Ep. 7: Wulf Schlachter - Gründer und Geschäftsführer von DXBE über IT, Ionity, E‑Mobilität, Laden, Beratung, Startups, Weltweite Trends

0:11 欢迎收听RiDERgy智能充电播客。我是Claudio Geyken，RiDERgy的创始人兼首席执行官。这是你了解所有能源管理和电动汽车及车队智能充电创新知识的节目。

0:38 很高兴你能参加，Wulf。你今天好吗？嗨。我向你问好。我一切都好。希望你也一样。那我们可以开始了，对吧？太好了。让我们从这开始，让听众对你有一些了解：你的背景是什么，也许你通常如何描述自己，也欢迎谈谈你的学位和你之前担任过的其他角色，以及你现在在做什么。谢谢。我叫

1:08 Ulf Schlachter。我是DXBE Management的首席执行官已经有17年了。在那之前，我在电信领域工作了将近10年，为一家大型电信公司工作，蓝色品牌，来自慕尼黑，也很有名，我在那里负责全球业务。我有大客户，这些大客户有各种特殊需求或其他什么：从"我要连接整个汽车工厂"到"我需要一条光纤连接到阿塔卡玛沙漠"用于某些大型风电场或望远镜，这些望远镜在观察一些漂亮的星星或从

1:57 太空中获取数据。历史上，我实际上来自法律领域。正式的法律工作者。在我的学习期间，我做了相对较多的IT工作。这是Web 0.1的时代，90年代中期，非常不寻常。我也曾直接被赶出过一堂讲座，就像出示红牌一样，有点像：笔记本电脑不应该在讲座中使用。那是我91年、92年开始的时候，我拥有第一台移动平板电脑或第一台笔记本电脑

2:35 然后在我的学习期间做了相对较多的IT工作。其中，我建立了大型数据库、内容管理系统和多媒体系统。有一段时间我还负责大型足球俱乐部的网站，其中包括顶级的，比如拜仁慕尼黑、皇家马德里、尤文图斯，以及许多其他俱乐部。这家公司在1999年被出售了，然后我偶然进入了一家互联网服务提供商，该公司刚好由贝塔斯曼和当时的Debis Systemhaus建立，那是

3:15 戴姆勒的一个子公司。这是对德国电信的第一个替代方案，我相对较早地参与其中，也从电信公司的角度看到了世界。我真正出名是在2018年我从隐形模式中走出来推动电动出行议题的时候。隐形模式意味着：在电动出行的早期，我同时从事两个项目，我们现在几乎可以这样说，2015年到2017年，其中包括在Ionity，也被称为欧洲的

3:56 充电点运营商CPO，现在拥有从芬兰到葡萄牙或从西西里到北角的大量充电器。同时，我还建立了一个MMSP、移动服务提供商，也被称为数字充电解决方案或Charge Now，当时还在宝马领域内。我在那里也做了相对较多的战略工作，其中包括在中国寻找合作伙伴，或日本、南非等地。哇。是的，相当全面。也许我们再回到一点，因为作为律师来说这确实不太常见，你是如何涉足IT领域的？你是如何连接这两者的？因为通常要么你对计算机科学有热情，那通常是工程师或学计算机科学的人。我认为我两者都有。我既有正义感，也相当早地认识到了计算机科学。

4:37 你可以想象那时的情况：90年代初，IT主题出现了。你会绘制一些图形数据，需要花半小时来

5:06 打印A4页面。这些事情。然后我意识到：好吧，我也可以很好地处理数字。然后相应地也编码过，我也编写过程序。那时还有点困难。但我必须说，这比法律研究要求高得多，感觉上：法律研究一次全部死记硬背，相对较多，另一方面相对较多的创意。这是一种平衡，你最终必须说

5:39 好吧，我不认识有人同时完成了计算机科学和法律学位的。在我所在的大学里那甚至是不可能的，因为两个院系之间的直线距离太远了。所以最终我必须做出决定。然后我去找了一个好朋友，对他说：听着，情况就是这样。我应该怎么办？要么A要么B。然后他说：好吧，去学法律吧。那样很安全，

6:07 如果IT方面不起作用，你总是可以回到另一个行业。好吧，我完成了。我看了法律这一方面。当时的工作机会不是很吸引人，以至于我会说：好吧，斯图加特或图宾根检察院，我长大的地方，这个地区，哇，真是令人兴奋。那是一个时期，有很多我会说的邻里纠纷，比如越过篱笆的争执之类的事情。然后作为律师的你，我会说

6:38 更多是在深夜工作。然后我说：好吧。后来我碰巧在一班从纽约飞往伦敦的航班上遇见了一个人。他是美网职业网球巡回赛组织的首席技术官。然后我们开始交谈。在六小时的飞行后，他说：是的，现在你来伦敦一趟。我们有一个想法。我们想建立一个媒体公司。是的，那时我负责广播、所有IT相关的东西和数据库，因为

7:16 我当时确信，你可以通过数据在未来赚钱。所以说，第一个任务就是把你拥有的所有比赛成绩汇总起来，从1970年到当时的1993年、94年、95年。然后试着给这些数据建立某种结构。是的，那就是起始阶段。对我来说，那是在全世界各地很多网球赛事上，和很多大牌一起工作。不管是安德烈·阿加西还是施蒂芙·格拉夫，我曾经在斯图加特的地下停车场里偶然遇到过她。

7:55 我差点把她撞到了。这段"关系"可能会相当快就结束了，因为那时还没有人知道。《画报》杂志后来才报道了这件事。但我早就知道两个月了。所以一直和那些当时在创造历史的人在一起。非常酷。足球方面也一样。除了其他事情外，我还管理过拜仁慕尼黑的网页。那也是类似的项目。好吧，那时你就一直和霍内斯、鲁梅尼格

8:24 还有首席财务官卡尔·霍普夫纳保持联系。很有趣。所以，如果我理解得没错的话，你完成了法律学位，但后来决定做点别的。是的。做点别的。那这是你在这方面的第一份工作吗？是的。我参与了网球和体育项目，这正是第一个，也是第一个创业体验。我们后来建立了一家公司，最后也被卖掉了，因为买我们的那个人想在欧洲建立一个体育博彩提供商。那是一家美国公司。我说过，不，这对我来说太危险了。作为律师，你知道90年代末体育博彩在欧洲还是完全违法的。因此我说，不了，我做别的去。然后我在慕尼黑沿着莱奥波尔德大街走着，碰巧遇到了一个伯特斯曼公司的人，他说，嘿，你有兴趣吗？你在做什么？我说，我不知道。嗯，算了，差不多是IT方面的什么东西。是的，你明天能过来吗？就这样，我找到了下一份工作。似乎有某种主线在发展。但现在你得更详细地解释一下，你是怎么在莱奥波尔德大街走着，突然碰到某个人的。我遇到了一个人，那时我们在美国职业网球巡回赛工作时用过所谓的户外公文包。户外公文包就是这样的，里面有一个调制解调器，可以把比赛数据传到佛罗里达州北部的彭塔维德拉比奇的总部的一台服务器上。所以所有数据

8:54 被买的那个公司想在欧洲建立体育博彩供应商。那是一家美国公司。我就说，不，这对我来说太危险了。作为律师，你知道90年代末体育博彩在欧洲还是完全违法的。所以我说，不，我去做别的。后来我在慕尼黑沿着莱奥波尔德大街走着，碰巧遇到伯特斯曼的一个人，他说，嘿，你有兴趣吗？你在干什么呢？我说，不知道。是啊，反正是IT之类的什么东西。好的，你明天能来吗？就这样我找到了下一份工作。似乎有某种线索在展现。但现在你得更详细地解释一下，你是怎么在莱奥波尔德大街上走着然后突然遇到某个人的。我遇到了一个人，那时候我们在美国职业网球协会巡回赛上用所谓的户外公文包工作。户外公文包是这样的，里面有一个调制解调器，用来把比赛数据发送到佛罗里达州北部彭塔维德拉海滩的总部的一台服务器上。所以所有数据

9:25 什么的。是的，你明天能过来一下吗？就这样我有了下一份工作。似乎正在形成某种主线。但现在你需要更详细地解释一下，你是怎么在莱奥波尔德大街上散步然后突然遇到某个人的。我遇到了一个人，那时我们在美国职业网球巡回赛上使用所谓的户外公文包。户外公文包就是这样：里面有一个调制解调器，可以把比赛数据发送到位于佛罗里达州北部彭塔维德拉滩的总部的一台服务器上。所以所有数据

9:55 任何结果都被上传到服务器上，通常是每天晚上一次。无论你是在莫斯科还是香港或上海，这些手提箱都能在任何地方使用。当时这些来自一个贝特斯曼的分公司。我正好在慕尼黑见到了负责这项工作的人。就这样我进入了IT世界或ISP世界，即互联网服务提供商的世界。这家公司增长相对快速，当时叫Media Ways，在一年半后的2001年被电信公司Telefónica收购

10:32 了，当时拥有700名员工。然后我突然就在Telefónica S.A.工作，并在咨询方面负责大客户业务。那些客户包括

10:44 大众集团或者说桑坦德银行、大众集团，所有那些在拉丁美洲活跃的德国企业，所有大型企业，蒂森克虏伯或梅赛德斯，它们在各地有分支机构，然后被联网起来。另一方面，我们也在构建第一种形式的网络电话，这在今天是标准做法，或者数字平台。这就是我的世界。很酷。那么你真的进入了电信世界。我在电信行业也进行了相对较多的并购活动。这是一个时期，

11:17 电信公司从2000年到2006年、2007年快速增长。之后就有些沉寂了。但你可以看到，每个公司都在某种程度上加强自身，试图重新确定自己的领地或者寻找新的方向。对我来说，就是：我在2007年离开了O2。O2 Telefónica，那时已经这样叫了。在此之前我参与了三个，实际上是四个，并购故事。我们买了捷克电信和意大利电信的股份，然后是巴西的Vivo交易，最后还有欧洲的O2，涉及三个国家：爱尔兰、英国和德国。我看了一下，然后对自己说：好吧，我一直只是购买消费者业务。我想自己做企业对企业的生意。也就是说，我之前在Telefónica与客户做的事情，后来我基本上也在继续做，只是换了一个焦点。我不仅仅销售客户想要的那一小部分连接性，我也推动了

11:57 互联工业这个话题。你在2015年说过你在从事电动出行项目。这其实更早就开始了。确实更早开始的，2007年，或者我有点晚才参与。所以我从2007年起就在做一些关于连接性方向的项目。我们在某些地方部署传感器，本质上就是智能城市世界中互联工业的东西，同样还有联网设施、联网机器。这是我那个时代的世界。我在这方面建立了一个分类法模型，

12:36 然后你在2015年说过你在从事电动出行项目。这实际上更早就开始了。确实更早开始了，是2007年，或者我参与得有点晚。所以从2007年开始我就在做第一批关于连接性的项目。我们在某些地方部署传感器，本质上就是互联工业在智能城市世界一方面的应用，同样还有联网设施、联网机器。这就是我那个时代的世界。在这方面我建立了一个分类法模型，

13:11 作为客户，你可以从传感器到人工智能从一家公司获得所有解决方案。那些是所谓的边缘计算云解决方案，当时还不是标准。工业4.0或IT 4.0这个术语甚至还没有诞生。所以在这些话题上我起步相当早。那么你是如何过渡到电动交通领域的呢？这很有趣。我通过中东的项目进入这个领域，因为我需要一些概念验证。我认识其中一些人

13:43 来自我很久以前的经历。所以我找了各种概念验证，我觉得智慧城市很不错。几乎没有人能挑战我的想法。我在阿布扎比和迪拜建立了多个智慧城市项目。然后像IBM、思科、罗克韦尔、ABB、施耐德电气、西门子和博世等大企业开始关注我。博世觉得这很酷，所以他们邀请我去斯图加特。那是

14:19 2010年，博世开始通过博世风险投资在物联网领域启动自己的活动。我是一个部门的Ramp-up-CTO，这个部门有个，事后来看，很难听的名字博世互联设备与解决方案。没人记得住。现在简单多了。这个组织现在大约有18000名员工，叫博世人工智能，也就是说，涵盖人工智能及相关的所有领域。我们可以说是博世建立的第一个跨行业部门，独立于

14:58 博世现在仍然存在的大型业务部门或筒仓之外。2010年。是的，2010年。这样时间上更合理。是的，从时间上讲。好的。那些是前期阶段，我也多次与埃隆·马斯克有过接触，因为埃隆当时为特斯拉Model S也需要，怎么说呢，各种组件。也就是说，所有激光雷达系统、雷达系统、各种传感器。博世是首选合作伙伴，也

15:34 最终达成了交易。也就是在最早的特斯拉中。里面装了大量的传感器。这是自动驾驶的大争议，是否你必须装有激光雷达系统。我更赞成激光雷达。我相信，如果你跟一些专家聊天，他们都会说：好吧，用雷达技术肯定也会出现一些问题。也有一些例子。最近还有一段视频

16:01 显示一辆卡车在夜间横放在某处，看不见，有人直接撞了进去，在激光雷达系统的物体识别中这种情况就不会发生。但那是初期阶段。我必须说，我觉得电动交通的话题还很遥远。老实说我不太相信它。但我相信，一旦它来临，仅在家充电是不够的，你还需要某种快速充电服务。也就是说

16:34 超过100千瓦，那时候这是标准，或者还不是标准。但从技术角度来说这是标准，要再进一步。那时候，我在2015/16年左右开始处理充电基础设施的问题。你能想象，那绝对不是所有人都跟风而且觉得这个话题很酷的时候。其实应该说：正是整个柴油门事件给了这个话题推动力，在欧洲和美国推进。

17:07 完全同意。这里再补充一下，因为埃隆·马斯克当然是个有名字的人：你在现场真的见过他吗？是的，我见过他好几次，之后也一直时不时会见。是的，他就是一个特别的人。你怎么看待埃隆·马斯克这个话题？特斯拉目前备受讨论。我这么说吧：我看到他建立的生活成就

17:41 在某种程度上崩解。你能感觉到，这不仅仅是对特斯拉，我猜你也听说了，上周SpaceX又一次连续第二或第三次火箭坠毁。可以说：埃隆能构建。我不知道他现在是否真的有兴趣继续推进他的生活成就，因为那种认同感似乎已经不存在了，加上他目前的整个政治立场。他与特朗普的亲密关系当然

18:22 在欧洲目前不太受欢迎。是的。那我们几乎已经看过了历史的大部分内容。最后一个：你提到，现在你是DB XBE的首席执行官。是的，XBE。那么从你提到的最初任务，我想是2015到2018年，然后你创立了XBE。是怎样建立的呢？所以我们用XBE作为启动车辆，我这样说吧。也就是在，我们

18:59 获得了一个承诺。我获得了一个承诺，作为初创公司CTO，我可以建立一家名叫EHPC Beteiligung GmbH的公司。这又是个很好听的名字，也是四字代码。EHPC代表欧洲高功率充电。这无非就是我们需要或使用的工具，来建立Ionity，直到2017年11月10日或11日，然后一个月后，也就是圣诞节前，德国-捷克边境Ara的第一个充电站

19:40 战争。那些都是过去的时代。你可以想象，这就是从建设初级IT系统到次级IT系统的过程。首先：我们得到了一个办公室。它是空的。里面有椅子，有桌子，但没有互联网连接，什么都没有，没有服务器室，什么都没有。我们甚至连门铃都没有。但必须说，设备很不错。天花板上有很棒的灯，你能想到：哇，我也想在客厅里装这样的灯。所以从硬件角度来说配置得很完美，但内容方面

20:12 什么都没有。因此你必须从头开始，照顾好一切。天哪，我简直不敢相信我多经常要冲到媒体市场去买一些紧急需要的东西，也包括IT方面的。那是一段令人兴奋的时光。是的，所以某种意义上说，我是Ionity的CTO，负责建设工作。对于不知道的听众，我想Ionity是能源供应商和汽车制造商的联合体。不完全是，不完全是。所以Ionity的最初形式

20:43 是四大OEM。有梅赛德斯-奔驰，宝马，大众集团和欧洲福特。多年来，现代-起亚后来也加入了，那大概是在2019年。你可能也看过新闻，黑石集团作为财务投资者以大约9亿美元进入Ionity。这就是故事的全部。是的，多年来，我可以这么说，发展得相当不错，在欧洲23到24个国家活跃。所以说，从芬兰到葡萄牙以及

21:25 中间的所有地方。是的，非常酷。实际上欧洲之外有什么等价的东西吗，比如在美国？是的，也有。在美国，实际上之前已经有Electrify America了。你可以说，这也是，我不想说是山寨版，但，向Giovanni Palazzo致敬，现任Elli首席执行官，他当时也基本上和我一样为大众做过类似的工作。因此，那是当时已经存在的一个选择，而我们在Ionity则始终

22:03 选择了350千瓦充电器。这对我来说也是一个话题，我说过，你必须保持五年的最先进水平，怎么说呢。而当时Elon还在使用75千瓦或70千瓦和120千瓦的第一代超级充电站。从时间角度看，这样你实际上就获得了一定的竞争优势。而且不同。是的，还有其他提供商也在全球范围内的这个领域发展。我可以说，在美国你可能也知道IONNA，即北美IONNA。在中国也有类似的模式，特别是梅赛德斯-奔驰，他们建立了Ionity Ski。好吧，在用词创意方面也很有想象力。然后还有类似的模式，纯粹定位为Pure CPO的，甚至在沙特阿拉伯或其他国家，在马来西亚Charge EV或无论什么。还有，我可以说，相当多的模仿者，我现在也经常和DXBE一起出门。那么你是如何从

22:34 Ionity首席技术官的这个角色转变到你现在做的事情的？我中间走了一步。我之后在BMW，帮助建立了ChargeNow，但我一直平行运作这两件事。所以我们那时已经平行推进电动出行领域的项目。是的，你学到很多。我们那时也进行了相当多的开发，而且我们很早就研究了后端系统，因为你可以想象，当你建立一个CPO并有各种各样的需求时，

23:19 那你现在可以说，没有后端系统对所有事情都完全适用。总是有一些特殊情况，没有一种通用的模式。因此多年来，对于所有可能的大客户或较小的初创公司，他们说：好的，我们现在也想建立这样的充电点运营商，我们进行了后端审计或招标。是的，有很多能源供应商发出了招标，在美国、欧洲、亚洲，

23:58 直到大的OEM。我认为在欧洲，我们几乎帮助了所有现在运营自己基础设施的公司。也在美国，甚至在中国我们也进行招标。去年在印度我们进行了三次后端系统招标，也是一个有趣的市场。然后我们还有零售商，我可以说，世界上的Aldi或Woolworths等。我们有加油站运营商，我们为他们做这事，还在澳大利亚帮助建立了一个新的CPO，

24:32 Ampol。那是前埃克森美孚德州石油公司。所以我们只做奇异的项目。欧洲已经很简单了。在欧洲，我们也经常和大型能源供应商合作，实际上可以说是所有的大供应商，Enel、E.ON等等。这意味着一个相当大的范围和广泛的领域。还包括车队。我们也有各种车队客户，而且日益增多，我可以说，不仅在电动车领域，还在卡车领域。我们也做过船舶电气化，我们做过

25:06 飞的士电气化。Holokopter和Lilium，遗憾，遗憾。所以在Swapping等新模式中也很必要，即电池交换以及这类事情我们也已经实现过。测试模型和渡轮我们也在业务范围内，所以规模相当大的活动。令人兴奋。是的，人们几乎看不清了。但如果你现在按照所谓的帕累托原则80:20来看，你会怎么说？什么占用最多时间？那20%占用你80%的时间的是什么，你在

25:44 什么上花费最多时间？

26:25 你最关注什么？我想说，80%的时间是你为实现这类项目所需的入门阶段。你必须有合适的人。我们通常有。否则我们会从外部引入。另一方面，20%则是让项目保持流动状态。这就是典型的世界。总是一次又一次地出现，我想说，变化。客户重新组织，引入新的自己的员工。相应地，这就是

27:08 事情进行的方式。我的意思更多是指项目类型，80:20。在过去的几年里，特别是在德国和DACH地区，80:20项目发生了变化。五年前，也就是说在新冠疫情之前，你99%的时间都在从事创新项目，1%是优化，经典的，不管你在充电点运营商还是在从事电动出行的公司中优化什么。但现在恰恰相反了。中间有段时间，

27:50 2023年你在德国还大约有80%的创新和20%的优化，我们这样说的话是运营卓越。而如今恰恰相反。80%运营卓越，也许还有10%创新和10%其他。这个其他，那就是合作、伙伴关系之类的，你只是意识到：好的，组织无法自己建立或自己运营它。所以你也必须与客户一起模拟这样的模式，他能够

28:31 做到这一点。这些也是成功的，我现在想说，我们在过去几年所做的，也有有趣的项目。特别是当你把一个非常大的、超大的能源供应商和超大的OEM聚集在一起时，从本质上没有人相信这样的模式会起作用。然后你说：好的，太好了，成功了。我们再来一次。是的，令人兴奋。还有关于变革和市场趋势的问题，我认为我们也讨论过，特别是现在

29:08 一段困难时期和大量的市场整合正在发生。你在其中观察到什么样的趋势？是的，你提到了市场整合和趋势。目前你看到很多、非常多的公司销售流程，从非常大到中等规模到初创公司。特别是对于初创公司来说，真的很难说：它是否有存在的理由？这些也是可能太晚进入市场的东西。老实说：如果你在2022年试图用什么新东西进入市场，

29:46 那是创新的，现在它自动不再是那个水平了。好吧，也许当时还有1000万的估值，现在只有100万。所以这也是一个巨大的，我想说，资本流失或资本破坏，或者对电动出行投资的兴趣丧失，也必须说，来自投资者、风险投资等。所以如果你现在看风险投资，你也可以在过去12个月里非常清楚地看到这一点，兴趣已经下降了。但反过来也有兴趣，

30:23 收购更大的实体。也就是说，按照这样的座右铭：我现在把我的世界组合在一起。如果我之前没有成功做到，我现在投入大量资金并收购我的生态系统。当然，这也是你可以增长的一种方式。但你也必须有可识别的协同作用，你可以说：好的，我想扩展我的市场，我想进入德国，我想进入法国，或者我还没有活跃的地方。

30:50 但我知道，凭借我在市场上拥有的产品，或我在其他国家已经测试过的产品，那些有效的产品，我在德国也能以某种方式取得成功。在你看来，这是为什么呢？这是一个典型的炒作周期，你所看到的。如果你很多年前，我来自电信和IT领域，只有这样的曲线，它们上升很快。然后你有，怎么说，

31:18 过山车效应。增长数字200%、500%、5000%。最后你总是会到达顶部。然后你下降，你不知道会下降多深。这是我们目前所处的世界。我们还没有完全到达峰值。所以我认为到今年年中，我们还会从这个领域和行业听到一些负面消息，肯定来自大玩家。所以还会有一两个退出，这就是我的

31:54 猜测，因为融资轮次太小了，无法以某种方式成功推动这样的公司。你也会意识到这一点，当你与投资者交谈时。他们不再想投入资金，说："好的，我们宁可卖掉它"或"我们把公司放在售价上"。但你确实会看到的是：销售周期相对较长。所以如果你现在想要出售什么东西，我会说，以前在三个月后，最晚在六个月后，你可以说："好的，公司现在

32:24 安全港着陆了某个地方。"你今天没有这个。今天你必须考虑12个月加上x的时间，如果运气不好的话。哪些项目让你最快乐，或者你会说你真正蓬勃发展的项目，也许是你想举的例子？好吧，让我最绽放的项目是那些我，再次用引号说，能够在隐蔽模式下进行的项目。所以我喜欢保密工作，然后最终在

32:55 某一天打开潘多拉魔盒,然后就有成熟的东西跑出来,立即就成功了。这就是那些事情。那时企业家的心就会跳起来，可能这也是埃隆在这方面有点那样的东西。还有:我也总是想用我在过去几年共同创立的初创公司来推进这个话题,即使我不一定要自己站在前台或聚光灯下。我尽力

33:28 在过去八年里也帮助创始人并支持他们获得融资、采取正确的战略，当然也会看到,当涉及到招聘新员工或团队成员时,以及技术的应用,还有如何在销售方面推进。最坏的情况下就是我一个人全部搞定。就是这些事情。当然,如果你能把某个人和XY的首席执行官的联系方式传过去,那就有帮助了。那你就会

34:03 做个敲门砖,打开门,传递联系方式,然后说:"看,你去找那个人,他现在正好需要。"然后你也会看到像Encharge这样相对成功的公司，我也帮助过。同样还有inCharge，inCharge,电动出行领域的第一个忠诚度计划,由Simon Vogt和Eugen Letkemann创立的。是的,帮助这两个小伙子从保时捷世界创业，这也相应地是一个挑战。或者最近还有FlexCharge,一个在哥本哈根建立的能源管理解决方案,由

34:49 Robert Brehm和Max Brandt创立。这些是我现在正在从事的项目,我试图用新功能、新功能性来充实电动出行生态,这些地方我看到缺少什么。所以我确实试图找到白点、进行审计,然后说:"嘿,我们需要某样东西"，或者也需要合适的人来做这件事,也许他们以前在这个话题上与我联系过,但我那时还没有看到需求或必要性。很有趣。

35:26 你陪伴这样的项目有多少个?所以我试图把这个数字控制在尽可能低,这样初创公司每周就能有一天回到我这里来。目前我想是八个项目。很有趣。而且你自己是创始人，如果你说这给你最大的快乐,就是引导这样一个项目:你能想象自己再创办一个初创公司吗?或者你喜欢顾问的角色?所以我想要顾问的角色

35:59 现在不完全放下，自己再做一次。好吧，我现在也不再是年轻人了，已经不是30多岁了。但当然，为什么不呢？如果合适的事情出现，而且我也有正确的想法，那么，也许再看一下。所以我不想排除任何东西，但从团队的角度来说也必须合适。你必须非常清楚地知道，我对每一位创始人都这么说：你们必须知道什么时候你们会成为你们企业的负担。那么最晚到那个时候

36:32 你就得离开。坦白说：如果你看看现在的初创公司，特别是那些有很多IT相关性或非常具体的要求的公司，尤其是在快速成长阶段，你实际上可以说，一年或一年半后，你就应该已经更换75%的员工了，因为需求已经完全改变了，所以你也必须考虑到这些公司内部这样的动态。在这种情况下，好吧，我现在不需要直到我生命的尽头还要以某种方式

37:06 参与初创公司。意义。而且你现在有很好的视角。那么什么构成了一个优秀的创始人，在我看来特别是在电动出行领域，什么又构成了一个优秀的顾问？我想说，一个创始人必须拥有一个非常非常好的人脉网络。我认为这是现在如果你想创办什么东西的前提条件之一。你必须拥有一定的技术和商业知识。加上，我想说，一定的

37:38 人脉网络，你可以依靠。从我的角度来看，这是两个大块。另一方面：现在重要的是，你从一开始就有一个好的董事会。也就是说，当你创办时，你应该，我想说，至少让三名董事会成员上船，他们在困难的情况和复杂的主题中能够相应地帮助你。这些是这样的主题：我如何在战略上定位我的企业？其次，我如何完成销售工作？第三，

38:19 我如何处理技术问题，使我始终处于技术水平的前沿，或者相对于其他可能会来的竞争对手具有一定的技术优势？我认为这些是作为创始人你应该具备的三个大块。你也在公司评估中看到这一点。我们也做并购，我现在还没说，但我们也在一些并购流程中参与，这是我从电信时代遗留下来的

38:52 也在进行中。我们每天都会收到各种演示文稿。你也能看到什么是成功的，什么是不成功的。实际上，仅凭第一次审视你就可以排除掉。所以基于你刚才提到的标准。我们还有一些其他的标准，但总的来说：如果基本标准不符合，而且你也无法理论上在一夜之间完全改变你的业务方向

39:24 向右转的话，你就不可能成功。让我举个例子。也许你听说过丹麦的Vigo，Vigo是一个出行平台运营商。他们在哥本哈根、奥胡斯和丹麦其他城市运营很多出租车，现在也在挪威运营。事情是这样的：他们在新冠疫情期间创办的。你可以想象新冠期间网约车业务的情况。没错，没有交通流量，什么都没有。所以他们选择了另一条路

40:03 他们先是转向了能源这个主题，然后在哥本哈根的一条干线旁边，在可用的停车场上建了大约30个300千瓦的高功率充电器，就这样排成一排。你可以想象：这个商业模式真的救了他们。因为当新冠结束后，三个月后他们就开始了自己的出租车业务或巴士和运输业务，已经是EBITDA正值了。所以说，如果你有一定的灵活性

40:44 并且你能够把自己的主业变成副业，然后把副业，销售或利用能源，这样来运用的话，那你基本上就做对了。否则你早就应该在新冠第一天就关掉你的公司了。关于第二个问题：什么样的顾问是好顾问？好顾问，哎呀，这很难说。我这样说吧：作为顾问，你必须经常倾听。你肯定要

41:17 在某种意义上保持开放的心态。也就是说，你需要对市场有极深的了解。我在某些顾问身上看到了这一点，程度有所不同。这总是一个问题，你是一个，我这样说，制作漂亮PowerPoint的顾问，还是一个深入研究市场和现状的人。我们还看到了这一点：我们接手了一些项目，这些项目已经被咨询公司来回反复处理过三四次了。而且从来没有

41:51 真正奏效过。然后客户来找我们，问说："嘿，你是最后的救星。"有些人说"电动出行的救火员"，有些人说"电动出行的瑞士军刀"，这是我从一个瑞士客户那里听来的，或者"光之使者"或"充电教宗"之类的。所以，当你听到这样的东西时，期待值已经相当高了。但我认为到目前为止我们总是成功地为客户提供了适合他们的东西。而当你

42:22 看到一些PowerPoint幻灯片时，这些幻灯片从执行角度来说是不可执行的，因为你意识到制作这些幻灯片的人对技术背景一无所知，那么很难让客户把你视为值得信赖的、有价值的或可信赖的。好吧，那就这样吧。那么，如果要进入电动出行这个主题，什么话题最让你困扰？我在LinkedIn上看到了一些帖子。

42:57 上面有Alpitronic。我想你应该是被邀请到博尔扎诺参加新的兆瓦级充电设备的揭幕仪式，还有二手电动汽车的问题。你现在最关注的话题有哪些，特别让你困扰或觉得有趣的行业话题吗？对我来说总是这样：我只能发表我可以公开发表的内容。当我参加像Alpitronic

43:31 在博尔扎诺的活动时，HK 1000，也就是兆瓦级充电器的展示，那很好，因为每个人都认识你。那你也可以写点东西。我们也在一些项目中工作，当项目完成后，我有时会发表一些东西。否则，在LinkedIn上，你也是我的关注者。我相当经常会发表一些有争议的内容。也就是说，我会表达我的意见，即使有些人不同意。但从那时起

44:03 我对我所说的感到支持，因为奇怪的是，到目前为止我用我的水晶球预测的几乎所有事情都发生了，其中包括我在去年年初1月或2月就预测的电动出行领域的问题，当时我发布了一个预测："我们会迎来一个血腥的夏天"或类似的，或者血腥的一年半或两年，确实发生了。在那个领域发生了很多破产事件，所以我也不觉得有必要隐瞒

44:33 这一点。如果有什么出错了，总是有办法改进的。我还记得柏林Grunewald的高速公路上有这样一个充电器，他们花了11个月的时间试图让它上线，然后因为德国的官僚制度而失败了，直到后来N有限公司或者说该部门给我打电话："嘿，Wulf，我们会负责这件事。"然后这个充电器大约三天后，许可就有了，可以开始充电了。

45:03 这些是你会说的那种情况：好吧，为什么必须有人敲锣打鼓地公开这样的事情呢？因此，我也认为没有必要隐瞒，可以指出什么地方还没有正常运作，什么地方可以优化。这不管是原始设备制造商、能源供应商还是没有完成功课的充电点运营商。很有意思。是的，就像你可能也看到的一样：几周前在一个充电器前面有一个垃圾堆放点。

45:37 是的，那是在斯图加特吗？不，那是在哪来着？那是在这边Pritzwalk，差不多在A24的那个位置。是A24吗？是的，我想是A27。

45:51 这里主要讲的是车队和充电优化的话题，以及车队如何实现电气化，即各种类型的车队，无论是员工用车、公务用车还是在站点充电的员工用车，尤其是在物流领域。你觉得这方面怎么样？最大的障碍是什么，以及当一支车队正在进行转换或刚刚开始时，你能给出什么建议？或者说，车队已经进展很好，但距离100%的电动车辆还需要一段时间？你

46:26 会怎么说？好吧，我们目前在卡车领域有相当多的项目，在公交车领域也有一些项目。这两个话题在车队这边很有意思，因为，我现在这么说吧，它们的复杂程度是在高速公路上建立一个CPO、一个充电点运营商的12到15倍。因为你那里有完全不同的需求：来自车队管理方面，来自能源方面，能源要么根本不存在，要么很难获得，直到你

47:06 不能中断供应链，还有停车位搜索、预订主题，等等等等。这些是目前向我们汇报的东西。当然，如果双向充电有一天到来的话，那也很不错。我们现在在欧洲有三个国家在积极推进这个：法国看起来相对不错，一如既往到处都有许多试点项目，瑞典也是，荷兰有一点。在德国，肯定还需要两年时间，直到这个话题在监管上达到一个水平，这样你才能在试点项目之外

47:45 运行它。这是一方面。另一方面，我们目前在电池话题上有相当多的工作。在所有没有电网的地方，你必须尝试以其他方式获得能源，那么只有储能系统能帮助你。比如在荷兰：95、98%的电网不再可用。那么别无选择，只能考虑电池储能解决方案。与兆瓦级充电同时进行的话，这当然是一个挑战，当你有五个、六个

48:24 或八个充电器，并试图为大型奔驰Actros eActros的600 kWh电池充电时。这些是现在即将面临的挑战。车场充电很复杂，就像高速公路充电一样，这是Milens目前在做的。这些是你在欧洲看到的这类CPO活动。是的，我完全同意，这种能源管理和网络连接有限功率对

49:03 车队运营者来说也是一个巨大的障碍。那里有什么，你能给出一些经验法则吗？尽可能快地向配电网运营商申请网络连接升级。无论你在哪里申请，都有差异。在德国，通常来说，我会说，需要六个月。如果你在法国开展业务，可能两周就能搞定。如果你在英国开展业务，可能需要一年半。在荷兰，你首先得

49:36 先拿出点东西来。没错。但你在德国也必须先付钱。所以你得先把钱拿出来，然后他们才开始工作。然后你意识到：这笔钱是锁定的，但你还什么都看不到。这就是坏处，你每天都能感受到，特别是当你在考虑投资回报率时，当你没有电网、充电器已经准备好了，但还没有接通电源

50:06 或还没有接通时。这真的很难受。我看到很多情况，特别是较小的车队运营者，他们首先订购车辆。所以实际上你会同意我的说法：我现在叫它先有鸡还是先有蛋的问题。当你去大型车场的话，情况是这样的，我们在过去几年看到的，即使你有超大型车场，面积125,000平方米，你有30个装卸坡道或50个装卸坡道或之类的东西，确实存在，那么也许

50:40 你还能获得100 kWh，这些还作为铁闸储备存在。但如果你有五辆卡车，都是eActros之类的，那么这100 kWh根本不够。所以这对你没有帮助。因此，你必须提供替代解决方案。如果你在车场无法实现，那么你必须尝试找到一个替代地点。我也看到了一些协作模式，运输公司或物流枢纽运营商可能会联合起来

51:17 然后相应地，我会说在车场周围，安装一些充电点。是的，这是一个有趣的话题。那里也有来自荷兰的Smart Freight Hub，我认为他们是领头的。我也会强烈建议，如果你有机会的话，要在这个方向上进行定位。没错。然后你需要预订，因为特别是当你有冷链货物时，别无选择，只能也为停车位提供预订等

51:47 服务。电池，你会说，作为一个经验法则，现在几乎总是需要？或者也可以没有电池？这取决于给你供电的能源供应商。我现在声称，甚至有一些市政电力公司在这方面做得非常好，也有一些市政电力公司根本不懂，现在仍然不懂。因此，这真的是一种赌博，我现在这么说吧。关于公共充电的话题：你提到了Milens、卡车，还有所有非常复杂的东西。

52:22 我不知道你是否认识Electro Trucker。是的，当然。托比亚斯·瓦格纳。没错，他现在展示的是在实践中如何驾驶电动卡车。你对这个话题有什么看法？还有哪些障碍，或者现在已经存在的机会，其实作为车队运营者，即使没有机会可能只在停泊站充电，或者根本没有机会在停泊站充电，也不必太担心？

52:48 我也曾与其他电动卡车驾驶员交流过。我认识托比亚斯·瓦格纳还是从他在Charge X担任总经理的时期，后来他某个时候找到我说："沃尔夫，我想成为电动卡车驾驶员。"我就想，好吧。你不认识什么原始设备制造商吗？我说可以帮你接触一下，斯堪尼亚、沃尔沃，无论谁。好的。他现在就在做这个。我觉得也很不错。这是个好信号。我看到的是：我参加过卡车原始设备制造商的活动，那里

53:21 总会来执行官，他们总是带上他们最好的卡车驾驶员，差不多是这个意思：你可以选择你的卡车。如果你开斯堪尼亚，他就会带上斯堪尼亚卡车的首席驾驶员。他们总是把这些人作为影响力人物来使用，在更大的运输公司内部。这个人就会讲述活动的情况，他们某种程度上，怎么说呢，在公司内部以滚雪球的方式利用他来推动从柴油或液化天然气向

53:55 电动卡车的转变。看公司自己是怎么做这个的，这已经很有趣了。我可以这样说：如果你和驾驶员聊天，我最近在莱尔特的A2高速公路上的Ionity充电站遇到一个，我也在那里充过电，是一个荷兰人，他在波兰波兹南和鹿特丹之间往返穿梭，他开的是沃尔沃电动卡车。他告诉我，相比柴油卡车，他每天的额外工作量多一个小时。

54:33 从工作量来看，你可以说增加的工作量是可控的。但他说他从来没有这么轻松过。也就是说对于这些充电时间，特别是他开的那辆卡车，它装有将近400千瓦时的电池，一小时就能充满。但这意味着，更具体地说，你认为这在今天是现实的吗？你现在已经可以做到了。我们也有客户，他们从南蒂罗尔一直开到帕德博恩或什么地方

55:08 白天模式，然后再返回。是的，如前所述：从波兰到阿姆斯特丹，以及从巴塞罗那到瑞士的汽车运输车，上面放着来自西亚特的车辆，使用电动卡车。这是可行的，它能工作。你需要做一点规划。我想这和电动汽车的情况类似：你每开一辆车都会学到东西，当你有，我说，10公里的剩余续航里程时，你就不会紧张，你知道：好的，5公里后会有充电站，或者6公里后。

55:48 这是你一次次从人们那里听到的，特别是那些第一次开电动卡车的人：他们最终会自己摸索边界，能开多远，不能开多远？有什么车队特别做得好，可以看作是示范项目的吗？在欧洲，亚马逊肯定相对领先，他们还自己运营一个充电点运营商。宜家也采用类似的模式。他们也有自己的充电点运营商。

56:18 建造的。否则你会发现大型物流公司DHL、舍弗勒等也在参与其中。但传统的食品零售商，比如Lidl等也在参与。我想施瓦茨集团最近还是新买了50辆电动卡车。这些都是投入的大笔资金。

56:55 进行。我们虽然已经有点讨论过双向充电的话题

57:01 已经作为话题提出过。也就是说，我们可以讨论一下还有什么其他潜力，在你看来对于车队运营者来说，在智能充电的话题上是存在的，也许你不需要给电池放电，但直接在充电时。我想说的是，还有像ISO 15118这样的协议。这是即插即充。还有自动充电，在过去也是欧洲市场上两个较大供应商偏好的。这是Fastned和IONITY。

57:34 他们使用了自动充电。这是有争议的，因为与安全相关的问题没有得到很好的解决。也就是说，你可以基本上读取车辆的MAC地址之类的事情。因此，自动充电目前处于下降状态。这种ISO 15118即插即充是智能充电。也就是说，你开到一个充电站，车辆相互交换信息，你不再需要用卡片进行身份验证和后端的交互。后端确切地知道：啊，这是，我说，沃尔夫和他的宝马。他

58:13 在最新版本中也启用了即插即充。也就是这样的事情。你谈论的是公钥基础设施的公钥，这些密钥被交换以简化整个过程，你不再需要使用各种认证方法，信用卡或任何其他的，RFID、二维码、支付流程。这种复杂性，特别是在支付模式和系统领域，在接下来的几年里会大幅降低。在能源话题上，你也会看到，对于更大的车队或更大的活动，你根本不再

58:58 没有能源管理和load management系统是不行的。不管你现在经营一个停车场，里面有两辆大卡车，或者我这么说吧，50辆车、30辆车、20辆医疗服务车或养老护理车或其他什么的。这些都是一些话题，你绕不过能源管理系统的话题，来优化这一切。那么挑战是什么呢？挑战是，我现在这么说吧，主要是车队规划方面。也就是说，哪些车什么时候允许充电？优先级是怎样的

59:51 呢？我什么时候必须启动能源流，什么时候不启动？我什么时候必须停止？将这整个系统与路线计划相结合来映射，我认为这就是整个话题中复杂的部分。是的，现在也许再展望一下，我们就快要结束了。有不同机构的各种预测。曾经有一个目标是1500万辆电动车，然后是2035年禁止燃油车。最近我还从DNV那里看到了一个预测：到2050年只有3%的燃油车。

1:00:35 你怎么看这个话题？然后美国有特朗普执政。有像挪威这样的国家，他们已经禁止燃油车了。你现在怎么看未来几年：电动车在世界范围内将如何发展？Atlante公司首席执行官Stefano Terranova几周前在一次活动上是怎么说的："电动车是不可阻挡的。"我也认为，这对德国汽车工业尤其适用。如果德国汽车工业

1:01:14 没能在电动车领域站稳脚跟，那德国就没有后路了。换句话说，那就没有氢能或其他什么，这个话题就完了。那我们就再也看不到欧洲车在欧洲了。这对意大利来说也许也是一样的话题，和德国的情况一样。但如果我们现在失败了，我现在这么说吧，对于德国汽车产业来说看起来就很糟糕了。这是一方面。另一方面，你现在看到美国的发展，我真的也不知道明天会发生什么。这是不可预测的。另一方面，你还能看到购车方面，也就是车辆购买者这边的某种不确定性。我现在应该买还是不应该买？我还要等吗？我不等了吗？新的联邦政府是否会带来对电动车或壁挂式充电器等的新补贴，这也可能还会来，谁知道呢，来进一步推动整个事情。这些是太多的不确定因素，而且行业还在谈论

1:01:47 技术中立性。这是一个大约五年、六年、七年前被讨论过，但到今天还没有最终解决的话题。一直有异常情况。你看到了吗：宝马一周前也再次宣布，他们想在全国范围内推广氢能。我看不到这一点，因为这项技术遗憾的是，如果你也和知名教授交流的话，还没有发展到你能说的程度：好的，从30%或36%的效率来看，我们

1:02:23 已经达到了50%或超过50%。那你就可以说：好的，我消耗的能源中有一半就要用来生产氢气。我目前看不到这一点。这里是电动车和电力能源的话题仍然是无与伦比的，效率为97.5%、99%，或者无论如何。最后，相应地，我们没有的能源是我们不能用这样的东西不必要地浪费的。所以，从

1:02:57 内容来看：我们需要能源或氢气用于其他话题，例如工业设施等，但不需要用于乘用车，也许还需要用于卡车。对于几个商业模式，我可以想象。但你也可以看到，在公交车和公共交通领域：许多公司改用了氢公交车，然后短短三个月内因为缺少氢气就无法运行。今天波兹南（波兰）又发生了这样的情况。在德国，我们在铁路上也经历过，同样的

1:03:34 话题。氢气列车也无法运行，因为阿姆斯特丹某处的设施出现故障，整个生态系统就停止了。另一方面，你也看到在氢气领域许多加气站被关闭了，在汉堡也非常突出：在港口城，最早的几个较大的氢气站之一，现在什么都没有了，只有停车场。相应地，最后都会落在电动车上。相应地，我也不认为在未来几年内会有任何其他替代品能给我们带来更多的效率

1:04:10 比我们现在拥有的更多。我完全同意你的看法，对我来说氢气基本上没有未来，至少对于出行来说没有。不过：你认为电动车会有多快？会比预期的更快吗？我们已经看到有多快能建立起一个生态系统，拿中国来说。在中国，他们从2007/2008年开始制定总体规划，2010年实现了第一批充电基础设施项目，也就是三年的准备期，然后十年的全力推进。到了

1:04:47 2020年，我会说，就从他们在技术上推向市场的车辆来看，以及从车辆的数量来看，他们已经是市场领导者之一，在短短几年内发展成为了电动车国家。如果你从另一个角度看：人们总是提到挪威或荷兰，小市场。瑞士也是一个小市场：一个方向150公里，另一个方向150公里，一个方向300公里，另一个方向300公里。这对于

1:05:23 说来可能没问题

1:05:54 小国相对容易实现。但如果你有法国、德国、西班牙或意大利这样的大面积国家，那么1:1复制这些模式就更难了。你现在也能看到这一点：新冠疫情之后，由于稀土元素的短缺，供应链中断了，供应链没有正常运作。这给汽车工业造成了损失，你也能看到中国人确实做得更好。我一直说过：如果你掌控了电池，那么汽车最终的样子如何就不重要了，技术上你总能想办法拼凑在一起。但电池这个话题占汽车总成本的约30%，仍然是决定性的问题。如果你购买电池的价格很高，比如说价格上涨10%，那么这对你的商业模式来说就立刻变得困难了。你不能说我就把汽车相应地提价10%或30%，我们电池上也经历过这种情况，这样会更贵，为了保持利润率。所以我听出来的是：中国来势汹汹，一些较小的国家比其他国家容易得多。但像德国和法国这样的大国则拥有相对庞大的老旧车队。你也能在新冠疫情后看到这一点：虽然电动车销量大增，但我们现在只达到了约15%的市场份额。这还不足以推动剩余的85%实现转换。而这必须相对迅速进行。人们会保留他们的车辆更长时间，开得更久，如果不被支持，这些问题很难通过其他方式加速解决。所以，没有补贴资金，就像挪威所经历的那样，或像那些现在成功的国家那样，它只会进展得更慢一些。好的，谢谢。现在我知道你不是补贴的支持者，实际上我现在正朝向中国方向，还有关税等等，发生的这一切，我是一个寻求竞争的人。所以我也是一个支持者：让我们与中国竞争。我认为最后你能从中获得更多快乐，而不是现在把头埋在沙子里。完全同意你的看法。好的，那么：你还有最后一句话要对听众说吗？也许还有，如果有人想与你保持联系或想与你保持联系，你会建议什么。

1:06:35 未来几周我有各种活动，包括在3月19日的Electrif活动上，我会在上午10:00讲述快速充电、高功率充电。接下来会发生什么？生态系统会是什么样子？我有各种各样的，只需在LinkedIn上看我的主页。我有各种各样的活动，也包括接下来的这些天。几个播客，比如和你一起的这个，Claudio，很有趣。我希望我们很快就能再见面，进行一次更新。感谢你的参与。让我们保持联系。那就祝大家电动出行愉快。也感谢你。做得好。

1:07:03 这是一个非常有趣的访谈，和来自他的咨询公司diexbe的Wulff一起，以及他在电子移动领域、电信、创新和IT方面的多年经验，了解他如何看待市场、他获得了什么样的经验。我特别觉得有趣的是，他与埃隆·马斯克和体育界其他大人物的经验。他讲述的一些有趣的轶事，他如何看待中国市场，以及他在那里看到的东西，全球电动出行的趋势，特别是他在补贴资金方面看到的需求，以及对车队运营商关于网络连接容量和必须调整的流程的建议。还有他对创新、初创企业以及行业中不同规模企业所关注的问题以及他如何支持他们的看法。我认为这是一个很成功的节目，与一个对行业绝对非常了解的人进行的对话。我也知道这一点，因为我就在行业中。因此，我希望你们喜欢这一集。请给我们留下五星评分，如果你们有任何想法，请告诉我们，如果你们有任何反馈，请联系我们。如果你们想了解更多，请在LinkedIn上联系他。我认为他发布的内容很有趣。这些话题覆盖面很广，例如，二手电动车在市场上的表现如何，以及许多其他

1:07:39 见解。所以我们将继续关注smart charging的最新动态，直到下一集。

1:08:15 小国相对容易实现。但如果你有法国、德国、西班牙或意大利这样的大面积国家，那么1:1复制这些模式就更难了。你现在也能看到这一点：新冠疫情之后，由于稀土元素的短缺，供应链中断了，供应链没有正常运作。这给汽车工业造成了损失，你也能看到中国人确实做得更好。我一直说过：如果你掌控了电池，那么汽车最终的样子如何就不重要了，技术上你总能想办法拼凑在一起。但电池这个话题占汽车总成本的约30%，仍然是决定性的问题。如果你购买电池的价格很高，比如说价格上涨10%，那么这对你的商业模式来说就立刻变得困难了。你不能说我就把汽车相应地提价10%或30%，我们电池上也经历过这种情况，这样会更贵，为了保持利润率。所以我听出来的是：中国来势汹汹，一些较小的国家比其他国家容易得多。但像德国和法国这样的大国则拥有相对庞大的老旧车队。你也能在新冠疫情后看到这一点：虽然电动车销量大增，但我们现在只达到了约15%的市场份额。这还不足以推动剩余的85%实现转换。而这必须相对迅速进行。人们会保留他们的车辆更长时间，开得更久，如果不被支持，这些问题很难通过其他方式加速解决。所以，没有补贴资金，就像挪威所经历的那样，或像那些现在成功的国家那样，它只会进展得更慢一些。好的，谢谢。现在我知道你不是补贴的支持者，实际上我现在正朝向中国方向，还有关税等等，发生的这一切，我是一个寻求竞争的人。所以我也是一个支持者：让我们与中国竞争。我认为最后你能从中获得更多快乐，而不是现在把头埋在沙子里。完全同意你的看法。好的，那么：你还有最后一句话要对听众说吗？也许还有，如果有人想与你保持联系或想与你保持联系，你会建议什么。

1:08:44 未来几周我有各种活动，包括在3月19日的Electrif活动上，我会在上午10:00讲述快速充电、高功率充电。接下来会发生什么？生态系统会是什么样子？我有各种各样的，只需在LinkedIn上看我的主页。我有各种各样的活动，也包括接下来的这些天。几个播客，比如和你一起的这个，Claudio，很有趣。我希望我们很快就能再见面，进行一次更新。感谢你的参与。让我们保持联系。那就祝大家电动出行愉快。也感谢你。做得好。

1:09:21 这是一个非常有趣的访谈，和来自他的咨询公司diexbe的Wulff一起，以及他在电子移动领域、电信、创新和IT方面的多年经验，了解他如何看待市场、他获得了什么样的经验。我特别觉得有趣的是，他与埃隆·马斯克和体育界其他大人物的经验。他讲述的一些有趣的轶事，他如何看待中国市场，以及他在那里看到的东西，全球电动出行的趋势，特别是他在补贴资金方面看到的需求，以及对车队运营商关于网络连接容量和必须调整的流程的建议。还有他对创新、初创企业以及行业中不同规模企业所关注的问题以及他如何支持他们的看法。我认为这是一个很成功的节目，与一个对行业绝对非常了解的人进行的对话。我也知道这一点，因为我就在行业中。

1:10:03 因此，我希望你们喜欢这一集。请给我们留下五星评分，如果你们有任何想法，请告诉我们，如果你们有任何反馈，请联系我们。如果你们想了解更多，请在LinkedIn上联系他。我认为他发布的内容很有趣。这些话题覆盖面很广，例如，二手电动车在市场上的表现如何，以及许多其他

1:10:41 见解。所以我们将继续关注smart charging的最新动态，直到下一集。

1:11:20 见解。所以我们将继续关注smart charging的最新动态，直到下一集。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Schön, dass du dabei bist, Wulf. Wie geht's dir heute? Moin. Ich grüße dich. Bei mir ist alles gut. Ich hoffe, bei dir auch. Und dann können wir loslegen, oder? Super. Lass uns gerne damit anfangen, damit die Zuhörer dich ein bisschen kennenlernen: was so dein Hintergrund ist, vielleicht wie du dich normalerweise beschreiben würdest, gerne auch ein bisschen auf dein Studium und andere Rollen eingehen, die du bisher hattest, und was du jetzt so machst. Vielen Dank. Mein Name ist

1:08 Ulf Schlachter. Ich bin CEO von DXBE Management seit 17 Jahren. Davor war ich im Bereich Telekommunikation, knapp 10 Jahre für einen großen Telco – blaue Farbe, aus München, auch bekannt – und war da für globales Business verantwortlich. Ich habe Großkunden gehabt, und die Großkunden haben irgendwelche Sonderwünsche oder was auch immer gehabt: von „Ich vernetze eine komplette Autofabrik" bis hin zu „Ich brauche eine Glasfaseranbindung in die Atacamawüste" für irgendwelche großen Windkraftanlagen oder Teleskope, die irgendwelche nette Sterne begutachtet haben oder Daten von

1:57 aus dem Weltraum gezogen haben. Und davor komme ich eigentlich historisch aus der Juristerei. Volljurist. Ich habe während meines Studiums relativ viel IT gemacht. Das war so die Zeit Web 0.1, Mitte der 90er Jahre – sehr, sehr unüblich. Bin auch einmal direkt aus der Vorlesung verwiesen worden, mit der roten Karte, so nach dem Motto: Laptop hier in der Vorlesung geht gar nicht. Das war so die Zeit 91, 92, wo ich angefangen habe, und zwar hatte ich das erste mobile Tablet oder den ersten Laptop

2:35 und habe dann während meines Studiums relativ viel IT gemacht. Unter anderem habe ich große Datenbanken aufgebaut, Content-Management-Systeme, Multimedia. Ich habe zeitweise auch mal die Verantwortung für Websites von großen Fußballklubs gehabt, unter anderem mit Top-Acht – also FC Bayern dabei, Real Madrid, Juventus Turin – und noch viele, viele mehr. Das Unternehmen ist dann verkauft worden im Jahr 1999, und dann bin ich zufällig in einen Internet Service Provider reingerutscht, der gerade von Bertelsmann und damals noch Debis Systemhaus, einer Tochter

3:15 von Daimler, gebaut wurde. Das war so die erste Alternative zur Deutschen Telekom, und da war ich relativ früh dabei und habe die Welt auch von der Telco-Seite gesehen. Bekannt geworden bin ich eher, ich sag mal, als ich aus dem Stealth Mode 2018 rausgegangen bin, um das Thema E-Mobilität weiterzutreiben. Stealth Mode heißt: Ich war parallel in zwei Projekten unterwegs in der frühen Zeit der E-Mobilität – man kann das ja schon fast sagen – 2015 bis 2017, unter anderem bei Ionity, auch bekannt als europäischer

3:56 CPO oder Charge Point Operator, mit mittlerweile einer ganzen Menge an Chargern von Finnland bis Portugal oder von Sizilien bis zum Nordkap. Gleichzeitig habe ich aber auch einen MMSP mit aufgebaut, einen Mobility Service Provider – auch bekannt als Digital Charging Solutions oder Charge Now, damals noch im BMW-Umfeld. Ich habe da auch relativ viel Strategie gemacht, unter anderem in China Partner gesucht, oder Japan, Südafrika und dergleichen. Wow. Ja, ganz schön umfangreich. Vielleicht noch mal ein Stück zurück, weil das ja, wie gesagt, nicht so üblich ist, als Jurist – wie

4:37 bist du auf das Thema IT gekommen? Wie hast du das verbunden? Weil man meistens entweder die Passion für Informatik hat – das sind eher Ingenieure oder man studiert Informatik. Ich hatte, glaube ich, beides. Ich hatte sowohl den Gerechtigkeitssinn als auch die Informatik irgendwie schon recht früh erkannt. Und du kannst dir ja vorstellen, wie es damals war: So Anfang der 90er Jahre kam das Thema IT auf. Man hat halt schon grafische Daten irgendwie geplottet, die eine halbe Stunde gebraucht haben, um die

5:06 A4-Seite auszudrucken. Solche Geschichten. Und da habe ich gesehen: Okay, mit Zahlen kann man auch ganz gut umgehen. Und habe dann entsprechend auch gecodet, ich habe auch Sachen programmiert. Damals war es noch ein bisschen schwieriger. Das war aber deutlich anspruchsvoller, sage ich jetzt mal, als ein juristisches Studium – gefühlt: das Studium einmal auswendig lernen, relativ viel, und auf der anderen Seite relativ viel kreativ sein. Und das ist so eine Balance, wo du entweder irgendwann mal sagen

5:39 musst: Okay, ich kenne keinen, der Informatik parallel mit einem Jurastudium abgeschlossen hat. Das wäre auch gar nicht möglich gewesen an der Uni, wo ich studiert habe, weil die Luftlinie zu weit auseinander waren – die beiden Fakultäten. Also musste ich mich dann irgendwann mal entscheiden. Bin dann zu einem guten Freund gegangen und hab gesagt: Du, so sieht es aus. Was soll ich machen? Entweder A oder B. Und dann hat er gemeint: Ja, okay, mach Jura. Da ist es sicher –

6:07 wenn es dann mit IT nicht funktioniert, kannst du immer noch zurückgehen in die andere Branche. Gut, ich war fertig. Ich habe mir das angeschaut auf der juristischen Seite. Und damals waren halt die Angebote nicht so attraktiv, dass ich sagen würde: Okay, Staatsanwaltschaft Stuttgart oder Tübingen, wo ich aufgewachsen bin, die Ecke – wah, reißt mich vom Hocker. Das war so die Zeit, wo es halt so viele, ich sag mal, Nachbarschaftsstreitigkeiten über den Gartenzaun und solche Geschichten gab. Und du als Anwalt dann – ich sag

6:38 mal eher in der Nachtstunde gearbeitet hast. Und dann habe ich gesagt: okay. Hab dann durch Zufall mal jemanden getroffen auf einem Flug von New York nach London. Und das war dann der CTO der ATP Tour Tennisorganisation. Und dann sind wir ins Gespräch gekommen. Und nach dem Flug, den sechs Stunden, hat er gesagt: ja, jetzt kommst du mal vorbei in London. Wir haben eine Idee. Wir wollen ein Media-Haus bauen. Und ja, da war ich dann halt verantwortlich für Broadcast, alles, was IT beinhaltet, und Datenbanken, weil

7:16 ich mir sicher war, dass du mit Daten auch in der Zukunft Geld verdienen kannst. Also sprich: die erste Aufgabe war, sammel mal alles zusammen, was du an Spielergebnissen hast, von 1970 bis damals 1993, 94, 95. Und versuch da mal eine gewisse Struktur zu schaffen. Und ja, das war so die Anfangszeit. Bei mir war es auf ganz vielen Tennissturnieren mit ganz vielen Größen quasi auch um die Welt. Egal ob das jetzt Andre Agassi war oder Steffi Graf, die ich auch mal zufällig in Stuttgart in der

7:55 Tiefgarage getroffen habe, wo ich sie fast überfahren hätte. Die Liaison wäre dann irgendwie, wie sagt man, schon relativ schnell zu Ende gewesen, weil es noch nicht bekannt war. Die Bild-Zeitung kam dann irgendwann später. Mir war es dann zwei Monate vorher schon bekannt. Also bis halt mit Leuten auch unterwegs, die damals auch Zeitgeschichte geschrieben haben. Sehr cool. Und auch beim Fußball genauso. Ich habe unter anderem die FC-Bayern-Seiten betrieben. Und das waren auch so Sachen. Gut, da bist halt mit Hoeneß und Rummenigge

8:24 und Karl Hopfner, dem CFO, dann halt irgendwie im Daueraustausch gewesen. Irgendwie spannend. Das heißt, wenn ich es richtig verstanden habe: du hast ja dieses Jurastudium abgeschlossen, aber dann dich entschieden, okay, machen wir was anderes. Genau. Machen wir was anderes. Und dann war das dein erster Job damit. Genau. Ich habe Tennis und Sport – und genau das war so das erste, auch das erste Startup-Erlebnis. Wir haben dann ein Unternehmen aufgebaut, und das ist dann auch irgendwann verkauft worden, weil der, der es

8:54 gekauft hatte, irgendwie einen Sportwettenanbieter in Europa schaffen wollte. Es war ein amerikanisches Unternehmen. Und da habe ich gesagt: nein, das ist mir zu heiß. Als Jurist weißt du, dass Sportwetten Ende der 90er Jahre noch höchst illegal waren in Europa. Und dementsprechend habe ich gesagt: nein, mache ich was anderes. Dann bin ich in München über die Leopoldstraße gelaufen und habe dann zufällig jemanden getroffen von Bertelsmann, der sagte: hey, hast du nicht Bock? Was machst du denn? Ja, weiß ich nicht. Ja, irgendwie mit IT

9:25 was. Ja, kommst du morgen mal vorbei. So habe ich meinen nächsten Job gehabt. Es scheint sich so ein roter Faden zu entwickeln. Aber jetzt musst du noch mal genauer erklären, wie du in der Leopoldstraße liefst und plötzlich jemanden trafst. Ich habe jemanden getroffen – wir haben bei der ATP Tour damals mit sogenannten Outdoor-Koffern gearbeitet. Ein Outdoor-Koffer: du hattest ein Modem drin, um Spieldaten quasi ins Headquarter nach Ponte Vedra Beach – das ist im Norden von Florida – auf einen Server zu spielen. Also alle Daten,

9:55 jegliche Ergebnisse, wurden dann tagesaktuell, abends meistens, einmal am Tag irgendwie auf den Server hochgeladen. Ob du jetzt in Moskau warst oder in Hongkong oder Shanghai, diese Koffer haben überall funktioniert. Und die kamen damals von einem Bertelsmann-Ableger. Und genau den Verantwortlichen habe ich getroffen in München. Und so kam ich dann irgendwie halt in die IT-Welt oder in die ISP-Welt, die Internet-Service-Provider-Welt. Das Unternehmen ist relativ schnell gewachsen, hieß damals Media Ways, und ist dann nach anderthalb Jahren 2001 an Telefónica verkauft

10:32 worden, mit 700 Mitarbeitern. Und ich war dann auf einmal bei Telefónica S.A. und habe dann das Großkundengeschäft auf der Consulting-Seite mitbetreut. Das waren dann so Kunden wie

10:44 die Volkswagen Group, oder sagen wir mal Santander Bank, Volkswagen Group, alles, was deutsche Unternehmen in Lateinamerika aktiv waren, alle großen – ThyssenKrupp oder Mercedes – mit irgendwelchen Standorten, die dann vernetzt wurden. Auf der anderen Seite auch schon die erste Form von Voice over IP, was heute Standard ist, oder digitale Plattformen gebaut. Das war so meine Welt. Cool. Dann bist du richtig in die Telekommunikationswelt eingestiegen. Und ich habe dann eher in der Telco-Welt auch relativ viel M&A schon gemacht. Also es war so die Zeit, wo

11:17 die Telcos halt groß gewachsen sind, 2000 bis 2006, 2007. Danach war es dann eher Ebbe. Aber man hat gesehen, da hat sich ja jeder irgendwie verstärkt und hat versucht, irgendwie sein Territorium neu zu bestimmen oder auch entsprechend neue Wege zu gehen. Und daher war es bei mir halt dann so: ich bin 2007 aus der O2 rausgegangen. O2 Telefónica, wie es damals schon hieß. Habe davor drei Merger-und-Akquisitions-Geschichten mitgemacht – und ja, eigentlich waren es vier. Haben tschechische Telekom- und Telekom-Italia-Anteile gekauft, dann einen

11:57 Vivo-Deal in Brasilien und last but not least O2 in Europa mit drei Ländern: Irland, UK und Deutschland. Und ich habe mir das angeschaut und habe gesagt: okay, ich habe jetzt jeweils immer nur Consumer-Aktivitäten eingekauft. Ich wollte selber mal eher Business-to-Business machen. Also das, was ich eigentlich mit meinen Kunden bei Telefónica gemacht habe, habe ich dann eigentlich später auch weitergemacht mit einem anderen Fokus. Ich habe nicht nur das Stückchen Konnektivität verkauft, was der Kunde haben wollte, sondern ich habe auch das Thema Connected Industry mit

12:36 nach vorne getrieben. Und du hast dann 2015 gesagt, dass du an E-Mobilitätsprojekten gearbeitet hattest. Das fing eigentlich schon früher an. Es fing schon früher an, 2007, oder ich war ein bisschen später dran. Also ich habe 2007 halt schon die ersten Projekte in Richtung Konnektivität. Wir bringen Sensorik irgendwo unter – also nichts anderes als Connected Industry in der Smart-City-Welt auf der einen Seite, genauso wie vernetzte Anlagen, vernetzte Maschinen. Das war so die Welt. Und da habe ich ein Taxonomie-Modell gebaut,

13:11 wo du als Kunde dann vom Sensor bis in die künstliche Intelligenz alles aus einer Hand quasi abbilden konntest. Das waren dann so Edge-Computing-Cloud-Lösungen, was damals noch nicht Standard war. Der Begriff Industrie 4.0 oder IT 4.0 war noch nicht mal geboren. Also ich war da schon relativ früh dabei bei den Themen. Und wie war dann der Übergang zur E-Mobilität? Das war ganz lustig. Ich bin über Projekte im Mittleren Osten gegangen, weil ich irgendwie mal Proof of Concepts brauchte. Und da kannte ich ein paar Herrschaften

13:43 aus meiner grauen Vorzeit. Da habe ich halt irgendwelche Proof of Concepts gesucht, und ich fand Smart City ziemlich gut. Da gab es kaum jemanden, der einem irgendwie in die Suppe spucken konnte. Ich habe dann diverse Smart-City-Projekte in Abu Dhabi und Dubai aufgebaut. Und da wurden dann halt so Großkonzerne auf mich aufmerksam wie IBM, Cisco, Rockwell, ABB, Schneider Electric, Siemens und Bosch unter anderem. Und Bosch fand das so cool, dass sie mich dann mal eingeladen haben nach Stuttgart. Das war

14:19 2010, wo die so angefangen haben, mit Bosch Ventures eigene Aktivitäten zu starten im Bereich IoT. Und da war ich der Ramp-up-CTO für eine Unit mit dem – muss man im Nachgang sagen – scheußlichen Namen Bosch Connected Devices and Solutions. Konnte sich keiner merken. Heutzutage ist es einfacher. Die Organisation ist jetzt ungefähr 18.000 Mitarbeiter groß und heißt Bosch AI, also sprich alles, was im Bereich künstliche Intelligenz und dergleichen sich befindet. Wir waren sozusagen der erste Cross-Industry-Arm, den Bosch – ich sage mal – abseits von den

14:58 großen Sparten, oder Silos, wie es heute immer noch gibt, aufgebaut hat. 2010. Genau, 2010. Das ergibt mehr Sinn. Genau, vom Timing her. Okay. Und das waren so die ersten Phasen, wo ich auch unter anderem mit Elon Musk zu tun hatte, weil Elon damals für das Tesla Model S auch – wie sagt man das schön – Komponenten benötigt hat. Also sprich alles, was Lidar-Systeme, Radarsysteme, jegliche Sensorik. Und da war halt Bosch präferierter Partner und ist auch

15:34 dann mal zu einem Deal gekommen. Also in den ersten Teslas. Das war halt auch Sensorik massig drin. Das ist ja die große Kontroverse beim autonomen Fahren – genau, ob du jetzt Lidar-Systeme drin haben musst oder nicht. Ich bin eher ein Verfechter von Lidar. Ich glaube, auch wenn du mit einigen Experten sprichst, sagen alle: okay, über Radartechnologie kann es halt durchaus auch mal zu Problemen kommen. Es gibt auch so ein paar Beispiele. Jetzt vor kurzem lief auch mal wieder ein Video,

16:01 wo ein Lkw quer bei Nacht irgendwo stand, unsichtbar war und einer halt direkt reingerauscht ist – wäre bei einem Lidar-System bei der Objekterkennung halt nicht passiert in dem Kontext. Aber das war so die Anfangsphase. Da muss ich sagen, fand ich das Thema E-Mobilität noch ganz weit weg. Habe ehrlich gesagt nicht wirklich dran geglaubt. Ich habe aber daran geglaubt, wenn es kommt, reicht es halt nicht aus, nur zu Hause zu laden, sondern du musst halt auch irgendeinen Ladedienst im Bereich Schnellladen haben. Also sprich

16:34 jenseits von 100 kW, was damals so der Standard war oder gerade nicht mal Standard war. Aber von der technologischen Seite war das der Standard, da noch einen draufzuschlagen. Und das war so die Zeit, wo ich mich dann 2015/16 mit dem Thema Ladeinfrastruktur schon mal beschäftigt habe. Kannst du dir vorstellen, das war jetzt nicht gerade die Zeit, wo alle hinterhergerannt sind und das Thema cool fanden. Eigentlich muss man sagen: gerade das ganze Thema Dieselgate hat eigentlich

17:07 den Push gegeben, um das Thema in Europa wie auch in den USA voranzutreiben. Ja, voll. Und noch mal hier, weil Elon Musk natürlich schon ein bekannter Name ist: Wie hast du ihn wirklich vor Ort mal getroffen? Ja, ich habe ihn mehrfach getroffen, auch im Nachgang, irgendwann mal immer wieder. Ja, ist halt ein Charakter für sich. Wie schaust du auf das Thema Elon Musk? Tesla ist momentan hoch diskutiert. Ich sage mal so: Ich sehe sein Lebenswerk,

17:41 was er aufgebaut hat, so ein bisschen schmelzen. Man merkt schon, dass – und das ist nicht nur für Tesla – ich gehe mal davon aus, du hast auch gehört, letzte Woche ist irgendwie die zweite oder dritte Rakete hintereinander bei SpaceX abgestürzt. Sagen wir so: Elon kann aufbauen. Ich weiß nicht, ob er wirklich auch Interesse hat, aktuell sein Lebenswerk weiterzuführen, weil die Identifikation einfach irgendwie nicht mehr da ist und auch seine ganze politische Stellung, wo er momentan unterwegs ist. Die Trump-Nähe kommt natürlich auch

18:22 in Europa gerade nicht so gut an. Ja. Dann haben wir eigentlich fast das meiste aus der Historie betrachtet. Das Letzte dann: Du meintest, jetzt bist du Geschäftsführer von DB XBE. Genau, XBE. Und wie kam es dann von den ersten Aufgaben, die du meintest – 2015 bis 2018, glaube ich – dann hattest du die XBE gegründet. Wie kam es zur Gründung? Also wir haben die XBE genutzt als Ramp-up-Vehikel, sage ich jetzt mal. Also gerade im Umfeld von – wir haben

18:59 dann eine Zusage bekommen. Ich habe eine Zusage bekommen, dass sie als Start-up-CTO ein Unternehmen aufbauen darf mit dem Namen EHPC Beteiligung GmbH. Das war so ein ganz netter Name, auch wieder der Four-Letter-Code. EHPC stand für European High-power Charging. Und das war nichts anderes als das Vehikel, was wir benötigt haben oder benutzt haben, um Ionity damals aufzubauen – bis zum 10. oder 11.11.2017, bis dann, ja, einen Monat später, also noch vor Weihnachten, der erste Ladepark auch in Ara an der deutsch-tschechischen Grenze

19:40 war. Das waren so die Zeiten. Und da kannst du dir vorstellen, dass es einfach vom Aufbau einer primären IT bis hin zu sekundärer IT ging. Also erstmal: Wir haben ein Büro bekommen. Es war leer. Es waren Stühle drin, es waren Tische drin, aber keine Internetkonnektivität, nichts, keinen Serverraum, nichts. Wir hatten nicht mal eine Klingel außen. Aber tolles Equipment, muss ich sagen. Also tolle Leuchten an der Decke, wo du genau wusstest: oh, hoppla, die hätte ich auch gerne im Wohnzimmer. Also es war perfekt ausgestattet, aber inhaltlich

20:12 nichts. Und dementsprechend musst du so halt anfangen, dich um alles kümmern. Gott, ich glaube es nicht, wie häufig ich dann mal schnell im Media Markt war, um irgendetwas zu kaufen, was halt dringend gebraucht wurde, auch von der IT-Seite. Das war eine spannende Zeit. Ja, also quasi CTO, wenn man so will, für den Aufbau von Ionity. Und Ionity, für die Zuhörer, die es nicht wissen – ich glaube, es ist ja ein Zusammenschluss von Energieversorgern wie auch Automobilherstellern. Nicht ganz, nicht ganz. Also die Urform

20:43 von Ionity waren vier große OEMs. Das war einmal Mercedes-Benz, das war BMW, Volkswagen Group und Ford Europe. Über die Jahre kam dann noch Hyundai-Kia dazu, das ist so 2019 passiert. Und vielleicht hast du auch mal gelesen, dass Blackrock als Finanzinvestor dann für rund 900 Millionen US-Dollar bei Ionity eingestiegen ist. Das ist so die Story. Und ja, über die Jahre – ich sage mal – sich ganz gut entwickelt, in 23 oder 24 Ländern europaweit aktiv. Also, wie gesagt, von Finnland bis Portugal und alles, was

21:25 dazwischen ist. Ja, sehr cool. Gibt es eigentlich etwas Äquivalentes außerhalb von Europa, beispielsweise in den USA? Ja, gibt es auch. Es gibt einmal in den USA – gab es da eigentlich schon vorher Electrify America. Kannst du eigentlich sagen, das ist auch – ich möchte nicht sagen ein Abklatsch, aber – Grüße an Giovanni Palazzo, den aktuellen Elli-Chef, der damals auch quasi parallel zu mir für Volkswagen Strafarbeit geleistet hat. Dementsprechend, das ist der eine Kandidat, den es damals schon gab, wobei wir halt bei Ionity durchgehend

22:03 auf 350 kW-Charger gesetzt haben. Das war für mich auch ein Thema, wo ich gesagt habe, du musst halt fünf Jahre, wie sagt man schön, State of the Art sein. Und damals hat Elon noch mit 75 kW oder 70 kW und 120 kW Superchargern der ersten Generation gearbeitet. Somit hat man da eigentlich auch einen gewissen Wettbewerbsvorteil gehabt, wenn man das so sieht von der Zeit her. Und anders. Ja, es gibt noch weitere Anbieter, die sich so entwickeln, weltweit auch in dem Umfeld. Ich sage mal, gut in

22:34 den USA kennst du vielleicht auch IONNA – also IONNA, North America. In China gibt es auch ein ähnliches Modell, gerade von Mercedes-Benz, die haben Ionity Ski gebaut. Gut, auch kreativ gewesen bei der Wortfindung. Und dann gibt es halt ähnliche Modelle, die sich rein als Pure CPO platzieren, selbst in Saudi-Arabien oder in anderen Ländern, in Malaysia Charge EV oder wie auch immer. Es gibt noch, ich sage mal, durchaus Copycats, wo ich auch häufig noch mit DXBE jetzt unterwegs bin. Und wie bist du dann von

23:19 dieser Rolle als CTO von Ionity auf das, was du jetzt machst? Ich habe einen Zwischenschritt gemacht. Ich war dann dazwischendrin noch bei BMW und habe ChargeNow mit aufgebaut und hab das aber immer parallel laufen lassen. Also wir haben parallel schon Projekte im Bereich E-Mobilität getrieben. Und ja, du lernst halt viel. Wir haben auch relativ viel Entwicklungen damals gemacht und wir haben relativ früh Backend-Systeme uns angeschaut, weil, kannst du dir vorstellen, wenn du halt einen CPO baust und für unterschiedlichste Anforderungen – dann

23:58 kannst du heute sagen, es gibt kein Backend-System, das für alles irgendwie passt. Es ist immer eine Sonderlocke dabei, es gibt kein One-size-fits-all-Modell. Und dementsprechend haben wir über die Jahre für alle möglichen Großkunden oder auch kleinere Start-ups, die sagen: okay, wir wollen jetzt auch so einen Charge Point Operator aufbauen, Backend-Auditierungen gemacht oder Ausschreibungen. Und ja, da gibt es eine ganze Menge an Projekten von Energieversorgern, die ausgeschrieben haben, in den USA, in Europa, in Asien, bis

24:32 hin zu großen OEMs. Also ich glaube, da haben wir in Europa fast allen, die jetzt eigene Infrastruktur betreiben, unter die Arme gegriffen. Auch in den USA, selbst in China machen wir Ausschreibungen. In Indien haben wir letztes Jahr drei Ausschreibungen gemacht für Backend-Systeme – auch ein interessanter Markt. Und dann haben wir noch Retailer, also ich sage mal die Aldis der Welt oder Woolworths und Co. Wir haben Petrol Station Operators, für die wir das machen, auch einen neuen CPO mal in Australien mitgebaut –

25:06 Ampol. Das ist ex-Texaco. Wir machen also nur so die Exoten. Europa ist schon einfach. In Europa sind wir bei großen Energieversorgern auch viel unterwegs, also eigentlich alle großen, muss man sagen – Enel, E.ON und Co. Das heißt, einen ganz schönen Umfang und eine Spannbreite. Flotten kommen auch noch dazu. Wir haben auch diverse Flottenkunden und zunehmend auch – ich sage mal – nicht nur im elektrischen Fahrzeugumfeld, sondern auch im Truck-Bereich. Wir haben auch Elektrifizierung von Booten schon gemacht, wir haben Elektrifizierung von

25:44 Flugtaxis gemacht. Holokoter und Lilium, traurig, traurig. Also auch in neuen Modellen wie Swapping notwendig, also Battery Swapping und solche Sachen auch schon mal realisiert. Testmodelle und Fähren haben wir auch im Portfolio, also größere Aktivitäten. Spannend. Ja, man blickt da fast kaum mehr durch. Aber wenn man jetzt sozusagen von diesem Pareto-Prinzip 80:20 ausgeht – was würdest du sagen? Was nimmt die meiste Zeit? Was sind so die 20 %, die 80 % deiner Zeit beanspruchen, womit du

26:25 dich da am meisten beschäftigst? Also ich würde mal sagen, 80 % ist die Zeit, die du für das Onboarding benötigst, um solche Projekte zu realisieren. Du musst die richtigen Leute haben. Haben wir meist. Ansonsten holen wir uns extern rein. Und auf der anderen Seite, die 20 % sind dann eigentlich die Projekte im Flow zu halten. Das ist so die typische Welt. Immer wieder kommt es mal zu – ich sage mal – Veränderungen. Der Kunde reorganisiert sich, bringt neue eigene Mitarbeiter rein. Und dementsprechend, das ist so

27:08 der Lauf der Dinge einfach. Ich meinte mehr die Art von Projekten, 80:20. Die Projekte 80:20 haben sich über die letzten Jahre speziell in Deutschland, in der DACH-Region, dahingehend geändert. Da warst du vor fünf Jahren, also sagen wir mal vor Covid, 99 % deiner Zeit in Innovationsprojekten aktiv und 1 % war Optimierung – klassisch, was auch immer du optimierst in einem Chargepoint Operator oder in einem Unternehmen, das sich um E-Mobilität kümmert. Mittlerweile ist es eigentlich genau andersrum. Also war mal zwischendrin,

27:50 2023 hattest du in Deutschland noch ungefähr 80 % Innovation und 20 % Optimierung, also Operational Excellence, sagen wir so. Und heutzutage ist es eigentlich genau umgekehrt. 80 % Operational Excellence und vielleicht noch 10 % Innovation und 10 % Sonstiges. Und das Sonstige – das sind dann Kooperationen, Partnerschaften und dergleichen, wo du einfach merkst: okay, die Organisation ist nicht in der Lage, das selber aufzubauen oder selber zu betreiben. Also musst du dann auch solche Modelle mit dem Kunden durchspielen, wo er dann

28:31 das schafft. Und das sind auch die erfolgreichen – ich sage jetzt mal, was wir in den letzten Jahren gemacht haben, waren auch interessante dabei. Gerade wenn du so einen großen, ultragroßen Energieversorger mit ultragroßen OEMs irgendwie zusammenbringst, wo per se keiner daran geglaubt hat, dass so ein Modell irgendwie funktioniert. Dann sagst du: okay, gut, hat geklappt. Machen wir es noch mal. Ja, spannend. Und auch Stichwort Wandel und Markttendenzen – ich glaube, das hatten wir auch mal besprochen, dass gerade auch eine

29:08 schwierige Zeit und viel Marktkonsolidierung stattfindet. Was sind so Trends, die du dabei beobachtest? Ja, du hast Marktkonsolidierung und Trends angesprochen. Aktuell siehst du sehr, sehr viele Verkaufsprozesse von Unternehmen – von ganz groß bis mittelgroß bis Start-up. Und gerade bei den Start-ups ist es halt echt schwierig zu sagen: hat es eine Daseinsberechtigung oder nicht? Das sind halt auch Sachen, die vielleicht zu spät am Markt waren. Muss man ehrlich sagen: wenn du 2022 versucht hast, mit irgendwas noch in den Markt reinzukommen,

29:46 was innovativ ist, hat es automatisch jetzt nicht mehr den Level. Okay, damals vielleicht noch eine Bewertung von 10 Millionen, heutzutage nur noch eine Million. Also es ist halt auch ein massiver – ich sage mal – Kapitalschwund oder Kapitalzerstörung, oder auch Desinteresse, in Richtung E-Mobilität zu investieren, muss man auch sagen, von den Investoren, VCs und so weiter. Also wenn du dir jetzt VCs anschaust, da hat man das auch ganz klar gesehen in den letzten 12 Monaten, dass das Interesse zurückgegangen ist. Es gibt aber wiederum auch Interesse,

30:23 größere Entitäten zu kaufen. Also sprich, nach dem Motto: ich kaufe mir jetzt meine Welt zusammen. Wenn ich es in der Vorzeit nicht geschafft habe, lege ich jetzt viel Geld auf den Tisch und kaufe mir mein Ökosystem zusammen. Das ist natürlich auch eine Möglichkeit, wie du wachsen kannst. Aber da musst du halt auch Synergien erkennbar haben, wo du sagst: okay, ich möchte meinen Markt erweitern, ich möchte nach Deutschland gehen, ich möchte nach Frankreich gehen, oder wo ich halt noch nicht aktiv war.

30:50 Aber ich weiß, dass ich mit den Produkten, die ich am Markt habe, oder die ich in anderen Ländern schon erprobt habe und die funktionieren, auch in Deutschland irgendwie erfolgreich sein kann. Und woran liegt das deines Erachtens? Das ist ein typischer Hype Cycle, was du siehst. Wenn du vor vielen Jahren – ich komme aus der Telco-Welt und IT-Welt – gab es nur solche Kurven, die stark gestiegen sind. Und du hast dann so einen – wie sagt man –

31:18 Rollercoaster-Effekt. Wachstumszahlen von 200, 500, 5.000 Prozent. Und irgendwann kommst du immer oben an. Und dann fällst du tief, und du weißt nicht, wie tief du fällst. Und das ist momentan die Welt, in der wir uns bewegen. Wir haben den Scheitelpunkt noch nicht ganz erreicht. Also ich gehe mal davon aus, dass wir bis Mitte dieses Jahres noch einiges an negativen Nachrichten aus der Szene und Branche hören werden, auch von großen Playern definitiv. Also da werden ein oder zwei auch noch rausfallen, so wie ich das

31:54 Vermute, weil die Finanzierungsrunden einfach zu klein waren, um solche Unternehmen dann irgendwie erfolgreich weiterzutreiben. Man kriegt es auch mit, wenn man mit den Investoren redet. Die haben dann keinen Bock mehr, Kohle reinzuschießen, und sagen: „Okay, verkaufen wir es lieber" oder „Stellen wir das Unternehmen zum Verkauf." Aber was du halt dann aber siehst: die Sale Cycles sind relativ lang. Also wenn du jetzt irgendwas verkaufen möchtest, würde ich mal sagen – früher hast du nach drei Monaten, spätestens nach sechs Monaten sagen können: „Okay, Unternehmen ist jetzt

32:24 im Safe Harbour irgendwo gelandet." Das hast du heute nicht. Heute musst du mit 12 Monaten plus x rechnen, wenn es dumm läuft. Und was sind die Projekte, die dir am meisten Spaß machen oder Freude bereiten, wo du sagst, da blühst du richtig auf – die vielleicht auch Beispiele, die du nennen möchtest? Also die Projekte, wo ich am stärksten aufblühe, sage ich jetzt mal, sind die, die ich – wieder in Anführungszeichen – im Stealth Mode machen kann. Also ich liebe es, verdeckt zu arbeiten und dann irgendwann am

32:55 Tag x die Büchse der Pandora zu öffnen, und es kommt was Fertiges raus, das dann gleich erfolgreich ist. Das sind so die Sachen. Da kommt das Entrepreneur-Herz dann hoch – wahrscheinlich das, was Elon auch so ein bisschen hat in dem Kontext. Auch: Ich bin auch stets versucht, das Thema mit meinen Startups, die ich in den letzten Jahren auch mitgegründet habe, voranzutreiben, auch wenn ich nicht immer selbst im Vordergrund oder im Rampenlicht stehen muss. Ich versuche halt

33:28 auch, Gründern über die letzten acht Jahre zu helfen und sie zu unterstützen, um Finanzierung zu bekommen, die richtige Strategie zu fahren – und sehe natürlich auch mitunter, wenn es um das Hiring von neuem Personal geht oder Mitarbeitern, als auch den technologischen Einsatz, und das Ganze vertrieblich zu pushen. Im Worst Case dann halt mal alles aus einer Hand. Das sind so die Sachen. Natürlich hilft es dann, wenn man dem einen oder anderen halt mal den Kontakt zum Geschäftsführer von XY irgendwie rüberschieben kann. Dann machst du halt

34:03 mal den Door-Opener, machst die Tür auf, gibst den Kontakt rüber und sagst: „Hier, geh mal zu dem, der kann das gerade brauchen." Und da siehst du halt auch Unternehmen wie Encharge, die relativ erfolgreich waren – auch geholfen. Genauso wie inCharge – inCharge, das erste Loyalty-Programm im Bereich E-Mobilität, Simon Vogt und Eugen Letkemann. Genau, den Jungs mal helfen, aus der Porsche-Welt heraus zu gründen – das ist auch eine Challenge dementsprechend. Oder zuletzt auch FlexCharge, eine Energiemanagement-Lösung in Kopenhagen, aufgesetzt mit

34:49 Robert Brehm und Max Brandt. Das sind so die Projekte, die ich jetzt habe, wo ich versuche, das Ökosystem E-Mobilität mit neuen Features, neuen Funktionalitäten zu füllen, wo ich sehe, da fehlt irgendwas. Also ich versuche wirklich, White Spots zu finden, zu auditieren und dann zu sagen: „Hey, wir brauchen da was" – oder auch die richtigen Leute dafür, die sich vielleicht in dem Thema schon mal irgendwie an mich gewandt haben, aber ich damals noch nicht den Need oder den Bedarf gesehen habe. Spannend.

35:26 Wie viele solcher Projekte begleitest du so? Also ich versuche, das so gering wie möglich zu halten, damit die Startups so einen Tag pro Woche auf mich zurückgreifen können. Aktuell sind es, glaube ich, acht Projekte. Spannend. Und selbst Gründer – wenn du sagst, dass dir das am meisten Freude bereitet, mal so ein Projekt auf den Weg zu leiten: selbst noch mal ein Startup zu gründen, kannst du dir sowas vorstellen? Oder magst du das Beraterdasein? Also ich möchte das Beraterdasein

35:59 jetzt nicht ganz ablegen, um selber mal wieder was zu machen. Ja, gut – ich bin jetzt auch nicht mehr der Jüngste, keine 30 mehr. Aber klar, warum nicht? Wenn das Richtige kommt und ich auch die richtige Idee habe, dann ja, vielleicht mal wieder schauen. Also ich möchte nichts ausschließen, muss aber auch vom Team her stimmen. Du musst halt auch ganz genau wissen – ich sage das jedem meiner Gründer: Ihr müsst wissen, wann ihr zur Last eures Unternehmens werdet. Und dann spätestens dann

36:32 musst du halt rausgehen. Und mal ehrlich: wenn du dir Startups anschaust heutzutage, vor allem mit viel IT-Relevanz oder Anforderungen, die sehr spezifisch sind, gerade in einer Ramp-up-Phase, dann könntest du eigentlich sagen, dass du 75 % der Mitarbeiter nach einem Jahr oder anderthalb schon wieder austauschen müsstest, weil die Anforderungen sich komplett geändert haben – also so eine Dynamik in solchen Unternehmen muss man dann auch mit berücksichtigen. Und da – ja, gut – muss ich jetzt nicht bis zu meinem Lebensende irgendwie noch

37:06 mit einem Startup unterwegs sein. Sinn. Und du hast ja jetzt so gute Blickwinkel. Was macht eigentlich einen guten Gründer aus – meines Erachtens insbesondere im Sektor der E-Mobilität – und was macht einen guten Berater aus? Ein Gründer, würde ich mal sagen, muss ein sehr, sehr gutes Netzwerk haben. Das ist, glaube ich, eine der Voraussetzungen heutzutage, wenn du irgendwas gründen willst. Du musst eine gewisse technische und kommerzielle Knowledge haben. Plus – ich sage mal – ein gewisses

37:38 Netzwerk, auf das du zurückgreifen kannst. Und das ist aus meiner Sicht – das sind so die zwei großen Blöcke. Auf der anderen Seite: Heutzutage ist es wichtig, dass du von vornherein auch ein gutes Board hast. Also, wenn du gründest, solltest du schon – ich sage mal – mindestens drei Board-Member mit an Bord haben, die dir in schwierigen Situationen und in komplexen Themen entsprechend helfen können. Das sind dann so Themen wie: Wie richte ich meine Unternehmung strategisch aus? Zweitens, wie kriege ich das Sales-Thema gebacken? Und drittens,

38:19 wie kriege ich das technologische Thema so abgebildet, dass ich immer State of the Art bin oder einen gewissen technologischen Vorsprung habe gegenüber anderen Wettbewerbern, die vielleicht mal kommen? Und das sind, glaube ich, die drei großen Blöcke, die du als Gründer irgendwie in dir drin haben solltest. Du siehst das auch bei Bewertungen von Unternehmen. Wir machen ja auch M&A – das habe ich jetzt nicht gesagt – aber wir sind auch in einigen M&A-Prozessen unterwegs, das noch aus meiner Telekommunikations-Zeit herrührend,

38:52 auch unterwegs. Und wir kriegen halt tagtäglich irgendwelche Pitch-Decks auf den Tisch. Und da siehst du halt auch, was erfolgreich ist und was nicht erfolgreich ist. Das kannst du eigentlich schon bei einer fast ersten Betrachtung ausschließen. Also auf Basis der Kriterien, die du gerade genannt hast. Wir haben noch ein paar andere Kriterien, aber so vom Ganzen her: Wenn die Basiskriterien nicht stimmen und du auch nicht in der Lage bist, dein Geschäft theoretisch von heute auf morgen komplett von links

39:24 auf rechts zu drehen, dann kannst du halt nicht erfolgreich sein. Ich mache mal ein Beispiel. Vielleicht hast du mal von Vigo was gehört – Vigo aus Dänemark. Vigo ist ein Rider. Genau. Die betreiben ganz viele Taxis in Kopenhagen, Aarhus und in anderen Städten in Dänemark, jetzt auch in Norwegen. Und da ist es so gewesen: Die sind während Covid gestartet. Und du kannst dir vorstellen, was während Covid an Ride-Hailing aktiviert war. Genau – null Traffic, nichts. Also haben sie halt den anderen Weg

40:03 gewählt. Sind erst mal auf das Thema Energie gegangen und haben dann halt mal in Kopenhagen an einer der Durchgangsstraßen kurz so 30 mal 300 kW Charger HPC, also Schnelllader, aufgebaut – nebeneinander auf Parkplätzen, die zur Verfügung waren. Da kannst du dir vorstellen: Das Geschäftsmodell hat sie wirklich alles gerettet. Denn als Covid vorbei war, haben sie drei Monate später mit ihrem eigenen Taxi-Geschäft oder mit ihrem Bus- und Transport-Geschäft losgelegt und waren schon EBITDA-positiv. Also, somit kannst du halt, wenn du eine gewisse Flexibilität hast

40:44 und du in der Lage bist, dein Hauptgeschäft zum Nebengeschäft zu machen und das Nebengeschäft – Energie zu verkaufen oder zu nutzen – dann so einzusetzen, dann hast du eigentlich alles richtig gemacht. Ansonsten hättest du dein Unternehmen eigentlich schon am ersten Tag von Covid wieder zumachen können. Und nochmal zur zweiten Frage: Was macht einen guten Berater aus? Der gute Berater – oje, das ist schwierig. Ich sage mal so: Du musst als Berater immer viel zuhören. Du musst auf jeden

41:17 Fall in gewissem Sinne mit offenen Ohren unterwegs sein. Also sprich, du brauchst eine extreme Marktkenntnis. Und das sehe ich bei einigen Beratern mehr oder weniger. Das ist halt immer eine Frage, ob du ein Berater bist, der – ich sage mal – nette PowerPoints produziert, oder jemand, der sich intensiv mit dem Markt und den Gegebenheiten beschäftigt. Und was wir halt auch gesehen haben: Wir haben auch Projekte gemacht oder übernommen – Projekte, die schon drei- oder viermal von Beratungshäusern durchgenudelt worden sind. Und das hat nie irgendwie

41:51 funktioniert. Und dann kommen die Kunden zu uns und fragen: „Hey, du bist der letzte Retter." Also, einige sagen „der Red Dare, der Feuerwehrmann der E-Mobilität", die anderen sagen „das Schweizer Messer der E-Mobilität" – das habe ich von einem Schweizer Kunden gehört – oder „Lichtgestalt" oder „Ladepapst" und so weiter. Also, wenn du sowas mitbekommst, dann sind die Vorschusslorbeeren schon relativ hoch. Aber ich glaube, wir haben es bis dato eigentlich immer geschafft, dem Kunden das zu liefern, was für ihn auch passend ist. Und wenn du

42:22 halt dann PowerPoint-Folien siehst, die von der Umsetzung her nicht umsetzbar sind, weil du gemerkt hast, dass der, der sie erstellt hat, keinerlei Ahnung vom technischen Hintergrund hat, dann ist es halt schwierig, dich so aufzustellen, dass du auch vom Kunden als trustful, wertvoll oder vertrauenswürdig erkannt wirst. Ja, dann geht's hin. Und welche Themen – wenn man mal in die E-Mobilität als Thema einsteigt – treiben dich am meisten um? Ich habe ein paar Posts auf LinkedIn

42:57 gesehen. Da war Alpitronic zu sehen. Du warst, glaube ich, eingeladen in Bozen zur Einweihung des neuen Megawatt-Charging-Ladegeräts, aber auch gebrauchte Elektroautos. Hast du Themen, die gerade Top of Mind bei dir sind, die dich besonders umtreiben oder die du besonders spannend findest aus der Branche? Also bei mir ist es immer so: Ich darf nur das posten, was ich öffentlich machen kann. Und wenn ich dann halt auf solchen Veranstaltungen bin wie Alpitronic

43:31 in Bozen – HK 1000, also eine Megawatt-Charger-Vorstellung – dann ist es gut, weil da kennt dich jeder. Da kannst du dann auch mal was dazu schreiben. Wir arbeiten ja auch in Projekten, wo ich, wenn es dann fertig ist, mal was raushaue. Ansonsten ja, LinkedIn – du bist ja auch Follower bei mir. Da bin ich durchaus mal auch kontrovers unterwegs. Also sprich, ich sage halt auch meine Meinung, auch wenn es dem einen oder anderen nicht gefällt. Aber von dem her

44:03 Fühle ich mich bestärkt, was ich sage, weil kurioserweise ist bis dato irgendwie so gut wie alles eingetreten, was ich auch in meiner Glaskugel vorausgesagt habe – unter anderem auch die Probleme im Bereich E-Mobilität schon Anfang letzten Jahres, Januar oder Februar, wo ich mal so eine Prognose rausgehauen habe: „Wir bekommen einen blutigen Sommer" oder so was, oder blutige anderthalb Jahre oder zwei Jahre – ist auch so geworden. Es gab viele Insolvenzen in dem Umfeld, und von dem her bin ich nicht zu schade, das dann mal offen

44:33 darzustellen. Wenn irgendwas schiefläuft, dann gibt es immer die Möglichkeit, das zu verbessern. Und ich erinnere mich an so einen Charger, der hier in Berlin Grunewald an der Autobahn stand, und man irgendwie versucht hat, 11 Monate lang ihn live zu nehmen – und dann an der Bürokratie in Deutschland gescheitert ist, bis dann irgendwann mal die N GmbH beziehungsweise das Ministerium bei mir angerufen hat: „Hey, Wulf, wir kümmern uns darum." Und der Charger war dann irgendwie drei Tage später – war die Genehmigung da und es durfte geladen werden.

45:03 Das sind halt so Sachen, wo du sagst: okay, warum muss einer dann auf den Topf klopfen und so was mal öffentlich machen? Dementsprechend bin ich auch dafür nicht zu schade, mal aufzuzeigen, wo was noch nicht funktioniert und wo man was optimieren kann. Und das ist egal, ob es jetzt ein OEM ist, ein Energieversorger oder ein Chargepoint Operator, der halt nicht seine Hausaufgaben macht. Interessant. Ja, wie zum Beispiel, was du vielleicht auch gesehen hast: eine Mülldeponie vor einem Charger vor

45:37 ein paar Wochen. Ja, stimmt. Das war in Stuttgart, oder? Nee, wo war das nochmal? Das war hier bei Pritzwalk, so die Ecke auf der A24. Nee, war es die A24? Ja, ich glaube die 27.

45:51 Hier geht es ja viel um das Thema Flotten und Ladeoptimierung und wie Flotten elektrifizieren können – also jede Art von Flotten, sei es Mitarbeiter, Dienstwagen oder Angestellte, die am Standort laden, aber auch in der Logistik, insbesondere. Was fällt dir da so ein? Was sind die größten Hürden und Tipps, die du da geben kannst, wenn eine Flotte sich jetzt gerade noch in der Umstellung befindet oder am Anfang – beziehungsweise auch schon gut vorangeschritten ist, aber noch bis 100 % E-Fahrzeuge noch ein bisschen dauert? Was

46:26 würdest du da sagen? Also, wir haben momentan relativ viele Projekte im Bereich Lkw und wir haben einige Projekte im Bereich Bus. Das sind so die zwei Themen, die auf der Flottenseite interessant sind, weil die – ich sage jetzt mal – 12 bis 15 Mal komplexer sind als einen CPO, einen Chargepoint Operator, irgendwo an der Autobahn aufzubauen. Weil du dort ganz andere Anforderungen hast: die kommen vom Flottenmanagement her, von der Energie, die nie vorhanden ist oder schwer zu bekommen ist, bis hin dazu, dass du

47:06 keine Lieferketten unterbrechen darfst, und Parkplatzsuche, Reservierungsthemen – und, und, und. Das sind so die Sachen, die aktuell bei uns aufschlagen. Klar, das Thema bidirektionales Laden ist auch schön, wenn es mal kommen würde. Wir haben jetzt in Europa drei Länder, die da aktiv sind: Frankreich sieht relativ gut aus, viele Piloten wie immer und überall, Schweden auch und so ein bisschen Holland. In Deutschland braucht es sicher noch zwei Jahre, bis das Thema regulatorisch so ist, dass man es dann auch außerhalb

47:45 von irgendwelchen Pilotprojekten laufen lassen kann. Das ist das eine. Auf der anderen Seite haben wir momentan relativ viel mit Batteriethemen zu tun. Überall da, wo kein Grid verfügbar ist, musst du versuchen, die Energie anderweitig zu bekommen – und dann hilft dir nur ein Speicher. Gerade wie in Holland zum Beispiel: 95, 98 % des Grids nicht mehr verfügbar. Dann bleibt ja nichts anderes übrig, als über Batteriespeicherlösungen nachzudenken. Parallel zum Megawatt-Charging ist das dann natürlich eine Herausforderung, wenn du halt fünf, sechs

48:24 oder acht Lader hast und dann versuchst, große Mercedes-Benz Actros eActros mit 600 kWh Batterie irgendwie zu laden. Das sind dann so die Herausforderungen, die jetzt auf einen zukommen. Depotladen ist komplex, genauso wie Laden an der Autobahn – das, was Milens momentan macht. Das sind so die CPO-Aktivitäten, die man so in Europa sieht. Ja, und ich würde total zustimmen, dass dieses Management der Energie und der beschränkten Leistung bei Netzanschlüssen eine Riesenhürde auch ist für

49:03 Flottenbetreibende. Was gibt es da – gibt es so Daumenregeln, die du geben würdest? So schnell wie möglich eine Netzanschlussertüchtigung beantragen beim Verteilnetzbetreiber. Es gibt Unterschiede, egal wo du es beantragst. Also in Deutschland dauert es in der Regel – ich würde mal sagen – sechs Monate. Wenn du in Frankreich unterwegs bist, kann es sein, dass du so was in zwei Wochen bekommst. Wenn du in der UK unterwegs bist, kann es anderthalb Jahre dauern. In den Niederlanden kriegst du – da musst du

49:36 erst mal was bringen. Genau. Aber du musst auch erst mal zahlen in Deutschland. Also da musst du erst mal die Kohle auf den Tisch legen, und dann fangen die an zu arbeiten. Dann merkst du: die Kohle ist halt fest angelegt, aber du siehst noch nichts. Und das ist das Böse, was du dann halt – gerade wenn du in Sachen Return on Invest ein bisschen nachdenkst – jeden Tag spürst, wo du kein Grid hast und du den Charger fertig dastehen hast, aber noch nicht den Anschluss

50:06 generiert hast oder noch nicht generiert wurde. Das tut halt weh. Was ich viel sehe, ist, dass auch Flottenbetreibende, insbesondere kleinere, erst die Fahrzeuge bestellen. Also eigentlich würdest du mir zustimmen: Henne-Ei-Problem, sage ich jetzt mal. Wenn du an große Depots zum Beispiel gehst, dann ist es so, dass das, was wir in den letzten Jahren gesehen haben – auch wenn du so Mega-Mega-Depots hast mit 125.000 Quadratmetern, wo du dann 30 Laderampen oder 50 Laderampen oder sowas hast, was es auch gibt – dann hast du vielleicht

50:40 noch einen Rest von 100 kWh, die du bekommen könntest, die als eiserne Reserve noch da sind. Aber wenn du dir halt mal fünf LKWs, alles eActros, irgendwie zulegst, dann reichen halt diese 100 kWh überhaupt nicht aus. Also, das bringt dir nichts. Dementsprechend musst du halt da alternative Lösungen schaffen. Wenn du es nicht auf das Depot bekommst, dann musst du halt versuchen, einen alternativen Standort zu finden. Ich sehe auch ein bisschen so kollaborative Modelle, dass die Speditionen oder Logistik-Hub-Betreiber sich auch zusammenschließen

51:17 und dann entsprechend – ich sage mal im Umkreis von dem Depot – irgendwelche Ladepunkte auch installieren. Ja, das ist ein spannendes Thema. Auch da gibt es den Smart Freight Hub aus den Niederlanden, glaube ich, die da führend sind. Ich würde auch stark empfehlen, dass man sich in die Richtung positioniert, wenn man die Möglichkeit hat. Genau. Und dann brauchst du Reservierung, weil gerade wenn du Kühl- oder Cool-Chain-Güter irgendwie hast, dann bleibt ja nichts anderes übrig, als auch Reservierung für Parkplätze und so

51:47 was mit anzubieten. Batterien – würdest du als Daumenregel sagen, braucht man mittlerweile fast immer? Oder kann man auch ohne Batterien? Das kommt auf den Energieversorger an, der dir das liefert. Es gibt – ich behaupte jetzt mal – selbst Stadtwerke, die da super gut drauf sind, und es gibt auch Stadtwerke, die da überhaupt keine Ahnung haben, noch immer keine Ahnung haben. Dementsprechend ist es echt so ein Glücksspiel, sage ich jetzt mal. Und beim Thema öffentliches Laden: Du hast Milins angesprochen, und LKWs, und alles sehr komplex.

52:22 Ich weiß nicht, ob du den Electro Trucker kennst. Ja, klar. Tobias Wagner. Genau, der zeigt das ein bisschen jetzt gerade, wie in der Praxis so ein E-LKW gefahren werden kann. Wie blickst du da auf das Thema? Was sind so die Hürden noch, oder die Chancen, die es jetzt schon gibt, wo man eigentlich gar nicht mal so richtig große Ängste haben müsste als Flottenbetreibender, der nicht die Möglichkeit hat, vielleicht nur am Depot zu laden, oder gar nicht die Möglichkeit am Depot zu laden?

52:48 Ich habe mich mit anderen Elektrotruckern auch mal ausgetauscht. Ich kenne Tobias Wagner noch aus seiner Zeit als Geschäftsführer von Charge X, und er kam dann irgendwann mal auf mich zu und meinte: „Wulf, ich möchte Elektrotrucker werden." Ich so: okay. Hast du nicht Kontakte zu irgendwelchen OEMs? Ich sage: ja, kann ich dir gerne mal aufmachen – Scania, Volvo, wer auch immer. Gut. Er macht das jetzt. Ich finde das auch gut. Das ist ein gutes Zeichen. Was ich gesehen habe: Ich war auf Veranstaltungen von Truck-OEMs, und da

53:21 kamen immer die Geschäftsführer, und die haben immer ihren besten Trucker mitgebracht – so nach dem Motto: du kannst ja deinen Truck aussuchen. Wenn du Scania fährst, dann hat er halt den Cheffahrer für Scania-Trucks mitgebracht. Und die haben die immer so als Influencer genutzt, intern in den größeren Speditionen. Der hat dann immer erzählt, wie es auf der Veranstaltung war, und die haben den sozusagen – wie sage ich es schön – im Schneeballsystem innerhalb der Unternehmen genutzt, um die Umstellung von Diesel oder LNG auf

53:55 Elektrotruck durchzuführen. Es ist schon spannend, wie die Unternehmen das selber machen. Und ich sage mal so: wenn du mit den Fahrern redest – ich hatte vor kurzem mal einen in Lehrte an der A2 an der Ladestation von Ionity, wo ich auch geladen habe – war ein Holländer, der Shuttle zwischen Posen in Polen und Rotterdam fuhr, und der fuhr mit dem Elektrotruck von Volvo. Und er hat mir gesagt, dass der Aufwand, den er hat, pro Tag eine Stunde mehr ist als mit dem Dieseltruck.

54:33 Von dem Aufwand her kannst du sagen, es ist halt überschaubar mehr. Aber er sagt, er hatte nie so viel entspannte Zeit. Also jetzt für diese Ladezeiten – und gerade den Truck, den er hatte, der war auch so in einer Stunde vollgeladen mit knapp 400 kWh Batterie. Aber das heißt – noch mal konkreter gefragt – ist das dann jetzt realistisch für deines Erachtens heute? Du kannst das schon machen. Wir haben auch Kunden, die fahren aus Südtirol bis nach Paderborn oder wo auch immer im

55:08 Tagesmodus und dann wieder zurück. Ja, wie gesagt: von Polen nach Amsterdam, und Autotransporter von Barcelona in die Schweiz mit Fahrzeugen oben drauf, die von SEAT kommen, auf dem elektrischen Truck. Es geht, es funktioniert. Du musst ein bisschen Planung haben. Ich glaube, das ist aber ähnlich wie beim Elektroauto: du lernst mit jedem Fahrzeug, und du fällst dann auch nicht in Schweiß, wenn du – ich sage mal – eine Restreichweite von zehn Kilometern hast und weißt: okay, in fünf Kilometern kommt die Ladestation oder in sechs.

55:48 Das ist so das, was du immer wieder erfährst, auch von Leuten, die jetzt das erste Mal Elektrotruck fahren: dass die irgendwann mal selber sich die Grenzen ausloten – wie weit geht es, wie weit geht es nicht? Gibt es so Flotten, die dir einfallen, die das besonders gut machen, die man so als Lighthouse-Projekte sehen kann? In Europa ist definitiv Amazon relativ weit vorne, die auch einen eigenen CPO betreiben. IKEA macht das auch in einem ähnlichen Modell. Die haben auch einen eigenen CPO.

56:18 gebaut. Ansonsten merkst du halt, dass die großen Logistiker DHL, Schenker und Co. auch auf den Zug aufspringen. Aber auch die klassischen Lebensmitteleinzelhändler, also Lidl und Co. Die Schwarz-Gruppe hat auch, glaube ich, vor kurzem irgendwie mal 50 E-Trucks neu gekauft. Das sind schon große Summen, die da investiert werden.

56:55 gehen. Wir haben zwar Bidirektionalität schon ein bisschen

57:01 schon gehabt als Thema angesprochen. Das heißt, wir können mal vielleicht die anderen Themen ansprechen, was es noch deines Erachtens an Potenzialen jetzt schon gibt, auch für Flottenbetreibende, beim Thema Smart Charging, wo man vielleicht nicht die Batterie entladen muss, aber direkt beim Laden. Ich würde mal sagen, es gibt ja auch noch Protokolle wie ISO 15118. Das ist Plug and Charge. Es gibt dann auch Autocharge, was auch im Markt in Europa von zwei größeren Anbietern präferiert wurde in der Vergangenheit. Das ist Fastned und IONITY.

57:34 Die haben Autocharge eingesetzt. Es war umstritten, weil sicherheitsrelevante Themen nicht so ganz sauber abgebildet sind. Also du kannst MAC-Adressen von Fahrzeugen quasi auslesen und solche Geschichten. Daher ist Autocharge momentan eher auf dem absteigenden Ast. Dieses ISO 15118 Plug and Charge ist smartes Laden. Das heißt, du fährst an eine Ladestation, das Fahrzeug tauscht sich aus, du brauchst keine Karte mehr, mit der du dich authentifizieren musst mit dem Backend. Und das Backend weiß genau: ah, das ist – ich sage mal – Wulf mit seinem BMW. Und der

58:13 hat in der neuesten Variante dann auch Plug and Charge freigeschaltet. Also solche Geschichten. Du redest über PKI Public Keys, die ausgetauscht werden, die das Ganze erleichtern, und du nicht mehr diverse Authentifizierungsmethodiken nutzen musst – Kreditkarte oder was auch immer, RFID, QR-Code, Payment-Prozesse. Diese Komplexität gerade im Bereich Bezahlmodelle und Systeme wird auch in den nächsten Jahren deutlich reduziert. Und beim Thema Energie siehst du halt auch, dass du bei größeren Flotten oder größeren Aktivitäten einfach nicht mehr

58:58 ohne Energiemanagement- und Lastmanagementsysteme auskommst. Egal, ob du jetzt ein Depot betreibst mit zwei großen LKWs oder – ich sag mal – 50 Fahrzeuge, 30 Fahrzeuge, 20 Fahrzeuge vom medizinischen Dienst, der Altenpflege oder Sonstigem. Das sind Sachen, wo du um das Thema Energiemanagement-Systemlandschaften nicht mehr herumkommst, um da eine Optimierung zu fahren. Und was sind da die Herausforderungen? Die Herausforderungen sind – ich sage jetzt mal – vor allem die Planung im Bereich Flotte. Also welche Fahrzeuge dürfen wann laden? Wie sieht die Priorisierung

59:51 aus? Und wann muss ich den Energiefluss starten und wann nicht? Wann muss ich stoppen? Dieses ganze System in Verbindung mit Routenplänen abzubilden ist, glaube ich, das Komplexe an dem ganzen Thema. Ja, und jetzt vielleicht noch mal einen Ausblick wagend – wir kommen dann dem Ende hin. Es gibt ja verschiedene Prognosen von verschiedensten Institutionen. Es gab einmal dieses Ziel 15 Millionen Elektrofahrzeuge, dann das Verbrennerverbot 2035. Neulich habe ich von DNV auch eine Prognose gehabt: nur noch 3 % Verbrenner in 2050.

1:00:35 Wie schaust du auf das Thema? Dann gibt's Trump an der Macht in den USA. Es gibt Länder wie Norwegen, die das Verbrennerverbot schon haben. Wie schaust du jetzt in den kommenden Jahren: Wie wird sich die E-Mobilität in der Welt entwickeln? Wie hat der CEO von Atlante, Stefano Terranova, vor ein paar Wochen mal auf einer Veranstaltung gesagt: "E-mobility is unstoppable." Und ich glaube auch, das gilt vor allem für die deutsche Automobilindustrie. Wenn sie es

1:01:14 nicht schaffen, sich auf dem Markt im Bereich E-Mobilität zu behaupten, dann gibt es auch kein Leben danach in Deutschland. Also sprich, dann gibt es keinen Wasserstoff oder was auch immer – dann ist das Thema durch. Dann werden wir halt keine europäischen Fahrzeuge mehr in Europa sehen. Das gilt vielleicht auch für Italien, das gleiche Thema wie in Deutschland. Aber wenn wir jetzt scheitern, dann sieht es zappenduster aus, sage ich jetzt mal, in Sachen Autoland Deutschland. Das ist das eine. Auf der anderen Seite siehst

1:01:47 du aktuell die Entwicklung in den USA – weiß auch nicht wirklich, was morgen passiert. Das ist nicht kalkulierbar. Auf der anderen Seite siehst du auch eine gewisse Unsicherheit auf der Kundenbasis, also auf der Käuferseite der Fahrzeuge. Soll ich jetzt kaufen oder soll ich nicht kaufen? Warte ich noch, warte ich nicht? Kommt irgendwann mit einer neuen Bundesregierung eine neue Förderung für E-Fahrzeuge oder für Wallboxen und sonstige Sachen – das kann ja auch noch mal kommen, wer weiß, um das Ganze noch mal voranzutreiben. Das sind zu viele Unsicherheitsfaktoren und die Industrie redet

1:02:23 immer noch von Technologieoffenheit. Und das ist das Thema, was eigentlich vor fünf, sechs, sieben Jahren mal andiskutiert wurde und bis heute noch nicht abschließend geklärt wurde. Es gibt immer wieder Ausreißer. Hast du gesehen: BMW hat vor einer Woche auch wieder angekündigt, sie wollen Wasserstoff in die Fläche bringen. Ich sehe es nicht, weil die Technologie leider – und wenn man sich da auch mit namhaften Professoren austauscht – sich nicht so entwickelt hat, dass man sagen könnte: okay, von dieser Effizienz von 30 % oder 36 %, da sind

1:02:57 Wir sind jetzt schon auf 50 % gekommen oder über 50 %. Dann könnte man ja sagen: Okay, die Hälfte der Energie, die ich verbrauche, die geht dann da rein, um den Wasserstoff zu erzeugen. Das sehe ich momentan nicht. Da ist halt die E-Mobilität und das Thema elektrische Energie noch unschlagbar mit einer Effizienz von 97,5, 99 %, wie viel auch immer. Am Ende des Tages ist dementsprechend die Energie, die wir nicht haben, etwas, das wir nicht mit solchen Sachen unnötig verplempern können. Also, vom

1:03:34 Inhalt her: Wir brauchen die Energie bzw. Wasserstoff für andere Themen, zum Beispiel für Industrieanlagen und Co., aber nicht für Pkw – vielleicht noch für Lkws. Bei ein paar Geschäftsmodellen kann ich es mir vorstellen. Aber man sieht es auch gerade im Bereich Bus und öffentlicher Nahverkehr: Viele Unternehmen sind auf Wasserstoffbusse umgestiegen, die dann kurz drei Monate wegen fehlendem Wasserstoff nicht fahren konnten. Es kam heute auch wieder irgendwo in Posen, in Polen, ein solches Thema. In Deutschland hatten wir es auch auf der Schiene – gleiches

1:04:10 Thema. Wasserstoffzüge konnten auch nicht fahren, weil in Amsterdam irgendwie eine Anlage ausgefallen ist und somit das ganze Ökosystem stand. Auf der anderen Seite sieht man auch im Wasserstoffumfeld viele Tankstellen, die geschlossen wurden – auch in Hamburg sehr prominent: In der HafenCity, einer der ersten größeren Wasserstoffstationen, ist nichts mehr da, nur noch Parkplatz. Dementsprechend läuft es auf die E-Mobilität raus. Und dementsprechend glaube ich auch nicht, dass es in den nächsten Jahren irgendwelche anderen Alternativen gibt, die uns noch mehr Effizienz

1:04:47 bringen als das, was wir momentan haben. Ich bin total bei dir, dass Wasserstoff für mich größtenteils keine Zukunft hat, zumindest für die Mobilität. Allerdings: Wie schnell denkst du, kommt die E-Mobilität? Ist das schneller als gedacht? Wir haben ja gesehen, wie schnell man ein Ökosystem aufbauen kann – nehmen wir mal China. In China haben sie 2007/2008 angefangen, den Masterplan zu schmieden, und 2010 die ersten Ladeinfrastrukturprojekte realisiert – also drei Jahre Vorlauf und dann zehn Jahre durchgepowert. Bist du

1:05:23 dann in 2020, würde ich mal sagen, schon einer der Marktführer, was sie technologisch gesehen von den Fahrzeugen auf den Markt gebracht haben und von der Menge der Fahrzeuge – hat sich innerhalb weniger Jahre zur E-Mobilitätsnation entwickelt. Wenn du es anderweitig siehst: Es wird ja immer mit Norwegen kolportiert oder mit Holland – kleine Märkte. Auch die Schweiz ist ein kleiner Markt: 150 Kilometer in die eine Richtung, 150 in die andere, 300 Kilometer in die eine, 300 in die andere. Das mag ja für

1:05:54 kleine Länder relativ einfach umsetzbar sein. Aber wenn du Flächennationen wie Frankreich, Deutschland, Spanien oder Italien hast, dann ist es schwieriger, solche Modelle 1:1 umzusetzen. Und man sieht es auch gerade: Nach Covid und durch die Nichtverfügbarkeit von seltenen Erden waren Lieferketten unterbrochen, die Supply Chain hat nicht funktioniert. Da hat die Industrie im Automobilumfeld gelitten, und man sieht auch, dass die Chinesen da einfach einen besseren Job gemacht haben. Ich habe immer gesagt: Wenn du der Herr

1:06:35 über die Batterie bist, dann ist es egal, wie das Auto am Ende des Tages aussieht – technologisch kriegst du es irgendwie zusammengebastelt. Aber das Thema Batterie ist mit ca. 30 % der Gesamtkosten des Autos immer noch eines der kriegsentscheidenden Themen. Und wenn du dann die Batterie teuer einkaufst – sagen wir mal eine Preissteigerung von 10 % – dann ist das gleich mal für dein Geschäftsmodell schwierig. Du kannst nicht sagen, ich mache das Auto dann entsprechend um 10 % oder 30 %, was

1:07:03 wir auch schon mal bei Batterien hatten, teurer, um irgendwie noch die Marge zu erhalten. Also, ich höre raus: China kommt extrem schnell, und manche Länder, die kleiner sind, tun sich viel einfacher als die anderen. Aber die größeren wie Deutschland und Frankreich haben halt einen relativ hohen Altbestand an Fahrzeugen. Und man sieht auch nach Covid: Es wurden zwar E-Fahrzeuge massiv gekauft, aber eine Größenordnung von ca. 15 % haben wir jetzt mal erreicht. Das reicht halt noch nicht, um die

1:07:39 restlichen 85 % auch noch umzusetzen. Und das ist relativ zeitnah. Die Leute halten ihre Fahrzeuge länger, sie fahren sie länger – das sind halt auch Themen, die, wenn sie nicht gefördert werden, schwierig sind, anderweitig zu beschleunigen. Also, ohne Fördermittel eine gewisse Zeit, so wie es in Norwegen lief oder in den Ländern, die jetzt erfolgreich sind, geht es halt nur etwas langsamer. Ja, danke. Damit weiß ich jetzt, dass ich kein Befürworter von Fördermitteln bin – ich bin eigentlich gerade

1:08:15 in Richtung China und mit Zöllen und so weiter, was da gerade abgeht, jemand, der den Wettbewerb sucht. Ich bin also auch so ein Befürworter: Lass uns doch mit China kompetitiv sein. Ich glaube, da kannst du mehr Freude haben am Ende, als wenn du jetzt irgendwie den Kopf in den Sand steckst. Total bei dir. Ja, in dem Sinne: Hast du noch eine letzte Nachricht an die Zuhörer? Und vielleicht auch, wie man dich noch mal, wenn man mit dir

1:08:44 Nochmal in Kontakt bleiben möchte oder sein möchte, was du empfehlen würdest. Ich habe in den nächsten Wochen diverse Aktivitäten, unter anderem bei Electrif am 19.03. um 10:00 Uhr spreche ich über Schnellladen, High-power Charging. Was kommt da als nächstes? Wie sieht das Ökosystem aus? Und ich habe diverse – einfach bei mir auf LinkedIn vorbeischauen. Und ich habe diverse Veranstaltungen, auch jetzt die nächsten Tage. Ein paar Podcasts wie mit dir, Claudio – hat Spaß gemacht. Und ich hoffe, wir sehen uns dann bald mal wieder, bei einem Update. Danke, dass

1:09:21 du dabei warst. Und lass uns gerne im Austausch bleiben. Dann frohes elektrisches Fahren. Danke dir auch. Mach es gut. Das war spannend, mit Wulff von seiner Beratung diexbe und seiner langjährigen Erfahrung im E-Mobilitätsbereich wie auch Telekommunikation, Innovation und IT zu erfahren, wie er auf den Markt schaut, was er so für Erfahrungen gesammelt hat. Und insbesondere fand ich spannend, seine Erfahrungen mit Elon Musk und anderen Größen im Sportbereich zu erfahren. Lustige Anekdoten, die er da erzählt hat, wie er auch auf den Markt in China

1:10:03 blickt und was er da sieht – weltweit an Trends in der E-Mobilität, insbesondere auch, was er an Bedarfen sieht, was Fördermittel angeht, und Tipps für Flottenbetreibende, was die Netzanschlusskapazitäten angeht und die Prozesse, die man dann umstellen muss. Und insbesondere auch seinen Blickwinkel auf Innovationen, Start-ups und was die verschiedenen Größen in der Branche so beschäftigt und wie er sie unterstützt. Ich glaube, das war eine gelungene Folge mit jemandem, der sich absolut super auskennt in der Branche. Und das weiß ich auch, da ich mitten drin

1:10:41 bin. Dementsprechend hoffe ich, dass es euch Spaß gemacht hat. Lasst gerne eine Fünf-Sterne-Bewertung da und sagt gerne Bescheid, wie ihr diese Folge fandet, und meldet euch gerne, falls ihr noch Feedback habt. Und wie gesagt, meldet euch gerne bei ihm auf LinkedIn. Ich glaube, er ist spannend, was er immer so postet. Und die Themen sind echt weitreichend – zum Beispiel, wie Secondhand-E-Fahrzeuge sich so am Markt schlagen, und viele andere

1:11:20 Insights. Also, wir bleiben auf dem Laufenden, was Smart Charging angeht, bis zur nächsten Folge.