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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 21 March 2025 · 1 hr 11 min

Ep. 7: Wulf Schlachter - Gründer und Geschäftsführer von DXBE über IT, Ionity, E‑Mobilität, Laden, Beratung, Startups, Weltweite Trends

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, Fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il tuo programma per imparare tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione dello smart charging per i veicoli elettrici e le flotte.

È bello averti qui, Wulf. Come stai oggi? Ciao. Ti saluto. Per me va tutto bene. Spero che vada bene anche per te. E allora possiamo iniziare, vero? Perfetto. Iniziamo in modo che gli ascoltatori ti conoscano un po': qual è il tuo background, come di solito ti descriveresti, magari parlando un po' del tuo studio e di altri ruoli che hai avuto finora, e di quello che fai adesso. Grazie mille. Mi chiamo

Ulf Schlachter. Sono CEO di DXBE Management da 17 anni. Prima lavoravo nel settore delle telecomunicazioni, quasi 10 anni per un grande operatore telecom – il colore blu, da Monaco, anche molto conosciuto – ed ero responsabile del business globale. Avevo clienti grandi, e questi clienti avevano particolari richieste o quello che fosse: da "connetto una fabbrica di automobili completa" fino a "ho bisogno di una connessione in fibra ottica nel deserto dell'Atacama" per alcuni grandi impianti eolici o telescopi che osservavano stelle carine o raccoglievano dati da

dallo spazio. E storicamente vengo dalla giurisprudenza. Avvocato completo. Durante i miei studi ho fatto parecchia informatica. Era il periodo del Web 0.1, metà anni '90 – molto, molto inusuale. Una volta sono stato anche cacciato direttamente da una lezione con il cartellino rosso, insomma, l'idea era: portare un laptop a lezione non si può proprio. Era il periodo '91, '92, quando ho iniziato, e avevo il primo tablet mobile o il primo laptop

e poi durante i miei studi ho fatto parecchia informatica. Tra le altre cose, ho costruito grandi database, content management system, multimedia. A volte ero anche responsabile dei siti web di grandi club di calcio, inclusi i Top Eight – quindi il FC Bayern, il Real Madrid, la Juventus di Torino – e molti altri ancora. L'azienda è stata venduta nel 1999, e poi casualmente sono finito in un Internet Service Provider che era appena stato costruito da Bertelsmann e da quello che allora era Debis Systemhaus, una filiale

della Daimler. Era la prima alternativa alla Deutsche Telekom, e ero abbastanza presto dentro e ho visto il mondo anche dal lato del Telco. Sono diventato più conosciuto, diciamo, quando sono uscito dalla modalità stealth nel 2018 per far progredire il tema della mobilità elettrica. Modalità stealth significa: ero in parallelo coinvolto in due progetti nei primi tempi della mobilità elettrica – puoi già dirlo quasi – dal 2015 al 2017, incluso in Ionity, anche conosciuto come europeo

CPO o Charge Point Operator, con nel frattempo una gran quantità di caricatori dalla Finlandia al Portogallo o dalla Sicilia al Capo Nord. Allo stesso tempo, ho anche costruito un MMSP, un Mobility Service Provider – anche conosciuto come Digital Charging Solutions o Charge Now, allora ancora nell'ambito BMW. Ho fatto anche parecchia strategia lì, tra le altre cose cercare partner in Cina, o Giappone, Sud Africa e così via. Wow. Sì, piuttosto completo. Magari torniamo un po' indietro, perché detto così, non è così usuale, come avvocato – come

sei arrivato al tema dell'IT? Come l'hai collegato? Perché di solito o hai la passione per l'informatica – quelli sono più ingegneri oppure studi informatica. Io avevo, credo, entrambi. Avevo sia il senso di giustizia sia riconosciuto abbastanza presto l'informatica. E puoi immaginare com'era allora: ai primi anni '90 arrivò il tema dell'IT. Si tracciavano dati grafici che impiegavano mezz'ora per

stampare la pagina A4. Storie così. E ho visto: va bene, i numeri si possono gestire piuttosto bene. E poi ho codificato di conseguenza, ho anche programmato cose. Allora era ancora un po' più difficile. Ma era decisamente più impegnativo, dico adesso, di uno studio giuridico – sentitamente: lo studio una volta a memoria, parecchio, e d'altro canto essere creativi parecchio. E questo è un equilibrio dove devi dire prima o poi:

okay, non conosco nessuno che ha completato l'informatica in parallelo con uno studio di giurisprudenza. Neanche sarebbe stato possibile all'università dove ho studiato, perché la distanza in linea d'aria era troppo grande – le due facoltà. Così dovevo decidere prima o poi. Allora sono andato da un buon amico e ho detto: Ascolta, così stanno le cose. Cosa dovrei fare? O A o B. E allora ha detto: okay, fai Giurisprudenza. Almeno è sicuro –

se non funziona con l'IT, puoi sempre tornare nell'altro settore. Bene, ho finito. Mi sono guardato il lato giuridico. E allora le offerte non erano così attraenti che direi: okay, Procura della Repubblica a Stoccarda o Tubinga, dove sono cresciuto, da quella parte – ehm, non mi ha entusiasmato. Era il periodo in cui c'erano molte, diciamo, liti tra vicini sul recinto del giardino e storie così. E tu come avvocato allora – diciamo

lavoravi più di notte. E allora ho detto: okay. Poi casualmente ho conosciuto qualcuno su un volo da New York a Londra. E era il CTO dell'organizzazione del tennis ATP Tour. E allora siamo entrati in conversazione. E dopo il volo, sei ore, ha detto: dai, passa da me a Londra. Abbiamo un'idea. Vogliamo costruire una media company. E sì, allora ero responsabile della trasmissione, tutto quello che comprende l'IT, e i database, perché

Ero sicuro che con i dati avrei potuto guadagnare anche in futuro. Quindi, il primo compito era: raccogli tutto quello che hai in termini di risultati di partite, dal 1970 fino a quel momento, 1993, 94, 95. E prova a creare una certa struttura. Sì, era l'inizio. Per me è stato in tanti tornei di tennis con tanti grandi campioni praticamente in giro per il mondo. Che fosse Andre Agassi o Steffi Graf, che ho anche incontrato per caso a Stoccarda nel

parcheggio sotterraneo, dove quasi l'avrei investita. La storia sarebbe finita abbastanza velocemente, come si dice, perché non era ancora nota al pubblico. La Bild-Zeitung l'ha saputo qualche tempo dopo. Io l'avevo già saputo due mesi prima. Quindi ero sempre insieme a persone che allora hanno scritto la storia contemporanea. Molto interessante. E lo stesso vale per il calcio. Ho gestito, tra le altre cose, i siti della FC Bayern. E erano cose così. Beh, stavi praticamente in contatto permanente con Hoeneß e Rummenigge

e Karl Hopfner, il CFO, in uno scambio costante. Piuttosto affascinante. Quindi, se ho capito bene: hai completato il corso di studi in legge, ma poi hai deciso, okay, facciamo qualcos'altro. Esatto. Facciamo qualcos'altro. E poi è stato il tuo primo lavoro con questo. Esatto. Ho fatto tennis e sport – e proprio quello è stato il primo, anche la prima esperienza da startup. Abbiamo costruito un'azienda e a un certo punto è stata venduta perché chi l'aveva comprata voleva

creare un fornitore di scommesse sportive in Europa. Era un'azienda americana. E allora ho detto: no, per me è troppo rischioso. Come avvocato sai che le scommesse sportive alla fine degli anni '90 erano ancora altamente illegali in Europa. E di conseguenza ho detto: no, faccio qualcos'altro. Poi ho camminato lungo la Leopoldstraße a Monaco e per caso ho incontrato qualcuno della Bertelsmann, che mi ha detto: hey, non ti interessa? Che cosa fai? Non so. Sì, in qualche modo con l'IT

qualcosa. Sì, vieni a trovarmi domani. Così ho avuto il mio prossimo lavoro. Sembra che si stia sviluppando un filo conduttore. Ma ora devi spiegare più precisamente come hai camminato sulla Leopoldstraße e all'improvviso hai incontrato qualcuno. Ho incontrato qualcuno – all'epoca lavoravamo con la ATP Tour con quelli che chiamavamo valigette outdoor. Una valigetta outdoor: dentro avevi un modem per inviare i dati delle partite in pratica alla sede centrale a Ponte Vedra Beach – che è nel nord della Florida – su un server. Quindi tutti i dati,

Qualsiasi risultato veniva poi caricato sul server in tempo reale, la sera solitamente, una volta al giorno più o meno. Che tu fossi a Mosca, a Hong Kong o a Shanghai, queste valigie funzionavano ovunque. E provenivano allora da una divisione della Bertelsmann. E proprio il responsabile di allora l'ho incontrato a Monaco. E così in qualche modo sono finito nel mondo dell'IT o nel mondo degli ISP, il mondo dei provider di servizi Internet. L'azienda è cresciuta relativamente velocemente, si chiamava allora Media Ways, e dopo un anno e mezzo nel 2001 è stata venduta a Telefónica

con 700 dipendenti. E all'improvviso ero a Telefónica S.A. e poi ho seguito il grande business dei clienti dal lato della consulenza. Allora i clienti erano

il Volkswagen Group, o diciamo Santander Bank, Volkswagen Group, tutto quello che le aziende tedesche stavano facendo attivamente in America Latina, tutte le grandi – ThyssenKrupp o Mercedes – con qualche sede che poi veniva messa in rete. Dall'altro lato anche la prima forma di Voice over IP, che oggi è standard, oppure piattaforme digitali costruite. Quello era il mio mondo. Bello. Allora sei entrato davvero nel mondo delle telecomunicazioni. E poi ho fatto abbastanza M&A anche nel mondo delle telco. Quindi era il periodo in cui

le telco sono cresciute molto, dal 2000 al 2006, 2007. Dopo è stato più una fase di stagnazione. Ma si vedeva che ognuno in qualche modo si è rafforzato e ha cercato di ridefinire il suo territorio o di andare in nuove direzioni. E per me è stato così: nel 2007 sono uscito da O2. O2 Telefónica, come si chiamava già allora. Prima avevo fatto tre storie di fusioni e acquisizioni – e sì, in realtà erano quattro. Abbiamo comprato quote della telco ceca e Telekom Italia, poi un accordo Vivo in Brasile e ultimo ma non meno importante O2 in Europa con tre paesi: Irlanda, UK e Germania. E l'ho guardato e ho detto: ok, ho sempre comprato solo attività consumer. Volevo fare piuttosto business-to-business. Quindi quello che avevo effettivamente fatto con i miei clienti a Telefónica, l'ho poi fatto anche dopo con un focus diverso. Non ho venduto solo il pezzo di connettività che il cliente voleva, ma ho anche portato avanti il tema dell'Industria Connessa con

ancora più enfasi. E poi nel 2015 hai detto che avevi lavorato a progetti di e-mobility. In realtà è iniziato prima. È iniziato prima, nel 2007, o io ero un po' più tardi. Quindi nel 2007 avevo già i primi progetti nella direzione della connettività. Mettiamo sensorica da qualche parte – quindi niente di diverso da Industria Connessa nel mondo delle smart city da un lato, così come impianti in rete, macchine in rete. Quello era il mio mondo. E lì ho costruito un modello di tassonomia,

qualsiasi risultato veniva poi caricato sul server in tempo reale, la sera solitamente, una volta al giorno più o meno. Che tu fossi a Mosca, a Hong Kong o a Shanghai, queste valigie funzionavano ovunque. E provenivano allora da una divisione della Bertelsmann. E proprio il responsabile di allora l'ho incontrato a Monaco. E così in qualche modo sono finito nel mondo dell'IT o nel mondo degli ISP, il mondo dei provider di servizi Internet. L'azienda è cresciuta relativamente velocemente, si chiamava allora Media Ways, e dopo un anno e mezzo nel 2001 è stata venduta a Telefónica con 700 dipendenti.

dove come cliente potevi mappare tutto da un sensore all'intelligenza artificiale praticamente da un'unica fonte. Erano quindi soluzioni di edge computing e cloud, che all'epoca non erano ancora uno standard. Il termine Industrie 4.0 o IT 4.0 non era nemmeno ancora nato. Quindi ero abbastanza presto in questi temi. E come è stato il passaggio alla mobilità elettrica? È stato piuttosto divertente. Sono passato attraverso progetti nel Medio Oriente, perché avevo bisogno di prove di concetto. E lì conoscevo alcune persone

dal mio passato lontano. Così ho cercato alcune prove di concetto, e ho trovato abbastanza interessante le Smart City. Lì c'era difficilmente qualcuno che potesse farmi opposizione. Ho poi costruito diversi progetti di Smart City ad Abu Dhabi e Dubai. E lì grandi aziende come IBM, Cisco, Rockwell, ABB, Schneider Electric, Siemens e Bosch, tra gli altri, hanno notato quello che stavo facendo. E Bosch lo ha trovato così interessante che mi hanno invitato a Stoccarda. Era

il 2010, quando hanno iniziato a lanciare attività proprie con Bosch Ventures nell'ambito dell'IoT. E lì ero il CTO di ramp-up per un'unità con il nome – bisogna dire – orribile di Bosch Connected Devices and Solutions. Nessuno riusciva a ricordarlo. Oggi è più semplice. L'organizzazione ha ora circa 18.000 dipendenti e si chiama Bosch AI, quindi tutto quello che riguarda l'intelligenza artificiale e simili. Eravamo praticamente il primo braccio trasversale alle industrie che Bosch – direi – ha costruito al di là dei

grandi settori, o silos, come ancora esistono oggi. 2010. Esatto, 2010. Ha più senso. Esatto, dal punto di vista della tempistica. Okay. E questi erano i primi periodi in cui avevo a che fare anche con Elon Musk, perché Elon aveva bisogno di componenti per la Tesla Model S – come si dice bene – componenti. Cioè tutto quello che riguarda i sistemi Lidar, i sistemi radar, ogni tipo di sensore. E lì Bosch era il partner preferito e

ha fatto un accordo. Quindi nelle prime Tesla c'era un sacco di sensori dentro. Questa è la grande controversia nella guida autonoma – esatto, se devi avere sistemi Lidar o no. Sono più un sostenitore del Lidar. Penso che anche se parli con alcuni esperti, tutti dicono: okay, con la tecnologia radar possono certamente verificarsi dei problemi. Ci sono anche alcuni esempi. Poco tempo fa è uscito un video,

dove un camion era di traverso di notte da qualche parte, invisibile, e qualcuno ci è finito dentro direttamente – non sarebbe successo in un sistema Lidar in quel contesto di riconoscimento degli oggetti. Ma era la fase iniziale. Devo dire che al tempo ho trovato il tema della mobilità elettrica ancora molto lontano. Onestamente, non vi credevo molto. Ma credevo che, se fosse arrivato, non sarebbe bastato caricare solo a casa, ma avresti dovuto avere anche un servizio di ricarica nel settore della ricarica veloce. Cioè

oltre 100 kW, che era lo standard al tempo o forse neanche ancora lo standard. Ma dal lato tecnologico era lo standard, aggiungere altro. E fu allora che nel 2015/16 mi sono iniziato ad occupare di infrastrutture di ricarica. Puoi immaginare, non era proprio il momento in cui tutti correvano dietro e trovavano il tema interessante. In realtà, bisogna dire: è stato proprio il tema Dieselgate a dare la spinta per portare avanti il tema sia in Europa che negli USA.

Sì, certo. E ancora qui, perché Elon Musk è ovviamente un nome noto: L'hai davvero incontrato di persona? Sì, l'ho incontrato più volte, anche in seguito, ancora e ancora. Sì, è un personaggio a sé. Come la pensi sul tema Elon Musk? Tesla è attualmente molto discussa. Diciamo così: vedo il suo lavoro della vita,

quello che ha costruito, un po' sciogliersi. Si nota già che – e non è solo per Tesla – suppongo che tu abbia sentito anche parlare, la scorsa settimana un paio di razzi di fila, o forse il terzo, si sono schiantati a SpaceX. Diciamo così: Elon sa costruire. Non so se ha davvero interesse adesso a continuare il suo lavoro della vita, perché l'identificazione semplicemente non c'è più e anche tutta la sua posizione politica, dove si trova adesso. La vicinanza a Trump ovviamente non passa molto bene in Europa proprio adesso.

Sì. Allora abbiamo praticamente coperto la maggior parte della storia. L'ultimo allora: Hai detto che ora sei amministratore delegato di DB XBE. Esatto, XBE. E come è stata la transizione dai primi compiti che hai menzionato – dal 2015 al 2018, penso – e hai fondato XBE. Come è nata l'azienda? Beh, abbiamo usato XBE come veicolo di ramp-up, diciamo così. Soprattutto nell'ambiente di – abbiamo

ricevuto una conferma. Ho ricevuto la conferma che potevo costruire un'azienda come CTO di start-up con il nome EHPC Beteiligung GmbH. Era un nome piuttosto carino, di nuovo il codice a quattro lettere. EHPC stava per European High-power Charging. E non era nient'altro che il veicolo di cui avevamo bisogno o che abbiamo usato per costruire Ionity all'epoca – fino al 10 o 11.11.2017, fino a quando, sì, un mese dopo, quindi prima di Natale, la prima stazione di ricarica è stata aperta ad Ara al confine tedesco-ceco

guerra. Erano quei tempi. E puoi immaginare che è stato semplicemente un passaggio dalla costruzione di un'IT primaria a un'IT secondaria. Quindi prima di tutto: abbiamo ricevuto un ufficio. Era vuoto. C'erano sedie dentro, c'erano tavoli dentro, ma nessuna connettività internet, niente, nessuna sala server, niente. Non avevamo nemmeno un campanello fuori. Ma attrezzature fantastiche, devo dire. Quindi luci fantastiche al soffitto, dove sapevi esattamente: oh, accidenti, le vorrei anche nel mio salotto. Quindi era perfettamente attrezzato, ma contenutisticamente

niente. E di conseguenza devi iniziare così, occupandoti di tutto. Dio, non ci credo quanto spesso andavo velocemente a Media Markt per comprare qualcosa che era urgentemente necessario, anche dal lato IT. È stato un periodo interessante. Sì, quindi praticamente CTO, se vogliamo, per la costruzione di Ionity. E Ionity, per gli ascoltatori che non lo sanno – credo sia un'alleanza di fornitori di energia e anche produttori automobilistici. Non del tutto, non del tutto. Quindi la forma originaria

di Ionity erano quattro grandi OEM. C'era Mercedes-Benz, c'era BMW, il Volkswagen Group e Ford Europa. Nel corso degli anni si è aggiunto anche Hyundai-Kia, è successo intorno al 2019. E forse hai anche letto che Blackrock come investitore finanziario è entrato in Ionity per circa 900 milioni di dollari USA. Questa è la storia. E sì, nel corso degli anni – diciamo – si è sviluppato molto bene, attivo in 23 o 24 paesi in tutta Europa. Quindi, come detto, dalla Finlandia al Portogallo e tutto quello che

c'è in mezzo. Sì, molto bello. C'è effettivamente qualcosa di equivalente al di fuori dell'Europa, ad esempio negli USA? Sì, c'è. Negli USA – in realtà c'era già Electrify America prima. Puoi effettivamente dire che è anche – non voglio dire una copia, ma – i saluti a Giovanni Palazzo, l'attuale capo di Elli, che allora ha fatto praticamente lavoro straordinario parallelo per Volkswagen come me. Di conseguenza, questo è uno dei candidati che c'era allora, anche se in Ionity abbiamo mantenuto continuamente

caricatori da 350 kW. Era anche un argomento per me dove ho detto che devi essere, come si dice bello, lo stato dell'arte per cinque anni. E allora Elon lavorava ancora con i Supercharger della prima generazione da 75 kW o 70 kW e 120 kW. Quindi in realtà avevi un certo vantaggio competitivo, se la guardi da questo punto di vista nel tempo. E diverso. Sì, ci sono altri fornitori che si stanno sviluppando, anche in tutto il mondo in questo settore. Diciamo, bene in

negli USA conosci forse anche IONNA – quindi IONNA, North America. In Cina c'è un modello simile, proprio da Mercedes-Benz, hanno costruito Ionity Ski. Beh, anche creativi nella ricerca delle parole. E poi ci sono modelli simili che si posizionano puramente come CPO, anche in Arabia Saudita o in altri paesi, in Malesia Charge EV o comunque sia. Ci sono ancora, diciamo, abbastanza copycats, dove spesso viaggio anche con DXBE ora. E come sei passato da

questo ruolo di CTO di Ionity a quello che fai adesso? Ho fatto un passaggio intermedio. Sono stato da BMW e ho contribuito a costruire ChargeNow, ma l'ho sempre portato avanti in parallelo. Quindi già allora stavamo portando avanti progetti in parallelo nel settore della mobilità elettrica. E sì, impari molto. Abbiamo fatto anche parecchi sviluppi allora e abbiamo guardato i sistemi backend abbastanza presto, perché, puoi immaginare, quando costruisci un CPO per requisiti molto diversi – allora

puoi dire oggi che non esiste alcun sistema backend che vada bene per tutto. C'è sempre qualche eccezione, non c'è un modello one-size-fits-all. Di conseguenza, nel corso degli anni abbiamo fatto audit backend o gare d'appalto per tutti i tipi di grandi clienti o anche piccole startup che dicono: okay, vogliamo costruire anche un Charge Point Operator. E sì, ci sono un sacco di progetti di fornitori di energia che hanno bandito gare, negli USA, in Europa, in Asia, fino

ai grandi OEM. Quindi credo che in Europa abbiamo sostenuto quasi tutti quelli che ora gestiscono infrastrutture proprie. Anche negli USA, persino in Cina facciamo gare d'appalto. In India l'anno scorso abbiamo fatto tre gare d'appalto per sistemi backend – è anche un mercato interessante. E poi abbiamo ancora retailer, diciamo gli Aldi del mondo o Woolworths e Co. Abbiamo Petrol Station Operators per i quali lo facciamo, abbiamo anche costruito un nuovo CPO in Australia –

Ampol. È ex-Texaco. Quindi facciamo proprio gli esotici. L'Europa è già più semplice. In Europa siamo molto attivi anche presso grandi fornitori di energia, praticamente tutti i grandi, bisogna dirlo – Enel, E.ON e Co. Questo significa un'ampiezza e una portata notevoli. Ci sono anche flotte. Abbiamo anche diversi clienti con flotte e sempre più – diciamo – non solo nell'ambiente dei veicoli elettrici, ma anche nel settore dei camion. Abbiamo anche fatto l'elettrificazione di barche, abbiamo fatto l'elettrificazione di

taxi volanti. Holokopter e Lilium, peccato, peccato. Quindi anche in nuovi modelli come lo swapping, quindi Battery Swapping e cose del genere che abbiamo già realizzato. Modelli di test e traghetti abbiamo anche in portafoglio, quindi attività più ampie. Interessante. Sì, quasi non si riesce più a seguire. Ma se ora partiamo dal principio di Pareto 80:20 – cosa diresti? Che cosa ti prende più tempo? Quali sono quei 20% che ti occupano l'80% del tuo tempo, con cosa

quello che ti occupa di più? Beh, direi che l'80% è il tempo che ti serve per l'onboarding per realizzare progetti di questo tipo. Devi avere le persone giuste. Di solito le abbiamo. Altrimenti le cerchiamo esternamente. E dall'altro lato, il 20% è quindi mantenere effettivamente i progetti in corso. È così il mondo tipico. Succede sempre – diciamo – che ci siano dei cambiamenti. Il cliente si riorganizza, porta dentro nuovi suoi dipendenti. E di conseguenza, è così

il corso naturale delle cose. Intendevo più il tipo di progetti, 80:20. I progetti 80:20 negli ultimi anni, soprattutto in Germania, nella regione DACH, sono cambiati. Cinque anni fa, cioè prima del Covid, il 99% del tuo tempo era dedicato a progetti innovativi e l'1% era ottimizzazione – classica, qualsiasi cosa tu ottimizzi in un operatore di colonnine di ricarica o in un'azienda che si occupa di e-mobility. Nel frattempo è praticamente il contrario. Quindi è stato in mezzo,

nel 2023 avevi ancora in Germania circa l'80% innovazione e il 20% ottimizzazione, quindi Operational Excellence, diciamo così. E al giorno d'oggi è praticamente il contrario. L'80% Operational Excellence e forse ancora il 10% innovazione e il 10% altro. E questo altro – sono allora cooperazioni, partnership e simili, dove noti semplicemente: okay, l'organizzazione non è in grado di costruirlo da sola o gestirlo da sola. Quindi devi giocare con il cliente anche questi modelli, dove poi

ce la fa. E sono anche quelli vincenti – diciamo, quello che abbiamo fatto negli ultimi anni, c'erano anche cose interessanti. Soprattutto quando porti insieme un grande, grandissimo fornitore di energia con grandissimi OEM, dove in principio nessuno credeva che un modello del genere potesse funzionare. Allora dici: okay, bene, ha funzionato. Facciamolo ancora. Sì, affascinante. E anche riguardo al cambio e alle tendenze di mercato – credo che ne abbiamo già parlato, che proprio anche un

periodo difficile e molta consolidazione di mercato sta avvenendo. Quali sono i trend che osservi in questo? Sì, hai menzionato consolidazione di mercato e trend. Attualmente vedi moltissimi processi di vendita di aziende – dalle molto grandi alle medie alle startup. E soprattutto con le startup è davvero difficile dire: ha una ragion d'essere o no? Sono anche cose che magari sono arrivate troppo tardi al mercato. Bisogna dirlo onestamente: se hai provato nel 2022 a entrare nel mercato con qualcosa

di innovativo, ora automaticamente non ha più lo stesso livello. Okay, allora magari ancora una valutazione di 10 milioni, al giorno d'oggi solo 1 milione. Quindi è anche una perdita massiccia – diciamo – di capitale o distruzione di capitale, o anche mancanza di interesse, nell'investire verso l'e-mobility, bisogna anche dirlo, da parte degli investitori, VC e così via. Quindi se guardi ora ai VC, l'hai visto molto chiaramente anche negli ultimi 12 mesi, l'interesse è diminuito. Ma d'altra parte c'è anche interesse,

di acquistare entità più grandi. Cioè, secondo il motto: ora mi metto insieme il mio mondo. Se non ce l'ho fatta prima, ora metto molto denaro sul tavolo e mi compro insieme il mio ecosistema. Ovviamente è anche una possibilità di come puoi crescere. Ma devi anche riconoscere sinergie, dove dici: okay, voglio espandere il mio mercato, voglio andare in Germania, voglio andare in Francia, o dove ancora non ero attivo.

Ma so che con i prodotti che ho sul mercato, o che ho già provato in altri paesi e che funzionano, posso avere successo anche in Germania in qualche modo. E come mai secondo te? È un tipico ciclo iperinflazionario quello che vedi. Se molti anni fa – vengo dal mondo delle telecom e dell'IT – c'erano solo curve che salivano forte. E allora hai questo – come si dice –

effetto montagne russe. Tassi di crescita del 200, 500, 5.000 percento. E a un certo punto arrivi sempre in cima. E poi cadi in fondo, e non sai quanto in fondo cadi. E questo è il mondo in cui siamo adesso. Non abbiamo ancora raggiunto il picco. Quindi suppongo che fino a metà di quest'anno sentiremo ancora molte notizie negative dalla scena e dall'industria, anche da grandi player sicuramente. Allora uno o due usciranno ancora dal mercato, come mi sembra,

perché i round di finanziamento erano semplicemente troppo piccoli per portare avanti in qualche modo queste aziende. Lo noti anche quando parli con gli investitori. Allora non hanno più voglia di mettere soldi dentro, e dicono: "Okay, piuttosto lo vendiamo" oppure "Mettiamo l'azienda in vendita." Ma quello che vedi è: i cicli di vendita sono relativamente lunghi. Quindi se ora vuoi vendere qualcosa, direi – prima potevi dire dopo tre mesi, al massimo dopo sei mesi: "Okay, l'azienda è adesso

finita in Safe Harbour da qualche parte." Non è così oggi. Oggi devi calcolare 12 mesi più x, se va male. E quali sono i progetti che ti divertono di più o che ti danno più gioia, dove dici, là fiorisci davvero – magari anche esempi che vorresti menzionare? Allora i progetti in cui fiorisco di più, diciamo, sono quelli che – di nuovo tra virgolette – posso fare in Stealth Mode. Cioè amo lavorare in segreto e poi a un certo punto

Un giorno aprire il vaso di Pandora e esce fuori qualcosa di già pronto che ha subito successo. Sono queste le cose che mi piacciono. Lì il cuore dell'imprenditore batte forte – probabilmente quello che ha anche Elon in questo contesto. Inoltre: sono anche sempre tentato di far avanzare il tema con le mie startup che ho cofondato negli ultimi anni, anche se non devo essere sempre io in primo piano o sotto i riflettori. Cerco comunque

di aiutare i fondatori negli ultimi otto anni e di sostenerli per ottenere finanziamenti, per seguire la giusta strategia – e naturalmente vedo anche a volte quando si tratta di assumere nuovo personale o dipendenti, così come l'uso della tecnologia, e di spingere il tutto dal lato commerciale. Nel peggiore dei casi, allora tutto da un'unica fonte. Sono queste le cose. Naturalmente aiuta quando puoi passare a qualcuno il contatto dell'amministratore delegato di XY. Allora fai

un po' da apripista, apri la porta, passi il contatto e dici: "Qui, vai da questo tizio, potrebbe averne bisogno proprio adesso." E vedi anche aziende come Encharge che sono stati relativamente di successo – ho aiutato anche loro. Lo stesso con inCharge – inCharge, il primo programma di loyalty nel settore della e-mobility, Simon Vogt e Eugen Letkemann. Sì, aiutare questi ragazzi a fondare partendo dal mondo Porsche – è una sfida di conseguenza. O di recente anche FlexCharge, una soluzione di energy management a Copenaghen, creata con

Robert Brehm e Max Brandt. Questi sono i progetti che ho adesso, dove cerco di riempire l'ecosistema della e-mobility con nuove funzionalità, nuove caratteristiche, dove vedo che manca qualcosa. Cerco davvero di trovare spazi bianchi, di audirli e poi dire: "Ehi, ci serve qualcosa lì" – oppure anche le persone giuste per questo, che magari si sono già rivolte a me su un tema, ma allora non ho ancora visto il bisogno o la necessità. Interessante.

Quanti progetti di questo tipo accompagni? Cerco di mantenerlo il più basso possibile, così le startup possono contare su di me un giorno a settimana. Attualmente sono, credo, otto progetti. Interessante. E sei ancora fondatore – se dici che questo ti dà più piacere, lanciare un progetto di questo tipo: potresti immaginare di fondare di nuovo una startup? O ti piace fare il consulente? Beh, il ruolo di consulente

non voglio abbandonarlo del tutto per fare di nuovo qualcosa da solo. Sì, bene – ormai non sono più il più giovane, non ho più 30 anni. Ma certo, perché no? Se arriva la cosa giusta e ho anche l'idea giusta, allora sì, magari di nuovo. Non voglio escludere nulla, ma deve stare bene anche dal lato del team. Devi sapere esattamente – lo dico a tutti i miei fondatori: dovete sapere quando diventate un peso per la vostra azienda. E allora al più tardi

devi andartene. E onestamente: se guardi le startup oggi, soprattutto quelle con molta rilevanza IT o requisiti molto specifici, specialmente in una fase di ramp-up, allora potresti dire che dovrai sostituire il 75% dei dipendenti dopo un anno o un anno e mezzo, perché i requisiti sono cambiati completamente – c'è una tale dinamica in queste aziende che bisogna considerare. E lì – sì, bene – non devo necessariamente stare

con una startup fino alla fine dei miei giorni. Ha senso. E ora hai una prospettiva così buona. Che cosa rende effettivamente un buon fondatore – a mio parere soprattutto nel settore della e-mobility – e cosa rende un buon consulente? Un fondatore, direi, deve avere una rete molto, molto buona. Credo che sia uno dei prerequisiti al giorno d'oggi, se vuoi fondare qualcosa. Devi avere una certa conoscenza tecnica e commerciale. Più – direi – una certa

rete su cui puoi fare affidamento. E questo è, dal mio punto di vista – sono i due grandi blocchi. D'altro canto: al giorno d'oggi è importante che tu abbia un buon board fin dall'inizio. Quindi, quando fondi, dovresti già – direi – avere almeno tre membri del board a bordo, che possono aiutarti adeguatamente in situazioni difficili e in questioni complesse. Questi sono allora temi come: come allineo la mia azienda strategicamente? In secondo luogo, come gestisco il tema delle vendite? E in terzo luogo,

come affronto il tema tecnologico in modo che sia sempre all'avanguardia o abbia un certo vantaggio tecnologico rispetto ad altri concorrenti che potrebbero arrivare? E questi sono, credo, i tre grandi blocchi che dovresti avere dentro di te come fondatore. Lo vedi anche nelle valutazioni delle aziende. Facciamo anche M&A – non l'ho detto adesso – ma siamo anche coinvolti in alcuni processi di M&A, provenienti dalla mia esperienza nel settore delle telecomunicazioni,

anche lì. E riceviamo ogni giorno un sacco di pitch deck sulla scrivania. E lì vedi anche cosa ha successo e cosa no. In realtà puoi già escluderlo a una prima osservazione quasi istintiva. Quindi sulla base dei criteri che hai appena menzionato. Abbiamo ancora alcuni altri criteri, ma nel complesso: se i criteri di base non sono corretti e non sei in grado di gestire il tuo business teoricamente da un momento all'altro completamente da un lato

girare a destra, allora non puoi avere successo. Ti faccio un esempio. Magari conosci Vigo – Vigo dalla Danimarca. Vigo è un rider. Esatto. Gestiscono molti taxi a Copenaghen, Aarhus e in altre città della Danimarca, ora anche in Norvegia. E quello che è successo è stato: hanno iniziato durante il Covid. E puoi immaginare cosa sia stato attivo nel ride-hailing durante il Covid. Esatto – zero traffico, niente. Quindi hanno scelto l'altro percorso

Hanno iniziato con il tema dell'energia e poi a Copenaghen su una delle strade di transito hanno semplicemente installato 30 caricabatterie HPC da 300 kW, quindi caricabatterie rapidi, uno accanto all'altro su parcheggi disponibili. Puoi immaginare: quel modello di business li ha davvero salvati. Perché quando il Covid è finito, tre mesi dopo hanno iniziato con il loro vero business di taxi o con il loro business di autobus e trasporto ed erano già EBITDA-positivi. Quindi, se hai una certa flessibilità

e sei in grado di trasformare il tuo business principale in un business secondario e usare il business secondario – vendere o utilizzare l'energia – in quel modo, allora hai fatto tutto bene. Altrimenti avresti dovuto chiudere la tua azienda già nel primo giorno del Covid. E ancora sulla seconda domanda: cosa rende un buon consulente? Un buon consulente – uff, è difficile. Direi così: come consulente devi sempre ascoltare molto. Devi assolutamente

essere in giro con le orecchie aperte, per così dire. Cioè, hai bisogno di una conoscenza estrema del mercato. E questo lo vedo più o meno in alcuni consulenti. È sempre una questione se sei un consulente che – diciamo – produce belle PowerPoint, o qualcuno che si occupa intensamente del mercato e delle situazioni. E quello che abbiamo visto è: abbiamo anche preso in carico progetti – progetti che erano già stati elaborati tre o quattro volte da società di consulenza. E non ha mai funzionato

E allora i clienti vengono da noi e chiedono: "Ehi, sei il nostro ultimo salvatore." Alcuni dicono "il Red Dare, il vigile del fuoco della mobilità elettrica", altri dicono "il coltellino svizzero della mobilità elettrica" – l'ho sentito da un cliente svizzero – o "una figura luminosa" o "il papa dei caricabatterie" e così via. Quindi, quando senti cose del genere, le aspettative sono già abbastanza alte. Ma credo che fino ad ora siamo sempre riusciti a fornire al cliente esattamente quello che gli serve. E quando

vedi diapositive PowerPoint che non sono implementabili dal punto di vista dell'esecuzione, perché ti sei accorto che chi le ha create non ha la minima idea dello sfondo tecnico, allora è difficile posizionarti in modo da essere riconosciuto dal cliente come affidabile, prezioso o degno di fiducia. Sì, allora procediamo. E quali temi – se uno entra nel tema della mobilità elettrica – ti preoccupano di più? Ho visto alcuni post su LinkedIn

C'era Alpitronic. Credo tu sia stato invitato a Bolzano per l'inaugurazione del nuovo caricabatterie Megawatt Charging, ma anche auto elettriche usate. Hai argomenti che sono in cima alle tue priorità in questo momento, che ti preoccupano particolarmente o che trovi particolarmente interessanti del settore? Per me è sempre così: posso postare solo quello che posso rendere pubblico. E quando mi trovo a eventi come Alpitronic

a Bolzano – HK 1000, cioè una presentazione di un caricabatterie Megawatt – è positivo, perché lì tutti ti conoscono. Puoi anche aggiungere qualcosa lì. Lavoriamo anche su progetti dove, quando è finito, posso pubblicare qualcosa. Altrimenti sì, LinkedIn – sei anche un mio follower. Lì sono decisamente controverso a volte. Cioè, esprimo la mia opinione, anche se non piace a qualcuno. Ma da quel punto di vista

mi sento rafforzato in quello che dico, perché per caso quasi tutto ciò che ho predetto nella mia sfera di cristallo si è avverato – inclusi i problemi nel campo della mobilità elettrica già all'inizio dello scorso anno, gennaio o febbraio, quando ho lanciato una previsione: "Avremo un'estate di sangue" o qualcosa del genere, oppure un anno e mezzo o due anni di sangue – ed è andata così. Ci sono state molte insolvenze in quell'area, e quindi non mi vergogno di renderlo pubblico

Se qualcosa va storto, c'è sempre la possibilità di migliorarlo. E mi ricordo di un caricabatterie che stava qui a Berlino a Grunewald sull'autostrada, e per 11 mesi si è cercato di metterlo in servizio – e poi ha fallito per la burocrazia in Germania, finché a un certo punto l'N GmbH, o meglio il ministero, mi ha chiamato: "Ehi, Wulf, ce ne occupiamo noi." E il caricabatterie è stato poi – tre giorni dopo l'autorizzazione era lì e era possibile caricare.

Sono il genere di cose per cui dici: ok, perché uno deve bussar sulla pentola e rendere pubblico qualcosa del genere? Di conseguenza non mi vergogno di evidenziare dove le cose ancora non funzionano e dove si può ottimizzare. E non importa se è un OEM, un fornitore di energia o un operatore di stazioni di ricarica che non sta facendo i compiti. Interessante. Sì, come ad esempio quello che magari hai visto anche tu: una discarica davanti a un caricabatterie poche

settimane fa. Sì, giusto. Era a Stoccarda, no? No, dove era? Era qui a Pritzwalk, nella zona dell'A24. No, era l'A24? Sì, credo la 27.

Qui si tratta molto del tema delle flotte e dell'ottimizzazione della ricarica e di come le flotte possono elettrificarsi – quindi qualsiasi tipo di flotta, che si tratti di auto aziendali, veicoli di servizio o dipendenti che caricano in sede, ma anche nella logistica, in particolare. Cosa ti viene in mente? Quali sono gli ostacoli più grandi e i consigli che puoi dare se una flotta è proprio in fase di transizione o all'inizio – oppure se sta già progredendo bene, ma per arrivare al 100% di veicoli elettrici ci vuole ancora un po'? Cosa

diresti? Allora, al momento abbiamo relativamente molti progetti nel settore dei camion e alcuni progetti nel settore degli autobus. Questi sono i due temi che sono interessanti dal lato della flotta, perché – diciamo pure – sono 12 o 15 volte più complessi che costruire un CPO, un Chargepoint Operator, da qualche parte in autostrada. Perché hai requisiti completamente diversi: vengono dal fleet management, dall'energia, che non è mai disponibile o è difficile da ottenere, fino al fatto che non puoi

interrompere le catene di approvvigionamento, e poi ci sono i temi della ricerca di parcheggi, delle prenotazioni – e così via. Questi sono i temi che al momento ci arrivano addosso. Certo, il tema della ricarica bidirezionale è bello, se mai dovesse arrivare. Adesso in Europa abbiamo tre paesi che sono attivi lì: la Francia sembra piuttosto buona, molti pilot come sempre e ovunque, anche la Svezia e un po' l'Olanda. In Germania ci vorranno ancora due anni prima che il tema sia regolamentato in modo da poter funzionare anche al di fuori

di qualche progetto pilota. Questo è un aspetto. D'altro canto, al momento abbiamo a che fare molto con temi legati alle batterie. Ovunque non sia disponibile la rete, devi provare a ottenere l'energia in altro modo – e allora ti aiuta solo un accumulo. Proprio come in Olanda per esempio: il 95, 98% della rete non è più disponibile. Allora non ti rimane che pensare a soluzioni di accumulo con batterie. In parallelo al Megawatt-Charging, è naturalmente una sfida quando hai cinque, sei

o otto caricatori e poi provi a caricare grandi Mercedes-Benz Actros eActros con batteria da 600 kWh in qualche modo. Queste sono quindi le sfide che ti si presentano adesso. La ricarica in deposito è complessa, così come la ricarica in autostrada – quello che Milens sta facendo al momento. Queste sono le attività CPO che si vedono in Europa. Sì, e sarei completamente d'accordo sul fatto che la gestione dell'energia e della potenza limitata alle connessioni di rete è un enorme ostacolo anche per

gli operatori di flotte. Ci sono – ci sono regole pratiche che daresti? Il prima possibile richiedi l'adeguamento della connessione di rete al distributore di rete. Ci sono differenze, indipendentemente da dove la richiedi. Quindi in Germania di solito ci vuole – direi – sei mesi. Se sei in Francia, potrebbe succedere che tu la ottenga in due settimane. Se sei nel Regno Unito, potrebbe volerci anno e mezzo. Nei Paesi Bassi ottieni – prima devi

portare qualcosa. Esatto. Ma devi anche pagare prima in Germania. Allora devi prima mettere i soldi sul tavolo, e poi cominciano a lavorare. Poi ti accorgi: i soldi sono fissi, ma ancora non vedi niente. E questo è il male che allora – soprattutto quando pensi un po' al ritorno sull'investimento – senti ogni giorno, quando non hai la rete e il caricatore è pronto, ma non hai ancora generato la connessione

o non è stata ancora generata. Questo fa male. Quello che vedo molto è che anche gli operatori di flotte, in particolare i più piccoli, ordinano prima i veicoli. Quindi in realtà saresti d'accordo con me: è un problema dell'uovo e della gallina, per così dire. Quando vai in grandi depositi per esempio, succede che quello che abbiamo visto negli ultimi anni – anche se hai mega mega depositi con 125.000 metri quadrati, dove poi hai 30 rampe di carica o 50 rampe di carica o cose così, che esistono anche – allora magari

hai ancora una riserva di 100 kWh che potresti ottenere, che sono ancora lì come riserva di ferro. Ma se poi aggiungi cinque camion, tutti eActros, in qualche modo, allora questi 100 kWh non bastano affatto. Quindi, non ti serve a niente. Di conseguenza, devi creare soluzioni alternative. Se non riesci a ottenerla al deposito, allora devi cercare di trovare una sede alternativa. Vedo anche un po' di modelli collaborativi dove le aziende di trasporto o gli operatori di hub logistici si uniscono

e poi installo – diciamo nell'area intorno al deposito – dei punti di ricarica. Sì, questo è un tema interessante. Anche lì c'è lo Smart Freight Hub dai Paesi Bassi, credo che siano i leader lì. Consiglierei fortemente di posizionarsi in quella direzione, se ne hai la possibilità. Esatto. E poi hai bisogno della prenotazione, perché soprattutto se trasporti merci in catena fredda o Cool-Chain, allora non ti rimane che offrire prenotazioni anche per i parcheggi e cose così.

Batterie – diresti come regola pratica che al momento ne servono quasi sempre? O si può fare anche senza batterie? Dipende dal fornitore di energia che te la fornisce. Ci sono – secondo me – persino utility municipali che sono molto brave su questo, e ce ne sono anche altre che non hanno idea, ancora nessuna idea. Di conseguenza, è davvero come un gioco d'azzardo, per così dire. E sul tema della ricarica pubblica: hai menzionato Milins, e camion, e tutto molto complesso.

Non so se conosci l'Electro Trucker. Sì, certo. Tobias Wagner. Esatto, lui sta mostrando in questo momento come si può guidare un camion elettrico nella pratica. Come la vedi tu su questo tema? Quali sono ancora gli ostacoli, o quali sono le opportunità che esistono già, dove in realtà non si dovrebbe avere così tanta paura come gestore di flotta, se non hai la possibilità di caricare magari solo al deposito, o non hai nemmeno la possibilità di caricare al deposito?

Mi sono scambiato idee anche con altri camionisti elettrici. Conosco Tobias Wagner ancora dal suo periodo come direttore generale di Charge X, e a un certo punto mi ha contattato dicendo: "Wulf, voglio diventare un camionista elettrico." Io dico: okay. Non hai contatti con nessun OEM? Io dico: sì, posso aprirti delle porte – Scania, Volvo, chiunque. Bene. Lo fa adesso. Trovo che sia una cosa buona. È un buon segno. Quello che ho visto: ero agli eventi dei produttori di camion, e lì

venivano sempre i direttori generali, e portavano sempre il loro miglior camionista – come a dire: puoi scegliere il tuo camion. Se guidi per Scania, allora ha portato il capo autista per i camion Scania. E li hanno sempre usati come influencer, internamente nelle più grandi aziende di trasporto. Lui raccontava sempre come era stato all'evento, e lo hanno usato – come dico bene – in una sorta di sistema a valanga all'interno delle aziende, per effettuare il passaggio da diesel o GNL a

camion elettrico. È già affascinante come le aziende lo facciano da sole. E direi così: se parli con gli autisti – ne ho incontrato uno di recente a Lehrte sull'A2 alla stazione di ricarica di Ionity, dove ho caricato anch'io – era un olandese, che faceva la spola tra Poznań in Polonia e Rotterdam, e guidava il camion elettrico di Volvo. E mi ha detto che lo sforzo che ha, al giorno, è di un'ora in più rispetto al camion diesel.

Da un punto di vista dello sforzo, puoi dire che è un po' più gestibile. Ma lui dice che non ha mai avuto così tanto tempo rilassante. Cioè, per questi tempi di ricarica – e soprattutto il camion che aveva, era completamente carico in un'ora con una batteria di quasi 400 kWh. Ma questo significa – per chiedere più concretamente – è realistico secondo te oggi? Puoi già farlo. Abbiamo anche clienti che guidano dall'Alto Adige fino a Paderborn o dove sia in

modalità giornaliera e poi tornano indietro. Sì, come detto: dalla Polonia ad Amsterdam, e trasportatori auto da Barcellona in Svizzera con veicoli caricati sopra, che provengono da SEAT, sul camion elettrico. Funziona, va bene. Devi avere un po' di pianificazione. Credo che sia simile all'auto elettrica: impari con ogni veicolo, e non entri in panico se – diciamo – hai un'autonomia residua di dieci chilometri e sai: okay, tra cinque chilometri c'è la stazione di ricarica o tra sei.

È questo quello che senti ripetutamente, anche da persone che guidano un camion elettrico per la prima volta: che a un certo punto scoprono loro stessi i propri limiti – fin dove va, fin dove non va? Ci sono flotte che ti vengono in mente che lo fanno particolarmente bene, che si possono considerare come progetti faro? In Europa, definitivamente Amazon è relativamente avanti, e gestisce anche il proprio CPO. IKEA fa lo stesso con un modello simile. Hanno anche il loro proprio CPO.

costruito. Altrimenti noti che i grandi logisti DHL, Schenker e compagnia stanno salendo sul treno. Ma anche i classici rivenditori di prodotti alimentari, cioè Lidl e compagnia. Anche il gruppo Schwarz ha comprato recentemente, credo, circa 50 camion elettrici nuovi. Sono già somme ingenti che vengono investite.

andare. Abbiamo già affrontato un po' il tema della bidirezionalità

già. Cioè, potremmo forse affrontare altri temi, quali sono, secondo te, i potenziali che già esistono, anche per i gestori di flotta, sul tema dello smart charging, dove magari non devi scaricare la batteria, ma direttamente durante la ricarica. Direi che ci sono anche protocolli come ISO 15118. Questo è Plug and Charge. C'è poi Autocharge, che nel mercato in Europa è stato preferito in passato da due fornitori più grandi. Questo è Fastned e IONITY.

Hanno implementato Autocharge. Era controverso, perché i temi rilevanti per la sicurezza non erano molto chiaramente rappresentati. Cioè, puoi praticamente leggere gli indirizzi MAC dei veicoli e cose del genere. Perciò Autocharge è attualmente piuttosto in declino. Questo ISO 15118 Plug and Charge è ricarica intelligente. Cioè, ti avvicini a una stazione di ricarica, il veicolo comunica, non hai più bisogno di una carta con cui autenticarti con il backend. E il backend sa esattamente: ah, questo è – diciamo – Wulf con il suo BMW. E lui

nella versione più recente ha anche attivato Plug and Charge. Cioè, cose del genere. Stai parlando di chiavi pubbliche PKI che vengono scambiate, che semplificano il tutto, e non devi più usare diversi metodi di autenticazione – carta di credito o qualsiasi cosa, RFID, codice QR, processi di pagamento. Questa complessità soprattutto nell'ambito dei modelli di pagamento e dei sistemi sarà notevolmente ridotta nei prossimi anni. E sul tema dell'energia vedi che con flotte più grandi o attività più importanti semplicemente non puoi più

senza sistemi di gestione dell'energia e gestione del carico. Non importa se gestisci un deposito con due grandi camion o – diciamo – 50 veicoli, 30 veicoli, 20 veicoli dal servizio medico, dall'assistenza agli anziani o altro. Questi sono casi in cui non puoi più evitare il tema dei paesaggi dei sistemi di gestione dell'energia per ottenere un'ottimizzazione. E quali sono le sfide? Le sfide sono – diciamo – soprattutto la pianificazione nel settore della flotta. Cioè quali veicoli possono caricare e quando? Come appare la prioritizzazione

? E quando devo avviare il flusso di energia e quando no? Quando devo fermarmi? Rappresentare tutto questo sistema in relazione ai piani di percorso è, credo, la cosa complessa di questo argomento. Sì, e ora forse rischiamo di fare una prospettiva – stiamo arrivando alla fine. Ci sono varie previsioni da diverse istituzioni. C'era l'obiettivo di 15 milioni di veicoli elettrici, poi il divieto dei motori a combustione nel 2035. Di recente ho ricevuto una previsione anche da DNV: solo il 3% di motori a combustione nel 2050.

Come la vedi? Poi c'è Trump al potere negli USA. Ci sono paesi come la Norvegia che hanno già il divieto dei motori a combustione. Come la vedi nei prossimi anni: come si svilupperà la mobilità elettrica nel mondo? Come ha detto il CEO di Atlante, Stefano Terranova, poche settimane fa a un evento: "La mobilità elettrica è inarrestabile." E credo anche che questo valga soprattutto per l'industria automobilistica tedesca. Se non riuscirà

ad affermarsi sul mercato nel settore della mobilità elettrica, allora non c'è nemmeno una vita dopo in Germania. Cioè, allora non c'è idrogeno o qualsiasi altra cosa – allora il tema è finito. Allora non vedremo più veicoli europei in Europa. Questo vale forse anche per l'Italia, lo stesso tema che in Germania. Ma se ora falliremo, allora la situazione è molto buia, direi, per quanto riguarda la Germania come paese automobilistico. Questo è da un lato. Dall'altro lato vedi

attualmente lo sviluppo negli USA – non so bene cosa accadrà domani. Non è calcolabile. D'altro lato vedi anche una certa incertezza sulla base dei clienti, cioè sul lato acquirente dei veicoli. Devo comprare adesso o non devo comprare? Aspetto ancora, aspetto o no? Arriverà con un nuovo governo federale un nuovo incentivo per i veicoli elettrici o per le wallbox e altre cose – questo potrebbe anche arrivare, chi lo sa, per spingere ancora il tutto. Ci sono troppi fattori di incertezza e l'industria parla

ancora di neutralità tecnologica. E questo è il tema che era stato discusso già cinque, sei, sette anni fa e fino ad oggi non è stato chiarito definitivamente. Ci sono sempre eccezioni. Hai visto: BMW una settimana fa ha annunciato anche che vuole diffondere l'idrogeno sul territorio. Io non lo vedo, perché la tecnologia purtroppo – e se ti scambi di opinioni anche con professori affermati – non si è sviluppata in modo tale da poter dire: okay, da questa efficienza del 30% o 36%, ci siamo

già arrivati al 50% o oltre il 50%. Allora potremmo dire: Okay, metà dell'energia che consumo, allora quella va lì per produrre l'idrogeno. Non lo vedo al momento. C'è la mobilità elettrica e il tema dell'energia elettrica che rimane inarrivabile con un'efficienza del 97,5%, 99%, o quanta ne sia. Alla fine dei conti, l'energia che non abbiamo è qualcosa che non possiamo sprecare inutilmente con queste cose. Quindi, dal

punto di vista del contenuto: abbiamo bisogno dell'energia rispettivamente dell'idrogeno per altri temi, ad esempio per gli impianti industriali e compagnia, ma non per le autovetture – forse ancora per i camion. Con alcuni modelli di business me lo posso immaginare. Ma lo vedi anche attualmente nel settore dei bus e dei trasporti pubblici: molte aziende sono passate ai bus a idrogeno, che poi per tre mesi non hanno potuto circolare a causa della mancanza di idrogeno. Oggi è accaduto di nuovo da qualche parte a Poznań, in Polonia, questo tipo di tema. In Germania lo abbiamo avuto anche sulle rotaie – lo stesso

tema. I treni a idrogeno non potevano circolare perché ad Amsterdam un impianto era guasto e così l'intero ecosistema si è fermato. D'altro lato, vedi anche nell'ambiente dell'idrogeno molte stazioni di rifornimento che sono state chiuse – anche ad Amburgo molto in vista: nella HafenCity, una delle prime grandi stazioni di idrogeno, non c'è più nulla, solo un parcheggio. Di conseguenza, tutto si riduce alla mobilità elettrica. E di conseguenza non credo che nei prossimi anni ci siano altre alternative che ci portino più efficienza

di quella che abbiamo attualmente. Sono totalmente d'accordo con te che l'idrogeno per me in gran parte non ha futuro, almeno per la mobilità. Tuttavia: quanto velocemente pensi che arriverà la mobilità elettrica? È più veloce del previsto? Abbiamo visto quanto velocemente si può costruire un ecosistema – prendiamo ad esempio la Cina. In Cina nel 2007/2008 hanno iniziato a formulare il piano principale, e nel 2010 hanno realizzato i primi progetti di infrastruttura di ricarica – quindi tre anni di anticipazione e poi dieci anni di accelerazione. Sei

allora nel 2020, direi, già uno dei leader di mercato, da un punto di vista tecnologico dei veicoli che hanno portato sul mercato e dalla quantità di veicoli – si è sviluppata in pochi anni in una nazione della mobilità elettrica. Se lo vedi diversamente: c'è sempre la Norvegia o l'Olanda – mercati piccoli. Anche la Svizzera è un piccolo mercato: 150 chilometri in una direzione, 150 nell'altra, 300 chilometri in una, 300 nell'altra. Questo può andar bene per

piccoli paesi possono implementarli relativamente facilmente. Ma quando hai nazioni estese come la Francia, la Germania, la Spagna o l'Italia, allora è più difficile implementare questi modelli 1:1. E lo vediamo anche adesso: dopo il Covid e per la non disponibilità di terre rare, le catene di approvvigionamento sono state interrotte, la supply chain non ha funzionato. L'industria automobilistica ne ha sofferto, e vediamo anche che i cinesi hanno semplicemente fatto un lavoro migliore. Ho sempre detto: se controlli la batteria, allora non importa come appaia l'auto alla fine – dal punto di vista tecnologico, riusci comunque ad assemblarla. Ma il tema della batteria, con circa il 30% dei costi totali dell'auto, rimane uno dei temi decisivi. E se allora acquisti la batteria a caro prezzo – diciamo un aumento di prezzo del 10% – allora diventa subito difficile per il tuo modello di business. Non puoi dire, allora rendo l'auto di conseguenza del 10% o del 30% più cara, cosa

che abbiamo già visto con le batterie, per mantenere comunque il margine. Quindi, quello che sento è: la Cina arriva estremamente veloce, e alcuni paesi che sono più piccoli se la cavano molto più facilmente degli altri. Ma i più grandi come la Germania e la Francia hanno un patrimonio abbastanza ampio di veicoli obsoleti. E lo vediamo anche dopo il Covid: certo, i veicoli elettrici sono stati acquistati massicciamente, ma abbiamo raggiunto un ordine di grandezza di circa il 15%. Ma questo non basta ancora per implementare

il restante 85%. E questo deve succedere in tempi relativamente brevi. Le persone mantengono i loro veicoli più a lungo, li guidano più a lungo – questi sono temi che, se non vengono finanziati, sono difficili da accelerare in altro modo. Quindi, senza finanziamenti pubblici per un certo periodo, come è accaduto in Norvegia o nei paesi che ora hanno successo, le cose procedono solo un po' più lentamente. Sì, grazie. Ora so che non sono un sostenitore dei finanziamenti pubblici – in realtà proprio ora, riguardo alla Cina e ai dazi e così via, quello che sta succedendo, sono qualcuno che cerca la competizione. Sono quindi anche un sostenitore di questo: competi con la Cina. Penso che alla fine puoi avere molto più piacere, piuttosto che mettere la testa sotto la sabbia. Totalmente d'accordo con te. Sì, in questo senso: hai ancora un ultimo messaggio per gli ascoltatori? E forse anche come contattarti ancora, se vuoi

comunicare con te

in questo senso: Hai ancora un ultimo messaggio per gli ascoltatori? E forse anche come contattarti ancora, se vuoi comunicare con te

Se vuoi rimanere in contatto o desideri restare in contatto, quello che consiglierei è consultare il mio profilo LinkedIn. Ho diversi eventi nelle prossime settimane, tra cui uno all'Electrif il 19.03 alle 10:00 dove parlerò di ricarica rapida, High-power Charging. Cosa viene dopo? Come appare l'ecosistema? E ho diversi – basta che dai un'occhiata al mio profilo su LinkedIn. E ho diversi eventi anche nei prossimi giorni. Un paio di podcast come questo con te, Claudio – è stato divertente. E spero che presto ci rivedremo, con un aggiornamento. Grazie che

sei stato qui. E rimaniamo pure in contatto. Allora buona guida elettrica. Grazie anche a te. Arrivederci. È stato interessante parlare con Wulff della sua consulenza diexbe e della sua lunga esperienza nel settore della e-mobilità come anche nelle telecomunicazioni, innovazione e IT, per capire come guarda il mercato, quali esperienze ha raccolto. E in particolare ho trovato interessante ascoltare le sue esperienze con Elon Musk e altri big nel settore dello sport. Aneddoti divertenti che ha raccontato, come guarda anche il mercato in Cina

e cosa vede lì – i trend mondiali nella e-mobilità, in particolare anche quali esigenze vede, per quanto riguarda i fondi di finanziamento, e suggerimenti per gli operatori di flotte, riguardo alle capacità di connessione alla rete e ai processi che bisogna poi modificare. E in particolare anche il suo punto di vista su innovazioni, start-up e cosa occupa le diverse realtà del settore e come le supporta. Credo che sia stata una puntata riuscita con qualcuno che conosce veramente bene il settore. E lo so anche perché ci lavoro dentro

di persona. Di conseguenza spero che vi sia piaciuto. Lasciate pure una valutazione a cinque stelle e fatemi sapere cosa ne pensate di questa puntata, e contattatemi pure se avete ancora feedback. E come detto, contattatelo pure su LinkedIn. Credo che sia interessante quello che posta sempre. E gli argomenti sono veramente ampi – per esempio, come si comportano i veicoli elettrici usati nel mercato, e molti altri

insight. Allora, rimaniamo aggiornati su quello che riguarda lo Smart Charging, fino al prossimo episodio.

Note dell'episodio

In dieser Episode spreche ich mit Wulf, Berater bei DXBE und langjähriger Experte in E-Mobilität, Telekommunikation, Innovation und IT. Er teilt seine beeindruckenden Erfahrungen aus Projekten mit Branchengrößen wie Elon Musk und spannenden Persönlichkeiten aus dem Sportbereich. Mit unterhaltsamen Anekdoten und tiefen Einblicken beleuchtet Wulff aktuelle Marktchancen weltweit – von China bis Europa. Freut euch auf Praxistipps zu Fördermitteln und Flottenbetrieb, insbesondere zur Netzanschlusskapazität und Prozessoptimierung. Darüber hinaus erörtern wir Trends in Sachen Start-ups und Innovation, und wie man angesichts neuer Technologien vorne mitspielt. Eine kurzweilige Folge, die fundiertes Know-how mit spannenden Geschichten verbindet und allen, die in der E-Mobilität am Ball bleiben wollen, echten Mehrwert bietet. Lasst gern eine Fünf-Sterne-Bewertung da, gebt Feedback und meldet euch jederzeit, wenn ihr Fragen habt oder weitere Impulse sucht!