise. Et pour cela, nous avons un principe

41:48 chez RiDERgy que nous optimisons uniquement sur des systèmes monétaires, donc uniquement quand le conducteur économise de l'argent ou que nous pouvons lui donner des récompenses pour ce qu'il fait.

42:01 Ainsi, la recharge intelligente devient maintenant plus pertinente pour le marché, et ce qu'il nous faut trouver, ce sont des incitations tarifaires, des incitations tarifaires, des incitations tarifaires. Et en Allemagne, c'est tout simplement impossible. Mon patron a dit : oublie l'Allemagne pour les trois prochaines années. C'est logique, car vous n'avez pas de compteurs intelligents. Quand vous n'avez pas de mesure intelligente, et que vous avez 950 gestionnaires de réseau qui font du lobbying chaque semaine auprès du BDEW pour ne pas progresser parce que c'est une vache à lait -

42:29 l'exploitation du réseau sans le faire de manière intelligente demande peu d'efforts pour des rendements importants, et ils ont fait cela pendant les 50 dernières années. Donc l'Allemagne en est à ce point. Quelle serait la différence pour les gestionnaires de réseau ? Pourquoi pensez-vous qu'ils font autant de lobbying contre les compteurs intelligents ? D'abord, parce que tous ces fichiers texte, services et serveurs, etc., ils doivent simplement - oui, ils doivent changer.

42:57 Toute la communication du marché. Les compteurs numériques sont plus complexes à installer, plus complexes. Vous devez former votre personnel. Vous devez, en tant qu'exploitant de mesure, avoir l'infrastructure informatique, la sécurité informatique, et tout ce qui va avec, ce que 950 opérateurs ne peuvent simplement pas gérer. Donc parmi ces 950, peut-être 5 peuvent le gérer, et même E.ON a énormément de mal à le faire, aussi parce que la

43:26 réglementation est complètement absurde en Allemagne, complètement en dehors de ce qui est logique. J'aurais souhaité que, au cours des trois dernières années, quelqu'un dise simplement : OK, donnons à chaque fournisseur de passerelle de compteur intelligent un million d'euros ou 5 millions d'euros, compensons-les pour leurs pertes, et maintenant nous recommençons et nous prenons simplement le système que d'autres pays utilisent - sans canaux sécurisés, sans quoi que ce soit - nous avons besoin de mesures toutes les 15 minutes, mieux encore

44:01 des mesures chaque minute. Mais nous avons besoin de ces valeurs, car sans elles nous ne pouvons pas créer de signaux de marché, nous ne pouvons pas créer de signaux de prix. Les bornes de recharge publiques en Allemagne, même quand il y a plus de 100 000 kWh qui les traversent, sont sur des SLP - profils de charge synthétiques. Elles sont mesurées une fois par an. Et tout le déséquilibre, tout le risque d'avoir à 18 heures les heures les plus dures et les plus chères - personne ne le ressent, car c'est mis dans un Ausgleichskreis, un Bilanzkreis, et c'est ensuite socialisé sur les frais de réseau.

44:33 L'Allemagne est le seul pays en Europe qui le fait de cette façon. Donc il n'y a aucune incitation pour toute la chaîne d'optimiser quoi que ce soit, ni à domicile ni en public, car il n'y a pas d'incitation tarifaire. Quand vous n'avez pas de mesure toutes les 15 minutes, cela ne fait aucune différence si je charge à 18 heures ou à 21 heures, car à la fin c'est juste la même mesure à la fin de l'année qui est collectée. D'accord - juste peut-être pour expliquer, car j'ai suivi, mais

44:58 certaines personnes qui ne sont pas si familières n'auraient peut-être pas suivi le dernier point que vous avez soulevé. La façon dont le réseau électrique fonctionne, c'est que vous devez, en tant que consommateur ou producteur d'électricité, désigner - c'est le jargon - mais cela signifie vraiment que vous prédisez et que vous dites combien vous allez consommer et produire pendant une période particulière. C'est censé maintenir la stabilité de

45:27 50 Hz, de sorte que la production et la consommation doivent toujours être égales en même temps - c'est la condition préalable de la physique. Si vous n'êtes pas aux moments particuliers où vous aviez dit que vous seriez, vous seriez pénalisé. Et c'est ce que vous disiez : pour cela vous avez besoin des mesures. On pourrait le faire même avec des SLP. Des pays comme la Belgique - quand j'étais chez un fournisseur d'énergie il y a 10 ans, la plupart des

45:52 ménages n'avaient pas de compteurs intelligents, donc juste une mesure annuelle. Mais ce qu'ils ont fait, c'est que, pour une certaine zone, ils ont dit : voici une consommation de, disons, 1 mégawatt. Vous, en tant que fournisseur, avez 10 % de la clientèle, donc toutes les 15 minutes vous êtes responsable de 10 % de ce mégawatt. Cela signifie que vous avez toujours besoin d'une bonne prévision, vous avez toujours besoin d'un bon approvisionnement même en intraday, et vous êtes frappé par les prix du déséquilibre si vous aviez mal fait. Et pour

46:20 le solaire c'est pareil : vous avez X % du solaire dans cette zone, cette zone de réseau, donc vous obtenez aussi 1 % du déséquilibre créé par celui-ci. En Allemagne, le système est : l'exploitant du réseau le prend chaque jour. Ils disent c'est le profil de charge synthétique, cette désignation. Tout le monde la suit simplement et tout ce qui s'en écarte est repris par le système. Cela bien sûr ne donne zéro incitation. En Allemagne, un fournisseur avec

46:46 5 personnes peut gérer toute l'exploitation d'un fournisseur d'énergie, ce qui ne devrait pas être le cas. Vous devriez avoir une gestion de portefeuille et vous devriez vraiment avoir une optimisation intraday - mais vous n'en avez pas besoin. Et cela bien sûr mène au résultat que vous avez zéro signaux de prix. De plus, dans la recharge publique nous avons de la complexité. Nous en avons parlé plus tôt sur la façon dont le roaming est déjà tellement complexe, avec 2 000 acteurs d'un côté et des milliers de l'autre, juste pour bien gérer

47:16 la facturation normale : c'était 1 kWh fois Y prix, je veux 30 € à la fin du mois pour cette session. C'est déjà complexe. Quand vous y ajoutez maintenant la composante temps, cela rend les choses super complexes. Cela rend complexe dans l'appli la comparaison de différentes bornes de recharge, c'est complexe dans la facturation, c'est complexe dans la communication. Donc si vous demandez pourquoi cela n'a pas été fait au

47:45 cours des 10 dernières années - tout le monde était tellement concentré sur obtenir une facture correcte et terminer la session. Maintenant y ajouter cette composante temps est assez complexe car il y a tellement de partenaires impliqués. Et c'est là que DER power intervient avec les rôles, ce qui a du sens pour la complexité. Et puis nous revenons au point logiciel du début : ce système supposément ancien, où le logiciel ne devait pas jouer un si grand rôle, maintenant que nous parlons de transfert de données en temps réel et de

48:17 contrôle, devient beaucoup plus un enjeu logiciel qu'auparavant, n'est-ce pas ? Oui, et nous voyons simplement que c'est nécessaire. Au cours des six derniers mois nous avons eu 2 ou 3 Dunkelflauten où les prix à 18, 19, 20 heures ont explosé, et toujours pas toute la production ne tournait, et toujours la plupart de la consommation - même la consommation flexible comme les VE - chargeait juste parce qu'il n'y avait pas d'incitation. Les prix ne sont pas passés de A à B. Donc nous avons tout cela,

48:54 Les outils sont là, mais nous n'avons pas pu communiquer de A à B, « Hey, s'il vous plaît arrêtez, et ensuite je vous offre une récompense pour cela. » En même temps, nous avons déjà vu ce week-end les premiers prix négatifs à nouveau dans toute l'Europe parce qu'il y avait un peu de soleil. Et nous n'avons toujours pas vu plus de sessions de charge augmentées. Donc c'est le problème que nous devons résoudre. Donc, compte tenu de ce que vous venez de dire

49:20 l'Allemagne est un marché un peu délicat en raison du manque de compteurs intelligents et du fait qu'il y a tellement de gestionnaires de réseau de distribution, et pour d'autres raisons. Donc, quelle est votre approche pragmatique maintenant pour que les choses se concrétisent aujourd'hui ? D'abord, travailler également dans d'autres pays - cela semble bête mais c'est vraiment la meilleure courbe d'apprentissage. Le faire avec les volontaires, la coalition des volontaires comme on l'appelle. Aller à travers

49:48 l'Europe - sur les marchés où nous suivons toujours les véhicules électriques. En général, nous sommes plus forts dans des pays comme les Pays-Bas, la Belgique et la Norvège où le marché des véhicules électriques est complètement sur le marché de masse, plus mature. Les gens ont testé... Malheureusement pas encore complètement. Nous sommes connectés là-bas et cetera, mais nous n'avons pas encore eu de grands clients. Nous en avons un ou deux qui se mettent en ligne, mais ce n'est pas quelque chose - ouais, malheureusement pas encore. C'est un marché à explorer

50:18 car le Royaume-Uni, je pense, est le marché le plus avancé en matière de flexibilité, de régulation, et de volonté à prendre des risques, et aucun service public local avec du pouvoir - donc c'est une combinaison vraiment parfaite en fait. Ouais, faire tellement... Tragique. Ouais, je sais. Autant que je sache aussi, le Royaume-Uni du point de vue de la flexibilité du système énergétique est assez mature. Et vous avez les Anglais, les peuples anglo-saxons en général, qui se concentrent davantage sur la soupe plutôt que sur le cheveu

50:52 dans la soupe. Que voulez-vous dire par là dans ce contexte ? En Europe et surtout en Allemagne, nous devons souvent d'abord passer par tous les cas limites et tous les problèmes potentiels, et ils doivent tous d'abord être résolus en théorie, puis par le biais d'essais pratiques, et ensuite nous lançons une solution - et entre-temps s'écoule une décennie. Le Royaume-Uni a simplement cette capacité à écouter le marché, et c'est vraiment intéressant de voir comment fonctionne le régulateur

51:22 là-bas. Par exemple, maintenant en décembre, ils ont à nouveau lancé ce concept fou pour lequel nous faisons du lobbying depuis des années : que les fournisseurs de flexibilité peuvent eux-mêmes accéder directement aux marchés intra-journaliers, aux marchés de l'énergie, même sans aucune collaboration avec le fournisseur du site. Ils peuvent faire du trading et optimiser, et c'est quelque chose de vraiment révolutionnaire. Cela semble l'être, et nous en parlons depuis des années, et ils viennent de le mettre en œuvre. Ils ont fait des essais, ils ont fait des consultations, et cela

51:55 a pris, je crois, maintenant 2-3 ans et c'est en ligne, c'est en marche. Ils sont simplement plus rapides et davantage disposés à prendre des risques parce qu'ils se disent : OK, nous avons un problème, ce problème doit être résolu, et voici une solution - faisons-le. Au lieu d'être trop « ouverts à la technologie », ce qui signifie au final, OK, nous faisons ce que nous avons toujours fait. Ils adoptent vraiment les nouvelles solutions et disent, OK, faisons-le. Ouais, ce pragmatisme - je

52:28 vous entends. Le pragmatisme - oui, c'est bien. L'innovation réussie est cruciale, également dans les startups. Et nous devons toujours voir : OK, quel effet avons-nous maintenant et quel effet aurons-nous dans 10-15 ans ? Nous ne pouvons pas attendre avec nos solutions jusqu'à ce que le problème s'aggrave. Donc maintenant il y a en fait une possibilité de créer une régulation, de simplement la laisser tourner. Certaines personnes sont heureuses, d'autres ne le sont pas. Vous voyez les résultats. OK, quel est vraiment l'effet financier

52:59 Parce qu'en théorie, sur la feuille Excel, beaucoup de gens peuvent prétendre qu'il y a beaucoup de problèmes. Mais ensuite dans la réalité vous voyez, OK, les gens jouent-ils vraiment avec cette discussion des incitations ? Faisons-le tant que les actifs ne sont pas encore si nombreux. Essayons-le. Mettez en place une deuxième régulation 2.0 avec des pénalités et mettez en place une 3.0 avec une autre adaptation - alors nous apprenons beaucoup plus que si

53:27 des professeurs font des calculs basés sur la théorie. Et c'est un peu notre approche ici pour changer la régulation, aussi dans l'UE bien sûr. Mais je vois les Anglais là-bas - juste du pragmatisme, ils lancent des choses intéressantes. Mais pas seulement les Anglais - je pense que vous aviez aussi mentionné plus tôt les Néerlandais. Les Néerlandais sont un peu moins que les Anglais, et ouais, ici c'est un peu plus difficile. Ouais, je ne sais pas si

53:54 vous suivez le marché chinois, car c'est beaucoup dans mes préoccupations dernièrement. Je veux dire, ils sont aussi connus pour la rapidité chinoise. Vous suivez du tout ce qui se passe là-bas, et surtout en matière de smart charging ? Non, en particulier en matière de smart charging, pas tellement. En général, je suis, comme on suit la politique chinoise, l'effet sur le monde, surtout en ce qui concerne les énergies renouvelables et la production automobile et les avancées dans la science des batteries et ce genre de choses, mais malheureusement pas dans l'activité de recharge.

54:25 Je ne suis jamais vraiment entré profondément. C'est dommage. Ouais, OK. Ensuite, beaucoup de gens sont confus en matière de système énergétique, de réseaux et de marchés - peut-être juste une courte explication, et alors la question suivante est : donc il y a la production d'énergie et ensuite la demande d'énergie d'un côté, qui composent les marchés, et donc il y a la fixation des prix du marché basée sur - comme l'économie 101 où

54:58 c'est le résultat de la demande et de la production. Donc quand il y a beaucoup d'énergies renouvelables, c'est ce dont nous parlions plus tôt, les prix sont généralement bas sur les marchés ou même négatifs, ce qui est un phénomène sur lequel nous n'approfondirons peut-être pas pour l'instant. Et puis c'est l'inverse. Ensuite, il y a le côté réseau de l'équation, qui, si vous prenez la métaphore de l'eau, vous avez la quantité d'eau qui peut s'écouler dans ces tuyaux, et dans la même analogie, l'électricité

55:24 ne peut pas s'écouler indéfiniment dans ces canalisations, donc il y a une contrainte naturelle basée sur les câbles en cuivre qui sont là. Donc, comme Michael l'a dit plus tôt, nous avons soit la possibilité d'étendre ces câbles, soit de décider comment mieux utiliser ces câbles dans le temps. Or, c'est un préambule. Il y a donc des opportunités dans cet arbitrage des prix de l'électricité sur les marchés énergétiques qui peuvent être capturées avec le smart charging, et ensuite il y a les frais de réseau réduits de la part de ces opérateurs de réseau.

56:00 Et je pense que chaque pays a une saveur légèrement différente, mais en Europe, heureusement, du moins sur les marchés énergétiques et les réseaux, c'est maintenant bien harmonisé. Avec ce contexte en place : quelle est votre approche ? Est-il préférable de passer d'abord par les marchés énergétiques puis par les réseaux, ou est-ce pays par pays ? Les Pays-Bas, je le sais, sont

56:26 très contraints par les réseaux électriques, donc cela pourrait être plus attrayant de se concentrer sur cette zone. Comment voyez-vous ces flux de valeur d'un point de vue commercial ou réglementaire ? D'abord d'un point de vue commercial, et ensuite vous pourrez peut-être dire quels sont les obstacles réglementaires, s'il y en a. D'un point de vue commercial, je dirais que le plus facile est toujours de se concentrer sur les marchés énergétiques si vous avez des compteurs intelligents et une allocation réelle et un véritable équilibrage, car vous avez des responsabilités claires et des règles claires

56:55 et des avantages immédiats, car ce sont deux systèmes indépendants. Il y en a un - la mesure d'un ménage ou d'un site ou quoi que ce soit - qui fonctionne pour la façon dont le système fonctionne pour facturer, et de l'autre côté vous avez l'optimisation. Et lorsque vous optimisez, immédiatement les coûts d'approvisionnement vont baisser, donc vous avez un effet immédiat où quelqu'un en profite. Et par conséquent, l'ensemble du système est plus facile, car vous n'avez pas besoin de communiquer à quelqu'un, vous n'avez

57:27 pas besoin d'intégrer - vous pouvez simplement dire, OK, j'optimise pour vous ici, c'est vos économies, donnez-moi une partie de cela. Alors que sur la partie réseau, bien sûr, ce sont des entreprises réglementées et elles ne sont tout simplement pas autorisées à me donner de l'argent, donc elles ont besoin d'une régulation en place pour payer les gens qui leur donnent de la flexibilité, ce qui n'est le cas dans la plupart des pays. Donc la plupart des opérateurs de réseau dans la plupart des pays ne gagnent de l'argent que s'ils construisent de nouvelles choses. Et

57:58 ensuite ils ont 10 ans où ils en reçoivent 10 %, ce qui est ridicule, car alors ils disent, bien sûr, j'ai besoin de construire plus de choses, car c'est comme ça qu'ils gagnent plus d'argent. Et si vous n'avez pas de compteurs intelligents et de capteurs dans le système, vous ne savez même pas si vous avez besoin de plus, car vous ne savez pas quel est le taux d'utilisation, et vous pouvez juste prétendre que vous avez besoin de plus, mettre des câbles aux endroits les plus faciles, et gagner plus d'argent.

58:21 Et il y a beaucoup d'argent - il y a des milliards et des milliards et des milliards dans ce système. Je veux dire, en ce moment, c'est ridicule. Nous dépassons les 10 centimes par kWh de frais de réseau. C'est beaucoup d'argent. C'est plus d'argent que la valeur énergétique. Donc, ce que nous affirmons et ce pour quoi nous faisons du lobbying - mais d'un point de vue commercial, bien sûr, ce n'est pas le marché le plus attrayant, car il y a tellement de réglementation, tellement de règles, tellement d'obstacles jusqu'à

58:48 ce que vous puissiez y accéder. Et dans beaucoup de pays, ce n'est tout simplement pas là. Comme en Allemagne, il n'y a pas d'argent des DSO - opérateurs de système de distribution - que vous pourriez collecter. Ils ont maintenant commencé avec certains tarifs flexibles, mais malheureusement là aussi pas globaux, mais chaque petite entité quelque part a publié un PDF sur son site web avec certaines règles et beaucoup plus de conditions. Et avec un effet comme celui-ci, ce n'est vraiment pas intéressant à l'échelle, ni à utiliser vraiment. Donc

59:22 oui, nous sommes en faveur des tarifs de réseau dynamiques, mais encore plus en faveur des marchés de flexibilité, comme la plateforme NODES en Norvège, où l'opérateur de réseau dit : dans cette zone, dans cette ville, j'ai besoin que les gens ne consomment pas, ou j'ai besoin que les gens consomment maintenant - et des gens comme nous peuvent dire, ouais, nous pouvons en fait le faire pour vous, non ? Je pense qu'aux Pays-Bas - j'ai oublié le nom maintenant, c'est sur le bout de ma langue -

59:50 ils ont aussi ce système. GOPACS ? GOPACS, exactement. Ce serait similaire. Et êtes-vous - j'en ai entendu de bonnes choses, mais je ne la connais pas aussi bien que vous aux Pays-Bas. Pensez-vous qu'elle devrait être modifiée ou améliorée ? Je pense que le principe est bon. Le problème, c'est que, comme toujours sur le marché énergétique, il est plus facile de conclure un contrat avec quelqu'un qui

1:00:21 a un mégawatt de flexibilité dans un seul endroit que vous pouvez mesurer avec un compteur plus cher et ainsi de suite, que si vous l'avez vraiment distribué au niveau des ménages où vous avez plusieurs actifs - disons une voiture avec du PV, avec du chauffage - qui interfèrent. Et il est plus difficile de vraiment voir quel a été l'effet de ce que vous avez commandé. Et là encore, ce n'est vraiment pas à un niveau granulaire. Donc pour les grandes parties et les grandes entreprises,

1:00:53 c'est facile d'accès et c'est un très bon système, mais ce n'est pas encore assez utilisé par les DSO. Donc c'est vraiment souvent utilisé pour la redispatching au niveau des locataires, et pas encore vraiment au niveau local. Et en plus, pas assez au niveau des petites classes d'actifs où c'est vraiment facile de dire, OK, j'ai ici 10 000 véhicules dans cette région. Faites-moi un processus facile, voici votre bouton rouge, donnez-moi un peu d'argent. Donc ils iront là-bas, c'est

1:01:25 un bon début, mais ce n'est pas encore utilisable pour nous. Une chose que j'ai trouvée intéressante dans ce nouveau monde énergétique, c'est qu'il y a toutes sortes de différents acteurs, et j'aimerais entendre votre opinion sur la question suivante : il y a des gens qui optimisent les pompes à chaleur, il y a des gens qui produisent des batteries ou optimisent les batteries stationnaires qui arrivent. Puis il y a les chargeurs, les OEM, donc des gens qui optimisent sous l'angle du chargeur, d'autres qui viennent des VE. Donc

1:01:59 il y a toutes sortes de dimensions, si vous voulez, pour optimiser. Et comment voyez-vous cette relation entre les différents acteurs ou joueurs en synchronisation à l'avenir - des tendances là-dedans ? Sera-ce - j'ai récemment utilisé l'analogie - une cacophonie de signaux essayant de faire fonctionner les choses, ou sera-ce un beau concert d'APIs magnifiques qui vont fonctionner en sync pour créer - oui, j'aime bien votre analogie parce que

1:02:35 j'ai just eu une super idée de réponse. Si vous prenez des musiciens amateurs et les rassemblez en disant « faites un concert », ce sera une cacophonie. C'est ce que nous faisons maintenant. Nous avons des joueurs amateurs sur le marché qui n'optimisent que leurs propres systèmes, n'ont pas pensé à l'interopérabilité, et ensuite ils essaient de jouer ensemble et ça ne marche pas. Mais si vous prenez des musiciens professionnels, vous pouvez les réunir en soirée, ils ne se sont jamais vus

1:03:07 l'un l'autre. Vous leur donnez les accords et vous dites maintenant on joue ensemble - ils peuvent jouer dans une symphonie. J'avais des amis qui jouent là-dedans, ils n'ont pas entraîné pour cela, ils y vont juste avant, c'est la musique, et ensuite ils l'ont testé rapidement et ils y vont et peuvent jouer dans des concerts énormes. Et je pense que c'est là où nous devons aller - c'est en fait l'analogie que je veux utiliser. Si vous avez

1:03:31 des joueurs professionnels sur le marché avec de bonnes solutions qui sont ouvertes à la collaboration - car c'est la première condition : vous devez être ouvert à la collaboration. Vous n'avez pas besoin de vouloir construire une nouvelle solution fermée tout-en-un où vous voulez tout, le client. Mais si vous êtes ouvert à la collaboration, je pense qu'il n'y a pas qu'un seul chemin pour aller à Rome - vers la réponse, je devrais dire. Il y a beaucoup de joueurs régionaux, beaucoup de solutions pour des besoins différents, chaque foyer est différent,

1:04:01 chaque utilisateur fait des choix différents, et ils devraient le faire. Donc ce qui est vraiment important pour nous c'est quand nous arrivons dans un foyer où il y a d'autres joueurs sur site - où vous travailleriez avec RiDERgy, par exemple - que nous trouvions la meilleure façon d'optimiser pour l'utilisateur. L'objectif final est toujours de réduire le coût total de possession, car avec des coûts plus bas

1:04:29 nous obtenons plus de participation aux VE. Et cela nous n'y parvenons que si nous collaborons. Donc comme nous le faisons maintenant avec des milliers de CPO, nous voulons le faire aussi avec des milliers de contrôleurs locaux - pas avec le contrôleur lui-même, mais avec les backends. Avec les OEM nous avons déjà 40 OEM intégrés où nous pouvons voir le niveau de charge de la batterie, et cetera. Et pareil alors sur des sites complexes : partout en Europe il y a quelqu'un qui est meilleur que nous - OK, alors nous livrons juste une interface utilisateur

1:05:01 et des données et ils font le travail. Dans d'autres endroits il n'y a personne, alors nous faisons le travail. S'il y a un fournisseur d'électricité qui approvisionne ce site et qui a déjà des programmes en cours, alors nous devons nous y intégrer et leur livrer les meilleures prévisions ou flexibilité que nous pouvons. Donc nous venons vraiment de ceci : nous sommes experts des VE et de l'utilisateur, et nous avons l'interface de autant - et j'espère qu'un jour millions - d'utilisateurs partout en Europe. Et ensuite nos atouts,

1:05:28 nos applications de nos clients sont utilisés à certains endroits, et à cet endroit, s'il y a beaucoup de ces endroits, nous vamos intégrer et essayer d'aider localement. Nous n'avons absolument pas une ambition de contrôle total, de solution tout-en-un. Oui, non, cela résonne avec moi. J'ai écouté hier aussi un podcast du fondateur d'une entreprise. Je sens qu'une approche plus fermée n'est pas la voie

1:06:01 à suivre. Je veux dire, je serais heureux quand Philips nous appelle et veut une bonne solution de recharge pour la rue aussi, parce que je pense qu'ils ont une excellente marque. Mais je ne suis pas d'accord avec leur philosophie de dire que vous avez besoin d'un contrôle total dans un système pour atteindre 100 %, parce que je crois vraiment en une approche totalement interopérable. Et à la façon dont ils le font, parce que dans chaque

1:06:29 marché ils ont différents assistants backend, disons, pour apporter la solution au marché de l'énergie. Mais quand même, j'aurais souhaité que nous puissions, par exemple, à un endroit comme celui-ci où notre voiture arrive à leur borne de recharge, leur envoyer par exemple des données d'état de charge quand le chargeur n'est pas commandable parce qu'il est déjà là - ne le remplacez pas par un du leur. Laissez-nous le diriger via la voiture. Laissez-nous vous livrer les données, et nous pouvons

1:06:56 travailler ensemble. Donc je crois vraiment plutôt en cette façon que parfois vous touchez, parfois vous ne touchez pas, et notre forte conviction est que partout où la voiture arrive et le conducteur arrive, il devrait y avoir une possibilité de réduire les coûts et d'aider le système, d'accord ? Et vous avez mentionné dans votre blog - je pense que vous avez écrit ensemble avec Jacob aussi - que le MSP, ou DEF Power en particulier, serait très bien positionné pour

1:07:23 en tant que position de marché, pour dire, pour exploiter au maximum la flexibilité. Peut-être voudriez-vous mettre en évidence certains des points principaux que vous avez écrits là pour les auditeurs ? Oui, belle opportunité de le faire. Donc d'où nous venons c'est vraiment de la recharge publique, et à la recharge publique il n'y a pas de smart charging qui se passe en ce moment. Et la plupart des gens qui parlent de smart charging parlent juste à

1:07:52 la maison, comme j'ai dit, faisant une optimisation solaire, d'accord. Mais d'où nous venons c'est plutôt : nous avons cette solution MSP, nous avons des millions de sessions, beaucoup de sessions de recharge qui se produisent partout, et nous pensons comme ça. Parce que nous sommes si proches du conducteur et de la voiture, nous pouvons prédire où la voiture sera à quel moment et quand elle devra partir à nouveau - donc nous pouvons prédire combien de flexibilité il y a, et cela dans le public et le privé et le

1:08:24 semi-public, par exemple sur des sites où vous êtes. Et donc nous croyons que le MSP est excentrique parce qu'il a la capacité d'apporter cette flexibilité à la recharge publique et de la facturer, de l'invoicer, et de traiter les données - avec l'utilisateur, pour prendre par exemple un opt-in ou un opt-out. L'utilisateur doit être en contrôle, et ce n'est pas possible si vous le faites juste via le chargeur. Et oui, nous croyons que le

1:08:50 Les MSP sont ceux qui disposent de ces millions de points de contact avec les utilisateurs. Et oui, nous avons montré cela la semaine prochaine, mercredi. C'est dommage que nous étions censés lancer cette semaine, mais nous avons repoussé d'une semaine car, comme toujours avec les lancements, il y a de petits problèmes d'application. L'application est maintenant en train d'être publiée sur les app stores, et notre plus grand client, Abey aux Pays-Bas, devient opérationnel mercredi prochain sur l'un des grands CPO de

1:09:16 Pays-Bas, sur plus de 2000 bornes à Amsterdam, avec plus de 200 000 utilisateurs ayant accès à ceci. Quand ils arrivent à cette borne, ils ne sont pas entièrement informés avant, mais à leur arrivée, ils recevront une notification push et auront la possibilité de nous dire quand ils partent. Et quand il y a un potentiel de faire des économies sur les marchés de l'énergie, nous optimiserons au nom du réseau, du CPO, et à la fin du mois nous donnons

1:09:44 aux conducteurs un cashback pour nous aider, et nous facturerons au CPO le service que nous offrons. Et c'est, à mon avis ou selon mes connaissances, l'une des premières recharges intelligentes pleinement interopérables - vous ne pouvez pas l'appeler un pilote car c'est en production complète, en direct - et c'est entièrement scalable. Donc chaque CPO qui écoute cela peut m'envoyer un email. Nous pouvons faire cela en quelques minutes,

1:10:12 nous pouvons également ajouter vos bornes au programme. Et ensuite nous pouvons optimiser les sessions sur ces bornes. Et c'est quelque chose en quoi nous croyons vraiment fortement, et j'espère qu'à un moment donné nous serons en mesure d'optimiser - je ne sais pas - 50, 60, 70 % des sessions que l'utilisateur effectue dans n'importe quel environnement, avec à chaque fois des partenaires différents qui sont localement les meilleurs pour faire des économies. C'est très intéressant. Oui, j'ai hâte de voir les résultats

1:10:41 et peut-être d'avoir un autre enregistrement pour en savoir plus. Ce serait bien. Oui, le grand communiqué de presse arrivera - l'action de presse se fera le vingt-sept, donc nous faisons un lancement discret. Bon, maintenant ce n'est plus si discret que cela puisque je l'ai dit, mais le lancement officiel principal est le vingt-sept, quand cela sera annoncé dans la presse, et nous espérons que beaucoup

1:11:07 de CPO, en commençant par les Pays-Bas mais j'espère aussi au-delà, rejoindront notre parcours. Et nous croyons en cet écosystème de recharge intelligente interopérable. C'est bien. Oui, et quelle est votre opinion sur la rapidité avec laquelle nous pourrons faire de la recharge bidirectionnelle à grande échelle ? Je veux dire, vous avez dit qu'il y a - je crois que vous avez dit 0,01 % - de combinaisons de cas où c'est réellement faisable. Je crois que CHAdeMO du Japon a montré la voie avec cette norme,

1:11:38 ce qui l'a rendu possible avec certaines voitures japonaises particulières au début. Je crois qu'Octopus Energy en Angleterre a lancé l'une des premières, sinon la première, tarification bidirectionnelle ou V2G, où je crois que c'est seulement compatible avec ce type de véhicules et de bornes. Et je crois aussi que The Mobility House avec Renault ont récemment annoncé quelque chose en France, et c'était plutôt intéressant aussi. Mais oui, il y a effectivement très peu

1:12:08 de cas ici et là. Et surtout les volumes - j'aimerais savoir combien de véhicules sont jusqu'à présent dans le pilote, car vous devez avoir la bonne borne de Renault avec la bonne voiture de Renault, avec le bon tarif énergétique de Renault ou de The Mobility House, et ensuite vous devez vouloir travailler avec eux. Il y a donc beaucoup de conditions, et comparé à la vente mondiale

1:12:33 de voitures européennes - c'est encore peu. Malgré tout, ce cas particulier de Renault me plaît beaucoup, car j'étais le plus grand ambassadeur, disons, au sein du groupe Volkswagen pour faire de la recharge bidirectionnelle en courant alternatif. Je crois fermement que quand vous le faites par la voie en courant alternatif, et que nous réussissons finalement en quelques années à forcer l'Union européenne à faire en sorte que les gestionnaires de réseau aient une agrégation mondiale, ou une agrégation européenne, de sorte que vous puissiez dire, d'accord, quelles que soient

1:13:07 les règles, elles peuvent être aussi strictes que possible. Ce n'est pas un problème pour l'électronique de puissance. Le problème, c'est si vous avez chaque borne dans chaque rue et chaque gestionnaire de réseau avec des règles différentes, qui sont toujours les mêmes mais juste un peu différentes. Le problème, c'est que cela les rend justes strictes - ce que vous voulez de ces onduleurs - mais les rend identiques dans toute l'Europe. Et quand nous avons le même dans toute l'Europe, et aussi parce que s'ils sont aussi

1:13:32 stricts, nous n'avons besoin d'aucune régulation supplémentaire, et rien en fait sur la borne. Donc la borne n'a pas besoin d'être une borne bidirectionnelle. Elle peut être juste une borne normale si le véhicule prend en charge tout le travail de régulation, et c'est la même régulation dans toute l'Europe. Et si nous avons cette vrai recharge bidirectionnelle, et cela vient de cas qui n'ont vraiment rien à voir avec véhicule-à-réseau - c'est vraiment sympa de nettoyer votre voiture avec un aspirateur dans votre prise, ou vous avez votre

1:14:00 ordinateur portable qui se charge dans la prise - donc cela vient vraiment de cela. Vous l'avez vu l'année dernière ou il y a deux ans, Ford faisait une publicité du F-150 uniquement sur les barbecues. Cela n'avait rien à voir avec la voiture en réalité. Donc je crois vraiment à ceci : alimentation d'urgence du véhicule vers la maison, dans beaucoup de pays je crois vraiment à cette chose du véhicule-à-charge, et les gens sont prêts à payer 200 euros de plus pour un véhicule si vous avez une prise dedans.

1:14:26 C'est vraiment cool d'avoir 50 kWh ou 100 kWh. Vous pouvez avoir tout un festival avec cela pour tout un week-end. Comme les gens dans l'Ahrtal auraient été heureux s'ils avaient eu - pour ces 3 mois ou 2 mois sans électricité - une voiture à disposition. Je veux dire, pas les gens qui n'avaient plus de maisons, mais tous les gens autour qui n'avaient pas d'électricité pendant des semaines. Pour eux, avoir une batterie de 70 à 80 kWh

1:14:52 à la maison et juste brancher vos lampes et ainsi de suite aurait eu un effet vraiment très important. Donc je crois vraiment que de cet effet les coûts sont couverts. Et quand la régulation est là et les coûts sont couverts, vous avez exactement ce que nous faisons avec smarter - vous avez un actif gratuit, et ensuite nous pouvons nous concentrer sur les premiers cas. Je ne crois pas à court terme à l'arbitrage complet

1:15:17 affaires, parce que les constructeurs automobiles ont un énorme problème de durabilité des batteries. Et le problème n'est pas la garantie à vie - oui, c'est la garantie - ce n'est pas le problème qu'ils ne peuvent pas les fabriquer. Mais vous avez toujours ces 4 points : c'est le poids, c'est la vitesse de charge, c'est le coût, et c'est la durabilité, et vous ne pouvez jamais avoir tous les 4 en même temps. Donc toujours quand vous allez plus vers la charge rapide, vous avez un peu moins de durabilité ou un peu moins de coût - donc toutes les chimies

1:15:46 qu'ils ont : toujours quand vous allez plus dans une direction, vous avez un peu moins de l'autre. Et elles s'améliorent toutes un peu tout le temps, mais vous avez toujours ce compromis - pour dire, OK, qu'est-ce que je veux pour mon modèle de véhicule. Et en plus, ils ont le problème qu'ils ont 3 à 5 fournisseurs qui sortent tous les 3–4 mois un nouveau modèle de cellule, donc ils ont dans la même ID.3 - je ne sais pas - 1 000 cellules de batterie différentes

1:16:12 sur 10 ans. Et tous, ils doivent les garantir pour les 160 000 kilomètres complets, 8 ans. C'est facile à faire pour 90 % ou 80 %, mais malheureusement avec les garanties, Pareto ne fonctionne pas. Pour les garanties, vous devez avoir 99,9 % ou quelque chose comme ça, sinon vous perdez de l'argent, parce que les rappels et le rapatriement des voitures et le remplacement des batteries et ainsi de suite, c'est super cher. Donc il y a cette prudence, et je peux comprendre ça. Ça détruit beaucoup de modèles commerciaux, disons, sur l'arbitrage

1:16:44 modèles. Mais où la charge bidirectionnelle peut être super puissante, c'est, par exemple, FCR. Ça dit, par exemple, aider les gestionnaires de réseau - pour les gens qui ne sont pas en profondeur sur le marché - vous pouvez vendre la capacité, la possibilité d'être activé, aux gestionnaires de réseau, et vous êtes payé pour ne rien faire. Vous êtes payé juste pour être disponible, et cette disponibilité a une énorme valeur pour le système énergétique. Et si nous avons beaucoup de chargeurs bidirectionnels ou de voitures connectées à

1:17:13 système qui sont payés pour être simplement disponibles si le système en a besoin, nous n'avons plus besoin de centrales électriques de secours. Nous avons en ce moment, je ne sais pas, 3–4, 10 gigawatts ou quelque chose comme ça dans la réserve du réseau allemand. Tout ça, vous n'en avez plus besoin si vous avez toutes ces voitures connectées à ça. Donc je crois plutôt à cela - je ne sais pas - 100 activations maximum par an, peut-être seulement 20, quelque chose comme ça, vraiment pour le pic du pic. Mais Dunkelflaute,

1:17:41 6 heures du soir, 10 fois par an - c'est un cas parfait pour la prochaine ère de la charge bidirectionnelle. Et juste pour les auditeurs encore une fois : cette bidirectionnelle, souvent dans le jargon, c'est AC ou DC. Ce que ça veut vraiment dire, c'est que l'onduleur dans la voiture, qui convertit essentiellement - ou plutôt inverse - la batterie DC en AC utilisable à partir du réseau, cela peut se faire soit dans la voiture, soit au niveau du chargeur. Et si c'est dans la voiture, c'est appelé

1:18:10 AC pour une certaine raison, et puis si c'est dans le chargeur, c'est appelé DC. Parce que par le câble circule soit AC, soit DC, donc soit l'AC entre dans la voiture. Ce que vous faites avec les chargeurs lents - vous avez toujours dans la voiture, et c'est aussi la raison pour laquelle je crois vraiment que ça devrait être dans la voiture - parce que vous avez déjà l'électronique de puissance. Ce sont des diodes, donc elles ne sont pas encore bidirectionnelles, mais quand même, vous

1:18:36 avez déjà ce chargeur embarqué. Ça coûte quelque chose comme 300 €, et pour le rendre bidirectionnel, ça coûte quelque chose comme 350 €, donc les coûts supplémentaires ne sont vraiment pas si grands. Le problème, c'est quand vous devez prendre cette décision, bien sûr, pour 30 millions de voitures sur la plateforme, ça devient significatif - ces 50 € - et les constructeurs automobiles calculent sur les centimes par vis, parce que c'est vraiment chaque petit coût multiplié par 10 millions. C'est grand, mais quand même. Si vous

1:19:07 répercutez les 30 €, 50 €, 80 €, peu importe, dans votre chargeur embarqué comme modèle commercial - comme vehicle-to-load, comme alimentation de secours - et vous l'avez dedans, alors vous n'avez presque plus de coût supplémentaire dans la chaîne, et des gens comme nous pourraient simplement y accéder par des solutions numériques. Le problème, c'est si vous empruntez la route DC : oui, vous n'avez zéro coût supplémentaire dans la voiture, juste un peu de développement de logiciels - ils l'ont fait, donc ça marche. Ils n'ont plus de coûts supplémentaires,

1:19:35 mais alors vous avez besoin d'une boîte murale assez chère. Un chargeur AC n'est rien de plus qu'une prise avec un peu de sécurité et de logiciels - c'est une petite puce, c'est une prise - mais un chargeur DC, c'est complètement différent. C'est plus comme un onduleur solaire, mais plus complexe. Un onduleur solaire est bien plus facile à construire ; vous avez certains autres aspects, mais avec la charge de véhicule, vous devez

1:20:06 déconnecter le véhicule du réseau, et ça le rend plus cher parce que vous n'avez pas les volumes. Le même matériel qui coûte dans la voiture 300 € à 500 € vous coûte 3 000 € à 5 000 € parce que vous n'avez pas les volumes. Et en plus - ce qu'il ne faut pas oublier - vous avez besoin de gens spécialisés pour les installer. Les électriciens sont super chers. Les gestionnaires de réseau veulent différents certificats, et ce processus est super cher. Donc pour moi, c'est vraiment crucial de quel

1:20:37 côté nous allons. Je sais que la Chine emprunte une voie complètement différente - ils n'ont même pas de chargeur embarqué dans beaucoup de voitures ; ils vont complètement DC. C'est une autre situation quand vous empruntez cette route. Mais en Europe, comme nous avons des chargeurs AC partout et nous aurons toujours des chargeurs embarqués dans les voitures de l'année prochaine, je plaide vraiment pour dire - comme ils l'ont fait avec Renault, en mettant la bidirectionnalité dans la voiture. Le problème que je vois, c'est qu'effectivement la

1:21:04 tendance n'est pas encore certaine. Il y a encore plus de travail sur DC que sur AC, parce que sur AC, c'est bien plus facile - ce n'est qu'une mise à jour logicielle - et surtout les codes de réseau sont, autant que je comprenne, problématiques. Vous devez vous adresser à tous ces différents gestionnaires de réseau. La commission verrait ceci comme l'un de leurs problèmes les plus importants qu'ils pourraient résoudre en mois, et alors nous pourrions, rétrospectivement, avec une mise à jour logicielle, faire

1:21:33 à travers tous les chargeurs. Le chargeur physique qui est maintenant intégré à la voiture a la capacité de gérer le code réseau le plus sévère du marché européen, ce qui ne coûte pas beaucoup plus cher qu'une capacité inférieure, parce qu'ils peuvent réagir en microsecondes ou millisecondes - c'est largement suffisant pour tout ce dont le réseau a besoin. Donc si vous avez le matériel physique intégré à la voiture, alors même lorsque la réglementation n'arrive que dans trois ans

1:22:04 vous faites une mise à jour logicielle et ensuite c'est interopérable dans toute l'Europe. Mais si vous allez par la voie CC, vous avez toujours ce chargeur coûteux - vous n'avez rien dans la voiture - donc vous devez espérer que l'utilisateur paie autant d'argent, mais il n'y a pas de modèle économique. Je n'ai pas vu de modèle économique sur papier qui dit : OK, je construis maintenant un chargeur CC bidirectionnel de 5 000 €, et j'ai un cas d'affaires positif pour le vehicle-to-grid, et

1:22:27 il y a aussi encore l'obstacle du point de vue logiciel : ISO 15118-20, c'est le protocole de communication standard entre les chargeurs et les véhicules, n'est-ce pas, pour pouvoir utiliser - si nous avions alors la configuration AC que nous venons de discuter - c'est aussi une exigence pour la recharge bidirectionnelle, n'est-ce pas ? Eh bien, c'est une exigence parce que nous voulons en faire une exigence. Si nous n'avions pas de codes de raccordement réseau différents et que nous dirions simplement : c'est le code de raccordement réseau européen, et cette voiture est en Europe - parce que ce sont simplement des voitures différentes avec

1:22:58 des spécifications différentes pour des raisons de sécurité. Les voitures sont différentes en Europe, en Amérique et en Chine, donc vous savez que la voiture est en Europe - elle est produite pour le marché européen. Donc vous pourriez coder en dur dans cette voiture : c'est le code réseau européen, et dès que vous vous connectez au réseau, c'est ce que vous devez respecter. Donc, si nous mettrions la réglementation de cette façon, nous n'aurions besoin d'aucune communication en ISO 15118, qui

1:23:27 définit quelles courbes de code réseau vous devez suivre, parce que c'est juste dans la voiture dès le départ. Et donc nous sommes toujours coincés dans les mêmes discussions. En Allemagne, ce ne sera jamais scalable si 950 acteurs mettent un PDF quelque part sur Internet avec une courbe cos phi différente. Tous ont 0,9, mais vous n'êtes pas sûr, donc vous devez le chercher, et

1:23:58 ensuite vous devez le programmer comme électricien localement. Mais si nous disons simplement que c'est 0,85, ce qui est plus sévère, mais c'est juste applicable pour toute l'Europe, et c'est la courbe qui doit être respectée - pas même 0,85, mais une courbe de 1 à 0,5, peu importe, selon ce que fait le réseau - et vous la mesurez dans le chargeur embarqué, qui a de toute façon besoin de le faire pour faire fonctionner le vehicle-to-load. Dans un scénario vehicle-to-load, le chargeur embarqué doit mesurer tous ces flux.

1:24:24 Donc il a les capacités de le faire. Nous n'avons besoin d'aucune capacité supplémentaire dans le chargeur si nous le voulons. Mais les opérateurs réseau font du lobbying contre cela. La réglementation n'est pas en place, mais ce serait bien de voir certains constructeurs - et Renault commence maintenant - dire, non, nous allons de l'avant, nous le mettons dans les chargeurs. Voici un scénario où ça marche, dans un pays où ça marche, mais nous le mettons dans chaque voiture parce que

1:24:52 ils le mettent même dans la voiture qui est vendue en Allemagne, même s'ils savent que les trois prochaines années il n'y a pas d'affaires à faire en Allemagne. Et c'est courageux, et j'aimerais les voir tous y aller. C'est un mouvement courageux. Et ensuite nous pourrions obtenir - soyons optimistes - en supposant que beaucoup font le mouvement courageux, quel est votre calendrier le plus optimiste pour que ces choses soient faites ? Eh bien, « fait » est toujours une question, n'est-ce pas ? Nous l'avons vu

1:25:20 maintenant ça marche, c'est applicable. Je pense que ça va croître. Ça va croître de façon exponentielle, mais en partant d'un point vraiment, vraiment, vraiment bas, et nous savons à quel point ces développements de plateforme sont lents et combien de temps ils veulent les garder sur le marché. Et à cet égard, nous ne verrons pas beaucoup d'innovation provenant de Chine, parce qu'ils ont une configuration technique complètement différente là-bas et les constructeurs ne peuvent pas jouer un grand

1:25:55 rôle sur le marché de l'énergie en Europe. Et donc je ne suis pas si optimiste, mais je crois vraiment que d'ici 2030, la recharge bidirectionnelle sera là, dans chaque voiture.

1:26:10 Elle l'a du moins par la route CC, mais même du point de vue AC, je pense que beaucoup de voitures l'auront intégré. Et puis, en conclusion - sur une note complètement différente, mais je trouve ça divertissant et ça pourrait aussi être un sujet intéressant - je suis aussi, vous savez, dans James Bond et ces types de films où vous avez toujours des intrigues intéressantes. J'ai vu récemment que - je pense, je

1:26:39 pense que c'était Jakob ou votre page dev - vous aviez posté sur le vol qui est un problème maintenant dans la recharge des VE. Donc peut-être que vous pouvez partager quelques informations sur qui sont ces gens, quel type de gangs essaient de jouer le système, et qu'est-ce qui doit être fait, ou ce que les MSP font pour prévenir ce type de chose. Oui, je peux - je ne peux bien sûr pas

1:27:09 entrer dans tous les détails, parce que le problème avec la fraude est que si vous mettez vos solutions en public, les gens vont trouver la faille et vont continuer à le faire. La fraude est un gros problème dans toute l'industrie. Le problème est que vous avez vraiment de faibles marges sur l'activité MSP, et la plupart des modèles économiques sont à peine positifs - ou la plupart d'entre eux sont en fait négatifs - et ils le font pour

1:27:37 d'autres objectifs, donc ils ne peuvent pas se permettre de perdre encore plus d'argent. Et ce qui se passe, c'est qu'il y a deux façons principales différentes de faire de la fraude. L'une est que nous avons malheureusement, il y a 15 ans, choisi une technologie vraiment faible avec les cartes RFID, qui est simplement un identifiant simple enregistré dessus et c'est aussi enregistré sur le chargeur, et dès qu'ils le détectent ils autorisent la recharge. C'est vraiment dommage que nous ne soyons pas allés plus vers NFC ou d'autres protocoles utilisés dans l'industrie bancaire, parce que ces cartes sont super faciles à copier - vous pouvez acheter un système sur Amazon et vous pouvez vraiment copier le code, et vous pouvez même le faire à longue distance. Donc à un moment donné quelqu'un trouve un code, l'envoie, et malheureusement - sans vouloir être raciste - il y a eu beaucoup de cas en Bulgarie et en Roumanie. C'est

1:28:09 aller plus vers NFC ou d'autres protocoles utilisés dans l'industrie bancaire, parce que ces cartes sont super faciles à copier - vous pouvez acheter un système sur Amazon et vous pouvez vraiment copier le code, et vous pouvez même le faire à longue distance. Donc à un moment donné quelqu'un trouve un code, l'envoie, et malheureusement - sans vouloir être raciste - il y a eu beaucoup de cas en Bulgarie et en Roumanie. Ça

1:28:38 ils les utilisent ensuite pendant certaines heures ou jours. Beaucoup de gens utilisent le même code sur leurs appareils locaux qui imitent une carte, et ils font alors autant de sessions de recharge que possible avec un jeton volé. Ensuite, le jeton est bloqué, ils en obtiennent un nouveau, et il y a apparemment un marché noir où vous pouvez acheter un jeton pour quelques euros et l'utiliser pour un certain nombre de sessions. C'était la direction où nous

1:29:05 avons pas mal de mesures - comme certains clients qui ferment simplement certains pays, certains clients qui ne permettent plus les jetons virtuels ; par exemple, vous devez avoir une adresse physique dans votre pays pour pouvoir recharger. Et notamment pour cette copie, nous détectons si c'est physiquement possible - par exemple, si vous avez deux sessions en même temps, nous les bloquons, si vous avez 1 000 kilomètres entre elles, nous les bloquons. Il y a donc certaines

1:29:37 mesures, comme si vous rechargez beaucoup plus de kilowattheures que vous n'avez déclaré que votre véhicule en a. Il y a donc certaines mesures que nous détectons automatiquement, et nous mettons en place une nouvelle mesure chaque quelques semaines pour détecter la fraude et bloquer les jetons aussi rapidement que possible. Et le deuxième problème, c'est que malheureusement, beaucoup de nos clients n'utilisent plus les jetons physiques. Ils permettent également les jetons virtuels, donc vous pouvez simplement par

1:30:05 l'application, créer un compte, et ensuite vous pouvez lancer des sessions via l'application. Et bien sûr, c'est plus facile de créer de faux comptes. Vous avez Revolut qui propose maintenant des cartes de crédit - tout le monde pense qu'une carte de crédit et les banques avec la loi européenne ont certaines règles de connaissance du client, mais apparemment avec 5 clics, vous pouvez maintenant avoir une carte de crédit virtuelle sur Revolut, et vous pouvez utiliser cette carte de crédit virtuelle pour créer un utilisateur virtuel sur un MSP et vous commencez avec

1:30:34 un jeton virtuel, une session. Et vous mettez 1 euro sur ce compte, donc tout le contrôle de connaissance du client ou quoi que ce soit les premiers contrôles fonctionnent parce que c'est un compte officiel, mais il n'y a tout simplement pas d'argent dedans, et ensuite vous faites des sessions rapides. Quand vous avez beaucoup de MSP, ils ne facturent qu'une fois par mois. Vous avez fait 1 000 euros de recharge et ensuite le compte est toujours là et vous créez un nouveau compte. C'est donc le

1:31:04 deuxième grand problème de fraude, où nous allons maintenant - beaucoup de clients vont maintenant - avec pré-autorisation, prélèvement au début, pour les 6 premières sessions, bloquant 50 euros sur votre compte. Ensuite, ils se rendent compte, OK, ce n'est pas là. Mais nous avons toujours, comme l'industrie est assez immature, nous avons toujours beaucoup de chargeurs, par exemple, avec des jetons physiques qui sont sauvegardés localement sur le chargeur dans une énorme liste de jetons, et ensuite

1:31:40 ils acceptent la recharge et ils nous l'envoient seulement un jour plus tard - oh, il y a eu une session de recharge - donc nous ne le savons pas, donc nous ne pouvons pas la bloquer. Bien sûr, ensuite nous pouvons envoyer à tous, s'il vous plaît ne permettez plus ce jeton, mais il se peut qu'une session future ait déjà eu lieu. Donc nous avons les deux endroits : nous avons des systèmes hérités, pas mal d'entre eux, mais aussi nous avons, apparemment, des groupes organisés qui

1:32:07 recherchent vraiment les plus faibles. Pour nous en tant que plateforme, ils recherchent toujours la plus faible résistance - comme la fraude va toujours vers les acteurs faibles, et il y a beaucoup d'acteurs faibles dans cette industrie. Ce que nous devons assurer en tant que plateforme, c'est que nos clients ne sont pas l'acteur le plus faible. Et que quelqu'un d'autre soit plus faible et qu'ils aillent là-bas - cela a un double effet positif : nos clients n'ont pas

1:32:35 de fraude, mais aussi les clients de nos concurrents recherchent de nouvelles solutions. Je sais que c'est mal, mais c'est comme ça que fonctionne le marché, et nous voulons nous démarquer, en collaboration vraiment étroite avec nos clients, pour résoudre ces problèmes de fraude. Mais il faut aussi dire : comme dans chaque entreprise, il y a un certain pourcentage de factures impayées. Je pense que même si vous avez les meilleurs clients, vous avez toujours des gens pour lesquels vous devez faire du recouvrement de créances et certains processus et certains

1:33:03 rappels. Mais ce n'est pas de la fraude réelle, c'est plus comme des factures impayées. Ce dont nous venons de parler, notamment en 2024, c'est arrivé dans toute l'industrie, et cela doit être résolu. C'est bien que vous tacleriez cela - des moments assez difficiles. Et puis, enfin, pour terminer sur une note positive, il y a beaucoup de défis, aussi des défis macro - voyez les États-Unis, où bizarrement la mobilité électrique est attaquée,

1:33:40 si vous voulez, par le très haut. Y compris Elon Musk, ce qui me surprend vraiment qu'il soutienne un gouvernement qui est clairement contre la mobilité électrique. Et non seulement là, mais aussi des gouvernements comme ici en Allemagne ou ailleurs. Il y a des défis ici et là, comme la norme d'émissions de flotte en Europe - je pense que juste hier ou avant-hier, les ambitions ont été réduites. Cela ressemble à ce que la mobilité électrique et la durabilité et les énergies renouvelables et la transition énergétique, le

1:34:13 sujet de ce podcast, est un peu attaqué de différents côtés. Qu'est-ce qui vous donne de l'espoir, et quel est votre plus grand espoir pour les 1 ou 3 prochaines années, que vous puissiez réaliser ? Oui, mon espoir vient d'un peu de pragmatisme, je dirais. Quand vous regardez ce que nous avons fait au cours des 20 dernières années - depuis 2008 quand le boom du PV a commencé, en quelque sorte - et depuis 2015, c'est moins

1:34:45 de 10 ans que le boom des véhicules électriques a commencé. Personne - les humains sont toujours bons pour oublier le point de départ du passé - et c'est vraiment mauvais, mais c'est beaucoup mieux que ce que nous attendions il y a 15 à 20 ans. Et avec cet argument « mauvais mais mieux que nous le pensions », j'aimerais terminer le podcast, parce que nous avons défini cet objectif artificiel de décarbonisation à 100 % pour 2050. Je suis une personne des principes de Pareto, donc nous ne devrions pas nous concentrer sur les 20-30 % finaux maintenant, nous devrions

1:35:29 nous concentrer sur les 80 % restants. Et si c'est alors à la fin de 2025 mais que nous avons une solution vraiment durable, c'est aussi bien. Ce qui est important maintenant - et c'est ce qui me donne un vrai espoir - peu importe qui est président des États-Unis, peu importe qui est le Bundeskanzler en Allemagne, parce que nous avons vu avec le saut technologique que des pays comme le Pakistan, le Nigéria, et cetera, vont décentralisés. Ils voient que c'est juste le moyen le moins cher de produire de l'énergie. C'est en plein essor dans tous les pays du tiers-monde

1:36:01 pays. Ils n'emprunteront plus la voie du charbon. Ils iront directement à l'énergie solaire et éolienne décentralisée. Je l'ai fait dans les télécommunications - saut technologique exact - et la même chose se produit en ce moment avec les batteries. Les batteries sont incroyablement bon marché. Par conséquent, aussi ici : s'il vous plaît, gestionnaires de réseau, arrêtez de mettre en place ces énormes plans de 500-600 milliards d'euros pour construire davantage de réseaux. Mettez des batteries, laissez-nous mettre des batteries partout, elles résoudront tellement de problèmes dans notre système, et elles deviennent moins chères chaque jour. Nous n'aurions jamais pensé il y a 5

1:36:36 ans qu'elles pourraient être à ce point bon marché, et dans 5 ans elles seront encore moins chères. Et donc avec cela, juste à ce sujet, et grâce à la Chine en fait - ce n'est pas grâce à l'industrie solaire allemande que nous avons ce boom, c'est grâce à la Chine qui a pris le contrôle à des échelles que nous n'aurions jamais pensé possibles. Quelqu'un qui peut produire 200 gigawatts ou 300 gigawatts de solaire, et maintenant suivant le même chemin avec les cellules de batterie, et grâce à ces capacités de fabrication incroyables

1:37:01 de la Chine, il n'y a aucun retour possible. Vous l'avez vu sous la première ère Trump : il n'y a jamais eu 4 ans où l'Amérique s'est décarbonisée plus que ces 4 années. Il n'y a jamais eu plus de centrales à charbon fermées parce qu'elles ne peuvent tout simplement pas rivaliser avec les autres solutions, et ce sera la même chose avec la mobilité électrique. C'est un peu plus difficile, surtout dans un pays comme l'Allemagne où c'est presque comme une religion de rouler à 250 sur l'Autoroute. Mais pour

1:37:29 la population normale, cela a du sens à un moment. Les gens qui sont négatifs à propos de la mobilité électrique n'en ont pour la plupart jamais conduit une. Une fois que vous en conduisez une et que vous la conduisez pendant quelques jours, vous vous dites : OK, c'est incroyablement agréable à conduire. Je peux charger à la maison si j'ai un garage. Moi, par exemple, je n'ai pas de garage. Je ne charge qu'en public, mais j'ai un stationnement gratuit dans le centre-ville. C'est incroyable. Nous allons au centre-ville, je vois d'avance si le parking est libre - la plupart du temps, parfois il y a

1:37:57 des gens mal intentionnés qui le bloquent, mais la plupart du temps je vois : OK, deux places libres, donc j'ai ma place. Je ne paie pas pour le stationnement. Je charge pendant ce temps. C'est inévitable. Cette vague est inévitable. Et si nous avons 2 ans de retard sur ce que nous pensions, cela n'a pas d'importance dans les courbes exponentielles. Le résultat est que c'est incroyablement rapide la façon dont cela croît, et cela me rend super optimiste. Nous sommes au milieu d'une courbe exponentiellement incroyable sur le solaire, l'éolien et les batteries et

1:38:28 la mobilité électrique, et cela changera le monde de l'énergie dans les 10 prochaines années. Ouais, très cool. Et juste une note en passant, pour terminer aussi - ouais, je suis aussi très enthousiaste à propos de cet énorme investissement que la Chine a fait avec tous ces systèmes solaires et batteries et véhicules électriques maintenant, et au lieu de critiquer cela tout le temps et de dire : hé, pourquoi investissent-ils autant dans les technologies et nous devons rivaliser avec cet

1:39:02 investissement massif - investissons aussi en doublant nos efforts ici en Europe. Si, comme moi et vous certainement d'accord, c'est l'avenir, alors investissons dans l'avenir au lieu de critiquer ceux qui le font. Oui, et aussi pourquoi isolons-nous l'industrie solaire quand l'industrie de la mode, les téléphones, toutes les télévisions, la plupart de nos machines à la maison - tout vient de Chine ou d'Asie du Sud-Est parce qu'ils sont tout simplement meilleurs en fabrication : moins chers, meilleure

1:39:37 qualité, et dans vraiment de très gros volumes. Nous avons perdu toutes ces industries d'ici et c'était OK parce qu'elles sont devenues meilleures et moins chères, et donc pour nous tous en tant que consommateurs c'était fantastique. Mais ensuite nous importons 100 % de notre pétrole et de nos jours tout le charbon dur aussi et tout le gaz, mais ensuite sur les cellules solaires nous regardons très critiquement la Chine. Je me demande : pourquoi ? Il n'y a même pas de

1:40:05 dépendance naturelle - quand ils augmentent les prix, quelqu'un d'autre lance une production de masse parce que la technologie est disponible partout dans le monde. Nous savons comment construire cela. Donc si ils augmentent les prix, nous arrêtons de leur acheter pendant un an et puis un autre pays lance une énorme production, comme l'Inde par exemple le fait. Et puis nous l'avons toujours. Ce n'est pas comme s'ils s'asseyaient sur les terres rares, par exemple, où il y a un problème, mais dans la fabrication solaire ils réduisent les coûts à tel point

1:40:31 qu'ils se font concurrence mutuellement, et même s'ils y mettent des subventions, c'est génial. Laissez-les mettre des subventions dans la fabrication et donnez-nous de l'électricité super bon marché pour le monde entier - jusqu'au dernier endroit désertique en Afrique qui peut maintenant se permettre d'avoir de la lumière et de l'électricité. C'est une bonne chose. Nous devrions nous concentrer sur la bonne chose, pas sur la partie négative de cela. Eh bien, avec ces dernières paroles, merci beaucoup Michael, d'avoir participé au podcast et bonne

1:41:01 chance avec les projets à venir. Merci beaucoup. Merci, Claudio, de m'avoir laissé venir ici et parler. Bien sûr. Wow, c'était fascinant avec Michael. J'ai beaucoup appris. J'espère que vous aussi. Pour la première fois, nous avons fait une plongée profonde dans les dimensions du smart charging. Nous avons un peu dépassé comme d'habitude, mais je pense que nous avons vraiment beaucoup tiré de ses antécédents et de la façon dont un OEM comme l'un des 2e plus grands du monde pense, et comment ces types de

1:41:32 acteurs sont sur le marché du charging aux côtés de la répartition avec les CPO, les MSP et CPMS et tout ce jargon. Nous avons couvert beaucoup de terrain pour comprendre les différences entre différents pays et opportunités aujourd'hui et à l'avenir, en particulier dans le charging bidirectionnel - en tenant compte des codes réseau, des différences technologiques, et ensuite jusqu'aux exemples pratiques et ce qui rend cette offre d'énergie unique. Ouais, j'ai adoré apprendre tout cela. Et puis la fraude énorme qui se produit et toutes les façons créatives que les gens ont toujours trouvées pour tromper, et ensuite vous devez jouer le jeu du chat et de la souris et toutes les bonnes façons aussi de bloquer et combattre ces fraudes qui se produisent aujourd'hui. Et puis surtout terminer sur une note positive, cool, optimiste et pleine d'espoir - j'aime l'optimisme de Michael, et je double aussi mon engagement, même si certaines personnes essaient de défier l'avenir et ne voient pas tous les avantages de moins de pollution et de

1:42:12 lutter contre le changement climatique.

1:42:48 Le climat, le réchauffement climatique - cela aura des conséquences énormes, et déjà la plupart des gens sont déjà confrontés à ces conséquences. Et non seulement le faire pour éviter toutes ces conséquences négatives, mais aussi voir les opportunités d'une mobilité et d'une énergie beaucoup moins chères qui sont à venir dans cette transition, découlant des défis de cette transition. Y arriver sera formidable, et c'est - nous sommes au milieu de cela, et souvenons-nous de tout ce que nous avons réalisé

1:43:23 déjà. Le meilleur est à venir, et sur cette note, restez à l'écoute du prochain épisode et merci de votre écoute.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 So hey, Michael, how are you today? Nice that you're here. Hey Claudio, thanks for the invitation. Yeah, I'm doing quite well here in Berlin, nice weather, blue sky, finally the summer is coming back. So it's always for me the moment where my joy gets up. Cool, yeah, and before we dive into more specific topics, maybe you can introduce yourself to the listeners. What's your background? You can go as far as you wish, what you think is relevant, and

1:09 then to where you are today and what you're up to today. Yeah, perfect. Please stop me, interrupt me when it's too long. So Michel Joan, I'm originally a German-speaking Belgian. I always say this because it's quite, yeah, one of the few. We are only 77,000 and it quite defines a lot of where I come from, so really from the Belgian Eifel, from a little village, but still you have more borders and surfaces, so everywhere you have like

1:39 different languages, different cultures around. So Belgium speaking, the French speakers, the Luxembourgish, the Germans - it's quite an interesting region, and therefore in my heart, yeah, a deep European, let's say. Same, yeah, exactly. So I studied in French. I studied in Liège in Belgium, engineer, finished my master's in energy management, worked a few years at what is now TotalEnergies, what was back then Lampiris, one of the first bigger energy

2:14 suppliers in Belgium after the liberalization. We were number 3 on the market, where I worked a lot with portfolio management, pricing, forecasts, so I got really this 15-minute rhythm in my blood, because I had nothing to do with energy markets before. I had always wanted to work in renewables and energy transition, but it was completely new for me to get it from a market side. Which year was that? That was in 2015. And yeah, since then it's

2:47 10 years ago. There were quite some years, quite some company hopping as well. I was perhaps not the most loyal person, so I went from there, came to Berlin, did an MBA at the TU with an energy management focus as well. Met my wife, stayed in Berlin, worked a year at EA 50Hertz in the System of the Future team, where we really thought - it was like a think tank where we were thinking about

3:16 yeah, the big changes and how they influenced the business of a TSO. I went in the COVID times to a smaller startup, Oxolar, and worked there in solar business for apartment buildings, so a complete change again - from the TSO, the so-called grid autobahn, to very much lower. Apartment buildings. Yes, it was really apartment buildings. We were thinking of a scalable solution of putting kind of balcony solar but on the roofs and splitting it

3:51 into the apartments, so really about a handful of watts instead of gigawatts at the TSO. And yeah, then I went to Volkswagen Group Charging. I was there for a bit over 2 years, in the strategy department, everything around bi-directional charging, smart charging, vehicle-grid integration, and yeah, met the founder of Deft Power and was immediately convinced that this is

4:25 where I want to work and the topics I want to work on. Yeah, very cool. Before we dive deeper into the topics that you're working on, maybe just staying a little bit in the past - what are your key takeaways from the jobs that you had, key learnings that you are still proud and satisfied of having made in these different positions? Oh, that's a good question.

4:55 On my personal side, I really realized over the years that I'm not a project manager, that I don't like local small solutions, but that I really want to work on scalable, bigger solutions, ones that are really scalable throughout countries, throughout markets, and even globally. And most of the time it is only possible with software, where you still have the user contact but which is fully scalable. Me not at all coming from IT - that was really over the

5:27 years one of the biggest learnings, that I want to work in the software area, and that this is exactly how I think. I saw as well at all of the companies where the barriers were between my mindset of creating growing, scalable, exponential businesses and the limitations when you are doing project management, which is you need more people for more projects and you can only - it has a

5:57 limit to really scale this exponentially. And the other learning is - I mean, I said earlier, I'm a pure European, and this comes here as well. I have seen many different markets, energy markets with different regulations. And there I've seen as well, especially in Germany with the landscape of 900 grid operators, little kingdoms, little politicians locally that have the power of limiting scalability, that this is on the opposite side of what I see and what we need to have, yeah.

6:33 solutions throughout Europe that scale into the millions, because what we need in the energy business in all of its kinds, but especially mobility, is really low unit costs and high scalability. And this doesn't work if you need to fill in some PDFs of a local grid operator that is only working in a tiny city. You need to have regulation, you need to have possibilities to scale your solution throughout all of the markets immediately.

7:05 It definitely resonates with me as well. I'm convinced that software is going to play such a crucial role, and most energy industry professionals haven't really still grasped the complexity that lies in this distribution of energy, as we have never experienced it before - the advance of renewables and all these EVs, as we will definitely touch upon. I mean, the energy transition until now had its hurdles,

7:37 but in principle it was quite easy, because the first 30% of decarbonization - you put windmills in the existing system, you put solar panels in the existing system, and the system itself can accommodate them more or less. In some countries, in some regions, a bit better than in others, but it works. And now we are entering - we are actually in the second phase, where data is everything, where the forecasting is more important, where the

8:10 distribution, or even the consumption, becomes more important, because now we decarbonize the heating and mobility. And that means that they should use the energy that comes from the wind and the sun, and not just when somebody comes home and plugs in the car into the wall. And this is a completely new mindset of how you need to gather information, how you need to have interoperability, and this is not compatible with distributed systems where we send text files

8:44 on servers from the 1970s, which is how market communication in Germany is working. That is just not compatible. So we need to go into REST APIs. We need to have centralized servers that gather information in real time and make it accessible throughout the landscape to multiple parties. And we cannot have this old system where a little Stadtwerk sends a text file once a day or only once a week, and then somebody reads the text file and then

9:16 processes it - that's just not scalable enough for what we need in the second phase of decarbonization. Cool. And before we move into the specifics of DFT Power and smart charging, you mentioned your last role was at Eli. It's been one of the leading OEMs - traditional OEMs trying to take on a big role in the energy scene. How do you see vehicle OEMs in the

9:45 future having a role in energy management and in the energy transition as an energy player? We've also seen quite a few announcements in the last few days from the likes of Renault, etc., trying to take a role in that. What's your view on OEMs? My views have changed quite a lot. In a lot of pilot projects everybody said, oh, we absolutely need an OEM here, and in the business as well. I see

10:13 it a bit differently than a few years ago. I really thought that OEMs had to capture the customer touch point and use the momentum of selling an EV to also get the whole ecosystem around it. And I don't say that it's impossible, but the reality has shown that OEMs don't own the customer and they don't have a touch point with the customer, because cars get sold through - and Tesla is a bit the exception - but the rest of the OEMs have

10:45 dealerships, importers - there are often three companies in between the production and the final sale. And that makes it super complex. Also, they all operate really worldwide, and the energy business is often a local business, or at least a continental business, and that makes it super hard for them. On top of that, it is a software business, and we have seen what the German OEMs, but also in general the European OEMs, are capable of doing in

11:18 software - it's not that much. They're just too expensive. The innovation cycles are not built for this. And what I rather see at the moment is the opposite: that OEMs are really focusing back on what they're good at. It's making a four-year development cycle, bringing a new platform, producing it at mass, bringing the costs down, and selling hardware. In software it's just the opposite - in software you need to iterate often, you need to test, you need to

11:48 - you cannot do seven-year planning for software. The whole logic of how management in these companies works means they just don't have the right people in the right places. They're so hierarchical and not able to make distributed decisions, because nobody is trained to make decisions or even allowed to make decisions. That makes it super hard to adapt the solution to a local market. And I still see the strengths of OEMs as

12:17 huge, because they have this big branding. But I see it rather in corporations using partners that do software as a service - like DFT Power, but also like a lot of other companies on the market - and finding, per market, per continent, a really fitting solution. And then having, for example - I'll come to it later - a good MSP, a good charging app where you have the app under your control, where you perhaps buy some snippets or some parts of it, but

12:43 the rest you control - at least the design and the user journey - and then, with a good API structure, you partner in local markets with whoever you want. I mean, a Volkswagen could go to every utility in the world and say, "Hey, I want to partner with you. If you're a great forecasting algorithm and I have flexibility, can we not do something together? You have the customers, I have the data of the car." And again, it's a numbers game. I can do this for some

13:09 cents, I want some euros - there's a nice business case. But don't try to get the customers into own energy contracts and own hardware installations and so on, because the people inside the organizations are not trained to be that fast at innovating, but are also too expensive on the numbers compared to what other startups and other companies can do. OK, very, very interesting insight. And then as a segue - yeah, so what drew you to Dea Power and Jacob the founder? What

13:42 was so compelling that you decided to switch? So I always had, already at Eli and Volkswagen - the reason why I joined Eli and Volkswagen was really this: OK,

13:55 you have this first customer touch point, which is often the MSP business, which is the public charging. Everybody that buys an EV has range anxiety and wants to know where they can charge and how much they pay for it. So the MSP business is a really crucial provider of this security - you know where the chargers are, you navigate to them, you know how much you will pay, and you're sure that

14:23 you have a contact person to complain to or to call when you have a problem somewhere on the street and the charger doesn't work, which occurs sometimes - which occurs less and less, but still, it can occur. And then if you have a strong app and you see there, "OK, this charger doesn't work, but 100 m further I have another charger," and your MSP has a good CPO rating engine where you know beforehand it's only 2 stars - so if you're a risk-averse person

14:49 you go only to the 4- or 5-star ones where you're 100% sure they will work. Therefore, already years ago, Eli and DCS and others in the market - this MSP business was really crucial for the lift-off of e-mobility, because even if you have a garage and a home charger, from time to time you need to charge on the way, and this gives you the security. And by having the security and this app, and you like it,

15:17 it can be the OEM app, it can be a utility app, it can be whoever claims to be an MSP - you have this possibility to really, without any customer acquisition cost, start smart charging with these people. And this was already my vision always at Eli: to use the MSP of the OEMs and then build on top of this first customer touch point and say, "Here is actually a menu and we can do some peak/off-peak, we can save you some money at home,

15:45 some dynamic tariffs, or whatever," because the OEM or the MSPs can have the data of the car, can have the state of charge, can ask for a departure time. And this was my vision. And it was not really built upon, because it was different business units and different focus areas in the OEM. And then I met Jacob, and that was the idea behind Dea Power - why they founded Dea Power. It

16:15 was exactly combining MSP and smart charging, and when I heard this I was like, "OK, I need to jump on that horse," because it sounds like the story that I've been telling for years. And cool - I changed. Just maybe, because there are some listeners that might not be as familiar with all the jargon that we're going to use, let's just make a quick definition. So, MSP - maybe you can define that, and then we can put it in order of what an MSP

16:44 needs to communicate with, like CPO, CPMS, etc. Maybe we can also give a bit of a - yeah. Yes, it's a geek environment, that's for sure. We see it every week when we have new people onboarding and so on - we use a lot of jargon. Sorry to all of the listeners that are perhaps not used to this. So the CPO, the charge point operator, is the one

17:11 that mostly owns the charger, installs the charger, and operates the charger, and puts the prices on these chargers. And then on the other side you have the MSP - or in German often EMP - it's a mobility service provider, it's the user-facing part. Often they are not distinguishable. For example, IONITY is both: they have their own chargers and they have their own app, but in the app they also give access to other charge points that are not owned and operated by them. And these are the

17:44 two roles where we see a clear - should be a clear cut between both. So the one operates hardware and has their own business case in infrastructure, and of course energy as well, because they buy and sell energy, but it's all around the infrastructure. This infrastructure needs to work. This infrastructure needs to be open and interoperable with as many solutions on the market. And on the other side you have the MSP that is fully focused on the driver and their car and

18:12 on the needs of the driver and on the pricing. So it's a bit like the retailers in energy - they have the price authority. They can say, "I take the same price as the CPOs," which most of our customers do, but I can also say, "This group here, they have a subscription with me so they get it 20% cheaper," or, "These people, I bill it to their employer because it's a fleet." So all of all

18:39 Of this access rights, the price setting for the end customers is business of the MSP. All right. Yeah, and then maybe as a complement as well, there's in my view in the markets this other big player role that is good to understand. The CPOs mostly are not charging software - they don't build their own charging software, right - then they buy from CPMSs. So there are two other roles behind these two major roles. So you have behind

19:11 the CPO you have a CPMS, so a charge point management system, which is the software to operate the charge points. Some have developed it on their own, some take white label solutions or software-as-a-service solutions from the market. And the same happens as well on the MSP side. EMBA has developed it themselves, both sides, but a lot of players take it, for example, from us or from a lot of other software-as-a-service solution providers. And we have actually not

19:43 that nice a name as you have. CPMS - the software for the CPO - we don't really have a name for it on the MSP side. So it's the software as a service for MSPs, yes, the back end that MSPs use. That is also, yeah, maybe you can share what's the unique angle of that power compared to other MSPs, so to say, if you say, OK, BMW has built their own MSP, and then there's others that have built also

20:13 their own, or there might also be companies that sell MSP white label apps as a business model. And what is DF Power's angle to the whole market? Yeah, let's start at the beginning. I think what is really important to understand when you speak about DA is speaking about the founders, because where they came from - Jacob von Sonnefeld has founded, over 10 years ago, Plugsurfing here in Berlin actually

20:45 and he was the first independent, with his colleague and co-founder Adam, the first independent roaming models. So they were not OEM, they were not connected to the cars, they were not connected to the chargers, and they still wanted to get their place in the business. So they opened up a lot of roaming agreements, a lot of closed systems opened up for them, and they were the first ones on the market saying, we have the customer but

21:15 we don't have the car, we don't sell the car, and we don't have the infrastructure - we just want access to this infrastructure. Which is really a mindset of interoperability, that every charging card should work everywhere and should be invoiceable. And on the other side was Marc Dick, who was back then CIO at Allego, which was kind of the first CPO that was thinking really purely from an infrastructure business and not from the user

21:43 experience - user experience of course at the chargers, but not necessarily following up the user, billing the users, and having the users. So they wanted to have an infrastructure business and opening up for roaming. And so these two came together after a lot of years of experience and founded DF Power with the vision of creating the biggest virtual EV battery on the market. Based on this principle that the MSP is

22:12 the one that - the MSP in all of its forms, which we'll come to later when we talk about who our customers are - holds the customer touch point, and that smart charging and optimization should only be done with the clear consent and the clear guidelines of the user, because the flexibility is owned by the user and not by the hardware provider of the charge point. And that was a completely different vision. Until now I think we are the only

22:42 party on the market that combines these two business models of smart charging and MSP, thinking them together in that regard. So that's one of the major differentiations to the others. And also that we came a bit later, so through that experience we have the advantage of having, I think, one of the most advanced platforms in that regard. And what is clear - and here I think we are as well the only ones - we have never, like

23:11 from the start, been the only software as a service, meaning we have no own drivers on our platform, we don't have own fleets as customers. Our customers have the complete ownership of the business case, they can set the pricing, they own the data of the users and not us. And this is a bit distinctive from most other MSP software players in the market. They are mostly in competition with their own customers, and they are often the business provider. So on

23:39 the invoice at the end stands the software provider and not the entity that actually gives the brand. For example, on the Skoda brand stands Volkswagen Group Charging and not Skoda. So it's a bit distinct in that regard as well. So this software-as-a-service approach has much more flexibility, so to say, and there's a smart charging combination that is unique, yes. All right, then

24:09 I think let me just check if we had another point before we dive deeper into - yeah, maybe before we dive deeper into smart charging, you wanted to also say what are the customer groups typically that DF Power would service. So funny enough, our two biggest, or two of our biggest customers, are not at all in our customer groups because they are associations. So we have the ANWB, which is the ADAC of the Netherlands, with over 100 years'

24:44 experience and customer base - every 2nd Dutch person is actually a member of them - and we have the EV Association of Norway, Norske Elbilforening. So two really distinct entities that were really searching for somebody that does software as a service for them, and not MSP as a service. It's really different because they own the customer data. With the EV Association from Norway, we even don't have any customer names. We get them just over

25:17 token from their CRM system, so they really use us as a roaming platform, as their app and white label app, but in the background it's their systems, their ownership of the customer and the customer data. And that was the reason why they chose us, even at a time when our solution was quite elementary, like at the beginning. So these are two big customers, and we have the CPOs. We

25:44 have a lot of CPOs that want their customer touch points for subscriptions, for certain monthly loyalty programs. Just to be clear, in this case it's not the CPO having a CPMS but rather a CPO having both a CPMS and an MSP, so they want to add an MSP layer. A lot of them do this in the one-stop shop, so most CPMS systems have as well a certain capability to handle roaming cards, but as it is, it is only a side business.

26:16 You see that the app ratings, you see that the happiness of the customers with it - it is not anymore, with most of these solutions, the state of the art of what drivers need today. So we really lobby a lot with our customers to say: take two different, distinct solutions for the two businesses, because on the CPMS side you need to be able to handle roaming that comes in, so third-party charging cards. And on the MSP

26:46 business, you have only a few percent of the sessions happening on your charge point, but a lot of them happen as well on third-party charge points. And then you need to handle all of these invoices from outside and so on. So these are two completely different businesses with different logics and different IT solutions that you need. And yeah, it is our success at the moment. A lot of people that were in a one-stop shop migrate. So yeah, CPOs are our

27:13 business. Also a lot of fleet operators, for example, are interested in getting a good customer solution, a customer app. Then OEMs - we had Fisker, unfortunately bankrupt, but we have, for example, General Motors for the European business. We have deep conversations with quite a handful of big worldwide OEMs as well. Then energy utilities - we have quite a lot of them that are energy suppliers and that want to cross-

27:47 sell through the different product lines, and often, especially in Germany, they have sent as well some chargers and they have everything in-house, so they need a good customer touch point. All right, yeah, I followed. But maybe just for the listener, because it might get confusing sometimes, just to explain it in a very simple way, because I realized also when I talk with non-industry professionals that people get confused, so

28:12 roaming as a concept is a bit like we know it from the telco industry, when you get with your phone and the SIM card into a grid that is not the one of your original telecommunications provider - like Deutsche Telekom going into Vodafone. In the EV industry we copied a little bit the same wording, and so if there are different charge point operators there might be different - in this case not SIM cards, but rather MSPs. This

28:42 is charging cards, and these need to be compatible and interoperable between each other, and that's why there is this roaming concept. So to go a bit deeper into this: we have at the moment over 2,000 entities throughout Europe connected to our platform with over 900,000 charge points. Some of them have only a few, some of them have 50,000, but there are over 2,000 entities we are technically connected to as charge point operators. Some have then

29:13 let's say it's the same company but with three entities in different markets, for example. But still, for all of them there are different IT connections, and they all need to agree that our cards from our customers work on their chargers. So there's a contract behind it, there's an IT connection behind it, so the charger wherever in Europe needs to detect and accept this one card or remote start over the app, and needs to allow this driver to charge there, and needs

29:44 to trust us and our partners to go in for costs, because they allow the charging without getting money for it right away. Then at the end of the month we receive from these over 2,000 entities invoices from wherever in Europe with different VAT regimes and so on. And we get as well the charge detail records - the details of what has been charged, how many kWh, when, what was the time, how long has

30:15 the parking been, and how much do we owe them. Yeah, that's quite complex, and there have been roaming platforms like Hubject that simplify this access between these players, but still there's a lot of trust needed in that regard - that you're really paying the bills and that you trust them that your card is really working there, from southern Italy to northern Norway. All right, now let's focus on maybe the most

30:48 Interesting aspect. After having laid this groundwork, I think you have on LinkedIn a self-proclaimed smart charging enthusiast, so let's talk smart charging. This podcast also is called Smart Charge by RiDERgy, so why is smart charging in your view so important for the energy systems? What makes it so relevant and why should the listener care, so to say? Yeah, I think there are two major reasons. We said before, in the second phase of the energy

31:21 transition we need to kind of get rid of the renewables - we need to consume them at the right moments, because every time there's sunshine there's too much solar energy in the grid. And it makes only sense to decarbonize mobility if we are charging on renewables and not on coal, because at the end, even on coal it's a bit more efficient, but still it makes no sense to just shift the CO2 emissions. And so this

31:49 first principle of smart charging is: we need to charge in the cheapest and in the most CO2-free hours. But on the other side it is as well a necessity - we cannot, just from a system perspective, accommodate 100% e-mobility without doing smart charging. So it's not a nice-to-have; that's what a lot of people don't understand. The grid operators can claim as much copper as they want to

32:23 put in the ground - they will not be able to put enough copper in the ground to accommodate 45 million EVs in Germany when we don't charge them intelligently, because when you see that only 5 million vehicles are charging at the same moment, it's more or less the load of the whole energy grid in Germany. So you have a lot of hours in the year where you have around 50 gigawatts of consumption, which is 50 big power plants. And 5

32:50 million vehicles charging at the same moment at a 10–11 kW charger, which is a normal home charger, is the equivalent of the whole industry, every household, every business in the whole country. And we want to have tenfold of this - we want to have 50 million EVs, not only 5. So when the 50 million come home in the evening at 6 and they plug in, the chance is really high that 5 million of them are really charging at that moment - it's probably rather 20 - and that

33:16 means that the energy system simply cannot deliver it. There's no power plant that can deliver it, no grid that can transport it, so there is no alternative to doing smart charging. And coming back to the first principle I mentioned, the EV - we need flexibility as a buzzword. We need flexibility in consumption. And the EV has just the biggest flexibility of all devices in the market, and they are already paid for the mobility part, so they will get cheaper, they will

33:47 get cheaper and equivalent to diesel, so they will scale and take over the market. But their consumption is super flexible. They need to charge only twice a week more or less, and each time for like 1 to 3 hours - so on average 1 hour per day they drive, 1 hour per day they charge, and they stand 22 hours a day. And this charging capacity is just so big - it's 10 times bigger than the average household in the peak hour -

34:13 that if you push this to the right hours you have an enormous effect on the energy system, and you have this natural flexibility which you don't have with other devices. Even heat pumps: when it's cold, you could perhaps stop them for half an hour or an hour, but you cannot stop them for a whole day. An EV you can just not charge for 2 days because on Wednesday there's wind coming, so I just don't charge on Monday or Tuesday - and that's really

34:41 the special thing, why I'm so into it, why I'm an enthusiast of EV charging. Yeah, cool. I can definitely relate. And just for the sake of definitions as well, before we dig deeper - I've seen a little bit of different definitions of smart charging actually. When I first started really looking into the topic of smart charging, I even saw some people talking about chargers being smart when they were just connected to the internet, which I think we

35:12 can agree is not the smart charging we're talking about. And I see a lot of distinction between bidirectional charging, V2G, and smart charging, which for me - I don't know, I'm not sure if there is a dictionary definition. Actually, my random side fact: my dad is actually leading the German dictionary, so I should ask him. Maybe he's listening. But yeah, what's the definition for you? Is smart charging going, stopping at, so to say, V1G - so only

35:41 charging in one direction - or also bidirectional charging, including all the flexibility? Where does it begin and stop between V1G and V2G? I don't see that so clearly either, because through my experience at Volkswagen I put a virtual pause button on V2G for at least 3 to 5 years. There are so many hurdles on the ground, and also everybody is focusing on this - in every discussion, in every universe, in every pilot project, everybody wants to do something

36:18 with bidirectional charging. But at the moment over 95% of the charging sessions - of the real kWh that we are charging - are not optimized, are not intelligent. The discussion in research and in a lot of podcasts as well is completely distinct from the reality in the market. I would say we have less than 0.01% of charging sessions happening with a vehicle that is bidirectional-charging-ready with a user

36:50 that is bidirectional charging ready at the charger, that is bidirectional charging ready. And when this is the percentage, yeah, for us as a company, but also for me from an energy market perspective, it is at this moment in time a theoretical exercise. And it is something that needs to be prepared in politics, and it needs to be a topic in regulatory workshops, and needs to be tackled in grid connection descriptions, and it needs to

37:19 be tackled in how OEMs build their platforms, because they have 5 to 7 years development. But it is not yet an end consumer topic on a scalable level. It is starting now. It's different than two years ago, but still, for me when I speak about smart charging, I don't exclude bidirectional charging, but I also don't have it as the first thing in my mind, because I always claimed that it's just a minus sign in front of

37:52 the equation. Makes sense. Yeah, good point. And actually, let's maybe dig deeper onto that for a moment. So starting with the hurdles, what are the big hurdles you see? Starting with the simple: why are we still having, as you say, 95% of the charging sessions not being optimized? What's the hurdle there? Why aren't we actually doing it already

38:26 for the things that are possible? What things do you see are possible, and for the other things, what are the major hurdles for us to finally get rocking in all the potential? I think it's a natural evolution. The last 10 years everybody was focused on bringing cars on the market. They were early adopters that had range anxiety. We had only 50–80 kilometers of range, so they were not really - Alltagstauglichkeit, in German - and there were a lot of hurdles everywhere just to get it going. When you heard your previous

38:58 podcast, a person had said, yeah, in Germany 2015 I think it was 100 cars a month sold. Now we are at - what was it - 20,000, I think 30,000 or something. So we are now really into the mass market. The fleet accepted in other markets like Belgium, Netherlands, and

39:27 Denmark - we've seen in the last three years that we went from 10–15% market share to now nearly 50% market share. So we are really there in the mass market. And therefore it was normal that in the past vehicle-grid integration was stopping at the charging works. So my charging card at this charger: I plug in, the car detects the charger, and the electrons flow. That was hard work of over a decade to make this really work. I see a

39:58 charger on Google, I go there, I put my card and it's working. At home the same: I call my electrician, he knows what he installs, and it just charges. So that was the reason. And it was also fine like this, because just on an energy market scale, the EVs had zero significance - not for the grid, neither for the energy markets. This is now changing. This is changing as I said, when you go into

40:24 the millions in the European system. This is changing, and just to put it into perspective - because I think I know the numbers at the moment - 5 million, as you said, would be 10% of the overall vehicle fleet in Germany, and now we're around 2%, I think, in Germany, right? Yeah, I think we are not even at 2%, at 1.6 million, 2 million, something like this. So yeah, and I think the whole vehicle

40:50 fleet is 40-something million. We have something to do. In Norway we see new cars sold are nearly 100% electric, and in the fleet as well over 20% or 30% - they've even surpassed the diesel cars now. Petrol is still a bit ahead, but it's really changing every year with an average lifetime of 8 to 10 years. Yeah, that will change directly, and we see in Norway now in our discussions one of our

41:17 biggest customers that they are now in the second phase. And in a lot of countries it also comes on top that to optimize you need to have an incentive. Most optimizations nowadays are just: I want to consume my own electricity, self-sufficiency, Autarkie, whatever. But this is not a good incentive, because it should always be: what does the system need, not what is your little household optimizing on. And for this we have a principle

41:48 in RiDERgy that we optimize only on monetary systems, so only when the driver saves money or we can give him rewards for what they are doing.

42:01 So smart charging becomes now more relevant for the market, and what we need to find is price incentives, price incentives, price incentives. And in Germany it's just not possible. My boss said: forget Germany for the next 3 years. It has a reason, because you have no smart meters. When you have no smart metering, and when you have 950 grid operators that are lobbying every week in the BDEW to not go further because it's a cash cow -

42:29 grid operations without doing it in an intelligent way is little effort for a lot of returns, and they did this for the last 50 years. So Germany is just at that point. What would be the difference for the grid operators? Why do you think they lobby so much against smart meters? First of all, because all of these text files, services and servers and so on are just - yeah, they need to change.

42:57 The whole market communication. Digital meters are more complex to install, more complex. You need to school your people. You need, as a metered operator, to have the IT infrastructure, the IT security, and everything around it, which 950 operators simply cannot handle. So of these 950, perhaps 5 can handle it, and even E.ON is struggling enormously with doing it, also because the

43:26 regulation is completely absurd in Germany, completely apart from what is logical. I wish that in the last three years somebody would have just said, OK, let's give every smart meter gateway supplier a million euros or €5 million, compensate them for their losses, and now we start again and just take whatever system other countries are using - without secure channels, without whatever - we need 15-minute measurements, best even

44:01 minute measurements. But we need these values, because without these values we cannot create market signals, we cannot create price signals. Public chargers in Germany, even when there are over 100,000 kWh going through them, are on SLPs - synthetic load profiles. They get measured once a year. And all of the imbalance, all of the risk of having at 6 o'clock in the hardest, most expensive hours - nobody feels it, because it is put in an Ausgleichskreis, a Bilanzkreis, and then socialized onto the grid fees.

44:33 Germany is the only country in Europe that does it that way. So there is no incentive for the whole chain to optimize anything, neither at home nor in public, because there is no price incentive. When you have no 15-minute measurement, it doesn't make a difference if I charge at 6 or at 9, because at the end it's just the same measurement at the end of the year that gets collected. Right - just maybe to explain, because I followed, but

44:58 some people who are not so familiar might not have followed the last point you made. The way the electricity grid works is that you need to, as a consumer or producer of electricity, nominate - that's the jargon - but it really means that you predict and say how much you will consume and produce in a particular time period. This is meant to keep the stability of

45:27 50 Hz, so that production and consumption always need to be equal at the same time - that's the precondition from physics. If you are not at particular moments where you said you would be, you would be penalized. And that's what you were saying: for that you need the measurements. You could do this even with SLPs. Countries like Belgium - when I was at an energy supplier 10 years ago, most of the

45:52 households had no smart meters, so only a yearly measurement. But what they did is, for a certain area, they said: here's a consumption of, let's say, 1 megawatt. You as a supplier have 10% of the customers, so for every 15 minutes you're responsible for 10% of this megawatt. That means you still need good forecasting, you still need good procurement even in intraday, and you get hit by imbalance prices if you did something wrong. And the

46:20 same for solar: you have X% of the solar in that area, that grid area, so you get 1% of the imbalance created by it as well. In Germany the system is: the grid operator takes it off every day. They say this is the synthetic load profile, this nomination. Everybody simply follows it and everything that deviates from it is taken over by the system. This of course gives zero incentive. In Germany, a supplier with

46:46 5 people can handle the whole operations of an energy supplier, which shouldn't be the case. You should have portfolio management and you should really have intraday optimization - but you don't need it. And this of course leads to the outcome that you have zero price signals. On top of that, in public charging we have complexity. We spoke earlier about how roaming is already so complex, with 2,000 players on one hand and thousands on the other, just to get

47:16 the normal billing right: it was 1 kWh times Y price, I want €30 at the end of the month for this session. That's already complex. When you now take the time component in, it makes things super complex. It makes it complex in the app to compare different charge points, it makes it complex in the billing, it makes it complex in the communication. So if you ask why this hasn't been done in the

47:45 last 10 years - everybody was so focused on getting an invoice correct and getting the session done. Now taking this time component in is quite complex because there are so many partners involved. And this is where DER power comes in with the roles, which makes sense for the complexity. And then we come back to the software point from the beginning: this supposedly old system, where software didn't have to play such a big role, now that we're talking real-time data transfer and

48:17 control, becomes much more of a software play than before, right? Yes, and we just see that it's needed. In the last six months we had 2 or 3 Dunkelflauten where prices at 6, 7, 8 in the evening exploded, and still not every production was running, and still most of the consumption - even flexible consumption like EVs - was still just charging because there was no incentive. The prices didn't go from A to B. So we have everything there,

48:54 The tools are there, but we have not been able to communicate from A to B, "Hey, please stop, and then I give you a reward for this." At the same time we saw this weekend already the first negative prices again throughout Europe because there was a bit of sunshine. And we still didn't see more up-sessions in charging happen. So that's the problem that we need to solve. So considering what you just said that

49:20 Germany is a little bit of a tricky market because of the lack of smart meters and the DSOs being so many, and some other reasons. So what's your pragmatic approach now to make things happen today? First of all, working in other countries as well - it sounds stupid but it's really the best learning curve. Do it with the willing, the coalition of the willing as they call it. Go throughout

49:48 Europe - in markets we always follow the EVs. So in general we are stronger in countries like the Netherlands, Belgium, and Norway where the EV market is fully in the mass market, more mature. People have tested the... Unfortunately not yet fully. We are connected there and so on, but we haven't had big customers yet. We have one or two going live, but it's not something - yeah, unfortunately not yet. It's a market to look into

50:18 because the UK, I think, is the most advanced market in flexibility, in the regulation, in the willingness to take risks, and no local utilities with power - so it's a perfect combination actually. Yeah, to do so much... Tragic. Yeah, I know. As far as I know as well, the UK from an energy system flexibility standpoint is quite mature. And you have the English people, Anglo-Saxon people in general, who focus more on the soup instead of the hair

50:52 in the soup. How do you mean that in this context? In Europe and especially in Germany, we often first need to go through every edge case and every potential problem, and all of them need to be first solved in theory, then through practical trials, and then we go live with a solution - and in between is a decade. The UK just has this ability to listen to the market, and it's really interesting how the regulator works

51:22 there. For example, now in December they launched again this crazy concept that we have been lobbying for already since years: that flexibility providers can themselves directly access the intraday markets, the energy markets, even without any collaboration with the supplier of the site. They can trade and they can optimize, and this is something really revolutionary. It sounds like it, and we have been speaking about it since years, and they just implemented it. They did some trials, they did listenings, and it

51:55 took, I think, now 2–3 years and it's live, it's running. They are just faster and more risk-embracing because they see: OK, we have a problem, this problem needs to be solved, and here's a solution - let's do it. Instead of being too "technology open," which means at the end, OK, we do whatever we have done in the past. They really embrace new solutions and say, OK, let's do it. Yeah, this pragmatism - I

52:28 hear you. Pragmatism - yes, that's good. Successful innovation is crucial, also in startups. And we always need to see: OK, what effect do we have now and what do we have in 10–15 years? We cannot wait with our solutions until the problem escalates. So now there's actually a possibility to create a regulation, to just let it run. Some people are happy, some people are unhappy. You see the results. OK, what is really the financial

52:59 effect? Because in theory, on the Excel sheet, a lot of people can claim there are a lot of problems. But then in reality you see, OK, are people actually gaming this whole incentive-gaming discussion? Let us do it as long as the assets are still not that many. Let us try it. Put in a second regulation 2.0 with some penalties and put in a 3.0 with another adaptation - then we learn way more than if

53:27 some professors do some calculations based on theory. And this is a bit our approach here to change the regulation, also in the EU of course. But I see the English out there - just pragmatics, they run interesting things. But not only the English - I think you also mentioned earlier the Dutch. The Dutch are a bit less than the English, and yeah, here it is a bit more difficult. Yeah, I don't know if

53:54 you follow the Chinese market, because it's a lot on my mind lately. I mean they are also known for China speed. Do you follow at all what's happening there, and especially in smart charging? No, especially in smart charging, not so much. In general I follow, as one follows Chinese politics, the effect on the world, especially with regards to renewables and car production and battery science advances and stuff like this, but unfortunately not in the charging business.

54:25 I've never really got deep into it. It's a pity. Yeah, OK. Then, a lot of people are confused in terms of the energy system, grids, and markets - maybe just a quick explainer, and then the following question is: so there's the production of energy and then the demand of energy on the other hand, that make up the markets, and so there's market pricing based on - like Economics 101 where

54:58 It's a result of demand and production. So when there's lots of renewables, that's what we were talking about earlier, prices are usually low in markets or even negative, which is a phenomenon we will not maybe go deeper into for now. And then vice versa. Then there's the grid side of the equation, which, if you take the metaphor of water, you have how much water can flow into these pipes, and in the same analogy, electricity

55:24 cannot flow endlessly into these pipes, so there is a natural constraint based on the copper cables that are there. So as Michael said earlier, we either have the option of expanding these cables or deciding how to best utilize these cables in time. Now this is a prelude. So there's opportunities in this arbitrage of electricity prices in the energy markets that can be captured with smart charging, and then there are reduced grid fees from these grid operators.

56:00 And I think every country has a slightly different flavor of it, but in Europe, luckily, at least in the energy markets and the grids, it's quite harmonized now. With this being the scene-setting: what is your approach? Is it better to go through the energy markets first and then the grids, or is it country by country? The Netherlands, I know, is

56:26 very constrained by electricity grids, so that might be more attractive to focus on that area. How do you view these value streams from a business or regulatory point of view? First from a business perspective, and then maybe you can say what regulatory barriers there are, if any. From a business perspective, I would say the easiest is always focusing on the energy markets if you have smart meters and real allocation and real balancing, because you have clear responsibilities and clear rules

56:55 and immediate benefits, because it's just two independent systems. There's the one - the measurement of a household or a site or whatever - that works for how the system works to bill, and on the other side you have the optimization. And when you optimize, immediately the procurement costs will lower, so you have an immediate effect where somebody profits from it. And therefore the whole system is easier, because you don't need to communicate to somebody, you don't

57:27 need to integrate - you can just say, OK, I optimize for you here, it's your savings, give me a chunk of this. Whereas on the grid part, of course, they are regulated businesses and they are just not allowed to give me money, so they need to have regulation in place to pay people that give them flexibility, which in most countries is not the case. So most grid operators in most countries only get money if they build new stuff. And

57:58 then they have 10 years where they get 10% of it, which is ridiculous, because then they say, of course I need to build more stuff, because that's how they get more money. And if you don't have smart meters and sensors in the system, you don't even know if you need more, because you don't know what the utilization is, and you can just claim you need more, put in cables in the easiest places, and get more money.

58:21 And there is a lot of money - there are billions and billions and billions in this system. I mean, at the moment it's ridiculous. We are going into over 10 cents per kWh of grid fees. That's a lot of money. That's more money than the energy value of it. So what we claim and what we lobby for - but as a business, of course, it's not the first attractive market, because there's so much regulation, so many rules, so many hurdles until

58:48 you can access this. And in a lot of countries it's just not there. Like in Germany there is no DSO - distribution system operator - money that you could collect. They have now started with some flexible tariffs, but unfortunately again not global, but every little entity somewhere published a PDF on their website with certain rules and a lot more conditions. And with an effect like this, it is not really interesting to scale, nor to use actually. So

59:22 yes, we are in favor of dynamic grid tariffs, but even more in favor of flexibility markets, like the NODES platform in Norway, where the grid operator says: in this area, in this city, I need people to not consume, or I need people now to consume - and people like us can say, yeah, we can actually do it for you, right? I think in the Netherlands - I forgot the name now, it's on the tip of my tongue -

59:50 they also have that system. GOPACS? GOPACS, exactly. That would be similar. And are you - I've heard good things about it, but I'm not as familiar with it as you are in the Netherlands. Do you think it should be changed or upgraded? I think the principle of it is good. The problem is that, like always in the energy market, it's easier to make a contract with somebody that

1:00:21 has a megawatt of flexibility in one location that you can measure with a more expensive meter and so on, than if you have it really distributed at a household level where you have multiple assets - say a car together with PV, with heating - interfering. And it's more difficult to really see what the effect was of what you ordered. And there again it is not really on a granular level. So for big parties and big companies,

1:00:53 It is easy to access and it is a super good system, but it is not yet used enough by DSOs. So it's really often used for re-dispatch at tenant level, and not yet really on local level. And on top, not enough on small asset classes where it's really easy to say, OK, I have here 10,000 vehicles in that region. Make me an easy process, here's your red button, give me some money. So they will go there, it's a

1:01:25 good start, but it's not yet usable for us. One thing that I found interesting in this new energy world is that there's all sorts of different players, and I'd love to hear your opinion on the following question, which is: there's people optimizing heat pumps, there's people producing batteries or optimizing stationary batteries that are up and coming. Then there's chargers, OEMs, so people optimizing from the charger angle, others coming from the EVs. So

1:01:59 there's all sorts of dimensions, if you want, on optimizing. And how do you see this relationship between the different assets or players in sync in the future - any trends there? Is it gonna - I used recently the analogy - is it gonna be a cacophony of signals trying to somehow make it work, or is it gonna be a nice concert of beautiful APIs that are gonna work in sync to create - yeah, I like your analogy because

1:02:35 I just had a great idea for an answer. If you take hobby musicians and you put them together and say make a concert, it will be a cacophony. This is what we are doing now. We have amateur players on the market that are only optimizing their own systems, didn't think of interoperability, and then they try to play together and it doesn't work. But if you take professional musicians, you can put them together in the evening, they've never seen

1:03:07 each other. You give them the chords and you say now we play together - they can play in a symphony. I had friends that play in this, they didn't train for it, they go just before, this is the music, and then they tested it shortly and they go there and they can play in huge concerts. And I think this is where we need to go - this is actually the analogy I want to use. If you have

1:03:31 professional players in the market with good solutions that are open to collaborate - because this is the first condition: you need to be open to collaborate. You don't need to want to build a new closed one-stop-shop solution where you want everything, the customer. But if you are open to collaborate, I think there's not one way to go to Rome - to the answer, I should say. There are a lot of regional players, a lot of solutions for different needs, every household is different,

1:04:01 every user makes different choices, and they should do so. So what is really important for us is when we come into a household where there are other players on the site - where you would be working with RiDERgy, for example - that we find the best way of optimizing for the user. The end goal is always lowering the total cost of ownership, because with lower costs

1:04:29 we get more EV participation. And this we only achieve if we collaborate. So as we do it now with thousands of CPOs, we also want to do it with thousands of local controllers - not with the controller itself, but with the back ends. With OEMs we already have 40 OEMs integrated where we can see how full the battery is, and so on. And the same then on complex sites: throughout Europe there's somebody that's better than us - OK, then we deliver just a user interface

1:05:01 and some data and they do the job. In other places there is nobody, so then we do the job. If there's a utility supplying that site that already has programs running, then we need to integrate into them and deliver them the best forecasts or flexibility that we can. So we really come from this: we are experts of EVs and the user, and we have the interface of as many - and hopefully at one point millions of - users throughout Europe. And then our cards,

1:05:28 our apps of our customers are used at certain places, and in that place, if there are many of these places, we will integrate and try to help locally. We have not at all a total-control, one-stop-shop ambition. Yeah, no, that resonates with me. I yesterday listened to a podcast as well from the founder of one company. I feel a more closed approach is not the way

1:06:01 forward. I mean, I would be happy when Philip calls us and wants a good charging solution for the street as well, because I think they have great branding. But I don't agree with their philosophy of saying you need to have full control in one system to get to 100%, because I really believe in a fully interoperable way. And in the way they do it, because in every

1:06:29 market they have different backend helpers, let's say, to bring the solution into the energy market. But still, I wished we could, for example, in a place like this where our car comes to their charging point, send them for example state-of-charge data when the charger is not steerable because it's already there - don't replace it with one from them. Let us steer via the car. Let us deliver you the data, and we can

1:06:56 work together. So I really believe rather in this way that sometimes you touch, sometimes you don't, and our strong belief is that wherever the car comes and the driver comes, there should be a possibility to lower the costs and to help the system, right? And you mentioned in your blog post - I think you wrote together with Jacob as well - that the MSP, or DEF Power in particular, would be very well positioned to

1:07:23 as a market position, so to say, to leverage most of the flexibility. Maybe you want to highlight some of the main points you wrote there for the listeners? Yeah, nice opportunity to do so. So where we come from is really from public charging, and in public charging there's no smart charging happening right now. And most people that speak about smart charging speak about just at

1:07:52 home, as I said, doing some solar optimization, right. But where we come from is rather: we have this MSP solution, we have millions of sessions, a lot of charging sessions that are happening wherever, and we think that way. Because we are so close to the driver and to the car, we can predict where the car will be at what point and when it needs to leave again - so we can predict how much flexibility is there, and this in public and in private and in

1:08:24 semi-public, for example on sites where you guys are. And therefore we believe that the MSP is eccentric because they have the ability to bring this flexibility to the public charging and to bill it, to invoice it, and to treat the data - with the user, to take for example an opt-in or an opt-out. The user needs to be in control, and this is not possible if you do it just through the charger. And yeah, we believe that the

1:08:50 MSPs are the ones that have these millions of user touch points. And yeah, we showed this next week Wednesday. It was a pity we were supposed to go live this week but we postponed it by a week because, yeah, like always with launches, some little app issues. The app gets released, I think now to the app stores, and our biggest customer, Abey in the Netherlands, goes next Wednesday live on one of the big CPOs in

1:09:16 the Netherlands, on over 2000 chargers in Amsterdam, with over 200,000 users having access to this. And when they arrive at this charger, they are not fully informed before, but when they arrive they will get a push notification and have the possibility to tell us when they depart. And when there's a potential to make savings on the energy markets, we will optimize in the name of the grid, the CPO, and at the end of the month we will give

1:09:44 the drivers a cashback to help us, and we will invoice the CPO for the service that we deliver. And this is, in my opinion or in my knowledge, one of the first fully interoperable smart charging - you cannot call it a pilot because it's in full production, in full live - and it's fully scalable. So every CPO that listens to this can write me an email. We can do this in minutes,

1:10:12 we can put your chargers as well in the program. And then we can optimize the sessions on these chargers. And this is something where we really strongly believe, and hopefully at one point we are able to optimize - I don't know - 50, 60, 70% of the sessions that the user does in whatever environment, with every time different partners that are locally the best ones to save money. It sounds very cool. Yeah, I'm excited to then see the results

1:10:41 and then maybe have another recording to learn more. It would be nice. Yeah, the big press release will come - the press action will be the twenty-seventh, so we make a silent launch. Well, now it's not that silent anymore now that I said it, but the big official launch is on the twenty-seventh, when it gets announced in the press, and we hope that a lot

1:11:07 of CPOs, starting in the Netherlands but hopefully beyond as well, will join our path. And we believe in this interoperable smart charging ecosystem. Nice. Yeah, and then what's your view on how fast will we be able to do bidirectional charging at scale? I mean, you said indeed that there's - I think you said 0.01% - combinations of cases where it's actually feasible. I think CHAdeMO from Japan was leading the way with that standard,

1:11:38 making it possible with some particular Japanese cars in the beginning. I think Octopus Energy in England launched one of the first, if not the first, bidirectional or V2G tariff, where I think it's only compatible with that type of vehicles and chargers. And I think also The Mobility House with Renault recently announced something in France, and that was quite interesting as well. But yeah, indeed there are very few

1:12:08 cases here and there. And especially the volumes - I would like to know how many vehicles are until now on the pilot, because you need to have the right charger from Renault with the right car from Renault, with the right energy tariff from Renault or from The Mobility House, and then you need to want to work with them. So there's a lot of ifs, and compared to the global

1:12:33 The European car sales - that's still little. Still, this special Renault case I like a lot, because I was the biggest ambassador, let's say, inside the Volkswagen Group to do AC bidirectional charging. I'm a strong believer that when you do it the AC path, and we finally in a few years get the European Union to force grid operators to have one global, or one European, aggregation, so that you can say, OK, whatever

1:13:07 the rules are, they can be as tough as possible. It's not a problem for the power electronics. The problem is if you have every charger in every street and every grid operator with different rules, which are always the same but just a bit different. The problem is it makes them just tough - what you want from these inverters - but makes them the same throughout Europe. And when we have the same throughout Europe, plus because if they are that

1:13:32 tough, we don't need any regulation anymore, and nothing actually on the charger. So the charger doesn't need to be a bidirectional charger. It can be just a normal charger if the vehicle takes over all the job of the regulation, and it's the same regulation throughout Europe. And if we have this real bidirectional charging, and it comes from cases actually that have nothing to do with vehicle-to-grid - it's really cool to clean your car with a vacuum cleaner in your plug, or you have your

1:14:00 laptop charging in the plug - so it comes really from this. You saw it last year or two years ago, Ford was making an advertisement of the F-150 only about barbecues. It had nothing to do with the car actually. So I really believe in this: vehicle-to-home emergency power, in a lot of countries I really believe in this vehicle-to-load thing, and people are willing to pay €200 more for a vehicle if you have a plug inside.

1:14:26 It's really cool to have 50 kWh or 100 kWh. You can have a whole festival with this for a whole weekend. Like the people in the Ahrtal would have been happy if they would have had - for those 3 months or 2 months without electricity - a car standing. I mean, not the people that had no houses anymore, but all the people around that had no electricity for weeks. For them, having a 70–80 kWh

1:14:52 battery in the house and just plugging in your lamps and so on would have been a super big effect. So I really believe that from that effect the cost is taken over. And when the regulation is there and the cost is taken over, you have exactly what we do with smarter - you have a free asset, and then we can concentrate on the first cases. I don't believe in the short term in the full arbitrage

1:15:17 business, because the OEMs have a huge battery durability problem. And the problem is not the lifetime guarantee - yes, it's the guarantee - it's not the problem that they cannot build them. But you have always these 4 points: it's weight, it's charging speed, it's cost, and it's durability, and you can never have all 4 at the same time. So always when you go more toward fast charging, you have a bit less durability or a bit less cost - so all of the chemistries

1:15:46 that they have: always when you go more in one direction you have a bit less of the other. And they all get a bit better all the time, but still you always have this trade-off - to say, OK, what do I want for my vehicle model. And on top they have the problem that they have 3 to 5 suppliers which bring out every 3–4 months a new cell model, so they have in the same ID.3 - I don't know - 1,000 different battery cells

1:16:12 over 10 years. And all of them they need to guarantee for the full 160,000 kilometers, 8 years. It's easy to do so for 90% or 80%, but unfortunately with guarantees, Pareto doesn't work. For guarantees you need to have 99.9% or something, otherwise you lose money, because recalls and taking the cars back and replacing batteries and so on is super expensive. So there is this cautiousness, and I can understand this. That destroys a lot of business cases, let's say, on the arbitrage

1:16:44 models. But where bidirectional charging can be super powerful is, for example, FCR. It says, for example, helping grid operators - for the people that are not deep in the market - you can sell the capacity, the possibility of getting activated, to grid operators, and you get paid for not doing anything. So you get paid for just being available, and this availability has a huge value for the energy system. And if we have a lot of bidirectional chargers or cars connected to the

1:17:13 system that get paid for just being available if the system needs them, we don't need backup power plants anymore. We have at the moment, I don't know, 3–4, 10 gigawatts or something in the German Netz reserve. All of this you don't need anymore if you have all of these cars connected to it. So I believe rather in this - I don't know - 100 activations maximum a year, perhaps even only 20, something like this, really for the peak of the peak. But Dunkelflaute,

1:17:41 6 in the evening, 10 times a year - that's a perfect case for the next era of bidirectional charging. And just for the listeners again: this bidirectional, often in the jargon, is AC or DC. What it really means is that the inverter in the car, which basically converts - or inverts rather - the DC battery into AC usable from the grid, that can happen either in the car or at the charger level. And if it's in the car, it's called

1:18:10 AC for some reason, and then if it's in the charger it's called DC. Because through the cable runs either AC or DC, so either the AC comes into the car. What you do with slow chargers - you have always in the car, and this is also the reason why I really believe it should be in the car - because you have already power electronics. It's diodes, so they are not bidirectional yet, but still, you

1:18:36 have already this onboard charger. It costs something like €300, and for making it bidirectional it costs something like €350, so the costs on top are really not that big. The problem is when you need to make this decision, of course, for 30 million cars on the platform, that becomes significant - these €50 - and car manufacturers are calculating on the cents per screw, because it's really every little cost times 10 million. It's big, but still. If you

1:19:07 pass the €30, €50, €80, whatever it is, in your onboard charger through as a business model - like vehicle-to-load, like emergency power - and you have it inside, then you have nearly no additional cost anymore in the chain, and people like us could just access it through digital solutions. The problem is if you go the DC road: yes, you have zero additional costs in the car, just some software development - they have done it, so it works. They have no additional

1:19:35 costs anymore, but then you need a quite expensive wall box. An AC charger is nothing more than a plug with a bit of security and software in it - it's a little microchip, it's a plug - but a DC charger is completely different. It's more like a solar inverter, but more complex. A solar inverter is way easier to build; you have certain other aspects, but with vehicle charging you need to

1:20:06 disconnect the vehicle from the grid, and that makes it more expensive because you don't get the volumes. The same hardware that costs in the car €300 to €500 costs you €3,000 to €5,000 because you don't have the volumes. And on top - what is not to forget - you need specialist people to install them. Electricians are super expensive. Grid operators want different certificates, and that process is super expensive. So for me it's really crucial which

1:20:37 side we go to. I know China goes a completely different way - they don't even have an onboard charger in a lot of cars; they go completely DC. That's another situation when you go down that road. But in Europe, as we have AC chargers everywhere and we will always have onboard chargers in next year's cars, I really pledge to say - like they did it with Renault, putting the bidirectionality in the car. The issue I see is that indeed the

1:21:04 trend is not yet certain. There's even more work still on DC than on AC, because on AC it is way easier - it's just a software upgrade - and especially the grid codes are, as far as I understand, problematic. You need to apply to all these different grid operators. The commission would see this as one of their most important problems they could solve in months, and then we could, backwards looking, with a software upgrade, do

1:21:33 it through all the chargers. The physical charger that is built now in the car has capabilities of handling the most severe grid code on the European market, which is not much more cost than a lower capability, because they can react in microseconds or milliseconds - it's far enough for everything that the grid needs. So if you have the physical hardware built into the car, then even when the regulation comes only in three years

1:22:04 you do a software upgrade and then it's interoperable throughout Europe. But when you go the DC way, you still always have this expensive charger - you have nothing in the car - so you need to hope that the user pays so much money, but there is no business case. I haven't seen a business case on paper that says: OK, I build now a €5,000 bidirectional DC charger and I have a vehicle-to-grid positive business case, and

1:22:27 there's still also the hurdle software-wise: ISO 15118-20, that's the standard communication protocol between chargers and vehicles, right, for being able to use - should we have then the AC setup that we just discussed - this also is a requirement for bidirectional charging, right? Well, it's a requirement because we want to make it a requirement. If we didn't have different grid connection codes and we would just say: this is the European grid connection code, and this car is in Europe - because they are just different cars with

1:22:58 different specs for security reasons. Cars are different in Europe, in America, and in China, so you know that the car is in Europe - it's produced for the European market. So you could hard-code in this car: this is the European grid code, and as soon as you get connected to the grid, this is what you need to follow. So then, if we would put the regulation in that way, we would not need any communication in ISO 15118, which

1:23:27 defines which grid code curves you need to follow, because it is just in the car from the setup. And therefore we are stuck always in the same discussions. In Germany it cannot - it will never be scalable if 950 players put a PDF somewhere on the internet with a different cos phi curve. All of them have 0.9, but you are not sure, so you need to go and search it, and

1:23:58 then you need to program it as an electrician locally. But if we just say it's 0.85, which is more severe, but it's just applicable for the whole of Europe, and this is the curve that needs to be followed - even not 0.85, but a curve from 1 to 0.5, whatever, depending on what the grid does - and you measure it in the onboard charger, which it anyway needs to do to make vehicle-to-load work. In a vehicle-to-load scenario, the onboard charger needs to measure all of these flows.

1:24:24 So it has the capabilities of doing so. We don't need any additional capabilities in the charger if we want to. But grid operators are lobbying against it. The regulation is not set up, but it would be nice to see some OEMs - and Renault is starting it now - to say, no, we go in front, we put it in the chargers. Here's one scenario where it works, in one country where it works, but we put it in every car because

1:24:52 they put it even in the car that is sold to Germany, even when they know the next three years there's no business to make in Germany. And this is brave, and I would love to see all of them going there. That's a brave movement. And then we would get - let's be optimistic - assuming that many take the brave move, what's your most optimistic timeline for these things to be done? Well, 'done' is always a question, right? We have seen it

1:25:20 now it works, it is applicable. I think it will grow. It will grow exponentially, but coming from a really low, low, low point, and we know how slow these platform developments are and how long they want to keep them in the market. And in that one regard we will not see a lot of innovation coming from China, because they have a completely different technical setup there and the OEMs cannot play a big

1:25:55 role in the energy market in Europe. And therefore I'm not that optimistic, but I really believe that by 2030 bidirectional charging will be there, in every car.

1:26:10 Has it at least a DC road, but even AC-wise I think a lot of cars will have it built in. And then, finalizing - on a completely different note, but I find it entertaining and maybe it could also be an interesting topic - so I'm also, you know, into James Bond and these types of movies where you always have some interesting intrigues. I saw recently that - I think, I

1:26:39 think it was Jakob or your dev page - you posted about theft being an issue right now in EV charging. So maybe you can share some insights on who these people are, what type of gangs are trying to game the system, and what needs to be done, or what the MSPs are doing to prevent this type of thing from happening. Yeah, I can - I can of course not go

1:27:09 into full details, because the problem with fraud is that if you put your solutions out in the open, people will find the loophole and will then continue doing so. Fraud is a big issue in the whole industry. The problem is that you have really low margins on the MSP business, and most of the business cases are just barely positive - or most of them actually negative - and they do it for

1:27:37 other purposes, so they cannot afford to lose even more money. And what is happening is that there are two major different ways of doing fraud. The one is we have unfortunately, 15 years ago, chosen a really weak technology with the RFID cards, which is just a simple identifier saved on it and it's also saved on the charger, and as soon as they detect it they allow charging. It's really a pity that we have not

1:28:09 gone more into NFC or other protocols that are used in the banking industry, because these cards are super easy to copy - you can buy a system on Amazon and you can really copy the code, and you can even do this over long distance. So at one point somebody finds a code, sends it over, and unfortunately - without wanting to be racist - there were a lot of cases in Bulgaria and Romania. That

1:28:38 they then use for certain hours or days. A lot of people use the same code on their local devices that mimic a card, and then they do as many charging sessions as possible with a stolen token. Then the token gets blocked, they get a new one, and there's apparently a black market where you can buy a token for some euros and use it for a certain number of sessions. That was the one direction where we

1:29:05 have quite a lot of measures - like some clients just shut down certain countries, some clients don't allow virtual tokens anymore; for example, you need to have a physical address in your country to be able to charge. And especially for this copying, we detect whether it is physically possible - for example, if you have two sessions at the same time we block them, if you have 1,000 kilometres in between we block them. So there are certain

1:29:37 measures, like if you're charging way more kilowatt-hours than you have stated your vehicle has. So there are certain measures that we detect automatically, and we're putting in a new measure every few weeks to detect the fraud and to block the tokens as fast as possible. And the second issue is that unfortunately a lot of our clients don't use physical tokens anymore. They allow virtual tokens as well, so you can just through

1:30:05 the app, create an account, and then you can start sessions through the app. And it is of course easier to create fake accounts. You have Revolut that gives now credit cards - everybody thinks a credit card and banks with European law have certain know-your-customer rules, but apparently with 5 clicks you can have now a virtual credit card on Revolut, and you can use this virtual credit card to create a virtual user on an MSP and you start with

1:30:34 a virtual token, a session. And you put 1 euro on this account, so the whole know-your-customer or whatever first checks work because it is an official account, but there's just no money in it, and then you do some fast sessions. When you have a lot of MSPs they charge only once a month. You have done 1000 euros of charging and then the account is still there and you create a new account. So this is the

1:31:04 second kind of big fraud issue, where we go now - a lot of customers go now - with pre-authorization, taking at the beginning, for the first 6 sessions, blocking 50 euros on your account. Then they realize, OK, it is not there. But we still, as the industry is quite immature, we still have a lot of chargers, for example, with physical tokens that are saved locally on the charger in a huge token list, and then

1:31:40 they accept the charging and they send us only a day later - oh, there was a charging session - so we don't know about it, so we cannot block it. Of course then we can send to all of them, please don't allow this token anymore, but it could still be that a future session has already happened. So we have both places: we have legacy systems, quite a lot of them, but also we have, apparently, organized groups that

1:32:07 really choose the weakest. For us as a platform, they always search for the lowest resistance - like fraud always goes to the weak players, and there are a lot of weak players in this industry. So what we need to ensure as a platform is that our customers are not the weakest player. And that somebody else is weaker and they go there - it has a double positive effect: our customers don't have

1:32:35 fraud, but also our competitors' customers search for new solutions. I know it's bad, but it's how the market works, and we want to stand apart, in really close collaboration with our clients, to solve these fraud issues. But it must be said as well: like in every business there's a certain percentage of unpaid bills. I think even if you have the best customers, you always have some people that you need to do some debt collections and some process and some

1:33:03 reminders. But it's not real fraud, it's more like unpaid bills. What we just spoke about, especially in 2024, it erupted throughout the whole industry, and it needs to be solved. Good that you're tackling that - quite challenging times. And then lastly, to end on a positive note, there are a lot of challenges, also macro challenges - see the US, where strangely the electric mobility is being attacked,

1:33:40 if you want, from the very top. Including Elon Musk, which I'm very surprised that he would support a government that is obviously against e-mobility. And not only there, but also governments like here in Germany or elsewhere. There are challenges here and there, like the fleet emissions standard in Europe - I think just yesterday or the day before the ambitions were reduced. It feels like e-mobility and sustainability and renewables and energy transition, the

1:34:13 topic of this podcast, is being a little bit attacked from different sides. What gives you hope, and what's your biggest hope for the next, let's say 1 or 3 years, that you can achieve? Yeah, my hope comes from a bit of pragmatism, I would say. When you look at what we have done in the last 20 years - since 2008 when the PV boom started, kind of - and since 2015, it's less

1:34:45 than 10 years that the EV boom started. Nobody - humans are always good at forgetting the standpoint of the past - and it's really bad, but it is way better than we expected 15 to 20 years ago. And with this "bad but better than we thought" argument I would like to end the podcast, because we have put this artificial 100% decarbonization target for 2050. I'm a Pareto-principled person, so we should not focus on the last 20–30% now, we should

1:35:29 focus on the other 80%. And if it's then at the end of 2025 but we have a really sustainable solution, that's also fine. What is important now - and this is what gives me real hope - it doesn't matter who is president of the United States, it doesn't matter who is the Bundeskanzler in Germany, because we have seen with leapfrogging that countries like Pakistan, Nigeria, and so on are going decentralized. They see it's just the cheapest way of producing energy. It's booming in all third-world

1:36:01 countries. They will not go the coal way anymore. They will just go directly to decentralized solar and wind. I did it in telecommunications - leapfrogging exactly - and the same happens at the moment with batteries. Batteries are so incredibly cheap. Therefore, also here: please, grid operators, stop putting these big 500–600 billion euro plans to build more grids. Put batteries, let us put batteries everywhere, they will solve so many problems in our system, and they get cheaper every day. We have never thought 5

1:36:36 years ago that they could ever be so cheap, and in 5 years they will be even more cheap. And so with this, just about this, and thanks to China actually - it's not thanks to the German solar industry that we have this boom, it's thanks to China taking over at scales that we would have never thought possible. That somebody can produce 200 gigawatts or 300 gigawatts of solar, and now going the same way with battery cells, and thanks to this incredible manufacturing

1:37:01 capabilities of China, there's no way back. You saw it under the first Trump era: there were never 4 years where America decarbonized more than those 4 years. There's never been more coal plants being closed because they just cannot compete anymore with the other solutions, and this will be the same with e-mobility. It's a bit harder, especially in a country like Germany where it's nearly like a religion to drive at 250 on the Autobahn. But for

1:37:29 the normal population, it makes sense at one point. People who are negative about e-mobility have mostly not driven one. Once you drive one and you drive it for some days, you're like, OK, that's incredibly nice to drive. I can charge at home if I have a garage. I, for example, don't have a garage. I only charge in public, but I have free parking in the city center. It's amazing. We drive to the city center, I see beforehand if the parking is free - mostly, sometimes there are

1:37:57 bad people blocking it, but mostly I see, OK, two places free, so I have my parking. I don't pay for parking. I charge in the meantime. It's not stoppable. That wave is not stoppable. And if we are 2 years later than we thought, it doesn't matter in exponential curves. The result is it's just unbelievably fast how it's growing, and that makes me super positive. We are in the middle of an incredibly exponential curve on both solar, wind, and batteries and

1:38:28 e-mobility, and this will change the world of energy in the next 10 years. Yeah, very cool. And just on a side note, to end as well - yeah, I'm also very enthusiastic about this huge investment that China has been doing with all these solar systems and batteries and EVs now, and instead of criticizing that all the time and saying, hey, why are they investing so much in the technologies and we have to compete against this

1:39:02 big investment - let's also invest in doubling down on the effort here in Europe. If, as I and you definitely do agree, that's the future, then let's invest in the future instead of criticizing those that do. Yes, and also why are we singling out the solar industry when the clothes industry, the phones, all the televisions, most of even our machines at home - everything comes from China or from Southeast Asia because they're just way better in manufacturing: cheaper, better

1:39:37 quality, and in really big volumes. We have lost all of these industries from here and it was OK because they just got better and cheaper, and therefore for us all as consumers that was fantastic. But then we import 100% of our oil and nowadays all of the hard coal as well and all of the gas, but then on the solar cells we look very critically at China. I'm like, why? There's even no natural

1:40:05 dependency - when they make the prices higher, somebody else puts up mass production because the technology is available throughout the world. We know how to build this. So if they increase the prices, we stop buying from them for a year and then another country puts up a huge production, as India for example is doing. And then we still have it. It's not like they sit on rare earth, for example, where there's a problem, but in solar manufacturing they bring the cost so far down

1:40:31 they're competing with each other, and even if they put subsidies into it, it's great. Let them put subsidies on the manufacturing and give us super cheap electricity for the whole world - to the last desert place in Africa that can now afford to have light and electricity. That's a good thing. We should focus on the good thing, not on the negative part of this. Well, with those last few words, thanks a lot, Michael, for joining the podcast and best of

1:41:01 luck with the upcoming projects. Thank you very much. Thanks, Claudio, for letting me come here and speak. Sure. Wow, that was fascinating with Michael. I learned a ton. I hope you did too. For the first time we had a deep dive into the smart charging dimensions. We went a bit longer than usual, but I think we really got a lot from his background and how an OEM like one of the 2nd largest in the world thinks, and how these types of

1:41:32 players are in the charging market alongside the breakdown with the CPOs, the MSPs, and CPMSs and all this jargon. We covered a lot of ground to understand the differences between different countries and opportunities today and in the future, especially in bidirectional charging - considering grid codes, technological differences, and then all the way to practical examples and what makes that power offering unique. Yeah, I had a blast learning all of that. And then the tremendous fraud going on and all the creative

1:42:12 ways people managed to always think of to deceive, and then you need to play the cat-and-mouse game and all the good ways as well to block and combat these frauds happening today. And then especially ending on a positive, cool, optimistic, hopeful note - I love Michael's optimism, and I also double down on it, even if some people try to challenge the future and don't see all the benefits of less pollution and tackling the

1:42:48 Climate, global warming - that will have tremendous consequences, and already most people are already faced with these consequences. And not only doing it for avoiding all these negative consequences, but also seeing the opportunities of so much cheaper mobility and energy that is yet to come in this transition, coming from the challenges of this transition. Getting there will be amazing, and this is - we're in the middle of it, and let's remember all that we have achieved

1:43:23 already. The best is yet to come, and on that note, stay tuned for the next episode and thanks for listening.