Ep. 7: Wulf Schlachter - Gründer und Geschäftsführer von DXBE über IT, Ionity, E‑Mobilität, Laden, Beratung, Startups, Weltweite Trends

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Schön, dass du dabei bist, Wulf. Wie geht's dir heute? Moin. Ich grüße dich. Bei mir ist alles gut. Ich hoffe, bei dir auch. Und dann können wir loslegen, oder? Super. Lass uns gerne damit anfangen, damit die Zuhörer dich ein bisschen kennenlernen: was so dein Hintergrund ist, vielleicht wie du dich normalerweise beschreiben würdest, gerne auch ein bisschen auf dein Studium und andere Rollen eingehen, die du bisher hattest, und was du jetzt so machst. Vielen Dank. Mein Name ist

1:08 Ulf Schlachter. Ich bin CEO von DXBE Management seit 17 Jahren. Davor war ich im Bereich Telekommunikation, knapp 10 Jahre für einen großen Telco – blaue Farbe, aus München, auch bekannt – und war da für globales Business verantwortlich. Ich habe Großkunden gehabt, und die Großkunden haben irgendwelche Sonderwünsche oder was auch immer gehabt: von „Ich vernetze eine komplette Autofabrik" bis hin zu „Ich brauche eine Glasfaseranbindung in die Atacamawüste" für irgendwelche großen Windkraftanlagen oder Teleskope, die irgendwelche nette Sterne begutachtet haben oder Daten von

1:57 aus dem Weltraum gezogen haben. Und davor komme ich eigentlich historisch aus der Juristerei. Volljurist. Ich habe während meines Studiums relativ viel IT gemacht. Das war so die Zeit Web 0.1, Mitte der 90er Jahre – sehr, sehr unüblich. Bin auch einmal direkt aus der Vorlesung verwiesen worden, mit der roten Karte, so nach dem Motto: Laptop hier in der Vorlesung geht gar nicht. Das war so die Zeit 91, 92, wo ich angefangen habe, und zwar hatte ich das erste mobile Tablet oder den ersten Laptop

2:35 und habe dann während meines Studiums relativ viel IT gemacht. Unter anderem habe ich große Datenbanken aufgebaut, Content-Management-Systeme, Multimedia. Ich habe zeitweise auch mal die Verantwortung für Websites von großen Fußballklubs gehabt, unter anderem mit Top-Acht – also FC Bayern dabei, Real Madrid, Juventus Turin – und noch viele, viele mehr. Das Unternehmen ist dann verkauft worden im Jahr 1999, und dann bin ich zufällig in einen Internet Service Provider reingerutscht, der gerade von Bertelsmann und damals noch Debis Systemhaus, einer Tochter

3:15 von Daimler, gebaut wurde. Das war so die erste Alternative zur Deutschen Telekom, und da war ich relativ früh dabei und habe die Welt auch von der Telco-Seite gesehen. Bekannt geworden bin ich eher, ich sag mal, als ich aus dem Stealth Mode 2018 rausgegangen bin, um das Thema E-Mobilität weiterzutreiben. Stealth Mode heißt: Ich war parallel in zwei Projekten unterwegs in der frühen Zeit der E-Mobilität – man kann das ja schon fast sagen – 2015 bis 2017, unter anderem bei Ionity, auch bekannt als europäischer

3:56 CPO oder Charge Point Operator, mit mittlerweile einer ganzen Menge an Chargern von Finnland bis Portugal oder von Sizilien bis zum Nordkap. Gleichzeitig habe ich aber auch einen MMSP mit aufgebaut, einen Mobility Service Provider – auch bekannt als Digital Charging Solutions oder Charge Now, damals noch im BMW-Umfeld. Ich habe da auch relativ viel Strategie gemacht, unter anderem in China Partner gesucht, oder Japan, Südafrika und dergleichen. Wow. Ja, ganz schön umfangreich. Vielleicht noch mal ein Stück zurück, weil das ja, wie gesagt, nicht so üblich ist, als Jurist – wie

4:37 bist du auf das Thema IT gekommen? Wie hast du das verbunden? Weil man meistens entweder die Passion für Informatik hat – das sind eher Ingenieure oder man studiert Informatik. Ich hatte, glaube ich, beides. Ich hatte sowohl den Gerechtigkeitssinn als auch die Informatik irgendwie schon recht früh erkannt. Und du kannst dir ja vorstellen, wie es damals war: So Anfang der 90er Jahre kam das Thema IT auf. Man hat halt schon grafische Daten irgendwie geplottet, die eine halbe Stunde gebraucht haben, um die

5:06 A4-Seite auszudrucken. Solche Geschichten. Und da habe ich gesehen: Okay, mit Zahlen kann man auch ganz gut umgehen. Und habe dann entsprechend auch gecodet, ich habe auch Sachen programmiert. Damals war es noch ein bisschen schwieriger. Das war aber deutlich anspruchsvoller, sage ich jetzt mal, als ein juristisches Studium – gefühlt: das Studium einmal auswendig lernen, relativ viel, und auf der anderen Seite relativ viel kreativ sein. Und das ist so eine Balance, wo du entweder irgendwann mal sagen

5:39 musst: Okay, ich kenne keinen, der Informatik parallel mit einem Jurastudium abgeschlossen hat. Das wäre auch gar nicht möglich gewesen an der Uni, wo ich studiert habe, weil die Luftlinie zu weit auseinander waren – die beiden Fakultäten. Also musste ich mich dann irgendwann mal entscheiden. Bin dann zu einem guten Freund gegangen und hab gesagt: Du, so sieht es aus. Was soll ich machen? Entweder A oder B. Und dann hat er gemeint: Ja, okay, mach Jura. Da ist es sicher –

6:07 wenn es dann mit IT nicht funktioniert, kannst du immer noch zurückgehen in die andere Branche. Gut, ich war fertig. Ich habe mir das angeschaut auf der juristischen Seite. Und damals waren halt die Angebote nicht so attraktiv, dass ich sagen würde: Okay, Staatsanwaltschaft Stuttgart oder Tübingen, wo ich aufgewachsen bin, die Ecke – wah, reißt mich vom Hocker. Das war so die Zeit, wo es halt so viele, ich sag mal, Nachbarschaftsstreitigkeiten über den Gartenzaun und solche Geschichten gab. Und du als Anwalt dann – ich sag

6:38 mal eher in der Nachtstunde gearbeitet hast. Und dann habe ich gesagt: okay. Hab dann durch Zufall mal jemanden getroffen auf einem Flug von New York nach London. Und das war dann der CTO der ATP Tour Tennisorganisation. Und dann sind wir ins Gespräch gekommen. Und nach dem Flug, den sechs Stunden, hat er gesagt: ja, jetzt kommst du mal vorbei in London. Wir haben eine Idee. Wir wollen ein Media-Haus bauen. Und ja, da war ich dann halt verantwortlich für Broadcast, alles, was IT beinhaltet, und Datenbanken, weil

7:16 ich mir sicher war, dass du mit Daten auch in der Zukunft Geld verdienen kannst. Also sprich: die erste Aufgabe war, sammel mal alles zusammen, was du an Spielergebnissen hast, von 1970 bis damals 1993, 94, 95. Und versuch da mal eine gewisse Struktur zu schaffen. Und ja, das war so die Anfangszeit. Bei mir war es auf ganz vielen Tennissturnieren mit ganz vielen Größen quasi auch um die Welt. Egal ob das jetzt Andre Agassi war oder Steffi Graf, die ich auch mal zufällig in Stuttgart in der

7:55 Tiefgarage getroffen habe, wo ich sie fast überfahren hätte. Die Liaison wäre dann irgendwie, wie sagt man, schon relativ schnell zu Ende gewesen, weil es noch nicht bekannt war. Die Bild-Zeitung kam dann irgendwann später. Mir war es dann zwei Monate vorher schon bekannt. Also bis halt mit Leuten auch unterwegs, die damals auch Zeitgeschichte geschrieben haben. Sehr cool. Und auch beim Fußball genauso. Ich habe unter anderem die FC-Bayern-Seiten betrieben. Und das waren auch so Sachen. Gut, da bist halt mit Hoeneß und Rummenigge

8:24 und Karl Hopfner, dem CFO, dann halt irgendwie im Daueraustausch gewesen. Irgendwie spannend. Das heißt, wenn ich es richtig verstanden habe: du hast ja dieses Jurastudium abgeschlossen, aber dann dich entschieden, okay, machen wir was anderes. Genau. Machen wir was anderes. Und dann war das dein erster Job damit. Genau. Ich habe Tennis und Sport – und genau das war so das erste, auch das erste Startup-Erlebnis. Wir haben dann ein Unternehmen aufgebaut, und das ist dann auch irgendwann verkauft worden, weil der, der es

8:54 gekauft hatte, irgendwie einen Sportwettenanbieter in Europa schaffen wollte. Es war ein amerikanisches Unternehmen. Und da habe ich gesagt: nein, das ist mir zu heiß. Als Jurist weißt du, dass Sportwetten Ende der 90er Jahre noch höchst illegal waren in Europa. Und dementsprechend habe ich gesagt: nein, mache ich was anderes. Dann bin ich in München über die Leopoldstraße gelaufen und habe dann zufällig jemanden getroffen von Bertelsmann, der sagte: hey, hast du nicht Bock? Was machst du denn? Ja, weiß ich nicht. Ja, irgendwie mit IT

9:25 was. Ja, kommst du morgen mal vorbei. So habe ich meinen nächsten Job gehabt. Es scheint sich so ein roter Faden zu entwickeln. Aber jetzt musst du noch mal genauer erklären, wie du in der Leopoldstraße liefst und plötzlich jemanden trafst. Ich habe jemanden getroffen – wir haben bei der ATP Tour damals mit sogenannten Outdoor-Koffern gearbeitet. Ein Outdoor-Koffer: du hattest ein Modem drin, um Spieldaten quasi ins Headquarter nach Ponte Vedra Beach – das ist im Norden von Florida – auf einen Server zu spielen. Also alle Daten,

9:55 jegliche Ergebnisse, wurden dann tagesaktuell, abends meistens, einmal am Tag irgendwie auf den Server hochgeladen. Ob du jetzt in Moskau warst oder in Hongkong oder Shanghai, diese Koffer haben überall funktioniert. Und die kamen damals von einem Bertelsmann-Ableger. Und genau den Verantwortlichen habe ich getroffen in München. Und so kam ich dann irgendwie halt in die IT-Welt oder in die ISP-Welt, die Internet-Service-Provider-Welt. Das Unternehmen ist relativ schnell gewachsen, hieß damals Media Ways, und ist dann nach anderthalb Jahren 2001 an Telefónica verkauft

10:32 worden, mit 700 Mitarbeitern. Und ich war dann auf einmal bei Telefónica S.A. und habe dann das Großkundengeschäft auf der Consulting-Seite mitbetreut. Das waren dann so Kunden wie

10:44 die Volkswagen Group, oder sagen wir mal Santander Bank, Volkswagen Group, alles, was deutsche Unternehmen in Lateinamerika aktiv waren, alle großen – ThyssenKrupp oder Mercedes – mit irgendwelchen Standorten, die dann vernetzt wurden. Auf der anderen Seite auch schon die erste Form von Voice over IP, was heute Standard ist, oder digitale Plattformen gebaut. Das war so meine Welt. Cool. Dann bist du richtig in die Telekommunikationswelt eingestiegen. Und ich habe dann eher in der Telco-Welt auch relativ viel M&A schon gemacht. Also es war so die Zeit, wo

11:17 die Telcos halt groß gewachsen sind, 2000 bis 2006, 2007. Danach war es dann eher Ebbe. Aber man hat gesehen, da hat sich ja jeder irgendwie verstärkt und hat versucht, irgendwie sein Territorium neu zu bestimmen oder auch entsprechend neue Wege zu gehen. Und daher war es bei mir halt dann so: ich bin 2007 aus der O2 rausgegangen. O2 Telefónica, wie es damals schon hieß. Habe davor drei Merger-und-Akquisitions-Geschichten mitgemacht – und ja, eigentlich waren es vier. Haben tschechische Telekom- und Telekom-Italia-Anteile gekauft, dann einen

11:57 Vivo-Deal in Brasilien und last but not least O2 in Europa mit drei Ländern: Irland, UK und Deutschland. Und ich habe mir das angeschaut und habe gesagt: okay, ich habe jetzt jeweils immer nur Consumer-Aktivitäten eingekauft. Ich wollte selber mal eher Business-to-Business machen. Also das, was ich eigentlich mit meinen Kunden bei Telefónica gemacht habe, habe ich dann eigentlich später auch weitergemacht mit einem anderen Fokus. Ich habe nicht nur das Stückchen Konnektivität verkauft, was der Kunde haben wollte, sondern ich habe auch das Thema Connected Industry mit

12:36 nach vorne getrieben. Und du hast dann 2015 gesagt, dass du an E-Mobilitätsprojekten gearbeitet hattest. Das fing eigentlich schon früher an. Es fing schon früher an, 2007, oder ich war ein bisschen später dran. Also ich habe 2007 halt schon die ersten Projekte in Richtung Konnektivität. Wir bringen Sensorik irgendwo unter – also nichts anderes als Connected Industry in der Smart-City-Welt auf der einen Seite, genauso wie vernetzte Anlagen, vernetzte Maschinen. Das war so die Welt. Und da habe ich ein Taxonomie-Modell gebaut,

13:11 wo du als Kunde dann vom Sensor bis in die künstliche Intelligenz alles aus einer Hand quasi abbilden konntest. Das waren dann so Edge-Computing-Cloud-Lösungen, was damals noch nicht Standard war. Der Begriff Industrie 4.0 oder IT 4.0 war noch nicht mal geboren. Also ich war da schon relativ früh dabei bei den Themen. Und wie war dann der Übergang zur E-Mobilität? Das war ganz lustig. Ich bin über Projekte im Mittleren Osten gegangen, weil ich irgendwie mal Proof of Concepts brauchte. Und da kannte ich ein paar Herrschaften

13:43 aus meiner grauen Vorzeit. Da habe ich halt irgendwelche Proof of Concepts gesucht, und ich fand Smart City ziemlich gut. Da gab es kaum jemanden, der einem irgendwie in die Suppe spucken konnte. Ich habe dann diverse Smart-City-Projekte in Abu Dhabi und Dubai aufgebaut. Und da wurden dann halt so Großkonzerne auf mich aufmerksam wie IBM, Cisco, Rockwell, ABB, Schneider Electric, Siemens und Bosch unter anderem. Und Bosch fand das so cool, dass sie mich dann mal eingeladen haben nach Stuttgart. Das war

14:19 2010, wo die so angefangen haben, mit Bosch Ventures eigene Aktivitäten zu starten im Bereich IoT. Und da war ich der Ramp-up-CTO für eine Unit mit dem – muss man im Nachgang sagen – scheußlichen Namen Bosch Connected Devices and Solutions. Konnte sich keiner merken. Heutzutage ist es einfacher. Die Organisation ist jetzt ungefähr 18.000 Mitarbeiter groß und heißt Bosch AI, also sprich alles, was im Bereich künstliche Intelligenz und dergleichen sich befindet. Wir waren sozusagen der erste Cross-Industry-Arm, den Bosch – ich sage mal – abseits von den

14:58 großen Sparten, oder Silos, wie es heute immer noch gibt, aufgebaut hat. 2010. Genau, 2010. Das ergibt mehr Sinn. Genau, vom Timing her. Okay. Und das waren so die ersten Phasen, wo ich auch unter anderem mit Elon Musk zu tun hatte, weil Elon damals für das Tesla Model S auch – wie sagt man das schön – Komponenten benötigt hat. Also sprich alles, was Lidar-Systeme, Radarsysteme, jegliche Sensorik. Und da war halt Bosch präferierter Partner und ist auch

15:34 dann mal zu einem Deal gekommen. Also in den ersten Teslas. Das war halt auch Sensorik massig drin. Das ist ja die große Kontroverse beim autonomen Fahren – genau, ob du jetzt Lidar-Systeme drin haben musst oder nicht. Ich bin eher ein Verfechter von Lidar. Ich glaube, auch wenn du mit einigen Experten sprichst, sagen alle: okay, über Radartechnologie kann es halt durchaus auch mal zu Problemen kommen. Es gibt auch so ein paar Beispiele. Jetzt vor kurzem lief auch mal wieder ein Video,

16:01 wo ein Lkw quer bei Nacht irgendwo stand, unsichtbar war und einer halt direkt reingerauscht ist – wäre bei einem Lidar-System bei der Objekterkennung halt nicht passiert in dem Kontext. Aber das war so die Anfangsphase. Da muss ich sagen, fand ich das Thema E-Mobilität noch ganz weit weg. Habe ehrlich gesagt nicht wirklich dran geglaubt. Ich habe aber daran geglaubt, wenn es kommt, reicht es halt nicht aus, nur zu Hause zu laden, sondern du musst halt auch irgendeinen Ladedienst im Bereich Schnellladen haben. Also sprich

16:34 jenseits von 100 kW, was damals so der Standard war oder gerade nicht mal Standard war. Aber von der technologischen Seite war das der Standard, da noch einen draufzuschlagen. Und das war so die Zeit, wo ich mich dann 2015/16 mit dem Thema Ladeinfrastruktur schon mal beschäftigt habe. Kannst du dir vorstellen, das war jetzt nicht gerade die Zeit, wo alle hinterhergerannt sind und das Thema cool fanden. Eigentlich muss man sagen: gerade das ganze Thema Dieselgate hat eigentlich

17:07 den Push gegeben, um das Thema in Europa wie auch in den USA voranzutreiben. Ja, voll. Und noch mal hier, weil Elon Musk natürlich schon ein bekannter Name ist: Wie hast du ihn wirklich vor Ort mal getroffen? Ja, ich habe ihn mehrfach getroffen, auch im Nachgang, irgendwann mal immer wieder. Ja, ist halt ein Charakter für sich. Wie schaust du auf das Thema Elon Musk? Tesla ist momentan hoch diskutiert. Ich sage mal so: Ich sehe sein Lebenswerk,

17:41 was er aufgebaut hat, so ein bisschen schmelzen. Man merkt schon, dass – und das ist nicht nur für Tesla – ich gehe mal davon aus, du hast auch gehört, letzte Woche ist irgendwie die zweite oder dritte Rakete hintereinander bei SpaceX abgestürzt. Sagen wir so: Elon kann aufbauen. Ich weiß nicht, ob er wirklich auch Interesse hat, aktuell sein Lebenswerk weiterzuführen, weil die Identifikation einfach irgendwie nicht mehr da ist und auch seine ganze politische Stellung, wo er momentan unterwegs ist. Die Trump-Nähe kommt natürlich auch

18:22 in Europa gerade nicht so gut an. Ja. Dann haben wir eigentlich fast das meiste aus der Historie betrachtet. Das Letzte dann: Du meintest, jetzt bist du Geschäftsführer von DB XBE. Genau, XBE. Und wie kam es dann von den ersten Aufgaben, die du meintest – 2015 bis 2018, glaube ich – dann hattest du die XBE gegründet. Wie kam es zur Gründung? Also wir haben die XBE genutzt als Ramp-up-Vehikel, sage ich jetzt mal. Also gerade im Umfeld von – wir haben

18:59 dann eine Zusage bekommen. Ich habe eine Zusage bekommen, dass sie als Start-up-CTO ein Unternehmen aufbauen darf mit dem Namen EHPC Beteiligung GmbH. Das war so ein ganz netter Name, auch wieder der Four-Letter-Code. EHPC stand für European High-power Charging. Und das war nichts anderes als das Vehikel, was wir benötigt haben oder benutzt haben, um Ionity damals aufzubauen – bis zum 10. oder 11.11.2017, bis dann, ja, einen Monat später, also noch vor Weihnachten, der erste Ladepark auch in Ara an der deutsch-tschechischen Grenze

19:40 war. Das waren so die Zeiten. Und da kannst du dir vorstellen, dass es einfach vom Aufbau einer primären IT bis hin zu sekundärer IT ging. Also erstmal: Wir haben ein Büro bekommen. Es war leer. Es waren Stühle drin, es waren Tische drin, aber keine Internetkonnektivität, nichts, keinen Serverraum, nichts. Wir hatten nicht mal eine Klingel außen. Aber tolles Equipment, muss ich sagen. Also tolle Leuchten an der Decke, wo du genau wusstest: oh, hoppla, die hätte ich auch gerne im Wohnzimmer. Also es war perfekt ausgestattet, aber inhaltlich

20:12 nichts. Und dementsprechend musst du so halt anfangen, dich um alles kümmern. Gott, ich glaube es nicht, wie häufig ich dann mal schnell im Media Markt war, um irgendetwas zu kaufen, was halt dringend gebraucht wurde, auch von der IT-Seite. Das war eine spannende Zeit. Ja, also quasi CTO, wenn man so will, für den Aufbau von Ionity. Und Ionity, für die Zuhörer, die es nicht wissen – ich glaube, es ist ja ein Zusammenschluss von Energieversorgern wie auch Automobilherstellern. Nicht ganz, nicht ganz. Also die Urform

20:43 von Ionity waren vier große OEMs. Das war einmal Mercedes-Benz, das war BMW, Volkswagen Group und Ford Europe. Über die Jahre kam dann noch Hyundai-Kia dazu, das ist so 2019 passiert. Und vielleicht hast du auch mal gelesen, dass Blackrock als Finanzinvestor dann für rund 900 Millionen US-Dollar bei Ionity eingestiegen ist. Das ist so die Story. Und ja, über die Jahre – ich sage mal – sich ganz gut entwickelt, in 23 oder 24 Ländern europaweit aktiv. Also, wie gesagt, von Finnland bis Portugal und alles, was

21:25 dazwischen ist. Ja, sehr cool. Gibt es eigentlich etwas Äquivalentes außerhalb von Europa, beispielsweise in den USA? Ja, gibt es auch. Es gibt einmal in den USA – gab es da eigentlich schon vorher Electrify America. Kannst du eigentlich sagen, das ist auch – ich möchte nicht sagen ein Abklatsch, aber – Grüße an Giovanni Palazzo, den aktuellen Elli-Chef, der damals auch quasi parallel zu mir für Volkswagen Strafarbeit geleistet hat. Dementsprechend, das ist der eine Kandidat, den es damals schon gab, wobei wir halt bei Ionity durchgehend

22:03 auf 350 kW-Charger gesetzt haben. Das war für mich auch ein Thema, wo ich gesagt habe, du musst halt fünf Jahre, wie sagt man schön, State of the Art sein. Und damals hat Elon noch mit 75 kW oder 70 kW und 120 kW Superchargern der ersten Generation gearbeitet. Somit hat man da eigentlich auch einen gewissen Wettbewerbsvorteil gehabt, wenn man das so sieht von der Zeit her. Und anders. Ja, es gibt noch weitere Anbieter, die sich so entwickeln, weltweit auch in dem Umfeld. Ich sage mal, gut in

22:34 den USA kennst du vielleicht auch IONNA – also IONNA, North America. In China gibt es auch ein ähnliches Modell, gerade von Mercedes-Benz, die haben Ionity Ski gebaut. Gut, auch kreativ gewesen bei der Wortfindung. Und dann gibt es halt ähnliche Modelle, die sich rein als Pure CPO platzieren, selbst in Saudi-Arabien oder in anderen Ländern, in Malaysia Charge EV oder wie auch immer. Es gibt noch, ich sage mal, durchaus Copycats, wo ich auch häufig noch mit DXBE jetzt unterwegs bin. Und wie bist du dann von

23:19 dieser Rolle als CTO von Ionity auf das, was du jetzt machst? Ich habe einen Zwischenschritt gemacht. Ich war dann dazwischendrin noch bei BMW und habe ChargeNow mit aufgebaut und hab das aber immer parallel laufen lassen. Also wir haben parallel schon Projekte im Bereich E-Mobilität getrieben. Und ja, du lernst halt viel. Wir haben auch relativ viel Entwicklungen damals gemacht und wir haben relativ früh Backend-Systeme uns angeschaut, weil, kannst du dir vorstellen, wenn du halt einen CPO baust und für unterschiedlichste Anforderungen – dann

23:58 kannst du heute sagen, es gibt kein Backend-System, das für alles irgendwie passt. Es ist immer eine Sonderlocke dabei, es gibt kein One-size-fits-all-Modell. Und dementsprechend haben wir über die Jahre für alle möglichen Großkunden oder auch kleinere Start-ups, die sagen: okay, wir wollen jetzt auch so einen Charge Point Operator aufbauen, Backend-Auditierungen gemacht oder Ausschreibungen. Und ja, da gibt es eine ganze Menge an Projekten von Energieversorgern, die ausgeschrieben haben, in den USA, in Europa, in Asien, bis

24:32 hin zu großen OEMs. Also ich glaube, da haben wir in Europa fast allen, die jetzt eigene Infrastruktur betreiben, unter die Arme gegriffen. Auch in den USA, selbst in China machen wir Ausschreibungen. In Indien haben wir letztes Jahr drei Ausschreibungen gemacht für Backend-Systeme – auch ein interessanter Markt. Und dann haben wir noch Retailer, also ich sage mal die Aldis der Welt oder Woolworths und Co. Wir haben Petrol Station Operators, für die wir das machen, auch einen neuen CPO mal in Australien mitgebaut –

25:06 Ampol. Das ist ex-Texaco. Wir machen also nur so die Exoten. Europa ist schon einfach. In Europa sind wir bei großen Energieversorgern auch viel unterwegs, also eigentlich alle großen, muss man sagen – Enel, E.ON und Co. Das heißt, einen ganz schönen Umfang und eine Spannbreite. Flotten kommen auch noch dazu. Wir haben auch diverse Flottenkunden und zunehmend auch – ich sage mal – nicht nur im elektrischen Fahrzeugumfeld, sondern auch im Truck-Bereich. Wir haben auch Elektrifizierung von Booten schon gemacht, wir haben Elektrifizierung von

25:44 Flugtaxis gemacht. Holokoter und Lilium, traurig, traurig. Also auch in neuen Modellen wie Swapping notwendig, also Battery Swapping und solche Sachen auch schon mal realisiert. Testmodelle und Fähren haben wir auch im Portfolio, also größere Aktivitäten. Spannend. Ja, man blickt da fast kaum mehr durch. Aber wenn man jetzt sozusagen von diesem Pareto-Prinzip 80:20 ausgeht – was würdest du sagen? Was nimmt die meiste Zeit? Was sind so die 20 %, die 80 % deiner Zeit beanspruchen, womit du

26:25 dich da am meisten beschäftigst? Also ich würde mal sagen, 80 % ist die Zeit, die du für das Onboarding benötigst, um solche Projekte zu realisieren. Du musst die richtigen Leute haben. Haben wir meist. Ansonsten holen wir uns extern rein. Und auf der anderen Seite, die 20 % sind dann eigentlich die Projekte im Flow zu halten. Das ist so die typische Welt. Immer wieder kommt es mal zu – ich sage mal – Veränderungen. Der Kunde reorganisiert sich, bringt neue eigene Mitarbeiter rein. Und dementsprechend, das ist so

27:08 der Lauf der Dinge einfach. Ich meinte mehr die Art von Projekten, 80:20. Die Projekte 80:20 haben sich über die letzten Jahre speziell in Deutschland, in der DACH-Region, dahingehend geändert. Da warst du vor fünf Jahren, also sagen wir mal vor Covid, 99 % deiner Zeit in Innovationsprojekten aktiv und 1 % war Optimierung – klassisch, was auch immer du optimierst in einem Chargepoint Operator oder in einem Unternehmen, das sich um E-Mobilität kümmert. Mittlerweile ist es eigentlich genau andersrum. Also war mal zwischendrin,

27:50 2023 hattest du in Deutschland noch ungefähr 80 % Innovation und 20 % Optimierung, also Operational Excellence, sagen wir so. Und heutzutage ist es eigentlich genau umgekehrt. 80 % Operational Excellence und vielleicht noch 10 % Innovation und 10 % Sonstiges. Und das Sonstige – das sind dann Kooperationen, Partnerschaften und dergleichen, wo du einfach merkst: okay, die Organisation ist nicht in der Lage, das selber aufzubauen oder selber zu betreiben. Also musst du dann auch solche Modelle mit dem Kunden durchspielen, wo er dann

28:31 das schafft. Und das sind auch die erfolgreichen – ich sage jetzt mal, was wir in den letzten Jahren gemacht haben, waren auch interessante dabei. Gerade wenn du so einen großen, ultragroßen Energieversorger mit ultragroßen OEMs irgendwie zusammenbringst, wo per se keiner daran geglaubt hat, dass so ein Modell irgendwie funktioniert. Dann sagst du: okay, gut, hat geklappt. Machen wir es noch mal. Ja, spannend. Und auch Stichwort Wandel und Markttendenzen – ich glaube, das hatten wir auch mal besprochen, dass gerade auch eine

29:08 schwierige Zeit und viel Marktkonsolidierung stattfindet. Was sind so Trends, die du dabei beobachtest? Ja, du hast Marktkonsolidierung und Trends angesprochen. Aktuell siehst du sehr, sehr viele Verkaufsprozesse von Unternehmen – von ganz groß bis mittelgroß bis Start-up. Und gerade bei den Start-ups ist es halt echt schwierig zu sagen: hat es eine Daseinsberechtigung oder nicht? Das sind halt auch Sachen, die vielleicht zu spät am Markt waren. Muss man ehrlich sagen: wenn du 2022 versucht hast, mit irgendwas noch in den Markt reinzukommen,

29:46 was innovativ ist, hat es automatisch jetzt nicht mehr den Level. Okay, damals vielleicht noch eine Bewertung von 10 Millionen, heutzutage nur noch eine Million. Also es ist halt auch ein massiver – ich sage mal – Kapitalschwund oder Kapitalzerstörung, oder auch Desinteresse, in Richtung E-Mobilität zu investieren, muss man auch sagen, von den Investoren, VCs und so weiter. Also wenn du dir jetzt VCs anschaust, da hat man das auch ganz klar gesehen in den letzten 12 Monaten, dass das Interesse zurückgegangen ist. Es gibt aber wiederum auch Interesse,

30:23 größere Entitäten zu kaufen. Also sprich, nach dem Motto: ich kaufe mir jetzt meine Welt zusammen. Wenn ich es in der Vorzeit nicht geschafft habe, lege ich jetzt viel Geld auf den Tisch und kaufe mir mein Ökosystem zusammen. Das ist natürlich auch eine Möglichkeit, wie du wachsen kannst. Aber da musst du halt auch Synergien erkennbar haben, wo du sagst: okay, ich möchte meinen Markt erweitern, ich möchte nach Deutschland gehen, ich möchte nach Frankreich gehen, oder wo ich halt noch nicht aktiv war.

30:50 Aber ich weiß, dass ich mit den Produkten, die ich am Markt habe, oder die ich in anderen Ländern schon erprobt habe und die funktionieren, auch in Deutschland irgendwie erfolgreich sein kann. Und woran liegt das deines Erachtens? Das ist ein typischer Hype Cycle, was du siehst. Wenn du vor vielen Jahren – ich komme aus der Telco-Welt und IT-Welt – gab es nur solche Kurven, die stark gestiegen sind. Und du hast dann so einen – wie sagt man –

31:18 Rollercoaster-Effekt. Wachstumszahlen von 200, 500, 5.000 Prozent. Und irgendwann kommst du immer oben an. Und dann fällst du tief, und du weißt nicht, wie tief du fällst. Und das ist momentan die Welt, in der wir uns bewegen. Wir haben den Scheitelpunkt noch nicht ganz erreicht. Also ich gehe mal davon aus, dass wir bis Mitte dieses Jahres noch einiges an negativen Nachrichten aus der Szene und Branche hören werden, auch von großen Playern definitiv. Also da werden ein oder zwei auch noch rausfallen, so wie ich das

31:54 Vermute, weil die Finanzierungsrunden einfach zu klein waren, um solche Unternehmen dann irgendwie erfolgreich weiterzutreiben. Man kriegt es auch mit, wenn man mit den Investoren redet. Die haben dann keinen Bock mehr, Kohle reinzuschießen, und sagen: „Okay, verkaufen wir es lieber" oder „Stellen wir das Unternehmen zum Verkauf." Aber was du halt dann aber siehst: die Sale Cycles sind relativ lang. Also wenn du jetzt irgendwas verkaufen möchtest, würde ich mal sagen – früher hast du nach drei Monaten, spätestens nach sechs Monaten sagen können: „Okay, Unternehmen ist jetzt

32:24 im Safe Harbour irgendwo gelandet." Das hast du heute nicht. Heute musst du mit 12 Monaten plus x rechnen, wenn es dumm läuft. Und was sind die Projekte, die dir am meisten Spaß machen oder Freude bereiten, wo du sagst, da blühst du richtig auf – die vielleicht auch Beispiele, die du nennen möchtest? Also die Projekte, wo ich am stärksten aufblühe, sage ich jetzt mal, sind die, die ich – wieder in Anführungszeichen – im Stealth Mode machen kann. Also ich liebe es, verdeckt zu arbeiten und dann irgendwann am

32:55 Tag x die Büchse der Pandora zu öffnen, und es kommt was Fertiges raus, das dann gleich erfolgreich ist. Das sind so die Sachen. Da kommt das Entrepreneur-Herz dann hoch – wahrscheinlich das, was Elon auch so ein bisschen hat in dem Kontext. Auch: Ich bin auch stets versucht, das Thema mit meinen Startups, die ich in den letzten Jahren auch mitgegründet habe, voranzutreiben, auch wenn ich nicht immer selbst im Vordergrund oder im Rampenlicht stehen muss. Ich versuche halt

33:28 auch, Gründern über die letzten acht Jahre zu helfen und sie zu unterstützen, um Finanzierung zu bekommen, die richtige Strategie zu fahren – und sehe natürlich auch mitunter, wenn es um das Hiring von neuem Personal geht oder Mitarbeitern, als auch den technologischen Einsatz, und das Ganze vertrieblich zu pushen. Im Worst Case dann halt mal alles aus einer Hand. Das sind so die Sachen. Natürlich hilft es dann, wenn man dem einen oder anderen halt mal den Kontakt zum Geschäftsführer von XY irgendwie rüberschieben kann. Dann machst du halt

34:03 mal den Door-Opener, machst die Tür auf, gibst den Kontakt rüber und sagst: „Hier, geh mal zu dem, der kann das gerade brauchen." Und da siehst du halt auch Unternehmen wie Encharge, die relativ erfolgreich waren – auch geholfen. Genauso wie inCharge – inCharge, das erste Loyalty-Programm im Bereich E-Mobilität, Simon Vogt und Eugen Letkemann. Genau, den Jungs mal helfen, aus der Porsche-Welt heraus zu gründen – das ist auch eine Challenge dementsprechend. Oder zuletzt auch FlexCharge, eine Energiemanagement-Lösung in Kopenhagen, aufgesetzt mit

34:49 Robert Brehm und Max Brandt. Das sind so die Projekte, die ich jetzt habe, wo ich versuche, das Ökosystem E-Mobilität mit neuen Features, neuen Funktionalitäten zu füllen, wo ich sehe, da fehlt irgendwas. Also ich versuche wirklich, White Spots zu finden, zu auditieren und dann zu sagen: „Hey, wir brauchen da was" – oder auch die richtigen Leute dafür, die sich vielleicht in dem Thema schon mal irgendwie an mich gewandt haben, aber ich damals noch nicht den Need oder den Bedarf gesehen habe. Spannend.

35:26 Wie viele solcher Projekte begleitest du so? Also ich versuche, das so gering wie möglich zu halten, damit die Startups so einen Tag pro Woche auf mich zurückgreifen können. Aktuell sind es, glaube ich, acht Projekte. Spannend. Und selbst Gründer – wenn du sagst, dass dir das am meisten Freude bereitet, mal so ein Projekt auf den Weg zu leiten: selbst noch mal ein Startup zu gründen, kannst du dir sowas vorstellen? Oder magst du das Beraterdasein? Also ich möchte das Beraterdasein

35:59 jetzt nicht ganz ablegen, um selber mal wieder was zu machen. Ja, gut – ich bin jetzt auch nicht mehr der Jüngste, keine 30 mehr. Aber klar, warum nicht? Wenn das Richtige kommt und ich auch die richtige Idee habe, dann ja, vielleicht mal wieder schauen. Also ich möchte nichts ausschließen, muss aber auch vom Team her stimmen. Du musst halt auch ganz genau wissen – ich sage das jedem meiner Gründer: Ihr müsst wissen, wann ihr zur Last eures Unternehmens werdet. Und dann spätestens dann

36:32 musst du halt rausgehen. Und mal ehrlich: wenn du dir Startups anschaust heutzutage, vor allem mit viel IT-Relevanz oder Anforderungen, die sehr spezifisch sind, gerade in einer Ramp-up-Phase, dann könntest du eigentlich sagen, dass du 75 % der Mitarbeiter nach einem Jahr oder anderthalb schon wieder austauschen müsstest, weil die Anforderungen sich komplett geändert haben – also so eine Dynamik in solchen Unternehmen muss man dann auch mit berücksichtigen. Und da – ja, gut – muss ich jetzt nicht bis zu meinem Lebensende irgendwie noch

37:06 mit einem Startup unterwegs sein. Sinn. Und du hast ja jetzt so gute Blickwinkel. Was macht eigentlich einen guten Gründer aus – meines Erachtens insbesondere im Sektor der E-Mobilität – und was macht einen guten Berater aus? Ein Gründer, würde ich mal sagen, muss ein sehr, sehr gutes Netzwerk haben. Das ist, glaube ich, eine der Voraussetzungen heutzutage, wenn du irgendwas gründen willst. Du musst eine gewisse technische und kommerzielle Knowledge haben. Plus – ich sage mal – ein gewisses

37:38 Netzwerk, auf das du zurückgreifen kannst. Und das ist aus meiner Sicht – das sind so die zwei großen Blöcke. Auf der anderen Seite: Heutzutage ist es wichtig, dass du von vornherein auch ein gutes Board hast. Also, wenn du gründest, solltest du schon – ich sage mal – mindestens drei Board-Member mit an Bord haben, die dir in schwierigen Situationen und in komplexen Themen entsprechend helfen können. Das sind dann so Themen wie: Wie richte ich meine Unternehmung strategisch aus? Zweitens, wie kriege ich das Sales-Thema gebacken? Und drittens,

38:19 wie kriege ich das technologische Thema so abgebildet, dass ich immer State of the Art bin oder einen gewissen technologischen Vorsprung habe gegenüber anderen Wettbewerbern, die vielleicht mal kommen? Und das sind, glaube ich, die drei großen Blöcke, die du als Gründer irgendwie in dir drin haben solltest. Du siehst das auch bei Bewertungen von Unternehmen. Wir machen ja auch M&A – das habe ich jetzt nicht gesagt – aber wir sind auch in einigen M&A-Prozessen unterwegs, das noch aus meiner Telekommunikations-Zeit herrührend,

38:52 auch unterwegs. Und wir kriegen halt tagtäglich irgendwelche Pitch-Decks auf den Tisch. Und da siehst du halt auch, was erfolgreich ist und was nicht erfolgreich ist. Das kannst du eigentlich schon bei einer fast ersten Betrachtung ausschließen. Also auf Basis der Kriterien, die du gerade genannt hast. Wir haben noch ein paar andere Kriterien, aber so vom Ganzen her: Wenn die Basiskriterien nicht stimmen und du auch nicht in der Lage bist, dein Geschäft theoretisch von heute auf morgen komplett von links

39:24 auf rechts zu drehen, dann kannst du halt nicht erfolgreich sein. Ich mache mal ein Beispiel. Vielleicht hast du mal von Vigo was gehört – Vigo aus Dänemark. Vigo ist ein Rider. Genau. Die betreiben ganz viele Taxis in Kopenhagen, Aarhus und in anderen Städten in Dänemark, jetzt auch in Norwegen. Und da ist es so gewesen: Die sind während Covid gestartet. Und du kannst dir vorstellen, was während Covid an Ride-Hailing aktiviert war. Genau – null Traffic, nichts. Also haben sie halt den anderen Weg

40:03 gewählt. Sind erst mal auf das Thema Energie gegangen und haben dann halt mal in Kopenhagen an einer der Durchgangsstraßen kurz so 30 mal 300 kW Charger HPC, also Schnelllader, aufgebaut – nebeneinander auf Parkplätzen, die zur Verfügung waren. Da kannst du dir vorstellen: Das Geschäftsmodell hat sie wirklich alles gerettet. Denn als Covid vorbei war, haben sie drei Monate später mit ihrem eigenen Taxi-Geschäft oder mit ihrem Bus- und Transport-Geschäft losgelegt und waren schon EBITDA-positiv. Also, somit kannst du halt, wenn du eine gewisse Flexibilität hast

40:44 und du in der Lage bist, dein Hauptgeschäft zum Nebengeschäft zu machen und das Nebengeschäft – Energie zu verkaufen oder zu nutzen – dann so einzusetzen, dann hast du eigentlich alles richtig gemacht. Ansonsten hättest du dein Unternehmen eigentlich schon am ersten Tag von Covid wieder zumachen können. Und nochmal zur zweiten Frage: Was macht einen guten Berater aus? Der gute Berater – oje, das ist schwierig. Ich sage mal so: Du musst als Berater immer viel zuhören. Du musst auf jeden

41:17 Fall in gewissem Sinne mit offenen Ohren unterwegs sein. Also sprich, du brauchst eine extreme Marktkenntnis. Und das sehe ich bei einigen Beratern mehr oder weniger. Das ist halt immer eine Frage, ob du ein Berater bist, der – ich sage mal – nette PowerPoints produziert, oder jemand, der sich intensiv mit dem Markt und den Gegebenheiten beschäftigt. Und was wir halt auch gesehen haben: Wir haben auch Projekte gemacht oder übernommen – Projekte, die schon drei- oder viermal von Beratungshäusern durchgenudelt worden sind. Und das hat nie irgendwie

41:51 funktioniert. Und dann kommen die Kunden zu uns und fragen: „Hey, du bist der letzte Retter." Also, einige sagen „der Red Dare, der Feuerwehrmann der E-Mobilität", die anderen sagen „das Schweizer Messer der E-Mobilität" – das habe ich von einem Schweizer Kunden gehört – oder „Lichtgestalt" oder „Ladepapst" und so weiter. Also, wenn du sowas mitbekommst, dann sind die Vorschusslorbeeren schon relativ hoch. Aber ich glaube, wir haben es bis dato eigentlich immer geschafft, dem Kunden das zu liefern, was für ihn auch passend ist. Und wenn du

42:22 halt dann PowerPoint-Folien siehst, die von der Umsetzung her nicht umsetzbar sind, weil du gemerkt hast, dass der, der sie erstellt hat, keinerlei Ahnung vom technischen Hintergrund hat, dann ist es halt schwierig, dich so aufzustellen, dass du auch vom Kunden als trustful, wertvoll oder vertrauenswürdig erkannt wirst. Ja, dann geht's hin. Und welche Themen – wenn man mal in die E-Mobilität als Thema einsteigt – treiben dich am meisten um? Ich habe ein paar Posts auf LinkedIn

42:57 gesehen. Da war Alpitronic zu sehen. Du warst, glaube ich, eingeladen in Bozen zur Einweihung des neuen Megawatt-Charging-Ladegeräts, aber auch gebrauchte Elektroautos. Hast du Themen, die gerade Top of Mind bei dir sind, die dich besonders umtreiben oder die du besonders spannend findest aus der Branche? Also bei mir ist es immer so: Ich darf nur das posten, was ich öffentlich machen kann. Und wenn ich dann halt auf solchen Veranstaltungen bin wie Alpitronic

43:31 in Bozen – HK 1000, also eine Megawatt-Charger-Vorstellung – dann ist es gut, weil da kennt dich jeder. Da kannst du dann auch mal was dazu schreiben. Wir arbeiten ja auch in Projekten, wo ich, wenn es dann fertig ist, mal was raushaue. Ansonsten ja, LinkedIn – du bist ja auch Follower bei mir. Da bin ich durchaus mal auch kontrovers unterwegs. Also sprich, ich sage halt auch meine Meinung, auch wenn es dem einen oder anderen nicht gefällt. Aber von dem her

44:03 Fühle ich mich bestärkt, was ich sage, weil kurioserweise ist bis dato irgendwie so gut wie alles eingetreten, was ich auch in meiner Glaskugel vorausgesagt habe – unter anderem auch die Probleme im Bereich E-Mobilität schon Anfang letzten Jahres, Januar oder Februar, wo ich mal so eine Prognose rausgehauen habe: „Wir bekommen einen blutigen Sommer" oder so was, oder blutige anderthalb Jahre oder zwei Jahre – ist auch so geworden. Es gab viele Insolvenzen in dem Umfeld, und von dem her bin ich nicht zu schade, das dann mal offen

44:33 darzustellen. Wenn irgendwas schiefläuft, dann gibt es immer die Möglichkeit, das zu verbessern. Und ich erinnere mich an so einen Charger, der hier in Berlin Grunewald an der Autobahn stand, und man irgendwie versucht hat, 11 Monate lang ihn live zu nehmen – und dann an der Bürokratie in Deutschland gescheitert ist, bis dann irgendwann mal die N GmbH beziehungsweise das Ministerium bei mir angerufen hat: „Hey, Wulf, wir kümmern uns darum." Und der Charger war dann irgendwie drei Tage später – war die Genehmigung da und es durfte geladen werden.

45:03 Das sind halt so Sachen, wo du sagst: okay, warum muss einer dann auf den Topf klopfen und so was mal öffentlich machen? Dementsprechend bin ich auch dafür nicht zu schade, mal aufzuzeigen, wo was noch nicht funktioniert und wo man was optimieren kann. Und das ist egal, ob es jetzt ein OEM ist, ein Energieversorger oder ein Chargepoint Operator, der halt nicht seine Hausaufgaben macht. Interessant. Ja, wie zum Beispiel, was du vielleicht auch gesehen hast: eine Mülldeponie vor einem Charger vor

45:37 ein paar Wochen. Ja, stimmt. Das war in Stuttgart, oder? Nee, wo war das nochmal? Das war hier bei Pritzwalk, so die Ecke auf der A24. Nee, war es die A24? Ja, ich glaube die 27.

45:51 Hier geht es ja viel um das Thema Flotten und Ladeoptimierung und wie Flotten elektrifizieren können – also jede Art von Flotten, sei es Mitarbeiter, Dienstwagen oder Angestellte, die am Standort laden, aber auch in der Logistik, insbesondere. Was fällt dir da so ein? Was sind die größten Hürden und Tipps, die du da geben kannst, wenn eine Flotte sich jetzt gerade noch in der Umstellung befindet oder am Anfang – beziehungsweise auch schon gut vorangeschritten ist, aber noch bis 100 % E-Fahrzeuge noch ein bisschen dauert? Was

46:26 würdest du da sagen? Also, wir haben momentan relativ viele Projekte im Bereich Lkw und wir haben einige Projekte im Bereich Bus. Das sind so die zwei Themen, die auf der Flottenseite interessant sind, weil die – ich sage jetzt mal – 12 bis 15 Mal komplexer sind als einen CPO, einen Chargepoint Operator, irgendwo an der Autobahn aufzubauen. Weil du dort ganz andere Anforderungen hast: die kommen vom Flottenmanagement her, von der Energie, die nie vorhanden ist oder schwer zu bekommen ist, bis hin dazu, dass du

47:06 keine Lieferketten unterbrechen darfst, und Parkplatzsuche, Reservierungsthemen – und, und, und. Das sind so die Sachen, die aktuell bei uns aufschlagen. Klar, das Thema bidirektionales Laden ist auch schön, wenn es mal kommen würde. Wir haben jetzt in Europa drei Länder, die da aktiv sind: Frankreich sieht relativ gut aus, viele Piloten wie immer und überall, Schweden auch und so ein bisschen Holland. In Deutschland braucht es sicher noch zwei Jahre, bis das Thema regulatorisch so ist, dass man es dann auch außerhalb

47:45 von irgendwelchen Pilotprojekten laufen lassen kann. Das ist das eine. Auf der anderen Seite haben wir momentan relativ viel mit Batteriethemen zu tun. Überall da, wo kein Grid verfügbar ist, musst du versuchen, die Energie anderweitig zu bekommen – und dann hilft dir nur ein Speicher. Gerade wie in Holland zum Beispiel: 95, 98 % des Grids nicht mehr verfügbar. Dann bleibt ja nichts anderes übrig, als über Batteriespeicherlösungen nachzudenken. Parallel zum Megawatt-Charging ist das dann natürlich eine Herausforderung, wenn du halt fünf, sechs

48:24 oder acht Lader hast und dann versuchst, große Mercedes-Benz Actros eActros mit 600 kWh Batterie irgendwie zu laden. Das sind dann so die Herausforderungen, die jetzt auf einen zukommen. Depotladen ist komplex, genauso wie Laden an der Autobahn – das, was Milens momentan macht. Das sind so die CPO-Aktivitäten, die man so in Europa sieht. Ja, und ich würde total zustimmen, dass dieses Management der Energie und der beschränkten Leistung bei Netzanschlüssen eine Riesenhürde auch ist für

49:03 Flottenbetreibende. Was gibt es da – gibt es so Daumenregeln, die du geben würdest? So schnell wie möglich eine Netzanschlussertüchtigung beantragen beim Verteilnetzbetreiber. Es gibt Unterschiede, egal wo du es beantragst. Also in Deutschland dauert es in der Regel – ich würde mal sagen – sechs Monate. Wenn du in Frankreich unterwegs bist, kann es sein, dass du so was in zwei Wochen bekommst. Wenn du in der UK unterwegs bist, kann es anderthalb Jahre dauern. In den Niederlanden kriegst du – da musst du

49:36 erst mal was bringen. Genau. Aber du musst auch erst mal zahlen in Deutschland. Also da musst du erst mal die Kohle auf den Tisch legen, und dann fangen die an zu arbeiten. Dann merkst du: die Kohle ist halt fest angelegt, aber du siehst noch nichts. Und das ist das Böse, was du dann halt – gerade wenn du in Sachen Return on Invest ein bisschen nachdenkst – jeden Tag spürst, wo du kein Grid hast und du den Charger fertig dastehen hast, aber noch nicht den Anschluss

50:06 generiert hast oder noch nicht generiert wurde. Das tut halt weh. Was ich viel sehe, ist, dass auch Flottenbetreibende, insbesondere kleinere, erst die Fahrzeuge bestellen. Also eigentlich würdest du mir zustimmen: Henne-Ei-Problem, sage ich jetzt mal. Wenn du an große Depots zum Beispiel gehst, dann ist es so, dass das, was wir in den letzten Jahren gesehen haben – auch wenn du so Mega-Mega-Depots hast mit 125.000 Quadratmetern, wo du dann 30 Laderampen oder 50 Laderampen oder sowas hast, was es auch gibt – dann hast du vielleicht

50:40 noch einen Rest von 100 kWh, die du bekommen könntest, die als eiserne Reserve noch da sind. Aber wenn du dir halt mal fünf LKWs, alles eActros, irgendwie zulegst, dann reichen halt diese 100 kWh überhaupt nicht aus. Also, das bringt dir nichts. Dementsprechend musst du halt da alternative Lösungen schaffen. Wenn du es nicht auf das Depot bekommst, dann musst du halt versuchen, einen alternativen Standort zu finden. Ich sehe auch ein bisschen so kollaborative Modelle, dass die Speditionen oder Logistik-Hub-Betreiber sich auch zusammenschließen

51:17 und dann entsprechend – ich sage mal im Umkreis von dem Depot – irgendwelche Ladepunkte auch installieren. Ja, das ist ein spannendes Thema. Auch da gibt es den Smart Freight Hub aus den Niederlanden, glaube ich, die da führend sind. Ich würde auch stark empfehlen, dass man sich in die Richtung positioniert, wenn man die Möglichkeit hat. Genau. Und dann brauchst du Reservierung, weil gerade wenn du Kühl- oder Cool-Chain-Güter irgendwie hast, dann bleibt ja nichts anderes übrig, als auch Reservierung für Parkplätze und so

51:47 was mit anzubieten. Batterien – würdest du als Daumenregel sagen, braucht man mittlerweile fast immer? Oder kann man auch ohne Batterien? Das kommt auf den Energieversorger an, der dir das liefert. Es gibt – ich behaupte jetzt mal – selbst Stadtwerke, die da super gut drauf sind, und es gibt auch Stadtwerke, die da überhaupt keine Ahnung haben, noch immer keine Ahnung haben. Dementsprechend ist es echt so ein Glücksspiel, sage ich jetzt mal. Und beim Thema öffentliches Laden: Du hast Milins angesprochen, und LKWs, und alles sehr komplex.

52:22 Ich weiß nicht, ob du den Electro Trucker kennst. Ja, klar. Tobias Wagner. Genau, der zeigt das ein bisschen jetzt gerade, wie in der Praxis so ein E-LKW gefahren werden kann. Wie blickst du da auf das Thema? Was sind so die Hürden noch, oder die Chancen, die es jetzt schon gibt, wo man eigentlich gar nicht mal so richtig große Ängste haben müsste als Flottenbetreibender, der nicht die Möglichkeit hat, vielleicht nur am Depot zu laden, oder gar nicht die Möglichkeit am Depot zu laden?

52:48 Ich habe mich mit anderen Elektrotruckern auch mal ausgetauscht. Ich kenne Tobias Wagner noch aus seiner Zeit als Geschäftsführer von Charge X, und er kam dann irgendwann mal auf mich zu und meinte: „Wulf, ich möchte Elektrotrucker werden." Ich so: okay. Hast du nicht Kontakte zu irgendwelchen OEMs? Ich sage: ja, kann ich dir gerne mal aufmachen – Scania, Volvo, wer auch immer. Gut. Er macht das jetzt. Ich finde das auch gut. Das ist ein gutes Zeichen. Was ich gesehen habe: Ich war auf Veranstaltungen von Truck-OEMs, und da

53:21 kamen immer die Geschäftsführer, und die haben immer ihren besten Trucker mitgebracht – so nach dem Motto: du kannst ja deinen Truck aussuchen. Wenn du Scania fährst, dann hat er halt den Cheffahrer für Scania-Trucks mitgebracht. Und die haben die immer so als Influencer genutzt, intern in den größeren Speditionen. Der hat dann immer erzählt, wie es auf der Veranstaltung war, und die haben den sozusagen – wie sage ich es schön – im Schneeballsystem innerhalb der Unternehmen genutzt, um die Umstellung von Diesel oder LNG auf

53:55 Elektrotruck durchzuführen. Es ist schon spannend, wie die Unternehmen das selber machen. Und ich sage mal so: wenn du mit den Fahrern redest – ich hatte vor kurzem mal einen in Lehrte an der A2 an der Ladestation von Ionity, wo ich auch geladen habe – war ein Holländer, der Shuttle zwischen Posen in Polen und Rotterdam fuhr, und der fuhr mit dem Elektrotruck von Volvo. Und er hat mir gesagt, dass der Aufwand, den er hat, pro Tag eine Stunde mehr ist als mit dem Dieseltruck.

54:33 Von dem Aufwand her kannst du sagen, es ist halt überschaubar mehr. Aber er sagt, er hatte nie so viel entspannte Zeit. Also jetzt für diese Ladezeiten – und gerade den Truck, den er hatte, der war auch so in einer Stunde vollgeladen mit knapp 400 kWh Batterie. Aber das heißt – noch mal konkreter gefragt – ist das dann jetzt realistisch für deines Erachtens heute? Du kannst das schon machen. Wir haben auch Kunden, die fahren aus Südtirol bis nach Paderborn oder wo auch immer im

55:08 Tagesmodus und dann wieder zurück. Ja, wie gesagt: von Polen nach Amsterdam, und Autotransporter von Barcelona in die Schweiz mit Fahrzeugen oben drauf, die von SEAT kommen, auf dem elektrischen Truck. Es geht, es funktioniert. Du musst ein bisschen Planung haben. Ich glaube, das ist aber ähnlich wie beim Elektroauto: du lernst mit jedem Fahrzeug, und du fällst dann auch nicht in Schweiß, wenn du – ich sage mal – eine Restreichweite von zehn Kilometern hast und weißt: okay, in fünf Kilometern kommt die Ladestation oder in sechs.

55:48 Das ist so das, was du immer wieder erfährst, auch von Leuten, die jetzt das erste Mal Elektrotruck fahren: dass die irgendwann mal selber sich die Grenzen ausloten – wie weit geht es, wie weit geht es nicht? Gibt es so Flotten, die dir einfallen, die das besonders gut machen, die man so als Lighthouse-Projekte sehen kann? In Europa ist definitiv Amazon relativ weit vorne, die auch einen eigenen CPO betreiben. IKEA macht das auch in einem ähnlichen Modell. Die haben auch einen eigenen CPO.

56:18 gebaut. Ansonsten merkst du halt, dass die großen Logistiker DHL, Schenker und Co. auch auf den Zug aufspringen. Aber auch die klassischen Lebensmitteleinzelhändler, also Lidl und Co. Die Schwarz-Gruppe hat auch, glaube ich, vor kurzem irgendwie mal 50 E-Trucks neu gekauft. Das sind schon große Summen, die da investiert werden.

56:55 gehen. Wir haben zwar Bidirektionalität schon ein bisschen

57:01 schon gehabt als Thema angesprochen. Das heißt, wir können mal vielleicht die anderen Themen ansprechen, was es noch deines Erachtens an Potenzialen jetzt schon gibt, auch für Flottenbetreibende, beim Thema Smart Charging, wo man vielleicht nicht die Batterie entladen muss, aber direkt beim Laden. Ich würde mal sagen, es gibt ja auch noch Protokolle wie ISO 15118. Das ist Plug and Charge. Es gibt dann auch Autocharge, was auch im Markt in Europa von zwei größeren Anbietern präferiert wurde in der Vergangenheit. Das ist Fastned und IONITY.

57:34 Die haben Autocharge eingesetzt. Es war umstritten, weil sicherheitsrelevante Themen nicht so ganz sauber abgebildet sind. Also du kannst MAC-Adressen von Fahrzeugen quasi auslesen und solche Geschichten. Daher ist Autocharge momentan eher auf dem absteigenden Ast. Dieses ISO 15118 Plug and Charge ist smartes Laden. Das heißt, du fährst an eine Ladestation, das Fahrzeug tauscht sich aus, du brauchst keine Karte mehr, mit der du dich authentifizieren musst mit dem Backend. Und das Backend weiß genau: ah, das ist – ich sage mal – Wulf mit seinem BMW. Und der

58:13 hat in der neuesten Variante dann auch Plug and Charge freigeschaltet. Also solche Geschichten. Du redest über PKI Public Keys, die ausgetauscht werden, die das Ganze erleichtern, und du nicht mehr diverse Authentifizierungsmethodiken nutzen musst – Kreditkarte oder was auch immer, RFID, QR-Code, Payment-Prozesse. Diese Komplexität gerade im Bereich Bezahlmodelle und Systeme wird auch in den nächsten Jahren deutlich reduziert. Und beim Thema Energie siehst du halt auch, dass du bei größeren Flotten oder größeren Aktivitäten einfach nicht mehr

58:58 ohne Energiemanagement- und Lastmanagementsysteme auskommst. Egal, ob du jetzt ein Depot betreibst mit zwei großen LKWs oder – ich sag mal – 50 Fahrzeuge, 30 Fahrzeuge, 20 Fahrzeuge vom medizinischen Dienst, der Altenpflege oder Sonstigem. Das sind Sachen, wo du um das Thema Energiemanagement-Systemlandschaften nicht mehr herumkommst, um da eine Optimierung zu fahren. Und was sind da die Herausforderungen? Die Herausforderungen sind – ich sage jetzt mal – vor allem die Planung im Bereich Flotte. Also welche Fahrzeuge dürfen wann laden? Wie sieht die Priorisierung

59:51 aus? Und wann muss ich den Energiefluss starten und wann nicht? Wann muss ich stoppen? Dieses ganze System in Verbindung mit Routenplänen abzubilden ist, glaube ich, das Komplexe an dem ganzen Thema. Ja, und jetzt vielleicht noch mal einen Ausblick wagend – wir kommen dann dem Ende hin. Es gibt ja verschiedene Prognosen von verschiedensten Institutionen. Es gab einmal dieses Ziel 15 Millionen Elektrofahrzeuge, dann das Verbrennerverbot 2035. Neulich habe ich von DNV auch eine Prognose gehabt: nur noch 3 % Verbrenner in 2050.

1:00:35 Wie schaust du auf das Thema? Dann gibt's Trump an der Macht in den USA. Es gibt Länder wie Norwegen, die das Verbrennerverbot schon haben. Wie schaust du jetzt in den kommenden Jahren: Wie wird sich die E-Mobilität in der Welt entwickeln? Wie hat der CEO von Atlante, Stefano Terranova, vor ein paar Wochen mal auf einer Veranstaltung gesagt: "E-mobility is unstoppable." Und ich glaube auch, das gilt vor allem für die deutsche Automobilindustrie. Wenn sie es

1:01:14 nicht schaffen, sich auf dem Markt im Bereich E-Mobilität zu behaupten, dann gibt es auch kein Leben danach in Deutschland. Also sprich, dann gibt es keinen Wasserstoff oder was auch immer – dann ist das Thema durch. Dann werden wir halt keine europäischen Fahrzeuge mehr in Europa sehen. Das gilt vielleicht auch für Italien, das gleiche Thema wie in Deutschland. Aber wenn wir jetzt scheitern, dann sieht es zappenduster aus, sage ich jetzt mal, in Sachen Autoland Deutschland. Das ist das eine. Auf der anderen Seite siehst

1:01:47 du aktuell die Entwicklung in den USA – weiß auch nicht wirklich, was morgen passiert. Das ist nicht kalkulierbar. Auf der anderen Seite siehst du auch eine gewisse Unsicherheit auf der Kundenbasis, also auf der Käuferseite der Fahrzeuge. Soll ich jetzt kaufen oder soll ich nicht kaufen? Warte ich noch, warte ich nicht? Kommt irgendwann mit einer neuen Bundesregierung eine neue Förderung für E-Fahrzeuge oder für Wallboxen und sonstige Sachen – das kann ja auch noch mal kommen, wer weiß, um das Ganze noch mal voranzutreiben. Das sind zu viele Unsicherheitsfaktoren und die Industrie redet

1:02:23 immer noch von Technologieoffenheit. Und das ist das Thema, was eigentlich vor fünf, sechs, sieben Jahren mal andiskutiert wurde und bis heute noch nicht abschließend geklärt wurde. Es gibt immer wieder Ausreißer. Hast du gesehen: BMW hat vor einer Woche auch wieder angekündigt, sie wollen Wasserstoff in die Fläche bringen. Ich sehe es nicht, weil die Technologie leider – und wenn man sich da auch mit namhaften Professoren austauscht – sich nicht so entwickelt hat, dass man sagen könnte: okay, von dieser Effizienz von 30 % oder 36 %, da sind

1:02:57 Wir sind jetzt schon auf 50 % gekommen oder über 50 %. Dann könnte man ja sagen: Okay, die Hälfte der Energie, die ich verbrauche, die geht dann da rein, um den Wasserstoff zu erzeugen. Das sehe ich momentan nicht. Da ist halt die E-Mobilität und das Thema elektrische Energie noch unschlagbar mit einer Effizienz von 97,5, 99 %, wie viel auch immer. Am Ende des Tages ist dementsprechend die Energie, die wir nicht haben, etwas, das wir nicht mit solchen Sachen unnötig verplempern können. Also, vom

1:03:34 Inhalt her: Wir brauchen die Energie bzw. Wasserstoff für andere Themen, zum Beispiel für Industrieanlagen und Co., aber nicht für Pkw – vielleicht noch für Lkws. Bei ein paar Geschäftsmodellen kann ich es mir vorstellen. Aber man sieht es auch gerade im Bereich Bus und öffentlicher Nahverkehr: Viele Unternehmen sind auf Wasserstoffbusse umgestiegen, die dann kurz drei Monate wegen fehlendem Wasserstoff nicht fahren konnten. Es kam heute auch wieder irgendwo in Posen, in Polen, ein solches Thema. In Deutschland hatten wir es auch auf der Schiene – gleiches

1:04:10 Thema. Wasserstoffzüge konnten auch nicht fahren, weil in Amsterdam irgendwie eine Anlage ausgefallen ist und somit das ganze Ökosystem stand. Auf der anderen Seite sieht man auch im Wasserstoffumfeld viele Tankstellen, die geschlossen wurden – auch in Hamburg sehr prominent: In der HafenCity, einer der ersten größeren Wasserstoffstationen, ist nichts mehr da, nur noch Parkplatz. Dementsprechend läuft es auf die E-Mobilität raus. Und dementsprechend glaube ich auch nicht, dass es in den nächsten Jahren irgendwelche anderen Alternativen gibt, die uns noch mehr Effizienz

1:04:47 bringen als das, was wir momentan haben. Ich bin total bei dir, dass Wasserstoff für mich größtenteils keine Zukunft hat, zumindest für die Mobilität. Allerdings: Wie schnell denkst du, kommt die E-Mobilität? Ist das schneller als gedacht? Wir haben ja gesehen, wie schnell man ein Ökosystem aufbauen kann – nehmen wir mal China. In China haben sie 2007/2008 angefangen, den Masterplan zu schmieden, und 2010 die ersten Ladeinfrastrukturprojekte realisiert – also drei Jahre Vorlauf und dann zehn Jahre durchgepowert. Bist du

1:05:23 dann in 2020, würde ich mal sagen, schon einer der Marktführer, was sie technologisch gesehen von den Fahrzeugen auf den Markt gebracht haben und von der Menge der Fahrzeuge – hat sich innerhalb weniger Jahre zur E-Mobilitätsnation entwickelt. Wenn du es anderweitig siehst: Es wird ja immer mit Norwegen kolportiert oder mit Holland – kleine Märkte. Auch die Schweiz ist ein kleiner Markt: 150 Kilometer in die eine Richtung, 150 in die andere, 300 Kilometer in die eine, 300 in die andere. Das mag ja für

1:05:54 kleine Länder relativ einfach umsetzbar sein. Aber wenn du Flächennationen wie Frankreich, Deutschland, Spanien oder Italien hast, dann ist es schwieriger, solche Modelle 1:1 umzusetzen. Und man sieht es auch gerade: Nach Covid und durch die Nichtverfügbarkeit von seltenen Erden waren Lieferketten unterbrochen, die Supply Chain hat nicht funktioniert. Da hat die Industrie im Automobilumfeld gelitten, und man sieht auch, dass die Chinesen da einfach einen besseren Job gemacht haben. Ich habe immer gesagt: Wenn du der Herr

1:06:35 über die Batterie bist, dann ist es egal, wie das Auto am Ende des Tages aussieht – technologisch kriegst du es irgendwie zusammengebastelt. Aber das Thema Batterie ist mit ca. 30 % der Gesamtkosten des Autos immer noch eines der kriegsentscheidenden Themen. Und wenn du dann die Batterie teuer einkaufst – sagen wir mal eine Preissteigerung von 10 % – dann ist das gleich mal für dein Geschäftsmodell schwierig. Du kannst nicht sagen, ich mache das Auto dann entsprechend um 10 % oder 30 %, was

1:07:03 wir auch schon mal bei Batterien hatten, teurer, um irgendwie noch die Marge zu erhalten. Also, ich höre raus: China kommt extrem schnell, und manche Länder, die kleiner sind, tun sich viel einfacher als die anderen. Aber die größeren wie Deutschland und Frankreich haben halt einen relativ hohen Altbestand an Fahrzeugen. Und man sieht auch nach Covid: Es wurden zwar E-Fahrzeuge massiv gekauft, aber eine Größenordnung von ca. 15 % haben wir jetzt mal erreicht. Das reicht halt noch nicht, um die

1:07:39 restlichen 85 % auch noch umzusetzen. Und das ist relativ zeitnah. Die Leute halten ihre Fahrzeuge länger, sie fahren sie länger – das sind halt auch Themen, die, wenn sie nicht gefördert werden, schwierig sind, anderweitig zu beschleunigen. Also, ohne Fördermittel eine gewisse Zeit, so wie es in Norwegen lief oder in den Ländern, die jetzt erfolgreich sind, geht es halt nur etwas langsamer. Ja, danke. Damit weiß ich jetzt, dass ich kein Befürworter von Fördermitteln bin – ich bin eigentlich gerade

1:08:15 in Richtung China und mit Zöllen und so weiter, was da gerade abgeht, jemand, der den Wettbewerb sucht. Ich bin also auch so ein Befürworter: Lass uns doch mit China kompetitiv sein. Ich glaube, da kannst du mehr Freude haben am Ende, als wenn du jetzt irgendwie den Kopf in den Sand steckst. Total bei dir. Ja, in dem Sinne: Hast du noch eine letzte Nachricht an die Zuhörer? Und vielleicht auch, wie man dich noch mal, wenn man mit dir

1:08:44 Nochmal in Kontakt bleiben möchte oder sein möchte, was du empfehlen würdest. Ich habe in den nächsten Wochen diverse Aktivitäten, unter anderem bei Electrif am 19.03. um 10:00 Uhr spreche ich über Schnellladen, High-power Charging. Was kommt da als nächstes? Wie sieht das Ökosystem aus? Und ich habe diverse – einfach bei mir auf LinkedIn vorbeischauen. Und ich habe diverse Veranstaltungen, auch jetzt die nächsten Tage. Ein paar Podcasts wie mit dir, Claudio – hat Spaß gemacht. Und ich hoffe, wir sehen uns dann bald mal wieder, bei einem Update. Danke, dass

1:09:21 du dabei warst. Und lass uns gerne im Austausch bleiben. Dann frohes elektrisches Fahren. Danke dir auch. Mach es gut. Das war spannend, mit Wulff von seiner Beratung diexbe und seiner langjährigen Erfahrung im E-Mobilitätsbereich wie auch Telekommunikation, Innovation und IT zu erfahren, wie er auf den Markt schaut, was er so für Erfahrungen gesammelt hat. Und insbesondere fand ich spannend, seine Erfahrungen mit Elon Musk und anderen Größen im Sportbereich zu erfahren. Lustige Anekdoten, die er da erzählt hat, wie er auch auf den Markt in China

1:10:03 blickt und was er da sieht – weltweit an Trends in der E-Mobilität, insbesondere auch, was er an Bedarfen sieht, was Fördermittel angeht, und Tipps für Flottenbetreibende, was die Netzanschlusskapazitäten angeht und die Prozesse, die man dann umstellen muss. Und insbesondere auch seinen Blickwinkel auf Innovationen, Start-ups und was die verschiedenen Größen in der Branche so beschäftigt und wie er sie unterstützt. Ich glaube, das war eine gelungene Folge mit jemandem, der sich absolut super auskennt in der Branche. Und das weiß ich auch, da ich mitten drin

1:10:41 bin. Dementsprechend hoffe ich, dass es euch Spaß gemacht hat. Lasst gerne eine Fünf-Sterne-Bewertung da und sagt gerne Bescheid, wie ihr diese Folge fandet, und meldet euch gerne, falls ihr noch Feedback habt. Und wie gesagt, meldet euch gerne bei ihm auf LinkedIn. Ich glaube, er ist spannend, was er immer so postet. Und die Themen sind echt weitreichend – zum Beispiel, wie Secondhand-E-Fahrzeuge sich so am Markt schlagen, und viele andere

1:11:20 Insights. Also, wir bleiben auf dem Laufenden, was Smart Charging angeht, bis zur nächsten Folge.